Destinaia, construcia i principiul de funcionare a instalaiei de alimentare cu

combustibil a MAC cu pomp-injector (UIS).

1. Duz de injecie,
2. Ac duz,
3. Arc duz,
4. Camer de nalt presiune,
5. Pistonul pompei
6. Corpul pistonului
7. Arc de retur
8. Ataament de control al braului oscilant
la arborele cu came

9. Valv solenoid
10. Scaunul valvei
11.Linie de alimentare combustibil
12. Conduct de retur n cazul n care valva
solenoid este n poziie de repaus (supapa de retur
este deschis)
13. Conduct de injecie cu combustibil dac supapa
solenoid este prevzut cu comutator de impulsuri
(supapa de retur este nchis)

Caracteristica sa speciala
o
reprezinta faptul ca
acesta
combina
pompa
de
injectie si diuza injectoare intr-o singura unitate Unitatea Injector, dezvoltarea presiunii realizandu-se in
mod mecanic prin intermediul unei came suplimentare (dispuse la nivelul arborelui cu came de admisie)
care actioneaza asupra unui mic piston intern unitatii injector. Constructia camei este realizata astfel incat
acest proces sa se realizeze cu viteza ridicata, pentru realizarea rapida a presiunii dorite. Inceputul si
sfarsitul injectiei este stabilit prin intermediul unui ventil (electromagnetic sau piezoelectric), durata
comenzii stabilind cantitatea de carburant injectat. Lipsa conductelor de nalt presiune a permis creterea
presiunii de injecie la valori de peste 2000 bari, mult mai ridicat comparativ cu sistemele de injecie cu
pomp rotativ. Avantajele sistemului de injecie cu pomp injector sunt:
o
o

control precis al injecie pe fiecare ciclu de combustie

posibilitatea utilizrii injeciei pilot

Sistemul de injecie cu pomp injector a permis mbuntirea performanelor dinamice ale motorului,
reducerea zgomotului din timpul funcionrii precum i reducerea emisiilor poluante i a consumului de
combustibil.
Injectorul pomp combin sistemul de generare a presiunii nalte (pompa) cu sistemul de dozaj al
combustibilului (injectorul) n aceeai unitate. Fiecare cilindru este prevzut cu un injector pomp.
Ansamblul pomp injector trebuie s asigure:
generarea de presiune nalt pentru fiecare ciclu de combustie
dozarea combustibilului n cilindru la momentul potrivit
Pompa de joas presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenat mecanic de arborele
cotit al motorului. Este montat n partea lateral a chiulasei, mpreun cu pompa de vacuum.
o
o

Pompa de joas presiune absoarbe combustibiul din rezervor, l precomprim pn la maxim 7.5 bari
i-l introduce n chiulas unde alimenteaz sistemul de nalt presiune.

1.

rezervor
combustibil
filtru
motorin
supap de
sens
rotor pomp
de joas
presiune
supap de
limitare a
presiunii
separator
tur
(alimentare

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

pomp injector)
chiulas
retur (ctre rezervor)
corp pomp joas presiune
supap de sens
orificiu (bypass supap de sens)
senzor temperatur combustibil
radiator rcire combustibil
restrictor

Filtrul de combustibil (2) protejeaz sistemul de injec ie de impuriti sau contaminare cu ap. Supapa de
sens (3) previne curgerea combustibilului napoi n rezervor cnd motorul este oprit. Se deschide la o
presiune de 1.2 bari. Supapa de limitare a presiunii (5) limiteaz presiunea generat de pompa de joas
presiune la 7.5 bari. Cnd acesta se deschide combustibilul este recirculat n admisie pompei de joas
presiune.
Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din combustibil care sunt trimise pe returul
circuitului, ctre rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de sens (11) men ine presiunea n
retur la aproximativ 2 bari. Cnd aceasta este nchis orificiul (12) este utilizat pentru evacuarea bulelor
de aer din circuit.
Senzorul de temperatur (13) msoar temperatura combustibilului i trimite informa ia
ctre calculatorul de injecie. Radiatorul (14) are rolul de a reduce temperatura combustibilului nainte
s fie introdus napoi n rezervor (1).

Datorit presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura acestuia atinge valori
ridicate. Din acest motiv motorul este prevzut cu sistem adiional de rcire a combustibilului. Acesta
este conectat la circuitul general de rcire al motorului, utilizeaz lichidul de rcire al motorului pentru
transportul cldurii dar conine elemente specifice:
o un radiator n filtrul de combustibil (pentru absor ia cldurii din combustibil)
o o pomp acionat electric
o un radiator adiional pentru lichidului de rcire (disiparea cldurii)
o un senzor de temperatur combustibi

Injecia pilot permite creterea gradual a presiunii i temperaturii n cilindru , cretere care continu
n timpul injeciei principale. n acelai timp, autoaprinderea injec iei principale se face mai rapid datorit
temperaturii ridicate produs de injecia pilot. Prin utilizarea injec iei pilot se evit astfel cre terea brusc
a presiunii n cilindru i implicit reducerea zgomotului combustiei.
Injecia principal genereaz cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficient este necesar ca
amestecul aer-combustibil s fie omogen. Cu ct presiunea de injec ie este mai mare, cu att
combustibilul va fi dispersat n particule foarte fine n cilindru, ceea ce conduce la o ardere complet. Din
acest motiv, o presiune ct mai mare de injecie contribuie att la ob inerea unui cuplu motor ridicat ct i
la reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante.
Sfritul injeciei are de asemenea impact asupra eficienei arderii. Este important, ca la sfr itul
injeciei presiunea combustibilului s scad brusc, pentru a permite nchiderea complet a acului
injectorului. n caz contrar, dac scderea presiunii se face lent, exist riscul de injec ie a combustibilului
la presiune redus. Dispersia combustibilului va fi insuficient iar amestecul aer-combustibil neomogen,
ceea ce conduce creterea emisiilor poluante.

13.Evolutia sistemelor de supraalimentare a motoarelor. Principii de realizare a supraalimentarii.

Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat.
Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2 rotoare care se rotesc cu
aceeai turaie, dar n sensuri opuse. n timpul rotaiei, rotoarele nu sunt n contact unul cu altul i nici cu
carcasa agregatului. Distanele dintre cele 2 rotoare i dintre rotor i carcas sunt de 0,1 0,2 mm.
Rotorul poate avea 2 sau 3 lobi.

In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roat dinat; 3 - pinion; 4 - carcas; 5 - fereastr de evacuare; 6 - rotor;
7 - lobi. La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scprile de aer datorate neetaneitiilor sunt mai
mici dect la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare este mai uniform, deoarece la o rotaie complet a
rotorului vom avea trei descrcri n loc de dou.

Agregat de supraalimentare de tip Sprintex (sau surub)

Acest tip agregat are n componena sa 2 rotoare profilate, ns ele nu au aceeai form, dup cum se
poate vedea . Astfel, un rotor are patru lobi conveci, iar cellalt ase lobi concavi. Ambele rotoare sunt
spiralate, astfel nct s nu existe contact ntre ele. De asemenea cele 2 rotoare nu sunt n contact nici cu
carcasa agregatului. Rotoarele sunt realizate din aliaje de magneziu mbrcate n teflon, iar distanele

dintre ele sunt de 50 100 m. Raportul de transmitere dintre pinionul care antreneaz rotorul concav i
roata dinat a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat de la motor cu o curea dinat prin
intermediul unei fulii care se afl pe acelai arbore cu rotorul concav.

In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roi dinate; 3 - fereastr de admisie; 4 - carcas exterioar; 5 - rotor cu
ase lobi concavi; 6 - rotor cu patru lobi conveci; 7 rulmeni. Din aceeai familie de agregate fac parte
i compresoarele Lysholm. Spre deosebire de compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu
trei i cinci lobi, iar admisia aerului se face axial.
Turbo-compresor
Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin, arbore de
antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr-un arbore de antrenare. n cazul
turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat axial i
refulat radial.

Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci energie cinetic foarte mare.
Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirec ionate spre turbin care, n contact cu gazele
evacuate, este pus n mi care. La rndul ei turbina antreneaz compresorul care aspir aer din galeria de
admisie i-l comprim nainte sa fie introdus n cilindru.

Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de evacuare n

funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a grupului turbocompresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic n compara ie cu versiunea de
turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.
Masurri constructive, Principii de realizare a supraaliment rii.
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce depete
presiunea mediului ambiant, pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete reinute n cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru compensarea pierderii de
putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n cazul cnd se urmrete recircularea unei pri
din gazele de ardere pentru scderea coninutului de Nox n gazele de evacuare. Prin mrirea presiunii
ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se realizeaz creterea cantitii de amestec carburant proaspt
reinut n cilindri motorului i care determin n final sporirea puterii motorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de evacuare.
Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se realizeaz n general la
motoarele mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu compresor antrenat mecanic.
La compresor antrenat mecanic a crui turaiei crete liniar cu turaia motorului, rspunsul
turbosuflantei n timpul unei reprize de acceleraie are o anumit ntrziere datorit ineriei rotoarelor i a
legturii elastice prin intermediul gazelor arse dintre agregat i motor. Pentru a corecta acest neajuns se
utilizeaz turbosuflante cu diametre mai mici, care au un timp de activare mai scurt. Prin reducerea
dimensiunilor turbosuflantei valoarea maxim a presiunii de supraalimentare este atins la o turaie mai
mic a motorului
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de combustibil n raport cu un motor cu
aspiraie natural. Scderea consumului specific la m.a.c.-urile turbosupraalimentate este mai pronunat
cu ct este mai redus sarcina motorului. Datorit aportului suplimentar de aer care are loc odat cu
creterea turaiei, un m.a.c. turbosupraalimentat emite o cantitatea de fum mult mai redus fa de un
motor cu aspiraie natural. La motoarele cu aprindere prin scnteie turbosupraalimentate se recomand
reducerea raportului de comprimare al motorului datorit pericolului apariiei detonaiei. M.a.s.-ul
turbosupraalimentat are un consum specific mai ridicat, ns caracteristicile de putere i cuplu sunt
superioare fa de unul cu aspiraie natural de aceleai dimensiuni
Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de combustibil arse pe ciclu,
presiunile i temperaturile maxime de ardere se mresc i ca urmare cresc i solicitrile mecanice i
termice ale motorului.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru diminuarea
ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i prin intensificarea
baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.

Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai eficace deoarece
odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea motorului va crete.
La motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se mrete grosimea capului
pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i grosimea bolului; suprafeele de
reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor se ramforseaz; instalaia de rcire se
modific pentru a obine o rcire mai intens a prii superioare a cilindrilor i a chiulasei n dreptul
supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se mrete i eventual n circuitul de ulei se
introduce un radiator. La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea forat a pistoanelor.
Destinaia construcia i principiul de funcionare a instalaiei de alimentare cu combustibil a MAC
cu pompa de injecie cu elemente grupate ntr-un singur agregat.
Sistem de injecie diesel cu pomp cu elemente n linie

Caracteristicile principale ale pompei cu elemente n linie:

o
o
o
o

pentru fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston)

pistoanele sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al
motorului
cantitate de combustibil injectat este reglat cu ajutorul unei cremaliere comandat de pedala
de acceleraie
fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de nalt
presiune

Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de transfer, numit i pomp de joas
presiune, i transferat ctre filtru de motorin. Dup filtrare combustibilul este introdus n pompa de nalt
presiune, cu elemente n linie, comprimat i transferat ctre injectoare prin intermediul conductelor de
legtur.
Aceste tipuri de pompe de injecie pot ridica presiunea de injecie pn la 1200 bari. Motoarele diesel
moderne nu mai folosesc pompele de injecie cu elemente n linie datorit controlului rudimentar al
presiunii de injecie precum i a cantitii de combustibil injectat. De asemenea un inconvenient este dat
de faptul c dimensiunile pompei i numrul de elemente de pompare depinde de numrul de cilindrii al
motorului. Aplicaiile pe care se utilizeaz aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt n general
vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum i motoarele staionare.

Constructiv un element al pompei de injecie se compune din cilindrul 1 n interiorul cruia se deplaseaz
pistonul plonjor 2, fiind acionat n cursa de refulare de cama 5, contactul ntre pistonul plonjor i cam
este asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are n partea superioar orificiile laterale 3, prin care comunic cu
canalul de combustibil 4, practicat n corpul pompei. Elementul pompei este prevzut n partea superioar
cu supapa de refulare 6, reinut pe sediul su de arcul 7. Pistonul plonjor 2 este prelucrat sub o form
special, capul acestuia fiind prevzut cu o muchie elicoidal i un canal care face legtura ntre spaiul de
deasupra pistonului i gulerul de diametru mai mic al acestuia. Pistonul plonjor este prevzut fie cu un
sector dinat fig.(a) , fie cu un picior 9 fig.(b), care comand rotirea acestuia
Principiul de funcionare. Cilindrul 1 al elementului se umple cu combustibilul n cursa de coborre a
pistonului plonjor 2 sub efectul aspiraiei (poz 2, fig. 1), apoi pistonul se ridic i are loc o descrcare
pn cnd orificiile sunt acoperite (poz. 3 i 4), pistonul execut prima curs moart. Cursa de refulare
dureaz din momentul nchiderii orificiilor de aspiraie pn cnd muchia elicoidal atinge marginea
inferioar a orificiilor de alimentare (poz. 6). Din acest moment refularea nceteaz, combustibilul
scpnd prin canalul de legtur n conducta de joas presiune, iar pistonul se mai deplaseaz n cea de-a
doua curs moart.

Fig.1

Plasarea cursei ative ntre dou curse moarte prezint un avantaj. Aceast cursa este amplasat n
domeniul vitezelor mari ale pistonului i scprile de combustibil sunt mici. Presiunea de injecie variaz
o dat cu viteza pistonului, amplasnd cursa activ n domeniul vitezelor ridicate, astfel evitndu-se o
pulverizare calitate bun.
Reglarea debitului n funcie de sarcin se realizeaz prin rotirea pistonului plonjor, astfel se modific
cursa activ i deci cantitatea de combustibil injectat pe ciclu. Rotirea pistonului se poatea realiza fie prin
deplasarea unei tije, pe care sunt montate furci n interiorul crora se introduce piciorul pistonului, fe prin
deplasarea cremalierei 11, care se afl n angrenaj cu sectoarele 10, montate pe pistonul plonjor.

Supap corector de debit.

Supapa corector de debit (fig. 2) este prevzut cu o zon de descrcare (seciunea I-I) i o seciune
variabil de trecere a canalelor n partea de ghidare (seciunea II-II i III-III). Corectarea debitului se
realizeaz astfel: la mrirea turaiei, datorit creterii vitezei combustibilului, crete fora de deschidere a
supapei, deci deschiderea acesteia va fi mai mare, de asemenea mai mari vor fi i seciunile de trecere.
Deci prin creterea cursei supapei o parte mai mare din cursa activ a pistonului se va consuma pentru a
umple cu combustibil volumul generat de supap, restu va fi injectat. Ca urmare, cu ct volumul generat
de supap va crete cu creterea turaiei, cu att se va micora debitul de combustibil injectat.

Fig.
2
Demontarea i montarea filtrelor de combustibil i aer, colectoarelor de admisie i evacuare, tobei
de eapament.

Demontarea filtru de aer

Demontai uruburile de fixare a capacului cutiei filtrului de aer.
-clipsurile de fixare a capacului.
- capacul cutiei filtrului de aer,
- filtrul de aer.
Demontarea colectorul de admisie
Demonai cutia filtrului de aer,
senzorul de temperaura i presiune,
conectorul senzorului de poziie al clapetei fluture,
Cutia clapet fluture
Conducta de admisie a combustibilului a rampei de injecie
Conectoarele rampei de injecie
Rampa de injecie i repartitorul de admisie.
Demontarea colectorul de evacuare
Demontai ecranul termic
Conectorul sondei de oxigen
Tubul de coborre eapament
Colectorul de eapament
Demontarea filtru de combustibil
Filtrul de motorina se gaseste in compartimentul motor

Se utilizeaza o surubelnita, se desfac cele 5 suruburi vizibile si se indeparteaza capacul filtrului

Se inlocuieste filtrul cu cel nou.

Se umple compartimentul filtrului cu motorina, pentru a nu dezamorsa pompa
Se inchide capacul carcasei si se infileteaza cele 5 suruburi.
Se pornete motorul si se inspecteaza sa nu existe vreo scurgere

Demontare tob de eapament

Se demonteaz eava de extensie de pe toba de eapament, apoi se demonteaz suportul tobei de
eapament care este prins de cadru automobilului.
Se demonteaz toba de eapament.

REMONTARE Procedai in ordinea invers demontrii.

Concluzie:
n urma efecturii acestei lucrri de laborator am fcut cunotin cu : Instalaia de alimentare cu
combustibil a MAC i n special cu pomp de injecie cu elemente grupate ntr-un agregat la fel i
construcia i principiul de funcionare a instalaiei de alimentare cu combustibil a MAC cu pompinjector i n ultimul rnd am examinat: evoluia sistemelor de supraalimentare a motoarelor. Principii de
realizare a supraalimentrii. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat.

Scopul lucrrii: Studierea destinaiei, clasificaiei, construciei i principiului de func ionare a

instalaiei de alimentare cu combustibil a MAC, precum i pieselor componente. Analiza defectelor
posibile, reglajele i materialele utilizate la fabricarea pieselor.
Durata lucrrii conform planului de nvmnt.
Utilajul: Placarde, standuri, machete i ansamblurile de lucru a instalaiei de alimentare cu
combustibil a MAC, set de instrumente a lctuului-auto.

Metodica efecturii lucrrii de laborator

Lucrarea de laborator prevede studierea construciei generale i principiul de funcionare a

instalaiei de alimentare cu combustibil a MAC, ordinii de demontare-montare a pieselor instalaiilor de
alimentare cu combustibil a MAC, metodele de evacuare a aerului n magistrala de admisie a
combustibilului n pompa de injecie, verificarea productivit ii i reglarea pompei de combustibil,
pompei de injecie i injectoarelor.

MINISTERUL EDUCAIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI

Facultatea ,, Inginerie Mecanic, Indrustrial i Transporturi

Departamentul ,,Transporturi

Lucrarea de laborator nr.3

Tema: Instalaia de alimentare cu combustibil a
MAC

A efectuat: st. gr. ITTA-141

B
abanua Ion
A verificat: l. s.
Vasil
e Plmdeal

CHIINU 2016

Bibliografie:
http://www.unitbv.ro/Portals/31/Sustineri%20de%20doctorat/Rezumate/AtanasiuCatalin.pdf
https://ru.scribd.com/doc/182571744/Studiul-Sistemelor-de-Supraalimentare-a-Motoarelor-Cu-ArdereInterna
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.html
http://vwts.ru/forum/196446.html
Manual de service Dacia Logan
Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor auto : Instalaii, combustibili, toxicitate. Vladimir Ene,
Tudor Russu, Gheorghe Stoianov Chiinu 2003