Cuprins

1. Sistemele de transport. Particularitatile activitatii de transport....2

2. Strategia de transport i logistic pe anii 2013-2022...................4
3. Strategia naional pentru siguran rutier 2013 2020............7
4. Prioriti, politici, cadrul juridic existent...............................12
Bibliografia..........................................................................14

1. Sistemele de transport. Particularitatile activitatii de transport

Prin sistem de transport al unei tari se intelege totalitatea subsistemelor formate din
instalatii, constructii si mijloace de transport, folosind anumite tehnici de deplasare,
care actioneaza independent sau coordonat, asigurand deplasarea marfurilor si
calatorilor.
Daca sistemului de transport al tarii ii corespunde ramura transportului, subsistemelor
le vor corespunde subramurile de transport: feroviar, rutier, naval, aerian, prin
conducte.
Obtinerea functionarii optime a sistemului de transport cere cunoasterea suficienta a
factorilor de influenta.
In acest sens, se contureaza mai multe grupe de factori: naturali, tehnici, socialpoitici, economici. Factorii naturali includ pozitia geografica a tarii, starea mediului
natural, caracterul si amplasarea bogatiilor naturale etc. Factorii tehnici se refera la
capacitatea de transport, vitezele de circulatie, adaptarea mijloacelor de transport la
cerintele de transport. In factorii social-politici se cuprind: diviziunea sociala a
muncii, nivelul de transport, aspecte strategice de aparare. In cazul factorilor
economici ne referim la dezvoltarea industriala, modificarile de structura, nivelul si
structura agriculturii, organizarea circulatiei marfurilor, marimea produsului intern
brut, venitul national, structura transporturilor in teritoriu, tarifele de transport pe
sisteme,
nivelul
cheltuielilor
de
transport
etc.
In raport cu caracteristicile elementelor tehnice ale sistemului, precum si ale
incarcaturii care este deplasata, transporturile pot fi clasificate in urmatoarele moduri:
Astfel, avand in vedere obiectul activitatii de transport, exista urmatoarele categorii
de
transport:
transporturi
de
persoane,
transporturi
de
marfuri.
Dupa mijloacele de transport intrebuintate, acestea pot fi: feroviare, rutiere, navale
(maritime si fluviale), aeriene, speciale (prin conducte), combinate.
Exista si alte criterii de clasificare a transporturilor, ca de exemplu, dupa natura
marfurilor transportate, dupa modul de folosire al mijloacelor de transport.
In prezent, transportul a devenit un element indispensabil vietii, intrucat ofera
membrilor societatii posibilitati de deplasare, comunicare, de percepere si asimilare, a
cat mai mult din ce ofera civilizatia. Civilizatia moderna, caracterizata printr-un ritm
intens de dezvoltare in cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori
materiale si spirituale, reclama o continua deplasare de bunuri, o permanenta
deplasare
a
oamenilor
dintr-un
loc
in
altul.
Procesul de productie in transporturi consta in deplasarea de bunuri sau persoane
dintr-un loc in altul, pe distante variabile, in general, cu ajutorul mai multor mijloace
de transport (terestre, subterane, navale sau aeriene), in conditii de siguranta, confort,
comoditate. Dezvoltarea economica a oricarei tari mareste considerabil volumul de
bunuri economice create si accentueaza mobilitatea populatiei in cadrul asezarilor
urbane.
2

In transporturi nu se creeaza bunuri economice, ci servicii, motiv pentru care,

productia in acest domeniu de activitate se exprima in unitati de masura abstracte.
Transportul reprezinta, de fapt, prelungirea proceselor de productie in sfera
circulatiei. Cheltuielile de munca sociala pentru efectuarea transportului maresc
valoarea bunurilor economice, atat prin transimterea valorii mijloacelor folosite, cat
si prin valoarea adaugata acestora de munca depusa de lucratorii de transporturi.
Rolul si importanta transporturilor nu pot fi evidentiate decat prin analiza
relatiilor dintre acestea si relatiile economice, sociale si politice desfasurate de
membrii societatii.
1.
Relatiile dintre transporturi si activitatile economice se refera la
legaturile care se stabilesc atat intre membrii societatii (comunitatii in care traiesc si
muncesc),
cat
si
intre
acestia
si
natura.
Lipsa transporturilor ar fi determinat ca productia de bunuri economice sa se limiteze
strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor, prin aparitia de
noi mijloace de transport perfectionate, a eliminat izolarea economica, a permis
specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si a pietei mondiale,
dezvoltarea comertului pe plan intern si international.
2. Relatiile dintre transporturi si activitatile sociale se refera la:
- deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta, care au cotribuit la
imbogatirea tezaurului universal al gandirii si cunoasterii umane;
- activitatea de turism pentru odihna si recreere, atat pe plan intern, cat si
international, care s-a extins. Mijloacele de transport mai rapide si mai sigure, precum
si preturile rezonabile ale transportului, la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in
continuare
dezvoltarea
turismului
intern
si
international;
- locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de serviciile medicale,
personalul de specialitate deplasandu-se usor, iar bolnavii, care necesita un tratament
mai deosebit, pot fi transportati la spitale centrale.
3. Relatiile dintre transporturi si activitatile politice vizeaza, in principal:
-implementarea politicii de amplasare a factorilor de productie pe teritoriul tarii;
- dezvoltarea economiei nationale prin inlaturarea limiteleor impuse de distanta dintre
centrele economico-sociale si circulatia rapida si operativa a marfurilor si
persoanelor;
- intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni etc.

2. Strategia de transport i logistic pe anii 2013-2022

n Republica Moldova creterea economic i reducerea srciei ntr-o
mare msur depinde de fluxul de remitene i de consumul generat de
acestea. Creterea cererii de consum a fost satisfcut, n mare parte, de
importurile de bunuri i servicii, deoarece capacitile de producie autohtone
snt foarte limitate. Bugetul public naional a beneficiat de pe urma acestei
situaii, ns balana comercial a evoluat n direcia unui deficit comercial
esenial.
Creterea economic din ultimii ani este bazat pe consum i pe
remitene, ceea ce expune economia rii unui pericol mare care const n
faptul c volumul remitenelor, la un moment dat, va ncepe s scad. Acest
model bazat pe consum a condus n prezent la reducerea competitivitii i a
locurilor de munc n Republica Moldova, fapt care a ncurajat i mai mult
migraia peste hotare. Migraia, cu siguran, a contribuit la reducerea
srciei, dar i la reducerea oportunitilor n ar.
Pentru a asigura o dezvoltare economic durabil n viitor, Republica Moldova
trebuie s asigure un sistem de transport eficient care ar satisface necesitatea
cetenilor n mobilitate i ar facilita comerul pe pieele autohtone i internaionale,
care s devin atractiv i s faciliteze investiiile. Moldova trebuie s promoveze att
exporturile de produse agricole, ct i neagricole, i, de asemenea, s sporeasc
valoarea acestor exporturi prin vnzri pe pieele de desfacere mai mari. Viitoarea
prosperitate a Republicii Moldova i n continuare va depinde n mare parte de
specializarea n exportul produselor agroalimentare ctre vecinii si. Totodat,
exportul poate i trebuie completat cu exportul altor produse cum ar fi confecii,
materiale de construcie etc., relativ puin prezentate n condiiile actuale.
Pe lng sectorul tradiional bazat pe agricultur, au aprut sectoare noi care pot
contribui la creterea economic. Acestea au beneficiat de investiii eficiente n
ultimii ani i ar putea s ofere noi locuri de munc necesare pentru stoparea creterii
omajului. n Strategia de dezvoltare a industriei pe perioada pn n anul 2015,
aprobat prin Hotrrea Guvernului nr.1149 din 5 octombrie 2006, au fost
identificate urmtoarele ramuri ale sectorului industrial dezvoltarea crora va
contribui la dezvoltarea economic a rii:
industria alimentar i a buturilor;
industria produselor nemetalice;
industria uoar;
industria tehnologiilor informaionale;
industria de maini i echipamente;
industria chimic.
Pentru a stimula aceste sectoare orientate la export, trebuie dezvoltat
infrastructura eficient de transport, precum i asigurate condiii de facilitare a
comerului i serviciilor de logistic din Republica Moldova. Ca rspuns la
provocrile pe care le nfrunt ara, Guvernul a elaborat Strategia naional de
dezvoltare Moldova 2020, aprobat prin Legea nr.166 din 13 iulie 2012.
Documentul prezint cadrul general conform cruia se prevede dezvoltarea
4

Republicii Moldova. Strategia cuprinde 7 subiecte-cheie care au fost identificate

drept cruciale n facilitarea dezvoltrii Republicii Moldova pn n anul 2020. Aceste
sectoare snt: educaia, drumurile, accesul la finane, mediul de afaceri, energie,
sistemul de pensii i justiia. Lichidarea neajunsurilor din aceste domenii va
demonstra c ara e capabil s asigure o dezvoltare economic calitativ i,
implicit, reducerea srciei.
Strategia infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobat prin
Hotrrea Guvernului nr.85 din 1 februarie 2008 a servit drept cadru de dezvoltare a
subsectoarelor rutier i feroviar. Strategia de transport i logistic pe anii 2013-2022
(n continuare Strategia), de asemenea, include drumurile, cile ferate, transportul
rutier i feroviar, precum i facilitarea comerului, soluionarea problemelor vamale
i de trecere a frontierei, aeroporturile/transportul aerian, porturile i transportul
maritim/naval intern. Prezenta Strategie urmrete transformarea sectorului de
transport i logistic ntr-un factor care va permite dezvoltarea economiei Republicii
Moldova i a comerului de export, i va susine procesul continuu de armonizare a
legislaiei Republicii Moldova din sectorul transporturilor cu standardele, legislaia
i reglementrile corespunztoare ale UE.
O atenie sporit este acordat problemelor legale i instituionale din toate
tipurile de transport. Suplimentar, n Strategie se analizeaz barierele tehnice n calea
comerului, cum ar fi problemele vamale i cele privind cerinele de documentare.
Au fost meninute elementele-cheie ale Strategiei infrastructurii transportului
terestru pe anii 2008-2017 cum ar fi reabilitarea i ntreinerea reelei rutiere de baz,
n condiii limitate de resurse. Necesitatea prioritizrii investiiilor a fost accentuat
pentru toate subsectoarele, n scopul evitrii unei discrepane ntre planurile de
investiii i resursele disponibile. nainte de a aloca investiii majore n
infrastructur, politica sectorial i strategia trebuie definitivate i planificate
transparent.
Prezenta Strategie a fost elaborat n baza studiilor efectuate pentru fiecare
subsector n parte i cuprinde prevederile Strategiei naionale de dezvoltare
Moldova 2020 i Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017
privind abordarea integrat n ce
privete transportul i logistica, precum i
facilitarea comerului, care este parte a mediului de afaceri. Prezenta Strategie se
bazeaz pe scopurile strategice i perspectivele pe termen scurt pn n 2015, mediu
pn n 2018 i pe termen lung pn n 2022. La elaborarea Strategiei s-a inut cont
de politica actual a Guvernului i rezultatele studiilor realizate n contextul
elaborrii acesteia, bazndu-se pe cele mai recente date disponibile de la mijlocul
anului 2012.
Prezenta Strategie nu include regiunea transnistrean din lipsa informaiei
actualizate necesare. Odat cu obinerea datelor necesare din aceast regiune
Strategia va fi completat.
Ipotezele ce stau la baza Strategiei
n baza evalurilor realizate pe parcursul elaborrii Strategiei au fost formulate
cteva ipoteze pentru a ncadra opiunile strategice selectate:
centrul de dezvoltare economic i a populaiei se axeaz pe direcia Chiinu Bli,
5

coridorul central de dezvoltare;

numrul populaiei se stabilizeaz i creteri semnificative nu se ateapt;
sporirea veniturilor va conduce la creterea numrului de autoturisme, precum i a
intensitii
traficului;
tendina privind schimbri n separarea modal dintre sectorul rutier, feroviar i
aerian se ateapt s fie aceeai pentru toat durata Strategiei;
cota parte a agriculturii n economie i rata omajului vor fi semnificative i n
continuare, ar putea avea loc doar o industrializare treptat pe coridorul central de
dezvoltare, n special bazat pe producie pentru asamblare n alt parte;
Republica Moldova nu poate i pe viitor s se bazeze pe remitenele
moldovenilor din strintate pentru a soluiona problema srciei i a finana
consumul intern;
sectorul serviciilor de transport va deveni, treptat, un factor economic important;
va avea loc o reorientare economic treptat de la piaa CSI la cea a UE, fapt ce
rezult din semnarea i ratificarea ulterioar a Acordului de Asociere i din
ncheierea Acordului de comer liber aprofundat i cuprinztor;
cltoriile fr viz vor contribui la sporirea transportului de pasageri spre i
din UE, deoarece moldovenii care triesc n strintate i revin n ar vor fi un
factor semnificativ al cltoriilor de pasageri, ndeosebi dup ce vor fi reduse
costurile cltoriilor aeriene;
vor fi insuficiente fonduri disponibile pentru reabilitarea i ntreinerea reelei
de infrastructur i, ca urmare, este necesar prioritizarea utilizrii mai eficiente a
fondurilor disponibile;
transportul multimodal (ndeosebi rutier/feroviar), care a obinut o cot
considerabil din piaa UE, la un moment potrivit va avea un impact similar i n
Republica Moldova;
integrarea n UE va rmne o prioritate de baz pentru Republica Moldova.
Principiile ce stau la baza Strategiei
Pe lng ipotezele menionate, exist i anumite principii care au fost aplicate n
procesul de elaborare a Strategiei:
sistemul de transport n totalitatea sa trebuie s aduc beneficii tuturor
segmentelor societii indiferent de tipul de transport;
reforma legislativ i instituional, precum i modificarea bazei normative
trebuie s precedeze investirea mijloacelor financiare pentru a asigura eficientizarea
investiiilor n folosul societii;
populaia Republicii Moldova are dreptul la infrastructura corespunztoare pe
ntreg teritoriul rii;
investiiile n ntreinerea infrastructurii existente snt prioritare fa de
investiiile n construcia infrastructurii noi;
traficul de tranzit trebuie direcionat pe rute de ocolire a localitilor unde este
posibil;
la toate tipurile de transport sigurana transportului trebuie mbuntit astfel
nct s corespund cel puin nivelului UE noilor state-membre pn n 2022;
6

trebuie s existe un echilibru ntre protecia mediului i dezvoltarea economic.

Dei este important, protecia mediului nu trebuie s mpiedice dezvoltarea
economic;
proiectele de infrastructur trebuie s corespund prevederilor legale n vigoare din
domeniul
mediului;
fiecare mod de transport trebuie s investeasc n dezvoltare i operare;
n cazul investiiilor capitale n infrastructur trebuie de luat n considerare
fezabilitatea
acestora;
dezvoltarea Portului Giurgiuleti i asigurarea accesului direct la mare i
conectrii acestuia la coridorul central de dezvoltare (definit ca regiunea dintre
mun.Chiinu i mun.Bli) este o prioritate strategic pentru Republica Moldova;
conectarea reelei de transport a Republicii Moldova la coridoarele
internaionale de
transport trebuie s faciliteze comerul transfrontalier;
Guvernul trebuie s asigure elaborarea i respectarea unui cadrul legal i instituional
viabil
pentru sectorul privat;
organele abilitate cu funcia de control trebuie finanate din bugetul de stat
pentru asigurarea executrii deciziilor fr a fi mpiedicate de diferite interese
financiare.
3. Strategia naional pentru siguran rutier 2013 2020
Strategia Naional pentru Siguran Rutier 2013 2020 este un document de
politici coerente i unitare n sfera siguranei rutiere, pe termen lung, care a aprut ca
urmare a rezultatelor nesatisfctoare ale politicilor existente n domeniu. Aceasta
urmeaz a fi pus n aplicare de ctre instituiile cu atribuii n domeniu, organe de
specialitate ale administraiei publice centrale mpreun cu reprezentanii
autoritilor administraiei publice locale recunoscute prin lege.
ntruct rezultatele msurilor care au avut ca scop cre terea siguranei participan ilor
la trafic, iar ambiiosul obiectiv de reducere la jumtate a numrului de decese n
accidentele rutiere, pentru perioada 2001 2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a
ndeplinit, numrul de decese n accidentele rutiere din Uniunea European scznd
doar cu 35% pn n 2010, Comisia European a luat decizia de a elabora noile
orientri pentru perioada 2011 2020 pentru un spaiu european de siguran
rutier, meninnd obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% fa de
perioada anterioar.
Comisia European consider inacceptabil de ridicat numrul deceselor i al
vtmrilor corporale, recunoscnd totodat c sistemul de transport sigur i durabil
contribuie la competitivitate i prosperitate, la ocuparea forei de munc, siguran i
7

securitate pe plan european. n acest sens a fost elaborat i comunicat de Comisia

European i un program detaliat de siguran rutier pentru perioada 2011 2020.
Planul de reducere cu 50% a numrului victimelor accidentelor rutiere la nivelul
Uniunii Europene n perioada 2001- 2010 nu a fost prevzut n politicile publice din
Romnia.
Apreciind evoluiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 2000-2011, se
poate observa c ncepnd cu anul 2004, dar mai ales n anii 2007 i 2008, Romnia
a nregistrat creteri considerabile ale numrului accidentelor rutiere grave,
persoanelor decedate sau rnite grav, ara noastr avnd o contribuie negativ la
nendeplinirea, de ctre Uniunea European, a obiectivului propriu propus pentru
intervalul 2001 - 2010. Romnia nu a avut o strategie pe termen lung privind
sigurana rutier, dar a preluat obiectivul european de reducere a numrului de
decese odat cu aderarea la Uniunea European n 2007.

n perioada 2001-2010, dei n Romnia s-a nregistrat o scdere a numrului

persoanelor decedate, ara noastr se situeaz pe ultimul loc n clasamentul
european, conform tabelului 1 prezentat alturat:

1 Modificrile n procente ale numrului victimelor accidentelor rutiere

ntre 2001 i 2010 Al patrulea raport PIN Road Safety Target in Sight:
Making up for lost time
Consiliul European de Siguran Rutier ETSC, iunie 2010; PIN Indexul performanei

n aceast situaie i n contextul adoptrii de ctre Comisia European a unui

nou Program de Aciuni de Siguran Rutier 2011-2020, program care a
pstrat obiectivul de reducere cu 50% a numrului de rnii i victime n
8

accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, Romnia trebuie s adopte o

strategie pe termen lung care i propune stoparea creterii numrului de
victime i atingerea obiectivului european.
n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr. 437/1995 privind
nfiinarea Consiliului Interministerial pentru Sigurana Rutier, cu
modificrile i completrile ulterioare, denumit n continuare C.I.S.R, pr ile
implicate n elaborarea Strategiei Naionale pentru Siguran Rutier i a
Programului Naional de Aciuni Prioritare pentru implementarea acesteia,
sunt organele de specialitate ale administraiei publice centrale i
reprezentanii administraiei publice locale recunoscute prin lege, care au
atribuii privind sigurana rutier.
n structura C.I.S.R funcioneaz Delegaia Permanent Interministerial de
Siguran Rutier,denumit n continuare D.P.I.S.R, care este alctuit din exper i ai
autoritilor publice reprezentate n C.I.S.R.
D.P.I.S.R are ca principal atribut elaborarea strategiei naionale de siguran rutier
i a programelor naionale de aciuni prioritare pentru implementarea acesteia,
asigurnd punerea n practic a tuturor hotrrilor C.I.S.R.
C.I.S.R .supune aprobrii Guvernului, prin Ministerul Transporturilor, strategia
naional de siguran rutier i programele naionale de aciuni prioritare pentru
implementarea strategiei.
n prezent, membrii C.I.S.R sunt conductorii, sau, dup caz, reprezentan ii
conductorilor urmtoarelor autoriti publice centrale i, respectiv, ai autorit ilor
administraiei publice locale ale municipiului Bucureti i ai structurilor asociative
ale autoritilor administraiei publice locale recunoscute de lege:
Ministerul Transporturilor;
Ministerul Afacerilor Interne;
Ministerul Finanelor Publice;
9

 Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice;

Ministerul Mediului i Schimbrilor Climatice;
Ministerul pentru Societatea Informaional;
Ministerul Sntii;
Ministerul Educaiei Naionale;
Primria Municipiului Bucureti;
Federaia Autoritilor Locale din Romnia;
Asociaia Comunelor din Romnia;
Asociaia Oraelor din Romnia;
Asociaia Municipiilor din Romnia;
Uniunea Naional a Consiliilor Judeene din Romnia.
De asemenea, n elaborarea celor dou documente este implicat i Secretariatul
Consiliului Interministerial pentru Siguran Rutier, denumit n continuare
S.C.I.S.R, care este asigurat de autoritatea public central pentru transport prin
Autoritatea Rutier Romn ARR, denumit n continuare ARR, care desf oar
activitate permanent, asigurnd secretariatul tehnic al D.P.I.S.R.
Activitatea sa permanent const n:
a) pregtirea i distribuirea materialelor de lucru pentru edinele D.P.I.S.R. i C.I.S.R;.
b)gestionarea proiectelor de acte normative elaborate i a hotrrilor adoptate de
C.I.S.R;
c) consemnarea i gestionarea dezbaterilor din plenul C.I.S.R. i D.P.I.S.R, precum i
din cadrul edinelor grupurilor de lucru ale D.P.I.S.R;
d)asigurarea secretariatului tehnic al D.P.I.S.R;
e) asigurarea desfurrii coerente a activitilor D.P.I.S.R. i C.I.S.R.
Cauzele accidentelor grave de circulaie din perioada 2007-2011 n funcie de mediul
producerii acestora - media anual

Mediul
urban
51%
traversare neregulamentara
pietoni 24,13% (1.080)

Mediul
rural
49%
viteza
23,52% (1.016)

neacordare prioritate
pietoni 16,69% (747)

traversare neregulamentara
pietoni 14,68% (634)

viteza
12,69%
(568)
neacordare prioritate
vehicule 11,82% (529)

conducere
imprudenta
9,66%
abateri (417)
biciclisti
5,75%
10

conducere
imprudenta
4,71% (211)

depasire
neregulamentara
5,59% (242)

Se constat faptul c accidentele de circulaie grave au cauze diferite, n func ie de

mediul n care acestea s-au produs. Astfel, n mediul urban principalele cauze
generatoare sunt: traversarea neregulamentar, neacordarea prioritii pietonilor,
viteza, neacordarea prioritii vehiculelor i conducerea imprudent. n mediul rural
principalele cauze generatoare sunt viteza, traversarea neregulamentar a pietonilor,
conducerea imprudent, abaterile biciclitilor i depirea neregulamentar. Aceasta
situaie este determinat, in primul rnd, de faptul c, n Romnia, foarte multe
localiti rurale sunt traversate de drumuri naionale sau chiar europene, cu trafic
intens.
Concluzia Studiului privind atitudinile n trafic ale conductorilor auto 1 al
Institutului de Cercetare i Prevenire a Criminalitii desfurat n anul 2010 const
n faptul c unii oferi au o percepie eronat asupra comportamentelor de risc n
trafic, caracterizat prin:
supraestimarea rolului experienei de conductor auto, indiferent de dificultatea
condiiilor de trafic;
subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane, indiferent de
cantitatea ingerat;
necunoaterea sau convingeri eronate referitoare la dinamica autovehiculului la
viteze mari;
supra-aprecierea capacitii de anticipare a modificrii rapide a circumstanelor
din trafic, astfel nct i permit s se lanseze n manevre riscante sau s nu se
asigure suficient;
dei cea mai mare parte a respondenilor sunt de acord c se confrunt cu o stare
precar a drumurilor i cu comportamente frecvente riscante ale altor oferi, o
parte dintre ei solicit ridicarea limitelor de vitez sau chiar eliminarea limitelor
pe autostrzi;
incapacitatea de a corela condiiile dificile de trafic cu potenialul de risc al unor
manevre, atitudini sau comportamente n aceste condiii reprezint unul dintre
principalii factori de risc pentru conductorii auto, dificil ns de con tientizat de
ctre acetia;
o mare parte a conductorilor auto nu recunosc ntotdeauna relaia ntre regulile de
circulaie i securitatea traficului rutier, fiind dispui s ncalce regulile dac
apreciaz c acest lucru nu le pericliteaz sigurana la acel moment.
Prin urmare, putem conchide c oferii romni nu au o problem deosebit cu
reprezentarea consecinelor asociate unor comportamente riscante sau nclcrii
regulilor de circulaie, ns subestimeaz probabilitatea de producere a acestora.
n cadrul aceluiai sondaj, Poliia Rutier este privit ca factor de reglare a
comportamentului n trafic, mai ales prin prezena n strad a agenilor de poli ie
nsrcinai cu fluidizarea circulaiei i a echipajelor mobile. Astfel:
11

 peste 50% dintre cei care declar c se simt n siguran n trafic pun acest
sentiment pe seama prezenei poliitilor n traficul rutier;
mai mult de jumtate dintre conductorii auto apreciaz c este foarte probabil s li
se verifice viteza cu radarul n deplasrile cotidiene, n timp ce o treime a apreciat
c este posibil doar uneori s li se verifice viteza;
40% dintre conductorii auto au fost verificai cu etilo-testul cel puin o dat n
ultimii trei ani;
un sfert dintre conductorii auto au fost amendai pentru dep irea limitei de vitez
cel puin o dat n ultimii trei ani.
4. Prioriti, politici, cadrul juridic existent
innd cont de libera circulaie a persoanelor i de principiul liberei circulaii,
Romnia i-a propus s rspund la apelul fcut de Consiliul Uniunii Europene de a
identifica rapid soluii pentru mbuntirea siguranei rutiere elabornd prezenta
Strategie Naional de Siguran Rutier, ce urmeaz s fie implementat prin
politicile cuprinse n Programul Naional de Aciuni Prioritare.
Modelul european propus n vederea obinerii unei eficiene maxime n domeniul
siguranei rutiere, ca aceasta s fie integrat n alte politici prioritare, precum
educaia, sntatea, politica social i ocuparea forei de munc, aplicarea legii,
mediul nconjurtor, cercetarea, asigurrile i impozitarea, asigur o abordare
holistic, care este necesar pentru ndeplinirea obiectivului principal al strategiei
europene, preluat i n Strategia Naional de Siguran Rutier.
Prioritile Strategiei Naionale de Siguran Rutier 2013-2020, de mbunt ire a
legislaiei n domeniul rutier, a siguranei infrastructurii i de reducere gradual a
numrului de victime din accidentele de circulaie, sunt n strns legtur cu
obiectivele Guvernului de interoperabilitate i de interconectare a reelei de drumuri
din Romnia cu reeaua de drumuri european, cu obiectivul de asigurare a coerenei
i continuitii lucrrilor de infrastructur pe termen lung prin promovarea pactului
naional Autostrzile Romniei, cu cel de refacere a reelei de drumuri na ionale
la un nivel calitativ european, mai ales n contextul adoptrii Directivei Consiliului
i Parlamentului 2008/96/CE privind managementul siguranei infrastructurii rutiere,
precum i cu obiectivul dezvoltrii infrastructurii feroviare simultan i n
concordan cu cea rutier, n conformitate cu cerinele europene.
Prezentul document recunoate faptul c sigurana rutier reprezint o chestiune de
responsabilitate comun a instituiilor reprezentate n C.I.S.R., care necesit
adoptarea de aciuni la diverse niveluri n cadrul sectorului public i privat, i care s
fie susinute de societatea civil.
Dreptul la via, dreptul la libera circulaie i dreptul la securitate sunt drepturi
fundamentale ale omului, conform art. 3 i 13.1. din Carta Organiza iei Na iunilor
Unite a Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regsesc n Constituia Romniei,
12

precum i n Constituia European, statul fiind obligat s asigure cet enilor

condiiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.
De asemenea, n Constituia Romniei sunt garantate, conform art. 34 i 35:
- dreptul la ocrotirea sntii statul fiind obligat s ia msuri pentru asigurarea
sntii publice, pentru organizarea asistenei medicale n caz de accidente i
luarea de msuri de protecie a sntii fizice a persoanei,
- dreptul la un mediu nconjurtor sntos i echilibrat ecologic.
Din punct de vedere al cadrului instituional, la ora actual, Romnia are legisla ie i
instituii care s acopere aproape ntreaga arie a problematicii siguranei rutiere, i
anume: Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia S.A.
denumit n continuare CNADNR, Autoritatea Rutier Romn A.R.R., denumit n
continuare ARR, Regia Autonom Registrul Auto Romn, denumit n continuare
RAR, Direcia Rutier din cadrul Inspectoratului General al Poli iei Romne,
denumit n continuare DR, precum i Inspectoratul de Stat pentru Controlul n
Transportul Rutier, denumit n continuare ISCTR. Lipsesc ns organismele care s
coordoneze la nivel judeean activitatea de siguran rutier (Comisiile Judeene de
Siguran Rutier), precum i o mai bun comunicare inter-instituional.

13

Bibliografia
1. H O T R R E cu privire la aprobarea Strategiei de transport i logistic pe
anii 2013-2022 nr. 827 din 28.10.2013
2.

Ion Popa, Managementul stratic. Bucureti: Editura Economic,

2004.

14