SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

STRUCTURA I ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIEI

LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE.
ECHIPAMENTUL DE INJECIE

1. GENERALITI
La motoarele cu aprindere prin comprimare, aerul i combustibilul sunt introduse separat n
cilindri, unde se formeaz amestecul carburant. Spre deosebire de motoarele cu carburator, la
motoarele diesel, reglarea puterii se realizeaz exclusiv prin modificarea dozei de combustibil
injectate n cilindri (reglajul calitativ al puterii).
Deoarece formarea amestecului trebuie s se produc ntr-un timp foarte scurt, care este
de circa 10 ori mai mic fa de motoarele cu carburator, obinerea unui amestec omogen impune
condiii deosebite de lucru ale instalaiei de alimentare. Pentru asigurarea unei arderi complete i
la timp a amestecului, la motoarele cu aprindere prin comprimare, coeficientul de exces de aer are
valori relativ mari: = 1,201,75 i peste (pn la circa 2,20).

2. INSTALAIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A M.A.C.

Componena general a instalaiei de alimentare cu combustibil a m.a.c. este urmtoarea
(fig.4.1.a): rezervorul de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de alimentare (de circulaie) 3; filtrul
fin 4; pompa de injecie 5; injectoarele 6; conductele de joas presiune 7; conductele de retur 8 i
conductele de nalt presiune 9.
Poriunea instalaiei dintre rezervor i pompa de injecie constituie partea de joas
presiune. Aici combustibilul circul la presiuni reduse (15 bar), rolul prii de joas presiune fiind
alimentarea continu cu combustibil filtrat a restului instalaiei, care reprezint partea de nalt
presiune (echipamentul de injecie). n aceast poriune combustibilul este vehiculat la presiuni
de sute i, chiar, mii de bar. Echipamentul de injecie trebuie s ndeplineasc urmtoarele
funciuni:
a) realizarea unei presiuni de injecie suficient de mare, necesar pulverizrii fine a
combustibilului n camera de ardere;
b) dozarea cantitii de combustibil pe ciclu, n concordan cu regimul de funcionare al
motorului;
c) pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de ardere
n conformitate cu cerinele formrii amestecului;
d) declanarea injeciei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecie optim) i
limitarea duratei injeciei;
e) injectarea combustibilului dup o lege impus (caracteristica de injecie optim);
f) uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motorului.
Pompei de injecie i revin funciile de realizare a unei presiuni de injecie ridicate i de
dozare a cantitii de combustibil injectat, iar injectorului funciile de pulverizare i distribuie a
combustibilului. Restul funciunilor sunt asigurate att de pompa de injecie, ct i de injector.
Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i felul
elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de tipul i de
destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i echipamentul
de injecie sunt montate pe motor (fig.4.1.a). Instalaia este prevzut cu pomp de injecie

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare

vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil injectat pe ciclu.
Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la
pompa de injecie i/sau de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu colectarea surplusului
de la pompa de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil antreneaz aerul, vaporii de
combustibil i impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea acestora n partea de nalt presiune. n
plus, se asigur i rcirea pompei de injecie n zona colectorului de alimentare.

Fig.4.1
La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie
separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig.4.1.b). Dac sistemul de injecie trebuie s
fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic (pompa-injector
11), eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig.4.1.c). n acest caz, este posibil realizarea
unei presiuni de injecie de peste 1000 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizeaz
prin intermediul supapei de retur 10, care asigur presiunea constant a combustibilului n
colectorul de alimentare a pompei de injecie.
Schema general a instalaiei de alimentare cu combustibil a unui m.a.c. este prezentat n
figura 4.2. Combustibilul depozitat n rezervorul 10 este condus prin conducta 9 n filtrul brut 8. n
continuare, combustibilul este aspirat de pompa de alimentare 12 (prin conducta 11) i refulat prin
conducta 13 spre filtrul fin 1. De aici, combustibilul ajunge prin conducta 2 la pompa de injecie 5.
Pompa de injecie refuleaz combustibilul prin conductele de nalt presiune 3 la
injectoarele 6, n concordan cu ordinea de aprindere a motorului. Surplusul de combustibil al
pompei de injecie se ntoarce n rezervorul 10 prin conducta de retur 15.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

Fig.4.2
Indiferent de turaia motorului, n canalele de aspiraie ale pompei de injecie se menine o
presiune constant a combustibilului (cca. 1,52,0 bar), datorit existenei ventilului 14. Conductele 7 servesc la readucerea n rezervor a surplusului de combustibil de la injectoare. Filtrul de aer
4 este amplasat ntre cilindrii motorului, deasupra colectoarelor de admisie.

Fig.4.3
a amplasarea supapei de retur n pomp; b amplasarea supapei de retur n filtrul de combustibil;
1 rezervor; 2 pomp de alimentare; 3 filtru; 4 supap de refulare; 5 pomp de injecie; 6 regulator de turaie;
7 acionare pomp; 8 injector; 9 i 10 uruburi de aerisire; 11 manet (levier) de comand.

n figura 4.3 sunt prezentate alte dou scheme ale instalaiei de alimentare cu combustibil
cu pomp de injecie n linie. Diferena dintre cele dou scheme o constituie modul de dirijare a
surplusului de combustibil de la echipamentul de injecie la rezervor. Surplusul de combustibil trece

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

prin supapa 9, care menine o presiune de 0,10,2 MPa, pentru o ct mai bun umplere a
elementelor pompei.
n cazul instalaiilor cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ (fig.4.4), combustibilul aflat in
rezervorul 1 trece prin bateria de filtre 2, sub aciunea pompei de alimentare. Combustibilul filtrat
intr din pompa de transfer n corpul pompei de injecie, unde va fi refulat la presiune mare prin
conductele de legtur ctre injectorul 4, prin intermediul supapei de dozare. Surplusul de
combustibil va fi preluat prin conducta de retur 5 i va fi dus napoi n rezervor.

Fig.4.4
1 rezervor de combustibil; 2 filtru de combustibil; 3 pomp de injecie; 4 injector; 5 conduct de retur; 6 bujie
incandescent; 7 baterie de acumulatori; 8 contact; 9 releul bujiei incandescente.

3. POMPA DE INJECIE
3.1. Rolul funcional
Pompele de injecie care intr n componena echipamentelor de injecie au un rol
complex i variat. n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de
combustibil injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de
refulare (injecie) foarte mari (3001100 bar i, uneori, chiar mai mari de exemplu, la
pompele-injector). n al doilea rnd, pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de
combustibil pe ciclu n concordan cu regimul de funcionare, asigurnd totodat i
uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motoarelor policilindrice. n al treilea rnd,
pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie optim, limitarea duratei injeciei i
caracteristica de injecie optim. De asemenea, pompele de injecie trebuie s fie fiabile,
durabile, s aib o construcie simpl, cost sczut i o exploatare ct mai simpl.
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecie, solicitate de necesitatea pulverizrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate
numai de ctre pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecie (sute de bar), apar
ns probleme deosebite n legtur cu precizia de execuie a pistonului i a cilindrului pompei,
precum i cu etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior. Singura modalitate de
etanare eficient o constituie reducerea jocului dintre pistonul i cilindrul pompei la valori de
1,53 m i practicarea unei execuii a lungimii pistonului sporit n raport cu diametrul su.
Aceasta presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form (de la calitatea prelucrrii
suprafeelor i de la poziia lor reciproc) extrem de strnse, precum i operaii de rodare i de

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

mperechere a pistonului cu cilindrul, care devin astfel piese cu regim interzis de

interschimbabilitate.

3.2. Principiul de funcionare

Schema de principiu a unei pompe de injecie cu piston este prezentat n figura 4.5.a.
Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 i pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin
ventilul de aspiraie 3, n spaiul C, n momentul n care pistonul se deplaseaz n cursa de
aspiraie sub aciunea arcului 4.
Deplasarea pistonului n cursa de
refulare are loc sub aciunea camei 5
i a tachetului 6. Combustibilul din
spaiul C este comprimat i refulat la
presiuni de sute de bari ctre spaiul
R, prin ventilul de refulare 7.
Se constat deci c, pentru
realizarea procesului de injecie,
pistonul pompei efectueaz o curs
de aspiraie i una de refulare.
Antrenarea pistonului n cursa de
refulare se face rigid, prin cam
profilat. Aceasta prezint ca avantaj
principal posibilitatea alegerii legii de
micare a pistonului, astfel nct s
se asigure caracteristica de injecie
optim i s fie satisfcute condiiile
unei bune pulverizri a combusa
b
tibilului. Din acest motiv, antrenarea
pistonului cu cam profilat are, n
prezent, o rspndire aproape geneFig.4.5
ral. Antrenarea pistonului n cursa
de refulare se poate face i elastic, prin arc. La antrenarea elastic ns, legea de deplasare a
pistonului nu poate fi controlat; n schimb, procesul de injecie este scos de sub influena turaiei,
ceea ce favorizeaz pulverizarea i uniformitatea dozelor de combustibil injectat la turaii reduse.
Antrenarea elastic a pistonului este specific doar echipamentelor de injecie cu acumulare.
Mrimea dozei refulate se stabilete n concordan cu necesitile regimului de funcionare
al motorului, prin fracionarea cursei de refulare a pistonului ntr-o curs util su, variabil
(fig.4.5.b), i, cel mai des, n dou curse moarte sm1 i sm2, una fix i cealalt variabil sau
ambele variabile. Cursa util su se plaseaz, de obicei, n poriunea de vitez maxim a pistonului.
n forma prezentat n figura 4.5.a, pompa de injecie cu piston refuleaz n spaiul R
ntreaga cantitate de combustibil aspirat n spaiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil
refulat cu regimul de funcionare al motorului, fie se comand din exterior seciunea de curgere a,
fie se utilizeaz o cam cu profil variabil deplasabil axial.

3.3. Clasificarea pompelor de injecie

Din punct de vedere constructiv, pompele de injecie se mpart n dou grupe:
a) cu curs constant;
b) cu curs variabil.
La rndul lor, pompele de injecie cu cursa constant a pistonului pot fi:
a) cu supape;
b) cu piston-sertar.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

n figura 4.6.a este prezentat schema pompei cu ventile, avnd cursa pistonului constant.
n figura 4.6.b este prezentat schema pompei de injecie avnd, de asemenea, cursa constant a
pistonului, ns aceasta este cu
piston-sertar, de tip rotitor. Pompa de injecie avnd cursa pistonului reglabil este prezentat n
figura 4.6.c.
Componena i funcionarea pompelor de injecie menionate este urmtoarea: prin rotirea camei 9 se acioneaz rola 8
i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i presarea
combustibilului din cilindrul 1. Prin
ventilul de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii de
injecie este trimis ctre injector.
n cazul pompei de injecie din
figura 4.6.a, refularea se ntrerupe n momentul n care se
deschide supapa de reglare 5,
acionat prin dispozitivul de
reglare 10. Datorit energiei poFig.4.6
teniale de deformaie a arcului 6,
pistonul 2 efectueaz cursa de umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin ventilul de
aspiraie 3 (fig.4.6.a i c). La pompa cu piston-sertar (fig.4.6.b), lipsete ventilul de aspiraie 3, iar
reglarea cantitii de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura 4.6.c,
reglarea se face prin deplasarea axial a camei 9.
n cazul pompelor de injecie din figura 4.6.a i b, se refuleaz numai o fraciune din
cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie invariabil i
descrcare parial. Ele prezint ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. n acest sens, cursa util su (fig.4.5.b) se plaseaz ntre cursele moarte sm1 i sm2, unde
vitezele sunt reduse.
Pompa din figura 4.6.c este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total. Dup
acest principiu de reglare este construit i pompa cu element unic de refulare i distribuitor rotativ,
rspndit n prezent la m.a.c.-urile cu turaii nalte, utilizate n traciunea rutier. La aceste pompe,
doza de combustibil corespunztoare fiecrui regim de funcionare a motorului se aspir integral n
spaiul de aspiraie, dup care este refulat n totalitate ctre injector. O clasificare complet a
pompelor de injecie este prezentat n tabelul 4.1.
Cele mai rspndite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fr arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un numr de elemente de refulare, egal cu
numrul de cilindri ai motorului, unite ntr-un bloc unic; acionarea elementelor de refulare se
efectueaz prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins n corpul pompei. Dispunerea
elementelor de refulare n lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de
pompe de injecie n linie sau pompe de injecie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, n general, din cte un element de refulare
destinat fiecrui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de injecie individuale i este acionat prin intermediul unei came de injecie plasat, de
regul, pe arborele de distribuie al motorului. Exist i construcii de pompe fr arbore cu came
propriu (pentru unele m.a.c.-uri rcite cu aer, de cilindree mic i turaie ridicat) la care dou, trei
i, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite ntr-un bloc unic.
n categoria pompelor individuale intr i pompele-injector, construcii care unesc n acelai
ansamblu i pompa de injecie i injectorul, eliminndu-se astfel conducta de nalt presiune
surs permanent de fenomene care perturb desfurarea normal a procesului de injecie.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

Tabelul 4.1

Clasificarea pompelor de injecie cu piston

Criteriul de
clasificare

Posibiliti de realizare
1.1.1. Prin supap
comandat
1.1. Prin
aspiraie
invariabil i
refulare parial

1. METODA DE
REGLARE A
DOZEI DE
COMBUSTIBIL

1.1.3. Prin sertar

1.2. Prin
aspiraie
variabil i
refulare total

2. MODUL DE
PLASARE A
CAMELOR DE
INJECIE
3. MODUL DE
DESERVIRE A
CILINDRILOR
MOTORULUI

1.1.2. Prin
laminare

Exemple constructive
a) Pompe cu supap care
comand sfritul injeciei
(Dekkel)
b) Pompe cu supap de bypass-are a refulrii (fr
aplicaie)
c) Pompe cu piston-sertar i
ventil de aspiraie
d) Pompe cu piston-sertar
fr ventil de aspiraie*

1.2.1. Prin variaia

cursei pistonului

e) Pompe cu cam cu profil

variabil
f) Pompe cu cam cu profil
constant i culbutor cu
punct de oscilaie variabil

1.2.2. Prin
laminarea variabil
a aspiraiei

g) Pompe cu distribuitor
rotativ*

2.1. Pe arborele cu came propriu

2.2. Pe arborele de distribuie al
motorului
3.1. Fiecare cilindru este deservit de
ctre un element de refulare
3.2. Toi cilindrii motorului sunt
deservii de ctre acelai element de
refulare

h) Pompe n linie*
i) Pompe cu distribuitor rotativ
j) Pompe individuale*
k) Pompe-injector
l) Pompe individuale
m) Pompe n linie
n) Pompe-injector
o) Pompe cu distribuitor rotativ

* Au rspndirea cea mai mare (pompele n linie, individuale i pompele-injector sunt pompe cu piston-sertar).

3.4. Pompa de injecie cu piston-sertar

Datorit avantajelor nsemnate pe care le prezint:
a) asigurarea nceputului i sfritului procesului de injecie la viteze mari ale pistonuluisertar (presiuni mari de injecie);
b) posibilitatea reglrii dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului n
cilindru;
c) construcie simpl;
d) siguran sporit n funcionare;
e) deservire uoar,
pompele de injecie cu piston-sertar au n prezent o rspndire aproape general.
Pompa de injecie cu piston-sertar funcioneaz astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfritul cursei descendente, cnd pistonul descoper orificiile de alimentare (fig.4.7.a i b). La
nceputul cursei ascendente, pompa nu refuleaz, deoarece, iniial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig.4.7.c). Dup ce pistonul a acoperit cu partea sa superioar orificiile de alimentare
(cursa h1 preliminar), pistonul continu s urce, presnd combustibilul (fig.4.7.d i e), cursa
numindu-se de comprimare (cursa h2). Cnd presiunea din cilindru nvinge tensiunea resortului

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

ventilului de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig.4.7.f), cursa numindu-se curs
activ (de refulare) h3. Ea dureaz pn n momentul n care marginea elicoidal a pistonului
dezobtureaz orificiile de alimentare (fig.4.7.g) i combustibilul este trimis prin aceste orificii napoi,
n partea de joas presiune. De acum, i pn cnd pistonul ajunge n pmi, are loc a doua curs
moart h4.

Fig.4.7
Reglarea dozei de combustibil
injectate se realizeaz prin rotirea
pistonului-sertar n jurul propriei axe. Ca
urmare, dac n plin sarcin, lungimea
rampei elicoidale este maxim i pistonul refuleaz doza maxim (fig.4.8.a), la
rotirea pistonului-sertar, cursa util a
pistonului se micoreaz datorit reducerii nlimii rampei elicoidale n dreptul
orificiilor de alimentare (fig.4.8.b i c).
Cursa util se anuleaz i pompa nu refuleaz atunci cnd canalul pistonuluiFig.4.8
sertar vine n dreptul orificiilor de alimentare, asigurnd legtura permanent dintre cilindrul pompei i aceste orificii.
Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate n cilindrul motorului, trebuie menionat
faptul c acest reglaj poate fi realizat modificnd fie momentul sfritului injeciei, fie momentul
nceputului injeciei, fie ambele momente (reglajul combinat). n primul caz (fig.4.9.a), nceputul
injeciei (punctul A) rmne constant indiferent de regimul de funcionare al motorului. Sfritul
injeciei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat i, prin aceasta se modific i cursa de refulare a
pompei.
Procedeul de reglaj utilizat are influene nsemnate asupra desfurrii procesului de
ardere i a economicitii motorului. Astfel, dac nu se modific sfritul injeciei, atunci la turaii
reduse, arderea se prelungete n destindere, mrind pierderile termice. Dac se menine constant
nceputul injeciei, atunci la turaii reduse crete durata avansului la injecie, ceea ce duce la
creterea rapid a presiunii fluidului motor, nainte ca pistonul s ajung n pmi.
n cazul n care se modific nceputul injeciei (figura 4.9.b), injecia va ncepe n A1, A2, sau
A3, n timp ce sfritul injeciei (punctul B) rmne constant. n sfrit, la procedeul de reglaj
combinat (fig.4.9.c), se modific att nceputul injeciei (punctele A1, A2, A3), ct i sfritul injeciei
(punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplic la m.a.c.-uri cu domenii mari de variaie att ale
turaiei, ct i ale puterii.
Refularea combustibilului se realizeaz prin intermediul unui ventil care ntrerupe legtura
dintre conducta de nalt presiune i cilindrul pompei de injecie, n intervalul dintre dou curse
utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, ventilul se aeaz pe scaun sub aciunea resortului
propriu, mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune, ceea ce ar face
imposibil reluarea injeciei.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

Fig.4.9
Ventilul de refulare ndeplinete i o a doua funciune: asigur descrcarea conductei de
nalt presiune de presiunile reziduale nalte, dar, n special, asigur ntreruperea brusc a
injeciei, ameliornd astfel fenomenul de picurare.
Conform tipizrii Bosh, productoare de echipament de injecie tipizat din anul 1927,
pompele de injecie se mpart convenional n mai multe mrimi, difereniate prin valoarea cursei
de refulare a pistonului-sertar (nlimea de ridicare pe cama de injecie). Mrimea pompei se
identific printr-un simbol literal, care se include n simbolul general al pompei. De regul, simbolul
mrimii se plaseaz ntre simbolul prin care se identific numrul seciunilor de pompare i cel
care exprim valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu, pompa de injecie cu simbolul
general PFR 1 K 65 A 332/2 este o pomp de injecie de mrime K (cursa de refulare a pistonului
este de 7 mm), cu o singur seciune de pompare i cu valoarea diametrului pistonului-sertar de
6,5 mm.
Pompele de injecie de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive,
executndu-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. n acest fel, se obine o plaj ntins de valori
pentru debitul de combustibil refulat, reuindu-se, cu aceeai mrime de pomp, s se
deserveasc o gam divers de motoare.
Mrimea pompei de injecie se alege n funcie de parametrii constructivi i funcionali ai
motorului pe care aceasta urmeaz s-l echipeze, utiliznd nomograme oferite de firmele
constructoare: Bosch, Bryce-Berger, lOrange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta),
MOTORPAL, MEFIN-Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor, este necesar i cunoaterea
valorii cantitii de combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egal cu doza refulat de elementul de
pompare n timpul cursei utile). Aceasta se poate determina cu relaia
Qinj =

10 3 Pe ce
[mm3/curs],
60 i n p

(4.1)

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

10

n care Pe este puterea efectiv a motorului, n kW; ce consumul specific efectiv de combustibil,
n g/kWh; i numrul de cilindri ai motorului; np turaia axului cu came al pompei de injecie, n
rot/min i - densitatea combustibilului, n kg/dm3.

3.5. Pompa de injecie cu distribuitor rotativ

Realizarea unor motoare diesel de cilindree mai mic i turaie ridicat a impus
dezvoltarea pompelor de injecie cu distribuitor rotativ (cu element unic de refulare), care sunt cu
aspiraie variabil i refulare total.
Acest tip de pompe de injecie se caracterizeaz prin faptul c sunt echipate cu un
singur element de pompare, indiferent de numrul de cilindri ai motorului; distribuitorul rotativ
asigur trimiterea combustibilului sub presiune, pe rnd, ctre fiecare injector. Elementul de
pompare i distribuitorul rotativ sunt ncorporate n capul hidraulic al pompei. Avantajele pompelor
de injecie cu distibuitor rotativ sunt:
uniformitate ridicat a debitelor ciclice trimise ctre fiecare cilindru al motorului;
construcie compact;
nu sunt echipate cu arcuri cu rigiditate mare;
sunt etane, ungerea fiind asigurat de ctre motorina sub presiune, mpiedicnduse ptrunderea apei i a impuritilor;
pot fi montate pe motor n orice poziie.
Dintre dezavantajele acestui tip de pompe se pot meniona:
uzura mai rapid a elementului de pompare;
timp mai scurt disponibil pentru umplerea i golirea elementului de pompare (de i ori
mai scurt dect n cazul pompei de injecie cu elemeni n linie, i fiind numrul de
cilindri); ca urmare, la turaii ridicate, umplerea elementului de pompare poate fi
incomplet.
1

16

14

15

8 9

2
3

4
13

7
10

11
12

Fig.4.10
1 rezervor; 2 robinet; 3 pomp de alimentare; 4 filtru; 5 pomp de transfer; 6 supap de amorsare i
regularizare; 7 supap de dozare; 8 partea fix a capului hidraulic (buc); 9 rotorul capului hidraulic; 10 inel cu
came interioare; 11 pistona; 12 arbore de antrenare; 13 racord de nalt presiune; 14 conduct de nalt
presiune; 15 injector; 16 circuit de preluare a pierderilor de combustibil.

n figura 4.10 este prezentat schema complet a unui sistem de alimentare echipat cu o
pomp de injecie cu distribuitor rotativ. Se observ c alimentarea capului hidraulic al pompei de
injecie este realizat prin intermediul pompei de transfer 5, care ridic presiunea combustibilului
de la valoarea asigurat de ctre pompa de alimentare 3 (1,01,5 daN/cm2) pn la maximum 10

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

11

daN/cm2 (valoare corespunztoare turaiei maxime de mers n gol). Aceste valori ale presiunii de
transfer asigur, pe de o parte, o umplere rapid a elementului de pompare n intervalul dintre
dou injecii succesive, iar pe de alt parte asigur nvingerea rezistenelor hidraulice relativ
ridicate ale canalizaiei din interiorul capului hidraulic al pompei de injecie. Pompa de transfer este
de tipul cu palete culisante n rotor, ea fcnd parte integrant din capul hidraulic.
Limitarea presiunii maxime de transfer i realizarea unei dependene liniare ntre presiunea
de transfer i turaia arborelui pompei de injecie este asigurat de ctre supapa de amorsare i
regularizare 6. Aceasta are i rolul de a permite amorsarea sistemului de alimentare (umplerea cu
combustibil), prin acionarea manual a pompei de alimentare.
n figura 4.11 este prezentat funcionarea supapei de amorsare i regularizare. Atunci
cnd motorul este oprit (fig.4.11.a), pistonul 1 obtureaz orificiul 3 (aflat n legtur cu racordul de
refulare al pompei de transfer), mpiedicndu-se astfel dezamorsarea sistemului. La amorsarea
sistemului prin acionarea manual a pompei de alimentare (fig.4.11.b), presiunea din racordul de
admisie al pompei de transfer se transmite, prin orificiul 2, asupra pistonului 1, pe care l
deplaseaz n jos. Acesta comprim arcul 5 (de rigiditate redus) i deschide orificiul 3. Astfel,
combustibilul ptrunde n pompa de injecie, ocolind pompa de transfer.

4
la admisia
pompei de
transfer

2
3

la refularea
pompei de
transfer

1
5
a

Fig.4.11
a motor oprit; b amorsarea sistemului de alimentare; c motor n funciune;
1 piston; 2 orificiu de reglare a presiunii de transfer; 3 orificiu pentru amorsarea sistemului; 4 i 5 arcuri.

Pe timpul funcionrii motorului (fig.4.11.c), presiunea de transfer acioneaz, prin orificiul 3,

asupra pistonului 1, care va fi deplasat n sus. Poziia pistonului 1 va depinde de echilibrul stabilit
ntre fora datorat presiunii de transfer i fora elastic a arcului 4 (cu rigiditate mare). n funcie de
aceast poziie, pistonul 1 va deschide mai mult sau mai puin orificiul de reglare 2, prin care o
parte din combustibilul refulat de pompa de transfer
ajunge napoi n admisia pompei. Ca urmare, debitul de
ptr
Orificiul
combustibil care se ntoarce n admisia pompei de
de reglare
transfer va cu att mai mare, cu ct presiunea de transfer
reglare
obturat
este mai mare.
Regim nominal
Rezultatul va fi o dependen relativ liniar ntre
Mers n gol
presiunea de transfer i turaia pompei, dependen
ilustrat grafic n figura 4.12. Dup cum se va vedea mai
departe, aceast dependen liniar este exploatat de
Orificiul
ctre variatorul automat de avans al pompei de injecie.
de reglare
reglare
Revenind la schema din figura 4.10, se observ c
complet
alimentarea capului hidraulic cu motorin se realizeaz
deschis
prin intermediul supapei de dozare 7, care regleaz
cantitatea de combustibil ptruns n elementul de
np
Domeniul de funcionare
pompare; se asigur astfel reglarea dozei ciclice.
Prin urmare, spre deosebire de pompele de injecie
Fig.4.12
cu elemeni n linie, prezentai anterior, la pompa cu distri-

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

12

buitor rotativ, cantitatea de combustibil aspirat n elementul de pompare este variabil. n schimb,
ntreaga cantitate aspirat este refulat ctre injectoare (pomp cu aspiraie variabil i refulare
constant).
Funcionarea pompei de injecie cu distribuitor rotativ este prezentat n figura 4.13. Capul
hidraulic al pompei este format din buca 3 i rotorul 4. n buca 3 exist un canal 1 pentru admisia
combustibilului, precum i canalele de refulare 9, ntr-un numr egal cu numrul de cilindri ai
motorului. Rotorul 4 este prevzut cu un numr de canale de admisie 2 (egal i el cu numrul de
cilindri ai motorului), precum i cu canalul de refulare 8. Combustibilul intr n spaiul dintre
pistonaele 6, atunci cnd unul din canalele de admisie 2 este pus n comunicaie cu canalul de
admisie 1 (fig.4.13.a).
3

2
1
5

6
a

Fig.4.13
a admisia combustibilului; b refularea combustibilului;
1 canalul de admisie al bucei capului hidraulic; 2 canalul de admisie al rotorului capului hidraulic; 3 buc (partea
fix); 4 rotor; 5 canal central; 6 pistona; 7 inel cu came interioare; 8 canalul de refulare al rotorului; 9 canalul
de refulare al bucei.

n continuare, combustibilul trece prin canalul central 5 n spaiul dintre cele dou pistonae
6. n acest moment, pistonaele 6, care urmresc profilul inelului cu came interioare 7, sunt
ndeprtate la maximum unul de cellat. La rotirea rotorului 4, au loc urmtoarele fenomene:
se ntrerupe legtura dintre canalele 1 i 2;
pistonaele se apropie unul de cellalt, sub aciunea camelor, realizndu-se astfel
creterea presiunii combustibilului;
canalul de refulare 8 este pus n legtur cu unul din racordurile de refulare 9,
combustibilul sub presiune fiind trimis ctre injector (fig.4.13.b).
Dup cum s-a menionat anterior, pompa de transfer este, de asemenea, inclus n capul
hidraulic, rotorul acesteia fiind nfiletat n rotorul 4, n partea opus celei n care se
gsesc pistonaele. Modul de amplasare va fi ilustrat n figura 4.17.
n construcia rotorului distribuitor 4, este inclus o soluie ce permite reglarea dozei ciclice
maxime, ceea ce asigur utilizarea aceleiai pompe de injecie pe motoare cu cilindree diferite;
soluia este prezentat n figura 4.14. Sistemul de reglare a dozei ciclice maxime este format din
discul 1, care se poate roti cu un anumit unghi fa de arborele de antrenare 4, datorit existenei
orificiilor alungite 5; discul este fixat ntr-o anumit poziie cu ajutorul uruburilor de fixare 6. Discul
este prevzut i cu fantele asimetrice 8, n care ptrund umerii 3 ai tacheilor cu role ce acioneaz
asupra pistonaelor 2.
Cursa de pompare a pistonaelor este limitat de limea fantei n care se gsesc umerii
tacheilor. Prin rotirea discului 1, datorit asimetriei fantelor 8, cursa tachetului (deci, i a
pistonaului corespunztor) se modific ntre valoarea maxim Smax i cea minim Smin, ceea ce

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

13

conduce la modificarea cantitii de combustibil refulate de ctre pomp. De exemplu, prin rotirea
discului 1 n sensul acelor de ceasornic, doza ciclic de combustibil crete.
1

Smax
2
7
3

Fig.4.15

Smin

4
5

Fig.4.14
1 disc de reglare; 2 pistona; 3 umrul tachetului; 4 arbore
de antrenare; 5 i 8 fante; 6 urub de fixare; 7 rola tachetului.

Pentru a se asigura descrcarea conductelor de nalt presiune, camele de acionare a

pistonaelor de pompare au o construcie asimetric (fig.4.15). Astfel, cama este prevzut cu o
zon de deplasare a pistonului pe cursa de refulare (poziia 1), care determin caracteristica de
injecie. Urmeaz apoi zona 2, pe care are loc o ndeprtare a celor dou pistonae ale
elementului de pompare (fenomen nsoit de descrcarea conductei de nalt presiune). n
continuare, pistonaele revin n poziia iniial (zona 3). nceputul refulrii combustibilului este
condiionat de coincidena momentului de suprapunere a celor dou orificii de refulare ale capului
hidraulic (din rotor i buc) cu momentul n care pistonaele ncep s fie acionate de ctre
poriunea de urcare a camelor.
n figurile 4.16 i 4.17 sunt prezentate vederi generale ale pompelor de injecie cu
distribuitor rotativ (pomp cu regulator hidraulic n fig.4.16 i pomp cu regulator mecanic n
fig.4.17).

Fig.4.16

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

14

Fig.4.17
1 arbore de antrenare; 2 carcas; 3 semering; 4 racord surplus combustibil; 5 capac; 6 tachet; 7 supap de
dozare; 8 canal admisie; 9 canal admisie (din buc); 10 buc; 11 rotor; 12 pomp de transfer; 13 filtru
admisie combustibil; 14 rotorul pompei de transfer; 15 corpul supapei de amorsare i regularizare; 16 urub de
prindere; 17 palet; 18 canal de refulare (n rotor); 19 canal de admisie (n buc); 20 racord refulare (n buc);
21 racord de legtur; 22 i 27 rolele tachetului; 23 inel cu came interioare; 24 pistona; 25 disc pentru reglarea
dozei ciclice maxime; 26 flana cuplajului capului hidraulic; 28 arborele de antrenare al capului hidraulic;
30 carcasa greutilor regulatorului de turaie; 31 greutate; 32 flan de prindere a pompei.

n componena pompelor de injecie cu distribuitor rotativ mai intr dispozitivul de reglare a

avansului la injecie i regulatorul de turaie. Regulatorul de avans va fi prezentat n cele de
urmeaz, n timp ce construcia i funcionarea regulatoarelor de turaie vor fi prezentate ntr-o
tem ulterioar, ntruct ele intr i n componena pompelor de injecie cu elemente de pompare
n linie.
Variatorul de avans realizeaz creterea avansului la injecie, odat cu creterea
turaiei pompei. n acest scop, dispozitivul
prezentat n figura 4.18 asigur rotirea inelului
cu came interioare fa de carcasa pompei (n
sens invers sensului de rotaie al rotorului
capului hidraulic), n funcie de presiunea de
transfer (care, conform celor prezentate anterior
fig.4.12 variaz liniar cu turaia arborelui
pompei).
Variatorul de avans este format dintr-un
piston 5, a crui poziie depinde de echilibrul
dintre fora datorat presiunii de transfer (care
acioneaz pe faa din stnga a pistonului) i
fora datorat arcurilor 9 i 10. Pistonul este
prevzut cu o degajare n care ptrunde urubul
Fig.4.18
cu cap sferic 4, fixat n inelul cu came inte1 corpul pompei; 2 inel cu came interioare;
rioare 2.
3 carcasa variatorului de avans; 4 urub cu cap
sferic; 5 piston; 6, 7 i 12 dopuri filetate;
8 garnitur; 9 i 10 arcuri; 11 aibe de reglaj.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

La creterea turaiei, presiunea care acioneaz

asupra pistonului (transmis prin intermediul racordului 21
fig.4.17) crete, pistonul se deplaseaz ctre dreapta
(comprimnd suplimentar arcurile 9 i 10), inelul cu came
interioare este rotit n sens invers celui n care are loc rotaia
rotorului capului hidraulic, iar avansul la injecie crete.
Mrimea plajei de reglare a avansului este determinat de
urmtorii factori:
lungimea pistonului i poziia orificiului n care
ptrunde capul urubului 4;
combinarea arcurilor 9 i 10 cu setul de aibe
de reglaj 11;
utilizarea unor dopuri filetate (6 i 7) de lungimi
diferite.
n tabelul 4.2 este prezentat modul de modificare a
avansului prin utilizarea unor dopuri de reglare cu lungimi
diferite, n timp ce n figura 4.19 este ilustrat plaja de reglare
a acestui avans.

Fig.4.19

Modificarea avansului la injecie prin intermediul dopurilor filetate

Simbolizare
B
C
fr marcaj
D
E

Modificare avans
[RAP]
1,0
0,5
0
+ 0,5
+ 1,0

15

Tabelul 4.2

Lungimea [mm]
Dopul 7
7,35
6,95
6,55
6,15
5,75

Dopul 6
5,75
6,15
6,55
6,95
7,35

La unele pompe de injecie, racordul de alimentare al variatorului de avans (racordul 21 din

fig.4.17) este prevzut cu o supap comandat manual sau electric, care permite blocarea
accesului combustibilului n variator, asigurndu-se astfel reducerea avansului la injecie la
pornirea motorului.

4. INJECTORUL
Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de introducere a
combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire uniform a
picturilor de combustibil n camera de ardere.
Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate unul sau
mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare,
pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului, dar i de micarea
organizat a aerului n camera de ardere.
Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general, n
form de ac), injectoarele se mpart n:
a) injectoare deschise;
b) injectoare nchise.
n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea
supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului care
urmeaz s fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu ajutorul unor came i a unui sistem de
prghii);

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

16

c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz prin

impulsuri electrice).
4.1. Injectorul de tip deschis
La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip
deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul
deschis este cel mai simplu (fig.4.20). Acesta este format din corpul
injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care pulverizatorul se
asambleaz cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu
conducta de nalt presiune i o canalizaie interioar 5 prin care
combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea
combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene
hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora),
ceea ce determin pulverizarea combustibilului.
Fig.4.20
Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele:
a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat);
b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piesele n micare, care constituie
principala cauz a uzurilor i a defeciunilor care apar n timpul funcionrii);
c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune.
Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le prezint:
a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia jetului
de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la
autoaprindere (motorul funcioneaz brutal);
b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi controlat
(fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c ultimele fraciuni
de combustibil injectat ard insuficient);
c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar continu
s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de ardere i nlesnind
formarea de calamin, care poate obtura orificiul de pulverizare;
d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului, avnd
consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de benzin (n
colectorul de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din urm caz, efectul de
picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere.

4.2. Injectorul de tip nchis

Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat(e) de un ac (tift),
meninut n poziia nchis cu ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului pulverizatorului au construcia clasic
prezentat n figura 4.21. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliei
speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul
elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz urubul de reglare
7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este
posibil prin ndeprtarea capacului 10.
Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la care se leag conducta de nalt
presiune); acest racord poate conine i un filtru preventiv, capabil s rein impuritile din
conducta de nalt presiune.
Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n corpul pulverizatorului servesc la
dirijarea combustibilului ctre orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b
se asigur fie cu ajutorul unui canal circular c (fig.4.21), fie cu ajutorul unor tifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea
forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului, for exercitat
asupra poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul
este ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric,

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

moment ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n

cilindrul motorului. Dup ce combustibilul ncepe s ptrund n
cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd fora de
presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz
pe scaunul conic moment ce coincide cu sfritul injeciei.
Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul de timp
dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului.
Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin prelucrarea cu precizie deosebit a
alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast poriune este de circa 1,53 m. Cu toate
acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de combustibil. Dup
ce asigur ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n
urubul 7.
Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale
pulverizatorului i corpului injectorului se asigur prin prelucrarea
acestora cu valori strnse ale abaterilor de form (planeitate sub
1 m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1
m). Etanarea pe suprafaa de aezare a capacului 10 se face
cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur din cupru sau tabl
de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune
n racordul 13.
De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntro poziie univoc, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie s
orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de
cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul
din chiulas se realizeaz dup mai multe metode:
a) prin intermediul unor flane i prezoane;
b) prin intermediul unor bride;
c) prin nfiletare direct n chiulas;
d) prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale.
Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou
piese: corpul 2 i acul 4 (fig.4.21). Vrful acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu tift.
Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul
pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care
combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de
pulverizare p (fig.4.22.a i b). n cazul existenei unui singur
orificiu de pulverizare (fig.4.22.a), acesta se execut, de
regul, nclinat. Valorile optime ale diametrului i unghiului de
nclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc n
concordan cu procedeul de formare a amestecului. Vrful
pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic
(fig.4.22.a). n cazul existenei mai multor orificii de
pulverizare (fig.4.22.b), vrful corpului pulverizatorului are
form de bulb, iar orificiile se dispun echidistant pe suprafaa
lateral a unui con imaginar, numit con de pulverizare.
Unghiul acestuia i diametrul orificiilor constituie parametri
care se optimizeaz cu ocazia stabilirii soluiei energetice a
m.a.c.-ului. De asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor,
parametru care influeneaz penetraia jetului de combustibil.

Tema 4

Fig.4.21

Fig.4.22

17

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

18

Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu de
pulverizare dispus central (fig.4.22.c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a
curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig.4.22.e). Dac tiftul este tronconic
(fig.4.22.c) sau dublu tronconic (fig.4.22.d), la aciunea de autocurire se adaug i efectul de
dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic a tiftului,
formnd o pnz conic).
Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul
pulverizatoarelor cu tift, seciunea de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit
prezenei tiftului tronconic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei, se introduce o
fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast particularitate
este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului.
n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.4.22.e), care permit
realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul
pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul principal de
pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 3 m). La ridicarea acului, atta timp ct poriunea
cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul
curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul camerei de ardere; se produce
injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecia dozei
principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza principal variaz n funcie de
regimul de funcionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a motorului; se
utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de mare turbulen.
Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de mbuntire,
semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se carbonitrureaz i se
clete pentru evitarea deformrii i pentru asigurarea unei etanri corespunztoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de
stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp.
La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul pulverizatorului se
mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele prescrise
(1,53 m). Odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin un ansamblu de piese
neinterschimbabile.
Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele avantaje:
a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin
modificarea tensiunii arcului;
b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de picurare,
fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comand.
Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje:
a) construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia defeciunilor
i reducerea duratei de funcionare;
b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a acului se
uzeaz rapid;
c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul
ac-arc poate intra in vibraie;
d) datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de injecie,
conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate fi injectat n
cilindru este limitat.
Avantajele injectoarelor hidraulice sunt mult mai importante, astfel nct ele au o utilizare
generalizat la motoarele cu ardere intern. Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau
electric au utilizri extrem de restrnse.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

19

INFORMAII SUPLIMENTARE1

I.1. SISTEMUL POMP - INJECTOR

La presiunile mari de injecie utilizate pe motoarele diesel actuale, elasticitatea
conductelor de legtur dintre pomp i injectoare, precum i vibraiile acestora pot modifica legea
de injecie i pot conduce la apariia postinjeciei (introducerea necontrolat de combustibil n
cilindru dup terminarea injeciei principale), cu afectarea performanelor de poluare i consum ale
motorului. n plus, prezena conductelor de nalt presiune limiteaz presiunile maxime de injecie,
iar ineria coloanei de lichid din conduct afecteaz caracteristicile injeciei.
Una din modalitile de contracarare ale acestor efecte negative const n utilizarea
sistemelor de injecie de tip pomp-injector (fig.I.1). La aceste sisteme, fiecare injector conine i
elementul de pompare corespunztor; dispar astfel pompa de injecie (ca subansamblu distinct) i
conductele de nalt presiune. Fiecare element de pompare este acionat de cte o cam, arborele
cu came al motorului coninnd, aadar, att came pentru acionarea supapelor, ct i came
pentru acionarea pompelor-injector. Acest tip de sistem permite controlul precis al nceputului i
sfritului injeciei, comanda pompelor-injector fiind asigurat de unitatea electronic a motorului.

Fig.I.1

Fig.I.2
1 cam; 2 piston; 3 canal admisie; 4 acul injectorului; 5 canal
nalt presiune; 6 canal de legtur cu rezervorul; 7 supap;
8 electromagnet; 9 orificiu de pulverizare; 10 unitate central;
11 canal de by-pass; 12 canal colectare scpri de combustibil.

Schema de principiu a unei uniti pomp-injector este prezentat n figura I.2. Se observ
faptul c pistonul 2 al elementului de pompare este acionat, pe cursa de comprimare, de ctre
cama 1. Umplerea elementului de pompare cu combustibil are loc atunci cnd acesta se gsete
n poziia extrem superioar, deschiznd astfel canalul de admisie 3. Odat ce pistonul ncepe s
Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare la
echipamentul de injecie.
1

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

20

coboare sub aciunea camei 1, canalul de admisie 3 este obturat. Att timp ct supapa 7 este
deschis, combustibilul refulat de ctre elementul de pompare trece prin canalul 11 i pe lng
supapa 7, ctre rezervorul de combustibil.
Injecia propriu-zis (introducerea combustibilului n
camera de ardere) ncepe din momentul n care
electromagnetul 8 nchide supapa 7, combustibilul refulat de
ctre pistonul 2 fiind trimis n camera de acumulare a
pulverizatorului prin canalul 5. Presiunea combustibilului ridic
acul 4 al pulverizatorului, orificiile de pulverizare 9 fiind astfel
deschise.
ntreruperea injeciei are loc atunci cnd supapa 7 este
deschis, combustibilul sub presiune trecnd prin canalul 11
ctre rezervor; astfel, datorit scderii presiunii, acul
injectorului nchide orificiile de pulverizare.
Din figura I.3, se observ c alimentarea cu motorin a
Fig.I.3
pompei-injector 3 i preluarea surplusului de combustibil se rea1 arbore cu came; 2 culbutor;
lizeaz prin intermediul canalelor 4 i 5, practicate n chiulasa 6. 3 pomp-injector; 4 canal de retur
n figura I.4 este prezentat schema funcional a pompei-injeccombustibil n rezervor; 5 canal de
tor de tip Bosch, care permite obinerea unei injecii n trepte alimentare cu combustibil; 6 chiulas.
(injecia pilot de motorin i injecia principal).

Fig.I.4
1 culbutor; 2 urub; 3 piston; 4, 10 i 16 arcuri; 5 sertar; 6 electrovalv; 7 canal retur combustibil; 8 piston
de compensare; 9 canal alimentare combustibil; 11 acul pulverizatorului; 12 chiulas; 13 garnitur de etanare;
14 inele de etanare; 15 spaiu de nalt presiune; 17 cam; 18 rol; 19 drosele; 20 pulverizator; 21 alezaj.

Alimentarea cu combustibil a pompei-injector se realizeaz prin canalul 9 (fig.I.4.a),

executat n chiulas. Prin intermediul droselelor 19, o parte din debitul de motorin este trimis ctre
canalul 7, de unde combustibilul ajunge napoi n rezervorul de combustibil; se asigur astfel
rcirea pompei-injector. Prin canalul A, combustibilul ajunge n spaiul controlat de ctre sertarul 5
al electrovalvei 6. De aici, prin canalul B i unul din droselele 19, combustibilul este trimis ctre
canalul de retur 7.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

21

n acelai timp, prin canalul D (fig.I.4.b), se asigur ungerea pistonului plonjor 3. Atunci
cnd electrovalva 6 nu este alimentat cu energie electric, arcul 16 menine sertarul 5 deplasat
ctre dreapta, iar combustibilul poate trece prin canalul C ctre spaiul de pompare 15. Preinjecia
combustibilului are loc prin coborrea pistonului 3, sub aciunea culbutorului 1, acionat de ctre
cama 17. Presiunea combustibilului ncepe s creasc atunci cnd electrovalva 6 este alimentat
cu energie electric, sertarul 5 fiind deplasat ctre stnga; astfel, se nchide legtura dintre spaiul
de nalt presiune 15 respectiv canalul C i canalul A. Prin canalul G, combustibilul sub
presiune (min. 180 bar) ajunge n camera de acumulare a pulverizatorului 2, acul 11 fiind ridicat.
Cursa de ridicare a acului h (fig.I.4.c) este limitat de faptul c, atunci cnd captul acului
injectorului ptrunde n alezajul 21, n spaiul F se formeaz o pern de combustibil ce mpiedic
ridicarea n continuare a acului. Astfel se limiteaz cantitatea de combustibil introdus n cilindru
pe timpul preinjeciei. Prin creterea presiunii combustibilului (pn la max. 300 bari), presiunea
din camera 15 devine suficient pentru a aciona pistonul de compensare 8, deplasndu-l n jos.
Astfel, volumul camerei 15 crete, iar presiunea combustibilului scade; ca urmare, injecia pilot de
combustibil se termin, fora elastic a arcului 10 realiznd coborrea acului 11.
Injecia principal ncepe dup ce, prin coborrea n continuare a pistonului 3, presiunea n
camera 15 ncepe s creasc din nou, acul pulverizatorului fiind iari ridicat. Injecia principal se
termin atunci cnd nceteaz alimentarea cu energie electric a electrovalvei 6, sertarul 5 fiind
deplasat ctre dreapta de ctre arcul 16. Astfel, spaiul de nalt presiune 15 este pus n legtur,
prin canalul C, cu spaiul de admisie (canalul A i canalul de alimentare 9); scderea presiunii din
camera 15 conduce la coborrea acului 11, orificiile de pulverizare fiind nchise. Avnd n vedere
montarea unitilor pomp-injector n chiulas, precum i faptul c motorina este folosit i pentru
rcirea acestora, motorul este prevzut cu un circuit de rcire a combustibilului (fig.I.5), nainte ca
acesta s fie trimis napoi n rezervor.

Fig.I.5
1 de la pompele-injector; 2 senzor temperatur combustibil; 3 schimbtor de cldur combustibil-lichid de rcire;
4 rezervor combustibil; 5 ctre circuitul de rcire al motorului; 6 pomp pentru circuitul de rcire al combustibilului;
7 radiator pentru rcirea combustibilului.

I.2. SISTEMUL DE INJECIE CU RAMP COMUN (COMMON RAIL)

Pompele de injecie controlate electronic au fost primele utilizate pentru injecia de
nalt presiune n motoarele diesel. Exist ns tendina ca utilizarea lor s fie restrns datorit
faptului c, pe de o parte, legea de injecie fiind dependent de profilul camei, nu poate fi modelat
mai aproape de cerinele motorului, iar pe de alt parte, preinjecia i injecia nu sunt complet

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

22

controlate electronic. n acelai timp, sistemele de tip pomp-injector sunt, de asemenea, tributare
acionrii prin cam a elementului de pompare, ceea ce limiteaz posibilitile de control.
La sistemele de tip ramp comun (common rail), fiecare injector este conectat la o
conduct (comun tuturor injectoarelor) n care permanent se gsete combustibil la presiune
nalt (10001500 bar). Pentru creterea presiunii combustibilului, se folosete o pomp
volumetric, antrenat de ctre motor.

Fig.I.6
1 rezervor; 2 filtru; 3 pomp; 4 ramp comun; 5 senzor de presiune; 6 supap de limitare a presiunii;
7 injector; 8 blocuri electronice; 9 de la diverse traductoare (de turaie, presiune de admisie etc.);
10 circuit retur combustibil.

Schema de principiu a unui sistem cu ramp comun este prezentat n figura I.6. Din
schema prezentat, se observ c pompa 3 debiteaz combustibil ctre rampa comun 4,
presiunea maxim n ramp fiind reglat de ctre supapa 6. Injectoarele 7 sunt comandate electric
de ctre blocurile electronice ale sistemului; la sistemele common rail din generaia I i II,
injectoarele sunt electromagnetice; la sistemele din cea de a treia generaie, injectoarele sunt
piezoelectrice. Sistemele de injecie common rail au fost dezvoltate de ctre firma Bosch (fig.I.7)
ncepnd din anul 1997; acestea aveau o presiune de injecie de 1350 bar, fiind destinate, la acea
or, autoturismelor Alfa Romeo i Mercedes.
Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate ncepnd cu anul 1999, presiunea
maxim de injecie putnd atinge 1400 bar. ncepnd din anul 2001, firma Bosch a produs cea dea doua generaie de sisteme de injecie cu ramp comun, destinate autoturismelor Volvo i BMW,
la care presiunea de injecie atingea 1600 bar. n 2002 au aprut i sistemele din cea de a doua
generaie destinate autocamioanelor. Sistemele de injecie de tip common rail din generaia a
treia sunt produse ncepnd cu anul 2003. Acestea utilizeaz injectoare piezoelectrice i permit
reducerea cu 20% a emisiilor poluante i o cretere de 5% a puterii. Presiunea maxim de injecie
atinge 1600 bar. Primele sisteme au fost destinate autoturismelor Audi. Alimentarea cu motorin a
pompei de nalt presiune se realizeaz prin intermediul unei pompe de transfer (cu palete
culisante n rotor sau cu roi dinate). Debitul de combustibil refulat de pompa de transfer este
controlat de ctre un dispozitiv de reglare a debitului, comandat de ctre unitatea central n
corelaie cu presiunea din rampa comun. Pompele de nalt presiune sunt de tipul cu cilindri
radiali mobili sau imobili.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

23

Fig.I.7
1 pomp de nalt presiune; 2 pomp de transfer i dispozitiv de reglare a debitului; 3 schimbtorul de cldur al
circuitului de rcire a combustibilului; 4 pompa circuitului de rcire a combustibilului; 5 rampa comun; 6 injectoare.

Pompele cu cilindri radiali mobili (fig.I.8 i I.9) sunt asemntoare prii de pompare a
pompelor de injecie cu distribuitor rotativ i pistoane radiale: ntr-un rotor sunt executate alezaje
radiale n care se gsesc pistoanele 5, acionate de ctre un inel 8 cu came interioare, prin
intermediul unor tachei cu role 2.

Fig.I.8
1 rol; 2 tachet; 3 ansamblu supap refulare;
4 orificiu refulare; 5 pistona; 6 orificiu
admisie; 7 ansamblu supap admisie; 8 inel
cu came interioare.

Fig.I.9
1 arbore antrenare; 2 canal aspiraie; 3 electrovalv;
4 canal refulare; 5 rol; 6 tachet; 7 piston;
8 pomp de transfer.

Pompele cu cilindri radiali imobili (fig.I.10) sunt acionate prin intermediul unui arbore 1,
prevzut cu camele radiale 2. n statorul pompei sunt montate radial elementele de pompare care
conin pistoanele plonjoare 3. Cursa de admisie (deplasarea ctre axa camei 2) a pistonului se
desfoar sub aciunea arcului acestuia, n timp ce cursa de refulare se desfoar datorit
aciunii camei 2.
Din figura I.11, se observ c pompele de tip Bosch au trei elemente de pompare, decalate
unghiular cu 120. Fiecare element de pompare conine pistonul plonjor 1, introdus n alezajul din
corpul 3 al elementului. Alimentarea pompei de nalt presiune se realizeaz prin intermediul unui

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

24

dispozitiv (fig.I.3) care permite reglarea cantitii de combustibil aspirate prin modificarea seciunii
de trecere a orificiului 12 de ctre sertarul 9. Poziia sertarului depinde de cantitatea de combustibil
ce se gsete n spaiul A al dispozitivului. Aceasta, la rndul ei, depinde de factorul de umplere al
semnalului dreptunghiular cu care este alimentat electrovalva 7: cu ct electrovalva va fi deschis
(poziia din figur) mai mult timp, cu att cantitatea de combustibil din spaiul A va fi mai mic, iar
seciunea de trecere prin orificiul 12 va fi, de asemenea, mai mic.

Fig.I.10
1 arbore de antrenare; 2 cam; 3 piston; 4 camer de pompare; 5 supap de admisie; 6 supap de evacuare;
7 elemente de etanare; 8 racord de nalt presiune; 9 i 12 supape; 10 circuit retur combustibil; 11 racord
alimentare combustibil; 13 canal aspiraie.

Fig.I.11
1 piston plonjor; 2 came; 3 corpul elementului de pompare; 4 racord retur combustibil; 5 racord retur
combustibil de la injectoare; 6 racord intrare combustibil; 7 racord nalt presiune; 8 electrovalv reglare debit;
9 carcasa pompei; 10 arbore de antrenare; 11 arc.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

25

Combustibilul este utilizat i pentru ungerea cuplului piston-alezaj, prin intermediul canalului
10. Dup cum s-a menionat anterior, injectoarele utilizate la sistemele de tip ramp comun pot fi
electromagnetice sau piezoelectrice.
n figura I.12 este prezentat construcia unui injector electromagnetic de tip Bosch.
Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul 8; de aici, prin canalele 10 i 12,
combustibilul ajunge n camera de presiune 2, respectiv n camera de acumulare 13. Att timp ct
bobina 7 a injectorului nu este alimentat cu energie electric, supapa 9 este nchis. Avnd n
vedere faptul c n camerele 2 i 13 presiunile sunt aceleai, acul 14 al pulverizatorului nchide
orificiile de pulverizare. Atunci cnd injectorul este alimentat cu energie electric, bobina 7
deplaseaz n sus tija 4, iar supapa 9 se deschide. Prin orificiul calibrat 3, spaiul 2 este pus n
legtur cu racordul de retur al combustibilului 5. Ca urmare a faptului c motorina din spaiul 2
poate trece ctre racordul 5, tija 11 se poate ridica sub aciunea presiunii din camera de acumulare
13; acul 14 se ridic i comprim arcul 1, combustibilul trecnd spre orificiile de pulverizare.

Fig.I.12
1 arc; 2 camer de presiune;
3 i 10 orificii calibrate; 4 tij; 5 racord
retur combustibil; 6 borne de legtur;
7 bobin; 8 racord nalt presiune;
9 supap de control; 11 tija acului;
12 canal; 13 camer de acumulare;
14 ac.

Ridicarea acului injectorului are loc atunci cnd presiunea atinge 160 bar. Ca urmare a
deschiderii orificiilor de pulverizare, presiunea combustibilului din camera de acumulare 13 scade,
acul 14 coboar, iar preinjecia nceteaz. Injecia principal are loc dup ce presiunea
combustibilului din camera 13 a crescut din nou, suficient pentru a ridica din nou
acul pulverizatorului. Injecia nceteaz atunci cnd se ntrerupe alimentarea cu energie electric a
bobinei 7. Arcul tijei 4 asigur nchiderea supapei 9. Prin orificiul calibrat 10, combustibilul sub
presiune ce sosete prin racordul 8 intr n spaiul 2 i mpinge n jos tija 11 care, la rndul ei,
mpinge acul pulverizatorului, iar acesta obtureaz trecerea combustibilului ctre orificiile de
pulverizare.
Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru ori mai mare
dect n cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un control mai precis al timpului,
presiunii i volumului injeciei. Astfel sunt posibile injecii pilot multiple la turaii ale motorului sub

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 4

26

2500 rot/min, injecii duble sau triple la turaii de 2500...3000 rot/min i injecii singulare la turaia
maxim.
Construcia unui injector piezoelectric este prezentat n figura I.13. Principiul de
funcionare este asemntor celui utilizat la injectoarele electromagnetice. Singura diferen
const n sistemul de comand al supapei de control 3 care, n acest caz, este format din pastila
piezo-ceramic 1 i sistemul mecanic de amplificare 2.

Fig.I.13
1 pastil piezo-ceramic; 2 sistem mecanic de amplificare; 3 supap de control; 4 pulverizator.

Pastila piezoceramic are form paralelipipedic, avnd dimensiunile de 7x7x30 mm i

este format din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm, prin aplicarea tensiunii electrice, pastila
sufer o dilatare de 40 m, dilatare ce este amplificat de ctre sistemul mecanic cu prghii 2
pn la o valoare suficient pentru a aciona supapa de control 3.