Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al
pivotului de 0,050,30 mm.
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in
figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze
montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace
ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de
la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se
regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei
placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are
forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.
3. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
rotii si este articulat intre bratul transversal inferior si caroserie. Carterul central se sprijina la
partea din spate printr-un reazem elastic de grinda suport, iar in partea din fata sus este montat pe
caroserie.
4.Calculul punii cu bra orizontal oblic.
Axa de oscilatie AB a bratului este inclinata cu unghiul fata de transversala. Arcul elicoidal
este montat intre brat si caroserie, in punctul F de pe brat. Modelul de calcul este prezentat in
figura 6.23.
f
(6.97)
cos
Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre forta din arcul elicoidal si forta
normala la roata, adica:
F r
(6.98)
ia
Z d
unde: r a f tg cos
(6.99)
Din considerente elastocinematice si datorita montarii excentrice a arcului elicoidal, forta
transmisa de arc nu este verticala, ci inclinata in spatiu, directia sa fiind definita de unghiul fata
de verticala in plan transversal si de unghiul fata de verticala in plan longitudinal, asa cum se
vede din figura 6.24.
(6.101)
A Ay2 Aw2
(6.102)
(6.103)
B B y2 Bw2
(6.104)
(6.105)
(6.106)
(6.107)
(6.108)
Au Fu Yu
Daca bratul nu este orizontal, componentele Yu si Yw genereaza reactiuni suplimentare
intr-un plan perpendicular pe axa de oscilatie a bratului.
In cazul general in care, la contactul dintre roata si cale actioneaza forte pe trei directii,
ele se descompun dupa sistemul de referinta u-w ca in figura 6.27. Pe directia longitudinala a
automobilului, forta de tractiune se ia cu semnul +, iar cea de franare cu semnul -. Pe directie
transversala a automobilului, forta laterala se ia cu semnul + daca actioneaza spre exterior si cu
semnul daca actioneaza spre interior fata de automobil.
Fig.6.27.Fortele din articulatiile bratului cand in pata de contact actioneaza forte pe trei
directii
Componentele fortelor longitudinale si transversale in sistemul de referinta u-w se
determina cu relatiile:
(6.109)
Ftu Ft sin si Ftw Ft cos
(6.110)
Yu Y cos si Yw Y sin
Fortele rezultante pe directiile u-w sunt:
(6.111)
U Ftu Yu si W Ftw Yw
Reactiunile pe directia w din articulatiile bratului sunt:
U r W g a Fu d Fw g j
Aw
(6.112)
g
(6.113)
Bw Aw Fw W
Datorita componentelor pe directiile u-w ale fortelor exterioare, in articulatiile bratului
apar pe directie verticala trei perechi de reactiuni radiale. Reactiunile totale pe directia verticala
in articulatia A, respectiv articulatia B vor fi:
(6.114)
Ay Ay1 AY 2 Ay 3 si By By1 By 2 By 3
Reactiunile totale in aceste articulatii sunt:
A
Aw2
si B
Bw2
(6.115)
Reactiunea axiala Au este preluata in multe cazuri, prin constructii specifice, de ambele
articulatii ale bratului.
5.Unghiurile de aezare ale roilor
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii se noteaza cu 0 si reprezinta inclinarea
planului rotii fata de planul longitudinal al automobilului (vezi fig.1.37). Se considera pozitiv
daca roata se apropie de automobil cu partea inferioara si negativ daca roata se departeaza de
automobil cu partea inferioara.
El are urmatoarele efecte:
-
un efect stabilizator prin componenta in lungul axei rotii a reactiunii normale, care
impiedica tendinta de oscilare a rotii in limita jocului din rulmentii butucului;
contribuie la micsorarea deportului transversal si prin aceasta la micsorarea momentului
necesar bracarii rotilor;
determina uzura pneurilor pe banda exterioara (efect negativ);
rotile au tendinta de rulare divergenta (efect de con, tot efect negativ).
A rt
unde p0 este presiunea medie dintre garnitura de frictiune si tambur; A este suprafata
garniturilor de frictiune de la toate franele automobilului.
Numitorul relatiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleratia este cu atat mai
mare cu cat numaratorul este mai mare, respectiv presiunea medie dintre tambur si garnitura este
mai mare. Acest parametru este limitat de materialul garniturii, deci este necesar calculul sau
care se poate face cu relatia:
G r a
p0 a r f
(2.21)
A rt g
Concluzie: Presiunea p0 dpinde de suprafata garniturilor de frictiune respectiv, cu cat
suprafata A este mai mare cu atat presiunea va fi mai redusa. Marirea suprafetei A se poate
obtine prin marirea razei tamburului, a latimii si a unghiurilor de infasurare (optim intre
800.1400) a garniturilor de frictiune.
Micsorarea uzurii garniturilor de frictiune se poate realiza prin:
- imbunatatirea proprietatilor materialului pentru garnituri si pentru tambur;
- etansarea mecanismului de franare;
- mentinerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot si tambur;
- utilizarea cat mai completa a materialului garniturilor (lipirea garniturilor pe sabot).
7. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Fig.2.14.Constructia tamburelor: a)tambur simplu din fonta fixat prin suruburi pe butucul
rotii; b)tambur compus fixat prin suruburi pe butucul rotii (1-disc din otel; 2-obada din
fonta); c)tambur compus fixat pe flansa arborelui planetar (3-camasa din fonta aliata; 4corpul tamburului din aliaj pe baza de aluminiu); dc-diametrul de centrare.
Tamburele se executa prin turnare centrifugala din fonta cenusie sau aliata cu nichel,
molibden sau cupru si pot fi de constructie simpla sau combinata. La autocamioane si autobuze,
tamburul este separat de butuc, iar la unele autoturisme se toarna impreuna cu butucul. In cazul
tamburelor de constructie combinata, discul central din otel, sau camasa interioara din fonta sunt
incluse in corpul tamburului in procesul de turnare. Tamburul trebuie sa fie bine echilibrat static
si dinamic, iar bataia radiala pe suprafata de lucru nu trebuie sa depaseasca 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jentii. Trebuie sa existe o distanta de
20.30 mm (dupa unii autori 50.60 mm) intre janta si tambur pentru a asigura o buna racire.