Universitatea POLITEHNICA din Bucureti

Facultatea TRANSPORTURI

Transport Public Urban si Periurban

Departamentul Transporturi, trafic i logistic

LUCRARE DE LABORATOR NR. 2

Metoda cantitativa pentru determinarea liniilor de transport urban
Pentru determinarea direciilor majore ale traficului n ora, ce pot s devin
traseele viitoarelor linii de transport n comun, este necesar un model matematic.
Modelul graviteaz n jurul ideii de centru de concentrare a cererii de transport
(n cele mai multe cazuri acestea fiind centrul de greutate al structurilor
particulare n care sunt inglobate populaia i locurile de munc), respectiv al ideii
de ruta posibila de deplasare (cel mai frecvent pe arterele care ofer minimul
distanelor ntre originea i destinaia cltoriilor). n acest mod se poate nlocui
fiecare zon a oraului cu un punct, iar prin plasarea acestuia pe cea mai
apropiata arter din reeaua majora stradal, se transform structur regional
ntr-o structur de graf, fig. 1.
2

8
3
6

4
5
Fig. 1 Transpunerea ariei urbane intr-un graf

Se presupune, apoi determinat traficul

n lm obinut printr-o metod care nu

prezint interes n acest moment. Incrcrile tuturor arcelor grafului (care are k
noduri) se pot calcula cu relaia :
k

S ij nlm

i,j fiind noduri

l 1 m 1

ce aparin drumului minim dlm

unde : l, m - sunt fiecare pereche de noduri a grafului.
Grafica ncrcarii arterelor se poate vizualiza sub forma diagramei din fig. 2.
13
2

26

8
12

20 7
6

13

7 34
21

1
7

19
15

7
6

35
4

23
12
6

52

20

37

34

25

16

7
5

Fig. 2 Reprezentarea grafic a ncrcrii reelei de strzi

Aceasta diagrama a fost construita in urma unor

(citeva) calcule intermediare

prin care s-au putut determina valorile curenilor de trafic (ce ncarc fiecare arc)
de la origine pn la destinaie (valori de trafic cumulat, dar difereniate pe
sensuri dus-intors). Acum, n faa specialitilor, apare problema : se cunoate
traficul i chiar traficul repartizat pe artere, dar care sunt traseele optime ale
liniilor de transport (originea, destinaia i prin ce zone s treac) ?
Pentru a rspunde la aceast ntrebare se face apel la relaia:
k

N ij nlm

l, m fiind noduri

l 1 m 1

ce aparin drumului minim dij

unde : i, j - sunt fiecare pereche de noduri a grafului.

Deoarece relatia ofera date de trafic particularizate pentru fiecare sens (ij) , in
continuare trebuie analizate ambele sensuri ale eventualului traseu. Numrul de
cltori care vor afecta acest traseu (dac el va deveni linie de transport) este:
N ij N ji

i alegnd valoarea maxim dintre toate perechile de noduri, se poate

afirma c s-a determinat cea mai ncrcat linie de trafic, care corespunde
traseului cu cea mai mare preferin la transport.
Eliminnd cererile rezolvate prin acest prim traseu, calculul poate fi reluat pentru
determinarea celui de-al doilea traseu, n ordinea importanei, etc.. Intruct
metoda a fost dezvoltat pe un model procedural, analiza intrinseca si cea
comparativa, cu o alt conduit pentru determinarea liniilor de transport,
nu poate fi efectuata decit prin studii de caz. Fie deci aria urban deja
prezentata prin graful asociat si care are atasata o matrice (tab. 1) pentru care :
prima cifr din fiecare locaie matricial reprezint traficul din zona i catre zona j
n mii de cltorii; indicele reprezint distana ntre zone, n km; celelalte cifre,
reprezentind drumul ntre zone (direct sau pe o rut).
Tab. 1. Matricea concentratoare a datelor necesare determinarii traselor
1

2
80,5

10

70,5

61,0
3-1

3-2

51,2

21,7

51,5

52,2

22,8

22,5

13,5

1-2

2-1

4-1

5-1

6-4-1

7-6-4-1

8-2-1

9-8-2-1

3
71,0

4-1-2

12,0
5-1-2

32,7
6-4-1-2

43,3
7-6-4-1-2

62,0
8-2

5
41,5

1-3

1-4

1-5

61,0

91,7

32,0

2-3

51,0

4
61,2

2-1-4

81,0
3-4

11,0

4-3

21,5
5-4-3

32,0

6-4

11,6

8-2-3

33,0

83,6

9-8-2

9-7-6-4-3

3-4-5

10,5
6

5-4

41,0

12,6
7-6-4-3

71,5

4-5

50,5

6-4-3

13,0

2-1-5

7-6-4

83,0
8-6-4

92,6
9-7-6-4

6
22,2

7
22,8

1-4-6

1-4-6-7

12,7
2-1-4-6

33,3
2-1-4-6-7

62,0
3-4-6

21,0
4-6

11,5
5-4-6

41,5

6-4-5

31,3
7-5

23,3
8-9-7-5

12,3
9-7-5

8-6

21,6
9-7-6

1-2-8

1-2-8-9

22,0

73,0

2-8

53,6

3-4-6-7

3-2-8

3-4-6-7-9

11,6

53,0

12,6

4-6-7

21,3
5-7

10,6
6

4-6-8

12,3

5-7-9

22,0

41,6

6-8

6-7-9

12,0

21,0

8-9-7

38/42
52/53
18/19

4-6-7-9

23,3

5-7-9-8

7-9-8

92,0

Total
31/41

2-8-9

73,0

7-6

12,0

9
13,5

82,6

6-7

70,6

8
12,5

19/25
26/34
21/27

7-9

11,0

30/38

8-9

41,0

71,0

9-7

9-8

35/39

Total

33/43

32/36

29/30

50/51

25/31

22/30

30/36

26/34

23/27

Valoarea maxim nregistrat, in studiul de caz, de 78 mii cltorii realizat de

traseul 3-4-6-7-9 impune o linie care s deserveasc zona 3 prin zonele 4, 6, 7
cu punct terminus zona 9. In fig. 1 este artat ruta primei linii (cu linie
ingrosata). Se constat c ea a inclus deja cea mai ncrcat arter, 4-6 ,
conform fig. 2. Prin repetarea algoritmului se obtin celelalte linii de transport. In
fig. 3 este artat, n stare incipient, reeaua de transport, dar pentru care s-au
linia nr.3

linia nr.1
3
6

4
linia nr.2

7
linia nr.4

creionat deja direciile majore.

Fig. 3 Reeaua de transport (primele 4 linii)
Critica metodei expuse
Principala suspiciune care planeaz asupra metodei cantitative prezentate este
lipsa unui criteriu de oprire a calculelor. Cte iteraii trebuie s se fac pentru ca
reeaua s poat fi considerat complet* ? Dac se accept ca punct de
vedere dominant, nivelul de satisfacere direct a cererii de transport, atunci
asigurarea unui procent de cca. 80% din cerere, ar putea reprezenta un criteriu
de oprire (bineneles c toat cererea este - trebuie - satisfcut, dar nu numai
prin linii directe, ci i prin transbordri).
______________________________________________________________

270/318

* unul din punctele ambigue ale oricrei metode de determinare a retelei de transport urban de
cltori este acela, al lurii deciziei sistrii aplicrii procedurii (numai acest aspect ar putea face
obiectul unui material de sine statator).

Valoarea avansata se bazeaz pe similitudinea cu fenomenul solicitrii oricarui

sistem din transporturi (se poate constata relativ uor c prima linie de transport
determinat acoper 29% din cererea de transport, a doua 21%, urmtoarele
dou 11% respectiv 7% etc., adic fiecare cota procentual acoperit inseamna
din ce n ce mai multe linii, astfel ca fenomenul devine, la un anumit moment,
prohibitiv). Analiza dovedeste ca nu este lipsit de interes sa se cerceteze
rezultatul la care se ajunge, conform unui alt un punct de vedere - n care cel
putin fiecare nod al grafului este deservit de o linie.
Cu toate c se pot aduce criticii unei astfel de abordari, se va constat c prin
aceast conduit minimal se obtin cunostiie pertinente, mai ales dac se
accept luarea n considerare, n aciunea de determinare a reelei, a
fenomenelor interne nodurilor : generare sau absorbie de cureni, respectiv
tranzit de cureni. Acest ultim criteriu este indeplinit de reeaua din fig. 4.
Alte puncte slabe ale acestei metode cantitative pot fi sintetizate astfel :
- activitatea nu ine cont, de fapt, de ncrcarea propriu-zis a arcelor, ci de
valoarea curenilor pe tronsoane. Exemplu de disfuncionalitate : arcul 57
(incarcare 11 mii) este nzestrat cu o linie, n timp ce arcul 23 (incarcare 19 mii),
nu este inzestrat cu nici una;
- asigurarea cu linii a arcelor este inechitabil. Exemplu de disfunctionalitate :
arcul 89 (incarcare 33 mii) are doua linii, la fel cu arcul 46 (la o incarcare de trei
ori mai mare 89 mii) ; dac se ncearc s se justifice prin coeficieni de
importan a liniilor i indici de echipare, se poate uor contraargumenta c
liniile, eventual deservite, comparativ, cu de 3 ori mai puine vehicule, deci n
principiu, la intervale de 3 ori mai mari, pot fi caracterizate ca fiind secundare
intervalele ajung deja la cca. 15 - 20 minute, inadmisibil pentru una din primele 4
linii ale oraului.
PLATFORMA DE LUCRU

1. Fiecare student primeste o matrice individualizata de datele necesare

determinarii traselor fluxurilor de calatori.
2. Se permite o perioda de activitate independenta de cca. 50 min.
3. Se verifica individual nivelul de intelegere si proportia indeplinirii sarcinii.
4. Se apreciaza prin fractiuni de punctaj volumul si calitatea lucrarii.