Ingineria Automobilelor

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

Vol. 7, nr. 4 (29) / 2013
Congresul Internaional al Societii

Inginerilor de Automobile din Romnia
Grand Hamster E4WD

DACIA Hybrid Concept Car
l Studiul experimental al eficienei energetice a automobilelor l Simularea
funcionrii unui motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu biocombustibili
SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
AUTOMOTIVE TRANSMISSIONS FUNDAMENTALS.

SELECTION DESIGN AND APPLICATION.
SECOND EDITION
Autori: Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Joachim Ryborz,
Wolfgang Novak
Editura: Springer-Verlag Berlin Heidelberg
Anul apariiei: 2011
ISBN: 978-3-642-16213-8
Aceast carte ofer o imagine complet asupra procesului de
dezvoltare a transmisiilor destinate autovehiculelor.
Principalele subiecte abordate n lucraresunt:
privirea de ansamblu asupra sistemului <trafic autovehicul transmisie>
distribuirea fluxului de putere
selectarea rapoartelor de transmitere
principiile de baz ale proiectrii sistemelor de transmisie pentru
autovehicule
particulariti n proiectarea transmisiilor autovehiculelor
modele de proiectare a principalelor componente ale transmisiilor
uniti de comand-control ale transmisiei
tehnologia de fabricare a transmisiilor autovehiculelor
fiabilitatea i testarea transmisiilor autovehiculelor
Sunt avute n vedere transmisii manuale i automate, cu variaie n trepte sau continu a fluxului de putere,
destinate automobilelor, dar i vehiculelor comerciale, inclusiv pentru autovehicule 4WD.
ALTERNATIVE CARS IN THE 21ST CENTURY.

A NEW PERSONAL TRANSPORTATION PARADIGM.
SECOND EDITION
Autor: Robert Q. Riley
Editura: SAE International
Anul apariiei: 2004
ISBN: 0-7680-0874-3
n aceast lucrare autorul ofer o perspectiv proprie asupra posibilitilor de dezvoltare a automobilului n secolul XXI. Atenia principal este acordat rolului autovehiculelor alternative n asigurarea mobilitii persoanelor.
Principalele teme abordate sunt:
crizele mobilitii personale
automobile pentru mobilitate personal n secolul XXI
tehnologia economiei de combustibil
combustibili alternativi
autovehicule electrice i hibride
automobile cu trei roi
siguran i vehicule uoare
sisteme de transport inteligente
automobile alternative n Europa
Ingineria Automobilului
Ingineria Automobilelor versus Ingineria Autovehiculelor

Automobile Engineering versus Automotive Engineering
r putea fi Ingineria Automobilului una din

ferestrele ctre lumea cercetrii tiinifice
romneti din domeniul ingineriei autovehiculelor ?
O privire mai ager taie ca diamantul buci din
geamul aparent prfuit de nemicare al industriei
romneti i scoate la iveal o privelite nc descurajant.
La temelia cercetrii tiinifice din orice domeniu
st nevoia social specific, cererea de inovare, modernizare, competitivitate i performan. De ani buni, n industria romneasc a autovehiculelor se discut aproape n exclusivitate doar de autoturisme. Aceasta
i ca o consecin a reducerii/ncetrii activitii unor ntreprinderi, de
renume altdat (ROMAN, Tractorul, ARO) , alturi de care funcionau i centre de cercetare/proiectare puternice.
n acest context, de la nlimea oferit de media, ingineria automobilelor privete spre rudele mai puin prezente sub lumina reflectoarelor.
Preocuprile tiinifice ale restrnsului corp de cadre didactice universitare i cercettori n domeniul inovrii produciei de autocamioane, tractoare, autobuze i autoutilitare, par a nu avea finalitate. Interesul pentru
dezvoltareainovareafabricarea acestora sau a subansamblurilor a sczut
continuu.
Cu toate acestea, cred c cercetarea tiinific n domeniul ingineriei autovehiculelor ar trebui s acorde atenie pe ntreg ciclul de via (concepie, fabricare, utilizare, mentenan, scoatere din funciune i dezmembrare) tuturor categoriilor de vehicule.
n departamentul de autovehicule militare i transporturi pe care l-am
condus zece ani, am dezvoltat mpreun cu colegii mei conceptul de platform mobil terestr purttoare de sistem tehnic PMT-PST. ntr-o
viziune sistemic, aceasta include un modul de baz cu roi sau enile pe
care se instalau diverse echipamente: armament (tunuri, obuziere, lansa-
toare de rachete); sisteme de comand i control; staii radar; sisteme de

observare zi/noapte; sisteme de evacuare medical MEDEVAC; sisteme de evacuare i mentenan tehnic; sisteme de comunicaii, poduri
mobile, autovehiculele respective devenind astfel maini de lupt, puncte
mobile de comand, staii de observare, autospeciale diverse blindate
sau nu. Evident, unele puteau fi echipate cu module necesare transportului de bunuri i/sau persoane n condiiile unui teatru de aciuni militare.
Activitatea de cercetaredezvoltaretestare cuprindea att aspectele clasice ale concepiei, fabricaiei i mentenanei autovehiculelor cu roi sau
enile, dar i elemente specifice tipului de echipament instalat (cum ar fi
stabilizarea sistemelor de armament, protecia la aciunea armamentului
adversarului, mobilitatea i capacitatea de trecere n condiii grele de teren, alimentarea motoarelor cu combustibil unic, flotabilitatea).
Rezultatele bune nregistrate de-a lungul timpului s-au datorat printre
altele conlucrrii excelente cu specialitii existeni nc n ceea ce a mai
rmas din industria de profil, dar i colaborrii cu celelalte centre universitare din ar.
Exemplele prezentate stau mrturie faptului c prin reunirea capabilitilor tehnice i umane, cercetarea romneasc de profil poate s se implice
semnificativ n dezvoltarea-inovarea autovehiculelor cu diverse utilizri
sau a componentelor acestora.
Existena unor competene de nalt nivel n departamentele de autovehicule din centrele universitare asigur o resurs important, dar insuficient
cunoscut i exploatat de firmele romneti.
Deci, cine face primul pas?
Prof. dr. ing. Minu MITREA
Secretar General SIAR
Fost ef al Catedrei de Autovehicule Militare i Transporturi
din Academia Tehnic Militar
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 29 (vol. 7, nr. 4)

3
Ingineria Automobilelor versus Ingineria Autovehiculelor

Automobile Engineering versus Automotive Engineer
5
Automotive Motor Mobility Ambient AMMA 2013

Congresul Internaional al Societii Inginerilor de Automobile

din Romnia SIAR

International Congress of the Society of Automotive

Engineers of Romania SIAR
8
Program de cercetare a nivelului de trafic rutier din Bucureti

i a impactului acestuia privind poluarea atmosferic cu monoxid

de carbon n proximitatea marilor artere de circulaie, n ultimul
deceniu

Research Program of Road Traffic in Bucharest and its Impact

on Atmospheric Carbon Monoxide Pollution in Proximity to Major

Thoroughfares in the Last Decade
13 Studiul experimental al eficienei energetice

a automobilelor

17

20

15

Experimental Study of the Energy Efficiency of Cars

Simularea funcionrii unui motor cu aprindere
prin comprimare alimentat cu biocombustibili
n cazul modificrii parametrilor de injecie
Simulations of a Compression Ignition Engine Powered
by Different Fuel Blends when Changing Injection Parameters
Analiza spectral de ordin superior a semnalului unei mrimi
mecanice msurate n transmisia unui automobil. Modele
matematice obinute prin identificare
High Order Spectral Analysis of a Measured Automotive Parameter
Cercetare Universitar: Simpozionul EV&HV 2013 Inovare n
Mobilitatea Electric i Hibrid Centrul de cercetare Ingineria
Automobilului, Universitatea din Piteti. 1 noiembrie 2013
University Research: Symposium EV&HV 2013 Innovation in
Electric and Hybrid Mobility Automotive Engineering
Research Centre, University of Piteti. 1 november 2013
3
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
George-Adrian DINC
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu BUHNI
Emilia PETRE
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
www.autotestmagazin.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060032,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
TIPAR
ART GROUP INT SRL

Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn.
SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA

Preedinte: Conf. dr. ing. Adrian CLENCI, Universitatea din Piteti
Preedinte de onoare: Prof. dr. ing. Eugen NEGRU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Nicolae BURNETE, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Anghel CHIRU, Universitatea Transilvania din Braov
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Victor OT, Universitatea din Craiova
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Ioan TABACU, Universitatea din Piteti
Secretar General: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Academia Tehnic Militar din Bucureti
COMITETUL TIINIFIC
Prof. Dennis ASSANIS
University of Michigan, Michigan, United States of
America
Eng. Eduard GOLOVATAI-SCHMIDT

Schaeffler AG & Co. KG Herzogenaurach,
Germany
Prof. Rodica A. BRNESCU

University of IIlinois at Chicago College of
Engineering, United States of America
Prof. Peter KUCHAR

University for Applied Sciences, Konstanz,
Germany
Prof. Nicolae BURNETE

Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Romnia
Prof. Giovanni CIPOLLA
Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. CORCIONE
Engines Institute, Naples, Italy
Prof. Georges DESCOMBES
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir DUBOKA
University of Belgrade Serbia
Prof. Pedro ESTEBAN
Institute for Applied Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu GAIGINSCHI
Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai,
Romnia
Prof. Berthold GRNWALD
Technical University of Darmstadt, Germany
Prof. Mircea OPREAN

Universitatea Politehnica din Bucureti, Romnia
Prof. Nicolae V. ORLANDEA
Retired Professor, University of Michigan Ann
Arbor, M.I., USA
Prof. Victor OT
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre PODEVIN
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas SEELINGER
Institute of Mining and Metallurgical Machine,
Engineering, Aachen, Germany
Prof. Ulrich SPICHER
Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany
Prof. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Prof. Dinu TARAZA
Wayne State University, United States of America
COMITETUL DE ONOARE AL SIAR

AVL List Romania Werner MOSER
Registrul Auto Romn RAR George-Adrian DINC
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR Florian MIHU
COLEGIUL DE REDACIE
Redactor ef: Prof. Dr. -Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel STAN
Redactor ef executiv: Prof. dr. ing. Mircea OPREAN, Universitatea Politehnica din Bucureti
Redactori-efi adjunci:
Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU, Universitatea Transilvania din Braov
Prof. dr. ing. Ion COPAE, Academia Tehnic Militar din Bucureti
Conf. dr. ing. tefan TABACU, Universitatea din Piteti
Redactori:
Conf. dr. ing. Adrian SACHELARIE, Universitatea Gh. Asachi din Iai
Conf. dr. ing. Ilie DUMITRU, Universitatea din Craiova
S.l. dr. ing. Cristian COLDEA, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
S.l. dr. ing. Marius BU, Universitatea Politehnica din Bucureti
S.l. dr. ing. Gheorghe DRAGOMIR, Universitatea din Oradea
Secretar de redacie: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Secretar General SIAR
Ingineria Automobilului: an publicaie ediia tiprit 2006 (cod ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (cod ISSN 2284 5690).
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1992-2000
4
AUTOMOTIVE MOTOR MOBILITY AMBIENT AMMA 2013

Congresul Internaional al Societii Inginerilor de
Automobile din Romnia SIAR
International Congress of the Society of Automotive
Engineers of Romania SIAR
Prof. dr. ing.
Nicolae BURNETE
Preedinte Congres, Universitatea
Tehnic din Cluj-Napoca
nicolae.burnete@auto.utcluj.ro
n perioada 17-19 octombrie

2013, Alma Mater Napocensis,
Universitatea Tehnic din ClujNapoca a organizat Automotive
Motor Mobility Ambient AMMA
2013 International Congress of
Society of Automotive Engineers
of Romania SIAR, sub naltul patronaj al FISITA (International Federation of Automotive Engineering Societies), nsoit de o suit de
manifestri care au focalizat atenia
specialitilor romni i strini din
domeniul ingineriei autovehiculelor i al transporturilor rutiere.
Gazda Congresului SIAR a fost
pentru a treia oar Departamentul
de Autovehicule Rutiere i Transporturi din cadrul Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca, unul
dintre polurile de excelen n cercetarea aplicativ i fundamental
n domeniul industriei autovehiculelor, cu larg recunoatere pe plan
naional i internaional.
Toate manifestrile concentrate
n jurul Congresului Internaional
AMMA 2013 au fcut ca municipiul Cluj-Napoca s devin, pentru
cteva zile, un centru internaional
al ingineriei autovehiculelor, oferind astfel posibiliti de contacte
utile i de informare la zi asupra
marilor probleme ale dezvoltrii
automobilului i proteciei mediului.
Mobilitatea ideilor, bunurilor i
oamenilor caracterizeaz societatea
contemporan, fiind unul dintre
Festivitatea de deschidere
elementele principale ale dezvoltrii viitoare ale societii umane, iar

industria autovehiculelor reprezint un factor important n aceast
direcie. Contieni de importana
abordrii temelor actuale i viitoare
cu care domeniul ingineriei autovehiculelor se confrunt, participanii
la Congresul Internaional AMMA
2013 i-au propus a le aborda,
dezbate i formula soluii ntr-un
cadru tiinific adecvat, confirmat
de prezena unui numr important
de specialiti din mediile academic,
economic i social, att din ar ct
i din strintate.
Direciile de interes ale Congresului Internaional AMMA 2013
au fost legate direct de cercetarea tiinific din domeniul ingineriei autovehiculelor, a ideilor,
inveniilor i tehnologiilor noi i
emergente legate de urmtoarele
subiecte: vehicule hibride i electrice, sisteme avansate de propulsie,
proiectarea autovehiculelor, inginerie avansat i simulare computerizat, sigurana rutier i controlul
traficului rutier, materiale i tehnologii inovative, vehicule ecologice
i poluarea cauzat de motoarele cu
ardere intern.
Congresul a oferit ocazia pentru
toi specialitii din ingineria autovehiculelor i protecia mediului
(cercettori, proiectani, utilizatori i productori) de a realiza un
schimb benefic de opinii i de a
contribui la creterea educaiei n
aceste domenii.
Cei peste 275 de participani la congres au avut ocazia de a se implica
activ la lucrrile tiinifice prezentate n plen i n cadrul seciunilor,
work-shop-uri, expoziii, activiti
recreative.
Deschiderea festiv a Congresu-
lui AMMA 2013 i-a adus n faa

participanilor pe Gnter Hohl reprezentant FISITA, fost Preedinte
al EAEC (European Automotive
Engineers Cooperation), Gigel
Paraschiv Secretar de Stat la Ministerul Educaiei Naionale, Aurel
Vlaicu Rector al Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca, Horea
Dorin Uioreanu Preedinte al
Consiliului Judeean Cluj, Mihnea
Iora Subprefect Cluj, Adrian
Clenci Preedinte SIAR, Gheorghe-Alexandru Radu Academia
de tiine Tehnice din Romnia,
Stefan Kanya D
irector regional
Domnul Gnter Hohl susinere lucrare n plen
Europa SE AVL List GmbH.
Dup deschiderea oficial a congresului s-a trecut la prezentarea lucrrilor n plen.
Prima lucrare, susinut n plen de
Gnter Hohl, cu titlul FISITA and
the Automotive World, a debutat
cu o descriere general a FISITA,
punndu-se n eviden faptul c
aceasta reprezint peste 170.000 de
ingineri din ntreaga lume, avnd
un rol important n procesul de inovare a ingineriei autovehiculelor,
elaborarea diferitelor standarde din
domeniu i ca organizaie suport Evoluia produciei globale de autovehicule
pentru manifestri tiinifice. Membrii SIAR, prin faptul c SIAR este
parte component a FISITA, particip la efortul global de dezvoltare
a domeniului ingineriei autovehiculelor i transporturilor rutiere.
Congresele FISITA i EAEC sunt
prilejuri de manifestare a unitii
i efortului comun al inginerilor de
automobile. n continuare s-a prezentat o evoluie a autovehiculelor,
att inventatori internaionali, ct
i romni, amintindu-se de Barbu Bellu, Dimitrie Leonida, Aurel
Persu i alii, precum i evoluia
produciei de automobile din Ro- Domenii industriale pe orizontal cu dezvoltare indus de evoluia
industriei auto din Romnia
mnia.
S-a subliniat rolul important pe
care industria auto o are att n economia european, ct i mondial,
fiind precizat faptul c aceasta este
motorul Europei. De asemenea,
s-a precizat i faptul c dei numrul de firme productoare de autovehicule a sczut de la 36 n 1970 la
15 n 2000, diversitatea modelelor
a crescut (limuzin, autovehicul
sport, la SUV, pick-up, MPV,
hatckback, SW, coup, roadster) de
la 3 la 15, dup care s-a amintit inta
din punct de vedere al proteciei
mediului i anume o calitate a aerului mai bun i reducerea zgomotului produs de autovehicule.
Viitorul apropiat al automobilelor
implic noi tehnologii prietenoase Inaugurarea expoziiei
cu mediul: autovehicule electrice,
precum i vehicule interconectate le vor rmne principala opiune protecia mediului, iar educarea pui autonome. n concluzie, autove- pentru transportul de persoane i blicului asupra importanei transhiculele, autobuzele i camioane- marf; vor crete cerinele legate de portului ecologic se va accentua.
6
A doua lucrare, susinut n plen

de ctre Gheorghe Dru, consilier
ACAROM, cu titlul Industria auto
din Romnia, evoluii i perspective de dezvoltare, a subliniat cadrul global de evoluie al industriei
autovehiculelor care este agitat,
marcat de migraii interzonale i schimbri de ierarhii. A fost
prezentat evoluia produciei de
automobile pe glob, continund
cu principalii piloni ai industriei
automobilelor din Romnia: Dacia-Renault i Ford Romnia. Dup
descrierea evoluiei vnzrilor de
autovehicule noi, s-a prezentat exportul de autoturisme i autoutilitare i s-a subliniat faptul c acesta
susine att producia intern, dar
i ntreaga economie naional. S-a
fcut o trecere n revist a principalilor furnizori auto din Romnia,
cu sublinierea faptului c din top
20 furnizori/productori globali,
13 produc componente auto n
Romnia. Sectorul de componente
rmne atractiv i relativ competitiv n zona central-est european. S-a subliniat rolul programelor ACAROM pentru creterea
competitivitii i oportunitatea
existenei unui cluster zonal, lucrarea ncheindu-se prin prezentarea
perspectivelor industriei auto n
viziunea ACAROM.
Din partea AVL GmbH, Stefan
Kania a prezentat The connected
powertrain TM. Dup sublinierea
faptului c AVL este cea mai mare
companie de dezvoltare, simulare i
tehnologii de testare a transmisiilor
din lume (cu 6200 de angajai i cu
o investiie de 12,5 % n cercetare i
inovare), s-au prezentat obiectivele
pentru dezvoltarea transmisiilor i
a noilor concepte n domeniul ingineriei automobilelor.
Pornind de la un autovehicul hibrid
demonstrativ din 2004, cu emisii
de numai 90-98 g/km de CO, cu
un motor de 1,2 l cu trei cilindri,
care dezvolta 60 kW, din 2006 un
sistem optimizat de turbo-hibrid,
s-a trecut la prezentarea vehiculului conectat echipat cu sistemul
de pstrare a liniei de mers, smart
cruise control i a conceptului de
CONNECTED POWERTRAIN
TM
. S-a prezentat arhitectura de
control i modificrile pentru acest
sistem, precum i sistemul AVL
RANGE EXTENDER.
Cristian Nevzoreanu, Director Afaceri Publice al Renault Technologie Roumanie, a prezentat lucrarea
ROMANIA A Competences
Center for Renault.
nc de la nceput a fost precizat
faptul c n cei 14 ani de cnd se
afl n Romnia, Renault a investit
aici dou miliarde de Euro, a ajuns
la un numr de 18000 angajai i a
desfurat 5,5 milioane de ore de
formare, dup care s-a subliniat
faptul c Romnia este a doua ar
a Planetei Renault. S-a accentuat
faptul c Renault este prezent n
Romnia pe termen lung, avnd
o filier complet de dezvoltare
auto: design, proiectare, ncercri,
industrializare, fabricaie, logistic internaional, comercializare,
post-vnzare.
Printre ultimele modele lansate se
regsesc att noul Logan MCV, lansat n mai 2013, dar i noul Duster,
lansat n septembrie 2013.
S-a insistat asupra prezenei Renault Technologie Roumanie ca
singurul centru de dezvoltare n
domeniul auto din Estul Europei i
cel mai mare astfel de centru al Renault din afara Franei. S-a prezentat i Centrul Tehnic de la Titu, cu
diferitele tipuri de teste posibile,
precum i bancurile de testare din
dotare i reeaua de piste de ncercare i s-a vorbit despre partea de
producie a noului motor Energy
TCe 90 nume de cod H4Bt. Nu
n ultimul rnd, au fost prezentate
i posibilele arii de dezvoltare a
tinerilor ingineri prin programele de master dedicate <Ingineriei
Proiectelor pentru Automobile
(IPA)>, derulate de RTR n parteneriat cu universitile tehnice
din ar.
Simultan cu derularea i prezentarea lucrrilor congresului,
Imagini din expoziie
Imagini din cadrul lucrrilor pe seciuni
companii i organizaii cu profil

de activitate n domeniul ingineriei automobilelor, motoarelor,
mobilitii i ambientului au organizat standuri expoziionale cu
tematic specific. ntre expozani
s-au regsit firme de proiectare i
simulare computerizat n industria autovehiculelor, reparaii turbosuflante i componente specifi-
ce, importatori i distribuitori de

uleiuri pentru autovehicule, aerosoli i produse speciale, repararea
autovehiculelor, produse pentru
ntreinerea automobilelor, organe de asamblare, scule electrice
i pneumatice, produse chimice,
scule de mn specializate, productori de sisteme de injecie diesel,
productori de baterii auto, fur-
nizori de soluii pentru evaluarea

daunelor auto.
n cadrul congresului AMMA 2013
s-au derulat concomitent cu restul
activitilor specifice o serie de
work-shopuri tematice adresate
studenilor, tinerilor cercettori
i specialitilor cu experien n
domeniul auto i al produselor de
mentenan. Workshop-urile derulate n perioada congresului au
avut urmtoarele teme principale:
Determinri privind consumul
de combustibil n condiii reale de exploatare (Karl Kock
AVL Graz Austria), Prezentarea
aplicaiei de proiectare asistat
Catia V6 (CENIT), Tehnologiile
de service moderne (Autodiga).
n cadrul acestor work-shopuri
s-au explicat o serie de concepte de
baz i aparatura folosit n cadrul
msurtorilor specifice, respectiv
standurile destinate ncercrilor experimentale.
O parte din aparatura aferent determinrii consumului de combustibil n condiii reale se instaleaz
direct pe autovehicul, fiind relativ
facil de instalat pe motociclete,
autoturisme i autocamioane,
permind monitorizarea precis a
funcionrii sistemelor de alimentare i a evacurii gazelor. Totodat
au mai fost nregistrate mrimi caracteristice funcionrii altor sisteme auxiliare ale motorului, ntre
care pot fi menionate sistemele de
rcire, ungere, aprindere i pornire. n tot acest proces de derulare
a cercetrilor experimentale s-au
instalat echipamentele specifice pe
autovehicule, astfel nct acestea s
poat fi supuse unui protocol caracteristic de ncercare pe circuit,
respectiv n condiii de trafic cotidian. Aparatura instalat a facilitat
realizarea determinrilor n trafic
rutier i pe circuit.
Prezentarea lucrrilor n cadrul
seciunilor din cadrul AMMA
2013 a fost de un real interes, lucru
demostrat i de asistena numeroas i din discuiile care au continuat
dup finalizarea expunerilor.
7
Program de cercetare a nivelului de trafic rutier din

Bucureti i a impactului acestuia privind poluarea
atmosferic cu monoxid de carbon n proximitatea marilor
artere de circulaie, n ultimul deceniu
Research Program of Road Traffic in Bucharest and its Impact
on Atmospheric Carbon Monoxide Pollution in Proximity to Major
Thoroughfares in the Last Decade
Drd. Ing.
Flavius CMPEANU
Director Tehnic
Registrul Auto Romn R.A.
1. OBIECTIV I MODALITATE
DE ABORDARE
Obiectivul prezentei lucrri const
n evidenierea calitativ-cantitativ
ct mai realist, prin intermediul
unor studii de caz demonstrative, a
tendinei de evoluie n ultimul deceniu a impactului surselor mobile
de trafic rutier din zona municipiului Bucureti privind poluarea cu
monoxid de carbon a aerului respirabil n proximitatea infrastructurii
stradale majore din arealul metropolitan respectiv, n contextul
armonizrii progresive din aceast
perioad de timp a legislaiei naionale cu directivele comunitare
europene privind standardele de
emisie, calitatea carburanilor auto
i calitatea aerului ambiant.
n scopul acestei cercetri tiinifice, modalitatea de abordare a constat n efectuarea unei campanii de
monitorizare indicativ a polurii
atmosferice n locaii reprezentative att pentru zona central a municipiului Bucureti, ct i pentru alte
cteva axe principale de circulaie
din zona inelului median precum
i din zona periferic urban, i
compararea rezultatelor astfel obinute cu date istorice arhivate din
urm cu aproximativ un deceniu
provenind n urma unor campanii
8
similare de msurtori indicative

de trafic i calitate a aerului. Echipamentul utilizat a fost laboratorul
mobil specializat al Departamentului Cercetare al Registrului Auto
Romn (RAR).
2. METODOLOGIE I ECHIPAMENT DE MSURARE
Exist n mod evident o relaie
de cauzalitate ntre emisie ca
factor perturbator, de insalubritate
ambiental, i imisie ca factor de
rspuns al mediului atmosferic la
forajul respectiv de origine antropic [1].
n cazul surselor de emisie mobile
provenite din traficul rutier, din
punctul de vedere metodologic al
evalurii calitii aerului, pentru
estimarea concentraiei atmosferice totale a unui poluant generic,
relativ inert din punct de vedere
fizico-chimic la scara spaiotemporal urban, ntr-un punct
oarecare de recepie, este necesar
cuplarea unui model de dispersie la
microscar stradal, cu un model la
mezoscar urban:
Concentraia Total
(C) = Contribuia
Stradal (Cs) +
Concentraia de Fond
(Cf)
Debit zilnic trafic: 87.560 veh/24h; Debit orar maxim trafic: 5.760 veh/h
Concentraie medie zilnic CO:

Concentraie maxim orar CO:
8,1 mg/m3
15,4 mg/m3
Septembrie 2003
Fig. 1. Evoluia debitului de trafic i a concentraiei atmosferice de CO:
Bulevardul Nicolae Blcescu / Gheorghe Magheru
Bucureti, zona central / axa Nord-Sud
(2.1)
tribuiei stradale locale (Cs) cu

concentraia de fond (Cf) repreConcentraia atmosferic total zentnd contribuia mezoscalar a
(C) se obine prin nsumarea con- tuturor surselor de fond proveni-
te att din traficul rutier ct i din

alte categorii de surse de emisie antropogenice (industrie, sisteme de
nclzire rezidenial, comercial

3,7 mg/m3
13 mg/m3
Aprilie 2002
Splaiul Independenei, zona Piaa Unirii
Bucureti, zona central / axa Est-Vest
i instituional, vehicule nerutiere

etc.) i naturale (emisii biogenice i
mineralogenice).
n cadrul modelelor de dispersie la
microscar, se avanseaz n general
ipoteza c ntre deteriorarea calitii aerului i cantitatea de substane
poluante primare difuzate n atmosfer exist un raport de direct
proporionalitate, de tipul:
Contribuia Stradal
(Cs) = Emisia
Traficului Local (QL)
x Funcia de Dispersie
(F)
(2.2)
Funcia F descrie din punct de

vedere matematic procesele de
dispersie atmosferic (difuzie i

transport), fiind dependent de:
parametrii meteorologici:
n principal viteza i direcia vntului mediu de transport, dar i
temperatura medie
turbulena atmosferic de origine
convectiv (dat de radiaia solar
global, gradul de nebulozitate, bilanul energetic radiativ n stratul
de suprafa, ali parametri fizici ai
stratului limit planetar)
ali parametri (presiune atmosferic, precipitaii etc.)
configuraia geometric a infrastructurii rutiere i topografia zonei
adiacente acesteia.
Emisia Traficului Local (QL) depinde la rndul ei de:
caracteristicile de emisie ale sur-
selor individuale i colective:

factorii de emisie individuali
i compozii obinui prin
medierea ponderat a factorilor de emisie caracteristici
fiecrei categorii de autovehicule, n funcie de compoziia
parcului rutier ce tranziteaz
artera de circulaie studiat n
intervalul temporal respectiv
[g/km/veh]
parametrii de trafic:
debitul de trafic orar
[veh/h] i zilnic [veh/24h]
compoziia traficului ponderea [%] participativ la trafic
a diverselor categorii de autovehicule
vitezele medii de rulare
[km/h]
tipul i ciclul semafoarelor
n cazul interseciilor cu trafic
controlat opto-electronic
profilul mediu zilnic al parametrilor de trafic (variaia
medie or de or pe parcursul
unei ntregi zile a parametrilor
de trafic precizai mai sus).
Cunoscnd factorii de emisie pentru n categorii de autovehicule,
precum i debitele orare de trafic
ale fiecrei categorii, fluxul total de
emisie QL al sursei liniare de trafic
se calculeaz cu relaia:
[g/s/m]

(2.3)
n care qk este factorul de emisie al
poluantului considerat pentru categoria k de autovehicule [g/km/
veh], iar Nk reprezint debitul orar
parial pentru categoria k de autovehicule [veh/h].
Cantitatea de poluani emis depinde aadar de numrul surselor
de acelai tip i de emisia fiecrei
surse individuale.
Prin utilizarea unei metodologii
i instrumentaii de monitorizare
performante, s-a realizat msurarea
nregistrarea continu i n timp
real a concentraiilor atmosferice
de poluani i a condiiilor de dispersie (micrometeorologice) din
proximitatea arterelor de circulaie
studiate, precum i a parametrilor

de trafic, n vederea evalurii impactului poluant la microscar indus de traficul rutier asupra calitii
aerului ambiant.
Msurtorile de trafic au constat n
primul rnd n numrtori manuale
(vizuale) de trafic n seciunile stradale selectate, adic privind numrul orar de autovehicule care trec n
dreptul unui anumit punct adiacent
tronsoanelor rutiere respective, determinndu-se astfel debitele orare
de trafic i variaiile lor zilnice pentru urmtoarele categorii majore de
autovehicule:
autoturisme;
autovehicule uoare comerciale pentru transportul mrfurilor i persoanelor (autofurgoane, autocamionete, microbuze), cu masa total estimat
sub 3,5 tone;
autovehicule grele (autocamioane, autobuze urbane i
autocare turistice), cntrind
peste 3,5 tone.
Ponderea participativ la trafic a
autovehiculelor pe dou roi (motociclete i mopede) i a derivatelor
acestora a fost considerat limitat
temporal (specific doar sezonului
cald i anumitor intervale orare) i
nereprezentativ la ntreaga scar
spaial urban bucuretean, astfel
nct aceast categorie de vehicule
a fost neglijat.
Ca poluant de referin a fost selectat monoxidul de carbon (CO),
innd cont de urmtoarele aspecte
caracteristice:
monoxidul de carbon este
un compus inert, nereactiv din
punct de vedere fotochimic n
atmosfer la scara spaio-temporal urban, fr surse de
emisie naturale sau procese de
disipaie semnificative durata
medie de via atmosferic a
moleculei de CO este de circa
dou luni, procesul dominant
de disipaie chimic fiind cel
generat de reacia cu radicalul
hidroxil (OH);
traficul rutier reprezint n
9
mod pregnant cea mai important categorie de surse de
emisie a acestui poluant n atmosfera urban, poluantul n
cauz constituindu-se ntr-un
veritabil gaz trasor privind
impactul atmosferic indus de
circulaia autovehiculelor i un
indicator ambiental direct al
intensitii acesteia;
monoxidul de carbon reprezint un poluant deosebit de
important din punct de vedere
al efectelor acute asupra sntii populaiei.
Utilizarea poluantului de referin
(CO) ca factor de scalare permite totodat estimarea preliminar,
n mod operativ, a nivelurilor de
imisie i pentru ali poluani gazoi
primari (NOx, benzen, SO2 etc.)
generai de sursele mobile de trafic rutier, innd cont de corelaiile
existente ntre caracteristicile de
emisie ale acestora, precum i de
similitudinea procesului de dispersie atmosferic la care sunt supui
compuii respectivi.
concordan cu cerinele Legii

nr.104/2011 privind calitatea aerului nconjurtor [2], armonizate
cu legislaia comunitar european
din domeniu (Directiva 2008/50/
CE), i se bazeaz pe metoda standardizat prin spectroscopie n infrarou nedispersiv (SR EN
14626).
Instrumentaia de monitorizare a
calitii aerului ambiant conine
ncepnd cu jumtatea anului
2004 un monitor MIE pdRAM
1000 pentru pulberi n suspensie inhalabile PM-10 (diametrul
aerodinamic echivalent sub 10
microni), i ulterior de la finele
anului 2007 un monitor ambiental Horiba APNA-370 pentru
oxizii de azot NOx (NO i NO2),
ansamblul acestui sistem de msurare devenind integral operaional ncepnd cu jumtatea anului 2010.
Msurtorile s-au derulat, ntre finele lunii august i nceputul lunii

septembrie 2013, n cinci amplasamente selectate ca reprezentative
pentru circulaia rutier din muniEchipamentul de msurare utili- cipiul Bucureti, i anume:
Bulevardul Gheorghe Mazat pentru acest poluant de referin a constat dintr-un monitor
gheru zona central / axa
pentru CO ambiental marca
Nord-Sud;
HORIBA APMA-360 i acceso Splaiul Independenei, zona
riile aferente, montabile pe auPiaa Unirii zona central /
tolaboratorul echipat cu sonda
axa Est-Vest;
de aspiraie a probelor de imisie
Calea Griviei, zona Gara de
la o nlime apropiat de cea de
Nord-Basarab zona inelului
prelevare a aerului pentru respimedian / ax principal de cirraie (circa 1,8 m fa de nivelul
culaie;
solului), i avnd urmtoarele
Strada Turda, n apropierea
caracteristici tehnice principale:
Podului Grant zona inelului
domeniul de msurare:
0125 mg/m3 (0100
median / ax principal de cirppm);
culaie;
rezoluia de msurare: 0,05
oseaua Bucureti-Ploieti,
ppm;
zona Pasaj Bneasa zona pe precizia: 1% pe ntregul
riferic urban / acces dinspre
domeniu de msurare;
/ ieire spre Nord.
domeniul intervalelor de
n vederea efecturii comparaiei
mediere a rezultatelor: 3
ntre situaia actual i cea din urm
minute, 30 de minute, 3 ore.
cu circa un deceniu, s-a procedat la
identificarea i procesarea datelor
Metoda de referin pentru m- istorice arhivate disponibile pentru
surarea concentraiei atmosferi- aceleai amplasamente de monitoce de monoxid de carbon este n rizare.
10

3,4 mg/m3
11,2 mg/m3
Mai 2001
Calea Griviei, zona Gara de NordBasarab
Bucureti, zona inelului median / ax principal de circulaie
Considerente practice legate de

factori importani precum accesibilitatea la sursele locale de energie
electric, sigurana operatorilor
laboratorului mobil i securizarea
instrumentaiei de monitorizare,
au fcut imposibil ns repetarea
msurtorilor n locaia consacrat
din trecut de pe Bulevardul Nicolae
Blcescu (vizavi de Galeriile Orizont), astfel nct a fost selectat un
nou amplasament situat pe Bulevardul Gheorghe Magheru. innd
cont ns de situarea n prelungire a
tronsoanelor rutiere aferente celor
dou bulevarde din centrul urban
bucuretean, precum i de similitudini privind configuraia geometric
a infrastructurii rutiere i topografia
de canion stradal a zonei adiacente
acesteia, se poate considera c acest
aspect nu induce elemente semnificative de variabilitate la comparaia

dintre cele dou seturi de rezultate.
Evoluia orar a debitului de trafic i
a concentraiei atmosferice de monoxid de carbon (CO), msurat cu
autolaboratorul Departamentului
Cercetare al RAR, n amplasamentele precizate anterior, n timp, este
prezentat n figurile 1-5.
Pentru analiza i interpretarea obiectiv a nivelurilor de imisie din zona
urban studiat, parametrii meteorologici prezint un caracter esenial, deoarece determin n mod substanial comportamentul poluanilor atmosferici emii. Spre exemplu,
viteza i direcia preponderent a
vntului joac un rol particular n
ceea ce privete att difuzia emisiilor
poluante, ct i transportul acestora
Debit zilnic trafic: 45.350 veh/24h;
Concentraie medie zilnic CO: 2,4 mg/m3
Debit orar maxim trafic: 3.040 veh/h
Iunie 2005
Concentraie maxim orar CO: 6,3 mg/m3

Strada Turda, n apropierea Podului Grant
Bucureti, zona inelului median / ax principal de circulaie
n raport cu poziiile de amplasare

a punctelor de imisie (receptorilor)
n care se studiaz impactul asupra
calitii aerului.
n cadrul monitorizarii indicative
a polurii atmosferice, datele meteorologice obinute in-situ sunt
de tipul secvenial orar n serie dinamic, reprezentnd rezultatele
mediate n regim de nalt rezoluie
temporal ale unor msurtori continue i n timp real privind urmtorii parametri:
viteza vntului [m/s];
direcia vntului [o grade fa
de Nord];
temperatura aerului [oC];
umiditatea relativ [%];
radiaia solar global [W/m2].
Informaiile provin de la o micro-
staie meteorologic automat

marca VAISALA, n configuraie
MAWS 101, care are n compunere un set de module cu funcii
adaptate la cerinele informaionale
specifice studiilor de poluare, cu
caracteristici i performane proprii
echipamentelor moderne:
senzor ultrasonic de vnt (vitez i direcie) WAS 425A;
senzor de temperatur i
umiditate QMH 101;
piranometru cu siliciu (radiaie solar global) QMS 101;
sistem de achiziie tip data
logger AWS.
Condiiile de montare a microstaiei meteo asigur o dispunere
grupat a senzorilor la cote de nivel
comparabile cu cele la care se realizeaz prelevrile de aer pentru analiza imisiei (apropiate de nivelul
respiraiei).
Sub aspect meteorologic general,
campania de monitorizare indicativ a traficului i a calitii aerului
ambiant realizat n perioada
august-septembrie 2013 s-a caracterizat printr-un regim termic, de
umiditate i radiativ specific unor
zile de final de var i nceput de
toamn, vntul la nivel stradal prezentnd viteze n general moderate,
cu o valoare medie zilnic variind
ntre 0,59 1,94 m/s, dar suflnd
i n rafale de pn la 8 10 m/s n
anumite intervale orare n care s-au
nregistrat precipitaii de asemenea
moderate ca intensitate i durat.
Din punct de vedere micrometeorologic i al condiiilor de trafic,
cele mai ridicate niveluri de poluare sunt previzibile cnd vntul
sufl de-a lungul axei carosabilului
i dinspre extremitile canioanelor
stradale unde se formeaz adesea
coloane staionare de autovehicule.
Prin canalizarea curenilor atmosferici, se manifest un fenomen de
advecie a poluanilor direcionai
prin curgere turbulent ctre seciunea de monitorizare i evaluare
a calitii aerului, o astfel de predominan direcional a vntului
nregistrndu-se n cea mai mare
parte a timpului pentru aceast
campanie recent de msurtori.
Pentru minimizarea influenei variabilitii induse de Funcia de
Dispersie (F) din relaia (2.2), n
baza de date istorice arhivate din
urm cu aproximativ un deceniu
coninnd rezultatele campaniilor
similare de msuratori indicative
de trafic i calitate a aerului au fost
11
cutate etapele de monitorizare efectuate n condiii meteorologice ct
mai apropiate de cele caracteristice
celei mai recente campanii din august-septembrie 2013. Acest demers
a impus extinderea bazei de date
istorice arhivate disponibile pentru
efectuarea comparaiilor la perioada
anilor 2001-2005 pentru aceleai amplasamente de monitorizare.
n acest mod, se poate presupune o
direct proporionalitate ntre concentraia atmosferic total (C) a
monoxidului de carbon ca poluant
de referin n relaia (2.1) i emisiile (QL) generate de traficul rutier
att la microscar stradal local
(Cs), ct i la mezoscara surselor
de fond (Cf) atribuibile circulaiei
desfurate pe ntreaga infrastructur rutier urban bucuretean,
innd cont de sezonul cald n care
au fost realizate msurtorile, fapt
care a minimizat aportul poluant al
surselor provenite din sistemele de
nclzire rezidenial, comercial i
instituional.
La rndul su, dup cum s-a artat anterior, cantitatea de poluani
emis depinde de numrul de
surse de acelai tip i de emisia fiecrei surse individuale. Factorii
de emisie qk [g/km/veh] din relaia (2.3) sunt bazai pe cantitile
de poluani emise pe unitatea de
distan (parcurs) i permit un
control simplu i direct al polurii atmosferice. Ca atare, n urma
efecturii comparaiei directe ntre
rezultatele campaniilor istorice de
monitorizare a calitii aerului din
prima jumtate a deceniului trecut
i rezultatele celei mai recente campanii din august-septembrie 2013,
se poate evidenia n mod indirect
i tendina de evoluie n ultimul
deceniu a caracteristicilor de emisie ale autovehiculelor din parcul
rutier bucuretean i prin extensie
naional.
Rezultatele obinute vor fi prezentate n numrul urmtor deoarece
trunchierea lor poate duce la interpretri neadecvate sau pierderea
concluziilor relevante.
12
ABSTRACT
The pourpos of this work is to
highlight a qualitative quantitative report, through realistic
case studies demonstration, of the
trends, in the last decade, on the
impact of road mobile sources of
pollution, in Bucharest area, with
carbon monoxide in the ambient
air, in the vicinity of road infrastructure of major metropolitan
area. These were counted in the
context of gradual harmonization
in this time of national legislation
with European Community directives on emission standards , fuel
quality and ambient air quality.
The approach was carried out
through an indicative monitoring campaign for pollution in
representative locations for both
the central area of Bucharest
and several other principal axes
of movement in the middle ring
and the urban periphery , and
comparing the results of such
obtained with historical data archived from a decade ago following similar campaigns indicative
measurements of traffic and air
quality achieved with specialized
mobile laboratories.
BIBLIOGRAFIE
[1] Datculescu, O., Compilarea datelor

statistice privind parcul rutier, pentru
inventarierea emisiilor poluante i modelarea calitii aerului, Seminar IPM II
Evaluarea calitii aerului n Romnia,
Rezultatele Proiectului Pilot IDAQ,
Hotel Palace, Sinaia, 12-14 mai 2002.
[2]* * * Legea nr.104 din 15 iunie 2011
privind calitatea aerului nconjurtor,
Monitorul Oficial nr.452, 28 iunie 2011.
[3] Datculescu, O., Studiu privind
evoluia impactului traficului rutier
asupra calitii aerului n zona central
a municipiului Bucureti, n perioada
anilor 2000-2006 (I), Revista Auto
Test (ISSN 1221-2687), Nr.128, p.5664, Bucureti, septembrie 2007.
[4] Datculescu, O., Studiu privind
evoluia impactului traficului rutier
asupra calitii aerului n zona central
a municipiului Bucureti, n perioada
anilor 2000-2006 (II), Revista Auto
Test (ISSN 1221-2687), Nr.129, p.5460, Bucureti, octombrie 2007.
[5] Datculescu, O., Evaluarea factorilor de
emisie i msurtori de trafic rutier n zona
central a municipiului Bucureti, Raport
Final, Contract RAR nr.1233/2010,

1,2 mg/m3
2,2 mg/m3
Octombrie 2004
oseaua Bucuresti-Ploieti, zona Pasaj Bneasa
Bucureti, zona periferic urban / acces dinspre / ieire spre Nord
Bucureti, februarie 2011.
[6] Berkowicz, R., Hertel, O.,
Sorensen, N.N., Michelsen, J.A.,
Modelling Air Pollution from Traffic in
Urban Areas, Proceedings of the IMA
Conference on Flow and Dispersion
through Groups of Obstacles, p.121-141,
Clarendon Press, Oxford, 1997.
[7] Gkatzoflias, D., Kouridis, C.,
Ntziachristos, L., Samaras, Z.,
COPERT 4 Computer Programme
to Calculate Emissions from Road
Transport, User Manual (version 9.0),
ETC/AEM, European Environment
Agency, Copenhagen, February 2012.
[8] Ntziachristos, L., Samaras, Z.,
Kouridis, C., Hassel, D., McCrae,
I., Hickman, J., Zierock, K.-H.,
Keller, M., Andre, M., Winther, M.,
Gorissen, N., Boulter, P., Katsis,
P., Joumard, R., Rijkeboer, R.,
Geivanidis, S., Hausberger, S., EMEP/
EEA Air Pollutant Emission Inventory
Guidebook 2013 (ISSN 1725-2237),
Methodology for the calculation of exhaust emissions from road transport
SNAPs 070100-070500, NFRs 1A3biiv, European Environment Agency,
Copenhagen, July 2013.
[9] Datculescu, O., Fgeean, M.,

Maala, A., Udroiu, C., Frncu, A.,
Brand, C., Mihalache, C., Zgreabn,
R., Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din Romnia
n perioada 2006-2007, Raport Final,
Bucureti, mai 2009.
[10] Datculescu, O., Grigore, D., Niculescu,
I., Brand, C., Campanii de monitorizare
a polurii atmosferice prin msuratori indicative de calitate a aerului, Raport Final,
Contract RAR nr.14552/2006, Bucureti,
decembrie 2007.
[11]* * * The contribution of transport
to air quality, TERM 2012: transport
indicators tracking progress towards environmental targets in Europe (ISSN
1725-9177), EEA Report No.10/2012
(ISBN 978-92-9213-343-6), European
Environment Agency, Copenhagen,
October 2012.
[12] Sundvor, I., Balaguer, N., Viana,
M., Querol, X., Reche, C., Amato, F.,
Mellios, G., Guerreiro, C., Road traffics
contribution to air quality in European
cities, ETC/ACM Technical Paper
2012/14, European Topic Centre on
Air Pollution and Climate Change
Mitigation, Bilthoven, November 2012.
Studiul experimental al eficienei energetice

a automobilelor
Experimental Study of the Energy Efficiency of Cars
Drd. ing.
Mihail IACOB
mihail.iacob@gmail.com
Drd. ing.
George ENE
email: ene_george@yahoo.com
Drd. ing.
Marian-Eduard
RDULESCU
email: radulescu1961@yahoo.com
Prof. dr. ing.
Ion COPAE
Academia Tehnic Militar,
Bucureti,
email: copaeion@yahoo.com
Automobilul actual este unul din

produsele mecatronice reprezentative, fiind un exemplu excelent
de integrare software a componentelor mecanice, electronice i informatice. De la apariie i pn n
zilele noastre, automobilul a revoluionat transporturile i a concentrat cele mai semnificative eforturi
inginereti pentru mbuntirea
continu a performanelor sale.
Printre cerinele principale impuse
automobilelor se gsesc i cele referitoare la dinamicitatea i economicitatea acestora; de regul, cele
dou cerine menionate nu pot
fi satisfcute simultan la un nivel
maxim dorit. n literatura de specialitate clasic, studiul dinamicitii
i economicitii se efectueaz separat una de cealalt, fr a apela la
interconexiunile dintre acestea.
n sensul clasic al literaturii de specialitate, referirile la dinamicitate
aparin numai demarajului, n mod
obinuit prin acceleraie, timp i
spaiu de demarare. n sens larg,
dinamicitatea se refer la ansamblul
micrii, aceasta numai i pentru
faptul c prin dinamic se nelege
orice variaie n timp.

n mod similar, n sensul clasic al
literaturii de specialitate, referirile la economicitate aparin numai
consumului de combustibil, exprimat sub diferite forme. n sens larg,
ar trebui vizate i alte aspecte, spre
exemplu cele referitoare la gradul
de utilizare a energiei introduse cu
combustibilul, la eficiena motorului, a propulsiei.
n ultimul timp se pune din ce n ce
mai mult problema eficienei energetice a automobilului, care vizeaz
dinamicitatea i economicitatea
n strns interdependen una cu
cealalt [1; 2; 3]. Altfel spus, nu se
mai dorete o dinamicitate ridicat
fr s intereseze i efortul energetic pentru a o obine; din acest
motiv, eforturile principale sunt
ndreptate mai mult ctre mbuntirea economicitii dect spre
cea a dinamicitii, evident i din
cauza limitrii resurselor petroliere.

De altfel este explicabil acest efort,
Cc C r
avnd n vedere c automobilul ERFC =
(1)
Cc C p
constituie un mijloc de transport
cu un randament foarte mic, irosind o mare parte din energia intro- unde: Cc consumul de combustidus odat cu combustibilul.
bil curent; Cr consumul de comEforturile pentru mbuntirea efi- bustibil realizat; Cp consumul de
cienei energetice vizeaz simultan combustibil potenial (posibil de
economicitatea i dinamicitatea, redus).
dar ntr-un singur sens: scderea Spre exemplu, din dorina de a reconsumului de combustibil prin duce consumul de combustibil n
afectarea dinamicitii n limite im- anul 2035 pn la 62,5% din valoapuse. n acest sens, ultimele studii rea actual prin sacrificarea a 50%
i cercetri n domeniu opereaz cu din performanele dinamice, din
conceptul denumit ERFC (Emp- relaia (1) se realizeaz un consum
hasis on Reducing Fuel Consump- relativ de:
tion), cu exprimare cantitativ, care C =
Cc ERFC( Cc C p ) =
1 0, 5(1 0, 625) =
0
r
(2)
semnific ce procentaj din perforCr =
Cc este
ERFC(
Cc C p ) =
1 0, 5(1 0, 625) =
0, 8125
manele dinamice
sacrificat
pentru reducerea consumului de
combustibil [1]. Valoarea criteriu- aa cum se constat i din fig.1 [1].
lui ERFC se stabilete cu relaia:
Dup cum se constat, mrimea
ERFC constituie de fapt un criteriu
Fig.1. Calculul consumului prin implementarea criteriului ERFC
13
Fig.2. Prognoza pentru anul 2035 la dinamicitate i economicitate
Fig.3. Stabilirea criteriului de eficien energetic kc la funcionarea cu benzin
de eficien energetic, deoarece

reducerea consumului de combustibil se bazeaz n principal pe reducerea dinamicitii automobilului.
Pentru a nu afecta n mod drastic
dinamicitatea, firmele constructoare vor fi nevoite s mbunteasc tehnologiile de fabricaie i
s adopte noi msuri constructive.
Specialitii n domeniu consider
c un mare impact va avea asupra
greutii automobilului, n sensul
reducerii semnificative a acesteia.
Spre exemplu, dac se vizeaz obi14
nerea valorii ERFC de 50% (fig.1),

atunci automobilul actual trebuie
s aib o greutate cu 10% mai mic.
Drept consecin la cele menionate, n fig.2 se prezint prognoza
pentru anul 2035 referitoare la dinamicitatea i economicitatea unui
autoturism de clas mijlocie n
funcie de gradul de implementarea ERFC, n comparaie cu situaia
actual [1]; pentru dinamicitate a
fost vizat timpul de demarare de la
viteza nul i pn la 100 km/h, iar
pentru economicitate consumul de
combustibil la 100 km parcuri de

automobil.
Din fig.2 se constat c n anul 2035
dinamicitatea scade, iar economicitatea crete cu mrirea valorii ERFC.
Dac n anul 2035 nu se implementeaz ERFC, atunci economicitatea
rmne aceeai cu cea actual, iar
dinamicitatea se va mbunti n
principal din cauza micorrii masei
automobilului.
n scopul evidenierii eficienei
energetice, au fost desfurate cercetri experimentale cu un autoturism
Skoda Octavia echipat cu motor cu

injecie de benzin i cu instalaie de
alimentare cu gaz petrolier lichefiat
(GPL), care au acoperit majoritatea
regimurilor funcionale ntlnite n
exploatare n cazul unei deplasri
obinuite, cu un stil de conducere
normal. Analiza eficienei energetice a automobilului a fost efectuat
pe baza datelor experimentale, prin
definirea i stabilirea valorilor unor
criterii de apreciere a eficienei energetice i prin compararea acesteia
pentru cei doi combustibili folosind
unde cele dou energii se stabilesc
cu relaiile:
Wcin =
ma v
(4)
i respectiv:
Wi =
Fig.4. Valorile medii pe probe ale criteriului de eficien energetic kc la funcionarea cu GPL
Fig.5. Consumul de combustibil la 100 km parcuri la funcionarea cu benzin i cu GPL
Ch Qi S p
V
(5)
n aceste expresii s-au notat: ma

masa automobilului; Ch consumul orar de combustibil al motorului; Qi puterea calorific inferioar a combustibilului; Sp spaiul
parcurs; v [m/s], V [km/h] viteza
de deplasare.
n fig.3 se prezint rezultatele obinute pentru 50 probe n cazul
funcionrii motorului cu benzin.
Dup cum se constat din fig.3c, pe
ansamblul acestor probe 34,86%
din energia introdus cu combustibilul se folosete efectiv pentru
deplasarea automobilului. Valorile
pe probe ale acestui raport variaz
n plaja 25,3340,73%.
Deoarece relaia (3) apeleaz la
energia cinetic a automobilului,
care constituie energia consumat
pentru deplasare efectiv, ct i la
energia introdus odat cu combustibilul, rezult c acest criteriu
este cel mai important n aprecierea
eficienei energetice; acest criteriu
are o component de dinamicitate
Wcin i una de economicitate Wi.
Dac se folosete consumul de
combustibil la 100 km, C100, atunci
expresia (5) devine:
Wi =
Qi S p C100
100
(6)
unde reprezint densitatea combustibilului.

Expresia (6) este util atunci cnd
se dorete ca n studiul eficienei
Fig.6. Valorile medii pe probe ale criteriului de eficien energetic kws
energetice s se ia n considerare i
conceptul de eficien energetic le acestei utilizri pe plan energetic tul dintre energia cinetic a automo- preul combustibilului P [lei/litru],
echivalent; aceste criterii trebuie i care sunt factorii care influeneaz bilului i energia introdus odat cu nu numai elemente de dinamicitas estimeze cantitativ modul de uti- cel mai mult eficiena energetic.
combustibilul:
te i de economicitate. Dup cum
Wcin
lizare a energiei introdus odat cu Un prim criteriu de apreciere a efici- =
se remarc, relaia (6) evideniaz
kc
100
Wi
combustibilul, care sunt consecine- enei energetice l constituie rapor (3) dou mrimi care depind de tipul
15
Fig.7. Valorile medii pe probe ale criteriilor de eficien energetic kcm i kcp
combustibilului, i Qi, ambele

mai mici n cazul GPL.
n fig.4 se prezint rezultatele obinute pentru 50 probe n cazul
funcionrii motorului cu GPL.
Dup cum se constat din fig.4a, pe
ansamblul acestor probe 30,15% din
energia introdus cu combustibilul
se folosete efectiv pentru deplasarea automobilului, valoare mai mic
cu 4,71% dect cea de la benzin.
Valorile pe probe ale acestui raport
variaz n plaja 19,28 37,87 %.
Dac se ine cont de preul P, de
densitatea i de puterea calorific
inferioar Qi a celor doi combustibili, atunci se obine un raport
mediu echivalent pe probe n cazul
GPL, prezentat n fig.4b i calculat
cu relaia:
k ce = k c
Pb g Qig
Pg b Qib
(7)
Dup cum se observ, de data

aceasta eficiena energetic echivalent a automobilului se mrete, n
sensul c valoarea medie pe ansamblul probelor a crescut la 44,13%,
depind astfel cu 9,27% valoarea
de la benzin (34,86%).
n expresia (7) indicele b aparine benzinei, iar indicele g gazului
petrolier lichefiat. Aceast relaie
arat c GPL este favorizat la pre
(Pb=6,01 lei/litru; Pg=2,85 lei/
litru la data experimentrilor),
dar este defavorizat la densitate
(b=0,74 kg/litru; g=0,54 kg/
16
litru) i la puterea calorific inferioar (Qib=47300 kJ/kg; Qig=45000

kJ/kg); ca urmare, primul factor
mrete raportul echivalent, iar ceilali doi l micoreaz.
n acest sens trebuie subliniat faptul
c n cazul GPL exist i un consum
echivalent, deci un consum n raport cu benzina. Consumul echivalent de combustibil la 100 km
se calculeaz cu o expresie de tipul
(7):
C100 e = C100
Pg b Qib
Pb g Qig
(8)
dintre energia introdus odat cu

combustibilul i spaiul parcurs de
automobil:
k ws =
Wi
Sp
(9)
la numrtor apelndu-se la economicitate, iar la numitor la dinamicitate.

n fig.6 se prezint valorile raportului kws pentru ambii carburani,
din care se constat c n cazul GPL
pentru a parcuge un kilometru este
necesar o energie a combustibilului de 2,04 ori mai mare dect
la benzin pe ansamblul probelor.
Dac i n acest caz se stabilete un
raport echivalent kwse n raport cu
benzina (fig.6b), atunci necesarul
de energie pe unitatea de distan
este de aproape 1,4 ori mai mare la
GPL.
Alte dou criterii de apreciere a
eficienei energetice sunt raportul
dintre consumul volumetric de
combustibil i momentul motor
Me, respective puterea motorului
Pe:
care arat c preul gazului este un

factor care micoreaz consumul
echivalent, iar densitatea i puterea calorific inferioar l mresc.
n aceste condiii, n fig.5a se prezint valorile medii pe probe ale
consumului echivalent de GPL,
iar, pentru comparaie, n fig.5b ale
consumului de benzin la 100 km
parcuri.
Dup cum se constat din fig.5a,
consumul echivalent la GPL pe
ansamblul probelor este de 7,7
litri/100 km, fa de valoarea conCv
Cv
sumului pe timpul experiment; k cp
(10)
=
k cm
=
Me
Pe
rilor de 11,3 litri/100km. n plus,
din cele dou grafice se observ c
valoarea consumului echivalent la n care Cv reprezint consumul de
GPL este apropiat de cea a con- combustibil exprimat n mililitri
sumului de benzin (7,4 litri/100 (mL).
km), fiind doar cu 4,1% mai mare. n fig.7 sunt redate valorile medii
Un al doilea criteriu de apreciere a pe probe ale ultimelor dou criterii
eficienei energetice este raportul de apreciere a eficienei energetice,
pentru ambii carburani. Graficele

din partea stng arat c pentru
obinerea unui moment de 1 Nm
este necesar un consum volumetric
de combustibil pe ansamblul probelor mai mare cu 74,7% n cazul
GPL; dac se raporteaz la benzin,
atunci consumul echivalent este cu
19,7% mai mare la GPL.
Similar, graficele din partea dreapt
arat c pentru obinerea unei puteri de 1 kW este necesar un consum volumetric de combustibil pe
ansamblul probelor mai mare cu
58,4% n cazul GPL; dac se raporteaz la benzin, atunci consumul
echivalent este cu 46,4% mai mare
la GPL.
n mod similar au fost definite i
alte criterii de eficien energetic
a automobilului i a fost analizat
influena unor factori asupra aacestora prin apelarea la teoria informaiei.
Studiile efectuate au artat c eficiena energetic echivalent ridicat
a GPL i preul cu mult mai redus al
acestuia constituie dou argumente
care conduc la concluzia c este mai
avantajos a se folosi drept combustibil n comparaie cu benzina.
ABSTRACT
The paper presents the problem
of establishing energy efficiency
of cars, which considers both
power performance and fuel
consumption of their. Study is
based on experimental data
obtained from tests of cars
equipped with on-board computer
and embedded transducers.
BIBLIOGRAFIE
[1] Bandivadekar A. .a. On the

Road in 2035. Report, Laboratory
for Energy and the Environment,
Massachusetts Institute of Technology, 2008
[2] Cheah H., Heywood J. Meeting
US passenger vehicle fuel economy
standards in 2016 and beyond.
Energy Policy 39, 2011, pg. 454-466
[3] Copae I., Lespezeanu I., Cazacu
C. Dinamica autovehiculelor. Editura
ERICOM, Bucureti, 2006
Simularea funcionrii unui motor cu aprindere

prin comprimare alimentat cu biocombustibili
n cazul modificrii parametrilor de injecie
Simulations of a Compression Ignition Engine Powered by Different

Fuel Blends when Changing Injection Parameters
As. drd. ing.
Clin ICLODEAN
Universitatea Tehnic din
Cluj-Napoca
calin.iclodean@auto.utcluj.ro
Prof. dr. ing.
Nicolae BURNETE
Universitatea Tehnic din
Cluj-Napoca
nicolae.burnete@auto.utcluj.ro
REZUMAT
Lucrarea prezentat studiaz prin simulare computerizat funcionarea
motorului cu aprindere prin comprimare Renault K9K, alimentat cu
combustibil diesel i biodiesel B10,
respectiv B20 n cazul modificrii
parametrilor de injecie gestionai
de unitatea electronic de control
ECU. Simulrile computerizate au
fost concentrate pe optimizarea
injeciei de combustibil din parametrii ECU, avnd drept obiectiv
obinerea de rezultate similare n
urma procesului de ardere pentru
fiecare tip de combustibil utilizat.
Performanele motorului au fost
evaluate pe baza parametrilor de ardere, dintre care amintim: presiunea
din cilindru, rata de cretere a presiunii, distribuia cldurii eliberate n
urma procesului de ardere, variaia
temperaturii n cilindru i emisiile
poluante. Pentru a obine o cantitate mai mare de cldur eliberat
n urma procesului de ardere a fost
modificat timpul de injecie pentru
injecia principal, rezultnd astfel o
cretere a cantitii de combustibil
injectat odat cu creterea procentului de biocombustibil din amestec.
Cuvinte cheie: unitatea electronic
de control ECU, cldura eliberat
ROHR, presiunea n cilindru, startul injeciei SOI, simulare computerizat.

INTRODUCERE
Studiile i cercetrile ntreprinse cu
privire la funcionarea motorului cu
aprindere prin comprimare MAC
n zona polului de optim economic
asigur posibiliti de optimizare a
parametrilor energetici i implicit
de atingere a dezideratelor actuale
legate de consumul de combustibil,
puterea specific i emisiile poluante
rezultate n urma procesului de ardere. Simularea computerizat permite
stabilirea zonei de optim economic,
constituindu-se astfel o etap fundamental pentru elaborarea modelelor de simulare care stau la baza furnizrii de date i elaborarea de stra-
tegii pentru calibrarea motoarelor

la parametrii optimi de funcionare.
Aplicaia AVL Boost este o suit de
instrumente software de simulare cu
ajutorul creia se pot proiecta, genera, dezvolta i studia o mare varietate de modele de motoare cu ardere
intern. Programul de preprocesare
este folosit pentru introducerea datelor iniiale, a datelor de intrare i a
caracteristicilor tehnice a motorului
care urmeaz a fi construit ca model
pentru procesul de simulare. Dup
asamblarea efectiv a elementelor
care alctuiesc motorul mpreun
cu sistemele anexe, ecuaiile matematice i algoritmii de calcul ai modelului care stau n spatele interfeei
grafice cu utilizatorul GUI (Graphical User Interface) analizeaz i cal-
culeaz procesele cerute n timpul

simulrilor. Presiunile, temperaturile i vitezele de curgere se obin
din soluiile ecuaiilor de dinamica
gazelor i reprezint valorile medii
pe seciunea transversal a conductelor [1].
MODELUL FOLOSIT
N SIMULAREA
COMPUTERIZAT
Motorul cu aprindere prin comprimare Renault K9K este un motor
supraalimentat cu ramp comun
(Common Rail), a crui model construit n aplicaia AVL Boost este
prezentat n figura 1.
Modelul de ardere utilizat n simularea computerizat a fost ales MCC
(Mixing Controlled Combustion),
model ce determin cantitatea de
Fig. 1. Modelul n AVL Boost pentru motorul cu aprindere prin comprimare Renault K9K.
17
Tabel 1. Hrile de baz i de corecie din unitatea electronic de control [125]
cldur eliberat i emisiile poluante pe baza cantitii de combustibil

din cilindru i pe baza energiei cinetice turbulente introdus de injecia
de combustibil. Legea de injecie
implementat a fost iRate, lege ce
definete injecia printr-o aproximare bazat pe debitul de combustibil
pulverizat prin orificiile injectorului
n unitatea de timp. Pentru aceasta,
n ecuaiile de calcul a legii injeciei
s-au introdus date despre densitatea
combustibilului, momentul injeciei
exprimat prin unghiurile de rotaie
ale arborelui cotit la nceputul, respectiv la sfritul procesului de
injecie i date despre cantitatea de
combustibil injectat pe toat durata
procesului de injecie [2].

Unitatea electronic de control
ECU introdus n modelul folosit
n simularea computerizat are rolul de management al procesului de
injecie pe baza hrilor principale
(Baseline Map) care conin valorile de referin pentru funcionarea
motorului n starea de echilibru
(Steady State), valori comparate
cu semnalele furnizate de ctre
senzori i transmise la ieire ctre actuatoare. Hrile de injecie
definite pentru modelul construit
au rolul de a optimiza parametrii
de injecie controlai de ECU astfel nct s se obin un maxim
de putere cu un consum redus de
combustibil i de emisii poluante.

Atunci cnd aceste deziderate nu
sunt respectate intervine ECU,
care prin intermediul hrilor de
corecie modific valorile parametrilor de injecie pentru a obine
rezultatele impuse (tabelul 1) .
REZULTATELE OBINUTE
N URMA PROCESULUI DE
SIMULARE
Pentru a determina valorile definitorii ale ciclului MAC s-au rulat
iniial simulrile computerizate
folosind combustibil diesel pentru modelul construit n aplicaia
AVL Boost, apoi au fost repetate
simulrile folosind biodiesel B10,
respectiv B20 [3].
Fig. 3. Cldura eliberat n cilindrul motorului n urma simulrilor computerizate.
Fig. 4. Emisiile de NOx obinute n urma simulrilor computerizate.
18
Performanele motorului au fost

evaluate pe baza cantitii de cldur obinut n urma procesului de
ardere din cilindru pentru a compara proprietile amestecurilor
de combustibili utilizai n simulare. S-a constatat obinerea unei
cantiti mai mari de cldur eliberat n urma procesului de ardere
care a sczut n condiiile creterii
concentraiei de biocombustibil din
amestec, deoarece acesta are o putere caloric mai mic i o densitate
mai mare dect cea a combustibilului diesel. Evoluia cldurii maxime
eliberate n urma procesului de ardere este prezentat n figura 3, emisiile de NOx n figura 4 i emisiile de
CO n figura 5.
MODIFICAREA
PARAMETRILOR DE
INJECIE
Simulrile computerizate efectuate
au urmrit creterea cantitii de
cldur eliberat n urma procesului de ardere. Pentru aceasta n cadrul simulrii au fost modificai parametrii ECU cu scopul de a injecta
o cantitate mai mare de combustibil procentual odat cu creterea
concentraiei de biocombustibil
din amestec [2].
Rezultatele simulrilor, mai precis
valorile maxime pentru cldura
eliberat n cilindru n timpul procesului de ardere i emisiile de NOx
i CO obinute n urma modificrii
parametrilor de injecie sunt prezentate n figurile 6, 7 i 8.
ABSTRACT
Fig. 5. Emisiile de CO obinute n urma simulrilor computerizate.
Fig. 6. Cldura eliberat n cilindrul motorului n urma modificrii parametrilor de injecie.
Fig. 7. Emisiile de NOx obinute n urma modificrii parametrilor de injecie.
This paper studied by computer

simulation the influence of parameters in the electronic control
unit ECU on the functional optimization at compression ignition
engine Renault K9K fuelled with
bio fuels B10 and B20.
To obtain this objective has been
made a model in the AVL Boost
software for a compression ignition engine that was implemented an element ECU with fuel
injection control by loading the
input maps on each drive channel.
Following the computer simulations was studying the optimization
of fuel injection by ECU parameters to obtain the same results
from the combustion process for
each type of bio fuel use.
Engine performance was evaluated
based on the quantity of heat released obtained from the combustion
process in the cylinder to compare
the properties of mixtures of fuels
used in the simulation. To increase
the quantity of heat released from
the burning process was commissioned by ECU parameters increasing the quantity of fuel injected
with increasing the bio component
by enlarging the injection time.
Keywords: electronic control unit
ECU, rate of heat release ROHR,
cylinder pressure, start of injection
SOI, computer simulation.
BIBLIOGRAFIE
Fig. 8. Emisiile de CO obinute n urma modificrii parametrilor de injecie.
CONCLUZII
n urma simulrilor computerizate efectuate s-a constatat faptul c
amestecurile de biodiesel B10 i B20
au pn la 98 %, respectiv 95 % din
potenialul energetic al combustibilului diesel.
Din simulrile efectuate cu amestecurile de biodiesel s-a observat o scdere
a cldurii eliberate n urma procesului
de ardere ntre 1,5 % i 2 % pentru
B10, respectiv ntre 2 % i 2,5 % pentru
B20, datorit puterii calorice reduse pe
care o are biodieselul [4].
Privind emisiile de NOx rezultate
n urma simulrilor computerizate,

acestea au crescut proporional cu
procentul de oxigen din amestecurile de biodiesel. Amestecurile de
biocombustibil folosite n simulrile
efectuate pe motorul policilindric genereaz o cretere a emisiilor de NOx
fa de combustibilul diesel cu pn
la 1,5 % pentru B10 i cu pn la 2,5
% pentru B20. Prin creterea volumului de combustibil injectat n cazul
modificrii parametrilor de injecie
cu scopul de a mrii cantitatea de
cldur eliberat n urma procesului
de ardere s-a observat o cretere a
emisiilor de NOx pn la valoarea de

2 % pentru B10, respectiv pn la valoarea de 3 % pentru B20.
Emisiile de CO au sczut cu pn la
2,5 % atunci cnd s-a folosit amestec de biodiesel B10, respectiv cu 5
% atunci cnd s-a folosit amestec de
biodiesel B20, datorit coninutului
de oxigen din amestec i a cifrei cetanice care crete pe msura creterii
concentraiei de biocombustibil din
amestec. Cercetrile efectuate au
evideniat o scdere a emisiilor de
CO cu pn la 3,7 % pentru B10 i
pn la valoarea de 6,8 % pentru B20.
[1] AVL BOOST version 2011,

Users Guide, AVL List GmbH, Graz,
Austria, Document no. 01.0104,
Edition 07.2011;
[2] Iclodean, C., Burnete, N.,
Computer Simulation of CI Engines
Fuelled with Biofuels by Modelling Injection iRate Law, Research Journal
of Agricultural Science, CNCSIS
Clasa B+, No. 44 (1), 2012, ISSN:
2066-1843;
[3] Burnete, N., .a., Motoare Diesel
i Biocombustibili pentru transportul
urban, Editura Mediamira, ClujNapoca, 2008, ISBN: 978-973-713217-8;
[4] Iclodean, C., Burnete, N., Influence of the Electronic Control Unit on
Optimization Function of the Compression Ignition Engines Powered
with Biofuels, IJE, CNCSIS Clasa
B+, Tome XI, Fascicule 3, 2013,
ISSN: 1584-2665.
19
Analiza spectral de ordin superior a semnalului unei

mrimi mecanice msurate n transmisia unui automobil.
Modele matematice obinute prin identificare
High Order Spectral Analysis of a Measured Automotive
Parameter
Conf. dr. ing.
Marin MARINESCU
marin_s_marinescu @yahoo.com
As. drd. ing.
Marian TRU
Academia Tehnic Militar
Bucureti
1. INTRODUCERE
Teoria clasic de prelucrare statistic
a datelor obinute din msurtori se
ocup de determinarea mrimilor
statistice fundamentale, cum ar fi
media, dispersia, mediana i altele
din aceeai categorie. Totui, aceste
categorii statistice nu permit o analiz de finee a mrimilor mecanice.
Principalul dezavantaj al unei abordri din aceast perspectiv este
constituit de prezumia de relativ
staionaritate a mrimii msurate.
Aceasta implic asumarea faptului
c un proces mecanic evolueaz, att
la nivel macro, ct i la nivel micro,
oarecum predictibil (evident, n
anumite limite de rezonabilitate).
Fr a avea pretenia c predictibilitatea la nivel macro poate fi uor atacat (fenomenele sunt, n linii mari,
cunoscute, ceea ce nseamn c
experimentatorul tie la ce se poate
atepta n cadrul unor intervale de
ncredere generoase), la nivel micro problemele se schimb, uneori
chiar n maniere critice. Spre exemplu, tim c solicitarea pe un arbore
cardanic, la deplasarea cu o sarcin
constant (sau pe care convenim
s o considerm constant) este, la
rndul su, constant. Dar cum vom
20
interpeta apariia unui oc n transmisie? Este el relevant pentru restul

comportamentului semnalului? i,
mai ales, n economia rezistenei
mecanice a organului solicitat, ocul aplicat este mai important dect
solicitarea cvasistatic permanent?
Acestor ntrebri nu li se poate rspunde cu acuratee folosind metodele statisticii clasice i nici mcar cu
ajutorul analizei n frecven clasice.
Prin urmare, n cadrul acestui articol
ne propunem s oferim o alternativ
acestor tipuri de analiz, credem noi,
de utilitate n prelucrarea semnalelor ce provin de la msurarea unor
mrimi mecanice. Dei exemplele ce
vor fi prezentate se refer la mrimi
mecanice msurate n transmisia
unui automobil, procedeul poate fi
aplicat oricror mrimi mecanice
msurate la nivelul oricrui organ de
main.
Dei analiza spectral, bazat pe
utilizarea Transformatei Fourier Rapide (FFT) poate furniza o anumit
cantitate de informaii despre spectrul semnalului, este cunoscut c are
o mare problem: analiza FFT nghea spectrul n timp i, n acelai
timp, consider c toate frecvenele
pe care semnalul disip putere se
manifest n acelai timp. n realitate spectrele sunt variabile n timp;
configuraia lor se schimb de la un
moment la altul. i, n plus, analiza
spectral clasic nu este capabil s
separe componenta liniar de ce neliniar a semnalului.
De aceea considerm c, alturi de
analiza n timp, ar trebui aplicat i
o analiz polispectral (acest tip de
Fig. 1. Semnal msurat i mediat clasic
analiz este capabil s separe componenta liniar de cea neliniar)

precum i o analiz n timp-frecven (capabil la rndul ei s ofere
informaii valoroase despre variaia
n timp a spectrului semnalului).
n acest sens facem trimitere la fig.
1 care red imaginea unui semnal
al unei mrimi mecanice msurate
n transmisia unui automobil (este
vorba despre momentul care ncarc
unul din arborii cardanici al unui autovehicul militar cu roi). Obinerea
semnalului s-a fcut cu un montaj n
punte tensometric complet, colectarea fiind realizat cu colectoare
de trecere (conform montajului din
fig. 2).
2. ANALIZA DE
AUTOCORELIE A DATELOR
- COMPONENT A ANALIZEI
N TIMP A SEMNALULUI
Pentru a avea informaii privind
nivelul de ncredere n datele msurate, n primul rnd se va aplica o
analiz de autocorelaie a datelor
msurate. Aceasta arat c, dac autocorelarea este slab, semnalul va
trebui abandonat deoarece nu prezint ncredere (datele au fost viciate
din diferite motive, spre exemplu
Fig. 2. Montaj traductor
Fig. 3. Funcia de autocorelaie a

semnalului
zgomote foarte mari sau msurtori

imprecise). Pentru realizarea acestui tip de analiz, se procedeaz la
otranare prealabil a semnalului.
n mod uzual, semnalul se taie n
dou pri egale care sunt ulterior
comparate ntre ele folosind funcia
de autocorelaie dat de:
(1)

n care n este numrul de valori implicate ntr-una dintre cele dou jumti ale semnalului (obinute dup
tranare), xi este valoarea curent
msurat, h este intervalul de timp
dintre dou valori msurate consecutive ale vectorului de date iar m este
valoarea maxim a i
ntervalului
p ermis ntre dou mrimi.
Fig. 3 red graficul funciei de autocorelaie pentru semnalul colectat
(este vorba de semnalul redat n
fig. 1). Teoria semnalelor arat c
dac cele dou laturi ale funciei de
autocorelaie sunt relativ simetrice
i tind n mod uniform ctre zero,
aunci datele sunt bine autocorelate.
Cu ct simetria este mai slab, cu att
semnalul conine o component neliniar mai accentuat (cu pondere
mai mare). Cu ct ramurile curbei
tind mai rapid ctre zero, cu att este
mai slab autocorelarea. Analiza figurii amintite arat o bun autocorelare a datelor precum i o redus
component neliniar a semnalului
msurat. Totui, i subliniem acest
aspect, neliniaritile exist i nu
sunt neglijabile. Prin urmare, ele vor
constitui, n continuare, un subiect
de analiz n cadul articolului.
3. ANALIZA SPECTRAL
(ANALIZA N FRECVEN)
Analiza n frecven poate fi realizat att n variant monospectral ct
i n variant polispectral. Prima
variant mai este cunoscut i sub
denumirea de analiz Fourier i este
caracterizat de alocarea ntregului
spectru de frecven unui singur
moment n timp. Ca urmare a acestui comportament, spectrul conine att componenta liniar ct i pe
cele neliniare reprezentate pe acelai
grafic. Pe de alt parte, analiza polispectral poate separa componenta
liniar de cele neliniare; cea mai fo-
losit form de analiz polispectral

este analiza bispectral.
3.1 Analiza monospectral
Cel mai folosit n cadrul acestui tip
de analiz este spectrul de amplitudine al semnalului. Pentru a obine
acest spectru, Transformata Fourier
Rapid (responsabil de descompunerea semnalului) se va scrie sub
forma:

(2)
care, prin utilizarea prii reale i a
celei imaginare, pate fi scris i sub
forma:
(3)
n care:

(4)
este amplitudinea semnalului, care

furnizeaz i amplitudinea spectrului. n aceste ecuaii x (t) este semnalul n timp continuu (subliniem faptul c FFT poate fi aplicat i n timp
discret, aa cum se va vedea), f este
frecvena, t este timpul continuu iar
j = 1 .
Cum spectrul de amplitudine ilustreaz valorile energiilor semnalului
disipate pe frecvenele corespunztoare, nseamn c pe frecvenele cu
valorile cele mai mari ale amplitudinilor sistemul disip cea mai mare
cantitate de energie. Drept urmare,
aceste frecvene sunt caracteristice
sistemului a crui mrime mecanic
este msurat i vor trebui fie filtrate
(n situaia n care sunt recunoscute
ca zgomote ce provind din surse cu-
noscute sau identificabile) fie pstrate i luate n considerare ca utile.

n exemplul considerat, trebuie remarcat c sistemul disip cantiti
mari de energie pe cteva benzi
de frecven n care se pot remarca vrfuri proeminente. Acestea se
regsesc n benzile de 3,2...3,5 Hz,
7,5...7,8 Hz i 14,6...14,9 Hz. ntrebarea fireasc este: sunt aceste
benzi corespunztoare unui semnal
util sau sunt doar benzi de zgomote? Rspunsul rezid n pregtirea
autovehiculului pentru teste. Dup
cum s-a constatat mai trziu, pentru
a putea monta colectorul de trecere
pe arborele al crui moment de torsiune a fost msurat, a fost ndeprtat plcua metalic de echilibrare a
arborelui (contragreutatea acestuia).
Ca urmare a dezechilibrrii arborelui i innd cont de turaia motorului, afectat de raportul de transmitere de pe traseul dintre motor i
arborele n discuie, se poate observa c pe aceste frecvene se disip
zgomote. Mai mult, benzile 2 i 3 au
frecvene multipli ntregi ai primei
benzi care, astfel, poate fi considerat fundamental n timp ce urmtoarele devin armonicile de ordinul 2 i
3. De aici se trage concluzia fireasc
a necesitii filtrrii semnalului.
3.2 Filtrul utilizat
Deoarece semnalul este obinut
n timp discret, este necesar utilizarea unui filtru digital. Am analizat mai multe tipuri de filtre i am
optat pentru utilizarea unui filtru
Buttherworth cu rspuns ponderal
Fig. 4. Spectrul de amplitudine al

semnalului
Fig. 6. Semnal filtrat
Fig. 7. Separarea componentei

liniare
infinit (IIR).
Acest tip de filtru realizeaz cea mai
bun izolare a benzilor de frecven
ce trebuie nlturate. Am stabilit ordinul filtrului la 6, valoare obinut
pe baza a dou criterii importante:
stabilitatea filtrului i timpul de calcul.
n fig. 5 se redau principalele caracteristici ale filtrului menionat.
Fig. 5. Filtru Butterworth IIR de ordinul 6, stop-band 3.2...3.5 Hz
21
Fig. 8. Bispectrul semnalului: a - bispectrul plan, semnal nefiltrat; b - bisepctrul spaial, semnal nefiltrat
c - bispectrul plan, semnal filtrat; d - bisepctrul spaial, semnal filtrat
O analiz suplimentar nu este niciodat inutil, mai ales c nu tiam

cu certitudine dac celelalte dou
frecvene reprezint, cu adevrat, armonicile superioare ale fundamentalei considerate. Pentru elucidare,
am aplicat acelai model de filtru
semnalului rezultat dup procesarea
primei filtrri. S-a constatat c nu
apar modificri: semnalul filtrat de
al doilea filtru se suprapune aproape perfect peste semnalul original
filtrat cu primul filtru (erorile de
filtrare calculate au fost sub 3,25%).
Se poate trage o concluzie simpl:
filtrarea cu filtre succesive nu aduce nici o mbuntire, prin urmare
armonicile superioare au ca fundamental prima frecven relevat de
analiza Fourier. Altfel spus, aplicnd
filtrul proiectat stop-band n ecartul 3,2...3,5 Hz, benzile superioare
sunt automat eliminate, ele nefiind
altceva dect armonicile fundamentalei din banda 3,2...3,5 Hz.
Cu ajutorul funciei de coeren am
procedat la separarea prii liniare de
cea neliniar. n acest scop prezentm fig. 7 care red rezultatul separrii acestor dou pri. Reprezentarea
grafic este suprapus peste cea a
semnalului original.
3.3 Analiza polispectral
Acest tip de analiz presupune utilizarea cumulanilor. Cu ct este
mai nalt ordinul cumulantului cu
att este mai mare ordinul analizei
polispectrale. ntre ordinul analizei
polispectrale i ordinul cumulantului exist o diferen de o unitate.
Astfel, pentru analiza bispectral se
folosete cumulantul de ordinul 3,
aa cum se va vedea n continuare. n
timp discret, cumulantul de ordinul
trei este definit de relaia:
C3 x (k , r ) = M {x* (n ) x(n + k ) x(n + r ) } (5)
n care M {} este operatorul de mediere, x(n), x*(n) sunt semnalul util i
complex-conjugatul acestuia iar k i r
sunt regresorii utilizai; cu acestea,
bispectrul se poate rescrie sub forma:

Fig. 9. Caracteristicile modelului ARX
22
(6)
modelare. Se poate observa c modelul matematic acoper aproape n
totalitate curba semnalului msurat,
deci modelul este foarte bun. Mai
mult, ecuaia modelului matematic
(de fapt, a funciei de transfer) este
stabil, conform rspunsului ei ponderal (fig. 9).
Fig. 10. Rezultatele modelrii prin procedeul de identificare n frecven
n care f1 i f2 sunt frecvenele pri

liniare, respectiv neliniare.
Imaginile prezentate n fig. 8 redau
amplitudinea bispectrului semnalului n plan i n spaiu. Pentru o comparaie mai bun i pentru a scoate
n eviden influena filtrrii asupra
componentei neliniare, graficele din
partea de sus a figurii conin imaginile bispectrului aplicat semnalului
original (nefiltrat) n timp ce graficele
de jos conin imaginile bispectrului
semnalului filtrat. Se poate observa c
semnalul filtrat are mult mai puine
vrfuri care s-l nconjoare pe cel central. Pe grafice, f1 i fn sunt frecvenele
componentei liniare i ale celei neliniare. Aadar, cu ct este mai populat
cmpul in reprezentarea bidimensional, cu att este mai pregnant prezena componentei neliniare n semnal. Dup filtrare se poate observa o
diminuare a ponderii componentei
neliniare (cmpul bidimensional este
mult mai slab populat).
4. MODELUL MATEMATIC AL
SISTEMULUI, OBINUT PRIN
PROCEDEE DE IDENTIFCARE
N TIMP
Dup prelucrarea datelor trebuie
obinut un model matematic. Una
dintre metode presupune utilizarea
algoritmilor de identificare n timp.
Teoria Semnalelor pune la dispoziie
o gam larg de algoritmi care depind
de o multitudine de factori. Unul dintre cei mai importani factori este reprezentat de numrul de intrri i ieiri din sistem. Sistemul nostru a fost
tratat ca un sistem de tip SISO (Single
Input Single Output - intrare unic,
ieire unic). Obinerea modelului
implic, de fapt, obinerea funciei
de transfer a sistemului. A fost aplicat procedura corespunztoare unui
model ARX (Auto Regressive with
eXogene inputs - Model autoregresiv
cu intrri exogene) a crui structur
este dat de:
(7)
n care A i B sunt polinoame iar e este
eroarea.
Fcnd aplicarea acestui model n
conformitate cu caracteristicile sale
(ilustrate n fig. 9) a fost obinut
funcia de transfer n timp discret.
Ulterior, folosind o transformat Z,
s-a obinut funcia de transfer n timp
continuu; astfel, ecuaia diferenial
care reproduce semnalul real este
dat de:

(8)
Acesta este modelul matematic cutat! Pentru o expunere mai sugestiv, n fig. 9 (stnga sus) este redat pe
acelai grafic semnalul original (cu
albastru) i cel modelat (cu rou).
Cu verde este trasat curba erorii de
5. MODELUL MATEMATIC
AL SISTEMULUI, OBINUT
PRIN PROCEDEE DE
IDENTIFCARE N
FRECVEN
Aceast metod presupune utilizarea regresorilor de diferite ordine.
Un regresor nu este altceva dect
o valoare trecut a unui semnal. S
presupunem c valoarea curent a
unui semnal colectat n timp discret este notat cu x(k). Regresorul
de ordinul I al acestei valori este
x(k1). Prin urmare, modelul este
construit pe baza valorilor trecute
ale valorii curente i funcioneaz ca
un sistem predictiv al valorii curente
pornind de la valorile sale trecute.
Astfel, pentru un sistem SISO, cu
ajutorul regresorilor de ordinul I,
ecuaia care descrie fenomenul fizic
- pe baza algoritmului de identificare
n frecven - va avea forma:
(9)
n care y(k) este ieirea iar x(k) este
intrarea, ambele n timp discret. n
fig. 10 este redat reprezentarea grafic a semnalului original filtrat (curba
albastr), a modelului matematic obinut pe baza acestui procedeu (curba
roie) precum i eroarea de modelare
(verde). Ca i n cazul procedeului de
identificare n timp, se poate observa
cum curba roie se suprapune aproape n totalitate peste curba albastr,
de unde i eroarea foarte sczut de
modelare. Apare ns i o diferen:
utiliznd regresorii de ordinul I, eroarea de modelare este uor mai mare
dect n cazul precedent. Dac se
crete ordinul regresorilor va scdea
eroarea de modelare. Procedeul va
deveni ns mai cronofag, fr creteri
sensibile n acuratee.
Prin aplicarea algoritmului prezen-
tat semnalului msurat, modelul

matematic obinut este dat de ecuaia (10). Ecuaia este scris n timp
discret (valoarea curent a mrimii
n vectorul semnalului). Cu ajutorul
metodelor amintite, dac este necesar, se poate face conversia n timp
continuu. Pentru scopurile noastre a
fost mai util pstrarea exprimrii lui
n forma timpului discret.
(10)

6. MODELE MATEMATICE
ALE SISTEMULUI,
OBINUTE PRIN
IDENTIFCARE N TIMPFRECVEN
n fine, o ultim metod de modelare prezentat n acest articol este cea
de identificare n timp-frecven.
De la nceput menionm c aceast
metod este de natur neparametric. n cazul metodelor parametrice
modelele matematice se prezint sub
forma unor ecuaii, pe cnd n cazul
celor neparametrice se obin numai
reprezentri grafice. Acestea au, i
ele, utilitatea lor prin faptul c ofer
informaii rapide, intuitive despre
comportamentul unei anume serii
dinamice experimentale (n cazul de
fa, despre evoluia unei mrimi mecanice) att n timp ct i n frecven.
Metodele neparametrice de modelare utilizez diferite transformate. Cele
mai utilizate transformate sunt cele
biliniare, care pot fi exprimate att n
timp continuu ct i n timp discret.
Cele mai multe aparin clasei Cohen i au forma general dat de:
(11)
Am putea explicita toi termenii din

ecuaia de mai sus, dar ar ocupa prea
mult spaiu n cadrul acestui articol.
Pe de alt parte, reprezentrile grafice
vor fi mult mai sugestive. Astfel, fig.
11 ilustreaz modelul matematic
23
ABSTRACT
The paper deals with a new
approach in data analysis of a
measured mechanical parameter.
The classic approach is mainly
based on the deterministic statistics that cant cover the whole
field of a complete analysis. The
stochastic approach, to be used
in this paper, offers far more information about the mechanical
parameter and can take into
account the non-linearity of the
signal, eventually, the mechanical
parameter itself. Moreover, starting from the analysis developed
with this method, mathematical
models, both in discrete and continuos time can be achieved.
Fig. 11. Transformata

Born-Jordan
neparametric obinut cu ajutorul

transformatei Born-Jordan n timp
discret. Pentru o analiz mai bun, am
ataat graficul semnalului i spectrul
lui de frecvene. Imaginea din cmpul
transformatei ilustreaz ponderea
componentei neliniare. Cu ct cmpul
este mai curat, cu att mai puin
energie se disip pe componenta neliniar, deci cu att e mai redus importana ei n structura semnalului.
Vor mai fi prezentate nc dou reprezentri pentru a scoate n eviden
structura semnalului. Una dintre ele
este spectrograma (fig. 12). Ea furnizeaz informaii utile privind evoluia n timp a spectrului de frecvene
proprii semnalului. Este obinut
prin aplicarea Transformatei Fourier
speciale, aa cum este dat de ecuaia

(12)
Fig. 12. Spectrograma
24
De fapt, aceast form de reprezentare este tot o transformat Fourier

i nu poate fi tratat ca un procedeu
de identificare n timp-frecven
n adevratul sens al cuvntului. De
fapt, ceea ce se observ pe grafic
reprezint o succesiune de transformate Fourier aplicate cu un pas de
timp oarecare (de obicei, pasul timpului discret) apoi concatenate ntro succesiune n lungul axei timpului
discret. Din acest motiv este tratat
ca o pseudotransformat avnd, totui, o utilitate incontestabil.
n fig. 13 este redat modelul matematic neparametric obinut cu ajutorul
transformatei Stockwell, aa cum
este dat de ecuaia (13). Aceast
transformat este o varietate de transformat wavelet cu corecie de faz i
este deosebit de util atunci cnd se
dorete scoaterea n eviden a com-
ponentelor neliniare ale unei serii

dinamice experimentale.

(13)
Din aceleai raiuni, nu considerm
necesar explicitarea termenilor
acestei ecuaii. Interpetarea inaginilor din cmpul transformatei se face
n aceeai manier cu a transformatei Born-Jordan, mai sus prezentat.
7. CONCLUZII
Analiza clasic a unui semnal, adic
a unei serii dinamice experimentale,
care nu este altceva dect evoluia n
timp a unei mrimi mecanice msurate cu mijloace electrice, nu poate
furniza informaii cu privire la structura intern a semnalului (care s
permit separarea semnalului util de
zgomote). Folosind tehnicile mo-
Fig. 13. Seria experimental (curba roie) i transformata Stockwell
derne de analiz n timp, frecven

sau n timp-frecven se pot obine
informaii mult mai precise despre
evoluia unei anumite mrimi mecanice. Se deschide, astfel, o nou perspectiv n interpetarea superioar
a fenomenelor mecanice. Autorii
acestui articol au aplicat cele prezentate unui mare volum de date din
cercetri experimentale i au obinut
rezultate foarte bune n procesul de
modelare.
BIBLIOGRAFIE
[1] Bitmead, R. - Modeling and Identification for Control - University of

California, Berkeley, 1999
[2] Ilie, C.O., Marinescu, M., Oloeriu,
F. - Getting a mathematical model of the
vehicles dynamics using regressions - Second international congress automotive, safety and environment, SMAT
2008, 23-25 October, 2008 Craiova,
Romania, ISBN 978-606-510-253-8,
ISBN 978-606-510-245-3
[3] Longin Iacobescu, Ioan Filip,
Marin Marinescu - Rezolvarea unor
probleme care apar in procesarea datelor experimentale. Filtrarea software
a semnalelor - The 32nd International
Scientific Conference of the Military
Technical Academy Modern Technologies in the 21st Century, Bucharest, 1-2 November 2007
[4] Marinescu, M., Vilu, R., Mitrea
M. - Mechanical faults identification
using spectral analysis of a measured
signal - ESFA 2009, November 12-14,
Bucharest, ISSN 2067-1083
[5] Marinescu, M. - The importance
of filtering the signals of the measured
mechanical amounts - MTA Review
nr. 1/2010, Bucureti, pp. 7-14, ISSN
1843-339
[6] Marinescu, M., Vilu, R., Tru,
M., Fieraru, O. - A method to obtain a
generalized model of the pressure evolution within the braking system of a vehicle - International Journal of Modern
Manufacturing Technologies, ISSN
2067-3604
[7] Marinescu, M. - Parametric
(polynomial) method to issue a mathematical model starting from a measured
signal of a mechanical amount - The
6th International Conference New
challenges in the field of military sciences 2009 18 19 November, 2009,
Budapest, Hungary, ISBN 978-96387706-6-0
[8] *** Signal Processing Toolbox,
http://mathworks.com
[9] *** Frequency Selective Filters. 2001
[10] *** Filter Design using MATLABs
remez. 2001
Cercetare Universitar
University Research
Simpozionul EV&HV 2013 Inovare n Mobilitatea Electric i Hibrid

Centrul de cercetare Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteti. 1 noiembrie 2013
Symposium EV&HV 2013 Innovation in electric and hybrid mobility
Automotive Engineering Research Centre, University of Piteti. 1 november 2013
Conf. dr. ing.
Dnu Gabriel
Marinescu
Director executiv Centrul de Cercetare
Ingineria Automobilului,
Universitatea din Piteti
Centrul de Cercetare Ingineria

Automobilului din cadrul Universitii din Piteti a organizat n data
de 1noiembrie 2013 cea de-a doua
ediie a Simpozionului Naional
EV&HV Inovare n Mobilitatea
Electric i Hibrid.
Evenimentul s-a desfurat sub patronajul Societii Inginerilor de
Automobile din Romnia SIAR i
a reunit specialiti din mediul economic, institute de cercetare i universiti, cu preocupri n domeniul
mobilitii electrice i hibride.
n deschiderea simpozionului, prof.
dr. ing. Ion Tabacu, director al centrului de cercetare Ingineria Automobilului, prof. dr. ing. Sebastian
Prlac, prorector al Universitii din
Piteti i ing. Cristian Liviu Popescu, Manager Proiecte de Inovare de
la Renault Technologie Roumanie,
au evideniat necesitatea dezvoltrii
colaborrii ntre mediul universitar
i cel economic n domeniul vehiculelor ecologice.
n cadrul simpozionului s-au abordat att aspecte privind concepia
i construcia vehiculelor electrice
i hibride, ct i privind activitatea
unor colective de cercetare n domeniile electro-mobilitii i energiilor
regenerabile.
Ediia din acest an a manifestrii
EV&HV 2013 i-a lrgit aria tematic prin includerea domeniului
propulsiei hibride de tip termic-hidraulic.
Au fost prezentate lucrrile:

Comparison between a thermal/
electrical vehicle from physical client
equirements point of view Ioan Teleag, Cristian Liviu Popescu, Renault Technologie Roumanie
Soluii Schneider Electric pentru
infrastructura de ncrcare a autovehiculelor electrice Vlad Rovo, Petre
Butu, Schneider- Electric Romania;
Toyota HSD Hybrid Synergy Drive Bogdan Dumitrescu, TOYOTA
Piteti;
Determinarea puterii de deplasare
i a randamentului acionriii unui
automobil electric Aurelian Crciunescu, Leonard Melcescu, Adrian
Balteanu Universitatea Politehnica Bucureti;
Automobilul electric hibrid. Prezent
i perspective n cadrul ICSI Rmnicu
Vlcea Adrian Enache, Mihai Culcer- Institutul Naional de Cercetare

Dezvoltare pentru Tehnologii Criogenice i Izotopice ICSI Rmnicu Vlcea;
Elastic wave propagation in functi-
onally graded materials Erol Senocak, colaborator al Universitii din

Piteti;
Sistem hibrid hidraulic pentru propulsia automobilelor Horia Abitancei SCHAFFLER Romania;
25
a gzduit o serie de vehicule electrice i hibride: Toyota Prius Plugin prezentat de Toyota Piteti,
conceptul de vehicul electric cu
prelungire de autonomie cu pil cu
combustibil prezentat de ICSIRmnicu Vlcea i, n premier la
o astfel de manifestare organizat
n mediul universitar, cele mai noi
vehicule electrice Renault ZE
prezentate de centrul de inginerie
al Renault Romania.
Universitatea din Piteti a prezentat
dou din realizrile unor colecti Contribuii la promovarea electro- Dnut Gabriel Marinescu, Uni- ve de cadre didactice i studeni
mobilitii n Universitatea din Piteti versitatea din Piteti.
n perioada 2011-2013: kartul cu
Programul EcoLOGIC 2002-2013 Expoziia organizat cu acest prilej propulsie electric KartEL, realizat
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress .................................................
......................................................... Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 40 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 65 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
26
cu finanarea ALSECA SRL i vehiculul solar SOLARom, realizat cu

finanarea EFES SRL.
KartEL a obinut primul loc la
seciunea propulsie electric n
competiia internaional Challenge
Kart Low-Cost, desfurat n 2012
pe pistele de ncercri ale Renault
Dacia, de la Meriani Arge, i la
Nevers Frana, n 2013.
Au fost expuse, de asemenea,
conceptele realizate in cadrul laboratorului Sisteme Alternative
de propulsie pentru Automobile
Energii alternative i regenerabile din cadrul programului EcoLOGIC n perioada 2002-2013:
Dacia ELECTRA vehicul electric
construit pe baza autoturismului
Dacia LOGAN, Dacia GRAND
SANDERO Hybrid Utility Vehicle,
vehicul hibrid GPL-Electric construit pe baza autoturismului Dacia
LOGAN MCV, Dacia HAMSTER,
vehicul hibrid Diesel-Electric
construit pe baza autoturismului
Dacia SANDERO precum i modelul funcional Grand Hamster
Electricway 4WD Vehicul Hibrid
Diesel- Electric (Plug-in) construit
pe baza autoturismului Dacia DUSTER.
ncepnd cu acest an simpozionul
EV&HV are i o formul junior, cu un rol educaional, dedicat
n special studenilor. Prima ediie
EV&HV Junior s-a desfurat
la nceputul lunii iunie 2013 n colaborare cu Renault Technologie
Roumanie.
auto test 3

Ingineria Automobilelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

Congresul Internaional al Societii

Grand Hamster E4WD

AUTOMOTIVE TRANSMISSIONS FUNDAMENTALS.

ALTERNATIVE CARS IN THE 21ST CENTURY.

Ingineria Automobilelor versus Ingineria Autovehiculelor

r putea fi Ingineria Automobilului una din

toare de rachete); sisteme de comand i control; staii radar; sisteme de

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 29 (vol. 7, nr. 4)

Experimental Study of the Energy Efficiency of Cars

ART GROUP INT SRL

Reproducerea integral sau

SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA

Eng. Eduard GOLOVATAI-SCHMIDT

Prof. Rodica A. BRNESCU

Prof. Peter KUCHAR

Prof. Nicolae BURNETE

Prof. Mircea OPREAN

COMITETUL DE ONOARE AL SIAR

AUTOMOTIVE MOTOR MOBILITY AMBIENT AMMA 2013

n perioada 17-19 octombrie

elementele principale ale dezvoltrii viitoare ale societii umane, iar

lui AMMA 2013 i-a adus n faa

Domnul Gnter Hohl susinere lucrare n plen

A doua lucrare, susinut n plen

Imagini din expoziie

Imagini din cadrul lucrrilor pe seciuni

companii i organizaii cu profil

ce, importatori i distribuitori de

nizori de soluii pentru evaluarea

Program de cercetare a nivelului de trafic rutier din

similare de msurtori indicative

Concentraie medie zilnic CO:

tribuiei stradale locale (Cs) cu

te att din traficul rutier ct i din

Concentraie medie zilnic CO:

i instituional, vehicule nerutiere

Funcia F descrie din punct de

dispersie atmosferic (difuzie i

selor individuale i colective:

studiate, precum i a parametrilor

concordan cu cerinele Legii

Msurtorile s-au derulat, ntre finele lunii august i nceputul lunii

Concentraie medie zilnic CO:

Considerente practice legate de

aspect nu induce elemente semnificative de variabilitate la comparaia

Debit zilnic trafic: 45.350 veh/24h;

Concentraie medie zilnic CO: 2,4 mg/m3

Debit orar maxim trafic: 3.040 veh/h

Concentraie maxim orar CO: 6,3 mg/m3

Fig. 4. Evoluia debitului de trafic i a concentraiei atmosferice de CO:

n raport cu poziiile de amplasare

staie meteorologic automat

[1] Datculescu, O., Compilarea datelor

Concentraie medie zilnic CO:

[9] Datculescu, O., Fgeean, M.,

Studiul experimental al eficienei energetice

Automobilul actual este unul din

orice variaie n timp.

cauza limitrii resurselor petroliere.

Fig.1. Calculul consumului prin implementarea criteriului ERFC

Fig.2. Prognoza pentru anul 2035 la dinamicitate i economicitate