Managementul Echipei de Cart

Capitolul I

Conceptul de management al
resurselor echipei de cart

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa ajunge la destinaie n
siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este uor
de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ
80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la
acest obiectiv comun.
La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie i
efectuarea nsi a navigaiei, necesit practic, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii
poate duce la neglijen i implicit la dezastre. Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i
comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru
care s nu lase loc ndoielilor.
Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate crea falsa
impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea
deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecat i interpretare a
evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc
deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit
persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.
Prezentul curs de organizare i conducere a echipei de cart are drept scop explicarea modului de
pregtire i efectuare a navigaiei n condiii de siguran, activitate ce este condus de ctre
Comandant, ofierii de cart i echipajul navei n aa fel nct nava s fie pe tot parcursul navigaiei sub
control, la aceasta putnd contribui i Pilotul, cnd serviciile acestuia sunt solicitate.
Se poate considera c metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru a unei persoane sau c nu
exist suficient timp naintea unui voiaj pentru ca acesta s fie pregtit corespunztor. Alternativ, se
poate considera c activitile ce trebuie efectuate sunt eseniale, dar nu exist resursele necesare.
Aceast problem nu se poate soluiona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoan la
persoan. Aceste cerine pot fi soluionate numai prin implementarea regulilor de asigurare a unei
navigaii n siguran i punerea n aplicarea a unui sistem care s vegheze aplicarea acestor reguli.
Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea unui mod de
lucru care recunoate c ndeplinirea standardelor poate fi meninut doar dac navigaia se bazeaz
pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest context este de obligaia
tuturor ofierilor

Managementul Echipei de Cart

de marin s fac tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire
misiunea ce a fost trasat navei.
Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor pe
comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru
depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n
utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de
navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.
Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al echipei
presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s funcioneze.
Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare
continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n considerare, n
special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse echipamente i, de
asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce oameni sau de
capacitatea uman de gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit trebuie acordat
implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtut n profunzime n cadrul materiilor
ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii
activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionrii a acesteia, n orice
domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la bordul navelor,
prezena echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor
culturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.

Instruirea i antrenarea

Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea instruirii primite. Un
instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat. Orice persoan petrece o mare
parte din via acumulnd diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte persoane. Acest proces
pornete de la o vrst fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii viei.
Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate exercitrii
profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele deinute altor
persoane cnd acestea solicit acest lucru.
Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi mprite n dou mari
categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele dou
metode difer prin modul de concepere. Instruirea unei persoane const n pregtirea sa n vederea
executrii de diverse activiti sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implic
dezvoltarea unor abiliti existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre
delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor responsabiliti!
Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilitilor. Dac instruitul nu
este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm impact
demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile proprii.

Managementul Echipei de Cart

Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu permit procedee ce in
de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se testeaz un nou concept de lucru. n orice
situaie ce ine de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i
furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individual implic un volum mare de munc din partea celui ce
formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa
este format i ncepe s lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre
membrii echipei.
Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce performane
trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat monitorizarea i
evaluarea activitii desfurate.
Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i comparare a
deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta activitatea navei.

Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afl ntr-o bun condiie fizic i psihic. Efectuarea
serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile decurg normal
poate fi considerat o activitate pasiv. Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd
unicul rol de a menine i supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modific
dramatic n situaii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgente de combatere a situaiei
aprute, pentru a face fa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie necesitnd o
condiie fizic i psihic de nivel nalt.

Moralul

O echip demoralizat, sau chiar prezena numai a unui membru al echipei cu moral slbit, nu va putea
atinge cerinele maximale de performan conform standardelor impuse pentru asigurarea unei
continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un lucru n echip i o
activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedea
rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o
desfoar.

Managementul Echipei de Cart

Capitolul II

Lanul erorilor i modaliti de evitare a

apariiei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment, ele sunt de cele
mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui
ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoana ce desfoar activitatea pe comanda
de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii despre situaia navigaiei n zona n
care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un
lan al erorilor.

Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arat dezvoltarea unui lan al
erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic faptul c
activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situaii periculoase pot
aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luate imediat msuri n
vederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate i efectele, fie i
minore, trebuie ndeprtate.

Ambiguitatea

Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se desfoar aa cum ar trebui,
aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou sisteme independente i separate de
determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS-ul, nu indic aceeai poziie a navei, aproape
sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprins este de
determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu independent de cele
dou sisteme electronice de navigaie.
O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason nu
corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de cart mai puin contiincios ar
accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de misiunea sa ar ncerca
s determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat de sond, dac
adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hrii, precum i care este adncimea
necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia dat.
Ambiguitatea poate exista i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord asupra
corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existent, n esena ei poate s nu fie periculoas, dar
arat c exist o diferen de opinii i

Managementul Echipei de Cart

cauzele generatoare ale acestei diferene trebuie determinate i explicate. Se poate ca n aceast
situaie unul dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale
situaiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce
la apariia unui lan al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau proceduri trasate
sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofierul de cart a nclcat
aceste reguli?
Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de instruire. Un
astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s exprime propriile ndoieli asupra unei
situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruit
trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i
analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor decizii greite.

Distragerea ateniei

Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea asupra

unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac numai
pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munca excesiv, stres, oboseal,
apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauz de lipsa concentrrii asupra unor detalii.
Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din categoria evenimentelor cu grad
mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate
solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte activiti necesare n situaia dat.

Confuzia

Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care o persoan desemnat
pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care apare impresia c poziia navei nu
este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoana responsabil pe comanda de navigaie
nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i astfel
se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai
adesea rezultatul unei lipse de experien.

Lipsa comunicrii

Slaba comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situaii de pericol
ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterat de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de
zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n cazul
echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri.
Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de
necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot aprea
pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase pentru
echipa de pe comanda de navigaie i implicit pentru sigurana navei i a navigaiei.

Managementul Echipei de Cart

Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe sczute poate fi
rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine putnd reprezenta un indiciu
al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de navigaie nu trebuie s existe un
aspect mai important ca acela al navigaiei n condiii de siguran i orice abatere de la aceasta poate
duce ctre o situaie de risc maxim pentru nav.

Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea navigaiei i a
unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indica faptul c situaia n care se
gsete nava este scpat de sub control.

nclcarea procedurilor

Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie consemnat ca o pierdere a

controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofier de cart pe comanda
de navigaie care navig pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui s-i ridice
singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a navei total n
afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului Internaional de Prevenire
a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i ofierul de cart ignor regulile
privind navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate
poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguranei navei i a navigaiei.

Managementul Echipei de Cart

Capitolul III

Relaia Comandant - Pilot

j

Relaia dintre echipajul navei i pilotul maritim, portuar sau fluvial este una dificil de definit.
Comandantul navei este responsabil de sigurana navei, piloii sunt angajai pentru a acorda asisten
n vederea executrii navigaiei n zone cu caracteristici speciale de navigaie i de a facilita intrarea
navei n port, acostarea acesteia, precum i efectuarea manevrelor necesare la plecarea navei din port.
Comandantul are responsabilitatea deplin a navei i are de asemenea dreptul de a suspenda
asistena Pilotului n cazuri extreme n care se constant lipsa de experien a acestuia sau luarea unor
decizii eronate. n practic, Comandantul se poate gsi chiar el n postura, nefericita de altfel, de a nu
putea suspenda activitatea Pilotului, cu toate c nu este mulumit de activitatea acestuia, dar fiind i n
imposibilitatea de a efectua manevra fr ajutorul Pilotului.
Cazul ideal ar fi ca att Comandantul ct i echipa de pe comanda de navigaie s cunoasc inteniile
de manevr ale Pilotului i s aib posibilitatea prelurii atribuiilor acestuia n orice moment. Aceast
situaie este posibil dac:
- echipa de cart cunoate dificultile i constrngerile zonei de pilotaj;
Pilotul cunoate caracteristicile i particularitile navei;
Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziie i contientizeaz gradul de susinere pe
care l poate primi din partea echipajului navei.
Din nefericire, nu acesta este modul n care se desfoar lucrurile n realitate. Urcnd la bordul unei
nave strine, adesea piloii simt c nu sunt susinui de echipaj, realiznd c urmtoarea etap a
voiajului este n ntregime n responsabilitatea lor i n consecin ncearc s execute operaiunile ct
mai bine.
n mod egal, ofierul de cart se poate considera exclus de la desfurarea evenimentelor. El nu particip
la planificarea rutei ce va fi urmat, nu cunoate locul unde va ajunge nava i ce anume se ateapt de
la el. n consecin, este foarte probabil ca acesta s-i piard interesul.
Acest gen de ndoieli i dezinteresri pot fi uor depite de ctre echipa de pe comanda de navigaie
dac activitatea se organizeaz ca ntr-un sistem unitar.

Planificarea

O rut a navei bine planificat nu va impune oprirea n zona de mbarcare a Pilotului. Ruta navei va fi
continu de la mare deschis pn n dana de acostare, sau n sens opus, mbarcarea Pilotului fiind
parte din aceasta. Zonele unde Pilotul are controlul asupra modului de conducere al navei vor fi de
asemenea incluse n planificarea rutei de ctre ofierul responsabil cu navigaia. Acest lucru va permite
Comandantului i ofierului de cart s compare modul de evoluie al navei n raport cu ruta trasat i
posibilitatea de a lua la cunotin despre dificultile i detaliile caracteristice ale zonei tranzitate.
Trebuie luat n calcul i situaia n care

11

Managementul Echipei de Cart

planificarea iniial este anulat i necesitatea unui plan de urgen ine de experiena n navigaie a
echipei de cart.

Schimbul de informaii dintre Comandant i Pilot

Dup cum s-a artat mai sus, Comandantul poate s nu cunoasc zona ce urmeaz a fi tranzitat de
nav i Pilotul poate s nu cunoasc particularitile navei. Aceste probleme pot fi minimizate prin
stabilirea unui schimb de informaii ntre Comandant i Pilot. n momentul n care Pilotul ajunge pe
comanda de navigaie buna practic ar fi ca Comandantul s aib o scurt discuie informativ cu
acesta. Comandantul ar putea fi obligat s delege conducerea navei ofierului de cart sau altui ofier de
pe comand, n scopul discutrii modului de desfurare al tranzitrii sau manevrei cu Pilotul. Aceasta
va include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza propus, timpul necesar efecturii tranzitului sau
manevrei, ce asisten se ateapt a fi primit de la remorchere i de la cheu i modul de efectuare a
comunicrii cu Serviciul de Control al Traficului, precum i alte preri pe care le poate exprima Pilotul
bazate pe propria experien.
n cadrul acestei discuii, Comandantul trebuie s informeze Pilotul asupra caracteristicilor manevriere
ale navei, n particular despre anumite aspecte neuzuale i alte informaii relevante, cum ar fi, starea
instalaiei de ancorare, caracteristicile motorului principal i ale instalaiei de propulsie, precum i
despre personalul disponibil la bord. Majoritatea acestor informaii sunt disponibile n form scris n
formularul de informare Comandant/Pilot (Master/Pilot exchange form').
Cnd toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu comanda de navigaie, se va
stabili modul n care instruciunile date de acesta se vor executa (dac dorete s transmit comenzile
direct sau prin intermediul unuia dintre ofierii de punte), canalul de lucru al staiei VHF i care dintre
radare va fi folosit. n particular va fi informat i asupra modul actual de lucru al radarului.
Realizarea unora dintre aciunile enumerate anterior depinde de un numr de factori, cum ar fi:
- poziionarea zonei de mbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situat foarte aproape de zona de
unde ncepe activitatea Pilotului i acesta are doar timp s urce pe Comand i s treac direct la
direcionarea navei;
- viteza navei n zona de mbarcare a Pilotului. Aceasta poate s contribuie la limitarea timpului
disponibil;
- condiiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redus, vnt puternic, mare agitat, cureni puternici sau
densitatea ridicat a traficului pot perturba sau chiar anula perioada destinat schimbului de informaii.
Dac schimbul de informaii nu a fost realizat din diverse motive, atunci atenia sporit trebuie s fie
acordat de ctre echipa de cart pe comand.

12

Managementul Echipei de Cart

Responsabilitatea
Chiar i n prezena Pilotului, Comandantul rmne responsabil pentru sigurana navei. Pilotul este un
expert local i n mod evident va conduce nava cu abilitate, sftuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor
eseniale i necesare n efectuarea tranzitrii. Aceste reguli se aplic att n cazul n care pilotajul este
voluntar, Comandantul solicit asistena unui pilot, ct i n cazul n care pilotajul este obligatoriu, nava
este obligat s ia un pilot local pentru o zona de navigaie bine definit.
n mod frecvent Comandantul va rmne pe comanda pe durata pilotajului. Acest lucru depinde n mod
evident de circumstane. n cazul unui pilotaj de lung durat nu este practic pentru Comandant s
rmn pe comand pe toat durata acestuia. n acest caz el trebuie s delege autoritatea sa ctre un
ofier responsabil, probabil ofierul de cart, la fel ca n cazul navigaiei la mare deschis.

Monitorizarea

Deplasarea navei trebuie monitorizat cnd Pilotul se afl pe comand la fel ca n oricare alt situaie.
Aceast monitorizare se afl n sarcina ofierului de cart i abaterile de la ruta planificat sau
modificrile de vitez constatate trebuie aduse la cunotin Comandantului chiar dac acesta nu se
afl pe comanda de navigaie. Deinnd aceste informaii Comandantul va putea ntreba Pilotul despre
aciunile ntreprinse de acesta, lucru ce trebuie fcut cu diplomaie i ncredere.

13

Managementul Echipei de Cart

Capitolul IV

Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart

n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de principiile generale ale
personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav.
n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate cu Regulile privind
Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure c protecia mediului marin nu este
compromis.
O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare eficient a tuturor resurselor
disponibile pe comand i promovarea unei bune comunicrii i a unei bune colaborri n echip.
Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea echipei de baz ce
asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist, uneori, un numr de circumstane i condiii ce pot
influena n orice moment actuala compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de acoperire
cu personal a comenzii de navigaie.
Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare
comis de o singur persoan s poat duce ctre o situaie periculoas.
Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de o politic privind
efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de
management al siguranei al navei aa cum este cerut de Codul ISM.

cart

Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de

Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW

n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se asigure c veghe
corespunztoare este asigurat continuu, pentru aceasta Comandantul trebuie s in cont de toi
factorii relevani incluznd urmtorii:
> vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;
> densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava navig;
> atenia necesar cnd se navig n interiorul sau n apropierea unei scheme de separare a traficului
sau rute de navigaie indicate;
> desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al navei, operaiuni de
urgen i manevre anticipate;
> condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a echipei de cart;
> cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a echipajului navei;

15

Managementul Echipei de Cart

> experiena fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu echipamentul de la bordul
navei, caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale la bord;
> activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd activitile de comunicaii
radio, i disponibilitatea de acordare a asistenei imediate pe comanda de navigaie cu personal dac
acest lucru este necesar;
> starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda de navigaie, incluznd
sistemul de alarmare n caz de necesitate;
> controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale navei;
> dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de navigaie;
> configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea reduce posibilitatea
personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior;
> orice alt standard, procedur sau ndrumare referitoare la organizarea cartului de navigaie i a
condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.
Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW
Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate include personal nebrevetat
calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii, trebuie avui n vedere:
o necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comanda
va rmne nesupravegheat;
o condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar
pe timp de zi sau pe timp de noapte;
o prezena n zon a pericolelor de navigaie care ar putea duce la
activiti suplimentare pentru ofierul de cart;
o utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi radarul sau echipamentele
electronice de determinare a poziiei navei i orice alt echipament destinat realizrii unei navigaii n
siguran a navei;
o dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;
o dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;
o dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt controlate de pe comanda de
navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale acestora;
o orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a unor circumstane speciale
de operare.

16

Managementul Echipei de Cart

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului

n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei de cart pe comanda
de navigaie. Astfel de situaii pot fi:
schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de navigaie, schimbarea
condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n care navig nava, gradul de oboseal
i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar civa dintre factorii ce pot determina luare unei
decizii n acest sens;
traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesit prezena unui timonier
pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofier de
navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand
n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul de navigaie numai pe
durata zilei (seciunea 3.2.1.1).
Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand, indiferent de tipul navei,
manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind indicaii clare n acest sens, susinute de ordine
ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere minim:
- n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul de cart;
- cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan;
Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur persoan pe comand,
comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de:
- ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului;
- este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n condiiile date i are
puterea de a face fa unor circumstane deosebite;
- cine va acorda asisten n caz de nevoie este clar desemnat;
- ofierul de cart cunoate cine va asigura asistena necesar, n ce condiii asistena trebuie
solicitat, i cum se solicit n cel mai scurt timp;
- persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de necesar de rspuns,
orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe
comanda de navigaie;
- toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie sunt n bun stare de
funcionare.
Echipa de cart
Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda de navigaie va fi
considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar, asist i ajut echipa de
cart, care este compus din ofier de cart, timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun.
Ofierul de cart are atribuii pe comand i este membru al echipei de cart pe cartul respectiv, pn la
terminarea lui.

17

Managementul Echipei de Cart

Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart anume ct i pe
carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot avea impact asupra altui
cart.
Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii cu compartimentul maini
precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.

Echipa de cart i Comandantul

Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al companiei faptul c Comandantul
are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire la sigurana navei i prevenirea
polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei n luare
oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana navigaiei, cum ar
fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat.
Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie furnizate Comandantului n mod
uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i despre situaiile n care Comandantul
trebuie chemat pe comanda de navigaie.
n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia sa de a prelua comanda de la ofierul
de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.

Lucrul n echipa de cart

A tribuirea responsabilitilor
Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi efectiv realizate i
prioritatea lor clar stabilit.
Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i responsabilitile ce le-au fost
desemnate.
Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii sarcinilor trasate
reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a performanei membrilor unei echipe de
cart i de detectare a oricrei deteriorri n executarea cartului pe comanda de navigaie.
Coordonarea i comunicarea
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a comunica eficient ntre ei este
vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se afl n mar sau efectueaz manevre pentru
intrarea n port echipa de cart trebuie s funcioneze ca o echip integr.
O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer suportul, va avea un
rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii echipei sunt capabili s anticipeze o
situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a
ntreprinde aciunile necesare evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise.
Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.

18

Managementul Echipei de Cart

Personalul nou-venit i familiarizarea

n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este obligatoriu ca personalul nou
mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la caracteristicile navei, cu precdere
asupra acelora ce in de sigurana i securitatea navei.
Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de navigaie trebuie s
petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja implicat n aceast activitate n
scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu procedurile utilizate la
bordul navei respective. Aceast familiarizare trebuie s fie nsoit i de o form scris, n special
cuprinznd instruciunile trasate de ctre companie, precum i informaiile ce trebuie furnizate
Comandantului.
Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea instructajului iniial al
personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circulaie internaional sau o limb comun
vorbit de nou venii, instructaj ce ar trebui susinut i de liste de verificare (checklists) cu scopul
verificrii gradului de luare la cunotin a informaiilor prezentate. De asemenea, n scopul familiarizrii
se pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte metode ce pot fi
utilizate la bordul navei.
Prevenirea oboselii
n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe comanda de navigaie
trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn. Perioada de odihn trebuie s fie de cel puin 10
ore din 24 de ore indiferent de situaia de operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de
odihn se realizeaz n dou pri, una dintre aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore. Perioada
de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 ore consecutive, asigurndu-se c
aceast reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu exist mai puin de 70 de ore de odihn pe durata a
7 zile consecutive.
Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc pentru navele sub
pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru personalul ce execut cart de
navigaie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea cartului pe
comanda de navigaie. Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai
drastice n aceast problem.
Utilizarea limbii engleze
Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n scriere ct i n vorbire, lucru
adecvat pentru nelegerea hrilor de navigaie, a publicaiilor nautice, informaiilor meteorologice i a
mesajelor referitoare la sigurana i operarea navei, precum i necesar comunicrii cu alte nave i cu
staiile de la coast. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine
Navigational Vocabulary - SMNV) i Organizaia Maritim Internaional a introdus Lexicul Maritim
Standard n Comunicaii (Standard Marine Communication Phrases - SMCP).
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre membri ai echipei de cart
vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetai,

19

Managementul Echipei de Cart

trebuie fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba englez.
Cnd la bordul navei se afl pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare. Mai mult, cnd pilotul
comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asisten, nava trebuie s solicite
ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez sau ntr-o limb ce poate fi neleas
i de membrii echipajului aflai pe comanda de navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s
explice comunicaiile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun, astfel fiind cunoscute tot timpul
inteniile de manevr ale pilotului.

Politica i procedurile companiei privind navigaia

Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de management al
siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practic referitor la sigurana navigaiei i care trebuie s
includ:
indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt prioritare oricror altor
considerente;
alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de navigaie i a procedurilor
aferente;
proceduri privind planificarea i executarea voiajului;
proceduri privind corectarea hrilor de navigaie i a publicaiilor maritime;
proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie i mainile principale i
auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare;
indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;
proceduri de raportare a poziiei navei;
proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere periculoas;
nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a schimbului de echipaj;
un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire;
contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului ISM.
Reguli procedurale trasate de Comandant
Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile bazate pe politica de
navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului i a organizrii activitii la bord.
Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor reflecta cerinele
particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n care se afl nava, scopul ei comercial i
experiena profesional a echipei de cart ce execut serviciul n acel moment.
Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu regulile ce in de sistemul
de management al siguranei navei.

20

Managementul Echipei de Cart

Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea voiajului i semnate de luare
la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe pe comanda de navigaie pentru consultare.
Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie
Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s existe pentru cazul
circumstanelor speciale.
Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce anume trebuie s fac
ofierul de cart pe durata cartului su. Aceste ordine trebuie s fie semnate de fiecare ofier de cart la
nceperea cartului.

21

Managementul Echipei de Cart

Capitolul V

Situaiile de criz
n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi dou pri ce folosesc, ca
baz de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i incidentelor maritime:
munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile sunt evaluate
nainte i msurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor, i
munca reactiv, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a gsi cauzele i
pentru a preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cu sigurana n transport indic n
Investigarea accidentelor i incidentelor n transport din Uniunea European" c multe state recunosc
c aceast abordare are o contribuie major la mbuntirea siguranei.

Evaluarea riscului

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt pentru managementul
riscului de ctre Organizaia Maritim Internaional.
Exist, de fapt, un numr considerabil de metodologii i tehnici menite s identifice i s analizeze
eroarea uman, ct i despre prevenirea ei i diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate
printre altele:
evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim Internaional.
Metoda factorilor ce influeneaz performana aplicat grupului SINTEF.
Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL.
THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltat de laboratoarele
naionale Sandia.
n orice caz, evaluarea riscului nseamn:
1.
Identificarea ntmplrilor din sistem
2.
Evaluarea frecvenei fiecrui tip de accident
3.
Estimarea consecinelor accidentului
4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un an, riscurile
individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.
Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a implementrii de noi msuri de
siguran sau pentru schimbarea celor existente: evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente
pentru reducerea accidentelor, indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran.

Analiza accidentelor

Pe de alt parte avem munca reactiv ce const, aa cum am mai artat, din investigarea accidentelor
cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s stabilim msurile de a nfrunta situaiile
similare: investigarea eficient a accidentelor i incidentelor au o contribuie pozitiv i de durat la
mbuntirea siguranei transportului". n cazul particular al investigrii factorilor umani, Marine
Accident

23

Managementul Echipei de Cart

Investigators International Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide, enumr urmtoarele
obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:
descoperirea modului n care limitrile performanei umane au cauzat sau au contribuit
la producerea lor,
identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut n urma
limitrii performanei umane, i
a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecinele aciunilor sau
deciziilor duntoare luate de orice individ sau grup implicat n accident.
n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur eveniment, ci mai
adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali, tehnologici i organizatorici. n domeniul
maritim se poate spune c elementul uman este factorul cel mai important, aprnd n aproape 80%
dintre accidente. Astfel, analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelor ce au produs-o i
stabilirea mai apoi a relaiei dintre ele.
Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-relaionate n mai multe feluri, ducnd la trei tipuri de
modele de accidente:
modelele de accident secvenial,
modelele de accident epidemiologic, i
modelele de accident sistematic.
Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasificai drept purttori sau lateni - primii au influen direct
asupra performanei i asupra probabilitii de comitere a greelilor, iar cei din urm sunt erori ale cror
efecte sunt clare doar la ceva timp dup ce sunt fcute i ca factori observabili sau intuii - primii sunt
direct citai n rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s fie dedui dintr-un studiu aprofundat al
accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.
n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identificai iar relaia dintre ei trebuie stabilit n cel mai
exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident Investigators Forum indic n Accident Investigation
Guide, patru tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaia ntre factorii umani drept cauz a
accidentelor maritime:
analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori,
analiza barierelor,
analiza schimbrii, i
analiza cauzelor de baz.
n ultimul timp este necesar identificarea unei selecii de accidente pentru a duce la investigarea ce
poate avea un impact semnificativ asupra rezultatelor, i este util ntocmirea unei liste de criterii
exclusive pentru a determina ce accidente trebuie analizate. Raportul legat de sugestia de integrare a
factorilor umani n analiza siguranei i mediului nconjurtor (Thematic Network for Safety Assessment
of Waterborne Transport) stabilete urmtoarea list de criterii pentru a fi folosite n investigarea
accidentelor asupra factorilor umani:
rapoartele trebuie s conin o mare varietate de factori umani ce trebuie clar
identificai
rapoartele trebuie relaionate cu accidentele tipice ce nu sunt extraordinare,
n legtur cu mrimea i tipul de nav se recomand folosirea accidentelor legate de
nave de 500 GT i peste, implicate n comerul internaional i sunt operate n conformitate cu
regulamentele IMO.

24

Managementul Echipei de Cart

Bazele de date cu accidente i rniri coninnd date corecte sunt astfel unelte eseniale pentru
realizarea unor astfel de investigaii. Din pcate, domeniul maritim se caracterizeaz prin lipsa acestui
tip de date statistice procesate i analizate corespunztor. Bazele de date ale accidentelor i
incidentelor sunt greu accesibile. De asemenea, nu toate rile au o metod sistematic de a aduna
informaii legate de factorii umani, ceea ce face dificil acest tip de investigaie.

Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani

Este clar c sigurana absolut n operarea navelor nu poate fi atins, ns este posibil s obinem un
grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la influena factorilor umani n accidentele
maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident implic
interaciunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i pe de alt
parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare - derivate din propriile calificri ale personalului,
sau din condiiile lor fizice, psihice i personale - i erori de situaie - derivate din proiectarea mediului
de lucru, probleme de management sau relaia om- main, printre altele.
Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar nfruntarea urmtoarelor puncte:
1.
Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp,
poate fi adoptat la nivel internaional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod
comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri.
2.
Pare esenial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor
accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protecii
mai adecvate pentru a evita reapariia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de
calcul a probabilitii apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permit
prevederea cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e clar c
este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o anumit situaie.
3.
n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informaie
legat de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui
comerul maritim, aa cum am mai vzut, duce lips n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baze
de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran.
Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza accidentelor maritime ca
pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o asemenea investigaie este
centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilitilor mintale i psihice, ct i a mediului psihic i
organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul mbuntirii condiiilor de
munc pentru marinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de pregtire, lund n considerare
c sigurana navei ncepe cu echipajul i c o pregtire corect este elementul vital pentru operarea ei
n siguran.
Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat n
totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile de
management eficiente, pregtirea

25

Managementul Echipei de Cart

eficient i calificrile corespunztoare i experiena, s poat reduce apariia erorilor umane.
Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activitii maritime, fr
date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari impedimente n calea
progresului industriei maritime internaionale.

26

Managementul Echipei de Cart

Capitolul VI

Executarea cartului de navigaie

Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de navigaie aa cum a fost
trasat pe hart i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu aceast rut.
Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei
Dac ofierul de cart execut o abatere temporar de la ruta stabilit din orice motiv, trebuie s se
ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate realiza n siguran.
Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasat, spre exemplu datorit faptului c n zona
respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit schimbarea cursului urmat de nav, ofierul
de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice pericol.
Cu prima ocazie, ofierul de cart trebuie s informeze Comandantul despre aciunile desfurate. Noua
rut trebuie s fie adus la cunotin i explicat i celorlali membrii ai echipei de cart.
Monitorizarea deplasrii navei
Buna practic de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie
s:
> neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate i s monitorizeze continuu
performanele acestora;
> utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei;
> utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei;
> utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd indicaiile acestora: acest
procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal echipamente electronice de determinare a
poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;
> utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei i compararea cu valoarea
determinat de sistemele electronice n cazul navigaiei costiere sau utilizarea observaiilor astronomice
n cazul navigaiei n mare deschis;
> nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de navigaie, incluznd aici i
sistemul de hri electronice, i astfel nereuind s mai efectueze navigaia n momentul n care aceste
echipamente se defecteaz.

27

Managementul Echipei de Cart

Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici
Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scar ct mai adecvat zonei tranzitate,
existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la intervale regulate. Toate reperele de navigaie cu
importan trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea poziiei navei.
Determinarea poziiei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de monitorizare trebuie
utilizate ct mai mult posibil.
n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul de raportare al
poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de coast sau de serviciile de monitorizare a
traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat.
Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor de manevr ale navei sunt
de asemenea importante. n cazul n care nava intr ntr-o zona cu ape cu adncimi mici, efectul de
squat poate avea un efect critic asupra manevrabilitii navei i cauza o cretere a pescajului navei.
Efectul de squat este n raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu reducerea vitezei.
Importana cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi membrii echipei de cart,
precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai echipei de cart n astfel de situaii poate s
fac ca navigaia n apropierea coastei i n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o operaiune
riscant i cu un mare grad de stress.
Staionarea navei la ancor
Cnd nava se afl la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea cercului de rotire a navei n
jurul ancorei, a crui raz este egal cu lungimea lanului de ancor folosit. Trebuie alese repere sigure
fa de care s se monitorizeze poziia navei n staionare, precum i arborarea pe timp de zi a
nsemnului de nav la ancor i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform
Regulamentului COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare.
Pe durata staionrii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie trebuie s monitorizeze
continuu poziia navei pentru a observa dac ancora grapeaz pe fundul apei i pentru a evita orice
apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe uscat.
Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate ale navei n special n
cazurile n care nava se afl ancorat n zone cu risc privind pirateria sau atacurile armate.
Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grapeaz i dac condiiile meteo, starea mrii sau
vizibilitatea se deterioreaz.

28