- Capitolul 1 Consideratii preliminare

Prin efectuarea calcului termic al motorului se urmareste determinarea marimilor de

stare ale fluidului motor in evolutia sa in cadrul ciclului de functionare. Cu aceste marimi se va
trasa diagrama indicata a ciclului de functionare, prin intermediul careia se pot determina
principalele marimi caracteristice ale motorului.
Ipoteze simplificatoare
a) Fluidul motor este alcatuit dintr-un amestec de gaze semiideale, care respecta
HFXDWLDXQLYHUVDODGHVWDUHDJD]HORU
b) Ciclul de functionare este format din evolutii cunoscute din punct de vedere
WHUPRGLQDPLF
c) In fiecare ciclu de functionare arde complet cantitatea de un kilogram de
combustibil - diagrama indicata astfel obtinuta este similara cu cea reala, pe baza ecuatiei de
VLPLOLWXGLQLUH]XOWDQGVLSDUDPHWULLUHDOLDLPRWRUXOXL
G$UGHUHDFRPEXVWLELOXOXLVHGHVIDVRDUDLQLWLDOL]RFRUVLXOWHULRUL]REDU
e) Comprimarea si destinderea reprezinta transformari politrope cu exponenti
FRQVWDQWL
f) Modificarea compozitiei chimice a fluidului motor prin arderea combustibilului se
UHDOL]HD]DLQVWDQWDQHXODLQFHSXWXODUGHULORUL]RFRUDVLUHVSHFWLYL]REDUD
g) Procesul de admisie a fluidului proaspat lipseste din cadrul ciclului de functionare,
FRQVLGHUDQGXVHFDDGPLVLDVHUHDOL]HD]DLQVWDQWDQHXODLQFHSXWXOFRPSULPDULL
h) Evacuarea gazelor arse reprezinta un proces izocor de cedare de caldura mediului
ambiant.

- Capitolul 2 Parametrii initiali de calcul

1. Tipul motorului
Motorul dat de tip ......... in tema de proiectare are urmatoarele caracteristici
constructive:
D := 280 mm
S := 290 mm
:= 4
i := 6

in "L"

n1 := 1050

rot
min

2. Puterea efectiv a motorului

Motorul cu aprindere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindri
pentru invingerea rezistentelor interne determinate de antrenarea mecanismelor si sistemelor
auxiliare, de frecarea mecanica dintre suprafetele pieselor aflate in miscare relativa si de
frecarile gazodinamice dintre fluidul motor si organele de distributie, piston, cilindru, chiulasa.
De aceia puterea efectiva (disponibila pentru consumator) este inferioara celei
dezvoltate prin arderea combustibilului (adica puterea indicata).
Motoarele se pot clasifica functie de puterea efectiva astfel:
- motoare de putere mica:
Pe < 75
kW
- motoare de putere medie:
Pe = 75 ... 750
kW
kW
- motoare de putere mare:
Pe = 750 ... 7500
- motoare de putere foarte mare:
Pe > 7500
kW

Puterea efectiva este:

Pe := 1950

kW

Motorul considerat in tema de casa se incadreaza in clasa motoarelor de putere

mare.

3. Numrul de timpi ai motorului

Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa completa a pistonului se
numeste timp. Un motor care efectueaza un ciclu complet in patru curse succesive ale
pistonului (720 o5$&VHQXPHVWHPRWRULQSDWUXWLPSLGDFDFLFOXOVHUHDOL]HD]DSHSDUFXUVXOD
doua curse succesive ale pistonului (360 oRAC), motorul este in doi timpi.
Motorul considerat in tema de casa este un motor in patru timpi.
=4

4. Turaia motorului
Numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un minut se numeste viteza de rotatie,
turatia arborelui cotit, turatia motorului sau pe scurt turatie.
Turatia nominala a motorului dat in tema de proiectare este:
rot
3
n1 = 1.05 10
min
13

Presiunea medie efectiva:

pme :=

Pe 12 10
2

D S i n1

pme = 2.08004 10

Pa

Asadar motorul dat este supraalimentat.

5. Numrul de cilindri ai motorului

In general numarul de cilindri este functie de puterea efectiva a motorului. La
motoarele cu aprindere prin compresie se inregistreaza urmatoarele valori:
- motoare de putere redusa:
i = 1 ... 6
- motoare de putere medie:
i = 4 ... 8
- motoare de putere mare:
i = 6 ... 18
i=6
Astfel conform acestui criteriu motorul considerat se incadreaza in categoria
motoarelor de putere mare.
Turatia n, impreuna cu cursa pistonului S, determina viteza medie a pistonului:
n1
vmp := S
m
30000
vmp = 10.15
s

6. Compoziia procentual a combustibilului

Combustibilii utilizati la motoarele cu ardere interna sunt exclusiv de orgine petroliera.

ei reprezinta amestecuri complexe de hidrocarburi, care contin si cantitati variabile, dar
reduse, de compusi cu oxigenm azot si sulf, precum si urme de compusi cu sodiu, potasiu, fier,
nichel si vanadiu. Mai pot fi prezente apa si reziduurile mecanice (cenusa).
Proprietatile combustibililor se definesc printr-un numar de caracteristici standardizate
care se grupeaza in trei clase:
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru procesele
GHSXOYHUL]DUHYDSRUL]DUHDXWRDSULQGHUHVLDUGHUH
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru uzura
PRWRUXOXL
- caracteristici determinate pentru transportul, depozitarea si distributia
combustibilului.
Cei mai utilizati combustibili au urmatoarea compozitie chimica:
%

carbon

Benzina
Petrol
Motorina
Diesel marin
Pacura
Combustibil greu

85,5
86
85,7
87
84
87,9

hidrogen

oxigen

apa

sulf

14,2
13,7
13,3
12,4
11
7

0,4
0,3
1
0,6
1
1

1
0,75

3
3

reziduri
0,35

Se alege pentru motorul considerat motorina avand urmatoarea compozitie chimica:

Carbon:

c := 87

Hidrogen:

h := 12.4

Sulf:

s := 0

Oxigen:

o := 0.6

Apa:

w := 0

7. Puterea calorific inferioar a combustibilului

Prin ardere se degaja energia chimica a combustibilului. Caldura degajata in
exterior prin arderea completa a unitatii de cantitate de substanta combustibila se numeste
caldura de reactie. Aceasta depinde de natura combustibilului si de conditiile de presiune,
temperatura si volum in care s-a desfasurat reactia. caldura de reactie precizata de
o

presiunea constanta de 760 torr si de temperatura constanta de 0 C se numeste putere

calorifica.
Cand puterea calorifica include si caldura de vaporizare, ea se numeste putere
calorifica superioara. In m.a.i. produsele de ardere sunt vaporizate la o temperatura

calorifica superioara. In m.a.i. produsele de ardere sunt vaporizate la o temperatura

superioara celei de condensare a vaporilor de apasi, de aceea, prin ardere se degaja mai
putina caldura decat cea corespunzatoare puterii calorifice superioare. Daca se scade din
puterea calorifica superioara caldura de vaporizare a apei, se obtine puterea calorifica
inferioara.
In functie de tipul combustibilului ea inregistreaza diferite valori. Pentru motorina
puterea calorifica inferioara este cuprinsa intre 41850 si 42275 kJ/kg.
Se adopta o valoare medie:
KJ
Qi := 42150
Kg

8. Presiunea mediului ambiant

In cazul motoarelor navale presiunea mediului ambiant este presiunea atmosferica la
nivelul marii.
5
p0 := 1.01325 10
Pa

9. Temperatura mediului ambiant

Pentru motoarele de la bordul navelor maritime si fluviale, temperatura mediului
ambiant depinde de anotimp, zona de navigatie, momentul zilei, conditiile de ventilatie ale
compartimentului masine etc. In functie de aceste date ea poate varia in limitele 288 ... 323 K.
Se adopta temperatura mediului ambiant:
t0 := 20 C
T0 := t0 + 273.15
T0 = 293.15

10. Presiunea de supraalimentare

Puterea motorului este proportionala cu consumul orar de fluid proaspat. Se poate
obtine sporirea consumului de fluid proaspat, la aceeasi turatie si cilindree, prin marirea
densitatii acestuia.
Cresterea densitatii se obtine prin intermediul suflantei care comprima aerul din mediul
ambiant de la presiunea mediului ambiant la presiunea de supraalimentare.
In functie de agregatul utilizat, supraalimentarea poate fi:
Pa
- joasa:
ps = (1,2 ... 1,6) x 105
- medie:

ps= (1,5 ... 2,0) x 105

Pa

- inalta:
ps = (2,0 ... 4,0) x 105 si peste Pa
Se va adopta un agregat de supraalimentare de inalta presiune(din cauza presiunii

medie efective peste limitele normale) ca fiind egal cu :

ps := 3.9 10

Pa

11. Presiunea de evacuare

Presiunea din colectorul de evacuare poate fi determinata prin calcul, plecand de la
rezistentele gazodinamice ale traseului de evacuare. Pentru calculele preliminare, in
conformitate cu datele experimentale, presiunea de evacuare are urmatoarele valori:
- pentru motoarele in 4 timpi, lente, cu admisie naturala: pev = (1,02 ... 1,06) x 105 Pa
- pentru motoarele in 4 timpi, rapide, cu admisie naturala: pev = (1,05 ... 1,15) x 105 Pa
- pentru motoarele in 2 timpi cu admisie naturala:
pev = (0,8 ... 0,9) x pbal
Pa
pev = (0,7 ... 0,9) x ps
Pa
- pentru motoarele in 4 si in 2 timpi, supraalimentate:
Astfel pentru motorul considerat presiunea de evacuare are valoarea:
pev := 0.8 ps
pev = 3.12 10

Pa

12. Coeficientul de scdere a presiunii

Datorita rezistentelor gazodinamice ale sistemului de admisie, presiunea fluidului
proaspat la intrarea in cilindru este mai mica decat cea initiala. Raportul dintre cele doua
presiuni reprezinta coeficientul de scadere a presiunii de admisie. Acesta are
urmatoarele valori uzuale:
a = 0,75 ... 0,90
- pentru motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala:
- pentru motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala:

a = 0,85 ... 0,95

- pentru motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate:

a = 0,88 ... 0,96

Pentru motorul considerat se adopta urmatoarea valoare a coeficientul de scadere

a presiunii de admisie minim:
a := 0.88

13. Temperatura gazelor arse reziduale

Temperatura gazelor arse reziduale depinde de urmatorii factori: raportul de
comprimare, sarcina si turatia motorului. Cu cat raportul de comprimare este mai mare, cu atat
gradul de destindere a gazelor va fi mai mare, ceea ce conduce la reducerea temperaturii
gazelor reziduale. Cresterea sarcinii si a turatiei provoaca marirea temperaturii peretilor
cilindrului, ceea ce conduce la marirea temperaturii gazelor arse reziduale.
Temperatura gazelor arse reziduale, pentru calcule preliminare, se poate considera

cuprinsa intre 600 si 900 K.

Eroarea de apreciere a valorii temperaturii gazelor arse reziduale influenteaza putin
temperatura fluidului proaspat la sfarsitul admisiei, datorita participatiei reduse a gazelor arse
reziduale in compozitia fluidului proaspat. Valoarea adoptata va fi verificata in finalul calcului
termic, urmarindu-se astfel corectitudinea calculelor efectuate.
Pentru cazul considerat se adopta temperatura gazelor arse reziduale peste
valoarea maxima datorita presiunii medie efective peste limitele normale:
Tr := 950

14. nclzirea aerului n contact cu motorul

La sfarsitul procesului de admisie, temperatura incarcaturii proaspete este mai mare
decat temperatura initiala, datorita urmatoarelor cauze:
WUDQVIHUXOGHFDOGXUDGHODSHUHWLLFROHFWRUXOXLGHDGPLVLHODIOXLGXOSURDVSDW
- incalzirea incaperii proaspete datorita contactului cu suprafetele fierbinti din
LQWHULRUXOFLOLQGUXOXLVXSDSHSLVWRQFDPDVDGHFLOLQGUXVLFKLXODVD
LQFDO]LUHDIOXLGXOXLSURDVSDWSULQDPHVWHFDUHDFXJD]HOHDUVHUH]LGXDOH
- transformarea energiei cinetice a aerului proaspat in caldura, prin reducerea
vitezei sale la patrunderea in cilindru.
Preincalzirea aerului depinde de sarcina, turatie si de conditiile de racire ale
motorului, luand valori cuprinse in domeniul:
- pentru motoarele cu admisie naturala:
T = 10 ... 20
K
- pentru motoarele supraalimentate:
T = 5 ... 10
K
Se adopta o preincalzire a aerului maxima cu valoarea:
T := 10

15. Rcirea intermediar a aerului de supraalimentare

In scopul maririi densitatii aerului de admisie, la motoarele supraalimentate se poate
introduce racirea intermediara a aerului in schimbatoare de caldura speciale. Caderea de
temperatura, in cazul unui grad de supraalimentare moderat este cuprinsa intre 20 si 100 K,
dar ea poate fi mai mare in cazul supraalimentarii inalte, prin utilizarea a doua racitoare
inseriate.
Se adopta o racire intermediara a aerului de supraalimentare in valoare de :
T rac := 45 K

16. Coeficientul de exces de aer

Pentru asigurarea unei arderi de buna calitate a combustibilului, aceasta se realizeaza cu
o cantitate de aer sporita celei necesare arderii complete. Raportul dintre cantitatea reala de

aer, care revine unui kilogram de combustibil, si cantitatea teoretic necesara se numeste
coeficient de exces de aer.
Micsorarea valorii acestui coeficient reprezinta una din masurile eficiente de fortare a
ciclului motor. posibilitatile de micsorare a valorii acestui parametru depind insa de gradul de
perfectiune a formarii amestecului carburant si a arderii, determinate la randul lor de arhitectura
camerei de ardere, dirijarea convenabila a fluidului proaspat si a combustibilului in aceasta
incinta, precum si de caracteristicile echipamentului de injectie. La micsorarea valorii
coeficientului de exces de aer trebuie sa se tina seama de urmarile cresterii solicitarilor
termice ale ciclului.
Conform datelor experimentale, coeficientul de exces de aer, in plina sarcina,
variaza intre urmatoarele limite:
- la motoarele cu admisie naturala, lente:
= 1,8 ... 2,0
- la motoarele cu admisie naturala, rapide:
= 1,3 ... 1,7
- la motoarele supraalimentate:
= 1,7 ... 2,2
Pentru motorul considerat se adopta un coeficient de exces de aer minim (in acest
calcul experimentam o ardere cu conditiile cele mai grele):
:= 1.7

17. Coeficientul gazelor arse reziduale

In momentul inchiderii organelor de evacuare, in cilindru raman gaze de ardere
provenite din ciclul precedent, numite gaze arse reziduale. Raportul dintre cantitatea
acestora si cantitatea de aer introdusa in cilindru se numeste coeficient al gazelor arse
reziduale.
Valoarea sa depinde de raportul de comprimare, de presiunea si temperatura
gazelor arse reziduale, de caracteristicile sistemului de distributie, de turatie. Potrivit datelor
experimentale, coeficientul gazelor arse reziduale are valorile:
r = 0,03 ... 0,06
- la motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala:
- la motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala:
> cu baleiaj in echicurent, fara supape:

r = 0,03 ... 0,07

> cu baleiaj in echicurent, cu supape:

r = 0,06 ... 0,12

> cu baleiaj in contracurent :

r = 0,07 ... 0,15

- la motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate:

r = 0,01 ... 0,04

Pentru motorul considerat se adopta coeficientul gazelor arse reziduale cu

valoarea maxima:
r := 0.04

18. Coeficientul de utilizare a cldurii

Arderea combustibilului in cilindrul motor este insotita de pierderi de caldura in fluidul

de racire, pierderi datorate arderii incomplete, pierderi prin radiatie etc.

Se utilizeaza notiunea de coeficient de utilizare a caldurii, care reprezinta raportul
dintre cantitatea de caldura utilizata pentru producerea de lucru mecanic exterior si pentru
marirea energiei interne a fluidului motor si cantitatea de caldura degajata prin arderea
combustibilului.
In cazul arderii izocore, coeficientul de utilizare a caldurii, pentru motoarele de
turatie medie, se afla in limitele 0,75 ... 0,85 si se alege dupa date experimentale. Pentru
motoarele rapide, cu o buna formare a amestecului carburant si cu pierderi mici in fluidul de
racire, valoarea coeficientului poate ajunge la 0,90.
Pentru arderea izobara, la motoarele de turatie medie, coeficientul este cuprins intre
0,65 si 0,75. Pentru motoarele rapide el poate ajunge pana la 0,90. In cazul motoarelor
foarte rapide, care functioneaza dupa un ciclu apropiat de ciclul teoretic cu ardere izocora si
cu o prelungire insemnata a arderii in destindere, valoarea coeficientului poate se se
micsoreze pana la 0,55 ... 0,60. La motoarele lente, valoarea acestui coeficient poate depasi
0,80.
Se adopta coeficientii de utilizare a caldurii cu valorile:
v := 0.85
p := 0.85

19. Coeficientul de rotunjire a diagramei indicate

Diagrama indicata reala a ciclului de functionare se deosebeste de cea teoretica prin:
DULDFRUHVSXQ]DWRDUHSURFHVHORUGHVFKLPEGHJD]H
DULLOHSLHUGXWHSULQUDFRUGDULOHFDUHVHIDFODGLDJUDPDLQGLFDWDUHDOD
- abaterile proceselor reale de comprimare si destindere fata de procesele
politropice cu exponenti constanti.
Raportul dintre aria diagramei indicate reale si cea a diagramei indicate teoretice se
numeste coeficient de rotunjire a diagramei indicate si ia valori in domeniul 0,96 ... 0,99.
Pentru cazul motorului considerat in tema de proiect se adopta un coeficient de
rotunjire a diagramei indicate aproape de valoarea maxima:
r := 0.99

20. Randamentul mecanic

Gradul de perfectiune a proceselor mecanice din motor este caracterizat de
randamentul mecanic. El reprezinta raportul dintre lucrul mecanic efectiv si cel indicat,
msurate la acelasi regim de functionare al motorului.
Experimental s-au obtinut urmatoarele valori pentru diferite tipuri de motoare:
- motoare in 4 timpi, cu admisie naturala:
= 0,75 ... 0,82

- motoare in 4 timpi, cu admisie naturala:

- motoare in 4 timpi, supraalimentate:
- motoare in 2 timpi, cu admisie naturala:
- motoare in 2 timpi, supraalimentate:

m = 0,75 ... 0,82

m = 0,80 ... 0,90
m = 0,70 ... 0,80
m = 0,75 ... 0,92

Pentru motorul considerat se adopta un randament mecanic de (pierderi

mecanice mici):
m := 0.9

21. Raportul de comprimare

Raportul dintre volumul maxim al camerei de ardere (corespunzator pozitiei pme a
pistonului) si columul minim al acesteia (corespunzator pozitiei pmi) se numeste raport de
comprimare.
Alegerea valorii raportului de comprimare depinde de tipul motorului, turatia
lui, de felul formarii amestecului carburant, de particularitati constructive, precum si de o
serie de alti factori.
Potrivit datelor experimentale, in cazul motoarelor cu aprindere prin compresie,
raportul de comprimare ia urmatoarele valori:
= 13 ... 14
- la motoarele lente, cu admisie naturala:
- la motoarele semirapide, cu admisie naturala: = 14 ... 15
= 15 ... 20
- la motoarele rapide, cu admisie naturala:
= 12 ... 16
- la motoarele supraalimentate:
Pentru motorul considerat se adopta raportul de comprimare:
:= 13

22. Coeficientul de compactitate

Comportamentul cinematic al mecanismului motor este determinat si de raportul dintre
raza manivelei si lungimea bielei, cunoscut sub denumirea de coeficient de compactitate.
Acest raport adimensional ia valori cuprinse intre 1/5,5 si 1/3.
Pentru motorul considerat se adopta o valoare preliminara a raportului de
compactitate medie:
1
1
d1 :=
d2 :=
3
5.5

d1 = 0.33333

d := 0.3

d2 = 0.18182

23. Raportul curs alezaj

Raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului (alezajul) caracterizeaza
raportului cursa/alezaj

constructia generala a motorului. In functie de valoarea raportului cursa/alezaj

motoarele se clasifica in:
d = 0,9 ... 1,2
- motoare cu cursa scurta:
- motoare cu cursa medie:

d = 1,2 ... 1,5

- motoare cu cursa lunga:

d = 1,5 ... 1,8

- motoare cu cursa superlunga:

d = 1,8 ... 4,2

d :=

S
D

d = 1.03571

Analizand valoarea raportului cursa/alezaj obtinuta pentru dimensiunile motorului

considerat, acesta se incadreaza in categoria motoarelor cu cursa medie.

24. Unghiul de avans la injecie

Pentru a se asigura o mai buna desfasurare a procesului de ardere, combustibilul este
injectat in cilindru inainte ca pistonul sa ajunga in pmi, in cursa de comprimare.
Unghiul de avans la injectie se adopta functie de:
WXUDWLDPRWRUXOXL
DUKLWHFWXUDFDPHUHLGHDUGHUH
FDUDFWHULVWLFLOHFKLPLFHDOHFRPEXVWLELOXOXL
- caracteristicile echipamentului de injectie.
Valoarea optima a acestui parametru se stabileste pe cale experimentala, atunci cand
prototipul motorului se afla pe bancul de probe. Pentru motoarele navale, la sarcina nominala
unghiul de avans la injectie ia valori cuprinse intre 6 si 42o RAC, valorile mai scazute
corespunzand motoarelor lente.
Pentru motorul dat in tema de proiectare se alege un avans la injectie de:
:= 20

o RAC

25. Unghiul de corectie a duratei arderii

Unghiul corespunzator duratei totale a arderii poate fi considerat ca fiind suma algebra
a unghiului de avans la injectie, a unghiului corespunzator intarzierii la autoaprindere a
combustibilului si a asa-numitului unghi de corectie a duratei arderii:
Valoarea acestui parametru este cuprinsa intre -3 si +3 o RAC.
Se adopta un unghi de corectie a duratei arderii maxim:
:= 3

o RAC

26. Exponentul politropic al comprimrii n suflant

Comprimarea incarcaturii proaspete in suflanta agregatului de supraalimentare
reprezinta un proces politropic al carui exponent depinde de tipul constructiv al acesteia.
De regula, exponentul politropic al comprimarii in suflanta inregistreaza
valorile:
ns = 1,4 ... 1,6
- pentru suflante cu piston:
- pentru suflante volumice:

ns = 1,8 ... 2,0

- pentru suflante centrifugale:

ns = 1,3 ... 1,8

Se considera supraalimentarea cu un agregat centrifugal si se adopta un exponent

politropic al comprimarii in suflanta minim de:
ns := 1.4

- Capitolul 3 Procesul de admisie

3.1. Desfurarea procesului de admisie la un motor in 4 timpi
supraalimentat
Procesul de admisie (umplere) consta in patrunderea in cilindru, in fiecare ciclu, a
unei cantitati de incarcatura proaspata, constituita numai din aer la m.a.c. si din aer-benzina la
m.a.s.
La motoarele in 4 timpi, procesul de umplere incepe dupa ce gazele arse au fost
eliminate din cilindru prin impingerea lor de catre piston, in timpul deplasarii sale din pme spre
pmi (Fig 1.).

p
Admisie
Comprimare
Evacuare
Destindere

Admisie
Comprimare
Evacuare
Destindere

pme

pmi

pme

pmi
b

pr

b
b`

dsa
p
r
p0
pa
Vm

r
r0

a0

pa

V
Vs

Fig. 1.a

ps
pa
pr
p0
Vm

pa

a0
pr

b`

dsa

V
Vs

Fig. 1.b

La sfarsitul cursei de evacuare, volumul de gaze arse ramase in cilindru este egal cu
volumul spatiului mort Vm. Aceste gaze, denumite gaze arse reziduale, au presiunea pr si
temperatura Tr. Presiunea gazelor arse reziduale este mai mare decat presiunea mediului
inconjurator (pr = p0 + Dpr), datorita rezistentelor gazodinamice Dpr care apar la curgerea
gazelor arse din cilindrul motorului in mediul exterior.
In cazul motoarelor cu admisie naturala (Fig.1.a), la inceputul cursei de admisie, gazele
reziduale se destind dupa politropa r-r0 pana la presiunea mediului ambiant p0 (punctul r0
patrunderea efectiva a aerului in cilindru incepe numai dupa ce presiunea din interiorul
cilindrului devine mai mica decat p0. La sfarsitul cursei de admisie (punctul a), presiunea pa va
fi mai mica decat p0, cu pierderea de presiune Dpa determinata de rezistentele gazodinamice
din sistemul de umplere.
Umplerea cilindrului motoarelor in 2 timpi se deosebeste de umplerea la motoarele in 4
timpi prin:
SDWUXQGHUHDDHUXOXLVHSURGXFHVLPXOWDQFXHOLPLQDUHDJD]HORUDUVH
- la aceiasi turatie a arborelui cotit, durata proceselor de umplere este de 2,0...2,5 ori
mai mica decat la motoarele in 4 timpi.

3.2. Calculul procesului de admisie

1. Cantitatea de oxigen necesara arderii complete a unui kilogram de
combustibil:
h
1
o
c
Ot :=
+ +
12 4 32 100

Ot = 0.10369

kmoli O2

2. Cantitatea teoretica de aer necesar arderii complete a unui kilogram de

combustibil:
Ot
Lt :=
0.21

Lt = 0.49375

kmoli aer

3. Cantitatea reala de aer necesar arderii complete a unui kilogram de

combustibil:
L := Lt

L = 0.83938

kmoli aer

4. Cantitatile de gaze rezultate din arderea unui kilogram de combustibil:

bioxid de carbon

vCO2 :=

c
1200

vCO2 = 0.0725
vH2O :=

vapori de apa

9 h
1800

vH2O = 0.062
vO2 :=

oxigen

kmoli

kmoli

0.21 ( 1) L

vO2 = 0.07258

kmoli

vN2 := 0.79 L

azot

vN2 = 0.66311

kmoli

cantitatea totala
vga := vCO2 + vH2O + vO2 + vN2
vga = 0.87019

kmoli

5. Cantitatile de gaze arse reziduale corespunzatoare arderii unui kilogram de

combustibil:
bioxid de carbon

vrCO2 := r vCO2

vrCO2 = 2.9 10

kmoli

vrH2O := r vH2O

vapori de apa

vrH2O = 2.48 10

kmoli

vrO2 := r vO2

oxigen

vrO2 = 2.90325 10

kmoli

vrN2 := r vN2

azot

vrN2 = 0.02652
cantitatea totala

vgar := r vga

kmoli

vgar = 0.03481

kmoli

6. Masa fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Maer := 28.8503

kg

MCO2 := 44.0095

kg

MH2O := 18.0153 kg

MSO2 := 64.0628

kg

MO2 := 31.9988

MN2 := 28.0134

kg

kg

mam''a'' := L Maer + vrCO2 MCO2 + vrH2O MH2O + vrO2 MO2 + vrN2 MN2
mam''a'' = 25.22446

kg

7. Constanta caractristica a fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Ram''a'' :=

8314.34 L + vgar
mam''a''

Ram''a'' = 288.14295

J
kg grd

8.Temperatura aerului la iesirea din suflanta agregatului se supraalimentare:

 ps
Ts := T0
p0

ns1
ns

Ts = 430.85604

9. Temperatura aerului la intrarea in cilindru:

Taer := Ts + T T rac

Taer = 395.85604

10. Entalpia fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Taer = 395.85604

Entalpia specifica a aerului la temperatura

T1 := 300

T2 := 450

K
kJ
kmol

iaer300K := 8701.65

este

iaer450K := 13184.3

Taer T1
iaerTaer := iaer300K +
iaer450K iaer300K
T 2 T1

iaerTaer = 1.15662 10

kJ
kmol

)
kJ

kmol

entalpia :=
0

200

5930.85

6617.28

4097.94

5759.25

250

7688.76

8358.44

5112.93

7253.47

300

9492.71

10036.8

6127.91

8701.65

350

11401.3

11723.6

7142.9

10174.9

400

13410.3

13431.3

8157.88

11677.5

450

15511.5

15164.1

9172.87

13184.3

500

17696.3

16917.8

10187.9

14720.4

550

19964.8

18692.4

11202.8

16290

600

22287.8

20471.3

12217.8

17880.5

650

24686.1

22308.7

13232.8

...

entalpia := csort ( entalpia , 0)


ICO2 := entalpia 1

IH2O := entalpia 2

ISO2 := entalpia 3

4
IO2 := entalpia

5
IN2 := entalpia

Iaer := entalpia 6

T := entalpia 0
Fitting function:

(
)
q ( x) := linterp ( T , IO2 , x)

n ( x) := linterp T , IH2O , x

l ( x) := linterp T , Iaer , x

m ( x) := linterp T , ICO2 , x

p ( x) := linterp T , ISO2 , x

r ( x) := linterp T , IN2 , x
T1 = 300

Se aleg temperaturile arbitrare:

( )

ICO2.Tr := m Tr

( )

IH2O.Tr := n Tr

( )

Iaer.Tr := l Tr

( )

IH2O.T1 := n T1

( )

Iaer.T1 := l T1

( )

IH2O.T2 := n T2

IN2.Tr := r Tr

ICO2.T1 := m T1
IN2.T1 := r T1

ICO2.T2 := m T2

( )

IN2.T2 := r T2

T2 = 450

( )

ISO2.Tr := p Tr

( )

IO2.Tr := q Tr

( )
( )

( )

ISO2.T1 := p T1

( )

IO2.T1 := q T1

( )
( )

( )

ISO2.T2 := p T2

( )

IO2.T2 := q T2

( )

Iaer.T2 := l T2

Cu datele de mai sus se poate determina entalpia fluidului motor:

:= vrCO2 ICO2.Tr + vrH2O IH2O.Tr + vrO2 IO2.Tr + vrN2 IN2.Tr

Iam''a'' := iaerTaer L +
Entalpiile la:

T1 = 300

Iam''a'' = 1.07501 10
T2 = 450

si

kJ

se determina astfel:

1 := vrCO2 ICO2.T1 + vrH2O IH2O.T1 + vrO2 IO2.T1 + vrN2 IN2.T1

Iam300K := Iaer.T1 L + 1

Iam300K = 7.62342 10

kJ

2 := vrCO2 ICO2.T2 + vrH2O IH2O.T2 + vrO2 IO2.T2 + vrN2 IN2.T2

Iam450K := Iaer.T2 L + 2

4
Iam450K = 1.14787 kJ
10

kJ

11. Temperatura fluidului motor la sfarsitul admisiei:

a) Metoda grafica:
Cu valorile entalpiilor specifice obtinute
anterior, prin interpolare, folosind formula:
Iam''a'' Iam300K
Ta1 := T1 +
T2 K
T1
Iam450K Iam300K

s-a obtinut o temperatura a fluidului motor la sfarsitul admisiei de:

Ta1 = 421.65155

b) Metoda analitica:
Valoarea analitica a temperaturii fluidului motor la sfarsitul admisiei se obtine pe
baza componentei fluidului motor, astfel:
Ta2 :=

Taer + r Tr

Temperatura obtinuta

1 + r
Ta

Ta2 = 417.16927

trebuie sa fie intre limitele 300..400

Intre cele doua valori obtinute exista o eroare procentuala care nu depaseste limita
admisibila a doua procente:

T a :=

Ta2 Ta1
Ta2

100

T a = 1.07445

12. Presiunea de admisie a fluidului proaspat:

pa := a ps
Valoarea

pa

pa = 3.432 10

trebuie sa fie in limitele

( 1.056....3.850) 10

Pa

Pa

13. Volumul fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Va :=

mam''a'' Ram''a'' Ta1

pa

Va = 8.92969

14. Coeficientul de umplere:

pa Ts

v :=
( 1) 1 + r ps Ta1

v = 0.93668

- Capitolul 4 Procesul de comprimare

4.1. Desfaurarea procesului de comprimare la un motor in 4 timpi
supraalimentat
Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si a temperaturii incarcaturii proaspete,
cu urmatoarele implicatii asupra functionarii motorului:
- realizarea conditiilor de formare a amestecului de combustibil si aer, in scopul
DVLJXUDULLXQHLFDWPDLEXQHRPRJHQLWDWLDDPHVWHFXOXL
- cresterea energiei obtinuta prin arderea combustibilului, ca urmare a
LPEXQDWDWLULLFRQGLWLLORUGHGHVIDVXUDUHDUHDFWLLORGHR[LGDUHDVXEVWDQWHORUFRPEXVWLELOH
- obtinerea temperaturii de autoaprindere a combustibilului.
Procesul de comprimare se realizeaza prin deplasarea pistonului din pmp spre pme.
Inceputul comprimarii se realizeaza efectiv in momentul inchiderii supapelor de admisie,

momentul isa din figura 3.a. Deoarece pentru desfasurarea arderii este necesar un anumit
interval de timp, se impune ca procesul de ardere sa inceapa inainte de pmi. Prin urmare injectia
de combustibil se produce in punctul i(s) cu un anumit avans fata de pmi. Presiunea evolueaza
in continuare dupa curba i(s)-d-c. Datorita deplsarii pistonului spre pmi, comprimarea continua
si dupa punctul i(s).
nc

Admisie
Comprimare politropa
Comprimare adiabata
Curba exponentului politropic
Curba exponentului adiabatic
Ardere si destindere

kc
c`

c
d

i(s)

c`
c
m
m

isa
pmi

Vs

Figura 3.a

pmeV

s
Figura 3.b

Fenomenele specifice arderii fiind insa dominante, aceasta portiune se include in

procesul de ardere, astfel incat procesul de comprimare se considera incheiat in punctul i(s).
Prin urmare, durata reala a procesului de comprimare este mai mica decat cea corespunzatoare
cursei pistonului din pme in pmi, asa cum este considerata in cadrul ciclului teoretic de
functionare.
Comprimarea reprezinta un proces complex, care depinde de urmatorii factori:
- schimbul de caldura variabil atat ca marime, cat si ca sens, dintre incarcatura
SURDVSDWDVLPHGLXOGLQLQWHULRUXOFLOLQGUXOXL
- miscarea continua a suprafetei de racire, pe masura apropierii pistonului de
pmi
- scaparile partiale de incarcatura proaspata datorate neetanseitatii segmentilor.
Elementul predominant il constituie, insa, schimbul de caldura. La inceputul
comprimarii, temperatura fluidului proaspat este inferioara temperaturii medii a peretilor
cilindrului, astfel incat transferul de caldura se face de la pereti la amestecul supus comprimarii.
Datorita acestui fapt, curba presiunii din cilindru este situata peste curba de variatie a presiunii
in cazul unui proces adiabatic de comprimare, iar exponentul politropic este mai mare decat cel
adiabatic (nc>kc). Comprimand amestecul, temperatura acestuia creste, iar transferul de

caldura de la pereti la fluidul proaspat se reduce si apoi inceteaza in punctul m. In acest

moment, se considera ca procesul devine instantaneu adiabatic, respectiv nc=kc.
In continuare, temperatura fluidului proaspat devine mai mare decat temperatura medie
a peretilor si, de aceea, transferul de caldura se inverseaza: de la amestec la peretii cilindrului.
Prin urmare, curba de evolutie a presiunii devine mai putin inclinata decat curba de variatie a
presiunii fluidului adiabatic, iar exponentul politropic devine mai mic decat cel adiabatic
(nc>kc). In consecinta, presiunea pc la sfarsitul cursei de comprimare, cand pistonul a ajuns in
pmi, este mai scazuta decat presiunea pc' care s-ar obtine in cazul comprimarii adiabate.
Comprimarea se realizeaza deci ca un proces politropic, cu exponentul politropic nc
variabil in intreaga cursa de comprimare. Daca se reprezinta variatia exponentului politropic in
raport cu volumul camerei de ardere (Figura 3 a), rezulta ca in punctul m se indeplineste
conditia nc=kc. De remarcat este faptul ca exponentul adiabatic kc este, la randul sau, o
marime variabila, intrucat caldurile specifice ale gazelor variaza cu temperatura.

4.2. Calculul procesului de comprimare

Coeficientii caldurii specifice medii molare a fluidului motor:
aaer := 19.67

aCO2 := 27.62

aH2O := 23.01
aH2 := 20.09

kJ
kg grd
kJ
kg grd
kJ
kg grd
kJ
kg grd

aO2 := 19.25

kJ
kg grd

aN2 := 19.67

kJ
kg grd

baer := 2.51 10

kg grd

bCO2 := 11.72 10

bH2O := 5.44 10
bH2 := 1.26 10

kJ
2

kg grd
kJ

kg grd

kJ
2

kg grd

bO2 := 4.60 10

bN2 := 2.51 10

kJ

kJ
2

kg grd
kJ

kg grd

3 := vrCO2 aCO2 + vrH2O aH2O + vrO2 aO2 + vrN2 aN2

r
aam := aaer +

vgar 3

aam = 20.49141

kJ
kg grd

4 := vrCO2 bCO2 + vrH2O bH2O + vrO2 bO2 + vrN2 bN2

r
bam := baer +

vgar 4

bam = 2.65642 10

kJ
2

kg grd

1. Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al comprimarii:

( )

Ms nc :=

8.31434 1 + r
nc 1

( nc1 + 1)

( )

Md nc := aam + bam Ta2

( )

ncx nx1 :=

j nx1
while Ms ( j ) Md ( j ) 10
j j + 10
j

27.5
26.667

( )
Md ( nc)

25.833

Ms nc

Figura 4

25
24.167
23.333
22.5
1.32

1.33

1.34

1.35

1.36

1.37

1.38

nc

nc := ncx ( 1.3)
Functia imi va returna valoarea lui nc pentru care Ms=Mc.
nc = 1.355044
Vom avea

Ms :=

8.31434 1 + r
nc 1

( nc1 + 1)

Md := aam + bam Ta2

Ms = 24.3545
Md = 24.3545

Din cele calcuate mai sus se poate observa ca pentru nc = 1.35504 avem cea mai mica
diferenta intre cei doi termeni deci vom lua in calculenc = 1.35504

2. Presiunea fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

pc := pa

nc

pc = 1.10915 10

Pa

3. Temperatura fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Tc := Ta2

nc1

Tc = 1.03708 10

4. Volumul fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Vc :=

Va

Vc = 0.6869

- Capitolul 5 Procesul de ardere

5.1. Desfaurarea procesului de ardere la un motor in 4 timpi supraalimentat
Din toate procesele trrmodinamice ale unui ciclu de functionare, procesul de ardere are
cel mai inalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate si de
durabilitate, de functionare linistita si de adaptabilitate la sarcina depind intr-o masura larga,
uneori hotaratoare, de modul de desfasurare aprocesului de ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi studiat atat sub aspect termodinamic, cat si cinetic. Prin
analiza termodinamica se obtin informatii asupra starilor initiala si finala ale transformarii, se
constata daca arderea este sau nu posibila, se specifica sensul in care va decurge procesul si se
determina conditiile de presiune, temperatura si concentratie in care arderea inceteaza. Prin
studiul cinetic, se poate cunoaste daca reactia posibila se va produce in realitate, se lamureste
semnificatia fizica a fenomenelor care se produc pe parcursul arderii. Studiul procesului de
ardere permite stabilirea evolutiei parametrilor fluidului motor si precizarea modului in care se
poate actiona pentru ca motorul sa realizeze parametrii scontati.

p
T
x

II III

Presiune (fara ardere)

Presiune (cu ardere)
Temperatura
Presiunea de injectie
Cantitate de combustibil
Viteza de ardere

IV
Tmax
6

Te

z
y

c
C
5

1
3

1 - Pinj=f(a)
dx
2=f(a)
d
3 - x = f(a)
4 - p=f(a) - fara ardere
5 - p=f(a) - cu ardere
6 - T=f(a)

0v

pmi

Figura 5
Prin ardere se intelege o reactie chimica exoterma, produsa prin oxidarea substantelor
combustibile. Etapele principale ale arderii sunt:
- aparitia flacarii sau autoaprinderea
- dezvoltarea flacarii sau propagarea.
Arderea este determinata in primul rand de modul de formare a amestecului
aer-carburant. In functie de tipul motorului se deosebesc amestecuri omogene la m.a.s-uri si
neomogene la m.a.c.-uri.
In cazul motoarelor cu ardere prin compresie, amestecul se obtine prin injectarea
combustibilului si pulverizarea in camera de ardere sub forma unor picaturi extrem de fine, cat
mai uniform raspandite in camera de ardere. In afara cerintelor anterioare, la m.a.c. mai este
deci necesara pulverizarea cat mai fina si omogena a combustibilului in camera de ardere, la
presiuni si viteze ridicate.
Procesele complexe, fizice si chimice, care au loc in cadrul arderii pot fi studiate daca
se ia drept baza de analiza variatia presiunii fluidului motor in functie de unghiul de rotatie al
arborelui cotit. In Fig. 5 este prezentata variatia p=f(a) pentru un m.a.c. In diagrama mai sunt
prezentate: variatia temperaturii fluidului motor T=f(a)YDULDWLDSUHVLXQLLFRPEXVWLELOXOXLLQ
sistemul de injectie, Pinj=f(a)YDULDWLDFDQWLWDWLLUHODWLYHGHFRPEXVWLELODUVSDQDLQPRPHQWXO
considerat, x = f(a) si variatia vitezei de ardere a cantitatii de combustibil, dx/dt=f(a).
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este impartit in patru faze
conventionale:
- Faza I (i - A) cuprinde asa numita perioada de intarziere la

autoaprindere, in decursul careia au loc procesele fizico-chimice de pregatire a combustibilului

pentru autoaprindere si ardere. Aceasta faza incepe in momentul i al declansarii injectiei de
combustibil si se incheie in momentul aparitiei primelor nuclee de flacara. Avansul la injectie
trebuie astfel ales incat autoaprinderea (punctul A) sa se realizeze cand pistonul este in zona
pmi. Se asigura astfel formarea unor gaze de ardere cu o energie potentiala de valoare ridicata.
Pe parcursul acestei faze, in cilindru se acumuleaza circa 30 ... 60 % din cantitatea
totala de combustibil injectata pe ciclu, cantitate care in faza urmatoare se autoaprinde si arde,
producand cresterea brusca a presiunii. Durata fazei I, este situata, uzual, in limitele 0,001 ...
0,005 s. In aceasta faza, presiunea din cilindru inregistreaza o usoara scadere fata de cresterea
normala corespunzatoare comprimarii, cauzata de introducerea combustibilului la o temperatura
mai mica decat cea a aerului din cilindru.
faza I are o influenta negativa asupra evolutiei in continuare a arderii si trebuie sa
decurga intr-un interval de timp cat mai scurt. Acest interval depinde atat de calitatea
pulverizarii si a combustibilului injectat, cat si de parametrii de stare ai aerului din cilindru.
- Faza II (A - c - y) corespunde perioadei de crestere brusca a presiunii, fiind
denumita faza arderii violente. In decursul acestei faze au loc autoaprinderea si arderea unei
parti importante a combustibilului, in conditiile in care pistonul, situat in apropierea pozitiei pmi
are o viteza redusa. drept criteriu de apreciere a intensitatii cresterii presiunii in decursul aceste
faze se utilizeaza raportul de crestere a presiunii.
Dupa date experimentale, intensitatea cresterii presiunii in aceasta faza, nu trebuie sa
depaseasca 2 ... 6 bar/oRAC, pentru a asigura o functionare lina si respectiv silentioasa a
motorului. La unele motoare rapide si puternic solicitate, se intalnesc marimi de 8 ... bar/oRAC
care duc la o functionare rigida a motorului, presiuni mari de ardere, uzuri rapide ale lagarelor si
la alte consecinte nedorite. Intrucat in cadrul acestei etape se produce o fractiune importanta a
lucrului mecanic al ciclului, este indicata asigurarea unei durate cat mai mari de desfasurare.
- Faza III (y -z- B) este denumita faza arderii moderate si corespunde
intervalului dintre momentul atingerii presiunii maxime py si momentul atingerii temperaturii
maxime a gazelor Tmax. Aceasta faza se caracterizeaza prin arderea intensiva a combustibilului
in intregul volum al camerei de ardere, ceea ce duce la realizarea vitezei maxime de degajare a
caldurii.
Criteriul de apreciere a perfectiunii procesului de ardere in aceasta faza il constituie
viteza de ardere a combustibilului. Viteza relativa de ardere inregistreaza valorile 0,025 ...
0,065 g/oRAC, limita superioara referindu-se la motoarele cu formare intensa a amestecului
aer-combustibil. In decursul acestei faze, de regula, se termina injectia de combustibil.
- Faza IV (B - C) corespunde arderii combustibilului in timpul procesului de
destindere, fiind denumita ardere intarziata, ardere ulterioara sau postardere. Aceasta
faza se caracterizeaza prin scaderea continua apresiunii fluidului motor si a vitezei de degajare a
caldurii.
Arderea din cadrul acestei faze are drept efect o crestere a temperaturii gazelor de
evacuare, precum si o crestere a pierderilor de caldura prin apa de racire. Dupa datele
experimentale, postarderea are loc la toate motoarele, fiind mai mare la motoarele rapide.
Fractiunea de combustibil ars in cadrul acestei faze este relativ redusa si, de aceea, influenta

asupra marimii randamentului indicat al motorului este redusa. In consecinta, este de dorit ca
durata acestei faze a arderii sa fie cat mai redusa.

5.2. Calculul procesului de ardere izocor

1. Volumul fluidului motor in momentul declansarii injectiei:
Va

Vinj := Vc +
1
2

2
1
d

1 cos
+ sin


180 2
180

Vinj = 1.00777

2. Presiunea flidului motor in momentul declansarii injectiei:

Va

nc

pinj := pa

Vinj

pinj = 6.59811 10

Pa

3. Temperatura fluidului motor in momentul declansarii injectiei:

Va

nc1

Tinj := Ta2

Vinj

Tinj = 905.12411
kgf

Transformam presiunea din Pa in

cm
1

Pa := 1.01972 10

kgf
cm

pinj := pinj 1.01972 10

kgf
cm

4. Intarzierea la aprinderea combustibilului:

4650

aa :=

0.44 e

T inj

1000 pinj

Valorile uzuale ale lui

aa = 5.00499 10

1.19

aa sunt cuprinse intre

0.001...0.005

5. Unghiul de rotatie corespunzator intarzierii la autoaprindere:

v := 6 n1 aa

v = 3.15314

RAC

6. Unghiul de rotatie corespunzator duratei totale a arderii:

:= v + +

= 26.15314

RAC

7. Cantitatea de combustibil arsa la volum constant (pentrugtot := 1kg combustibil):

v
gv :=
gv = 0.12056
kg

Valorile uzuale ale luigv sunt cuprinse intre 0.1....0.4 Kg

8. Cantitatile de gaze rezultate din arderea izocora a combustibilului:
bioxid de carbon

vvCO2 :=

g
1200 v

vvCO2 = 8.74093 10
vapori de apa

vvH2O :=

9 h

g
1800 v

vvH2O = 7.475 10
oxigen

vvO2 := 0.21

gv

kmoli

L
vvO2 = 0.16377

azot

kmoli

vvN2 := 0.79 L

kmoli

vvN2 = 0.66311

kmoli

cantitatea totala
vvga := vvCO2 + vvH2O + vvO2 + vvN2
vvga = 0.84309

kmoli

9. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izocore:

bioxid de carbon

v'CO2 := vvCO2 + vrCO2

v'CO2 = 0.01164

kmoli

v'H2O := vvH2O + vrH2O

vapori de apa

v'H2O = 9.955 10

kmoli

v'O2 := vvO2 + vrO2

oxigen

v'O2 = 0.16667

kmoli

v'N2 := vvN2 + vrN2

azot

vN2 = 0.66311

kmoli

v'ga = 0.8779

kmoli

cantitatea totala
v'ga := vvga + vgar

10. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

mam''y'' := v'CO2 MCO2 + v'H2O MH2O + v'O2 MO2 + v'N2 MN2
mam''y'' = 25.34382

kg

11. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

Ram''y'' :=

8314.34 v'ga
mam''y''

Ram''y'' = 288.00463

J
kg grd

12. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Determinam energiile interne specifice ale componentelor fluidului motor pentru
temperatura
3
Tc = 1.03708 10
K
energint :=

200

4139.46

4269.21

4955.63

4089.63

250

5173.28

5608.57

6278.25

5104.62

300

6215.47

6993.97

7542.27

6119.6

350

7266.03

8492.38

8814.66

7134.59

400

8320.77

10082.9

10103.8

8149.57

450

9375.52

11769.6

11422.2

9164.56

500

10442.8

13540.1

12761.6

10179.5

550

11531.1

15390.1

14117.7

11194.5

600

12636

17298.7

15482.2

12209.5

650

13749.4

19278.4

16901

13224.5

10

700

14887.8

21316.8

18349.2

14329.5

11

750

16047.2

23396.9

19822.5

15254.5

12

800

17210.8

25527.4

21333.5

16269.4

13

850

18395.3

27699.6

22869.6

17284.4

14

900

19596.5

29909.6

24439.1

...

energint := csort energint , 0

Uaer := energint 1

UCO2 := energint 2

USO2 := energint 4 UN2 := energint 6

UH2O := energint 3

UO2 := energint 5

(
)
c ( x) := linterp ( T , UH2O , x)
e ( x) := linterp ( T , UO2 , x)
a ( x) := linterp T , Uaer , x

T := energint 0

(
)
d ( x) := linterp ( T , USO2 , x)
f ( x) := linterp ( T , UN2 , x)
b ( x) := linterp T , UCO2 , x

110

810
Uaer
UCO2

UH2O 610

Figura 6

USO2
UO2

410

UN2

210

110

500

1.510

210

( )

UCO2.Tc := b Tc

( )

UH2O.Tc := c Tc

( )

USO2.Tc := d Tc

( )

( )

UN2.Tc := f Tc

UO2.Tc := e Tc

Uam''c'' := UCO2.Tc v'CO2 + UH2O.Tc v'H2O + UO2.Tc v'O2 + UN2.Tc v'N2

Uam''c'' = 2.03891 10

kJ

13. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Uam''y'' := Uam''c'' + gv v Qi
Uam''y'' = 2.47086 10

kJ

14. Energia interna a fluidului motor pentru o temperatura arbitrara

Temperatura fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la sfarsitul arderii izocore se iau perechi de
temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:
UamT1' < Uam''y'' < UamT2'
T1' := 1100
b ( T1') = 3.91051 10
c ( T1') = 3.10397 10

b ( T2') = 4.38682 10

c ( T2') = 3.45387 10

d ( T2') = 2.43893 10
e ( T2') = 2.84154 10

f ( T1') = 2.42675 10

f ( T2') = 2.67914 10

d ( T1') = 2.23594 10
e ( T1') = 2.5699 10

T2' := 1200

UamT1' := b ( T1') vCO2 + c ( T1') vH2O + e ( T1') vO2 + f ( T1') vN2

UamT1' = 2.27168 10

kJ

UamT2' := b ( T2') vCO2 + c ( T2') vH2O + e ( T2') vO2 + f ( T2') vN2

UamT2' = 2.51498 10
Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru
T1' = 1.1 10

T2' = 1.2 10

K
K

conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.
Ty := T1' +

Uam''y'' UamT1'
UamT2' UamT1'

( T2' T1')

kJ

Ty = 1.18187 10

15. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Vy := Vc

Vc = 0.6869

Vy = 0.6869

16. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

py :=

mam''y'' Ram''y'' Ty

Valorile uzuale ale lui

py = 1.25588 10

Vy
py

sunt cuprinse intre

( 80....140) 10

17. Raportul de crestere a presiunii:

py
p :=
pc

p = 1.13229

5.3. Calculul procesului de ardere izobar

1. Cantitatea de combustibil arsa la presiune constanta:
gp := gtot gv
gp := 1 gv

gp = 0.87944

kg

2. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izobare:

bioxid de carbon
v''CO2 := vCO2 + vrCO2
v''CO2 = 0.0754
vapori de apa
v''H2O := vH2O + vrH2O

kmoli

Pa

Pa

v''H2O = 0.06448

kmoli

oxigen
v''O2 := vO2 + vrO2
v''O2 = 0.07548

kmoli

azot
v''N2 := vN2 + vrN2
v''N2 = 0.68963

kmoli

Cantitatea totala
v''ga := vga + vgar
v''ga = 0.90499

kmoli

4. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

mam''z'' := v''CO2 MCO2 + v''H2O MH2O + v''O2 MO2 + v''N2 MN2
mam''z'' = 26.21425

kg

5. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

Ram''z'' :=

8314.34 v''ga

Ram''z'' = 287.03609

mam''z''

J
kg grd

6. Entalpia fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

entalpia :=
0

600

22287.8

20471.3

12217.8

17880.5

17554

650

24686.1

22308.7

13232.8

19496.1

19065

700

27134.6

24167.1

14247.8

21136.8

20596.8

750

29633.3

26058.9

15262.8

22794.2

22141.3

800

32178.1

27984.3

16277.8

24472.6

23702.5

850

34768.9

29938.9

17292.7

26167.7

25280.4

900

37397.4

31922.8

18307.7

27875.4

26870.9

950

40063.6

33936

19322.7

29599.9

28478.1

1000

42763.3

36016.2

20337.7

31332.7

30114.7

1050

45492.2

38071.3

21352.7

33082.2

31751.2

1050

45492.2

38071.3

10

1100

48254.6

40185

11

1150

51038

42336.3

12

1200

53846.5

44517

13

1250

56675.9

46726

21352.7

33082.2

31751.2

22367.7

34844.3

33412.8

23382.7

36618.9

35087

24397.6

38393.6

36769.6

25412.6

40176.6

...

entalpia := csort ( entalpia , 0)

ICO2 := entalpia 1

IH2O := entalpia 2

ISO2 := entalpia 3

5
IN2 := entalpia

l ( x) := linterp T , IH2O , x

ICO2

1.510

110

0
T := entalpia

m ( x) := linterp T , ICO2 , x

q ( x) := linterp T , IO2 , x

IO2 := entalpia 4

r ( x) := linterp T , IN2 , x

p ( x) := linterp T , ISO2 , x

IH2O
ISO2

Figura 8

IO2
IN2

510

0
3

110

1.510
T

210

( )

ICO2.Ty := m Ty

( )

IH2O.Ty := l Ty

( )

( )

ISO2.Ty := p Ty

( )

IO2.Ty := q Ty

IN2.Ty := r Ty

Iam''y'' := ICO2.Ty v''CO2 + IH2O.Ty v''H2O + IO2.Ty v''O2 + IN2.Ty v''N2

Iam''y'' = 3.45888 10

kJ

7. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

Iam''z'' := Iam''y'' + gp p Qi
Iam''z'' = 6.60968 10

kJ

Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la sfarsitul arderii izocore se iau

perechi de temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:
IamT1'' < Iam''z'' < IamT2''
T1'' := 2000

T2'' := 2100

m ( T1'') = 1.00917 10

m ( T2'') = 1.06998 10

l ( T2'') = 8.80294 10

p ( T1'') = 4.06374 10

p ( T2'') = 4.26674 10

q ( T1'') = 6.77842 10

q ( T2'') = 7.15762 10

l ( T1'') = 8.28562 10

r ( T1'') = 6.48041 10

r ( T2'') = 6.84078 10

IamT1'' := m ( T1'') v''CO2 + l ( T1'') v''H2O + q ( T1'') v''O2 + r ( T1'') v''N2

IamT1'' = 6.27592 10

kJ

IamT2'' := m ( T2'') v''CO2 + l ( T2'') v''H2O + q ( T2'') v''O2 + r ( T2'') v''N2

IamT2'' = 6.63228 10

kJ

8. Entalpia fluidului motor pentru o temperatura arbitrara:

Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru
T1'' = 2 10

T2'' = 2.1 10

conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.
Tz := T1'' +

Iam''z'' IamT1''
IamT2'' IamT1''

( T2'' T1'')
Tz = 2.09366 10

9. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

pz := py
py = 1.25588 10
pz = 1.25588 10
Valorile uzuale ale luipz sunt cuprinse intre

Pa
Pa

( 80....140) 10

10. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

Vz :=

mam''z'' Ram''z'' Tz
pz

Vz = 1.25439

11. Raportul de destindere prealabila:

:=

Vz
Vy

= 1.82617

Pa

- Capitolul 6 Procesul de destindere

46.1. Desfaurarea procesului de destindere la un motor in 4 timpi
supraalimentat
Procesul de destindere reprezinta partea ciclului motor in care se produce fractiunea
din lucrul mecanic disponibil. In cadrul procesului, energia interna acumulata de fluidul motor se
transforma partial in lucru mecanic al pistonului care se deplaseaza de la pmi la pme.
nd
l

Evacuare
Ardere
Destindere
Curba exponentului politropic
Curba exponentului adiabatic

kd

p
y z
t
c

T
t`

T max

dse

pmi

Vs

b`

t
z

t`

b
pmeV

Smax

Figura 10
Inceputul destinderii este considerat momentul de inceput al scaderii presiunii fluidului
motor (punctul z). In prima parte a destinderii (z - t), se realizeaza si cea de-a IV-a faza a
arderii (postarderea), ceea ce provoaca modificarea compozitiei chimice a gazelor si degajarea
unei cantitati de caldura care descreste pana in punctul t.
Sfarsitul procesului de destindere este considerat momentul deschiderii supapelor de
evacuare (dfe). Destinderea realizata in continuare, pana in pozitia pme, este considerata ca
apartine procesului de evacuare. In ciclul teoretic, destinderea incepe in punctul z si se incheie in
pozitia pme a pistonului (punctul b' al diagramei teoretice), iar compozitia chimica a fluidului
motor in cadrul procesului este considerata constanta.

In decursul procesului de destindere fenomenele caracteristice le constituie schimbul de

caldura dintre fluid si peretii cilindrului, precum si reasocierea gazelor. Acest al doilea fenomen
apare numai in cazul disocierii gazelor in cadrul arderii. Resocierea gazelor echivaleaza cu un
aport de caldura catre fluidul motor, dar prezinta un interes restrans.
Transferul de caldura reprezinta fenomenul caracteristic principal: el se realizeaza
intr-un singur sens, deoarece temperatura fluidului motor este in permanenta mai mare decat
temperatura medie a peretilor. Totusi, la inceputul destinderii, diferenta dintre cele doua
temperaturi este mai mare, dar suprafata de schimb de caldura este redusa. Pe masura ce
pistonul se deplaseaza spre
pme, suprafata de schimb de caldura creste, dar scade temperatura gazelor arse.
Prin urmare, destinderea fluidului motor este un proces politropic, avand exponentul n
variabil pe intreaga durata a procesului. Marimea exponentului politropic este influentata de
urmatorii factori:
- prin arderea posterioara se asigura un aport suplimentar de caldura,
determinand cresterea temperaturii gazelor ceea ce face ca, in aceasta perioada, nd < kd
- in continuarea destinderii, valoarea lui nd este influentata de transferul de
caldura de la fluid la pereti, ceea ce provoaca cresterea marimii exponentului politropic.
Urmarind procesul si-n diagrama entropica, se constata ca in zona z-t temperatura
gazelor creste datorita faptului ca prin arderea posterioara se degaja o cantitate de caldura mai
mare decat suma caldurilor cedate de gaze. De asemenea, creste si entropia, caldura
acumulata fiind mai mare decat cea cedata peretilor. In starea t se inregistreaza temperatura
maxima a fluidului motor. In continuare, temperatura incepe sa scade, dar in zona t-t' entropia
continua sa creasca deoarece cantitatea de caldura acumulata este mai mare decat cea
transferata peretilor. Cele doua calduri devin egale in starea t', cand nd = kd. In continuare,
destinderea se desfasoara fara aport de caldura, ceea ce conduce la micsorarea entropiei si a
temperaturii gazelor.

6.2. Calculul procesului de destindere

1. Coeficientii caldurii specifice medii molare a fluidului motor:
3

kJ
a'CO2 := 38.5
kg grd

b'CO2 := 3.35 10

kJ
a'H2O := 23.85
kg grd

b'H2O := 5.02 10

a'H2 := 18.83

kJ
kg grd

b'H2 := 2.09 10

kJ
2

kg grd
3

kJ
2

kg grd
kJ

kg grd

a'O2 := 23.02

kJ
kg grd

b'O2 := 1.67 10

a'N2 := 21.34

kJ

b'N2 := 1.67 10

kg grd

kJ
2

kg grd
3

kJ
2

kg grd

7 := v''CO2 a'CO2 + v''H2O a'H2O + v''O2 a'O2 + v''N2 a'N2

a'am :=

1
v''ga

a'am = 23.08865

kJ
kg grd

8 := v''CO2 b'CO2 + v''H2O b'H2O + v''O2 b'O2 + v''N2 b'N2

b'am :=

1
v''ga

b'am = 2.04865 10

kJ
2

kg grd

2. Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al destinderii:

( )

8.31434
Ms nd :=
nd 1

nd1

Md ( nd) := a'am + b'am Tz

+ 1

( )

ncx nx1 :=

j nx1
while Ms ( j ) Md ( j ) 10
j j + 10
j

34
32.429
30.857

( )
Md ( nd) 27.714
Ms nd 29.286

Figura 11

26.143
24.571
23
1.25 1.264 1.279 1.293 1.307 1.321 1.336 1.35
nd

nd := ncx ( 1.2)
Functia imi va returna valoarea lui nc pentru care Ms=Mc.

M's :=

nd = 1.278433

8.31434
nd 1

M's = 29.861

nd1
M'd := a'am + b'am Tz
+ 1

M'd = 29.861

Din cele calcuate mai sus se poate observa ca pentru nd = 1.27843 avem cea mai mica
diferenta intre cei doi termeni deci vom lua in calcule nd = 1.278433
Valorile uzuale ale luind sunt cuprinse intre

1.25....1.35

Volumul fluidului motor la sfarsitul destinderii

Vb := Va

Va = 8.92969

Vb = 8.92969

3. Presiunea fluidului motor la sfarsitul destinderii:

Vz
pb := pz

Vb

nd

pb = 1.02142 10

Pa

4. Temperatura fluidului motor la sfarsitul destinderii:

Vz
Tb := Tz

Vb

nd 1

Tb = 1.21218 10

Valorile uzuale ale luiTb sunt cuprinse intre 900....1300

5. Raportul de destindere:
:=

Vb
Vz

= 7.11874

6. Raportul de scadere a presiunii:

:=

pb
pa

= 2.97618

7. Temperatura gazelor arse reziduale:

nd 1

pa
T'r := Tz
pz

nd

T'r = 955.89273

Calculul erorii:
T r :=

T'r Tr
100
T'r

T r = 0.61646

- Capitolul 7 Parametrii indicati, efectivi si constructivi

7.1. Calculul parametrilor indicati, efectivi si constructivi
1. Lucrul mecanic indicat realizat intr-un cilindru in conditiile arderii unui
kilogram de combustibil pe ciclu:

L'i := pz Vz Vy +

pz Vz pb Vb
nd 1

pa Va pc Vc
nc 1

L'i = 1.81214 10

2. Presiunea medie indicata:

pi :=

r L'i
Va Vc

+ pa pev

pi = 2.20767 10

Pa

3. Randamentul indicat:
i :=

8.31434 L Ts pi
ps v Qi

Valorile uzuale ale luii

sunt cuprinse intre

i = 0.43112

0.42....0.50

4. Consumul specific indicat de combustibil:

3600
ci :=
i Qi

ci = 0.19811

kg
kW h

5. Presiunea medie efectiva:

pe := m pi
6. Randamentul efectiv:

pe = 1.9869 10

Pa

e := m i

e = 0.38801

7. Consumul specific efectiv de combustibil:

ci

ce :=
m

kg

ce = 0.22012

kW h

8. Lucrul mecanic indicat necesar a fi dezvoltat intr-un cilindru:

Lic :=

30000 Pe
m n1 i

Lic = 4.12698 10

9. Coeficientul de similitudune:
k :=

Lic

)(

r L'i + pa pev Va Vc

k = 2.2679 10

10.Volumele reale ale fluidului motor in punctele caracteristice ale ciclului de

functionare
3

V'a := k Va

V'b := V'a

V'c := k Vc

V'y := V'c

V'z := k Vz

T1 := Ta1 .. Tc
T1 =










3
3

V'a = 0.02025

V'b = 0.02025

V'c = 1.55782 10

3
3

V'y = 1.55782 10

V'z = 2.84484 10

T4 := Tz .. Tb

1.1818710 3

T2 =



1.1828710 3
1.1838710 3
1.1848710 3




1.1858710 3




1.1878710 3

1.1868710 3

T5 := Tb .. Ta1

T3 := Ty .. Tz
T2 := Tc .. Ty T3 =

T5 =
1.2121810 3

T4 =



1.2111810 3
1.2101810 3
1.2091810 3




1.2081810 3




1.2061810 3

1.2071810 3













1.1888710 3
1.1898710 3




1.1908710 3




1.1928710 3

1.2051810 3
1.2041810 3




1.2031810 3




1.2011810 3

1.1948710 3




1.1991810 3



1.1981810 3



...

1.1918710 3
1.1938710 3










1.1958710 3





...







1.2021810 3
1.2001810 3

11. Presiunea fluidului motor pe parcursul proceselor de comprimare si destindere:

nc

Ta1
p1 ( T1) := pa

T1

1 nc

nd

T2

Tz
p2 ( T2) := pc
p
T
:=
p
p
T
:=
p

(
)
(
)
Tc 3 3
y 4 4
z T
4

1nd

T5
p5 T5 := pb
Tb

( )

( )

p1 T 1 =

( )

p2 T 2 =

( )

p3 T 3 =

( )

p4 T 4 =

( )

p5 T 5 =

3.43210 5

1.1091510 7

1.2558810 7

1.2558810 7

1.0214210 6

3.4631710 5

1.1102210 7

1.2558810 7

1.2531210 7

1.0205810 6

3.4945510 5

1.1112910 7

1.2558810 7

1.2503810 7

1.0197410 6

3.5261310 5

1.1123610 7

1.2558810 7

1.2476310 7

1.018910 6

3.5579310 5

1.1134310 7

1.2558810 7

1.244910 7

1.0180510 6

3.5899410 5

1.114510 7

1.2558810 7

1.2421610 7

1.0172110 6

3.6221510 5

1.1155710 7

1.2558810 7

1.2394410 7

1.0163710 6

3.6545910 5

1.1166310 7

1.2558810 7

1.2367110 7

1.0155310 6

3.6872310 5

1.117710 7

1.2558810 7

1.2339910 7

1.0146810 6

3.7200910 5

1.1187710 7

1.2558810 7

1.2312810 7

1.0138410 6

3.7531710 5

1.1198410 7

1.2558810 7

1.2285710 7

1.01310 6

3.7864610 5

1.1209110 7

1.2558810 7

1.2258610 7

1.0121610 6

3.8199710 5

1.1219810 7

1.2558810 7

1.2231610 7

1.0113110 6

3.853710 5

1.1230510 7

1.2558810 7

1.2204710 7

1.0104710 6

3.8876510 5

1.1241210 7

1.2558810 7

1.2177810 7

1.0096310 6

3.8876510

1.1241210

...

1.2558810

...

1.2177810

...

1.0096310

...

...

Volumul fluidului motor pe parcursul proceselor de comprimare si destindere

Ta1
V1 T1 := V'a

T1

( )

1
nc1

( )

V2 T2 := V'c

Tz
V4 T4 := V'z
T4

( )

( )

( )

V 1 T1 =

1
nd 1

( )

( )

V5 T5 := V'b

( )

V 2 T2 =

T3
V3 T3 := V'y
Ty

( )

V 3 T3 =

( )

V 4 T4 =

V 5 T5 =

0.02025

1.5578210-3

1.5578210-3

2.8448410-3

0.02025

0.02012

1.5578210-3

1.5591410-3

2.8497210-3

0.02025

0.01998

1.5578210-3

1.5604610-3

2.8546210-3

0.02025

0.01985

1.5578210-3

1.5617710-3

2.8595310-3

0.02025

0.01972

1.5578210-3

1.5630910-3

2.8644410-3

0.02025

0.01959

1.5578210-3

1.5644110-3

2.8693710-3

0.02025

0.01946

1.5578210-3

1.5657310-3

2.8743110-3

0.02025

0.01933

1.5578210-3

1.5670510-3

2.8792610-3

0.02025

0.01921

1.5578210-3

1.5683710-3

2.8842210-3

0.02025

0.01908

1.5578210-3

1.5696810-3

2.889210-3

0.02025

0.01896

1.5578210-3

1.57110-3

2.8941810-3

0.02025

0.01883

1.5578210-3

1.5723210-3

2.8991710-3

0.02025

0.01871

1.5578210-3

1.5736410-3

2.9041810-3

0.02025

...

...

...

...

...

6HFRQVLGHUDFDSURFHVXOGHDGPLVLHVHUHDOL]HD]DLQVWDQWDQHXUHSUH]HQWDUHDDFHVWXL
proces fiind reprezentata de punctul de imbinare intre procesele de evacuare si comprimare.
Ta1
Vadm := V'b
padm := pb
Tb
padm = 3.55297 10

Pa

Vadm = 0.02025

Pe baza datelor obtinute in tabelele anterioare, se determina diagrama indicata a

ciclului de functionare.

Presiune

1.510
7
1.4510
7
1.410
7
1.3510
7
1.310
7
1.2510
7
1.210
7
1.1510
7
1.110
7
1.0510
7
110
6
9.510
6
910
6
8.510
6
810
6
7.510
6
710
6
6.510
6
610
6
5.510
6
510
6
4.510
6
410
6
3.510
6
310
6
2.510
6
210
6
1.510
6
110
5
5.0000310
3
5
210

4.41610

8.81210

Volum
Admisia
Comprimare
Ardere izocora
Ardere izobara
Destindere
Evacuare

0.0132

0.0176

0.022

12. Lucrul mecanic indicat real dezvoltat intr-un cilindru:

Li := pz V'z V'y +

pz V'z pb V'b
nd 1

pa V'a pc V'c
nc 1

Li = 4.10976 10

13. Diametrul cilindrului:

4 ( V'a V'c)

1
3

Dcalc := 1000

D :=

Eroarea este:

Dcalc = 284.30834

D Dcalc 100
D

mm

D = 1.53869 %

14. Cursa pistonului:

Scalc := d Dcalc
S :=

Eroarea este:

Scalc = 294.46221
S Scalc 100
S

mm

S = 1.53869

15. Raza manivelei:

Rcalc :=

Scalc

Rcalc = 147.2311

mm

16. Lungimea bielei:

Lb :=

Rcalc

Lb = 490.77034

mm

17. Cilindreea unitara:

Vs := 10

Dcalc Scalc

Vs = 18.69384

dm

18. Cilindreea totala:

Vt := i Vs

Vt = 112.16307

dm

19. Viteza medie a pistonului:

vmpcalc := 10

Scalc n1

vmp = 10.15

30

20. Viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit:

:=

n1

= 109.95574

30

rad
s

21. Puterea efectiva a motorului:

Utilizand lucrul mecanic indicat, puterea efectiva are valoarea:

Pe2 :=

m r Li n1 i
30000

kW

Pe2 = 1.92244 10

kW

Utilizand parametrii geometrici ai motorului, puterea efectiva are valoarea:

2

Pe3 :=

pe Dcalc Scalc i n1
13

12 10

R := 8.31434

Pe4 :=

10

Pe3 = 1.95 10

kW

Raer := 0.287

aer := 1.95496

i Vs Raer Qi v m aer n1 i

kW

30 R Lt
Pe4 = 1.20871 10

1. Verificare:

kW

kW

P e1 :=

Pe Pe2

100

Pe

P e1 = 1.41325

2. Verificare:
P e2 :=

Pe Pe3

100

Pe

P e2 = 4.66408 10

14

22. Puterea indicata:

Pi :=

Pe2

Pi = 2.13605 10

kW

23. Puterea pe cilindru:

Pcilcalc :=

Pe2

Pcilcalc = 320.40692

kW
cil

24. Puterea specifica de arie a pistonului:

6

Psa :=

4 10 Pe2
i Dcalc

Psa = 5.04699 10

kW
2

25. Puterea specifica volumica:

9

Psv :=

4 10 Pe2
2

i Dcalc S

Psv = 1.74034 10

kW

26. Indicele de baleiaj:

IB := 10

Dcalc n1

IB = 298.52375

m
min

27. Gradul de solicitare a motorului:

vsol :=

2 vmpcalc pe

vsol = 1.02387 10

N
ms

28. Dimensiunile de gabarit ale motorului:

L mot

B
Fig. 13

a) lungimea motorului:

b) inaltimea (de la axa de rotatie):

CL = 2,0 ... 2,9

CH = 6,0 ... 8,5

CL := 2.45
Lmot := CL D i
Lmot = 4.116 10

mm

CH := 7.25
H := CH S

mm

H = 2.1025 10

c) adancimea (de la axa de rotatie):

mm
3

mm

d) latimea motorului:

CE = 2,0 ... 2,5

CB = 4,3 ... 6,3

CE := 2.25
E := CE S

mm

CB := 5
B := CB S

E = 652.5

mm

B = 1.45 10

mm
3

mm

2. BILANTUL ENERGETIC AL MOTORULUI

Bilanul energetic

2.1. Semnificaia, ecuaiile i diagrama bilanului energetic

Orice proces de transformare a energiei este caracterizat de ecuatia de bilant energetic:
J
Wintr=Wu+Wp
Prin urmare, in fiecare proces de transformare, o parte din energia introdusa Wintr se
transforma in energia utila Wu, iar Wp, conform schemei urmatoare:

Wintr

Wp
Figura .1.

Distrifutia energiei disponibile, obtinuta

prin arderea combustibilului, in energie utila si
energie pierduta pe diverse cai, reprezinta bilantul
energetic al motorului diesel naval, bilant care, in
Wu
mod obisnuit, se determina pa cale experimentala.
Bilantul energetic poate fi exprimat in unitati
absolute Q [kJ/h], in marimi specifice q=Q/Pe
[kJ/kWh] sau in procente din energia introdusa
q'=100 Q/Qintr [%]. Dat fiind faptul ca, in cazul
motoarelor diesel navale, se lucreaza cu energie
sub aspect tehnic, bilantul energetic al acestora
este denumit in mod obisnuit bilant tehnic.
Expresiile bilantului tehnic sunt urmatoarele:

- bilantul tehnic absolut:

kJ/h
Qintr=Qu+Qrac+Qg.ev.+Qrez
- bilantul termic specific:
qintr=qu+qrac+qg.ev.+qrez
kJ/kWh
- bilantul termic relativ:
%
100=q'u+q'rac+q'g.ev.+q'rez
in care Qintr este debitul de energie termica introdusa in motor prin arderea combustibilului cu
FDUHHVWHDOLPHQWDWPRWRUXO4u este debitul de energie utila, echivalenta lucrului mecanic
GH]YROWDWGHPRWRU4rac este debitul de energie termica preluata de instalatia de racire a
PRWRUXOXL4g.ev. este debitul de energie termica pierduta prin gazele evacuate de motor si

Qrez este debitul de energie termica pierduta pe alte cai.

Bilantul termic absolut este utilizat atunci cand se pune problema analizei modului de
utilizare a energiei termice la un anumit motor, in timp ce nilanturile termice specifice sunt
utilizate atat pentru analiza modului de folosire a energiei termice, cat si pentru a se compara,
din punct de vedere al randamentului efectiv, diverse tipuri de motoare.
Expresiile bilantului termic reflecta distributia finala a debitului de energie termica
introdusa in motor. In figura urmatoare este reprezentat grafic modul in care se ajunge la
aceasta distributie.

Q intr

Q rac

Q per

II

Q fr

Qrac.ev

Q g.ev.

g.a.

Qa.i.

Qm

Q rad Qconv

Q rez
I

II

Qu
Figura 2

Astfel, in urma arderii combustibilului, rezulta energia termica Qintr, din care o fractiune
Qper, este transmisa peretilor camerei de ardere, iar o alta fractiune Qg.a. este evacuata din
cilindru impreuna cu gazele arse. Ramane energia termica Qi, corespunzatoare lucrului mecanic
indicat dezvoltat de motor.
Scazand si energia termica ce corespunde pierderilor mecanice Qm, rezulta in final
energia termica utila Qu, corespunzatoare lucrului mecanic efectiv al motorului.
La randul lor, pierderile Qper, Qg.a. si Qm se redistribuie, dupa cum urmeaza: o
fractiune Qfr din caldura datorata frecarii organelor mobile trece, prin intermediul sistemului de
ungere, in caldura preluata de sistemul de racire Qrac. Tot aici trece si o parte din caldura

gazelor arse Qg.a., ca rezultat al racirii colectorului de evacuare (Qrac.ev.). Pe de alta parte, din
caldura continuta de gazele arse Qg.a., fractiunile Qa.i., Qrad si Qconv sunt incluse in termenul
Qrez, datorita pierderilor prin ardere incompleta, prin radiatie si prin convectie.

CALCULUL BILANTULUI ENERGETIC

1. Debitul de energie termica introdusa prin arderea combustibilului:
kJ

Qintr := ce Pe Qi

Qintr = 1.80924 10

kJ
h

2. Debitul de energie termica utila (corespunzatoare lucrului mecanic util):

Qu := 3600 Pe

kJ
h

Qu = 7.02 10

kJ
h

3. Temperatura medie a gazelor evacuate:

Exponentul politropic al destinderii gazelor in traseul de evacuare este:
ne := 1.3

ne1

pa
Tev := Tb
pb

ne

Tev = 942.45923

4. Fluxul de energie termica pierduta prin gazele arse evacuate de motor:

Qg.ev. := ce Pe v''ga a'am + b'am Tev Tev L aaer + baer Taer Taer

Qg.ev. = 6.21266 10

kJ
h
kJ
h

5. Debitul de energie termica pierduta prin fluidul de racire:

Se considera ca motorul are circuite de racire distincte pentru cilindri, pistoane si
injectoare.

Se adopta:
3

- debitul pompei de apa racire cilindri:

Graccil := 30

- debitul pompei de apa sarata:

Graculei := 25

m
h
3
m
h
3

- debitul pompei de apa racire injectoare:

Gracinj := 2

- debitul pompei de apa racire injectoare:

Gracpist := 25

craccil := 4.2

kJ

- caldura specifica a apei de racire cilindri:

- caldura specifica a apei de racire piston:

cracpist := 1.9

h
3

- caldura specifica a apei de racire injectoare: cracinj := 1.9

- caldura specifica a apei de mare:

craculei := 4

- densitatea apei de racire cilindri:

apa := 1000

- densitatea apei de racire pistoane:

apapist := 865

- densitatea apei de racire injectoare:

apainj := 860

- densitatea apei de mare:

apa.m := 1025

h
kg K
kJ
kg K
kJ
kg K
kJ
kg K
kg
3

kg
3

kg
3

kg
3

- temperatura apei de racire cilindri:

- intrare
- iesire

- temperatura apei de racire pistoane:

- intrare
- iesire

ticil := 45

tecil := 60

tipist := 45

tepist := 60

tiinj := 45

teinj := 60

tiulei := 45

teulei := 60

- temperatura apei de racire injectoare:

- intrare
- iesire

- temperatura apei de racire ulei:

- intrare
- iesire
Fluxul de caldura evacuat prin racirea cilindrilor este:

Qraccil := Graccil apa craccil tecil ticil

kJ
6
Qraccil = 1.89 10
h

kJ
h

Fluxul de caldura evacuat prin racirea injectoarelor este:

Qracpist := Gracpist apapist cracpist tepist tipist

Qracpist = 6.16312 10

kJ

Fluxul de caldura evacuat prin racirea injectoarelor este:

4
Qracinj := Gracinj apainj cracinj teinj tiinj Q
racinj = 4.902 10

kJ
h

Uleiul de ungere fiind racit cu apa de mare, se determina separat. Astfel fluxul de
caldura evacuata pentru racirea uleiului este:

Qraculei := Graculei apa.m craculei teulei tiulei

kJ
h

Qraculei = 1.5375 10
6. Debitul de caldura corespunzator pierderilor reziduale:

kJ
h

Qrez := Qintr Qu + Qraccil + Qracpist + Qracinj + Qraculei + Qg.ev.

Qrez = 7.66925 10

kJ
h
5

kJ
h

7. Componentele bilantului termic relativ

q'u := 100

q'rac := 100

Qu

Qintr

Qraccil
Qintr

+ 100

Qracpist
Qintr

+ 100

Qracinj
Qintr

q'u = 38.80079

+ 100

Qraculei
Qintr

q'rac = 22.62181

q'g.ev := 100
q'rez := 100

Qg.ev.
Qintr

Qrez
Qintr

q'g.ev = 34.33847

q'rez = 4.23893

Conform datelor experimentale, valorile uzuale ale componentelor bilantului termic

relativ sunt:
q'u := 30 .. 45
q'rac := 20 .. 30

%
%

q'g.ev := 25 .. 50
q'rez := 2.5 .. 8.0

%
%