AUTOMOBILE PROIECT

CADRU DIDACTIC INDRUMATOR

Grupa:

BUCURESTI

Student:

Tema de proiect

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica tractiunii si

ambreiajului pentru un automobile avand urmatoarele caracteristci:
-tipul automobilului: autoturism
-caroseria: berlina
-numar de personae(locuri): 5
-viteza maxima in palier: 200 km/h
-panta maxima: 33%
-alte particularitati: echipat cu MAC,formula rotilor 4x2

Proiectul va cuprinde doua parti:

A: Memoriu tehnic justificativ
B: Materialul grafic
A: Memoriu tehnic justificativ va cuprinde:
1. Alegerea unui numar adegvat de modele similare, analiza particularitatilor
constructive, a principalelor caracteristici constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetice. Stabilirea modelului de
automobile ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai automobilului
de proiectat, precum si a subansamblelor acestuia.
3. Predimensionarea formei si a dimensiunilor spatiului util,inclusive a interiorului
postului de conducere.
4. Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.
5. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului , atat la sarcina utila
nula, cat si la sarcina utila maxima constructive.Determinarea incarcarilor la punti
si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitate longitudinala a
automobilului in stransa legatura cu panta maxima impusa de tema.
6. Alegerea anvelopelor si a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului
transmisiei.
8. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de
viteza automobilului.

9. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a motorului din

conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor
parametrii ai motorului ales.
10. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale, Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze.
B: Materialul grafic va cuprinde:
1. Schita de organizare generala a automobilului.
2. Desen de ansamblu sumar al automobilului in trei vederi(desen tehnic).
3. Reprezentare grafica pentru
-variatia rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de
viteza;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala relative pentru doua motoare similare
si pentru motorul teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului ales;
-caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei
princpale;

Bibliografie

1.

Analiza modelelor similare de

autoturism tip
Berlina si alegerea modelului de autoturism
ce se vaproiecta.

1.1 Alegerea de modele similare:

Date tehnice representative pentru fiecare model ales:
Tabelul 1.1
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Marca

Model

Audi
Audi
Ford
Renault
Mercedes-Benz
OPEL
CITROEN
PEUGEOT
DAEWOO
BMW

A4
A6
Mondeo
Megane
C 200
Vectra
C6
607
Nubira II
330i

Nr.
Vmax
locuri [Km/h]
5
212
5
210
5
200
5
200
5
215
5
192
5
230
5
190
5
185
5
250

Caroserie
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane

Observatie: Modelul Mercedes-Benz C 200 face parte din clasa compact medie
Tabelul 1.2
Nr.
crt
1
2
3
4
5

Marca/Model
Audi A4
Audi A6
Ford Mondeo
Renault Megane
Mercedes-Benz C200

Nr.
locuri
5
5
5
5
5

Vmax
[km/h]
212
210
200
196
215

Caroserie
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane

1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare.

Din punc de vedere al sistemului de franare toate modelele sunt echipate cu
frana pe disc pe toate rotile. Sisteme auxiliare cum ar fi: ABS, ESP, ASR, SRS etc
,maresc performantele autovehiculului.
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori ai modelelor
similare:
a) dimensiuni de gabarit:
-lungime totala (La);
-latime totala(la);
-inaltime totala(Ha);
b) dimensiuni de organizare:
-ecartament fata/spate (E1/E2);
-consola fata/spate (C1/C2);
Tabel 1.3 Caracteristici,dimensiuni exterioare,valori exprimate in mm
Nr. Marca/Modelul
crt

Dimensiuni de gabarit
[mm]
La
la
Ha

Dimensiuni de organizare
[mm]
E1
E2
C1
C2

1
Audi A4
4586
1772
1427
1530 1542 750
2
Audi A6
4916
1885
1459
1612 1618 955
3
Ford Mondeo
4844
2078
1500
1783 1794 805
4
Renault Megane 4498
2026
1460
1756 1864 755
5
Mercedes-Benz 4581
1770
1447
1549 1552 765
analizeaza din punct de vedere al valorilor, toti parametrii din tabelul 1.1.3

Se

1065
1275
1145
1025
1056

Primul parametru, lungimea totala, are valori cuprinse intre 4498 mm pentru
modelul 4 si 4916 mm pentru modelul 2. Celelalte sunt cuprinse intre aceste doua valori.
Cel de al doilea parametru, latimea maxima, are valori apropiat pt toate modelele.
De asemenea, pentru a treia dimensiune, inaltimea maxima, valorile variaza foarte
putin, intre aceste fiind diferente foarte mici.
La analiza dimensiunilor de organizare se observa ca toate valorile sunt
apropiate.Consola spate asigura volumul porbagajului.

1.4 Analiza parametrilor masici:

a) m0 -masa proprie
b) man -masa maxim admisa
c) mun -masa utila nominala ; mun = man - m0 ;
m
u 0 ;
d) u -coeficientul de tara;
mun
Tabelul 1.4 Parametrii masici
Nr.
crt
1
2
3
4
5

m0

m an

[kg]
1450
1540
1496
1200
1560

[kg]
2000
2120
2030
1830
2045

mun

[kg]
550
580
534
530
485

2.63
2.65
2.80
2.26
3.21

Volum porbagaj
[l]
460
546
500
520
475

Masele proprii ale autoturismelor studiate au valori appropriate de 1500 kg, exceptie
facand modelul 4.
Masele utile au valori appropriate cuprinse intre 485 pentru modelul 5 si 580 pentru
modelul 2.
Deoarece valorile maselor proprii si cele ale maselor utile sunt apropiate, coficientul
de tara are valori apropiate cuprinse intre 2.26 si 3.21.
1.5 Analiza parametrilor energetici

a) Vh -cilindree
b) i-numar de cilindri
c) - raport de comprimare
d) puterea raportata la turat
Tabelul 1.5 Parametrii energetici
Nr. Tip motor
crt

Vh

Injectie

2.0 Diesel

1968

Directa turbo

2.0 Diesel

1968

Directa turbo

1.8 TDCi

1753

Directa turbo

1.9 dCi

1870

Directa turbo

C 200
Kompressor

2148

Directa turbo

Valve

Putere
[cp/rpm]

Cuplu
[Nm/rpm]

16

18/1

140/4000

320/1750

16

18/1

140/4000

320/1750

17/1

125/3700

180/1800

17/1

120/4000

300/2000

17.5/1

183/5000

250/2800

[cm ]

4
Linie
4
linie
4
linie
4
linie
4
linie

Legenda: i = numarul de cilindrii

= rapor de comprimare
Vh =cilindree totala
Tabelul 1.1.6 Parametrii energetici
Nr. Viteza Demarare
crt [km/h] 0-100km
[s]
1
212
9.7
2
210
10.3
3
200
12.3
4
196
11.1
5
215
10.4

Consum[l/100km]
Urban
Extraurban Mixt
8.0
8.4
7.4
8.8
8.1

4.8
5.1
4.7
5.7
4.9

6.0
6.3
5.7
6.8
6.1

Emisii de
CO2[ g / km
]
159
169
163
163
160

Combustibil
Motorina
Motorina
Motorina
Motorina
Motorina

Observatie: Toate modelele se incadreaza in normele de poluare Euro 4

Din punct de vedere al capacitatii cilindrice aceasta variaza intre 1753 cm 3 ,
pentru modelul 3 si 2148 cm 3 , penrtu modelul 5.Consumul de combustibil este redus
datorita randamentului ridicat al motorului Diesel.
Valoarea turatiei pentru motoarele Diesel este in general redusa, ajungandu-se in
jurul valorii de 4500 rot/min, pentru modelele studiate puterea maxima se dezvolta in
jurul turatiei de 4000 rot/min.

Puterea motoarelor variaza in functie de capacitatea acestora, raportul de

comprimare cel mai bun fiind la motoarele care echipeaza modelele Audi, dar si celelalte
modele au raportul de comprimare foarte apropiat de al acestora.

Tabelul 1.7 Parametrii constructivi

Nr.
crt
1
2
3
4
5

Rezervor Ambreiaj S.V.

[l]
70
M6
70
M6
59
M5
60
M6
66
M6

Amplasare motor
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal

Dimensiuni pneuri
Fata
Spate
205/60 R16 205/60 R16
205/60 R16 205/60 R16
205/55 R15 205/55 R15
205/55 R16 205/55 R16
195/60 R16 195/60 R16

Legenda: S.V-Schimbatorul de viteze

M 6-manual 6 trepte
Amplasarea motorului:se observa ca la toate modelele similare motorul este
amplasat in partea frontala a autoturismului.
Se va proiecta ambreiaj cu disc penrtu aceste modele.

1.5 Predeterminarea principalilor parametrii dinamici si masici ai autovehiculului

de proiectat.
Tabelul 1.8. Predeterminarea parametrilor dimensionali exteriori, in [mm]
Dimensiuni de gabarit
[mm]
La
la
Ha

Dimensiuni de organizare
[mm]
E1
E2
C1
C2

4706

1530

1834

1589

1542

806

1123

1.6 Predeterminarea principalilor parametrii masici

Pentru predeterminarea masei propri (m0) a autoturismului de proiectat, s-a
procedat la fel ca si in cazul predeterminarii parametrilor dimensionali exteriori,
folosindu-se metoda intervalului de incredere. Valorile obtinute se gasesc in tabelul2.1.
Masa proprie raportata(mol): deoarece majoritatea parametrilor dimensionali
exteriori au fost alesi la limita superioara a intervalului de incredere, este normal ca si
acest parametru sa se alinieze tendintei alese. Astfel a fost aleasa valoarea de 277kg .
Odata aleasa aceasta valoare se pot face referiri si la alti parametrii masici, cum ar
fi:
Masa utila nominala ( mun ): in standardele existente pentru autoturisme, aceasta
valoare se calculeaza cu ajutorul formulei:
mun 75 68n mb [kg ] (2.1)
unde: 75 [kg] - masa standardizata a soferului;
68 [kg] - masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul pasagerilor;
mb [kg] - masa bagajelor.
Pentru masa bagajelor ( mb ), exista recomandari in SR ISO 2416-97, care ne
indica valoarea de 7 kg bagaje pentru fiecare pasager.
Cu ajutorul formulei (2.1) se calculeaza masa utila nominala ( mun ):
mun = 75 + 272 + 35 = 382 kg
Se observa ca valoarea obtinuta pentru masa utila nominala ( mun ), este mult mai
mica decat valorile indicate de constructorii modelelor similare. Acest fapt ne indreapta
spre adoptarea unei valori mai mari, apropiata de cea a modelelor similare. Astfel
valoarea masei utile nominale ( mun ), o alegem ca fiind egala cu: 660 kg. Daca din
aceasta valoare scadem masa celor 5 persoane de la bord, obtinem masa disponibila
pentru bagaje (mb):
mb m a (75 272) 660 (75 272) 313kg .

Dupa obtinerea acestei valori se pote observa faptul, ca fiecare pasager poate
dispune de aproximativ 60 kg de bagaje, care pot fi incarcate in autoturismul pe care il
proiectam.

Masa totala(m a): reprezinta suma dintre masa proprie( m0 ) si masa utila
nominala( mun ):
ma m0 mun [kg ] (2.2)

In urma unui simplu calcul cu ajutorul formulei (2.2) obtinem valoarea masei
totale(ma) a autoturismului:
ma 1560 328 1888kg

1.7 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalelor

subansambluri ce compun autovehiculul impus in tema
Din tabelul cu ponderile maselor subansamblurilor autoturismelor, am ales
valorile corespunzatoare modelului impus in tema de proiect si le-am centralizat in
tabelul 1.9.
Motor echipat reprezinta masa procentala a motorului propriu-zis, careia i s-au
adaugat masa procentuala a lichidului de racire, a uleiului si a apei din subansamblurile
motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o parte din cea a instalatiei
electrice.
Schimbatorul de viteze cuprinde si masa procentuala a ambreiajului si a
transmisiei fata.

Tabelul 1.9 Raportarea procentuala a principalelor subansambluri ce

alcatuiesc autoturismul de proiectat

Nr. crt

Denumire subansamblu

Valoarea
Valoarea
procentuala procentuala
indicate
aleasa
[%]

Masa rorunjita
[kg]

[%]

Motor -transmisie

20.1

20

312

Rezervor de combustibil

0.90

4.4

70

Sistem de evacuare

2.40

2.5

73

Radiator

0.2

0.5

Schimbator de viteze

5.00

4.9

76

Suspensie fata

3.0

47

Suspensie spate

5.20

93

Sistem de directie

1.90

16

Instalatie electrica si
baterie de acumulator

0.7

11

10

Rotile

78

11

Caroseri, usi si geamuri

49.0

49

765

2. Studiul organizarii generale si a formei constructive

pentru automobilul de proiectat
2.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in vedere
conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimensionarea cat mai corecta a
spatiului util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto sa aiba acces facil la
toate comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari fizice cat mai mici (solicitari
care ar putea duce la aparitia bolilor profesionale) in timpul utilizarii acestuia si sa
asigure, in acelasi timp, o vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.

2.2 Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
a) Organizarea si dimensiunilor postului de conducere;
b) Amplasarea banchetelor si scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
c) Dimensiunile volumului util(portbagaj)

d) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului . Organizarea si

dimensiunilor postului de conducere,amplasarea banchetelor si scaunelor pentru
pasageri se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
2.3 Manechinul bidimensional si postul de conducere.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrylic si
reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculine.
Sunt folosite trei manechine differentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaza
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90
procente. Semnificatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj
90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de
manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numarul de adulti au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei
tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numarul de
adulti au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa
criterii statice.
Dimensiunile segmentelor ls si lt.
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
ls [mm]
lt [mm]

2.4 Dimensiunile volumului util.

10

50

90

390
408

417
432

444
456

Dimensiunile portbagajului,furgonului, benei sunt stabilite in functie de

tipul,destinatia si constructia automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaza
aceste zone ale automobilului se mentioneaza:
-marimea volumului util exprimat in dm 3 sau in m 3 ;
-dimensiunile volumului util; lungime x, latime x, inaltime exprimate in [mm];
-volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul util ca
de exemplu pasajele rotilor,lacasul rotilorde rezerva;
-nivelul suprafetei utile fata de sol eprimate in [mm];

2.5 Predeterminarea formei si a dimensiunilor interiorului postului de

conducere
Organizarea interioara a postului de conducere si a spatiului util se face conform
instructiunilor din STAS 12613-88 inlocuit de SR ISO 3958:2000.
Caracteristicile geometrice ale postului de conducere sunt diferite in raport cu punctul
R (fig. 3.1).
Dimensiunile interioare sunt masurate cu scaunul conducatorului reglat in
pozitie normala de conducere, acasta fiind cea mai retrasa si cea mai de jos pozitie a
scaunului.
Dimensiunile postului de conducere din fig 3.2, sunt masurate in raport cu
planele zero vertical si zero orizontal al caroseriei, pozitia nominala a autoturismului
fiind definita cu ajutorul inaltimilor punctelor de referinta, fata si spate, ale caroseriei.
Conditiile ergonomice mentionate la paragraful 3.1, se bazeaza pe date
antropometrice si de fiziologia muncii pentru pasagerii din automobile.Pe baza acestor
cercetari experimentale s-au stabilit norme care sunt incluse in standarde, cu ajutorul
carora se executa manechine folosite la proiectarea si la executarea prototipurilor.
Manechinele sunt bidimensionale si tridimensionale. Cele tridimensionale cauta sa
reproduca elementele principale ale omului si sunt folosite si la efectuarea incercarilor.
Exista trei grade de reprezentativitate pentru manechine adulte, si anume: 10%; 50%;
90%.

Fig.3.1 Grade de reprezentativitate pentru manechine adulte sau copii.

3. Determinarea pozitiei
centrului de masa al
autovehiculului

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

Ns

xG

x m
j 1

Ns

N0

m
j 1

si z G

z m
j 1

Ns

mj

j 1

in care m j este masa subansamblului in kg;

x j , z j - coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fata de sistemul de
axe, xoz , ales in mm.
In egatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
-in cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de punctual R,
iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este de 100 de mm;
-inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctual R, are valoarea medie de 180
mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. automobilul cu conducator, fara pasageri sau fara incarcatura;
Valorile centrelor de greutate pentru autovehicululdescarcat:
xG 2242.84

z G 587.6

2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila.

Valorile centrelor de masa pentru autovehiculul incarcat:
xG 2287.4

z G 578.6

Tabelul 3.1 Centralizator pentru determinarea pozitiei centrului de masa al

automobilului,in cele doua situatii.
Nr
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

Elemente
Radiator
Motor
Suspensie fata
Suspensie spate
Roti fata
Roti spate
Manechin
Scaune fata
Bancheta spate
Rezervor
Chit reparatie
Capota fata
Capota spate
Usi fata
Usi spate
Sasiu
Plafon
Aripi fata
Aripi spate

20
21
22
23

pasageri spate
sofer+pas fata
bagaj

mi

xi
zi
8
350
640
312
808
634
47
824
638
93
3882
580
39
824
310
39
3703
238
75
2194
673
36
2396
558
50
3222
558
70
3064
333
10
4388
519
7
622
958
10
4610
1074
24
2104
741
24
3015
843
660
2509
568
15
2822
1498
5
929
751
20
4263
775
Pentru automobile incarcat

mi

xi
204
143
35

zi
3136
2194
4327

673
673
750

xi*mi
2800
252096
38728
361026
32136
144417
164550
86256
161100
214480
43880
4354
46100
50496
72360
1655940
42330
4645
85260

zi*mi

xi*mi
639744
313742
151445

zi*mi
134640
96239
26250

5120
197808
29986
53940
12090
9282
50475
20088
27900
23310
5190
6706
10740
17784
20232
374880
22470
3755
15500

*Se allege o masa mica pentru aripile fata si capota fata deoarece materialul din care
sunfacute este plasticul.

Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de

incarcare sunt:

a0
b
G0 ; G 2, 0 0 G 0 ;
L
L

G1, 0

G0 9.81 1560 15303.6 ;

a 0 1411 ;

L=2886;
1411
15303 7481.8 ;
2886

G1.0

b0 1467;

L=2886;
G2.0

1467
15303.6 7779 ;
2886

Respectiv
G1

Ga ; G 2

Ga ;
L
L
G a 9.81 1925 18884.25;

a=1469
G1

1469
18884.25 9612.2 ;
2886

b=1416
G2

1416
18884.25 9265.4
2886

Valori medii pentru parametric centrului de masa ai automobilului

Parametrul
a/L

Starea
Gol
Incarcat
Gol
Incarcat

Hg/L

Autoturism
0.45...0.54
0.49...0.55
0.16...0.26
0.17...0.26

Pentru aprecierea solicitarii drumului din punct de vedere al incastrarilor la punti

sw itilizeaza urmatoarea marime:
Np

Fsol

G
j 1

4
j

[10 3 daN ]

(9612.2 4 9265.4 4 )
8.43
10 18884.25
In care G j si G a se exprima in 10 3 daN (echivalent in tone).
Fsol

Trebuie ca: Fsol 80 , pentru automobile cu 2 punti;

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii

longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au

avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere.Definirea lor este incheiata
odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse
in tema de preoiect.
Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil
Autoturism

Garda la sol, mm
150...200

Unghiu de atac, grade Unghiul de degajare, grade

20...30
15...20

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la

urcarea pantei maxime impusa in tema de proiectare ( p max tg p max ).
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare(cand rotile motoare
ajung la limita de aderenta) sunt :
- tractiune fata
b
L
tg pa x
;
hg
1
x
L
x 0.75
tg pa

1469
2886
0.75
0.44
1 0.2 0.75

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin rema nu trebuie sa se

produca rasturnarea automobilului.unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:

b
;
hg

pr arctg
pr 0.46;

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pa panta maxima

impusa sunt:
pr pa p max ;
0.46 0.33

Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu corespunde
sarciniii utile maxime calculata, va fi:
Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p ;

pentru autoturism gol:

7481.8
3741 N
2
7779

3889 N
2

Z P1.0
Z P 2.0

pentru autoturism incarcat:

9612.2
4806 N
2
9265.4

4632 N
2

Z P1
Z P2

Capacitatea paortanta necesara a pneului(definita ca fiind incarcarea radiala

maxima suportata de acesta) va fi:
Q pnec max Z pj / kg ; Q pnec

4806
5340 N=544kg
0.90

unde: kg = 0.90 pentru autoturisme;

Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta
Q p Q pnec ;
dar cat mai aproape de Q pnec .
De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale pneului ales:
- simbolizare anvelopa;
195/60 R16
- latimea sectiunii pneului;
- diametrul exterior, De , si raza libera, r0 ,in mm; r0 0.5 De ;
na

H
60
0.6 H
195 H 117
Bu
100

De D j 2 H 25.4 16 2 117 De 640.4

r0 320.2

raza statica, rs ,sau raza dinamica, rd ,in mm;

rs 0.94 320.2 rs 300.9

raza de rulare, rr ,ce se poate determina prin:

rr =1.04 300.9; rr =312.9
- lungimea circumferintei de rulare, Lcrul ,indicata in catalog, in mm;
L
rr crul ;
2
- valoarea razei libere si a presiunii aerului din pneu ( p a ):
-

rr r0

unde este un coeficient de deformare, cu valorile, =0.930..0.935;

- valoarea razei statice, rs , in cazul anvelopelor de dimensiuni medii
rr = 1.02 rs -pentru anvelope diagonale;
rr = 1.04 rs - pentru anvelope radiale;
- capacitatea portanta a pneului ,Qp, in kg(daN) si presiunea aerului din
pneu corespunzatoare, p a , in bari;
- viteza maxima de exploatare a pneului , Vmax , care trebuie sa
indeplineasca conditia: Vmax p Vmax .

4. Calculul de tractiune al autovehiculului

de proiectat
4.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de tractiune
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor
Daca se considera viteze pana la cele maxime ale autovehiculului, in functie si de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
f f 0 f 01 V f 02 V 2

In care valorile coeficientilor f 0 , f 01 , f 02 pot fi luati din tabelul urmator:

Tip pneu
Sectiune foarte
joasa
na ={0.6;0.7}

Radial

h
km

f0

1.6115
10

Sectiune joasa
na ={0.75;0.8
}
Superbalon

1.6110
10 2

1.8360

na 0.82

h2
2
km

f 01 ,

10 2

f 02 ,

-9.9130 10 6

2.3214 10 7

-1.0002 10 5

2.9152 10 7

-1.8725 10 5

2.9554 10 7

-aleg pneu cu se sectiune joasa

In continuare se va reprezenta grafic f=f(V), pe baza valorilor centralizate in tabelul de

mai jos
V
20
Km/h
F ,[-] 1.62
10

40

60

1.60
2

10

80

1.62

10

100

1.66

10

120

1.72

10

140

1.80

10

160

1.91

10

180

2.04

10

200

2.20

10

220
2.38

10

b) Determinarea ariei sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria proiectiei

frontale a autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea centrului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- calculul cu relatia

2.58

10 2

A C f H a hb l a N pn hb Bu m 2

A 0.98 1.589 0.139 1.548 2 0.139 0.195

A=2.43 m 2
Unde: - Bu -latimea sectiunii anvelopei;
Bu =0.195m
- hb -inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
hb =0.139 m
- l a - latimea automobilului;
l a =1.548 m
- N pn - numarul de pneuri;
N pn =2
- C f - coeficient de forma ( C f =0.89 pentru autoturisme)
c)Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Valoarea medie a parametrului aerodinamic pentru tipul de autovehicul studiat
Cx
Tipul autovehiculului
A [ m2 ]
Autoturism cu caroseria
1,6...2,8
0,30...0.50
inchisa
d) Determinarea randamentului transmisiei:
Transmiterea miscarii de la motor pana la rotile motoare se face prin intermediul
transmisiei, care consuma o parte din puterea efectiva a motorului pentru invingerea
rezistentelor de frecare ce apar in acests. Pierderile de putere in transmisie sunt definite
cantitativ prin randamentul transmisiei t.
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaza cu un randament constantmediu al
transmisiei:
- 0.92 pentru autoturisme
4.2 Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de
viteza autovehiculului
-

Rezistenta la rulare

R rul f (V ) G a cos p [daN ]

V
Km/h

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

Rrul
[daN ] 30.3

30

30

31.0

32.1

33.7

35.7

38.2

41.1

44.4

48.2

52.4

Rezistenta la panta

R p Ga sin p [ daN ]

R p 18884.25 0.005
R p 94.421[daN ]

Rezistenta aerului
2
k A Vx
Ra
[daN ]
13

V
Km/h

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

15

35

55

75

95

115

135

155

175

195

215

235

[daN ] 0.73
Vx 2

4.01

9.91

18.4

29.5

43.3

59.7

78.7

100.3

124.5

151.4

180.9

25

45

65

85

105

125

145

165

185

205

0.08

2.04

6.6

13.8

23.6

36.1

51.19

68.88

89.2

112.14

137.6

1.31

5.2

11.7

20.9

32.7

47.1

64.2

83.8

106.1

131

158.5

V x1

Km/h
Ra1

Km/h
Ra 2
[daN ]
Ra
[daN ]

In care k este coeficientul aerodinamic

k-0.06125 C x
V x - viteza relativa a aerului fata de automobil
V x V Vv
( Vv 0 )
Vv - viteza vantului (se vor considera cazurile , Vv 0 si Vv = 15 km/h)

Puterea corespunzatoare rezistentei

R V
[kw]
360

Calculul se va face doar in situatia de deplasare in palier ( p 0 ) fara vant.

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare
Prul

V
Km/h

Rrul V
[kw]
360

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

1.6

3.3

5.1

7.14

93.6

11.9

14.8

18.3

22.2

26.8

32

Prul

[kw]

Puterea necesara invingerii rezistentei aerului

Pa

V
Km/h

Ra V
[kw]
360

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

0.07

0.5

1.9

4.65

9.1

15.7

24.9

37.2

53.08

72.81

96.91

Pa

[kw]

Puterea necesara invingerii rezistentei la panta

Pp

V
Km/h

R p V
360

[kw]

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

5.2

10.4

15.73

20.98

26.22

31.47

36.71

41.96

47.21

52.45

57.7

Pr
[kw]

Concluzii
Rezistenta aerului
In cazul general viteza Vx, la o viteza data a autovehiculului, depinde de viteza si
de directia vantului. Acestea sunt dependente de conditiile climatice pentru o anumita
regiune. Exista o variatie diurna a directiei si a vitezei vantului. In general, viteza vantului
atinge un minim in cursul noptii si un maxim imediat dupa amiaza. De asemenea are loc
o variatie anuala a acestor parametri. In emisfera nordica cele mai mari valori ale vitezei
se obtin iarna, iar vara cele mai mici. In mod obisnuit, insa, vitezele maxime nu depasesc
30m/s. Mai trebuie observat ca vantul are un caracter turbulent, cu variatii de viteza in
intervale scurte. Pentru stabilitatea autovehiculului o influenta importanta o au rafalele de
vant.
Rezistenta la rulare
Din graficele prezentate mai sus rezulta ca viteza de deplasare influenteaza mult
rezistenta la rulare. Pentru viteze foarte mici pierderile prin rulare sunt determinate de
deformatiile in regim static, potrivit cu bucla de histerezis static. Au loc deformatii atat de

comprimare cat si de alunecare intre panze si sapaje. Deformatiilor de alunecare le

corespunde (7-10)% din intreaga energie de deformatie.
Rezistenta la urcarea pantei
Se constata ca panta (p= tg ), din punctul de vedere al rezistentelor la inaintare,
are aceeasi semnificatie cu a coeficientului de rezistenta la rulare f. Chiar in cazul
drumurilor modernizate, la deplasarea pe panta p este mult mai mare ca f, mai ales la
viteze mici. Pot exista portiuni, pe drumurile obisnuite, mai ales cand starea lor nu este
corespunzatoare, cand rezistenta la panta are valori mari, pentru care este necesar un
consum important de energie.

 1) p 0 VV 0 R Ra Rrul

R : 2) p 0 VV 15 R Ra1 Rrul

3) p 0 VV 15 R Ra 2 Rrul
V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

Ra Rrul

30.3

30.1

30.8

32.1

34.2

37

40.4

44.6

49.5

55

61.3

68.2

Ra1 Rrul

30.4

30.4

31.2

32.8

35.1

38

41.7

46.1

51.1

56.9

63.3

70.5

Ra 2 Rrul

30.3

30

30.4

31.6

33.5

36.1

39.3

43.3

48

53.3

59.4

66.2

 1) p 0 VV 0 P Pa Prul

P : 2) p 0 VV 15 P Pa1 Prul

3) p 0 VV 15 P Pa 2 Prul

V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

Pa Prul

1.67

3.42

5.36

7.6

10.3

13.5

17.3

22

27.5

34

41.7

Pa1 Prul

1.69

3.47

5.47

7.79

10.6

13.9

17.9

22.7

28.4

35.2

43.1

Pa 2 Prul

3.38

5.27

7.44

10

13.1

16.8

21.3

26.7

33.0

40.4

5. Predeterminarea caracteristicii la sarcina

totala a motorului.Alegerea motorului
autovehiculului impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (
Vmax 215km / h ), la deplasarea acestuia in treapta de viteza cea mai rapida (priza
directa sau echivalentul ei), in palier. Ppentru a avea o anumita acoperire, din punc de
vedere a puterii, se poate admite ca atingerea lui Vmax se btine pe o foarte mica panta,
p 0 (0.05...0.3) , rezultand in acest fel o putere maxima ( Pmax ) ceva mai mare decat
inncazul ( p 0 ).
Bilantul de putere este:

Pr t P Prul Pp Pa Pd

t PV

max

pentru V Vmax , rezulta ca

dv
0 si deci Pd 0
dt

k A Vmax
1
f (Vmax ) Ga cos p0 Vmax Ga sin p0 Vmax

360
13

mai departe se va determina puterea motorului corespunzatoare vitezei

maxime din relatia de mai sus

PVmax

Vmax
k A Vmax
f (Vmax ) Ga cos p0 Ga sin p0

t 360
13

PVmax

215
2.4 215 2
0
.
0258

18884

0
.
99

18884

0
.
04

0
.
024

136.4[kw]
0.92 360
13

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica

 n n n
P max '
n p ' n p ' n p

23

(5.4.)

sau, sub o form simplificat :

n

n
p

P Pmax f p

Dar pentru viteza maxim (V=Vmax), motorul va avea turaia nVmax , iar relaia de sus
devine :
nV

PV Pmax f p

np
nV
Se adopot o valoare pentru mrimea raportat :
din tabelul urmator:
np
max

max

max

Tipul automobilului
MAC

0.9...1.0

Funcia f p definete caracteristica la sarcina total raportat i depinde de tipul i de

particularitile constructive ale motorului. n funcie de tipul motorului impus prin tem
se adopt valorile pentru coeficinii de adaptibilitate (ca) i elasticitate (ce).
nM
M
c a max 1 i ce
1 unde:
Mp
np
- M max este valoarea momentului maxim dezvoltat de motor:
max

- M p este valoarea momentului la turaia de putere maxim;

- n M max este turaia corespunztoare momentului maxim;
- n p este turaia corespunztoare puterii maxime.

-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: ce=0.4...0.6

-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: ca=1.3...1.15

Prezentarea valorilor turaiilor de putere maxim (np) i moment maxim (nMmax), pentru
fiecare dintre modelele similare alese.
Valorile turaiei de putere maxim i turaiei de moment maxim.

Nr. crt
np
[rot/min]
nMmax
[rot/min]

1
4000

2
4000

3
3700

4
4000

5
5000

1750

1750

1800

2000

2800

3
125
180

4
120
300

5
183
250

Valorile puterii si a momentului la turatie maxima

Nr. crt

1
140
320

Mp

M max

2
140
320

Valorile coeficientilor de adaptabilitate, respectiv elasticitate pentru modelele similare

Numarul
modelului
ce
ca

0.43
2.28

0.43
2.28

0.48
1.44

0.5
2.5

0.56
1.36

Utilizand metoda intervalului de incredere s-au ales urmatoarele valori:

Pentru ce se obtin valorile:
c e 0.48;
S ce 0.13 dispersia;
Cv

S ce
ce

0.13
0.19 coef .de. var iatie;
0.66

c eales c e 2.776

0.13

0.18;
4
c e (0.43;0.66) alegem : c e 0.56;

Valoarea aleasa este apropiata de cea a modelului de referinta, modelul 5. De

asemenea se prefera un coeficient de elasticitate mare, pentru ca cu cat acesta este mai
mare, cu atat zona de stabilitate este mai mare.
Pentru ca se obtin valorile:

c a 1.07;
S ca 0.31 dispersia;
Cv

S ce

ce

0.31
0.157 coef .de. var iatie;
1.97
0.157

c aales c a 2.776

0.218;
4
c a (1.36;2.3) alegem : c a 1.1;

Se alege astfel ca pentru un motor mai adabtabil sau suplu, adica cu cat momentul
motor la turatie redusa este mai mare cu atat posibilitatile autoturismului de a invinge
rezistenta la inaintare fara a folosi alte trepte de viteze, creste.
Cunoscand valorile coeficientilor de aptabilitate si de elasticitate se calculeaza
valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:

ce2 c a (2ce 1)

2 ce (c a 1)

0.58

ce 1 2

ca 1

ce 1 2

'
'
'

0.94

ce 1 2

0.51

2 ce2 3 ce c a

ce 1 2

3 2 c a ce2

ce 1 2

2 (c e c a )

ce 1 2

0.24

2.52

1.76

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului theoretic, cu relatia:

-se allege 0.95

PVmax

Pmax
j

nVmax

PVmax

n
p

In care:

f ' ' 2 ' 3

f 0.95 0.99

136.4
137.7[kw]
0.99

Pentru stabilirea volorii turatiei de putere maxima, np ,se tine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare alese, in special de cele a caror putere maxima
este apropiata de cea calculata anterior.
Turatia de putere maxima se adopta cea de la modelul 5, modelul cel mai
reprezentativ: np=5000 rot/min.
Turatia minima se calculeaza astfel:
nmin=0.2np nmin=1000 rot/min;
Turatia maxima: nmax=1.1...1.12np;
nmax=np=5000 rot/min;
n med 3000 rot/min
n 1000;5000
Pentru a reprezenta caracteristica externa, puterea se calculeaza cu formula:
n n

P Pmax

n p n p

n
p

Una din cele mai raspandite formule, prin care curba puterii se aproximeaza cu o
parabola de ordinul trei.
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare :

M M p n n

n p n p
P

M 955,5
n
n n 2
M M p ' ' '
np np

Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii.

n
[rot/min]
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000

P
[Kw]
28.52042
44.12321
60.05923
75.90713
91.24553
110.0388
124.4367
134.1418
137.7

M
[daNm]
27.25127
28.10649
28.6933
29.0117
29.0617
30.0406
29.72483
28.48278
26.31447

5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tema se va utilize
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala.Aceasta metoda presupune alegerea a cel
putin 2 motoare cu putere maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculate anterior) si
suprapunerea curbelor de variatie P / Pmax ( n / n p ).
In functie de pozitia relative a curbelor obtinute se va allege motorul.Recomandarea
prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului sa fie situate deasupra
curbei motorului theoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere
superioara.
Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.
Motorul similar
1
2
Denumirea motorului
2.7 TDi (Audi A6)
1.9 TTiD (SAAB)
3
Capacitate cilindric [cm ]
1896
1893
Putere maxim [kW]
132
132
Turaia de putere maxim
3300
4000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm[
380
370
Turaia de moment maxim
1400
1850
[rot/min]
In continuare se vor determina valorile coeficientilor de adaptabilitate ,( c a )si ( c e ),
pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va
utiliza relaia de transformare : M p 955,5 *

Pmax
[daNm] , pentru a afla valoarea
np

momentului la turaia de putere maxim.

M p1 955.5

132
36.02 [daNm]
3500

m p 2 955.5

132
32.8 [daNm]
4000

Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt :

380
c 1.05
M max a1 360
ca
M p 370
c 1.1
a2 328
Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :

 1400
nMmax ce1 3500 0.4
ce
n p 1850
ce2 0.46
4000
Nr. crt.
1
2

0,42 1,05 (2 0,4 1)

1.02
1
2
2
(0,4 1)
ce ca (2ce 1)

2
(ce 1) 0,462 1,1 (2 0,46 1)

1,033
2 (0,46 1)2
2 0,4 (1,05 1)
1
0 .1
2

2 ce (ca 1) (0,4 1)
2
(ce 1) 2 0,46 (1,1 1)

0,31
2 (0,46 1)2
1,05 1
1 2 0.13

ca 1 (0,4 1)
2
(ce 1) 1,1 1

0,34
2 (0,46 1)2

ca
1,05
1,1

ce
0,4
0,46

 ' 2 0,42 3 0,4 1,05

0.47
1
2
2
(0,4 1)
2 c e 3 ce c a
'

2
(ce 1) ' 2 0,462 3 0,46 1,1

0,49
2 (0,46 1)2
' 3 2 1,05 0,42

2.05
2
2 1
3 2 ca ce (0,4 1)
' 2
(ce 1) ' 3 2 1,1 0,462

2.02
2 (0,46 1)2

' 2 (0,4 1,05)

1 2 1.52

2 (ce ca ) (0,4 1)
' 2
(ce 1) ' 2 (0,46 1,1)

1,51
2 (0,46 1)2
Nr. crt.
1
2

1,03
1,033

0.1
0.31

0.13
0.34

nmin1=0.2np nmin=700 rot/min

nmin2=0.2np nmin=800 rot/min

'
0.47
0,49

'

'

2.05
2.02

1.52
1,51

n med 1 2450rot / min

n med 2 2400rot / min

Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii pentru modelul 1 ales

n
[rot/min]
700
1050
1400
1750
2100
2450
2800

P
[Kw]

M
[daNm]

31.80672
49.82868
68.06976
85.635
101.6294
115.1581
120.0883

43.41617
45.3441
46.45761
46.75671
46.2414
44.91167
40.98014

3150
3500

128.7554
132

39.05582
36.036

Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii pentru modelul 2 ales

n
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000

P
28.54896
43.37784
58.21728
72.798
86.85072
107.5628
120.3418
128.8861
132

M
34.09816
34.53961
34.76663
34.77924
34.57744
36.70582
35.9333
34.20852
31.5315

Se observa studiind graficle ca 2 dintre motoare au caracteristicile

asemanatoare,iar cel de al 3-lea motor prezinta orezerva de putere mai mare decat
celelalte,dar in acelasi timp prezinta dezavantajul ca dezvolta putera maxima la o turatie
foarte scazuta.De aceea in urma analizei graficului

P
P

Pmax
Pmax

n
n
p

, aleg motorul

modelului teoretic C 200 Kompressor cu urmatoarele caracterisitci:

Pmax

Vmax

[kW]

[km/h]

nP
[rpm]

nM
[rpm]

n max
[rot/min]

C 200
Kompressor

137

115

5000

2800

0.94

0.58

0.51

0.24

2.52

6. Determinarea raportului de transmitere

altransmisiei principale si al primei
treptea chimbatotului
de viteze

Predeterminarea si definirea raportului de transmitere al transmisiei principale

1.76

5000

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale ( i0 ) se

face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea
sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze.
Vmax 0.377 rr

i0calc 0,377

np
i0 i sn

rr n p
Vmax i sn

unde: rr 312.9mm - raza de rulare;

1
n p 5000rot / min - turatia de putere maxima.

Vmax 215km / h

i SN 1 - raportule de transmitere al treptei in priza directa.

i0calc 0,377

0,313 1 5000
i0 calc 2.74;
215 1

Transmisia principala simpla are in general i0<7.0, cum 2.74<7.0 se va alege aceasta
transmisie.
Valoarea predeterminata a raportului i0 trebuie sa fie definitivata ( i0 ef ) , ca fiind
un raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numarului de dinti sau produselor
numerelor de dinti ale rotilor intrate in angrenare.
De aici rezulta:

p
; p, q N
q
(i0 ) pred

(i0 ) ef
(i0 ) ef

in care

Pentru definirea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de

dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei
principale.
Deoarece (io ) pred <7 , se adopta o transmisie principala simpla unde i0 ef
i0 i0' i0''

zc
;
zp

z co z c

z p zi

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se

aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predimensionat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege z p cu valoarea minima, care , insa este
dependenta de de raportul (io ) pred . In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul urmator:
2.5
3
z p min
15*
12*
*) se poate alege chiar 11

i0

4
9

5
7

6-7
5

>7
5

La transmisia principala simpla se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti

dintate cilindrice z p 14...17 .Tinand cont de valoarea raportului de transmitere
calculat i0 calc 2.74 , am ales:
z p 15.

Cu ajutorul relatiei i0 ef

zc
se va calcula:
zp

z c i0 z p z c 2.74 15 41.1 41

In continuare se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i01 :

i01

41
2.73 .
15

Modificand numarul de dinti aicoroanei vom calcula inca doua rapoarte de

transmitere
i02

42
43
2.8 i i03
2.86 .
15
15

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01 , i02 , i03 ,
se face cu ajutorul reprezentarii grafive a variatiei Pr (V ) si Prez , 0 (V).Astfel se va
justifica pe baza graficelor alegerea facuta.
, unde:
- t este randamentul transmisiei, t =0,92;

- io reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;

- isk reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (isk=1);
- rr este raza de rulare;

Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru
fiecare dintre cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat
primul raport de trasmitere calculat (i01=2.73), deoarece alegnd acest raport dimensiunile
transmisiei principale sunt reduse, acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.
6.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se ca detremina
distinct din urmtoarele condiii :
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- deplasarea n palier, pe un drum modernizat, cu o vitez minim stabilit;
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
6.2.1. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze din condiia de pant maxim impus prin tem.
Determinarea acestui raport se face din condiia ca urcarea pantei maxime s se fac
cu vitez constant, redus.
Din bilaul de traciune se obine relaia :

i s1

max G a rd
M max i0 t

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz din relaia :

max f (0) cos( p max ) sin( p max ) ,unde :
p max arctg ( p max )

nlocuind numeric rezult :

p max arctg (0,33) p max 18.26 0 .

max 1,6110 10 2 0,94 0,313 max 0,328 .

Astfel toi termenii necesari determinrii raportului de trasmitere al primei trepte a

schimtorului de viteze sunt cunoscuti :
i s1

0,328 1888 0,3

i s1 2,05
36 2.73 0,92

6.2.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de

viteze din condiia de vitez minim stabilit.
Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul de micare pe un drum
modernizat n palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de
relaia:
i s1 0,377

nmin rr
i0 Vmin

nlocuind numeric n relaia (6.8), considernd viteza minim, Vmin=10 km/h i

turaia minim nmin=1000rot/min rezult :
i s1 0,377

800 0,298
i s1 2.93
3,066 10

6.2.3. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de

viteze dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc.

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de

pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
plecarea de loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul turaiei iniiale a
motorului, no, i de mrimea puterii specifice, Psp, se obtine urmtoarea expresie de calcul
al raportului de trasmitere pentru prima treapt :
i s1 0,11

i SN
ka
1
n0 Vmax

n p c a Psp

n care :

- n0 1500 n p -pentru motoarele Diesel

- k a 1.23
-

Lsp
M sp

1025

i s1 0,11

1
3750 215
0,95

0,72
1

i s1 2.84
5000 1,1 137.7 1025

n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri
menionate, cea mai mai mare a raportului de transmitere pentru prima treapt a
schimbtorului de viteze a fost obinut din condiia de vitez minim, astfel raportul ales
pentru prima treapt a schimtorului de viteze este : i s1 2.93 .