UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI

TEHNOLOGICA

Proiect la
Dinamica autovehiculelor















ndrumtor: Student: Pop
Prof. Dr.ing. Grupa:

2

Studierea performanelor dinamice
i calitile de stabilitate ale
autovehiculului Mazda rx 7


Caracteristicile tehnice ale autovehiculului sunt:
1.Motorul
-cilindreea: 1589 [cm
3
]
-puterea maxim: 77 [KW]
-turaia la puterea maxim: 5600 [rot/min]
-momentul maxim: 153 [Nm]
-turaia la moment maxim: 3800 [rot/min]

2.Transmisia
-tipul cutiei de vitez: manual
-tipul ambreiajului: monodisc
-raportul de transmitere al transmisiei principale: i
0
=4,11
-raportul de transmitere al cutiei de viteze i
cv1
=3,76
i
cv2
=2.09
i
cv3
=1.38
i
cv4
=1.02
i
cv5
=0.81
3.asiul
-tipul asiului: autoportant
-frne -fa: disc
-spate: disc
-direcie: servodirectie

4.Dimensiuni i greutate
-dimensiuni de gabarit
-lungimea: 3.992 [m]
-limea: 1.642 [m]
-nlimea: 1.498 [m]
-ampatamentul: 2.462 [m]
-ecartamentul: -fa: 1.436 [m]
-spate: 1.426 [m]
-pneuri: 185/65R14
-greutate proprie: 1070 [N]

5.Performane
-viteza maxim: 190 [Km/h]
-demarajul (0100 [Km/h]): 10,1 [s]
-consum mediu pe 100 [Km/h] in: - oras 6.9 litri
- in afara orasului 5,5 litri
- mediu 6,5 litri
- emisii de CO2 (g/km) 175

- Coeficientul aerodinamic Cx=0,33
3



Capitolul I


Dimensiunile principale ale autovehiculelor
n figura 1.1. sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform
STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de
protecie) sunt incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou
plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul
orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur cu pneurile umflate la
presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n
cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa
i jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult
de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu
suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta
i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul
roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele
perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la
jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i prin axa punii fa (fig. 1.2.)
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate (fig. 1.2.).

Fig. 1.1
4

n figura 1.2. sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform
STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de
protecie) sunt incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou
plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul
orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur cu pneurile umflate la
presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n
cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa
i jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult
de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu
suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta
i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul
roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele
perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la
jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i prin axa punii fa (fig. 1.2.)
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate (fig. 1.2.).
Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului
Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint capacitatea acestuia de a se putea deplasa
pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de
anumite mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i
destinaia automobilului. Aceast caracteristic nu este foarte important la automobilele
destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i
interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i
chiar la autobuzele uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.

Fig. 1.2.
5

Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcie special numite tot-
teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n
condiii de ploaie, zpad, polei, etc., ca i automobilele speciale (militare sau care lucreaz
n exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste automobile au o
capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul
motor la toate roile automobilului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea
transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre
motor i roile motoare. Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit
depirea obstacolelor fr riscul suspendrii roilor motoare i s asigure corelarea dintre
fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile
geometrice ale automobilului, care caracterizeaz capacitate de trecere (figura 1.11) sunt
urmtoarele: lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- l, raza transversala de
trecere- t, unghiurile de trecere din fa- 1 i din spate- 2.
Garda la sol c , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a
asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint
nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul ncrcat la sarcina
nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub
puntea din fa sau sub carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele
automobile, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care
motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea ). n literatura de specialitate sunt
date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de
automobile.
Raza longitudinala de trecere ( p l) reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
figura 1.11., tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul cel mai cobort al
automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste
care poate s treac automobilul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta
raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
Raza transversal de trecere (p t ),reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
figura 1.11., tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceasta
raz arat mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece automobilul.
Valori mici ale razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a automobilului.
Unghiurile de trecere o1 n fa i o2 n spate sunt determinate de tangentele la pneul din
fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei
( fig.1.11.) La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care automobilul urc
sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu
captul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de
trecere sunt mai mici i cu ct consolele sunt mai mari.

2 Capacitatea de ncarcre i greutatea automobilelor

Masele autovehiculului sunt :
a) masa proprie a autovehiculului M
0

creia i corespunde greutatea proprie G
0
.
Aceasta reprezint masa vehiculului carosat far ncrctur , gata de drum cu 90% din
carburant si conductorului auto (75 kg).
b) masa total maxim admisibil M
a
, creia i corespunde greutatea total
maxim admisibil G
a
. Aceasta reprezint masa proprie a autovehiculului la care se
adaug masa maxim a ncrcturii stabilit de constructor.
6

c) masa total maxim autorizat , creia i corespunde greutatea total maxim
autorizat . Aceasta reprezint masa total maxim a fiecarui tip de autovehicul autorizat
pentru circulaia pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Nu poate depi masa
total tehnic admisibil prevzut de constructor .
d) Sarcina util maxim constructiv a autovehiculului M
u
, creia i corespunde
greutatea util G
u
a autovehicului. Aceasta reprezint masa maxim a ncrcaturii
prescris de constructor .
e) Sarcinile pe puntea din fa i pe
puntea din spate reprezint masele ce revin
fiecrei puni prin repartizarea masei totale
maxime admisibile . Acestora le corespund
greutile pe puntea din fa i pe puntea din
spate notate cu G
1
, respectiv G
2
(Fig. 3) .
Poziia centrului de mas pe directie
orizontal i vertical se poate determina n
funcie de ampatamentul autovehiculului prin
msurarea experimental prin cntrire a
sarcinilor corespunztoare fiecrei puni , mai nti cu autovehiculul situat pe un plan
orizontal i apoi pe un plan nclinat.
Fig. 1.3
CAPITOLUL II


REZISTENE LA DEPLASAREA AUTOMOBILELOR

II.1. Rezistena la rulare

Rezistenaa la rulare ( R
r
) este ofor cu aciune permanent la rularea roilor pe
cale, de sens opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii,
percuia dintre elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs
de profilele cu contur nchis pe banda de rulare etc.

7

Fig.2.1 Perderile de emergie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor
si benzii de rulare

Fig.2.2. Deformarea caii de rulare

Fig.2.3. Dezechilibrul dintre valorile din zona posterioara si ce anterioare ale petei de contact
in cazul rotii conduse
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de
factori de influen, printre caresemnificativi sunt: construcia pneului, viteza de
deplasare, presiunea aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat
n considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for
specific la rulare definit prin relaia:
o cos
=
a
r
G
R
f , unde:
8

R
r
este rezistena la rulare ;
G
a
cos o - componenta greutii normal pe cale ;

Fig.2.4. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depasire microneregularitatilor
drumului
II.2. Rezistena la urcarea pantelor
Rezistenta la urcarea pantei este, de fapt, component paralela cu panta a greutatii
autovehiculului, indreptata catre baza pantei. Ea este aplicata, ca si forta de greutate, in
central de greutate al autovehiculului. Pentru pante cu nclinri mari (o 35
o
) expresia
rezistenei la pant este dat de relaia :
R
p
= G
a
* p [ N ]

Fig.2.5
Inclinarea caii de rulare se apreciaza prin:
9

- unghiul cu orizontala,
- panta =h/l ;
unde: h este diferenta de nivel urcata de autovehicul atunci cand parcurge pe
cale o 9istant a carei proiectie pe orizontala este l.
Pnata poate fi exprimata procentual: =
Puterea necesara pentru invingerea rezistentei totale a drumului este data de diagramele din
figura de mai jos:

Fig.2.6


II.3. Rezistena la demarare

Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei (demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( R
d
) este o
for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei
dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine
prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa
autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n
micare de rotaie, acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un
coeficient o , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia:


unde : ma masa automobilului [ kg ] ;
dt
dv
m R
a d
* *o =
10

o - coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s
2
].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i
caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de
rezisten total a cii ( R ), dat de relaia : R = Rr + Rp = Ga ( f cos o + sin o ) = Ga
* [ N ] unde : - coef. rezistenei totale a cii pentru nclinarea drumului de 35
0

II.4. Rezistena aerodinamic
Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernata de relatia dintre viteza si
presiune descrisa de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal ( lipsit de vascozitate,
incompresibil ), neglijand fortele masice:

Ecuatia lui Bernolli arata ca in vecinatatea caroseriei suma presiunii statice si dinamice este
constanta.
Vizualizarea liniilor de curent in tunelul aerodinamic:
Fig.2.7

a) La distanta fata de caroserie:
- presiunea statica este presiunea atosferica ,
- presiunea dinamica este produsa de viteza relative, care este constanta pentru toate
liniile de curent.
Rezulta ca presiunea totala este aceeasi pentru toate liniile de curent.
b) In apropierea caroseriei:
11

- liniile de curent se despart, unele trecand pe deasupra, altele trecand pe sub
autovehicul, iar un ail loveste frontal;
- faptul ca liniile de current se ridica in punctual A, trecand peste autovehicul arata ca
presiunea static este mai mare decat cea atmosferica din liniile de current nedeformate
de la dreapta. Daca presiunea static este mai mare decat cea atmosferica, viteza s-a
redus, conform legii lui Bernoulli.
- dupa depasirea partii frontale a capotei, in punctul B, liniile de current isi schimba din
nou directia, curbandu-se in jos pentru a urmari profilul capotei; deci presiunea statia
scade si, prin cinsecinta, viteza creste.
Rezistenta aerului exista si este produsa de :
- frecarea aerului pe suprafata caroseriei;
- modul in care frecarea aerului de suprafata caroseriei modifica curgerea aerului in
partea din spate a caroseriei.

Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul micrii autovehiculelor

Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei.
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.





La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi
dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune
motorul, el funcionnd la o sarcin parial. Diferena de la punctul d la punctul e
reprezint rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie
pentru accelerarea autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezistene
12

(de exemplu pentru urcarea unei pante mai accentuate). n aceast situaie, este
comandat trecerea la funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina
total, dac este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezistenelor la
naintare reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru
nvingerea rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil
putere pentru accelerare. Deci, n punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza
maxim ce poate fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest
caz, bilanul de puteri devine:

Pr = Pe nt = Prul + Pp + Pa
Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia
forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica
de traciune. Deoarece, pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar
au aceea a momentului motor.
Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se obine o familie de curbe:




Caracteristica exterioar a motoarelor cu combustie
intern

Parametrii de funcionare ai motorului cu ardere intern cu piston sunt exprimai cu
ajutorul caracteristicii de turaie exterioar .
Prin caracteristica de turaie exterioar sau pe scurt caracteristica exterioar se
inelege funcia de dependen a momentului motor i a puterii motorului fa de viteza
unghiular de rotaie a arborelui cotit la admisiune total , reglajele motorului i temperature
de funcionare fiind cele optime.
Pentru motoarele a cror caracteristic nu este determinat experimental cum este
cazul cnd se proiecteaz un motor nou , se folosete o exprimare analitic a caracteristici
exterioare de forma P=P(n) , M=M(n).
13

Pentru ridicarea caracteristicii exterioare se folosesc relaiile :

n
min
=0.175 x n
P
[rot/min]
n
max
=1,08 x n
P
[rot/min]
M
P
=
P
n
P
max
9554
[Nm]
M=
( ) ( )
M P
M P
n n
n n M M
M

2
max
max
[Nm]
P=
9554
M n
[KW]

, n - variaia turaiei
n
min
- turaia minim
n
max
- turaia minim
M
P
- momentul la puterea maxim
P
max
- puterea maxim
M - variaia momentului
P - variaia puterii


Cu ajutorul acestor formule se obine variaia momentului si a puterii n funcie de
turaia motorului.





Tab. 1.1 Variaia puterii i a momentului n funcie de turaia
motorului


n [rot/min] P [KW] M [Nm]
0.9800 10.2477 99.9042
1.2781 14.7874 110.5369
1.5762 19.7950 119.9829
1.8744 25.1592 128.2420
2.1725 30.7690 135.3144
2.4706 36.5132 141.2000
2.7687 42.2808 145.8989
3.0668 47.9608 149.4110
3.3649 53.4419 151.7363
3.6631 58.6131 152.8748
3.9612 63.3633 152.8266
4.2593 67.5814 151.5915
4.5574 71.1564 149.1698
4.8555 73.9770 145.5612
14

5.1536 75.9324 140.7659
5.4518 76.9112 134.7838
5.7499 76.8025 127.6149
6.0480 75.4951 119.2593





Cap III.
Caracteristica de traciune

Caracteristica de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra acestuia la micarea rectilinie, pe un drum oarecare avnd admisiunea plin
a motorului, respectiv fora total la roat F
R
obinut prin nsumarea forelor tangeniale de
la toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare, adic rezistena la
rulare R
r
, rezistena la urcare a pantei R
p
, rezistena aerului R
a
, inclusiv rezistena la demarare
R
d
.

d a p r R
R R R R F + + + =

Variaia parabolic a forei la roat este determinat de caracterul variaiei
momentului motorului n funcie de turaie.
15

Caracteristica de traciune numit i fora la roat se determin n condiiile
funcionrii motorului la sarcin total cu reglaje la valorile optime. Aceasta reprezint
graficul de variaie al forei tangeniale la roat dezvoltat de motor n funcie de viteza de
deplasare pentru fiecare treapt de vitez selectat F
R
=f(v
a
).

r
tr cv
R
r
i i M
F
q
=
0
[N],
r
r
raza de rulare;

tr
randamentul total al transmisiei;
i
0
raportul de transmitere al transmisiei principale;
i
cv
raportul de transmitere al treptelor de vitez;

Viteza teoretic se calculeaz cu relaia:

cv
r
a
i i
n r
v

=
0
377 . 0
f Ga R
r
=

13 2
1
2
a
x a
v
A C R =
f rezistena la rulare;
f = (0.018...0.024) se adopt f = 0.018;
densitatea aerului;
= 1.226 [kg/m
3
];
C
x
coeficient de rezisten al aerului;
C
x
= 0.4;
H B C A
F
=
C
F
coeficient de corecie;
C
F
= 0.98;
B ecartamentul autovehiculului;
H nlimea autovehiculului;

Tab.2.1. Bilanul de traciune

V [km/h] Fa [N] Fa+Fr [N]
10.0000 0.0036 0.2592
20.5882 0.0152 0.2708
31.1765 0.0348 0.2904
41.7647 0.0625 0.3181
52.3529 0.0983 0.3539
62.9412 0.1420 0.3976
73.5294 0.1939 0.4495
84.1176 0.2537 0.5093
94.7059 0.3216 0.5772
105.2941 0.3975 0.6531
115.8824 0.4815 0.7371
126.4706 0.5735 0.8291
137.0588 0.6735 0.9291
16

147.6471 0.7816 1.0372
158.2353 0.8977 1.1533
168.8235 1.0219 1.2775
179.4118 1.1541 1.4097
190.0000 1.2944 1.5500





17


n M
Treptele de vitez
I II III IV V
v R
r
v R
r
v R
r
v R
r
v R
r
0.9800 99.9042 4.6820 6.0193 8.4231 3.3458 12.7227 2.2151 17.1991 1.6386 21.7052 1.2984
1.2781 110.5369 6.1062 6.6600 10.9854 3.7019 16.5929 2.4509 22.4312 1.8130 28.3080 1.4366
1.5762 119.9829 7.5305 7.2291 13.5477 4.0183 20.4632 2.6603 27.6632 1.9679 34.9107 1.5594
1.8744 128.2420 8.9548 7.7267 16.1100 4.2949 24.3334 2.8434 32.8952 2.1034 41.5135 1.6667
2.1725 135.3144 10.3790 8.1528 18.6723 4.5318 28.2037 3.0003 38.1272 2.2194 48.1162 1.7586
2.4706 141.2000 11.8033 8.5074 21.2346 4.7289 32.0739 3.1308 43.3592 2.3159 54.7190 1.8351
2.7687 145.8989 13.2275 8.7906 23.7969 4.8862 35.9442 3.2349 48.5912 2.3930 61.3218 1.8962
3.0668 149.4110 14.6518 9.0022 26.3592 5.0039 39.8144 3.3128 53.8232 2.4506 67.9245 1.9418
3.3649 151.7363 16.0761 9.1423 28.9216 5.0817 43.6847 3.3644 59.0552 2.4887 74.5273 1.9720
3.6631 152.8748 17.5003 9.2109 31.4839 5.1199 47.5549 3.3896 64.2872 2.5074 81.1300 1.9868
3.9612 152.8266 18.9246 9.2079 34.0462 5.1182 51.4252 3.3885 69.5193 2.5066 87.7328 1.9862
4.2593 151.5915 20.3488 9.1335 36.6085 5.0769 55.2955 3.3612 74.7513 2.4863 94.3355 1.9702
4.5574 149.1698 21.7731 8.9876 39.1708 4.9958 59.1657 3.3075 79.9833 2.4466 100.9383 1.9387
4.8555 145.5612 23.1974 8.7702 41.7331 4.8749 63.0360 3.2275 85.2153 2.3874 107.5411 1.8918
5.1536 140.7659 24.6216 8.4813 44.2954 4.7143 66.9062 3.1211 90.4473 2.3088 114.1438 1.8295
5.4518 134.7838 26.0459 8.1209 46.8577 4.5140 70.7765 2.9885 95.6793 2.2107 120.7466 1.7517
5.7499 127.6149 27.4702 7.6889 49.4201 4.2739 74.6467 2.8295 100.9113 2.0931 127.3493 1.6586
6.0480 119.2593 28.8944 7.1855 51.9824 3.9941 78.5170 2.6443 106.1433 1.9560 133.9521 1.5500






18

Cap. IV
Caracteristica dinamic a autovehiculelor


Fora de traciune disponibil, excedentar F
e
= F
R
-R
a
, care se utilizeaz la nvingerea
rezistenelor drumului i rezistenei la demarare, caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului,
dar nu poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehiculele de greuti diferite
deoarece la valori egale ale forei excedentare F
e
, calitile dinamice ale unui autovehicul cu
greutate total mai mic sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai
mare. De aceea, aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul
factorului dinamic D, care este o for excedentar specific, deci un parametru adimensional
dat de raportul dintre fora de traciune excedentar F
e
i greutatea total a autovehiculului G
a

respectiv:

a
R
a
a R
a
e
G
v A k F
G
R F
G
F
D
2

=

= =

Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza autovehiculului, pentru
toate treptele cutiei de vitez, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului prezentat
n fig. 3.1.


n
Treptele de vitez
I II III IV V
v
D
v
D
v
D
v
D
v
D
0.9800 4.6820 0.4238 8.4231 0.2354 12.7227 0.1556 17.1991 0.1146 21.7052 0.0907
1.2781 6.1062 0.4689 10.9854 0.2604 16.5929 0.1719 22.4312 0.1264 28.3080 0.0999
1.5762 7.5305 0.5089 13.5477 0.2825 20.4632 0.1863 27.6632 0.1367 34.9107 0.1079
1.8744 8.9548 0.5439 16.1100 0.3018 24.3334 0.1987 32.8952 0.1454 41.5135 0.1146
2.1725 10.3790 0.5739 18.6723 0.3183 28.2037 0.2093 38.1272 0.1526 48.1162 0.1202
2.4706 11.8033 0.5988 21.2346 0.3319 32.0739 0.2179 43.3592 0.1583 54.7190 0.1245
2.7687 13.2275 0.6186 23.7969 0.3427 35.9442 0.2246 48.5912 0.1626 61.3218 0.1276
3.0668 14.6518 0.6334 26.3592 0.3506 39.8144 0.2293 53.8232 0.1653 67.9245 0.1294
3.3649 16.0761 0.6432 28.9216 0.3558 43.6847 0.2321 59.0552 0.1665 74.5273 0.1301
3.6631 17.5003 0.6479 31.4839 0.3581 47.5549 0.2330 64.2872 0.1661 81.1300 0.1295
3.9612 18.9246 0.6475 34.0462 0.3575 51.4252 0.2320 69.5193 0.1643 87.7328 0.1277
4.2593 20.3488 0.6422 36.6085 0.3541 55.2955 0.2290 74.7513 0.1610 94.3355 0.1246
4.5574 21.7731 0.6317 39.1708 0.3479 59.1657 0.2241 79.9833 0.1561 100.9383 0.1204
4.8555 23.1974 0.6163 41.7331 0.3389 63.0360 0.2173 85.2153 0.1498 107.5411 0.1149
5.1536 24.6216 0.5957 44.2954 0.3270 66.9062 0.2085 90.4473 0.1419 114.1438 0.1082
5.4518 26.0459 0.5702 46.8577 0.3123 70.7765 0.1978 95.6793 0.1326 120.7466 0.1002
5.7499 27.4702 0.5396 49.4201 0.2948 74.6467 0.1852 100.9113 0.1217 127.3493 0.0911
6.0480 28.8944 0.5039 51.9824 0.2744 78.5170 0.1707 106.1433 0.1093 133.9521 0.0807




19


Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa
drumului i atunci limita superioar a acestei fore este:

m R
Z F =
max

- Z
m
reaciunea normal la puntea motoare.

a m
G
L
b
Z =

b este distana de la centrul de greutate la puntea spate;
coeficient de aderen i ia valorile 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6;

Introducnd F
Rmax
n expresia factorului dinamic se obine factorul dinamic sau
factorul de propulsie D

:

a
m
G
v A k Z
D
2

=

Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: raportul dintre puterea
maxim i greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treapt de vitez i
priza direct, precum i viteza maxim pe drum orizontal de calitate bun cu ncrctur
nominal.




20





n Treptele de vitez
I II III IV V
v
D
v
D
v
D
v
D
v
D
0.9800 4.6820 0.2397 8.4231 0.1997 12.7227 0.1597 17.1991 0.1197 21.7052 0.0797
1.2781 6.1062 0.2389 10.9854 0.1989 16.5929 0.1589 22.4312 0.1189 28.3080 0.0789
1.5762 7.5305 0.2375 13.5477 0.1975 20.4632 0.1575 27.6632 0.1175 34.9107 0.0775
1.8744 8.9548 0.2356 16.1100 0.1956 24.3334 0.1556 32.8952 0.1156 41.5135 0.0756
2.1725 10.3790 0.2331 18.6723 0.1931 28.2037 0.1531 38.1272 0.1131 48.1162 0.0731
2.4706 11.8033 0.2300 21.2346 0.1900 32.0739 0.1500 43.3592 0.1100 54.7190 0.0700
2.7687 13.2275 0.2263 23.7969 0.1863 35.9442 0.1463 48.5912 0.1063 61.3218 0.0663
3.0668 14.6518 0.2221 26.3592 0.1821 39.8144 0.1421 53.8232 0.1021 67.9245 0.0621
3.3649 16.0761 0.2174 28.9216 0.1774 43.6847 0.1374 59.0552 0.0974 74.5273 0.0574
3.6631 17.5003 0.2120 31.4839 0.1720 47.5549 0.1320 64.2872 0.0920 81.1300 0.0520
3.9612 18.9246 0.2061 34.0462 0.1661 51.4252 0.1261 69.5193 0.0861 87.7328 0.0461
4.2593 20.3488 0.1996 36.6085 0.1596 55.2955 0.1196 74.7513 0.0796 94.3355 0.0396
4.5574 21.7731 0.1926 39.1708 0.1526 59.1657 0.1126 79.9833 0.0726 100.9383 0.0326
4.8555 23.1974 0.1850 41.7331 0.1450 63.0360 0.1050 85.2153 0.0650 107.5411 0.0250
5.1536 24.6216 0.1768 44.2954 0.1368 66.9062 0.0968 90.4473 0.0568 114.1438 0.0168
5.4518 26.0459 0.1680 46.8577 0.1280 70.7765 0.0880 95.6793 0.0480 120.7466 0.0080
5.7499 27.4702 0.1587 49.4201 0.1187 74.6467 0.0787 100.9113 0.0387 127.3493 0.0013
6.0480 28.8944 0.1488 51.9824 0.1088 78.5170 0.0688 106.1433 0.0288 133.9521 0.0112




21

mbuntirea performanelor autovehiculelor se obine prin creterea factorului
dinamic, care se poate realiza prin mrirea cuplului motorului, prin mrirea raportului de
transmitere din transmisia principal, prin reducerea greutii proprii i prin construirea unor
caroserii mai aerodinamice.



Cap. V
Determinarea acceleraiilor autovehiculelor


Acceleraia autovehiculului se caracterizeaz, n general, calitile lui dinamice, n
condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare.
Valoarea acceleraiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice
utiliznd relaia:

dt
dv
g
D + =
o
,
de unde:

( )
o

g
D
dt
dv
a = =

Rezult c acceleraia autovehiculului a este direct proporional cu diferena (D )
deci este cu att mai mare cu ct factorul dinamic este mai mare i invers proporional cu
coeficientul maselor de rotaie .
rezistena total a drumului;

o o sin cos + = f

coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie asupra maselor de
translatare a autovehiculului.

o + + =1
g
G
m
r m
J
r m
i J
a
a
r a
n
R
r a
tr tr m
=

=
+

=

2
1
2
2

J
m
moment de inerie al mecanismului motor;
J
m
= 0.02...0.07 [kg m
2
];
J
R
moment de inerie al unei roi a autovehiculului;
J
R
= 0.2...0.6 [kg m
2
];
22

n numrul de roi a autovehiculului;

Reprezentarea grafic a acceleraiei i a inversei acceleraiei sunt
prezentate n figurile 4.1. i 4.2.


n
Treptele de vitez
I II III IV V
v
a
v
a
v
a
v
a
v
a
0.9800 4.6820 3.4604 8.4231 2.0137 12.7227 1.3023 17.1991 0.9220 21.7052 0.6959
1.2781 6.1062 3.8448 10.9854 2.2448 16.5929 1.4567 22.4312 1.0342 28.3080 0.7841
1.5762 7.5305 4.1861 13.5477 2.4496 20.4632 1.5929 27.6632 1.1319 34.9107 0.8605
1.8744 8.9548 4.4844 16.1100 2.6282 24.3334 1.7109 32.8952 1.2153 41.5135 0.9252
2.1725 10.3790 4.7397 18.6723 2.7806 28.2037 1.8105 38.1272 1.2843 48.1162 0.9782
2.4706 11.8033 4.9519 21.2346 2.9068 32.0739 1.8919 43.3592 1.3389 54.7190 1.0195
2.7687 13.2275 5.1211 23.7969 3.0067 35.9442 1.9551 48.5912 1.3791 61.3218 1.0490
3.0668 14.6518 5.2474 26.3592 3.0804 39.8144 2.0000 53.8232 1.4049 67.9245 1.0668
3.3649 16.0761 5.3305 28.9216 3.1279 43.6847 2.0266 59.0552 1.4163 74.5273 1.0729
3.6631 17.5003 5.3707 31.4839 3.1491 47.5549 2.0350 64.2872 1.4133 81.1300 1.0673
3.9612 18.9246 5.3678 34.0462 3.1441 51.4252 2.0251 69.5193 1.3959 87.7328 1.0500
4.2593 20.3488 5.3219 36.6085 3.1129 55.2955 1.9970 74.7513 1.3641 94.3355 1.0209
4.5574 21.7731 5.2330 39.1708 3.0555 59.1657 1.9506 79.9833 1.3179 100.9383 0.9801
4.8555 23.1974 5.1011 41.7331 2.9718 63.0360 1.8860 85.2153 1.2573 107.5411 0.9276
5.1536 24.6216 4.9262 44.2954 2.8619 66.9062 1.8031 90.4473 1.1823 114.1438 0.8634
5.4518 26.0459 4.7082 46.8577 2.7258 70.7765 1.7020 95.6793 1.0929 120.7466 0.7874
5.7499 27.4702 4.4472 49.4201 2.5635 74.6467 1.5826 100.9113 0.9892 127.3493 0.6997
6.0480 28.8944 4.1432 51.9824 2.3749 78.5170 1.4449 106.1433 0.8710 133.9521 0.6003




23

fig 4.1 Variatia acceleratiei

n
Treptele de vitez
I II III IV V
v
a
1

v
a
1

v
a
1

v
a
1

v
a
1

0.9800 4.6820 0.2890 8.4231 0.4966 12.7227 0.7679 17.1991 1.0846 21.7052 1.4369
1.2781 6.1062 0.2601 10.9854 0.4455 16.5929 0.6865 22.4312 0.9670 28.3080 1.2754
1.5762 7.5305 0.2389 13.5477 0.4082 20.4632 0.6278 27.6632 0.8834 34.9107 1.1621
1.8744 8.9548 0.2230 16.1100 0.3805 24.3334 0.5845 32.8952 0.8228 41.5135 1.0808
2.1725 10.3790 0.2110 18.6723 0.3596 28.2037 0.5523 38.1272 0.7786 48.1162 1.0223
2.4706 11.8033 0.2019 21.2346 0.3440 32.0739 0.5286 43.3592 0.7469 54.7190 0.9809
2.7687 13.2275 0.1953 23.7969 0.3326 35.9442 0.5115 48.5912 0.7251 61.3218 0.9533
3.0668 14.6518 0.1906 26.3592 0.3246 39.8144 0.5000 53.8232 0.7118 67.9245 0.9373
3.3649 16.0761 0.1876 28.9216 0.3197 43.6847 0.4934 59.0552 0.7061 74.5273 0.9320
3.6631 17.5003 0.1862 31.4839 0.3175 47.5549 0.4914 64.2872 0.7076 81.1300 0.9369
3.9612 18.9246 0.1863 34.0462 0.3181 51.4252 0.4938 69.5193 0.7164 87.7328 0.9524
4.2593 20.3488 0.1879 36.6085 0.3212 55.2955 0.5007 74.7513 0.7331 94.3355 0.9795
4.5574 21.7731 0.1911 39.1708 0.3273 59.1657 0.5127 79.9833 0.7588 100.9383 1.0203
4.8555 23.1974 0.1960 41.7331 0.3365 63.0360 0.5302 85.2153 0.7954 107.5411 1.0780
5.1536 24.6216 0.2030 44.2954 0.3494 66.9062 0.5546 90.4473 0.8458 114.1438 1.1583
5.4518 26.0459 0.2124 46.8577 0.3669 70.7765 0.5876 95.6793 0.9150 120.7466 1.2700
5.7499 27.4702 0.2249 49.4201 0.3901 74.6467 0.6319 100.9113 1.0109 127.3493 1.4291
6.0480 28.8944 0.2414 51.9824 0.4211 78.5170 0.6921 106.1433 1.1481 133.9521 1.6658







24

fig.4.2 Variatia inversei acceleratiei

Cap. VI
Stabilitatea autovehiculului


Forele ce acioneaz asupra autovehiculelor pot fi grupate n dou categorii mari.
n prima categorie se includ forele care se pot modifica nemijlocit prin comenzile
executate de ctre conductor.
n a doua categorie se includ forele care se manifest ntmpltor, deci care nu pot fi
modificate n mod nemijlocit de ctre conductor.
Dup modul cum se produc micrile n raport cu axele principale ale autovehiculului
se deosebesc stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal, fiecare dintre ele putndu-
se referi la atingerea limitei de aderen sau la rsturnare.

5.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor cu roi

Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor este capacitatea autovehiculului de a se
opune alunecrii sau patinrii longitudinale precum i rsturnrii n raport cu o ax
transversal.

5.1.1. Stabilitatea longitudinal la rsturnare a autovehiculelor

Pentru un regim de micare dat exist un unghi limit de rsturnare
r
, la care ncepe
s se produc rsturnarea i este dat de relaia:

g
r
h
b
arctg = o
52,11 =
r
o

25

5.1.2. Stabilitatea longitudinal la alunecare a autovehiculelor

g
a
h L
b
arctg
+

=

o



0,7 0,35 0,15

a
12.95 7,2 3.28




Viteza de rsturnare datorat rezistenei aerului este dat de relaia:

A b C
A k
h
G b
V
z a
a
r
+

=
00471 . 0
13
[km/h]
v
r
=466,29 [km/h]

C
z
coeficient de portan;
C
z
= 0.3...0.5;
C
z
= 0,3;



5.2. Stabilitatea transversal a autovehiculelor

Stabilitatea transversal este capacitatea autovehiculului de a se opune deraprii sau
rsturnrii transversale n raport cu dreapta care unete centrele petelor de contact ale roilor
de pe aceeai parte a autovehiculului
Pierderea stabilitii transversale este provocat de aciunea forelor transversale.
Acestea sunt determinate de deplasarea n curb, nclinarea transversal a cii de rulare,
vntul lateral i neregularitile cii de rulare. Efectele cele mai mari sunt date de forele
ineriei care iau natere la mersul n curb.

- viteza limit de rsturnare pe cale de rulare cu nclinare transversal sau curb la
vitez constant

26

v
g
g
r
R
tg
h
E
tg
h
E
v

=
|
|
5 , 0
1
5 , 0
3 , 11
[Km/h]


- pentru cale orizontal

v
g
r
R
h Z
E
v

= 3 , 11 [Km/h]

- viteza limit de derapare
v
y
y
d
R
tg
tg
v

+
=
|
|
1
3 , 11 [Km/h]
R
v
= 0
0
= 4
0
= 6
0
v
d
= 0.7 = 0.35 =0.15 v
d
v
d

v
r
v
r
v
r
10 31.9381 29.8970 21.1404 13.8396 34.2778 35.4971
20 45.1673 42.2807 29.8970 19.5722 48.4761 50.2005
30 55.3184 51.7831 36.6162 23.9709 59.3709 61.4828
40 63.8762 59.7940 42.2807 27.6792 68.5556 70.9942
50 71.4158 66.8517 47.2713 30.9463 76.6474 79.3740
60 78.2321 73.2324 51.7831 33.9000 83.9631 86.9498
70 84.5003 79.1000 55.9321 36.6162 90.6905 93.9166
80 90.3346 84.5615 59.7940 39.1443 96.9522 100.4010
90 95.8143 89.6910 63.4211 41.5189 102.8333 106.4914
100 100.9972 94.5426 66.8517 43.7647 108.3959 112.2518
110 105.9267 99.1571 70.1147 45.9008 113.6865 117.7306
120 110.6368 103.5662 73.2324 47.9418 118.7417 122.9656
130 115.1545 107.7951 76.2227 49.8994 123.5903 127.9867
140 119.5014 111.8643 79.1000 51.7831 128.2557 132.8181
150 123.6957 115.7905 81.8763 53.6006 132.7573 137.4798
160 127.7524 119.5880 84.5615 55.3585 137.1111 141.9885
170 131.6842 123.2684 87.1640 57.0622 141.3309 146.3584
180 135.5019 126.8422 89.6910 58.7165 145.4283 150.6015
190 139.2150 130.3180 92.1487 60.3255 149.4134 154.7284
200 142.8315 133.7034 94.5426 61.8926 153.2949 158.7480
210 146.3588 137.0052 96.8773 63.4211 157.0805 162.6683
220 149.8030 140.2293 99.1571 64.9136 160.7770 166.4963
230 153.1698 143.3809 101.3856 66.3725 164.3905 170.2382
240 156.4641 146.4647 103.5662 67.8000 167.9261 173.8997
250 159.6905 149.4849 105.7018 69.1981 171.3889 177.4856
260 162.8530 152.4453 107.7951 70.5685 174.7831 181.0005
270 165.9553 155.3493 109.8486 71.9128 178.1126 184.4485
280 169.0006 158.2000 111.8643 73.2324 181.3810 187.8331
290 171.9920 161.0002 113.8443 74.5286 184.5915 191.1579
300 174.9322 163.7526 115.7905 75.8027 187.7471 194.4258


27





- condiia de stabilitate transversal la rsturnare la deplasarea rectilinie cu vitez
constant:

E
h
arctg
g

=
2
|
=40,81
- condiia de stabilitate transversal la derapare la deplasarea rectilinie cu vitez
constant:

y
arctg

|
1
=
=34.99

E-ecartamentul autovehiculului
-unghiul de nclinare transversal a drumului
h
g
-poziia centrului de greutate

y
-coeficient de aderan




5.3 Stabilitatea micrii rectilinii la devierea pneurilor

28

1
1
2
2
3 , 11
K
G
K
G
L
v
cr

= [Km/h]
v
cr
=38,94

K
1
,K
2
-coeficieni de rezisten la devierea pneurilor



Cap. VII

Precizarea vibratilor i zgomotelor din autovehicul
Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoit de apariia permanent a oscilaiilor
i ocurilor. Aceste oscilaii se manifest la nivelul maselor suspendate i nesuspendate ale
autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mrfurilor
transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei i
motorului.
ocurile i oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze
exterioare i interioare. Trebuie remarcat c aceste cauze se manifest de cele mai multe ori
simultan. ocurile i oscilaiile existente la autovehicule au o influen nociv asupra
organismului uman, provocnd oboseli mari i senzaii fiziologice neplcute persoanelor
aflate n automobile. n situaiile n care se circul cu viteze ridicate pe drumuri de calitate
proast, dac nu se iau msuri speciale de protecie, sufer mult integritatea mrfurilor
transportate. In afar de aceasta din cauza ocurilor i oscilatiilor n organele componente ale
autovehiculelor (suspensie, transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dac nu n
toate situaiile se ajunge la depirea limitei de rupere a pieselor, din cauza ocurilor i
oscilaiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse la solicitri variabile care au un
caracter, de cele mai multe ori, aleator i care reduc mult rezistena la oboseal a acestora.
'
Tot ca urmare a existenei ocurilor i oscilaiilor la autovehicule se ajunge la
reducerea eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micorrii considerabile
a vitezei de deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este
nsoit de creterea consumului de combustibil necesar nvingerii rczistenelor suplimentare
n elementele suspensiei i pierderilor suplimentare de energie n pneuri.
ocurile i oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz i de
tipul autovehiculului. Ele se pot clasifica n :
a) ocuri i oscilaii provocate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului, de
rafalele de vnt, de frnarea autovehiculului etc. i
b) ocuri i oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat.
La autovehicule se studiaz:
a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate i amortizate n scopul stabilirii
pulsaiilor proprii i a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice i de
amortizare ale suspensiei asupra confortabilitii i a rcgimului de deplasare ;
b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul micrii.
Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor
perturbatori n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan. De
asemenea studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor
perturbator n parte asupra comportrii autovehiculelor i a subansamblelor componente n
timpul deplasrii.
La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau vibraii:
29

1. Oscilaii ale asiului i caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil aezat pe
suspensia elastic format din arcuri, sau arcuri i pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de
oscilaii libere, provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneaz sub form
de ocuri. Uneori, n urma uzrii, suprafaa oselei ia forma unor valuri ; autovehiculele care
se deplaseaz pe ea la o anumit vitez intr n rezonan, ajungndu-se la oscilaii
periculoase. .
Ca rigid suspendat elastic, ansamblul asiu-caroserie are 6 grade de liber-tate :
translaii verticale, orizontale, longitudinale i transversale i rotaii n jnrul celor trei axe, pe
aceleai direcii. Pe de alt parte, roile din fa i din spate sprijinite pe pneuri pot s oscileze
mpreun cu punile corespun-ztoare, dac punile snt rigide, sau fiecare separat cnd
autovehiculul este echipat cu suspensie independent.
2. Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor
transmisiei. Aceste vibraii se analizeaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai
mare sau mai mic de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de
numrul de puni motoare i dac se ia n considerare sau nu cinematica i dinamica
mecanismelor difereniale de transmisie.
Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct i de o
serie de factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil
periodic n timp, cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea
transmisiilor cardanice).
3. Vibraiile motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu fa de asiu. De
obicei aceste subansamble se monteaz elastic pe asiu i dac rezemarea este
necorespunztoare se ajunge la desfacerea prematur a mbinrilor, la fusuri i ruperi n asiu
i cartere. Prin luarea n considerare a acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale
autovehiculelor se complic i mai mult. ; :
4. Vibraii de fluturare, care se manifest prin oscilaiile roilor de direcie ntr-un plan
perpendicular pe direcia de mers. 0 form mai accentuat a fluturrii este fenomenul de
shimmy, cnd roile din fa se ridic succesiv de pe suprafaa drumuliii, i urmele lor au
form curbilinie.
Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor i
jocurilor din acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor,
mers instabil etc.
5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto i pasagerilor care determin n bun
parte confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea efectelor
factorilor perturbatori exteriori i inferiori. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibraiile
corpului omenesc i de aceea construciile acestora trebuie s fie astfel realizate nct s duc
la diminuarea efectelor duntoare.
La vehiculele remorcate se observa adesea oscilaii de pendulare, mani-festate prin
aceea c remorca nu urmeaz drumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de
jocurile n articulaia dispozitivului de remor-care, de poziia punctelor de legare la
autotractor i remorc a triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia
centrului ei de mas etc. Uneori, cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile de
pendulare devin periculoase.
Cercetarea teoretic a oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de complexitate
mai mic sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinat n mare msur
de posibilitile de analiz i integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care descriu starea
de micare. Odat cu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat
metodele de integrare numeric aproximativ a sistemelor de ecuaii difereniale i ca urmare
a crescut i complexitatea modelelor dinamice.




30



Bibliografie







1. Marin Untaru Dinamica autovehiculelor pe roi.
Editura didactic i pedagogic Bucureti 1981
2. Stoicescu , A. Mecanica automobilului ,vol 1
Editura institutului politehnic Bucureti 1973
3. Ivanov, Virginia, Aplicaii n Mathcad si Matlab, vol. I, Ed. Universitaria,
Craiova, 2007