Sunteți pe pagina 1din 12

Navigatia in apropierea coastei c1x8xk 1.1.

Generalitati Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a sectorului in care se naviga, deoarece unul dintre cele mai frecvente accidente de navigatie il constituie esuarea navei. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie, trebuie ca ofiterul de punte sa studieze toate documentele ce concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina. Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt: - arti oceanice -! zone intinse ale oceanelor pentru traversade! - arti generale de navigatie -! zone maritime intinse, pentru studiul drumului navei si uneori pentru tinerea la zi a navigatiei la larg sau in apropierea coastei, cand sunt lipsite de pericole! - arti costiere de drum -! utilizate pentru tinerea navigatiei la zi! - arti costiere speciale -! utilizate unde navigatia este dificila datorita unor pericole idrografice deosebite! - planurile -! reprezinta o zona in detaliu "rada, portul#. $electionarea artilor se realizeaza cu a%utorul catalogului de arti in functie de index, numar si nume. &upa selectarea artii necesare, se verifica data ultimelor corectii si daca este cazul se fac corecturile dupa ultimele avize de navigatie. 'vizele de navigatie sunt transmise prin radio sau publicatii, zilnic, saptamanal sau anual si contin date despre infiintarea(desfiintarea unor repere de navigatie, modificarea caracteristicilor acestora, aparitia unor pericole de navigatie, corectii pentru nemedrii "pentru pozitia minelor marine#. )artile pilot si suplimentele acestora vor fi studiate pentru zona respectiva de navigatie! ele contin detalii referitoare la recunoasterea coastelor, a reperelor de navigatie, la adancimi, curenti si anomalii magnetice. )artea farurilor contine detalii privind farurile, listate dupa numarul de ordine, nume, coordonate geografice, caracteristicile luminii si culoarea, intensitatea luminoasa, sectoare de vizibilitate, perioada si descrierea constructiei. &rumurile recomandate sau rutele obligatorii pentru zonele cu trafic intens. 1.*.+rasarea drumului +rasarea drumului pe care trebuie sa-l urmeze nava este efectuata de catre ofiterul ,, punte, iar pentru zonele deosebite c iar de catre comandantul navei. -ste recomandabil sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului: - de-a lungul coastei in linie dreapta, drumul se traseaza paralel cu coasta! - in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitarii aborda%elor, dar totodata neprelungind in mod ne%ustificat drumul! - distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure vizibilitatea reperelor de navigatie pe timp de zi sau noapte, pentru ca punctul navei sa fie determinat cu precizie! - se va tine seama de asemenea de adancimea apei, de pesca%ul navei si de conditiile idrometeorologice din zona! - de-a lungul coastelor cu vanturi puternice, se va evita apropierea excesiva de coasta indeosebi pentru navele cu viteza mica! - se recomanda evitarea zonelor albe din arta, punctele de sc imbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper! - sa se cunoasca timpul aproximativ al aparitiei unor repere, iar odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie. 1... &esfasurarea navigatiei ,n navigatia costiera multe accidente s-au produs ca urmare a necunoasterii cu precizie a punctului navei, fie datorita unor erori in conducerea navei "mentinerea unui drum eronat, datorat greselii timonierului sau greselii in determinarea corectiei giro si(sau corectiei compas, fie datorita derivei, fie navigatiei dupa nasul marinarului#. Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic "./01/ min.# modul in care timonierul tine drumul, sa compare drumul giro cu drumul compas, si sa determine cu precizie drumul navei la fiecare 120./ min., alegand procedeele cele mai rapide si precise ". relevmente simultane#, astfel incat sa vada in permanenta zona in care naviga in

scopul evitarii aborda%elor. )and punctul navei se determina cu * relevmente simultane, controlul preciziei se realizeaza comparand distanta din arta dintre cele doua puncte consecutive cu distanta la loc . Pe timp de vizibilitate redusa navigatia se desfasoara estimat dar si utilizand celelalte mi%loace de la bord: sonda ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele &ecca, 3oran, 4mega si satelit "GP$-ul#. 1.5. $istemul rutelor de navigatie Pentru ca traficul navelor in zone aglomerate si congestionate sa se desfasoare mai usor, ,.6.4. in anul 171/, la )onferinta pentru 4crotirea 8ietii 9mane pe 6are, a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii, iar in 17:. a fost adoptata in acest sens o rezolutie. $istemul vizeaza cresterea sigurantei navigatiei costiere obligatorii de trecere si cu un trafic intens, unde: - se urmareste diri%area traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite de zone de separatie, unde se urmareste simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile converg spre un anumit punct "statii de ambarcare pilot#! - ordonarea traficului in zonele de exploatarea subsolului marii! - separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg! - pentru reducerea riscului de lovire a fundului marii sau de punere pe uscat pentru navele cu pesca% mare! - asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri periculoase, cu risc de poluare sau explozie! - pentru orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit. 1.2. +erminologie si simboluri zona de trafic costier limita exterioara a $$+ culoar de trafic zona de separatie culoar de trafic limita exterioara a $$+ $istemul rutei de navigatie este un complex de masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii accidentelor de navigatie. $istemul include: $.$.+., rutele in ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apa adanca si apele de evitat. $c ema de separare a traficului "$.$.+.# separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separatii si a unor culoare de trafic. ;ona sau linie de separatie linie sau zona ce separa traficul ce se desfasoara in doua sensuri opuse! mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier adiacenta. )uloar de trafic "trafic lane# arie delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic. ;ona de sens giratoriu "round abo<# arie circulara delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de ceasornic in %urul unui anumit punct sau a unei arii. ;ona de trafic costier aria cuprinsa intre linia exterioara de separare a unei sc eme si coasta. =uta in ambele sensuri arie delimitata in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri. Navigatia se desfasoara cat mai aproape de limita din tribord. &rum recomandat este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate. =uta de apa adanca este ruta intr-o zona delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveg ere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie cu indicarea adancimii minime a apei. ;ona de precautie este o masura a sistemelor rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite definite in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului. ;ona de evitare este tot o masura a sistemelor rutelor reprezentata de o zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa, fie ca in acel perimetru trebuiesc evitate accidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de nave apartinand unei categorii anume. &irectii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indica directia de miscare a traficului, asa cum a fost el stabilit in zona de separare a traficului. &irectii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indica directii de miscare a traficului dar recomandate in care nu este obligatoriu de urmat o anume directie. ;onele cu rute de navigatie se stabilesc de ,64 cu acordul statului riveran. ,nscrierea acestora

in artile maritime se face pe baza publicatiilor ,64, folosind urmatoarele simboluri recomandate de catre 4rganizatia 6ondiala >idrografica "dar tarile riverane pot folosi si altele#: 1# - - - - - , limita exterioara a culoarului de trafic, a rutei in ambele sensuri si a zonei de trafic costier! *# , , zona de separatie! .# linie de separatie! 5# limita exterioara a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precautiune! 2# centrul zonei de sens giratoriu! 1# , , sageti indicand directia stabila a drumului! :# , , directia recomandata a fluxului de trafic! 8# - - - - - limita zonei de evitat! 7# drum recomandat balizat! ambele sensuri 1/# drum recomandat nebalizat! 11# limita exterioara a rutei de apa adanca 1*# &? ruta de apa adanca 1.# &? ruta de apa adanca balizata &? 15# &? ruta de apa adanca nebalizata 1.1. )onducerea navei in aria acoperita de o sc ema de separare a traficului $e face respectand prevederile =,P'6 si urmatoarele reguli practice: - navigatia se desfasoara in directia sagetilor fluxului! - drumul indicat se tine in afara liniei de separatie - intrarea, iesirea intr-un culoar se face pe la capetele acestuia - se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor - este interzisa intrarea in zonele de separare a traficului sau intersectarea liniei de separatie - se recomanda ca navele maritime pentru navigatia de larg sa evite zonele de trafic costier - se va evita ancorarea in aria sc emei de separare a traficului - se recomanda ca navele ce nu folosesc sc ema de separare a traficului, sa se mentina cat mai departe posibil de aceasta. *. Navigatia prin stramtori si canale *.1. Generalitati Navigatia prin stramtori si canale, treceri inguste si in general treceri dificile, presupune anumite activitati preliminare ale comandantului si ec ipa%ului dupa cum urmeaza: 1. se vor studia cele mai recente documente referitoare la conditiile de navigatie si la respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind artile, cartile pilot, avizele pentru navigatori, instructiunile specifice fiecarei stramtori sau canal! *. se anunta seful mecanic pentru a lua toate masurile ce se impun pentru ca nava si masina sa guverneze cu cea mai mare usurinta! se trece, daca este cazul, motorul pe combustibil usor, se pun in functiune ambele pompe ale carmei, se alimenteaza cu energie vinciurile de la ancora! .. se pregatesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigatiei pe canal, seful de ec ipa% insotit de alt membru al ec ipa%ului, va sta pe teuga gata de-a actiona in caz de nevoie. )omandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa veg e, determinand continuu pozitia navei si raportand comandantului situatia din zona. $e pun in functiune sonda si radarul, daca este nevoie, se pregateste scara de pilot, se pune in functiune radiotelefonul pe canalul indicat de statia de coasta sau pilot, se pune la timona cel mai experimentat timonier, se pregatesc punctele de guvernare de rezerva. -xecutarea navigatiei se realizeaza prin trasarea drumului pe arti la scara mare sau plana. ,n trasarea drumurilor se tine seama de curba de giratie. Pozitia navei se determina la intervale mici de timp utilizand mi%loace costiere care conduc la cunoasterea pozitiei navei rapid si cu cea mai mare precizie. &aca se utilizeaza radarul la treceri inguste, se foloseste in mod deosebit procedeul distantei limita "te nica paralelelor indicatoare#. &aca instructiunile de tranzitare nu prevad altfel, navigatia se executa cat mai aproape de malul drept, navele incrucisandu-se cu babordul. Nava care a%unge din urma o alta nava, o depaseste prin babord cu tribordul. $e naviga cu viteza admisa de instructiuni avand in vedere sa nu fie pusa in pericol siguranta navelor sau ambarcatiunilor de la mal sau a celor ce opereaza in stramtoare. $e va avea in vedere existenta unei spatiu minim pentru evitarea aborda%elor.

&aca navigatia se executa cu pilot la bord trebuie avut in vedere ca acesta este doar un consilier al comandantului, comandantul pastrandu-si in continuare atributiile de conducator si intreaga raspundere a manevrelor. )omandantul si ofiterul de cart urmaresc cu atentie toate manevrele executate de pilot. )omandantul daca observa ca pilotul actioneaza cu rea credinta, preia in totalitate conducerea navei. ,n caz de accident pilotul este tratat ca anga%at al armatorului si el este gasit vinovat numai in situatia ca s-a produs o avarie datorata unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde sa-l cunoasca. +rebuie sa se aiba in vedere ca de regula prin stramtori si canale exista mi%loace te nice plutitoare care executa lucrari de intretinere a senalului navigabil, sau alte lucrari te nice. 'ceste mi%loace: dragile, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate in pozitii fixe neavand posibilitatea sa manevreze pentru evitarea aborda%elor, iar uneori ancorele si legaturile lor stan%enesc navigatia. &in aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor sa se micsoreze viteza si sa se semnalizeze cu atentie prezenta acestora. +ot in aceste zone exista si mi%loace plutitoare de semnalizare "geamanduri, s.a.#! acestea trebuiesc ferite la o distanta suficienta! daca au fost lovite, sau deplasate trebuiesc anuntate organele de capitanie din primul port. *.*. Navigatia in principalele stramtori si canale *.*.1. Navigatia prin $tr. @osfor 'vand o lungime de aproximativ 126m, latimea intre 1//0.///m, traseul este destul de sinuos. 3a apropierea dinspre 6. Neagra intrarea este marcata de farul =umeli pe coasta europeana si farul 'natoli pe coasta asiatica. 3a apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta europeana, navei i se cere identificarea cu eclipsa! se naviga catre statia de pilota%, de unde se imbarca pilotul. Pilota%ul in stramtoare nu este obligatoriu, insa avand in vedere pericolele de navigatie in stramtoare se recomanda solicitarea acestuia. ,n stramtoare exista curenti puternici, iar datorita sinuozitatii, se formeaza contracurenti puternici si traficul este aglomerat, comandantul este obligat sa opreasca la statie pentru controlul sanitar, unde coboara de regula ofiterul ,,, cu documentele pentru plata taxelor sanitare. &aca nava urmeaza sa faca o escala intr-un port turcesc, cu aceasta ocazie se acorda si libera practica. *.*.*. Navigatia prin $tr. &ardanele 'ceasta stramtoare face legatura intre 6. 6editerana si 6. -gee, lungimea ei fiind de aproximativ ./6m, latimea 1,.0:,2km. Navigatia este permisa atat ziua cat si noaptea, trecerea facandu-se de regula fara pilot. ;onele cele mai periculoase sunt Aanakale si Nara. Pentru navele ce vin din -gee, controlul sanitar se face la Aanakale. *.*... Navigatia pe )analul $uez )analul $uez a fost construit intre 182701817 pe teritoriul -giptului, taind istmul $uez. 're o lungime de 1:.km, si face legatura intre 6 6editerana si 6. =osie. )omandantul va da avizarile de sosire catre agent cu 20.0* zile si *5 inainte de sosire prin radio si se vor mai transmite urmatoarele date: numele navei, portul de inmatriculare, pavilionul, data ultimei tranzitari si daca de atunci s-au modificat caracteristicile navei, numele armatorului si(sau al navlositorului, +=@ +=N international, +=N $uez, &< pentru $uez, inaltimea maxima a navei, lungimea si latimea, intentia navei de a tranzita "de la N la $, sau invers#, -+', starea marfii si a navei, daca nava transporta marfuri periculoase se va transmite cantitatea si clasa si daca nava are proiector la bord si daca se solicita unul. 'gentul care asista nava pentru tranzitarea canalului, decide si comunica timpul acordat navei pentru a a%unge la punctul de formare a convoiului la nordul sau sudul canalului dupa cum navele trec de urmatoarele latitudini: Port $aid ./B*8CD:N Port $uez pentru tancuri *7B5*CD8N pentru altele *7B58CD.N Pana la sosirea la portul indicat de agent, se anunta statia de pilota% Port $aid prin 8>E in canalul 1* sau 11 pentru a anunta timpul sosirii si ora ancorarii. Nava va fi controlata de administratia canalului si un reprezentant al acesteia va sosi la bordul navei pentru indeplinirea formalitatilor de tranzit. Navigatia se face in convoi, atat ziua cat si noaptea. *.*.5. Navigatia prin )analul Panama )analul Panama a fost construit intre anii 17/.01715 si uneste 4c. 'tlantic cu 4c. Pacific. 're lungimea de 8/km, latimea intre 1//0.//m. incepand din anul 17/. a fost concesionat $.9.'. pe 77 de ani. +recerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.

*.*.2. Navigatia prin )analul Fiel )analul Fiel a fost construit in anul 1872 si face legatura intre 6. Nordului si 6. @altica, are lungimea de .8km! navigatia se executa dupa reguli speciale, pilota%ul fiind obligatoriu. .. Navigatia pe timp de ceata ..1. Generalitati )eata este fenomenul de condensare a vaporilor de apa din stratul de aer din imediata apropiere a suprafetei marii sau uscatului, sau coborarea bazei unui nor stratus pana la nivelul apei sau uscatului. Procesul de condensare a vaporilor de apa se produce daca sunt satisfacute conditiile: - racirea aerului atmosferic pana la temperatura punctului de roua, situatie in care umiditatea stratului de aer creste pana la nivelul de saturatie! - existenta nucleelor de condensare in atmosfera, conditie care este asigurata in permanenta datorita faptului ca aerul contine un numar urias de particule microscopice, numar care scade odata cu cresterea inaltimii. )eata se poate forma atat la temperaturi pozitive cat si la temperaturi negative, picaturile de apa care formeaza ceata fiind cu atat mai mici cu cat temperatura este mai coborata. )eata poate fi intalnita la temperaturi de -!5/B), temperaturi la care ea este formata din microcristale de g eata si picaturi de apa in stare de suprafuziune. ,n functie de modul de formare, ceata se clasifica astfel: 1. )eata de radiatie - caracteristica zonelor continentale! se instaleaza de regula la caderea serii ca urmare a scaderii temperaturii straturilor de aer inferioare sub temperatura punctului de roua. 'ceasta ceata se ridica dupa rasaritul soarelui. $ub influenta brizei de uscat, ceata este impinsa deasupra marii putand fi intalnita pana la 1/6m de coasta. &aca insa vantul este mai tare de * m(s, ceata se imprastie! *. )eata de advectie - se formeaza ca urmare a deplasarii unei mase de aer cald si umed deasupra suprafetei marii, a carei temperatura este mai coborata decat temperatura punctului de roua. 3a latitudini medii se formeaza mai ales in anotimpul rece si acopera mari suprafete ale marilor si oceanelor. )eata de advectie este intotdeauna insotita de vant forta *05 pe scara @eaufort. -ste intalnita mai frecvent in 'tlanticul de Nord, in Pacificul de N?, pe coasta de ? a 'mericii de $ud si al coastei de $ud a 'fricii. )eata de advectie, deasa si de lunga durata, se intalneste in 6. Nordului, )analul 6anecii la nord de +erra Nova. .. )eata arctica se formeaza ca urmare a deplasarii unei mase de aer maritim arctice sau polare, deasupra unei intinderi oceanice cu ape mai calde. 'ceasta ceata este mai deasa atunci cand temperatura aerului este cu .05B) mai coborata decat temperatura apei. -a este intalnita mai ales in timpul iernii si la latitudini inalte. )eata arctica este insotita deseori de vanturi puternice si temperatura periculoasa pentru nave, deoarece favorizeaza depunerea g etii pe corpul navei, obligand ec ipa%ul sa ia masuri de indepartare permanenta a acesteia, deoarece pune in pericol stabilitatea transversala a navei din cauza ridicarii centrului de greutate si a reducerii inaltimii metacentrice pana la anulare. 5. )eata de evaporare ia nastere la trecerea unei mase de aer rece si umed pe deasupra apei care este mai calda. ,n acest caz, vaporii de apa de la suprafata marii maresc umezeala aerului pana la nivelul de saturatie. )eata de acest tip este caracteristica toamnei si iernii la latitudini medii. -ste insotita de vant slab. 2. )eata frontala ia nastere la linia de separare a doua mase de aer cu proprietati diferite, cand o masa de aer cald se amesteca cu o masa de aer rece. &in acest motiv, ceata frontala se mai numeste si ceata de amestec. ..*. -fectul cetii asupra navigatiei -fectul cetii asupra navigatiei consta in principal in reducerea vizibilitatii. $-a stabilit conventional sa se utilizeze denumirea de ceata pentru situatiile de reducere a vizibilitatii sub 1 km. )and vizibilitatea este micsorata, dar obiectele pot fi distinse la distante mai mari de 1km, in buletinele meteo se folosesc termenii de ceata slaba sau pacla. Pentru descifrarea terminologiei folosita in buletinele meteo, s-a intocmit si o scara conventionala a vizibilitatii, dupa cum urmeaza: 1# vizibilitate foarte rea - sub *// m! *# vizibilitate rea - sub *//02// m!

.# vizibilitate foarte redusa - 2//01/// m! 5# vizibilitate redusa - 10* km! 2# vizibilitate medie - *05 km! 1# vizibilitate moderata - 501/ km! :# vizibilitate buna - */02/ km! 8# vizibilitate exceptionala - peste 5/ km. .... Prognoza privind aparitia cetii ,n urma unor observatii efectuate de navigatori pe perioade indelungate, s-au stabilit anumite criterii de prognoza a vremii in functie de modul de aparitie al cetii si durata acesteia, astfel: - daca ceata se instaleaza imediat dupa apusul soarelui si se mentine si ziua urmatoare, vantul va sufla slab! - daca ceata se ridica imediat dupa rasaritul soarelui, vantul va sufla puternic. +impul cetos poate fi prevazut la bord masurandu-se temperatura aerului si a apei din 1/ in 1/ minute. &aca temperatura apei de mare de la suprafata scade sub temperatura punctului de roua, atunci este aproape sigur ca ceata se va instala. ..5. Navigatia pe timp de ceata 8izibilitatea redusa este una din cauzele care contribuie in cea mai mare masura la producerea coliziunilor si esuarii navelor. &in acest motiv se impune adoptarea unor masuri speciale atunci cand nava este in mare pe timp de ceata. )ele mai importante masuri ce trebuiesc luate, sunt: - emiterea semnalelor corespunzatoare de ceata, conform =egulii .2 din )olreg: - nava cu propulsie mecanica in mars un semnal lung "-# la maximum * minute! - nava in mars dar stopata "-# * secunde pauza "-#, la intervale de max. * minute! - nava nestapana pe manevra sa, stan%enita de pesca%, nava cu vele, nava ce pescuieste, nava care remorc eaza "- D D#, la intervale de max. * minute! - nava care remorc eaza sau ultima din convoi, daca are ec ipa% "- D D D#, la intervale de max. * minute, daca este posibil imediat dupa remorc er! - nava la ancora - clopot 2 secunde la max. 1 minut, daca lungimea navei este mai mare de 1// m si un gong la pupa, in aceleasi conditii. ,n caz de pericol "D - D#! - nava esuata clopot si gong ca la cea de la ancora si in plus trei lovituri de clopot separat dupa cele repezi! - navele sub 1* m lungime, semnal sonor eficace la max. * minute! - pilotinele pot emite semnal de identificare "D D D D#. - reducerea vitezei de deplasare in raport cu densitatea cetii si alte conditii locale "trafic, apropierea de coasta, zone cu pericole de navigatie, etc.#! nava poate fi c iar oprita sau ancorata daca este posibil! - intarirea veg ii si pastrarea linistii la bord, atentie la sc imbarea pozitiei si directiei de deplasare a altor nave! - inc iderea portilor etanse! - utilizarea mi%loacelor electronice de navigatie si a sondei. 5. Navigatia in zone cu g eturi 5.1. Generalitati Navigatia in zone cu sloiuri in deriva, cu g eturi compacte si cu g etari, prezinta un pericol mare pentru siguranta navigatiei. ;onele cu pericol de g eata se intalnesc la latitudini mari de peste 52B02/B, dar s-au intalnit sloiuri si g etari si la latitudini de pana la .2B. Navele care naviga in mod regulat la latitudini mari sunt de o constructie speciala, avand prova mai robusta iar elementele de osatura si borda% sunt supradimensionate. )a o prima masura pentru evitarea pericolelor determinate de g etari, se impune o documentare asupra informatiilor privind regimul g eturilor, si anume: carti pilot, arti lunare cu regimul g eturilor, rutele marine recomandate "4cean Passages of t e ?orld#, rapoartele privind g eturile transmise de serviciile de cercetare a g etii, transmise prin radio sau ,N6'=$'+ gratuit. Navele dotate cu radiofaximil pot receptiona artile cu pozitia g eturilor, grosimea acestora, dimensiuni si traiectorii. &rumul navei va fi astfel ales incat sa evite aceste pericole, c iar daca el devine astfel mai lung. 5.*. $erviciul de supraveg ere al g eturilor Pierderile de nave prile%uite de coliziunea acestora cu icebergurile, precum si pericolele create in urma imobilizarii lor in campurile de g eata, au determinat crearea unui sistem de avertizare a

tuturor navelor ale caror rute trec prin zone cu g eturi plutitoare. 'stfel, in urma scufundarii +itanicului in 171*, se infiinteaza din 171. un serviciu de cercetare a g eturilor care a primit sarcina sa descopere campurile de g eata si icebergurile semnalizand pozitiile si evolutia acestora. 'cest serviciu functioneaza dupa prevederile $43'$ in baza carora guvernele contractante se obliga sa mentina un serviciu de se supraveg ere a regimului g eturilor din 'tlanticul de Nord. Pe timpul intregului sezon al g eturilor vor fi supraveg eate limitele de $, $si $? in vecinatatea marilor bancuri din +erra Nova cu scopul de supraveg ere si informare, dar si de a acorda asistenta navelor si ec ipa%elor care au nevoie de a%utor in zona de actiune a navelor de patrulare, zona cuprinsa intre paralelele de 5/B02*B si meridianele de .8B028B longitudine vestica. $upraveg erea se face anual, din decembrie pana la sfarsitul lui iulie iar in restul anului dupa necesitati. $upraveg erea se realizeaza cu nave specializate: spargatoare de g eata, remorc ere puternice, avioane de mare autonomie, mi%loace plutitoare "balize# si sateliti. 'cest serviciu este administrat de guvernul $.9.'. prin 9.$. )oast Guard, iar guvernele contactante interesate in aceste servicii se anga%eaza sa contribuie la c eltuielile de intretinere si functionare a acestor servicii! contributia se stabileste pe baza +=@ total al navelor care trec prin zona respectiva, de asemenea pot contribui la plata si alte guverne necontractante care sunt interesate. Guvernul $.9.'. %ustifica anual c eltuielile facute. 'cest serviciu poarta numele de Patrula G eturilor. Navele patrulei transmit zilnic informatii prin radio despre campurile de g eata si g etarii plutitori din 1* in 1* , in general // si 1* G6+, precum si o arta ce poate fi receptionata prin facsimil. Navele din zona supraveg eata au obligatia sa transmita din 1 in 1 ore rapoarte cuprinzand urmatoarele date: pozitia, drumul adevarat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei si a aerului, viteza si directia vantului, pozitia campurilor de g eata sau a icebergurilor, inaltimea g etii deasupra marii. 5... &epunerile de g eata ,n anumite conditii depunerile de g eata pe opera moarta pot afecta stabilitatea si flotabilitatea navei putand duce c iar la rasturnarea si scufundarea ei. 'cumularea de g eata devine posibila numai cand temperatura aerului este mai scazuta decat temperatura de ing et a apei de mare, temperatura de ing et a apei de mare fiind dependenta de densitatea acesteia. +emperatura de ing et a apei de mare este in general cuprinsa intre -!1,7B0-!*B), in 6.Neagra sau @altica fiind de -!1B). 'lte conditii ale depunerii de g eata sunt: existenta vanturilor puternice si a valurilor mari pe care nava le ambarca. G eata se mai poate depune si pe vreme de ceata sau ploaie cand temperatura aerului este scazuta dar principala sursa a depunerilor o constituie apa de mare pulverizata si valurile ambarcate pe nava. 5.5. )ampurile de g eata $unt constituite din g eata marina prin ing etarea apei marine la suprafata. Principalele zone de formare a campurilor de g eata sunt regiunile maritime de la latitudini inalte unde temperatura aerului de deasupra apei inregistreaza valori foarte scazute pentru perioade indelungate de timp. ,n anumite perioade ale anului, campurile de g eata se pot forma si la latitudini mai %oase, in special iarna. 'pa de mare, ing eata la suprafata numai cand temperatura ei atinge punctul de ing et pana la adancimi de cativa metri deoarece transferul de caldura de la adancime catre suprafata impiedica ing etarea c iar daca temperatura aerului este mai scazuta de -!*B). starea de agitatie a marii favorizeaza sc imbul de caldura, astfel ca suprafata unei mari agitate ing eata mult mai greu decat suprafata unei mari calme. )ampurile de g eata sunt intalnite frecvent iarna in 6. Galbena, 6. Gaponiei, 6. @altica, 6. Nordului, coastele de nord ale Norvegiei, 6. 'lba. )ampurile de g eata se prezinta sub forme diferite. Pot fi intalnite fragmente mici de g eata care plutesc in deriva, blocuri mari care se ciocnesc si se incaleca si intinderi compacte care acopera mari suprafete "banc ize#. Grosimea banc izelor nu depaseste 201 m datorita caldurii din straturile adanci ale apei, temperatura care se transmite si in exterior, astfel ca temperatura aerului deasupra banc izei este mai mare decat temperatura de deasupra g eturilor continentale. 5.2. ,cebergurile $unt blocuri uriase de g eata desprinse din g etarii continentali sau din cei din zona de s elf continental. &esprinderea acestor g eturi plutitoare se produce ca urmare a actiunii unor factori de ordin fizic: alunecarea g etii pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremure, variatii de temperatura, eroziune provocata de valuri si curenti, vanturi. )ea mai mare parte a

icebergului este formata din g eata de apa dulce. &eoarece g eata are densitatea cu putin mai mica decat a apei de mare, cea mai mare parte a icebergului - 2(1 sau :(8 - se afla in apa! deci, de aici rezulta ca deplasarea lor este influentata mai mult de curenti decat de vant. &e regula, g etarii plutitori din emisfera nordica au forme neregulate cu contururi accidentale deasupra apei, deoarece provin in mare parte din g etari din vestul Groenlandei care curg pe pante accidentate. )ei din emisfera sudica care provin din zona de s elf continental au o suprafata superioara aproape plana. Numarul icebergurilor descreste odata cu scaderea latitudinii. 'stfel, aproximativ 5// iceberguri pana la 58BN si aproximativ .2 la 5.B./CN. icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase deoarece coliziunea se soldeaza aproape sigur cu scufundarea navei. 5.1. 8eg ea la nava &atorita pericolelor pe care le prezinta pentru o nava campurile de g eata si in mod deosebit icebergurile, dar si datorita faptului ca pozitiile transmise de serviciile de urmarire nu raman stabile, se impune organizarea veg ii la nava. $emne ale apropierii de zone cu g etari sunt urmatoarele: aparitia de reflexii luminoase pe suprafetele inferioare ale marilor, intalnirea de sloiuri mici, izolate, racirea brusca a temperaturii apei marii, calmarea brusca a marii "sub vantul g etarului#, aparitia brusca a cetii precum si cresterea brusca a vizibilitatii. =adarul constituie un mi%loc eficient dar nu intotdeauna sigur datorita fenomenului de umbra in spatele g etarului. ,cebergurile pot fi usor evitate daca sunt detectate din timp! distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de conditiile meteo, inaltimea icebergului, conditiile de iluminare si de observator. ,n zilele cu vizibilitate buna, un iceberg mare poate fi observat la */6m. Pe timp de ceata usoara, aceasta distanta se reduce a%ungand c iar la / cand ceata este densa. ,n noptile cu vizibilitate buna, icebergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorita valurilor care se sparg de el. 8iteza navei trebuie redusa si o veg e atenta trebuie mentinuta. -vitarea g etarilor se face la distanta mare de preferat, in anumite cazuri se pune masina inapoi, se va naviga cu viteza redusa iar cand el nu poate fi evitat este preferabila coliziunea prova. 5.:. Navigatia prin g eata -ste permisa navelor specializate sau celor ce au clasa pentru g eata. $e inc id portile etanse, se ridica spada loc ului, se intareste veg ea, se intra cu viteza mica si se mareste treptat, nu se stopeaza nava, daca se pune masina inapoi, carma trebuie sa fie in / pentru prote%area elicei, se face controlul pozitiei navei cat mai des, se naviga in urma spargatorului, se impune cunoasterea caracteristicilor navei proprii dar si ale spargatorului de g eata, se evita distanta mare dintre nave. 5.8. G eata la fluvii 3a fluvii, g eata se formeaza in general incepand de la maluri sub forma de cristale care se aglomereaza, pornind apoi in curgere de sloiuri. ,n aval de confluenta marilor afluenti, probabilitatea aparitiei g etii este putin mai mare decat in sectoarele fluviului in amonte, datorita aporturilor de g eata aduse de afluenti. &ezg etul la fluviu apare atunci cand temperatura aerului creste si se mentine peste 2B) si corespunde in general cu o crestere mai brusca a nivelurilor apei. Pe sectorul romanesc al &unarii ing etul este posibil dupa 120*/ decembrie, dar cel mai frecvent incepand cu a doua %umatate a lunii ianuarie, iar dezg etul este posibil in a doua %umatate a lunii februarie pana spre12 martie. &ezg etul la &unare este mai periculos decat ing etul, in special cand sloiurile de g eata in genere au grosimi mai mari in locurile cu latimi reduse si la coturi unde se intalnesc ingramadiri de sloiuri. 2. Navigatia in zone cu furtuni tropicale 2.1.Generalitati )icloanele tropicale sunt formatiuni depresionare mobile care iau nastere deasupra suprafetei oceanice, in zonele cuprinse intre paralelele de latitudine 2B012B N si $, si in deosebi in regiunile in care actioneaza musonii si alizeele. 9n ciclon se formeaza atunci cand in zona mentionata exista o depresiune de aproximativ 1/// mb, care se formeaza datorita mentinerii temperaturii apei marii la peste *1B0*:B) pe suprafete intinse, o mare perioada de timp. ,n %urul acestei depresiuni se instaleaza o circulatie ciclonica caracterizata prin vanturi circulare! statisticile arata ca numai aproximativ 1/H din aceste depresiuni se transforma in cicloni prin coborarea presiunii atmosferice pana in %urul a 78/ mb, intensificarea vantului si extinderea ariei de actiune a acestora.

,ntr-un ciclon tropical, vantul are sensul catre centrul ciclonului si gireaza in sens trigonometric in emisfera nordica si invers trigonometric in emisfera sudica. ;ona cuprinsa de un ciclon tropical are forma de cerc al carui diametru variaza intre 2/01// 6m. )ele mai frecvente au diametrul intre .//01// 6m. 'cest diametru creste odata cu latitudinea. 8iteza vantului in ciclon este in medie de 2/01/ m(s si creste de la periferie catre centru, atingand valoarea maxima la ./02/ 6m de centru ciclonului, loc in care directia vantului este tangenta la izobare, acestea din urma avand forma aproape circulara. ,n aceasta zona vizibilitatea este aproape nula datorita apei spulberate. 'ceste vanturi determina in centrul ciclonului valuri foarte mari sub forma de ula, care vin din toate directiile, fiind deosebit de periculoase pentru nave. ,n aceasta zona, care se numeste oc iul furtunii, inima ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redusa sau de cele mai multe ori cerul este senin. )icloanele fiind formatiuni depresionare mobile, se deplaseaza pe distante cuprinse intre *2//02/// 6m pe traiectorii sub forma de parabola, in general cu concavitatea catre -. */01/Nd ./B *01/Nd */B 12B 2B /B 2B 12B */B ./B +raiectoria unui ciclon este diferita in functie de emisfera: - in emisfera nordica are initial traiectoria indreptata pe directia *:2B0.2/B, apoi se intoarce in directia N-! - in emisfera sudica are initial traiectoria indreptata pe directia *//B0*2/B, apoi se intoarce in directia $-. 8iteza pe traiectorie variaza intre :012 Nd initial, apoi intre *01/ Nd si in cele din urma intre */01/ Nd. 2.*. =egiunile oceanice cu cicloanele tropicale si perioadele de formare $e cunosc 8 regiuni oceanice principale in care se intalnesc cicloane tropicale: - regiunea ,: >uricane! zona este vestul 4c. 'tlantic de N, 6. )araibelor si Golful 6exic! zonele de formare sun ,ns. )apului 8erde si 6. )araibelor. Perioada de formare iunie0noiembrie cu varf in luna septembrie! - regiunea ,,: 9ragane in Pacificul de N-, coastele de vest ale 'mericii )entrale. Perioada de formare iunie0sfarsitul lui octombrie cu varf tot in septembrie! - regiunea ,,,: +aifun in vestul 4c. Pacific de N, 6. ) inei si 6. Gaponiei! zonele de formare sunt estul si vestul ,ns. Eilipine. Perioada de formare iulie0octombrie! - regiunea ,8 '# cicloni in 6. 'rabiei! zona de formare este partea de est a 6. 'rabiei. $unt mai frecvente in doua perioade: - ultima saptamana a lunii mai si a doua saptamana a lunii iunie! coincide cu perioada in care musonul de $? nu a devenit stabil! - ultima saptamana a lunii septembrie si saptamana a treia a lunii noiembrie! @# cicloni in Golful @engal! difera ca loc de formare, traiectorie si frecventa de la o luna la alta! - regiunea 8: )icloni in 4c. ,ndian de $! se formeaza intre noiembrie0mai, cu varfuri in decembrie si martie! - regiunea ,8 '# cicloni in estul si vestul 'ustraliei, in perioada decembrie0aprilie! @# cicloni in zona centrala a 4c. Pacific de $, la ? de meridianul de 11/B-. 2... 6asuri organizatorice adoptate pentru limitarea distrugerilor produse de ciclonii tropicali 'vand in vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de uscat adiacente in regiunile batute de ciclonii tropicali, au fost organizate servicii si statii meteorologice speciale, destinate sa

urmareasca: formarea si evolutia acestor fenomene si sa avertizeze pe cei interesati. 'ceste servicii dispun de: nave, aeronave, sateliti care urmaresc in permanenta regiunile respective. &e asemenea, in conformitate cu prevederile )onventiei $43'$, comandantul navei care se gaseste in prezenta unei furtuni tropicale sau care intalneste vanturi de forta egala sau mai mare de 1/ grade pe scala @eaufort, asupra carora nu s-a primit nici un avertisment, este obligat sa comunice prin toate mi%loacele de care dispune cu navele din apropiere sau autoritatile competente, de preferat prin intermediul primului punct de coasta. &aca mesa%ul este transmis prin radiotelegraf trebuie sa fie precedat de semnalul de siguranta +++, iar daca este transmis prin radiotelefon, va fi precedat de cuvantul securite de trei ori. 6esa%ul va cuprinde: data, ora G6+, pozitia navei in momentul observatiei, presiunea barometrica "indicandu-se daca este in mm>g sau torri si daca este corectata sau nu#, tendinta barometrica in ultimele . ore, directia adevarata a vantului, forta vantului pe scara @eaufort, starea marii, ula si directia adevarata de unde vine, drumul adevarat si viteza navei. -ste recomandat, dar nu obligatoriu, sa se efectueze observatii si dupa transmiterea mesa%ului si sa se informeze in continuare din ora in ora despre rezultatul acestor informatii, atata timp cat nava ramane sub influenta furtunii. 2.5. Eenomene meteorologice tipice care preced aparitia unui ciclon 1# 8ariatia anormala a presiunii atmosferice! in regiunile tropicale variatia presiunii atmosferice este foarte regulata, avand zilnic doua valori maxime la orele 1/// si **// si doua valori minime la orele /5// si 11//, fenomen care este denumit maree barometrica. 4rice abatere a presiunii atmosferice de la valorile medii normale, specificate in diverse documente de navigatie, trebuie sa constituie un semnal de alarma. 3a apropierea unui ciclon, presiunea atmosferica evolueaza astfel: - cand ciclonul este inca departe, se observa o crestere a presiunii comparativ cu zilele precedente si valorile medii pentru ora si ziua respectiva! aceasta crestere este insotita de timp frumos! - cand nava este la periferia ciclonului, presiunea atmosferica incepe sa scada usor cu 10* mm>g pe zi! mareea barometrica inca se mentine! - cand ciclonul se apropie, mareea barometrica dispare, presiunea atmosferica incepe sa scada mai mult, cerul prezinta nebulozitate, vantul incepe sa bata si cad precipitatii! - cand presiunea scade brusc, uneori cu */ mm>g(ora, nava se afla in plin ciclon. *# 'paritia ulei de furtuna la distante foarte mari de centrul ciclonului, dintr-o directie diferita de cea a vantului. &upa directia ulei poate fi determinat cu aproximatie relevmentul la centrul ciclonului, care este perpendicular pe valurile de ula. .# $c imbarea directiei si fortei vantului. 5# $tarea cerului! aparitia norilor de tip cirrus sub forma de benzi convergente spre orizont indica cu aproximatie centrul ciclonului. Norii cirrus albi cu contururi difuze, indica un ciclon format de multa vreme. Norii cirrus albi cu contururi pronuntate, indica un ciclon format recent si violent. 2# ,ncetarea brizelor si musonilor. 1# &escarcari electrice in atmosfera, la mare distanta, zapuseala, cresterea umiditatii. 2.2. &eterminarea elementelor ciclonului la bord 9neori este posibil ca nava sa se afle intr-o zona nesupraveg eata de serviciile specializate si sa intalneasca o furtuna tropicala, sau desi zona este supraveg eata, din cauza conditiilor meteo sa nu poata fi receptionat mesa%ul de pericol. -ste posibil ca mesa%ul sa fie primit cand nava este de%a in prezenta ciclonului, sau traiectoriile uneori capricioase ale furtunilor sa se sc imbe instantaneu. &in aceste motive, orice comandant are obligatia de a efectua observatii proprii pe baza carora sa determine la bordul navei elementele ciclonului, pe care le poate compara cu datele primite de la serviciile de specialitate. 2.2.1. &eterminarea aproximativa a centrului ciclonului 'ceasta determinare se poate face dupa urmatoarele elemente: - directia valurilor de ula! - convergenta norilor cirrus! - in functie de directia vantului, si anume: cand nava se afla la distanta mica de ciclon "*//6m#, directia in care se afla centrul ciclonului se determina cu legea lui @uIs @allot. ,n emisfera N, stand cu fata la vant, centrul ciclonului se afla: D 1*2B01.2B relevment Pv+b, cand citirile barometrice arata ca presiunea atmosferica a inceput

sa scada brusc, iar viteza vantului a atins forta 1 @f! D 11/B relevment Pv+b, cand presiunea atmosferica a scazut cu 1/ mb fata de valoarea normala! D 7/B relevment Pv+b, cand presiunea atmosferica a scazut cu */ mb fata de valoarea normala! ,n emisfera sudica lucrurile se petrec aproape la fel, cu deosebirea ca relevmentele sunt Pv@b. - cand baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai intunecata a peretelui de nori )umulonimbus indica centrul ciclonului. &aca baza se deplaseaza usor pe linia orizontului, insemna ca ciclonul trece printr-un bord. &aca baza ramane fixa, ciclonul vine inspre noi! - cu a%utorul radarului. 2.2.*. &eterminarea traiectoriei aproximative a ciclonului -stimarea directiei de deplasare a unui ciclon tropical, cu mi%loacele pe care le are la bordul ei o nava obisnuita, presupune de fapt a aproxima directia de deplasare a acestuia pe un mic segment al traiectoriei lui, cand furtuna tropicala evolueaza in imediata apropiere a navei si atunci se impune executarea unor manevre care sa permita indepartarea navei in cel mai scurt timp posibil si la o distanta cat mai mare de zona periculoasa. +raiectoria poate fi cu aproximatie determinata, luandu-se la un interval de *0. ore, * relevmente succesive la centrul ciclonului. Pentru o determinare mai precisa a directiei pe care se deplaseaza centrul ciclonului, se va lua in considere si deplasarea navei in intervalul de timp scurs intre cele * relevari. 2.1. -vitarea ciclonului tropical ,ntr-un ciclon tropical, deplasarea maselor de aer este caracterizata de * miscari: D o miscare de giratie a vantului, care descrie spirale din ce in ce mai stranse si cu viteze din ce in ce mai mari, pe masura ce se apropie de oc iul ciclonului! D o miscare de translatie pe traiectorie. )ele * miscari au loc simultan, rezulta ca efectele produse de o furtuna tropicala nu sunt aceleasi pe intreaga suprafata circulara a acesteia. -lementele care intereseaza siguranta navigatiei intr-un ciclon sunt viteza vantului si valurile. &upa cum s-a vazut, intensitatea vantului si deci si marimea valurilor cresc pe masura apropierii de centrul ciclonului. &in analiza miscarii maselor de aer intr-un ciclon, mai rezulta ca aria circulara a ciclonului poate fi impartita in * semicercuri de traiectoria ciclonului, in care intensitatea vantului si inaltimea valurilor nu este aceeasi. ,n functie de gradul de periculozitate pe care-l reprezinta cele * semicercuri, ele au fost denumite unul semicercul periculos iar celalalt semicercul manevrabil. 2.1.1. $emicercul periculos 'cest semicerc, in emisfera N se afla in partea dreapta a traiectoriei in raport cu sensul de deplasare a ciclonului, iar in emisfera $ in stanga. Pericolul in acest semicerc este mai mare deoarece: D viteza vantului este mai mare, intrucat se insumeaza cu viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie! D sensul vantului face ca navele sa fie derivate catre traiectoria ciclonului, iar daca se afla in cadranul interior, este derivata si catre centrul acestuia. &in acest motiv, cadranul anterior al semicercului periculos se mai numeste si cadranul cel mai periculos! D valurile sunt mai mari in semicercul periculos datorita faptului ca viteza vantului este mai mare! D daca ciclonul isi sc imba directia si face bucle, acestea sunt in general spre dreapta in emisfera nordica si spre stanga in emisfera sudica, existand riscul ca nava sa fie prinsa in centrul ciclonului. 2.1.*. $emicercul manevrabil -ste caracterizat de urmatoarele elemente: D viteza vantului mai redusa! D directia si sensul vantului a%uta nava sa se indeparteze de traiectoria ciclonului! D valurile sunt mai mici! D in cazul curbarii traiectoriei, navele se JindeparteazaJ mai repede de centrul ciclonului. 2.1... &eterminarea semicercului in care se afla nava ,n emisfera N, daca nava se indeparteaza de centrul ciclonului, iar vantul gireaza in sensul acelor de ceasornic, nava se afla in semicercul periculos, iar daca gireaza in sens invers acelor de ceasornic, se afla in semicercul manevrabil.

,n emisfera $, daca nava se indeparteaza de centrul ciclonului, iar vantul gireaza in sens invers acelor de ceasornic, nava se afla in semicercul periculos, iar daca gireaza in sensul acelor de ceasornic, se afla in semicercul manevrabil. )and directia vantului se mentine, nava este pe traiectoria ciclonului, in fata sau in spate. 2.1.5. 6anevra de evitare a ciclonului $arcina comandantului, cand naviga in zone cu cicloni, este de a le evita, sau daca nu este posibil, sa traca la peste 2/ 6m distanta de centrul lor. Navele care au o viteza mai mare decat a ciclonului, reusesc evitarea cu mai multa usurinta. -vitarea ciclonului se realizeaza utilizand procedee de cinematica navala. &aca nava este surprinsa de ciclon pana la stabilirea cu precizie a punctului navei, comandantul va lua alura de capa, procedand in mod diferit in functie de emisfera: - in emisfera N: - in $.P. se ia drum de capa cu vantul din Pv+b intre 1/B052B! dupa ce vantul gireaza bine la +b, nava intoarce la +b! - cand nava este in $.6. se ia alura cu vantul din Pp+b! cand vantul gireaza bine la stanga navei, aceasta intoarce la @b mentinand aceeasi alura! - daca nava este in fata ciclonului pe traiectorie, alura este cu vantul din Pp+b, */B0*2B! - in emisfera $: - in $.P. alura care se va lua este cu vantul din Pv@b 1/B052B! - cand nava este in $.6. se ia alura cu vantul din Pp@b! - daca nava este in fata ciclonului pe traiectoria acestuia, alura ce se va lua este cu vant de Pp@b */B0*2B. Niciodata nu se va naviga in ciclon cu vant de pupa. )and nava este in spatele ciclonului, se reduce viteza, iar cand nava este surprinsa in apropierea coastei, se va actiona in functie de circumstante. 2.1.2. 6anevra la ancora "c eu# &aca nava se afla la ancora in rada desc isa, iar ciclonul trece la o distanta sub 2/6m se paraseste imediat locul de ancora%. )and nava se afla in rada adapostita, se fundarisesc ambele ancore cu un ung i de 7/B, se da numarul maxim de c ei la apa, masina va fi gata de plecare in cazul in care ancorele grapeaza. &aca locul in rada este aglomerat, se va cauta un loc care sa asigure un spatiu de giratie suficient. $e inc id magaziile, trombele de aerisire, se pun la post instalatiile de incarcare, se inc id ublourile, spiraiurile, tambuc iurile, portile etanse, se amareaza corespunzator mi%loacele ce ar putea crea probleme, se va evita existenta suprafetelor libere in tancurile navei. &aca nava se afla in port, se dau legaturi speciale, se pot fundarisi ancorele, ec ipa%ul va fi prezent la bord, masina va fi gata de plecare, se va acorda atentie scarilor si balustradelor