Definirea formelor navei

Formularea problemei

06.05.2009 1
 Definirea formelor navei
 Cand se proiecteaza formele, se cunosc dimensiunile principale ale navei
(L, B, T, CB) pozitia aproximativa a centrului de carena, (Fig.49)

Fig.49 Curba ariilor sectiunilor transversale

 Cu toate acestea, la navele care nu sunt afectate de restrictii impuse

asupra bordului liber, designerul are o libertate suficient de mare in
alegerea lui CB, caz in care modificarea lui CB se manifesta sub forma unor
modificari ale pescajului.

06.05.2009 2
 Definirea formelor navei
 De cele mai multe ori, forma liniilor planului de forme este asociata
performantelor navei la navigatia in apa calma, desi ea are o influenta
decisiva asupra caracteristicilor:
 Rezistenta aditionala la navigatia in valuri

 Manevrabilitatea navei

 Stabilitatea de drum

 Amortizarea ruliului

 Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala,

efectele asociate slamming-ului
 Dimensiunea volumului de sub puntea principala.

 In conditiile in care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,CB), aparent ar

ramane relativ putina libertate de miscare in definirea liniilor planului de
forme

06.05.2009 Fig. 33 Plane de proiectie ale planului de forme 3

 Definirea formelor navei
 Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe
lungimea navei (i.e. forma curbei ariilor sectiunilor transversale) si prin
alegerea corespunzatoare a coeficientului sectiunii maestre (Fig.50),
ramane totusi o doza mare de libertate in profilarea extremitatilor

Fig.50 Forme alternative ale curbei sectiunilor transversale pentru aceiasi parametrii
dimensionali

06.05.2009 Fig. 33 Plane de proiectie ale planului de forme 4

 Definirea formelor navei
 Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei
atentii deosebite pentru:
1. Forma curbei sectiunilor transversale, proeminenta umerilor
hidrodinamici;
2. Valoarea coeficientului sectiunii maestre si forma sectiunii maestre;
3. Forma provei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la
prova;
4. Considerarea formelor particulare la prova:
(a) Bulburi
(b) Etrave parabolice
5. Forma pupei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la
pupa

06.05.2009 Fig. 33 Plane de proiectie ale planului de forme 5

 Definirea formelor navei

 Definirea formelor in zona centrala

 Definirea formelor la prova
 Definirea formelor la pupa

06.05.2009 6
 Definirea formelor navei
 Definirea geometrica a umerilor si alegerea corecta a lungimilor de
intrare si de iesire in concordanta cu forma si dimensiunea zonei cilindrice
precum si cu pozitia abscisei centrului de carena influenteaza decisiv
valoarea coeficientilor rezistentei la inaintare

 Frecvent, forma navei trebuie adaptata la tipul si volumul marfii care

trebuie transportata (indeosebi in cazul navelor de tip ro-ro si a
portcontainerelor)

 Minimizarea volumului total al spatiului ramas neocupat la bordul

portcontainerelor poate sa nu conduca mereu la economii financiare
semnificative.

06.05.2009 7
 Definirea formelor navei
 In cazul portcontainerelor fara dublu bordaj, era uzual sa se procedeze
la avierea liniilor in jurul planului de incarcare a containerelor, desi
uneori este recomandabil ca liniile sa fie profilate corespunzator din
punct de vedere hidrodinamic si distorsionate liniar pana cand se creaza
spatiul necesar depozitarii containerelor

06.05.2009 8
 Definirea formelor navei
Pozitionarea preliminara a absciselor centrelor de greutate si de carena
 Pozitia abscisei centrului de greutate xG poate fi aproximata pe baza planului de
amenajari al navei si, din punctul de vedere al rezistentei optime, ea trebuie sa
corespunda pozitiei abscisei centrului de plutire
 Aceasta pozitie optima a centrului de carena este descrisa in mod normal ca
functie de CB si Fn
 In practica, cele doua abscise nu coincid aproape niciodata (nici chiar pentru
conditiile de proiectare!) abaterile dintre cele doua fiind determinate in general
de multitudinea cazurilor de incarcare si de variatiile de pescaj. Urmare a acestui
lucru, se obtine o mare varietate de pozitii pentru centrul de greutate, pentru o
pozitie aproape stabila a abscisei centrului de carena la un unghi de trim dat
(pozitia acestuia se modifica foarte putin).

06.05.2009 9
 Definirea formelor navei
 In faza de proiectare a formelor, tinta arhitectului naval ar trebui sa fie
aceea de a obtine o pozitionare a centrului de greutate al navei in
proximitatea centrului de carena amplasat optim din punctul de vedere
al rezistentei la inaintare. Pentru aceasta se poate face uz de intreaga
paleta de recomandari existenta in literatura ded specialitate
 Daca in procesul de elaborare a formelor, diferenta dintre pozitiile
celor doua centre implica compromisuri prea mari in ce priveste
volumetria si alocarea de spatii la bord, atunci se recurge la solutia
de compromis a plasarii centrului de carena pe aceeasi pozitie cu
centrul de greutate
 Aceasta pozitie optima a centrului de carena este descrisa in mod
normal ca functie de CB si Fn

06.05.2009 10
 Definirea formelor navei
 Fig.51 recomanda valori pentru LCB masurate de la sectiunea maestra
pentru nave cu diferite bulburi la propa. O analiza a principalelor nave
construite in Japonia a condus la obtinerea urmatoarelor recomandari:
LCB L   8.80  38.9  Fn  100
LCB L  0.135  0.194  C p pentru tancuri si nave bulk carrier

 Fig.51 Recomandari pentru pozitia LCB (Jensen, 1994)

06.05.2009 11
 Definirea formelor navei
Pozitionarea preliminara a abscisei centrului de greutate al marfii
 Pentru a determina unghiul de trim sa ramana la valori convenabile, ar
trebui controlata si pozitia centrul de greutate al deadweight-ului, printr-o
serie de masuri care se iau in aceasta faza sau ulterior:
 Amplasarea marfurilor grele cat se poate de mult spre pupa, astfel
incat centrul de greutate al incarcaturii grele sa rezulte in spatele
sectiunii maestre:
 Proiectarea unor forme de corp fara selatura la prova si cu o teuga pe
cat posibil putin extinsa pe lungime
 Peretele de coliziune prova amplasat cat se poate de mult in pupa
 Dublu fund suprainaltat in magazia prova
 Adoptarea unui sistem de propusie compact care sa permita
amplasarea peretelui prova al CM cat mai in pupa
 Proiectarea unor tacuri de pastrare cu capacitati mai mari decat cele
necesare pentru facilitarea transferului de combustibil si de apa in
vederea compensarii abaterilor de la unghiul de trim optim

06.05.2009 12
 Definirea formelor navei

 Definirea formelor in zona centrala

 Definirea formelor la prova
 Definirea formelor la pupa

06.05.2009 13
 Definirea formelor navei
 Cand se discuta de formele navei la prova, se analizeaza doua aspecte:
 Forma proiectiei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
 Forma cuplelor in zona provei

Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)

 Formele provei se clasifica in:

 Etrave normale (prove fara bulb)
 Prove cu bulb
 Forme cu bulburi speciale
Etrave normale
 Etrave dreapte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite,
fiind apoi adoptate rapid si in alte tari)
 Forma a fost considerata drept una conventionala pana in anii ’30 ai
secolului trecut
 Etrave inclinate (atat in apa cat si in afara acesteia) - formele Maier.
Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la inceput, diferite.
 Practica a demonstrat ca taietura ‘dead wood’ a determinat o reducere
a rezistentei la inaintare
 Formele Maier introduse in anii ’30 combinate cu formele V ale
coastelor au condus la scaderi semnificative ale rezistentei de frecare
(Fig.52).

06.05.2009 14
 Definirea formelor navei

Fig.52 Forme prova fara bulb —Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale
 Etravele inclinate au determinat o serie de avantaje:
 Efectul de despicare a apei
 Cresterea rezervei de flotabilitate
 Protectie superioara la coliziune
 Estetica imbunatatita, indeosebi cand linia etravei este concava
 La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata,
unghiul de inclinare a etravei este pastrat inca la valori moderate

06.05.2009 15
 Definirea formelor navei
Forma sectiunilor transversale la navele cu etrave normale
 Formele sectiunilor tranversale sunt impartite in trei categorii:
 Forme U
 Forme V
 Forme combinate U,V
 Pentru ilustrarea diferentelor, Fig.53 prezinta comparativ o forma extrema
U si una extrema V
 Formele au :
 aceeasi arie transversala sub linia de plutire
 acelasi pescaj masurat pana la linia puntii in bord
 acelasi unghi de intersectie cu puntea

Fig.53 Forme U si V extreme la prova navei

06.05.2009 16
 Definirea formelor navei
Advantajele formelor V
 Volum marit in zona superioara a corpului (sub puntea principala)
 Latime mai mare in zona plutirii de plina incarcare (la CWL), prin urmare
moment de inertie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a
centrului de carena (ambele determina un brat mai mare al momentului
de redresare)
 Suprafata udata mai mica si un consum mai mic de tabla pentru bordaj
 Suprafete curbate minime, costuri mai mici de fabricatie a corpului
 Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de
flotabilitate
 O suprafata marita a puntii pricipale —important in cazul in care nava este
destinata transportului containerelor pe punte
Dezavantaje
 Formele V la prova conduc la o crestere a rezistentei de val si la o
scadere a componentei de frecare. Per ansamblu, rezistenta totala la
inaintare creste fata de formele U pentru 0.18<Fn<0.25. Formele V
au un efect favorabil asupra rezistentei la inaintare doar daca:
 Fn < 0.18 sau Fn > 0.25 la navele de transport marfuri uscate
 B/T > 3.5

06.05.2009 17
 Definirea formelor navei
Experimente comparative
 Literatura este extrem de saraca in consemnarea efectelor
formei sectiunii transversale la prova. Optiunea pentru un tip de
forma sau altul se utilizeaza doar arareori drept criteriu in
procesul de determinare a rezistentei la inaintare
 Danckwardt (1969) a formulat un criteriu de ajustare a formei in
functie de pozitia centrului de carena. La SSPA Goteborg s-au
investigat comparativ doua nave, una cu forme U, cealalta cu
forme V la prova, in conditiile in care ariile sectiunilor
transversale si rapoartele intre dimensiuni au fost pastrate
neschimbate: CB=0.675, CM=0.984, B/T=2.4, L/B=7.24.
 In cazul formelor U extreme, toate sectiunile transversale au
avut tangentele la bordaj verticale, in timp ce in cazul formelor V
extreme, toate sectiunile transversale au fost caracterizate de
bordaje inclinate in linie dreapta (Fig.54).

06.05.2009 18
 Definirea formelor navei

Fig.54 Studiu experimental comparativ asupra formelor U si V extreme la prova navei (SSPA)

06.05.2009 19
 Definirea formelor navei
 Masuratorile au evidentiat concluziile :
 In zonele in care formele V au o influenta favoravila asupra rezistentei la
inaintare, formele V extreme trebuie folosite cu preponderenta (Fig.55)
 In zonele in care formele U au o influenta favoravila asupra rezistentei la
inaintare, avantajele si dezavantajele induse trebuie analizate comparativ

Fig.55 Studiu experimental comparativ asupra rezistentei la inaintare la formele U si V extreme

la prova navei in functie de numarul Fn (SSPA)
06.05.2009 20
 Definirea formelor navei
 In zona de tranzitie de la un tip de forma la altul, este recomandata
utilizarea formelor intermediare
 La mijlocul domeniului unde formele U sunt avantajoase din punct de
vedere hidrodinamic, (Fn =0.23), formele U extreme sunt de preferat
 Desi pana in momentul de fata, nu exista studii sistematice comparative a
celor doua tipuri de forme la navele cu bulb, formele V par a fi mai
avantajoase, prin urmare sunt recomandate

Forma sectiunilor transversale deasupra apei

 Cerintele armatorilor conduc adesea la o forma evazata pronuntata
deasupra liniei de plutire indeosebi cand:
 Se impune dispunerea de containere pe punte
 Sinele macaraleor capra sunt extinse pana la prova primei magazii
 La navele ferry sau ro-ro la care se impune un spatiu de intrare a
materialului rulant in regiunea CWL, imediat in pupa extremitatii
prova

06.05.2009 21