Curs nr: 1.

1.Noiuni generale.
1.1. Rolul i importanta transportului
1.2. Caracteristicile dinamice ale autovehiculelor
1.3. Exploatarea autovehiculului
1.Noiuni generale
1.1. Rolul i importanta transportului
Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul
invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau
aoamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
Transportul este strins legat de societatea omeneasca si a aparut o data cu aceasta. Omul
primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor
naturii. Limitele fiziceale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a
cantitatii de bunuri materiale ceputeau fi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei
game variate de mijloace ajutatoare numiteastazi cai si mijloace de transport.
Acestea au cunoscut o permanenta dezvoltare cantitativa, calitativa structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, a stiintei si tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea fortelor de productie, la
cresterea economica pe plan mondial.Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a
unei multitudini de scopuri practice.Validarea oricarei miscari in spatiu a bunurilor si persoanelor
depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obtinute. Omul
primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi
ne ofera nenumarate motivatii cu privire la deplasarea in timp si spatiu a oamenilor si a marfurilor.
Transportul influenteaza toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata si
armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii
economice a statului.Rolul si importanta transporturilor pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora
cu diverse aspecte economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societatii.
Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura si societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor si
cresterii nivelurilor de trai este indreptata spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural
si prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri menite sa satisfaca trebuintele oamenilor
(hrana, imbracaminte,incaltaminte s.a.).Pe de alta parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform
pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra.
Zacamintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si neferoase, de carbuni etc. se gasesc
cuprecadere in anumite tari si zone ale globului, dar lipsesc complet in alte zone.
Unele localitati pot avea resurse naturale care sa satisfaca principalele trebuinte ale omului in
materie de hrana, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activitati de productie.
Intre aceste extreme, caracteristica generala este aceea ca in diverse zone resursele naturale sunt
limitate si nu pot satisface din plin toate cerintele productiei.
Materiile prime necesita la rindul lor prelucrarea, transformarea lor in produse intermediare si
produse finite.
Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebuie prelucrat in diverse
forme.
Griul trebuie transformat in faina si piine, in alte produse de panificatie, iar lina trebuie
transformata in fire, in tesaturi si imbracaminte. Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara si
finala se desfasoara in zonele de extractie a materiilor prime, desi aceasta ar fi de dorit.
1

Cauzele sunt multiple si tin de politica economica, de in cadrarea tarilor in diviziunea

internationala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii etc.
Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnata sa se limiteze strict la
resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele
satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace de transport perfectionate si specializate a
eliminat izolarea economica, a permis specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale
si apietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international. Astazi schimbul de
produse si activitati este asa de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zone si localitati care sa
depinda exclusiv de produsele obtinute pe plan local.
Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor naturale ale
planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al tarilor lumii.
1.1.1.Aspecte economice
Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia
nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:
fara transport, posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict pe piata locala. Pe masura
dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national si
international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia;
transportul a facut si face posibil un echilibru mai bun intre cererea si oferta pentru diverse
marfuripe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum
maibine cererea de produse deficitare in alte zone;
in aceste conditii, posibilitatea deplasarii marfurilor din zonele unde se afla in abundenta in
zonelecu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora.
Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decit cererea de pe o anumita piata,
va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderi pentru vinzatori; invers, daca cererea
depaseste oferta, va exista otendinta de crestere a preturilor.
Echilibrul dintre cerere si oferta creat prin intermediul transporturilor si al mecanismelor
de piata va exercita insa o actiune stabilizatoare a preturilor pediverse piete;
pe masura ce zonele care ofera produse similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste si
tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile.
Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali care sa se concureze
intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este
chiar exclusa;
transportul asigura in buna masura si mobilitatea capacitatilor de prelucrare intermediara si
finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere.
Pe masura ce resursele se epuizeaza, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte
zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.);
specializarea in activitatea de productie si comercializare este facilitata si incurajata.
Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemina din
abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu
alteproduse si transportul lor de la o anumita distanta.
Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse
pe unitatea de produs, in conditii de rentabilitate si eficienta economica;
schimbul de marfuri pe plan intern si international face necesara deplasarea oamenilor in
interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri
siexpozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale.
Toate acestea sunt posibile astazi in mare masura datorita dezvoltarii transporturilor.
2

1.1.2.Aspectele sociale
Aspectele sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refera in principal la
urmatoarele:
deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta contribuie la imbogatirea
tezaurului universal al gindirii si cunoasterii umane;
pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru
odihnasi recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit si international. Mijloacele de
transport mai rapide si mai sigure, precum si preturile rezonabile ale transportului la orice distanta, au
stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international;
invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre
didactice si studenti intre diverse tari;
locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de
specialitate putindu-se deplasa usor, iar bolnavii care necesita un tratament mai deosebit putind fi
transportati la spitale centrale;
activitatile recreative, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o
localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorita perfectionarii transporturilor si dezvoltarii acestora.
1.1.3.Aspectele politice
Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor vizeaza in principal:
intarirea economiei nationale prin in laturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele
economico-sociale si circulatia rapida, operativa a marfurilor si persoanelor;
implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii;
intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni.
1.2.Cracteristicile-parametrii dinamici ai autovehiculelor
Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai n urmtoarele categorii:

factorul dinamic al autovehiculului

fora maxim de traciune la crlig
viteza maxim,
viteza medie tehnic,
viteza de exploatare,
viteza economic,
timpul de demarare,
distana de frnare afectiv,
distana de oprire, spaiul de rulare liber,
panta maxim,
stabilitatea autovehiculului.

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor dinamica ale autovehiculelor i
este determinat de raportul:

FR Fa
Ga

(1.1)

unde: FR este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare;

Fa este fora de rezisten a aerului;
Ga este greutatea total a autovehiculului.
Dup cum rezult din relaia (1.1) factorul dinamic D, reprezint o for tangenial de traciune
specific disponibil, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii
autovehiculului. Acest parametru i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att F R ct i Fa
variaz n funcie de viteza de deplasare.
Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart denumirea de caracteristic dinamic a
autovehiculului i este o diagram foarte important pentru aprecierea dinamicitii unui autovehicul.

Fora maxim de traciune la crlig, este fora maxim dezvoltat la crligul autovehiculului i
poate fi folosit pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau mainilor agricole. Aceast
for se determin experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale
tensometric, etc.

Viteza maxim a autovehiculului, este viteza real n m/s sau Km/h cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum orizontal, n condiii normale, la treapta superioar din cutia de viteze
i cu sarcin maxim util. Viteza teoretic a unui autovehicul se poat calcula cu relaia:

vt r

e r
itr

(1.2)

unde: r este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a steluei motoare n cazul
autovehiculelor pe enile; este viteza unghiular a roii motoare; e este viteza unghiular a
motorului; itr este raportul total de transmitere al autovehiculului.

Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de autovehicul la
timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de
autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul efectiv, ncrcare-descrcare, urcarea
sau coborrea pasagerilor, etc.)

Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de combustibil al

autovehiculului este minim.

Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din viteza maxim,
pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe un drum orizontal i rectiliniu, cu
greutatea total n condiii meteorologice stabilite prin standarde.

Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat,
din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea sa complet (motorul oprit).

Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat, ncepnd
din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a necesitii frnrii i pn la oprirea
complet.

Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit energiei acumulate, de la
o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii motorului de transmisie pn la oprirea
complet, fr intervenia sistemului de frnare, pe un drum orizontal rectiliniu, n condiii
meteorologice stabilite prin standarde. Spaiul de rulare liber este un indicator privind mrimea
frecrilor din transmisia autovehiculului.

Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n procente, pe care o
poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea indic posibilitatea autovehiculului de a
nvinge rezistenele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic
pentru frecare autovehicul la treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.

Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,

drumuri nclinate, curbe etc. fr a se rsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se
apreciaz n funcie de condiiile n care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei,
nclinarea transversal a drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de anumii
parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de mas etc.).

1.3. Calitile tehnice i de exploatare ale autovehiculului

Calitile tehnice de exploatare determin posibilitatea utilizrii autovehiculului la o
productivitate maxim, n condiiile unei securiti de circulaie complete. Cele mai importante caliti
tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt: calitile de traciune, durabilitate, manevrabilitate,
confortabilitatea i cheltuielile de ntreinere i reparaii.
Calitile de traciune sunt determinate de performanele autovehiculului (viteza maxim,
acceleraia, timpul i spaiul de demaraj, intensitatea frnrii, deceleraia maxim i spaiul de frnare)
care depind de caracteristicile motorului, de parametrii transmisiei i de rezistenele ce se opun la
deplasarea autovehiculului.
Durabilitatea, este dat de calitatea autovehiculului de a funciona timp ndelungat fr
defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factori constructivi (calitatea materialelor
folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaie a pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) i de
factori de exploatare (starea drumului, condiiile meteorologice, calitatea combustibilului i
lubrifiantului, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea conductorului auto
etc.).
Manevrabilitatea este determinat de posibilitatea autovehiculului de a efectua cu uurin
schimbri de direcie i de a menine constant direcia micrii dorite i depinde de construcia
autovehiculului, de parametrii mecanismului de direcie, de elasticitatea transversal a pneurilor i de
poziia centrului de mas.
Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe drumuri de
calitate bun i cu viteze mai reduse pe drumuri de calitate proast, fr ocuri sau oscilaii prea mari,
care s provoace obosirea excesiv a pasagerilor, deteriorarea mrfurilor transportate sau avarierea
organelor i agregatelor proprii.
Cheltuielile de ntreinere i reparaii, sunt determinate de simplitatea i uurina cu care se
pot executa. De asemenea ele depind de uurina cu care se poate ajunge la punctele de ungere i
5

reglare, de simplitatea montrii i demontrii agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe
autovehicul i de gradul de unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor autovehiculului.
Calitile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia n afara legturii care exist ntre
acestea i condiiile de exploatare. Deci, gradul de concordan dintre calitile tehnice ale
autovehiculului i condiiile de exploatare constituie indicele principal de apreciere a unei construcii
sau a alteia.

Parametrii energetici ai automobilului

Posibilitatea micrii automobilului este condiionat de prezena unei fore motoare (de
traciune) care ia natere ca rezultat al interaciunii dintre drum i roile motoare acionate de un
moment oarecare.
n prezent sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a automobilelor este
motorul cu ardere intern, n care energia chimica a combustibilului se transform n energie mecanic.

Parametrii economici ai automobilelor

Parametrii economici cei mai importani care caracterizeaz un automobil sunt costul iniial,
amortismentul i cheltuielile de exploatare (consumul de combustibil i lubrifiant, consumul de pneuri,
durabilitatea automobilului, cheltuielile de ntreinere i reparaii).
a)
Consumul de combustibil este cel mai important indice care caracterizeaz
economicitatea automobilelor i depinde de urmtorii factori: tipul, starea i puterea motorului montat
pe automobil; construcia saiului; viteza de deplasare; tipul i starea drumului.
La automobile consumul de combustibil se raporteaz la 100 km parcuri (l/100km sau kg/I00km), la
tona kilometru transportat (1/txkm) i cltor kilometru (1/calatorkm).
b)
Durabilitatea automobilului, este dat de calitatea acestuia de a funciona timp
ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factorii constructivi
(calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaie a pieselor, de calitatea
montajului, felul ungerii, etc.) i de factorii de exploatare (starea drumurilor, condiiile climaterice,
calitatea combustibililor, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea
conductorului auto, etc).
c)
Cheltuielile de ntreinere si reparaii, sunt determinate de simplitatea i uurina cu care
se pot executa. De asemenea, ele depind de uurina cu care se poate ajunge la punctele de ungere i
reglare, de simplitatea montrii i demontrii agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe
automobil i de gradul de unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor automobilului.
1.3.1.Particularitatile procesului de productie in transporturi
In epoca moderna transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rational, constind din
mijloace tehnice specifice, utilaje, cai de comunicatie etc., deservite de un personal specializat si
destinate deplasarii in spatiu si timp a marfurilor si persoanelor.
In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-o ramura de sine statatoare
aproductiei materiale, care contribuie nemijlocit la crearea produsului intern brut si a produsului
national brut. Ele continua procesul de productie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera
circulatiei. Aceasta face ca intre transporturi si celelalte ramuri ale productiei materiale sa existe in mod
necesar relatii de interdependenta si conditionare reciproca. Intrucit productia si consumul, ca faze ale
6

reproductiei nu coincid in spatiu si timp, circulatia valorilor materiale de la locul de productie la

locul de consum apare ca obiectiv necesara.
Produsele create in sfera productiei materiale pot intra in sfera consumului numai dupa ceau
terminat aceasta miscare.
Indeplinind
aceasta
functie, transporturile realizeaza implicit si
legatura nemijlocita
intre ramurile economiei, intre diferitele compartimente ale acestora, intre unitatile administrativteritoriale, constituind unfactor important al dezvoltarii economico-sociale si al progresului.
Pe de alta parte, celelalte ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria,
influenteazanemijlocit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte:
acela al crearii mijloacelor de transport si a infra-structurilor necesare desfasurarii proceselor
detransport;
al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a
economieinationale;
al formarii si conditionarii cererii de mijloace de transport.Transporturile, ca ramura a
economiei nationale, prezinta unele particularitati in raport cu celelalteramuri ale productiei materiale.
In primul rind, in transporturi nu se creaza produse materiale. In transporturi se creaza servicii,
efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si persoanelor.
In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista sub forma unor obiecte de
intrebuintaredistincte de procesul de transport, asa cum bunurile materiale create in industrie, de
exemplu, se separa deprocesul de productie si apoi circula ca marfa, ca articol de comert. Produsul
creat in procesul de transport (deplasarea spatiala) se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia,
rezultatul fiind acela ca la sfirsitul procesului de transport marfa se afla in sfera circulatiei si nu
in sfera productiei, urmind a intra in sfera consumului productiv sau neproductiv. In consecinta,
contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare
suplimentara.
In al treilea rind,, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve,
stocuride servicii de transport trebuie compensata prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport
pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv in perioadele de virf de trafic. Aceste rezerve,
de mijloacemobile in special, combina dialectic doua functii.Pe de o parte, ele contribuie la
desfasurarea neintrerupta a reproductiei, iar pe de alta parte, reduceficienta economica a acesteia.
De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii in transporturi estedezvoltarea si
organizarea pe baze stiintifice a bazei tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comercialea
mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacitatii acestora si eliminarea transporturilor in gol sau
cuincarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli
minimede munca sociala.
1.3.1.1. Particularitatile transporturilor internationale
Daca prin transporturi interne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul
localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel
putin o frontiera de stat, punctele de expediere si de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite.Din
punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara si pina la granita este
evidentiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate
este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelasi autovehicul care transporta
direct marfa in strainatate.
Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul
marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de intreprinderea
decomert exterior.

In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al marfii si este suportat
in ultima instanta de beneficiarul marfii din strainatate.Transporturile internationale reprezinta mijlocul
material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii.
Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem
tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizata pe
pietele externe
in schimbul
altor marfuri necesare
economiei nationale, contribuind direct la
modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut
(P.N.B.)si produsul national net (P.N.N.).Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ
la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestui proces.
Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, incarcare-descarcare,
asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor.
In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de
export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principal de care
depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. In acest mod, transporturile
internationale joaca un rol important in formarea curentelor de schimb pe piata mondiala favorizind sau
dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial.
Aprovizionarea ritmica cu materii prime si materiale din import, cu utilajele necesare industriei
si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru export, depind
in buna masura de gradul de organizare si functionare a mecanismului transporturilor internationale.In
zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta
astrategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica.
Potrivit teoriei generalea sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si
moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si
juridice a marfurilor, de la producator si pina la consumator.Intre starea economiei mondiale si a
transporturilor internationale exista o legatura cauzalaobiectiva.
Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma
depinde de starea economiei mondiale.
Daca economia mondiala se afla intr-o perioada de avint, de expansiune economica, aceasta va
determina o crestere a comertului mondial si o cerere sporita de mijloace de transport. Invers, cind
economia mondiala traverseaza o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza, iar
cererea de transport scade.Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de
volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rindul lor, activitatile de productie si comert
se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa
asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata
interna sau externa.
Se profileaza deci un paradox aparent:cererea de mijloace de transport depinde de situarea in
plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la rindul lor, depind in buna
masura de existenta unor facilitati de transport adecvate si economice.
Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere.Cererea de transport, in
general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pilda, telecomunicatiile si
din aceasta cauza este inelastica in raport cu evolutia preturilor serviciilor detransport. In consecinta,
daca preturile acestor servicii cresc pe piata mondiala, cererea de transport va fifoarte putin sensibila la
aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc.
Tarile exportatoare, fiindnevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din
exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua sa-si
procure tonajul
necesar la exporturile
cuconditia de livrare CIF
port de destinatie chiar
in conditiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta inconditia FOB port de incarcare la preturi mai
scazute, daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului.In aceasta situatie se afla
indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o gama restrinsa de marfuri, cu
8

desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de
export atrage anual pierderi insemnate pentru tarile respective.
Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversificare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a
dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de
transport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport.
Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic sa-si reduca sau chiar sa renunte
la exporturile acelor marfuri grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre
piete mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispusi sa
suporte cresterea preturilor serviciilor detransport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor
marfuri de care importatorii au absoluta nevoie si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB
a marfurilor si costul majorat al transportului.
In concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede decit
preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa
a exporturilor si importurilor.