Poluarea produs de motoarele navale

8.5. Metode de control si reducere a

emisiilor poluante
Metodele de reducere a emisiilor
poluante din gazele de evacuare ale
motoarelor navale se clasific n dou
categorii esentiale: metode primare,
implicnd
modificri
constructivfunctionale ale motorului si o a doua
categorie
constnd
n
tratamente
efectuate asupra gazelor de evacuare
din
motor,
sau,
alternativ,
n
modificarea
caracteristicilor
operationale ale navei.
O
trecere
n
revist
a
principalelor metode de reducere a
acestor emisii poluante este redat
mai jos:
reglaj general al motorului;
modificarea avansului la injectia
combustibilului;
modificarea
caracteristicilor
injectiei;
cresterea
presiunii
de
supraalimentare;
scderea temperaturii aerului de
supraalimentare;
injectie n mai multe puncte ale
camerei de ardere;
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n
motor;
emulsii combustibil-ap, etc.
Asa
cum
a
reiesit
din
cele
prezentate anterior, atentia cea mai
mare este acordat emisiilor de NOx
din gazele de evacuare ale motoarelor
navale. Cele mai eficiente metode de
reducere a acestor emisii poluante
sunt cele primare si anume: cresterea
raportului de comprimare spre valorile
1620;
reducerea
avansului
la
injectie; durat scurt si distinct a
injectiei de combustibil, msuri prin
care
ciclul
motoarelor
cu
ardere
intern navale se apropie tot mai mult
de
ciclul
diesel
original,
prin
ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu
aport mixt de cldur, la volum si la
presiune constant). Acest lucru este
posibil
mai
ales
pentru
noile
generatii
de
motoare
construite,
pentru care parametrii ca raportul
curs/alezaj,
presiune
maxim
admisibil
si
durat
minim
a
injectiei pot fi modificati din faza
de conceptie.
n
continuare
prezentm
succint
cteva metode uzuale de reducere a
concentratiei de NOx din gazele de
evacuare ale motoarelor navale.

Injectia

direct

93
de

ap.

Este

metod binecunoscut de reducere a

continutului de NOx. Se pot utiliza,
n acest scop, mai multe metode:
injectia de ap n camera de ardere
nainte de ptrunderea ncrcturii
proaspete n cilindru, injectia de ap
sub forma emulsiei ap-combustibil,
sau injectia de ap la presiune
nalt, la un moment optim, direct n
cilindru, aceasta din urm fiind si
metoda cea mai recent practicat n
scopul mentionat. Figura 1 prezint
principiul si echipamentul necesar
injectiei de ap n cilindrul motor,
n
timp
ce
figura
2
prezint
selectionarea
momentului
aceste
injectii. Prin alegerea judicioas
a
acestui
moment,
care
se
poate
suprapune partial peste injectia de
combustibil, este posibil reducerea
cantittii de NOx, cu mult mai mult
dect prin oricare alt metod de

injectie
a
apei.
Metoda
este
aplicabil motoarelor functionnd cu
orice
tip
de
combustibil;
acest
procedeu a fost testat la andurant pe
banc, fiind pregtit pentru teste n
probe de mare. Pn n momentul de
fat
nu
s-a
nregistrat
nici
o
influent
negativ,
iar
reducerea
substantial
a
emisiilor
a
fost
stabilizat n timp.

C
1
C
2
C
3
C
4
C
5
C
6
C
7
C
8
C
9
C
10
C
11
C
12
C
13
C
14
C
15
C
16
C
17
P 18
C
19
C
20
C
21
C
22
C
23

C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

94

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

Recircularea gazelor de evacuare.

Desi si aceast metod este cunoscut
de mult timp, utilizarea sa n cazul

motoarelor navale prezint limitri

datorate continutului de sulf din
combustibilii navali. De aceea, metoda
se prezint ca foarte avantajoas
pentru
motoarele
functionnd
pe
combustibili
gazosi,
ceea
ce
constituie, de altfel, o tendint de
modernitate
n
domeniul
naval.
Procedeul
s-a
dezvoltat,
pentru
combustibili cu continut redus de
sulf, prin montarea unui dispozitiv
special pe traseul de evacuare, n
care gazele de evacuare sunt rcite,
apa condensat este purjat si astfel
cantitatea total de gaze de evacuare
este
micsorat.
Procesul
descris
trebuie realizat ct mai departe de
componentele si agregatele aferente
motorului, pentru c apa condensat
este nociv acestora, chiar si la un
continut foarte redus de sulf. Acest
procedeu a fost testat la andurant cu
rezultate
foarte
bune
pentru
instalatiile de propulsie navale cu
combustibili gazosi. Figura 3 prezint
schema de utilizare a metodei.

Reducerea
catalitic
selectiv.
Este metoda cea mai eficient de
reducere a continutului substantelor
poluante din emisiile chimice ale
motoarelor navale, al crei principiu
este ilustrat n figura 4. Metoda este
aplicabil motoarelor functionnd cu
orice tip de combustibil (diesel,
greu,
gazos).
Aplicarea
reducerii
catalitice s-a dovedit a fi eficient
n special pentru combustibilii navali
grei, nregistrdu-se totusi unele
probleme legate de aparitia sulfatului
de calciu (CaSO4) ce rezult din
uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz
ns procesul reducerii catalitice a
oxizilor de azot; rezolvarea practic
a acestei probleme const n reducerea
consumului
de
lubrifiant
si
n
instalarea
unor
suflante
(ventilatoare)
permanente
n
instalatie.
Metoda se bazeaz pe conversia
oxizilor de azot, prin utilizarea
amoniacului, n azot si ap, conform
reactiilor:

4 NO + 4 NH3 + O2 4 N 2 + 6 H2O
.

2 NO2 + 4 NH3 + O2 3 N 2 + 6 H2O

(1)

Aceste reactii se produc spontan la

Deoarece
n
aproximativ
80oC.
temperatura
motoarele navale moderne
gazelor de evacuare este mai redus,
este
necesar
prezenta
unui
catalizator. Desi exist mai multi
furnizori de asemenea catalizatori,
nici unul nu poate ndeplini n
totalitate cerintele impuse

Poluarea produs de motoarele navale

acestuia, privind: pretul, gabaritul,

randamentul,
cderea
de
presiune,
tendinta de mbcsire, nocivitate,
timpul
de
nclzire,
recircularea
catalizatorilor,
siguranta
privind
operarea cu amoniacul, disponibilitate
si fiabilitate. Dintre aceste cerinte,
cea
mai
important,
exceptnd
costurile, este, n momentul de fat,
problema gabaritic, amplasarea la
nav putnd ridica probleme. n acest
sens indicm, n figura 5, montarea
reductorului
catalitic
KATAPAC
construit
de
firma
Sulzer
pe
tubulatura de evacuare a unui motor
naval lent tip 5RTA52, constatndu-se
dimensiunile deosebite ale acestuia,
ca si amplasarea n vecintate a unui
tanc
de
uree,
utilizat
drept
catalizator.
Conceptia reductorului catalitic,
subordonat
drastic
cerintelor
de
reducere dimensional, a condus la
prezentarea acestuia ca mixer static,
prin
considerarea
calittii
amoniacului
drept
prim
cerint.
Aceasta
a
determinat
realizarea
reductorului cu o structur intern
tip fagure. Aceast structur prezint
avantaje mari si n ceea ce priveste
cderea
de
presiune
redus
(aproximativ
20
mbar
maximum),
retinerea particulelor din gazele de
evacuare, pret (100 000 US$/MW putere
instalat); materialul utilizat este
otelul, a crui nclzire este mai
rapid dect a materialelor ceramice
utilizate n alte domenii, putnd fi,
de asemenea, reciclat. O problem
rmas n studiu, pentru reductorul
prezentat,
o
constituie
aceea
a
posibilittii
de
dezactivare
a
catalizatorului,
datorit
unor
componente din gazele de evacuare, cum
ar fi alcaliile, metale grele, etc. n
ceea ce priveste dificulttile pe care
le prezint utilizarea amoniacului,
acestea
au
fost
surmontate
prin
nlocuirea cu o substant continnd
amoniac, cum ar fi ureea, a crei
utilizare nu comport nici un grad de

95

nocivitate. Figura
6
prezint
principiul de
functionare al reductorului catalitic
selectiv, cu utilizarea ureei drept
agent reductor. Atunci cnd ureea
este nclzit la aproximativ 275oC,
are
loc
o
reactie
de
piroliz,
rezultnd
amoniac
gazos
si
acid
cianic, conform reactiei chimice:
to

2( NH2 ) CO NH3 + HNCO.

(2)

n continuare, acidul reactioneaz

cu
apa
continut
n
gazele
de
evacuare:
HNCO + H2O NH3 + CO2 .

(3)

Se obtin, asadar, dou molecule de

amoniac si una de bioxid de carbon.
Aceasta din urm este foarte stabil
si nu particip n continuare la
reactia
amoniacului;
mentionm
c
CO2
este
acest
surplus
de
nesemnificativ fat de cel produs n
procesul de ardere. Cele dou molecule
de amoniac reactioneaz mai departe cu
monoxidul de azot NO la suprafata
catalizatorului,
reactia
fiind
eterogen (se desfsoar n stadii
diferite),
conform
urmtoarelor
reactii chimice:

2 NO + 2 NH3 + 1 2 O2 + CO2 2 N 2 + 3H2O + CO2 . (4)

Deoarece
masa
molar
a
ureei,
2(NH2)CO, este 60, iar a monoxidului
de azot, NO, este 30, rezult c 0.5
kmol de uree vor reactiona cu 1 kmol
de monoxid de azot, adic 1 kg de uree
poate reduce, teoretic, 1 kg de NO,
n conditii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil
pentru orice motor, este dat de
formula:
dM uree
273 dM ga
= C NO c1

c 2 10 6 ,
d
T
d

(5)

n care:
dMuree

[kg/h] este debitul de uree;

d

C
1
C
2
C
3
C
4
C
5
C
6
C
7
C
8
C
9
C
10
C
11
C
12
C
13
C
14
C
15
C
16
C
17
P 18
C
19
C
20
C
21
C
22
C
23

C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

96

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

CNO
[ppm] este concentratia de
monoxid de azot;
c1 = 1339
.
ppm/mg/Nm3 este factorul de
conversie pentru conditii standard;
T [k] este temperatura absolut a
gazelor;
dM ga

[m3/h] este debitul de gaze

d
arse evacuate din motor;
c2 este constanta catalizatorului.
n realitate, nu toat cantitatea
de uree va reactiona cu NOx, o parte
reactionnd chimic cu mici cantitti
de SO3, etc., prezent n gazele de
evacuare,
cu
un
efect
reductiv
superior, aplicat, suplimentar, si
altor emisii poluante.
De
mentionat
c
prin
metoda
reducerii catalitice selective, 9095%
din continutul NOx din gazele de
evacuare pot fi reduse.

Vom
mentiona
continutul
foarte
redus de emisii poluante n gazele de
evacuare ale motoarelor functionnd pe
combustibili gazosi.
n ceea ce priveste oxizii de sulf
(SOx), asa cum s-a mentionat deja
anterior, nu pot fi redusi din gazele
de evacuare prin controlul procesului
de ardere, deoarece sulful continut n
combustibilii
navali
este
complet
oxidat n acest proces, deci unica
modalitate de reducere a oxizilor de
Fig.de
6
sulf
este
aceea
utilizare
a
combustibililor cu continut redus de
sulf, ceea ce conduce ns la o
crestere
a
costurilor
cu
1020%
(atunci cnd se face trecerea de la un
combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1%
sulf).
Un
aspect
functional
deja
amintit este ns acela c sulful are
proprietti
lubrificatoare
foarte
bune, iar lipsa sa din combustibil
conduce la necesitatea de functionare
foarte prudent a motorului.
Reducerea continutului de particule
din gazele de evacuare este posibil
fie prin utilizarea unor combustibili
superiori,
cu
cresterea
corespunztoare a costurilor, sau prin
aditivarea celor existenti, ceea ce sa testat pe motoare navale. O metod
mai practic este aceea de mrire a
presiunii de injectie, n acest fel
mbunttindu-se calitatea amestecului
aer-combustibil, ceea ce conduce la

scderea continutului de particule, cu

implicatii ns asupra fiabilittii
echipamentului de injectie. Reducerea
ratei de ungere constituie o alt
surs
de
reducere
a
emisiei
de
particule.
Ca si n cazul oxizilor de sulf,
bioxidul de carbon (CO2) nu poate fi
diminuat prin controlul procesului de
ardere,
cantitatea
acestuia
fiind
totdeauna aceeasi pentru o cantitate
de combustibil ars dat. Evident,
rmne ca metod de baz n reducerea
bioxidului
de
carbon
micsorarea
consumului
motorului,
aceasta
constituind preocuparea de baz a
constructorilor
si
utilizatorilor
navali. De asemenea, utilizarea unor
combustibili cu raport carbon/hidrogen
redus poate constitui o modalitate de
reducere
a
emisiei;
n
aceast
privint,
deoarece
functionarea
motorului nu este afectat, trebuie ca
exploatarea
s-si
spun
cuvntul
decisiv.
Desi emisia de monoxid de carbon
(CO) nu constituie o problem major
pentru
gazele
de
evacuare
ale
motoarelor navale, prin continutul su
nerelevant n general, modalitatea de
determinare a cilor de reducere a
monoxidului de carbon o constituie
experimentarea modelului jetului de
combustibil asociat cu miscarea de
swirl a aerului n cilindru. Riscul
care poate apare ns n utilizarea
unor metode ce ar duce la scderea
continutului de CO din gazele de
evacuare este acela de a se atinge
astfel
cresteri
nedorite
ale
consumului
de
combustibil
si
ale
solicitrilor termice ale motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de
nu
hidrocarburi
nearse
(HC)
constituie un obiectiv major actual,
pentru motoarele navale. O crestere a
nivelului de HC poate fi cauzat de

Poluarea produs de motoarele navale

deficiente
n
conceptia
si/sau
executia
sistemului
de
injectie.
Astfel de deficiente pot fi vibratia
acului
injectorului,
producnd
postinjectia,
diametre
necorespunztoare ale pulverizatorului sau
pot apare atunci cnd jeturile de
combustibil sunt dirijate direct ctre
cmasa cilindrului.
n afara acestor metode primare, se
vehiculeaz
tot
mai
mult
ideea
utilizrii unor sisteme de tratare
ulterioar
a
gazelor
de
evacuare
(exhaust gas aftertreatment), cu toate
complicatiile constructiv-tehnologice
si financiare pe care acestea le
implic.
8.6. Propuneri de standarde pentru
emisiile poluante ale motoarelor
navale
Importanta
celor
prezentate
anterior face ca interesul legislativ
si cel referitor la standarde pentru
emisiile
poluante
ale
motoarelor
navale
s
se
concentreze
asupra
limitrilor oxizilor de azot si de
sulf, desi este posibil ca si nivele
prohibitive pentru bioxidul de carbon,
hidrocarburi si particule s intre n
vigoare
ntr-un
viitor
nu
foarte
ndeprtat.
Pn n prezent s-au avansat mai
multe
propuneri
pentru
nivelele
limitative de oxizi de azot si de
sulf, unele avnd un carater mai
regional, altele international, cele
mai importante fiind formulate de
ctre
IMO.
Propunerile
acestui
organism international sunt nc n
discutie, desi o propunere a sa a fost
deja adoptat, aceea referitoare la
reducerea pn n anul 2000 cu 30% a
emisiilor totale de NOx si cu 50% a
celor de SOx pentru industria naval
mondial. Acest lucru este cumulativ
n urmtorii ani, pe msura rennoirii
flotelor.
Unificarea
restrictiilor
impuse
emisiilor
poluante
din
gazele
de
evacuare ale motoarelor navale n
seturi
de
regulamente
unitare
corespunde punctului de vedere al
industriei navale, IMO considernd c
organismul cel mai abilitat n acest
sens este MEPC, care ar putea lua n
consideratie
implementarea
si
acordarea
respectivelor
reguli
n
operatiunile maritime, cu reflectarea
n costul transporturilor navale si
flexibilitatea operational. Este deci
evident organizarea unei activitti

97

de elaborare, similar aceleia ce a

condus la importantul document care
este Conventia MARPOL 73/78.
Un
exemplu
de
propunere
n
evaluarea nivelului oxizilor de azot
din gazele de evacuare ale motoarelor
navale l constituie elaborarea unei
formule de calcul, bazat pe msurarea
nivelului poluant pe categorii de
motoare (lente si semirapide), comun
att pentru propunerea european ct
si pentru cea japonez:
NOx = x n y [g/kWh],

(6)

n care coeficientii x si y sunt

indicati n tabelul 1, iar n [rot/min]
este turatia motorului.

Originea
EUROMOT*:

Tabelul 1
x

a). La regim
nominal
b). Pe
caracteristice
elicei
JAPONIA:
La regim nominal

Obs.:

European

30.97
34.23

45.00
Engine

y
0.167
0.167

0.2
Manufactures

Association

Valorile din acest tabel indic

faptul
c
limitele
propuse
de
specialistii japonezi sunt ceva mai
largi, mai ales pentru motoare lente,
n
domeniul
turatiilor
mari
propunerile fiind ns convergente.
Diferentele anterioare sunt cauzate de
punctele de vedere diferite ntre
constructorii navali din cele dou
zone asupra extrapolrii bazelor de
date asupra emisiilor poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l
constituie cele ale organismului CARB
(Californian Air Ressources Board),
privind navele noi si cele existente,
pentru
care
diferentele
fat
de
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu
ocazia ntrunirii IMO din septembrie
1993, s-a realizat un pas important,
acela
al
unificrii
limitrilor
recomandate
de
organismele
specializate europene si japoneze.
Asadar, activittile viitoare se
vor
concentra
asupra
urmtoarelor
obiective:
studii si evaluri ale nivelului
poluant;
analize economice;

98

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

navale

testarea
echipamentelor
pentru
efectuarea determinrilor la bordul
navelor.
ndeplinirea acestor obiective va
conduce la o mai rapid intrare n
vigoare
a
unei
legislatii
corespunztoare.