1

MANAGEMENTUL PARCARILOR LA BORDURA

1.INTRODUCERE
Evolutia civilizatiei umane este strns legata de posibilitatile de transport ale
produselor activitatilor economice si pentru realizarea de relatii tot mai strnse ntre diferite
grupuri de oameni. S-a nascut astfel, necesitatea perfectionarii continue a mijloacelor de
transport si crearea unor vaste retele de transport. O data cu inventarea automobilului si
trecerea la productia de masa a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea
retelelor de transport rutier, care leaga ntre ele marile aglomeratii urbane si practic toate
localitatile unei tari. Centrele populate, urbane si rurale, sunt direct afectate de cresterea
mobilitatii populatiei si de circulatia tot mai intensa a marfurilor.Circulatie rutiera reprezinta
miscarea generala de vehicule si persoane, concentrata pe suprafete de teren amenajate
special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulatiei rutiere sau a traficului rutier
se manifesta tot att de clar pe distante mari, n teritorii largi, ct si n zone restrnse (orase si
alte tipuri de asezari). Ca urmare a perfectionarii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astazi
la ritmuri ridicate si proportii foarte mari de evolutie a circulatiei rutiere. Practic are loc o
explozie rutiera.Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga
lume circula n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile si categoriile si
an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceasta situatie a
dus la atingerea limitei de saturatie a gradului de motorizare, n special n tarile puternic
industrializate.
Gradul de motorizare are tendinta continua de crestere si n celelalte tari. n
Romnia,la sfrsitul deceniului noua erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de
toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) si
tendinta de crestere a parcului s-a mentinut si n ultimii ani. Nu exista indici ca acest proces
sa se opreasca. Este cunoscut faptul ca limita de saturatie a gradului de motorizare a unei tari
este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism conventional. Ori, la noi n tara,mai sunt multe
de facut n acest domeniu. n primul rnd este necesara dezvoltareaputernica a infrastucturii
rutiere si modernizarea celei existente.
2

Centrele urbane si rurale sunt afectate direct de mobilitatea populatiei. Analiza
modului n care se desfasoara traficul rutier n localitati indica, indiferent de tipurile de
mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populatiei:
alternanta zilnica a deplasarii n dublu sens locuinta - loc de munca;
vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale si pentru
contacte individuale sau n grup si iesirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de
odihna, turism si agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasari se suprapun mai mult, mai putin sau de loc, n timp.
Fiecare nsa, genereaza ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de catre
reteaua stradala si cea a mijloacelor de transport se loveste de mari dificultati. n plus la
traficul rutier participa n proportii imense autovehiculele pentru transportul de marfuri.
Perceperea simultana, globala, a fenomenului circulatiei rutiere da o prima impresie
deforfota, de miscare total anarhica n continutul sau, greu de controlat, coordonat, dirijat si
stapnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiza si studiu.
Aceasta descompunere poate fi finalizata dupa directiile principale de deplasare a populatiei
si a marfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul ca nsumeaza
un numar foarte mare de particule n miscare (autovehicule si pietoni), care efectueaza
deplasari foarte diverse ca scop, destinatie, distanta, urgenta, importanta, traseu. Este
caracteristic faptul ca, n special, aglomeratiile urbane, practic sunt sufocate de prezenta
autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebita de deplasare pot satisface cele mai
diverse pretentii si care, ocupa trama stradala zi si noapte, n plus un numar foarte mare de
autocamioane asigura aprovizionarea cu marfurile necesare. Mari aglomeratii de autovehicule
si manifesta din plin prezenta pe autostrazile lumii si pe drumurile ct de ct mai importante.
Autoturismele, prin numarul lor mare si autonomia de miscare, genereaza un grad extrem de
ridicat de ocupare a retelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultatile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
prezenta n masa a autoturismelor pe teritoriul unei localitati determina o grava risipa de
teritoriu;
din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circula n medie 2 ore, restul de 22 de ore
stationeaza, pentru aceasta, el necesita cel putin doua locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului si la locul de munca al acestuia;
n comparatie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocupa, raportat la o
persoana transportata, o suprafata mult mai mare a retelei stradale: 1 autobuz ocupa n
3

timpul deplasarii aproximativ 30 m2 si transporta n medie 50 de persoane, pe cnd un
autoturism ocupa circa 15 m2 si transporta n medie 2,5 persoane. Din aceasta comparare
rezulta o ocupare de cel putin 10 ori mai mare a retelei stradale de catre autoturisme fata de
autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia ca, la efect egal,
acestea ocupa de 5 ori mai mult trama stradala.Prezenta masiva a autovehiculelor n viata de
zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternica a crizei de circulatie, care se
caracterizeaza printr-o mare risipa de timp si de resurse. Principalele efecte negative ale crizei
de circulatie sunt:
dificultatea de a circula pe autostrazi, marile magistrale rutiere si arterele principale ale
oraselor, care poate culmina cu blocajele de circulatie, pna la ambuteiaje complete, care pot
fi solutionate numai cu o mare risipa de timp;
limitarea progresiva a vitezei medii de circulatie, care n marile aglomeratii urbane se reduce
la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
cresterea excesiva a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone
aglomerate;
marirea brusca a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore si pulberi;
excesul de semne, marcaje si semnale de circulatie;
aglomeratii la statiile de alimentare, garaje, parcari si ateliere de ntretinere;
fenomenul de scapare, prin care un conducator auto o data iesit dintr-o zona
supraaglomerata sau ambuteiaj, se duce ca din pusca cu viteza excesiva.
Aceste efecte negative reprezinta factori perturbatori marcanti n traficul rutier, care se
manifesta n sfera psiho - sociala a conducatorilor auto si a celor care beneficiaza de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinta contradictiilor specifice
crizei de circulatie:
contradictia dintre dificultatile circulatiei rutiere, care necesita manevre de mare finete si
siguranta deplina n conducere, si amatorismul pronuntat al majoritatii conducatorilor de
autovehicule;
contradictia dintre viteza lenta cu care se circula n marile orase si pe magistralele rutiere
supraaglomerate si tendinta omului modern de a trai, munci si circula cu viteza mare;
contradictia dintre marea pierdere de timp determinata de circulatia supraaglomerata,
ntretinerea si repararea autovehiculelor si progresiva si continua lipsa de timp a omului
contemporan;
4

contradictia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar si n pauzele foarte scurte, la
stationarea autovehiculului si imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluarii
excesive a cailor de circulatie;
contradictia dintre ncordarea psihica si fizica a conducatorului auto la parcurgerea traseelor
supraaglomerate si deconectarea totala la iesirea din aceste trasee;
contradictia dintre capacitatea limitata de receptie a omului si suprancarcarea cailor rutiere
cu marcaje, semne si semnale.
Pe de alta parte criza de circulatie are si unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho -social:
transforma circulatia rutiera ntr-o structura economica si sociala cu caracteristici proprii,
care are un rol important n desfasurarea normala a activitatii unei comunitati;
transforma masa conducatorilor auto ntr-o comunitate bazata pe asemanarea
conduitei, care se manifesta ca o multime care influenteaza comportamentul
individual;
determina accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spatial, psihic si social);
stabileste interactiunea reciproca att ntre conducatorii auto, ct si ntre acestia si organele
administrative, care au atributii n organizarea, coordonarea, dirijarea si controlul circulatiei
rutiere;
existenta si extinderea circulatiei rutiere determina dezvoltarea sistemului de control social
al circulatiei, care se poate realiza prin nsusirea de catre conducatorii auto a legislatiei rutiere
si a tehnicii conducerii autovehiculelor si a valorilor legate de ele.
Astfel, conducatorii auto trebuie sa se supuna acestora constituind o norma interioara si
material-sociala, reflectata n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele si marcajele
rutiere.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie sa se asigure corelarea n
limita posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti:
mobilitatea populatiei;
gradul de motorizare;
densitatea populatiei n diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura
desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.
Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a
parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,
daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor la
5

trafic,precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata a
fluxurilor de autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere. De asemenea,
este necesara folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si coordonare, cum
sunt: prelucrarea statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea matematica, teoria
estimatiei, prognoza matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor si a sistemelor
de asteptare, teoria reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere, metode
numerice de calcul si teoria continuitatii.Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om -
autovehicul - drum si de aceea, este necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizei
fiecaruia din acesti participanti precum si implicarea directa asupra desfasurarii fluente a
circulatiei, n conditii depline de securitate rutiera.


Fig.1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.





6

2. Tehnici de parcare in zonele urbane

Statisticiile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arata ca in general
spatiile din carosabil destinate in mod curent derularii traficului sunt in general ocupate de
automobile in stationare.Astfel, pe durata unei zile, in zonele urbane dense circulate, in medie
circa 30-40% din totalul autovehiculelor sunt stationate, procentul variind in functie de ora de
raportare din timpul zilei.
Stationarea unui automobil face ca acesta sa-si schimbe identitatea de participant la
trafic, devine un participant pasiv, care insa ridica o serie de probleme fluxurilor de vehicule
aflate in miscare. Cateva argumente in acest sens sunt relevante si fac sa impuna luarea in
considerare a o serie de restrictii in sistematizarea traficului rutier astfel:
- reducerea culoarelor de deplasare pentru autovehiculele in miscare;
- restrictionarea acceselor in si din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;
- diminuarea vitezei fluxului de vehnicule sau blocarea datorita manevrelor de garare;
- reducerea sigurantei traficului prin reducerea vizibilitatii pentru automobilelel aflate in
deplasare;
- reducerea drastica a capacitatii de trafic a arterelor rutiere, care in aceste conditii ajung sa fie
exploatate pana la 40% din capacitatea prevazuta de proiectant.
Functie de amplasamentul si modul de amenajare al parcariilor, acestea sunt clasificate in:
parcari riverane, situate in i9mediata vecinatate sau la limita carosabilului;
parcari tip siloz, care sunt delimitate prin constructii permanente, fiind asigurate cai
de acces si ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sau
supraterane, functie de spatiul disponibil;
parcari terane de incinta, specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are
un rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizarilor si al destinatiei date.
parcarile de tip valet, manevrarea autovehiculului pentru parcare se face de catre
personal specializat, angajat in acest scop.

2.1 Parcarile riverane

Sunt de regula cele mai utilizate in mediul urban, oferind o serie de avantaje directe
utilizatoriilor, dar ridicand in acelasi timp probleme deosebite in fluidizarea traficului rutier.

7

Parcarile riverane pot fi:
parcari de tip perpendicular pe axa drumului;
parcare dispusa inclinat sub un unghi de 80;
parcari paralele cu axa drumului (parcari in tandem).
Parcariile de tip perpendicular (fig.2.1. ) au avantajul ca utilizeaza cel mai bine spatiul
disponivil cu conditia ca sa existe suficient spatiu disponibl intre artera pietonala sau fatada
cladiriilor riverane din vecinatate si marginea drumului. Prezinta insa un dezavantaj legat de
numarul manevrelor care se efectueaza in vederea gararii autovehiculului.

Fig.2.1. Gararea automobilului in parcare perpendiculara.
Complexitatea manevrelor este redusa si nu ridica probleme speciale din punct de
vedere al sigurantei traficului. Astfel, daca intrarea se poate executa dintr-o singura manevra,
iesirea se executa din doua manevre si ridica o problema de asigurare a conducatorului auto in
conditii de vizibilitate redusa. In cazul in care intrarea se face din doua manevre iesirea din
spatiul de parcare se face in conditii de siguranta sporita, dintr-o singura manevra. Acest tip
de parcare este mai putin recomandat ca modalitate de amenajare a spatiilor de stationare in
imediata vecinatate a arterelor de trafic, sau in zonele intens circulate.
8

2.2 Parcarile paralele (in tandem)
Sunt des utilizate ca solutie de garare in imediata vecinatate a arterei de trafic,
prezentand insa dezavantajul major, legat de spatiul ocupat pe directia drumului (fig.2.2.)

Fig.2.2. Parcare in tandem
Nu necesita amenajari deosebite si asigura o buna vizibilitate a fluxului devehicule. Ca numar
de manevre executate la intrarea- iesirea din spatiul de parcare si in acest caz suna lor este
constanta, cu specificarea ca incadrarea in fluxul de vehicule se face mult mai rapid, fara a
stanjeni autovehiculele aflate in deplasare. O eventuala economie virtuala de spatiu se face
prin pozitionarea automobilului cat mai aproape de bordura, astfel ca deschiderea portierelor
din dreapta sa se faca in spatiul pietonal, cu asigurarea corespunzatoare ca debarcarea-
imbarcarea in automobil sa nu stanjeneasca pietonii.
Din punct de vedere al sigurantei traficului, acest tip de parcare insa expune
conducatorii auto la cel mai mare numar de evenimente rutiere, deoarece se creeaza o falsa
iluzie a sigurantei sporite la incadrarea in trafic.



9

2.3 Parcarea in unghi
Reprezinta o solutie de compromis, care este utilizata in urmatoarele situatii:spatiul disponibil
pana la axa drumului este mai redus si nu permite efectuarea manevrelor solicitate pentru
amenajarea unei parcari perpendiculare, exista sufucient spatiu comparativ cu cel necesar
parcarii paralele, astfel ca se poate asigura un numar sporit de locuri disponibile(fig.2.3.).

Fig. 2.3. Parcarea in unghi
Dupa cum se poate constata, parcariile in unghi aduc o economie semnificativa de
manevre concomitent cu reducerea duratei prezentei automobilului pe suprafata de carosabil
destinata fluxurilor de vehicule.
Astefl, scade probabilitatea formarii plutoanelor, de vehicule in asteptare, ducand la
reducerea congestiilor in trafic atat la intrarea cat si la iesirea din spatiul de parcare.



10

2.4 Parcariile siloz
Reprezinta solutia moderna de asigurare a spatiilor de garare a autovehiculelor pentru
periaode mai lungi, in zonele urbane aglomerate.
Sunt amenajari cu caracter permanent si reprezinta rezultatul unei investitii a administratiilor
locale sau a antreprinzatoriilor particulari care in timp, funtie de gradul de utilizare a
parcariilor se amortizeaza.
Rata de amortiozare a acestui tip de parcare depinde de modul de administrare si
eficienta amplasarii ei in functie de cerinta de stationare din zona.
Exista tendinte ca acest tip de parcari sa deserveasca si ansambluri de locuinte prin aceasta
reducandu-se necesarul spatiilor de garare, din imediata vecinatate a imobiilor, crescand astfel
procentul de spatii verzi de depoluare sau permitand trasarea de noi configuratii a arterelor de
circulatie. Conditiile care asigura o amortizarea rapida a acestui tip de parcari sunt:
- existenta unor obiective turistice de interes in zona (areale urbane istorice, monumente,
muzee, etc.)
- amplasarea unor institutii de interes public major (de sanatate, administrative, legislative,
culturale)
- amplasarea in imediata vecinatate a centrelor civice si comerciale.

Parcarile siloz pot fi: subterane sau supraterane, in functie de spatiile existente la
dispozitie si axa dezvoltarii lor. In multe cazuri alegerea se face in acord cu cerintele de
arhitectura urbanisita pentru a masca sau incadra obiectivul in arhitectura arealului (fig2.5).
Sunt frecvent intalnite in deosebi in zonele centrale ale metropolelor parcarile subterane pe
unul sau doua nivele, care prezinta avantaje legate de posibilitatea dezvoltatii lor fara a starni
traficul si fara a implica restrictii de urbanism.
11


Fig.2.5. Parcare tip siloz subterana
Parcarile supraterane sunt de regula asociate unor institutii cu un aflux constant mare
de utilizatori sau in cazul investitorilor unor zone incluse in C.B.D.
Parcarile tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca solutie de asigurare a garajelor
imobilelor de locuit sau a institutiilor publice cu un aflix constant mediu de utilizatori. Se
intalnesc insa si in zone centrale urbane ca solutie de armonizarea a arhitecturii a locatiei
invecinate.
Din punct de vedere al administrarii spatiului de parcare pentru a utiliza cat mai
judicios spatiul disponibil, se constata ca alterneaza parcarile perpendiculare cu cele in unghi.
Astfel, cele mai des intalnite sunt amenajarile de tip perpendicular in culoare paralele dar,
sunt agreate functie de aria disponibila si parcarile in unghi.
Solutii moderne la ora actuala in conditiile unor spatii de parcare mult reduse fata de
necesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz- elevator, in care automobilele sunt asezare pe
platforme suprapuse, ce necesita o structura de transfer fara insa a impune amenajarea
sumplimentara a unor structuri de rezistenta de tipul celor din betn armat (fig.2.6, fig.2.7)
12


Fig.2.6. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator.

Fig.2.7. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator: 1- grinda nivel II; 2- platforma
suport de pozitionare; 3- platforma de andocare; A- spatiu de degajare- permutare
vehicule.
Transferul autovehiculelor se face prin intermediul platformelor elevator care sunt
deplasate pe verticala si orizontala (de-a lungul palierului de parcare).
In prezent, asemenea solutii se aplica in mari aglomerari urbane unde cererea de
parcare este suficient de mare ca sa permita practicarea unor tarife ridicate.


13

2.5 Parcari terene de incinta
Sunt amenajate in deosebi in cadrul marilor complexe comerciale, unde fluxul de
vizitatori este ridicat, acesta variind prin numarul de locuri si modul de marcare a locurilor de
parcare in acord cu spatiul disponibil si cu respectarea normelor de siguranta in deplasarea
autovehiculelor.

Fig.2.8. Parcari terene de incinta
2.6 Parcatrile valet
Sau parcarile asistate, sunt o solutie relativ noua, derivata din serviciirle asigurate in
cadrul hotelurilor de lux. Astfel, gararea automobilului se face de catre personal pus la
dispozitie in acest scop administratorului parcarii.
Eficienta nu consta doar in serciciul oferit, dar asigura si o utilizare a spatiului de parcare
existent mult mai judicioasa.
Optimizarea gararii automobileor, vizeaza urmatoarele componetnte:
- modelarea spatiului ocupat de automobil pentru parcarea efectiva;
- evaluarea spatiului necesar manevrelor de parcare;
- modelarea timpului necesar pentru gararea automobiluilui.
Modelarea spatiului de parcare, are in vedere luarea in considerare a facilitatiilor
minimale necesare automobilului alfalt in garare. Astfel se impun urmatoarele aspecte:
14

- asigurarea imbarcarii- debarcarii usoare atat pentru conducatorul auto pe ambele parti ale ale
automobilului;
- asigurarea spatiului de siguranta fata de vehicule cu care se invecineaza;
- identificarea a modului optim de marcare a locului de parcare.
3. Calculul spatiilor de parcare
Spatiul ocupat de un automobil in parcare se determina functie de dimensiunile
geometrice si distantele de siguranta necesare (fig.3.1).

Fig.3.1. Dimensiunile si spatiul ocupat de un automobil in garare
Relatia de calcul a spatiului S necesar la garare este:

unde: B reprezinta latimea rotata a autovehiculului (fara lunete laterale);
b lungimea portierei;
unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura imbarcarea- debarcarea
Pentru parcarea in unghi desi spatiul efectiv de garare este identic, suprafata ocupata
este majorata, datorita unui triunghi mort specific, care de regula este amenajat ca spatiu
verde sau in cazil amenajarii in loturi este compensat prin utilizarea de catre linia opusa de
patii de parcare amenajate (fig.3.2).
15


Fig.3.2. Schita dimensionala a parcarii in unghi
Este de mentionat faptul ca partial acea zona considerata suplimentara, neutilizabila
efectiv pentru parcare este partial acoperita ca si spatiu necesar manevrelor de garare.
Efectul de unghi mort este insa atenuat la parcarile de tip lot, caz in care doua vehicule
parcheaza in tandem dupa aceeasi directie avand insa sensuri de garare diferite fig..Suprafata
triunghiului mort se determina cu o relatie de forma:

Este deci evident ca valoarea unghiului determina si marimea suprafetei ocupate la gararea
in unghi.
Distanta ocupata din lungimea parcarii in acest mod de gararare reprezinta ipotenuza
triunghiului mort si se determina cu relatia:

Timpul necesar pentru efectuarea gararii in parcare, se determina in functie de modul
de amenajare al parcarii, cunoscute fiind manevreele necesare.
O sintetizare a manevrelor necesare pentru cele trei modalitati de parcare uzuale, se
prezinta in tabelul 1:
16

Tab. 1.
Tip parcare
Total
manevre
Intrare garare Iesire din garare
Total
manevre
Manevre
tip mers
inainte
Manevre
tip mers
inapoi
Total
manevre
Manevre
tip mers
inainte
Manevre
tip mers
inapoi
Paralela 3 2 1 1 1 1 0
Perpendiculara 2 1 1 0 1 0 1
In unhi 2 1 1 0 1 0 1
Dupa cum se poate constata cea mai costisioare parcare este de tipul paralela cu
drumul, suna manevreelor fiind mai ridicata precum si timpul de parcare crescand cu pana la
30%. In plus riscul acrosarii vehiculelor invecinate creste considerabil.
Parcarea laterala este evitata in deosebi de conducatorii auto incepatori, deoarece
numarul manevrelor de pozitionare a automobilului sunt duble sau triple fata de cel necesar
teoretic. Totusi, daca luam in considerare pozitionarea vehiculelor pe drumurile publice
constatam ca acest tip de pozitionare a automobilului este cel mai des intalnit. In acest mod se
ocupa sistematic o banda de deplasare din latimea drumului. Situatiile concrete din teren,
impun insa acest tip de amenajare a parcarilor care reduc cel mai putin din latimea
carosabilului utilizat pentru deplasare.
Daca ne referim la parcarile de tip siloz, timpul de garare reprezinta o particularitate,
in cazul in care mai multe vehicule sunt pregatite sa ocupe locurile libere. In acest sens,
succesiunea ocuparii locurilor libere determina formarea sau evitarea timpilor de asteptate.
Un ajutor important pentru acest tip de parcari il reprezinta ghidul de informare
detaliata, care permita orientarea conducatorului auto in parcarea in absenta vizibilitatii
locurilor libere. Un gid de informare detaliat contine pe langa informatia numarului locurilor
libere pe nivel si pozitionarea acestora in configurarea spatiilor marcate din parcare.
In acest caz regula: primul sosit ocupa primul loc disponibil pe directia de mers duce
la aparitia unor timpi suplimentari de asteptare pentru urmatoarele vehicule din coloana. Daca
se considera cazul a trei vehicule in coloana ce sosesc pe culoarul principal al etajului de
parcare, se propune analiza timpilor de parcare in doua variante de simulare.
17






Fig.3.4. Diagrama parcarii autovehiculelor, conform algoritmului:
primul sosit- primul garat






18




Fig.3.5. Diagrama parcarii autovehiculelor conform algoritmului:
primul sosit- ultimul garat.

Principiul ultimuil sosit- primul garat, este valabil in cazul parcarilor informatizare,
care ofera sansa tuturor automobilelor din coloana sa gaseasca loc liber.
Existenta insa a unor intervale de timp mari de la intrarea in siloz pana la gararea in incinta,
face ca informatia oferita de ghidul de parcare sa fie uneori eronata datorita faptului ca un
ineterval de 3 minute pana la ocuparea locului liber este suficient pentru ca sa apara un nou
automobil care insa va primi o informatie falsa. Rezultatul este de facp o supraaglomerare a
parcarilor si o parcurgere itinerata a tuturor nivelelor silozului pana la gasirea unui loc liber.
In acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea pozitiei locurilor libere
reprezinta o alternativa care asigura un servici complet de parcare in conditii de siguranta si
timpi optimi. Se constata ca in acest mod se elimina timpii de asteptare impusi la parcarea
vehiculului din fata celor din pluton.
19

4. Monitorizarea spatiilor de parcare
Monitorizarea parcarilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora,
identificarea utilizatorilor si nu in ultimul rand asiguradea unei modalitati de plata a
serviciului oferit (gararea automobilului in spatii amenajate si protejate).
Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electonice sau video, prin
intermediul carora, in mod automat, sa fie contorizate toate actiuniile de tipul: modificare a
pozitiei automobilului, in spatiul de parcare, intrarea si parasirea spatiului de parcare.
Cuamntificarea acestei actiuni o reprezinta determinarea- evaluarea eficinetei unei parcari.
Indicatorii care exprima eficienta parcarilor sunt:
- durata medie orara de ocupare a unui loc de parcare
- gradul orar de ocupare al parcarilor
Este de mentionat faptul ca utilizarea acestor criterii permite determinarea exacta a gradului
de recuperare a taxelor de parcare colectate automat, sau manual:
- informatizarea electronica prin senzori si echipamente hard de prelucrare stocare date;
- informatizare video cu camere de rezolutie inalta sau medie viteza.
In general, monitorizarea parcarilor are ca scop: identificarea numarului de intrari si iesiri,
eficienta colectarii taxelor, modul de utilizare a spatiilor de parcare, supravegherea spatiului
de parcare din punct de vedere al sigurantei autovehiculelor garate.
Din punct de vedere al modalitatilor de detecte a prezentei automobilului in spatiul de
parcare, se utilizeaza o gama relativ larga de tehnici de traductori, care au la baza principii
diferite de functionare, realizand detectia in anumite conditii, impuse de modul si scopul in
care se realizeaza culegerea informatiei. Monitorizarea parcarilor din punct de vedere al
gradului de ocupare si al insumarii intrarilor- iesirilor se realizeaza utilizand tehnici:
- optoflexibile;
- magnetorezistive;
- video monitorizarea acceselor.
20

Detectia optoreflexiva este recomandata pentru parcari tip siloz, unde intrarea- iesirea
in sir din spatiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusiv
autovehiculelor care utilizeaza parcarea (fig.4.1).

Fig.4.1. Modul de operare al senzorilor optoreflexivi.
Avantajele acestui tip de senzorizare a parcarilor sunt urmatoarele:
este o solitie simpla din punct de vedere constructiv si montajul nu ridica probleme
deosebite utilizatorilor;
conectarea la un serial de date se face relativ usor, domeniul de tensiuni si frecventa
de transmitere semnal nu implica echipamente hard pretentioase;
calibrarea se face automat, prin simpla suntare a firelor de alimentare a senzorului.
Dezavantajele semnalete la testarea acestor senzori si prin prisma aplicabilitatii lor la
sistemele de detecte de tip parcking, sunt urmatoarele:
aplasarea senzorilor fata de sol trebuie riguros selectata, sa nu depaseasca inaltimea
panourilor de priere, deoarece exista posibilitatea ca senzorul sa citeasca mai multe
obiecte in momentul in care prin fata senzorului trec structuri de sticla ce permit
transmiterea spotului luminos;
in cazul vehizulelor care se deplaseaza in pluton, datorita frecventeio relativ mici de
lucru, exista posibilitatea ca nu toate sa fie surprinse de senzor, in pozitia acestei
categorii de senzor doar in tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare-
permitere a accesului in parcari;
sesizeaza inclusiv prezenta pietonilor sau a altor obiecte aflate in campul de detectie.
21

O alta categorie de senzori fezabili pentru sesizarea intrarilor- iesirilor in spatiile de
parcare sunt senzorii de tipul: U-Gage(fig.4.2), R-Gage(fig.4.3) si L-Gage, care fac parte din
categoria senzorilor rapizi de detecte cu precizie de orientare ridicata.

Fig.4.2. Senzor U-Gage.

Fig.4.3. Senzor R-Gage.

Senzorii de tip L-Gage permit focalizarea undei laser cu precizie si in plus,
deteceteaza viteza de apropiere a vehiculului tinta, fiind considerati in literatura de
specialitate si senzor radar.
Nu necesita un ecran de reflexie si poate fi extins ca domeniu de utilizare si la identificarea
autovehiculelor in portile automate de taxare de la autostrada. Astfel, detectia vehiculeor se
poate face prin criteriul de optimizare a doua informatii: lungime- inaltime, urmand ca in mod
22

automat sa se determine categoria de vehicul si implicit sa-i fie atribuit un anumit tarif de
taxare.
Avand ca si caracteristica de baza capacitatea de focalizare a undei laser in limite 6
mm- 9 nm si un timp de raspunsin regim rapid de 1ms si 100 ms in regim lent, senzorii de la
laser pot fi utilizatio cu succes la detectarea lungimii si inaltimii unui vehicul.
O categorie de senzori si-a demonstrat calitatiile in domeniul monitorizarii parcarilor,
este cea a senzoriilor acustici (cu frecventa de lucru in domeniul ultrasunetelor), din familia
U-Gage, dar in continuare suficient de lenti pentru detectia vehiculelor in trafic. Timpul de
raspuns de 48 ms face ca acestia in sa fie pretabili parcarilor ca detectori de pozitie pentru
vehicule aflate in spatiile amenajate de parcare. Testele derulate in conditii de laborator s-au
efectuat utilizand osciloscopul analog digital HM 507.
In urma testarii s-au determinat valorile semnalelor de intrare iesire, modul de variatie a
semnalului si timp de raspuns.
Din punct de vedere al monitorizarilor de trafic, timpul de raspuns este o caracteristica
importanta, care trebuie luata in considerare. Exista dese situatii in care interspatiul de
succesiune dintre automobile este extrem de scurt (in deosebi la iesirea din parcare, in
conditiile in care intrarea in flux de trafic se face fara prioritate si in absenta unei benzi de
incadrare). Distanta dintre doua vehicule succesive este de suv 1,5 m si exista posibilitatea ca
nu toate vehiculele sa fie detectate de senzor. Frecventa maxima admisa pentru senzorii de
detectie in trafic se determina cu relatia:

Unde:
T este perioada maxima admisa data de interspatiul de succesiune;
s reprezinta interspatiul de succesiune exprimat in metri;
v viteza automobilului in m/s, care are valori uzuale la iesirea din parcari in zonele de
amplasare a senzorilor in limitele 3- 10 m/s.
Un criteriu de monitorizare des intalnit si utilizat ca si modalitate de administrare-
colectare a taxelor de parcare, este utilizarea barierelor de acces. Astfel, intrarea- iesirea se
face prin identificare, moment in care se solicita un bon de intrare, care este apoi returnat la
23

iesire si constituie un mod de identificare a duratei stationarii in vederea platii taxei aferente.
Accesul in parcare numai pentru utilizatorii autorizati se face prin intermediul card-ului de
acces sau a telecomenzii, constituind modalitati de identificare a utilizatoriilor.
Monitorizarea video a parcarilor, utilizand camerele in infrarosu (IR) de trafic si
program de prelucrare de imagine, constituie o modalitate de control a parcarilor foarte
eficient, inregistrandu-se automat un larg spectru de date, astfel:
prezenta vehiculelor in fata barierei, insotita de inregistrarea timpului de stationare la
bariera;
directia de deplasare a vehiculului dupa trecerea barierei, pentru identificarea zonei de
parcare;
Desi la o prima vedere ar parea costisitoare tehnica de monitorizare video, siguranta in
exploatare precum si suma informatiilor culese si inmagazinate in baza de date a
echipamentului ofera avantaje nete, care sunt amortizate pe termen mediu, aducand in final un
real profit.
5. Dezvoltarea sistemelor destinate managementului parcariilor
Managementul parcarilor reprezinta o cerinta strigenta in deosebi in marile aglomerari
urbane unde se resimte din plin lipsa spatiilor de parcare. In general spatiile de parcare ridica
o serie de probleme suplimentare de amenajare, intretinere si securizare a autovehiculelor
garate, astfel ca investitiile pentru amenajare si mentenanta nu sunt de neglijat.
Cerintele luate in considerare la realizarea unui sistem de management al parcarilor
sunt:
monitorizarea iondividuala a unui numar minim de 10 locuri de parcare, amplasate
succesiv, sau grupate cate 3-4;
monitorizarea volumului total de vehicule in parcare prin detectia vehiculelor intrate-
iesite din spatiul amenajat;
proiectarea si realizarea unui ghid de informare a locurilor libere in parcare cu grad de
complexitate functie de cerintele utilizatorului;
dezvoltarea unui soft destinat inregistrarii reziultatelor in baza de date alcatuit dupa
criterii ce sa permita transferul de informatie de la distanta;
realizarea unui soft destinat prelucrarii datelor obtinute prin monitorizarea parcarii.
24

Suma cerintelor mentionate anterior, pot fi ierarhizate intr-o schema logica de dezvoltare a
sistemului, schema care sa faca conexiunea intre echipamentul hard si suportul soft al
sistemului de management, acesta fiind utila in dezvoltarea algoritmului de prelucarer a
datelor inregistrate care sa permita obtinerea direct a indicatorilor care caracterizeaza gradul
de utilizare a parcarii (fig.4.1)

Fig.4.1.Algoritm destinat managementului parcarilor.
Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, sa poata fi monitorizate toate
locurile marcate ale unei parcari, se considera ca relevanta obiectului poate fi atinsa prin
utilizarea unor criterii de probabilitate, care sa reduca efortul material si tehnic al
monitorizarii individuale. Astfel rezultatele obtinute pentru un esantion sunt extrapolate la
intreaga populatie, reprezentata de numarul de locuri al parcarii. In acest scop, sa ales
varianta ca pentru o parcare de 110 locuri, sa se monitorizeze continuu un numar de 10 locuri.
Din punct de vedere al algoritmului de procesare de date, acesta permite inregistrarea
prezentei sau absentei automobilului pe locul de parcare prin semnal de tip on/off. Prin
programul propus, senzorul citeste starea locului de parcare cu o frecventa de 1 Hz (o citire pe
secunda). Citirea este insotita de o inregistrare de timp, si anume milisecunde Macintosh
(baza de timp considerata ca reper pentru memoria interna de timp a procesoarelor).
Pentru identificarea intrarilor- iesirilor din parcare se utilizeaza un sistem de procesare
date particular, care face posibila si transmiterea unui semnal spre panoul de afisare digital.
Algoritmul software dezvoltat pentru monitorizarea parcariilor, are in vedere de obicei
evidentierea unor elemente care se constituie in output-uri necesare in managementul
parcariilor, astfel:
25

evidentierea frecventei de intrare in parcare;
determinarea gradului de ocupare, dupa criteriile impuse;
evidentierea timpior de parcare cu incidenta cea mai ridicata.
Daca monitorizarea individuala a locurilor de parcare nu ridica probleme deosebite,
cuantificarea intrarilor- iesirilor insa necesita o abordare pragmatica care sa ia in considerare
ca exista posibilitatea ca intrarea- iesirea din parcare sa se faca pe acelasi culoar de trecere. In
acest caz este necesara pozitionarea senzorilor in tandem, in soft-ul dezvoltat atribuinduli-se
valori logice distincte functie de succesiunea modificarii de smenal. (fig.4.2 )



Fig.4.2. Schema de amplasare a senzorilor intrare- iesire pentru parcari si mesajul logic
alternativ transmis

Dava senzorul S1 se activeaza primul, sistemul va inregistra o intrare in spatiul de parcare,
astfel ca numarul total de vehicule ce ocupa locurile va creste cu o unitate. In sens opus, la
iesirea din parcare, ordinea de activare a senzorilor inversata va determina ca fisierul contor
suma vehiculelor sa inregistreze o scadere cu o unitate.
La afisarea numarului de locuri libere in parcare la un moment dat se utilizeaza relatia
de algoritm de forma:
26

N1=N0-Nc
unde: N0 reprezinta numarul total de locuri de parcare existent;
Nc numarul de locuri ocupate la momentul t.
Frecventa intrarii in parcare reprezinta un criteriu de evaluare a solicitarii acestuia, in
conditiile in acre un spatiu amenajat intr-o anumita locatie se dovedeste sau nu rentabil.
Gradul de ocupare a parcarii este menit sa arate in ce masura spatiul de parcare este
judicios dimensionat in raport cu cerintele de parcare din zona de amplasare. De regula, in
centrele urbane aglomerate acest indicator este mai putin relevant deoarece in conditile
actuale, spatile de parcare sunt in totalitate insuficiente. Astfel criteriul mentionat este mai
degraba eficient pentru parcariile amplasate in incinta marilor complexe comerciale.
Cel de-al treilea criteriu este considerat ca fiind cel mai semnificativ indeosebi pentru
administratorii spatiilor de parcare. Acesta permite identificarea modului de solicitare a
parcariilor indeosebi prin prisma timpilor de parcare realizati si ofera o informatie elocventa
pentru tipul de taxare care este cel mai pretabil. Frecventa aparitiei unei anumite secvente de
timp de parcare permite stabilirea cuantumului taxei de parcare, cu efecte directe asupra ratei
de recuperare a investitiei si a cunatumului de beneficii estimate pe termen mediu si scurt.
Criteriul frecventa duratei de parcate face ca functie de acesta, parcarile sa poata fi
clasificate in:
parcari cu rulaj mare, la care durata stationarilor nu depaseste o ora, fiind cazul
parcarilor din zonele centrale aglomerate;
parcari cu rulaj mediu, la care majoritatea stationarilor sunt situate intre 2-3 ore;
parcari cu rulaj redus cu durata stationarilor de peste 3 ore, fiind cazul parcarilor din
zonele rezidentiale.
Fata de conditiile imuse, un algoritm software cenceput in cadrul laboratorului Trafic Rutie
de la UTCN raspunde cerintelor generale formulate astfel. Intrarea de date se face selectiv, pe
doua canale, functie de provenienta acestora. Doua proceduri de prelucrare de date sunt
accesate simultan si independent: prelucrarea datelor de la senzorii de parcare se cea de-a
doua, prelucrarea datelor de la senzorii de contor intrare- iesire.
27

Prelucrarea datelor de la senzorii de parcare, consta in inregistrarea semnalelor
provenite de la cei 10 senzori(minim) in fisiere distincte functie de codul de atribuire in
semnalul transmis sub forma unei semnaturi de identificare.
Datele primite de la senzori urmeaza doua etape de prelucrare: prelucarerea primita pentru
identificarea starii locului de parcare si intervalului de timp cat nu-si schimba starea si
prelucrarea de date operativa care consta in calculul indicatorilor de evaluare a eficientei
parcarii detaliati anterior.
Prelucrarea datelor privind utilizarea parcarii consta in evidentierea separata a
semnalelor provenite de la senzorii de marcare ai intrarii- iesirii din parcare. Senzorii
identifica prezenta unui automobil in spatiul de intrare iesire, din parcare si inregistreaza
momentul schimbarii de stare. Functie de semnatura senzorului care are alocat un cod de
identificare, ca opera in blocul de calcul pentru determinarea numarului de locuri libere.
Semnalul este apoi externalizat, trimis unui procesor ce face conversia de citire si va comanda
scrierea pe panoul electonic, a unui mesaj cu continutul variabil pe un segment de trei
caractere, referitor la numarul de locuri libere existente. Blocul de decizie prin optiunea
NU(0) va transmite procesorului un semnal distinct in situatia in care parcarea este deja
ocupata in totalitate si va comanda un mesaj alternatif de forma: Nu mai sunt locuri libere.
Acest algoritm, transpus in echipamente electronice hard si completat cu un suport
soft adecvat permite un management eficient cu cheltuieli moderate.
Referitor la senzorii de detectie a autovehiculelor sunt recomandati cei de tip
magnetorezistivi, incastrati in calea de rulare.
Relevant pentru dezvoltarea sistemelo de managemet al parcarilor este distributia
statistica a duratei de ocupare a fiecarui loc de parcare monitorizat (fig.). Acesta permite
estimarea atat a gradului de ocupare a parcarilor si dezvoltarea unui sistem eficient care sa
atraga utilizatori.
Este relevant faptul ca o lege de distributie determinata pe criterii statistice in urma culegerii
de date poate fi generalizata pentru toate parcarile care au caracteristici similare privind
gradul de ocupare, amplasament, facilitati de deservire etc.
Astfel s-a ajuns la obtinerea legii de distributie, care modeleaza cel mai eficient
variatia timpilor de parcare.
28

Exista doua modalitati de identificare a ratei de recuperare a taxelor de parcare:
numarul de intrari trebuie sa fie apropiat de cel al thichetelor de parcare emise;
durata de taxare totala trebuie sa fie apropiata de suma timpilor de ocupare a parcarii.
In aceste conditii sistemul de taxare este eficient si asigura o rata de amortiozare-
recuperare a investitiei eficienta.
Nu trebuie insa neglijat un aspect semnificativ privind necesitatea facilitarii stationarii
in perimetrul parcarii pentru intervale de timp sub 15 minute, caz in care taxarea este aproape
abuziva. Sunt cazuri nu neaparat izolate cand se impun si astfel de stationari care nu pot fi
catalogate ca parcari voluntare si programate.
6. Administrarea parcarilor
Aglomeratia rutiera care determina deseori blocaje in centrul orasului, dificultatea cu
care ajungi la institutii sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport
public. toate sunt semnale ca parcarile reprezinta o problema din ce in ce mai mare. Aceste
neajunsuri sunt cauzate in principal de cresterea masiva a numarului de masini, crestere care
devanseaza cu mult posibilitatile de raspuns a autoritatilor responsabile cu rezolvarea acestor
probleme. In cest sens, managementul parcarilor publice a devenit o problema stringenta la
nivelul autoritatilor locale din fiecare oras din Romania , problema care poate fi rezolvata
macar partial, prin implementarea unor solutii tehnice moderne, eficiente si echitabile social.
6.1. Parcari publice cu plata
Parcarile publice cu plata orara sunt acele spatii, special semnalizate, destinate parcarii
autovehiculelor pentru care se percep tarife orare de parcare sau care pot fi utilizate in baza
abonamentelor emise in acest scop.
Parcarile publice cu plata orara functioneaza in baza unui orar prestabilit, de luni pana vineri,
intre orele 08 - 18 (cu exceptia sarbatorilor legale), in afara orarului functionand in regim de
parcari publice fara plata.
Stationarea in parcarile publice cu plata orara este permisa numai dupa plata unui tarif orar
prestabilit sau in baza abonamentelor emise in acest scop.
Incasarea tarifului se face de catre reprezentantul operatorului de parcare sau prin intermediul
aparatelor denumite ''distribuitoare de tichete de parcare'' in baza unui tichet de parcare.
Tichetul de parcare sau abonamentul poate face dovada platii tarifului de parcare doar in
cazul in care este expus in mod vizibil pe bordul masinii. In cazul in care reprezentantii
29

operatorului de parcare nu pot verifica (citi) informatiile inscrise pe tichet sau abonament vor
considera parcarea ilegala (neplatita) si vor actiona in consecinta.
Parcarile publice cu plata sunt periodic monitorizate de catre reprezentanti ai operatorului
care au urmatoarele sarcini si atributii:
verificarea existentei si valabilitatilor tichetelor sau abonamentelor de parcare expuse
pe bordul autovehiculelor si luarea masurilor corespunzatoare in cazul in care exista
deficiente sau abateri.
verificarea starii tehnice si asigurarea bunei functionari a P&D-urilor.
verificarea modului de parcare a auvehiculelor.
verificarea starii marcajelor si a indicatoarelor.
verificarea intretinerii si a infrastructurii spatiului de parcare
indrumarea cetatenilor si rezolvarea solicitarilor/reclamatiilor indreptatite adresate de
catre acestia.
Parcarile publice cu plata pot fi utilizate doar pentru parcarea autovehiculelor a caror masa
maxim autorizata nu depaseste 3,5 tone.
Activitatea se desfasoara pe un numar de 18 amplasamente din
care:
- 14 amplasamente in care sunt amplasate aparatele denumite
"distribuitoare de tichete de parcare"
- 2 amplasamente administrate prin intermediul personalului
incasator ;
Intretinerea parcarilor, respectiv refacerea marcajelor, mentinerea
curateniei si, pe timpul iernii, deszapezirea, se realizeaza prin
contractarea societatilor specializate care, impreuna cu personalul
nostru asigura operatiile mentionate.
Activitatea de exploatare a parcarilor se desfasoara , prin taxare
in trei variante:
taxarea cu tichete orare de unica folosinta (in parcari cu personal incasator) - minim de
plata 1 ron pentru 1 ora parcare. Tichetele se procura de la personalul incasator
existent in parcare.
taxarea electronica in functie de timpul de stationare (in parcari cu aparate denumite
"distribuitoare de tichete de parcare Tichetele se procura in regim autotaxare de la

Fig.5.1.Distribuitor
tichete de parcare
30

aparatele instalate in parcari.
abonamente zilnice si lunare. Abonamentele zilnice se pot procura de la personalul din
parcare sau, ca si abonamentele lunare, de la sediul societatii .
Reguli de folosire a parcarilor
Etapele parcarii:
parcarea autovehiculului cu respectarea marcajelor existente
deplasarea la aparat sau identificarea incasatorului pentru plata si ridicarea tichetului
de parcare
afisarea tichetului sau abonamentului de parcare pe bordul masinii astfel incat sa
permita verificarea acestuia, pentru dovada platii parcarii.
parasirea parcarii dupa expirarea timpului de parcare platit.

7. Concluzii
Managementul parcarilor reprezinta una dintre cele mai importante probleme ale
societatii moderne urbane. Astfel prin metodele managementului traficului rutier, trebuie sa
se asigure corelarea n limita posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti:
mobilitatea populatiei;
gradul de motorizare;
densitatea populatiei n diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura
desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.
- utiilizarea unor modele matematice de analiza si a unor programe de simulare.
Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a
parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,
daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor la
trafic, precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata a
fluxurilor de autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere.De asemenea,
este necesara folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si coordonare, cum
sunt: prelucrarea statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea matematica, teoria
estimatiei, prognoza matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor si a sistemelor
de asteptare, teoria reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere, metode
31

numerice de calcul si teoria continuitatii. Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om -
autovehicul - drum si de aceea, este necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizei
fiecaruia din acesti participanti precum si implicarea directa asupra desfasurarii fluente a
circulatiei, n conditii depline de securitate rutiera.






























32


Bibliografie

1.Ingineria traficului rutier- Prof.Dr.Ing.Filip Nicolae.
2. MALITA, M..a.:Matematica organizrii , Editura Tehnic, Bucureti, 1975.
3. FLOREA, D.:Metode i mijloace de coordonare a traficului rutier-
UniversitateaTransilvania Braov, 1994.
4. google.ro

























33





Cuprins


1.Introducere ..................................................................................................................... pag.1
2.Tehnici de parcare in zonele urbane ............................................................................ pag.6
2.1.Parcarile riverane ...................................................................................................... pag.8
2.2.Parcarile paralele ...................................................................................................... pag.8
2.2.Parcarile in unghi ...................................................................................................... pag.9
2.4.Parcarile siloz.......................................................................................................... pag.10
2.5.Parcarile terene de incinta ...................................................................................... pag.13
2.6.Parcarile valet ......................................................................................................... pag.13
3.Calculul spatiilor de parcare ...................................................................................... pag.14
4.Monitorizarea spatiilor de parcare ............................................................................ pag.19
5.Dezvoltarea sistemelor destinate managemetului parcariilor ................................. pag.23
6.Administrarea parcarilor ........................................................................................... pag.28
6.2.Parcari cu plata ..................................................................................................... pag.23
7.Concluzii ....................................................................................................................... pag.30
Bibliografie ........................................................................................................... pag.30