UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

Unitatea de nvare nr. 4

SISTEME NAVALE PENTRU NCRCAREA, DESCRCAREA I
MANIPULAREA MRFURILOR
Unitatea de studiu 4.2
Sisteme navale pentru ncrcarea descrcarea mrfurilor
Ritm de studiu recomandat: 100 min.

Cuprins
Biga de marf: structur, elemente componente, caracteristici de exploatare.
Bigi navale grele: structur, elemente componente, caracteristici de exploatare.
Macara de bord: structur, elemente componente, caracteristici de exploatare.
Limite de exploatare impuse sistemelor navale de operare.
OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 4.2
- identificarea i caracterizarea tehnic i funcional a elementelor bigii de marf;
- identificarea i caracterizarea tehnic i funcional a elementelor bigilor de marf de tip
greu;
- identificarea i caracterizarea tehnic i funcional a elementelor greementului bigilor de
marf de tip Hallen i Velle;
- identificarea i caracterizarea tehnic i funcional a elementelor unei macarale de bord;
- identificarea forelor perturbatoare i a efectelor acestora n timpul operaiunilor de
transbord marf.
4.2.1. Biga de marf
Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor, navele de
transport sunt dotate cu o instalaie de manipulare a greutilor, de construcie special,
adaptat i proiectat n raport cu destinaia navei, numit instalaie de ncrcare/ descrcare.
Instalaiile de ncrcare ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor independent de
instalaiile portuare, asigurndu-i astfel operativitatea n orice port de escal. Performanele
tehnice i de exploatare ale instalaiei trebuie s rspund condiiei eseniale de ordin
economic, privind reducerea duratei staionrii navei pentru operaiuni.
Odat cu progresele tehnice realizate n domeniul construciei i exploatrii navelor,
instalaiile de navale i portuare de operare au trebuit s se adapteze prin perfecionare n ceea
ce privete puterea de ridicare, viteza i debitul. Rezultatele obinute sunt satisfctoare, dar
studiul optimizrii este n atenia permanent a specialitilor din cercetare, proiectare,
construcie i exploatare din domeniul transportului maritim. Astfel, instalaia de ncrcare din
dotarea majoritii navelor destinate transportului de mrfuri generale este reprezentat de
bigile navale de marf, cu toate mecanismele, manevrele curente i accesoriile relativ
complexe, implicate de utilizarea acestui sistem.
Numeroase nave i n mod deosebit cargourile moderne de mrfuri generale au
nlocuit instalaia clasic de ncrcare bazat pe bigi, prin macarale navale-cranice-acionate
electric sau hidraulic, care mresc viteza de operare i sigurana n manipulare, dar sunt
98

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

limitate n privina capacitii de ridicare fa de posibilitile bigilor i mai ales ale celor de
mari greuti.

Fig.4.2.1. Biga de marf

Biga de marf este instalaia naval de punte care asigur ridicarea i manipularea
ncrcturii (coadei de marf) att pe orizontal ct i pe vertical, cu ajutorul unei bigi
prevzut cu un sistem de manevre fixe i curente i cu mecanisme de for (vinciuri, trolii).
O big de marf are urmtoarea structur:
- biga propriu-zis, un tub metalic sau o fle de lungime i diametru determinate,
articulat cu captul inferior aproape de baza unui catarg sau a unei coloane suport speciale;
biga este mobil att n plan orizontal ct i n plan vertical, n anumite limite calculate;
- manevrele curente, de regul sub forma unor palancuri, servind pentru orientarea
bigii n planul orizontal i vertical i pentru fixarea acesteia n poziie de lucru;
- palancul de sarcin, destinat ridicrii i coborrii coadei;
- mecanismele de manevr, troliu pentru balansin i vinci de marf pentru manevra
palancului de marf al bigii.
Elementele componente ale bigii de marf din fig. 4.2.1. sunt: 1- biga propriu-zis; 2 catargul (coloana) bigii; 3 - captul inferior al bigii; 4 - captul superior al bigii; 5- articulaia
pentru micarea bigii n nlime (bulon orizontal); 6 - articulaia pentru micarea bigii n
direcie (bulon vertical); 7- palancul de balansin (balansin); 8 - troliul balansinei (manevra
bigii n nlime i fixarea la unghiul de lucru ); 9 - gai i contragai; 10 - palanc de gai i
contragai; 11 - armtura captului superior al bigii;12 - macaraua superioar a palancului de
sarcin; 13 - pastica de ghidare a cablului de sarcin; 14 - cablul de sarcin sau srma de
ncrcare; 15 - crligul palancului de sarcine (ganciul bigii); 16 - vinci de marf; 17 - srma
(cablul) de siguran (preventer); 18 - plac triunghiular; H-H - planul orizontal al bigii; unghiul de nclinare (de lucru) al bigii; - unghiul balansinei cu planul orizontal.
Bigile de marf sunt de dou feluri: bigi uoare, cu capacitatea de ridicare sub 10 tf;
bigi grele, cu capacitatea de ridicare de la 10 tf pn la 100 tf. Capacitatea de ridicare n
siguran sau sarcina admisibil de ridicare (SWL safe working load) reprezint greutatea
99

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

maxim admisibil ce poate fi ridicat de o big de dimensiuni date; ea cuprinde i greutatea
dispozitivelor auxiliare folosite pentru fixarea i manipularea ncrcturii: zbiruri, palancuri,
platforme, traverse, plase etc, precum i a electromagneilor pentru ridicat, a benelor etc.

Tem pentru studiu 4.2.1: Analizai rolul funcional al elementelor din schema bigii
de marf din fig. 4.2.1.
4.2.2. Bigi navale grele
Bigile uoare, cu capacitatea de ridicare limitat, sub 10 tf, nu au putut asigura
manipularea pieselor grele, care au fcut obiectul transportului maritim, mai ales odat cu
dezvoltarea economic mondial n general i a industriei grele n special (vagoane de cale
ferat, locomotive, avioane, ambarcaiuni, utilaje grele de foraj i rafinrii etc.). n asemenea
cazuri, att portul de ncrcare ct i cel de descrcare trebuie s dispun de mijloace de cu o
mare capacitate de ridicare.

Fig 4.2.2. Biga grea : 1 - coloana; 2 - biga propriu-zis; 3 - palancul (multiplu) de balansin; 4 - palancul
(multiplu) de sarcin; 5 - captul trgtor palanc balansin; 6 - capt trgtor palanc sarcin; 7 - macara monorai
pentru funcionarea n avantaj (ridicnd) a palancului de sarcin; 8 - gaiuri (palancuri multiple); 9 - spre vinciul
de balansin; 10 - spre vinciul de marf.

Modernizarea i utilarea marilor porturi a rezolvat numai paial aceast dificil

problem, cci ritmul alert al dezvoltrii industriei mondiale i a comerului maritim au
condus la extinderea relaiilor de transport maritim - acoperind practic ntreg oceanul planetar
- i la crearea de noi numeroase porturi cu nivele de utilare foarte variate.
Pentru a se evita riscurile prelungirii duratei de staionare n porturi i pentru a asigura
navelor un grad rezonabil de independen operativ fa de posibilitile nc limitate de
ncrcare/descrcare ale unora din porturile de escal, majoritatea cargourilor mijlocii i mari
au fost dotate, pe lng bigile uoare, cu 1 2 bigi grele, avnd capacitatea de ridicare peste
100

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

10 tf, de regul 30 60 tf. Odat cu creterea tonajului unitar al navelor, s-a ajuns la dotarea
marilor cargouri cu bigi grele de o capacitate de ridicare de 75 100 tf. Locul de instalare a
mijloacelor urmrete deservirea magaziilor celor mai mari ale navelor.
De regul, biga grea se instaleaz n planul diametral al navei, articulat pe o coloan
special sau pe un soclu, cu ntriturile corespunztoare elementelor de structur i ale punii,
aa nct eforturile pe timpul lucrului bigii n sarcin s fie repartizate ct mai uniform acestor
elemente. Manevrele curente, manevrele fixe i mecanismele de manevr (vinciuri i trolii)
sunt n principiu aceleai ca la biga uoar, dar rezistena i capacitatea lor sunt mrite n
raport cu eforturile la care sunt supuse pe timpul lucrului. n fig.4.2.2. se indic schema de
montaj a unei bigi grele obinuite, care poate opera la o singur magazie. Solicitrile mari la
care sunt supuse manevrele curente - balansina, gaiurile i contragaiurile - riscurile
accidentelor n caz de supratensiuni, necesitatea asigurrii unei mobiliti ct mai mari bigii
grele, precum i necesitatea limitrii pe ct posibil a puterii vinciurilor de acionare au condus
la studii i realizri tehnice importante n perfecionarea montajului sistemului cu bigi de
marf, progrese care au condus la apariia sistemelor speciale de greement.
Biga grea tip Velle
Pentru manevra bigii grele de tip Velle sunt necesare trei vinciuri: pentru manevra greutii
manipulate, 1, 2 i 3, pentru manevra balansinelor n vederea orientrii n direcie, ridicrii
sau coborrii bigii. Schema de principiu a unei astfel de bigi este prezentat n fig. 4.2.3.

Fig. 4.2.3. Greementul bigii de tip Velle:1 - biga propriu-zis; 2, 3 - vinciurile balansinelor; 4, 5, 6, 7, 8, 9 macaralele palancurilor de balansin; 10 - palancul de sarcin; 11 - vinciul de marf.

Acest tip de greement se folosete n prezent pe multe nave moderne. Balansina const
dintr-un cablu la care ambele capete sunt prinse la tamburul vinciului 3.
Cablul garnisete succesiv macaralele 4, 9 i 5, apoi coboar la tamburul vinciului 2 pe
care se asigur un numr suficient de spire (nfurri) care s permit funcionarea
ansamblului n limitele determinate pentru manevra bigii. Mai departe, cablul trece prin
macaralele 6, 8 i 7, napoindu-se la punctul de plecare, vinciul 3 i nchiznd astfel circuitul.
101

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

De remarcat este faptul c prin acest sistem de greement au disprut gaiurile i
contragaiurile; n schimb, coloana suport sau catargul trebuie s dispun de o crucet
rezistent i suficient de lung n ambele borduri pentru a permite deschiderea lateral a
montajului balansinei i deplasarea bigii n direcie.
Prin funcionarea vinciului 3, ambele cabluri ale balansinei se nfoar sau se
desfoar concomitent, ridicnd sau cobornd biga; vinciul 2 produce desfurarea unuia
dintre capetele balansinei i nfurarea celuilalt, asigurnd astfel rotirea bigii n plan
orizontal, adic schimbarea poziiei sale n direcie.Avantajele acestui sistem de greement
constau n simplitatea montajului, decongestionarea manevrelor de gaiuri i contragaiuri,
posibilitatea aplicrii la orice catarg sau coloan cu crucet rezistent, fr adaptri complexe;
deservirea este extrem de simpl deoarece nu implic coordonarea funcionrii celor dou
vinciuri, eliminnd astfel pericolul supra-tensionrilor pe timpul lucrului.
Biga grea tip Hallen
La acest tip de greement, fig.4.2.4 se folosete principiul acionrii automate a
sistemului sub greutatea bigii aflat la un unghi oarecare de nclinare. Acest aspect tehnic
conduce la reducerea numrului de vinciuri necesare manevrei, ntregul control exercitndu-se
prin intermediul balansinei.

Fig. 4.2.4. Greement bigii de tip Hallen: 1 - trolii balansine-gaiuri; 2 - balansine-gaiuri; 3 - coloana bigii cu
cruceta i console; 4 - balansina principal; 5 - biga propriu-zis; 6 - palancul de sarcin; 7 - vinciul de marf; 8 vinciul balansinei principale; 9 - dispozitiv cu angrenaje pentru deplasarea lateral a clciului bigii.

Clciul bigii se articuleaz printr-un sistem cu urub i pinioane 9. La rotirea

urubului are loc deplasarea bigii n direcie transversal, poziia clciului schimbndu-se
prin translaie. Balansina principal 4 care are captul fix pe o consol a catargului, n planul
diametral al navei, trece printr-o macara din captul superior al bigii i este apoi condus
printr-o pastic de ghidare, de pe aceeai consol a catargului, la vinciul balansinei 8. Cel deal doilea vinci 7 deservete palancul de sarcin 6. Biga are i dou balansine-gaiuri, laterale 2
cu trolii de acionare i inere. Cnd lungimea unei balansine-gai este invariabil, prin inere
102

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

n troliu, biga 5, sub aciunea greutii proprii i a coadei tinde s se deplaseze spre bordul
acestei balansine. Tendina de deplasare este controlat i condus prin manevra balansinei
principale, cu ajutorul vinciului 8. Dirijarea bigii sub sarcin n sensul necesar manevrei
coadei de marf se face tot cu ajutorul balansinei principale. Recuperarea balansinei i
aducerea bigii grele ctre catarg permite apoi dirijarea acesteia ntr-un bord, la unghiul
maxim de orientare, folosind n acest scop i balansinele laterale. Variaia unghiului de
nclinare a bigii se realizeaz prin manevra balansinei principale i a celor dou balansine
laterale. Deplasarea lateral a clciului bigii, pe traversul navei, permite mrirea unghiului
su de orientare n direcia, att ct admit balansinele laterale.

Tem pentru studiu 4.2.2: Analizai rolul funcional al elementelor din schemele
bigilor grele de marf din fig. 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4.
4.2.3. Macarale de bord
Macaraua de bord (deck crane) ca sistem de manipulare a mrfurilor la bord, a aprut n
urma eforturilor pentru reducerea duratei de staionare a navei sub operare n porturile de
escal. n prezent, macaralele de bord ocup primul loc printre mijloacele de operare ale
navelor i pot avea acionare manual (foarte rar), electric (n prezent cea mai rspndit) i
electro-hidraulic (cu posibiliti mai mari de reglare a turaiilor de lucru).

Fig.4.2.5 Macara de bord

Consolidarea macaralei pe poziia de montaj, se face cu ajutorul unui pivor cilindric 9,

care pleac de la nivelul punii superioare pn la puntea imediat inferioar. Coloana,
postamentul 1 i pivotul asigur macaralei principala baz de rezisten i stabilitate. Coloana,
care are rolul de suport, este prevzut la partea sa superioar cu raiurile palancului de sarcin
i de balansin, 4, care permit nclinarea braului 5. Att balansina ct i palancul de sarcin 7
sunt deservite de vinciurile proprii 3, instalate pe macara, care asigur efectuarea celor dou
micri - pe vertical i radial - ale braului, liber sau cu coada de marf. Cea de-a treia
micare - rotirea macaralei - se asigur prin mecanisme speciale dintre care principalele
elemente sunt: mecanismul de rotire 2, roata dinat montat solidar pe postamentul fix i
rezistent la instalaie, roata pinion alergtoare i motorul. Postul de conducere 8 al macaralei
103

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

trebuie s asigure o bun observare i coordonare a activitii de ncrcare-descrcare a
mrfurilor prin intermediul crligului de sarcin 6.
n raport cu tipul navei, caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazii - ct i de
ali factori, exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor, astfel: macarale de bord
fixe, instalate n planul diametral sau n borduri; macarale de bord mobile n sens longitudinal
sau n sens transversal.
Cele instalate n planul diametral al navei au greutate mai mic i cost mai redus. Au
ns dezavantajul c asigurarea btii necesare peste bord impune un bra lung.
Instalarea macaralelor n borduri acoper n bun msur dezavantajul de mai sus, dar
duce la mrirea numrului cranicelor, creterea costului, reducerea suprafeei libere pentru
mrfuri pe punte, ct i a coeficientului de exploatare a instalaiei. De aceea sistemul se
utilizeaz pe navele mari de transport, la care prima variant nu ar asigura btaia.
Sistemul cranicelor mobile n sens longitudinal prezint mari avantaje, deoarece
asigur o zon uniform de operare de-a lungul danei i a crei lime este determinat de
lungimea braului macaralei.
Pe navele moderne, instalarea cranicelor n acest sistem se combin cu mecanismele
de nchidere ale gurilor de magazii pe care se monteaz, aa nct operarea magaziilor se
coordoneaz cu nchiderea/deschiderea gurilor de magazii. Btaia limitat n borduri nu
permite ns utilizarea acestui sistem pe navele mari; dezavantajul se acoper prin instalarea
pe aceste nave a gruielor de marf, instalaie complex i voluminoas, implicnd o coloan
suport rezistent dar care are, n comparaie, btaie mare, capacitate de ridicare 30 70 tf i
care prezint n acest sens avantaje fa de biga grea. Sistemul cranicelor mobile n sens
transversal, instalate ntre gurile de magazii, a permis reducerea lungimii acestora ct i
scurtarea braelor i micorarea greutii instalaiei. O asemenea macara poate opera la ambele
magazii ntre care se instaleaz. Viteza de deplasare a coadei de marf cu o macara de bord
este, n general, de dou ori mai mare dect n cazul bigii, la capacitatea maxim de ridicare.
Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se nscrie n limitele bigilor uoare, 1-10
tf; majoritatea au ntre 3 5 tf, iar pe navele mari sunt macarale de 10 tf i chiar mai mult. n
timp ce la bigi raportul l/h = 1,2 1,5 la cranice acest raport este 3 (l = lungimea bigii
respectiv a braului macaralei i h = nlimea de fixare a balansinei pe coloan). La macarale,
coloana fiind mic (h mic), poziia balansinei nu admite lungirea peste anumite limite a
braului i mai ales nu poate asigura rezistena la solicitrile greutilor mai mari. Din acest
punct de vedere, bigile grele depesc n mod net posibilitile cranicelor i nu au putut fi
substituite de ctre acestea din urm pe navele mari sau speciale.
Macaralele navale au productivitate mai mare n medie cu 20% n raport cu bigile i
superioritate asupra acestora n majoritatea cazurilor i varietilor de mrfuri manipulate. n
general, avantajele cranicelor fa de bigi sunt:
- posibiliti superioare de intervenie direct pe o suprafa mare cu o mare precizie a
manevrei;
- productivitatea mare, n special la cele cu capacitate mai mare de ridicare i n cazul
gurilor de magazii de dimensiuni mari;
- starea permanent de pregtire pentru lucru i manevra incomparabil mai simpl;
- posibilitatea efecturii simultane a micrilor de coborre-ridicare-rotire-basculare;
104

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

- cmp de vedere larg n lipsa coloanei nalte i a manevrelor fixe i curente auxiliare;
- posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mrfurilor n vrac.
Cranicele au ns dezavantaje importante i anume: capacitate de ridicare limitat i
redus; greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare; cost iniial mare; sensibilitate mare
a braului; limitarea posibilitilor de lucru la nclinri transversale ale navei de 5o- 8o ;
necesitatea calificrii speciale, ridicate, a macaragiilor fa de muncitorii care deservesc biga.
Personalul navigant de punte trebuie s fie n msur s pregteasc i s utilizeze
corect, n siguran i cu maximum de eficien att macaralele de bord ct i bigile de bord.

Tem pentru studiu 4.2.3: Care sunt principalele avantaje i dezavantaje ale
sistemului de operare cu macarale de bord n raport cu sistemele cu bigi de marf.
4.2.4 Limite de exploatare impuse sistemelor navale de operare
Mrimea forelor perturbatoare i a momentelor de nclinare care acioneaz n timpul
operrii navei la cheu, determin mrimea momentului care va trebui generat de fora de greutate
i fora de mpingere, pentru a preveni rsturnarea navei sau apariia nclinrilor exagerate,
fig.4.2.6. Forele perturbatoare, care afecteaz stabilitatea transversal au cauze externe i
interne. Din perspectiva activitii portuare de operare ca exemple de cauze externe i interne
amintim:
a) Ambarcarea de greuti cu ajutorul mijloacelor de la bord sau ale terminalului;
b) Deplasarea de greuti la bord.

Fig. 4.2.6

Cnd o greutate este ambarcat de pe cheu cu ajutorul unei instalaii navale de bord (biga
de marf, macarale de la bord, etc.) este ca i cnd asupra navei acioneaz vertical n jos, cu
punctul de aplicaie n vrful macaralei (punctul A din fig. 4.2.6.) o for egal cu greutatea
ambarcat. Se demonstreaz uor folosind cunotinele din Mecanica Teoretic faptul c aceast
situaie este similar cu deplasarea centrului de greutate din poziia G n poziia G1 situat pe
dreapta GA. Consecinele acestei ambarcri sunt urmtoarele:
a) nava i va mri pescajul pn cnd surplusul de flotabilitate va egala greutatea
ambarcat;
b) nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren se va deplasa n poziia B1 pe
aceeai vertical cu noul centru de greutate G1.
105

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

Pot aprea n timpul operrii n terminal i alte cazuri n care forele perturbatoare
determin nclinri ale navei. De exemplu forele care se transmit prin cablul instalaiei de
manevr i acostare. n toate cazurile nclinarea se va face pn la unghiul la care momentul de
stabilitate egaleaz momentul de nclinare. Este posibil de asemenea, ca forele perturbatoare i
implicit momentele de nclinare s fie aa de mari nct echilibrul s nu se poat realiza i nava
s se rstoarne.Este de asemenea posibil ca echilibrul s se realizeze la unghiuri mari de nclinare
pentru care apa ptrunde n interiorul navei prin deschiderile din puntea principal iar apa
ptruns se va acumula n bordul nclinat la partea inferioar a navei i poate cauza rsturnarea
ei, fig.4.3.1.

Tem pentru studiu 4.2.4: O sarcin agabaritic este deplasat, ca n fig. 4.2.6. de
ctre o macara de bord sub aciunea unei fore orizontale F , ale crei componente sunt Fx
= 30 kN i Fy = 40 kN, din originea O n poziia M(6,8) [m]. S se determine momentul forei
F n raport cu originea sistemului de coordonate Oxyz.

A) 500Nm pe Ox;
D) 0;

B) 500Nm spre y;
E) 5Nm pe Ox;

C) 500Nm spre Est;

F) 500Nm orientat vertical, n sus.

4.2.5. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. Pentru mecanismul de ridicare a sarcinii din fig. 4.2.7. afirmaia corect este:

Fig. 4.2.7

Fig. 4.2.8

106

UI 4 : Sisteme navale pentru ncrcarea-descrcarea i manipularea mrfurilor

a) elementul 1 este cuplajul elastic dintre toba 5 i electromotorul 1;
b) elementul 7 este toba cuplat prin rola de cablu compensatoare de mufla palanului
de ridicare;
c) elementul 9 este tamburul cilindric pe care se nfoar cablul de sarcin;
d) elementul 5 este mufla palanului de ridicare.
2. Biga propriu-zis 1 a instalaiei navale de ridicare de tip Velle, din fig. 4.2.8 este asimilat
cu o bar de lungimea iniial L, aria seciunii transversale S i modulul de elasticitate Young
E, este supus unei fore de tensiune F. Notm efortul unitar n biga prin F / S , iar
alungirea relativ prin L / L . Deducei expresia energiei poteniale elastice pe unitatea de
volum a bigii navale, w E P /( L S ) , n funcie de i .
A) 2 / 2; B) ; C) 2 / E; D) / ; E) / 2; F) 2.

4.2.6. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Care sunt principalele caracteristici ale manevrelor curente ale bigii de marf.
2. Care sunt principalele caracteristici ale mecanismelor de manevr ale bigii de marf.

4.2.7. RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. B; 2. E.

4.2.8. BIBLIOGRAFIE
1.Almoreanu, Mircea; Tisea, Traian - Maini de ridicat. Vol 1. Organele specifice,
mecanismele i acionarea mainilor de ridicat. Editura Tehnica , Bucuresti 1996 ISBN:
9733108277 nr.ex: 3 cota: 13693.
2.Chiac Vergil, Teoria i construcia navei, Editura Ex Ponto, Constana, 2003.
3. Nicolae, Florin - Instalaii navale i portuare de operare. Editura Academiei Navale
Mircea cel Batran, Constana, curs disponibil pe platforma Elearning adl.anmb. 2010,
2011.
4. *** - Seamanship techniques third edition for: Shipboard & Maritime Operations D.J.
House (Master Mariner). Elsevier, Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP, 200
Wheeler Road, Burlington, MA 01803, Biblitoeca Electronica ANMB.

107