Capitolul 3.

Studiul soluiilor constructive pentru puntea

din fa i alegerea justificat a soluiei pentru puntea
care se proiecteaz
Puntea din fa servete la preluarea forelor care apar ntre drum i roile de
direcie ale automobilului, precum i la preluarea momentelor reactive pe care
le transmite cadrului sau caroseriei, asigurnd n acelai timp posibilitatea
schimbrii direciei de mers.
Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie suficient de rezistent;
- s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
- s asigure cinematica corect la oscilaiile automobilului datorit
deformrilor elastice ale suspensiei;
- s aib o uzur mic a prilor componente;
- s aibe o greutate ct mai mic pentru a reduce greutatea nesuspendat
a automobilului.
Dup rolul pe care l au punile din fa, acestea se pot clasifica n:
a) puni de direcie;
b) puni de direcie i motoare (punte combinat).
Puntea de direcie este o punte din fa, n general nemotoare, care
servete la schimbarea direciei de mers a automobilului. La automobilele
organizate dup soluia totul fa, puntea din fa este o punte de direcie i
punte motoare adic o punte combinat.
La autoturisme puntea din fa nu se ntlnete ca organ distinct, ea fiind
compus din mai multe brae fixate de cadru sau caroserie, realiznd o
suspensie independent pentru fiecare roat. O astfel de punte poart
denumirea de punte articulat sau fracionat.
O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea
unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima a unghiului de
bracare de 600 a devenit uzuala, dar impune restrictii constructive severe.

3.1.1 Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa

Se prezint doua soluii constructive de puni din fa care sunt compatibile
cu tipul de automobil care proiecteaz.
La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat si
punti fractionate cu suspensie independenta.
a)

Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua

perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 3.1.
1

Fig.3.1 . 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta;
5-grinda puntii.

b) Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la

autobuze datorita avantajelor pe care le au. O solutie simpla si sigura
(numar redus de articulatii si toate cilindrice) este folosita pe autobuzul
urban IVECO cu podea semicoborata si este prezentata in figura 3.1.2.

Figura 3.1.2 Punte fata cu brat transversal oscilant (IVEC

3.1.2 Prezentarea amanuntita a solutiilor constructive pentru componentele

puntii si ale suspensiei din fata
a)Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne
de aer, fabricata de ZF pentru autobuze .
Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane (205
mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie reducerea
nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii centrale
de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de reactie laterale, cu
lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat
de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular
central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa, este montat sub axa rotilor si
este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi. Trapezul de
directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul de comanda al fuzetei din
stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele trapezului de directie
au lungimi mari si sunt arcuite mult spre interior pentru a permite bracarea
rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer,
usor inclinat spre interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare
de 55 care poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete si
cantareste 625 kg.
b) Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la
autobuze datorita avantajelor pe care le au. O solutie simpla si sigura (numar
redus de articulatii si toate cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu
podea semicoborata. Ea consta din doua brate oscilante forjate, dispuse
transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin pivoti cu
fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si fuzete sunt cu
rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul superior al fuzetei la
pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu piulita elastica. Pentru
preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este montat cu suruburi un
tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea rotii si articulat cilindric la
capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este montat prin suruburi de bratul
inferior al acesteia, transmisia directiei este de tipul cu levier central dispus
simetric, iar comanda bracarii se transmite da la levierul central la levierul de
fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe flansa fuzetei se monteaza suportul
etrierului. Pe butucul rotii se monteaza cu suruburi discul ventilat, iar

ansamblul se sprijina pe fusurile axului fuzetei pe rulmenti cu role conice de

diametre diferite. Lagarul se strange cu piulita elastica din capatul axului fuzetei
si se inchide cu un capac etans.

3.1.3 Prezentarea amanuntita a solutiei constructive pentru puntea si

suspensia care se proiecteaza
Deoarece automobilul proiectat are motorul amplasat in spate deci ,i puntea
fata este nemotoare, soluia ce se impune, pentru a nu complica prea mult
constructiv sistemul,este puntea din fata rigida cu suspensie dependenta
pneumatica cu doua perne de aer. Din acest considerent, toate elementele ce
vor fi alese trebuie s fie n concordan cu acesta.
Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa, este montat
sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi.
Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata montati
in O). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu diametrul
mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului petei de
contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti si cu
incarcarea lor. Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de
prindere al piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.
In figura 3.1.3 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului rotii din
fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este mai mare
fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc distantier care
compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si serveste drept
cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea lagarului se face cu
piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care inglobeaza si elementul
de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea si etansarea lagarului la
capat se face cu un capac fixat in butuc prin suruburi; corpul butucului are
umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor si o flansa spre exterior pentru
fixarea jentii (pe exterior) si a discului ventilat de frana (pe interior);
pozitionarea discului pe butuc se face cu suruburi cu cap ingropat, iar fixarea
prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei se monteaza cu suruburi discul suport al
etrierului fix.

Figura 3.1.3 Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

3.2 Calculul si proiectarea puntii

3.2.1 Predefinirea puntii din fata a automobilului