Micsorarea emisiilor de poluanti prin utilizarea bioetanolului

1. Proprietatile etanolului si metanolului

2. Micsorarea emisiilor de poluanti la utilizarea etanolului drept combustibil
3. Diferite posibilitati de utilizare ale bioetanolului

1. Proprietatile etanolului si metanolului

(Biofuels Refining and Performance)

Tabel. Caracteristicile de siguranta ale combustibililor [Mc Cormick 2001]

Caracteristica Diesel clasic Etanol Benzina

Pres. de vapori la 38 oC, psi 0.04 2.5 7-9
Temp. de inflamabilitate (flash point) oC 55-65 13 -40
Temp de autoaprindere (autoignition), oC 230 366 300
Limitele de explozie (% vol) 0.6 - 5.6 3.3 - 19 1.4 7.6
Limitele de explozie (oC) 64-150 13-42 (-40) (-18)
Interval distilare (oC) 170-340 78 33-213

Tabel 2 Proprietati importante ale alcoolilor metilic si etilic spre comparatie cu benzina

Proprietate Gasoline Ethyl alcohol Methyl alcohol

1. Molecular weight (g) 114.2 46 32
2. Boiling point at 1 bar (oC) 43170 78 66
3. Freezing point (oC) -107.4 -117.2 -161.8
4. Specific gravity (150oC) 0.720.75 0.79 0.79
5. Latent heat (kJ/kg) 400 900 1110
6. Viscosity (centipoise) 0.503 0.60 0.596
7. Stoichiometric A:F (ratio) 14.6 9 6.45
8. Mixture heating value (kJ/kg) 2930 2970 3070
(for stoic.mixture)
9. Ignition limits (A/F) 819 3.517 2.1528
10. Self-ignition temperature 335 557 574
11. Octane number
a. Research 8090 111 112
b. Motor 85 92 91
12. Cetane number 15 8 3
13. Lower Calorific Value (kJ/kg) 44,100 26,880 19,740
14. Vapor pressure at 38o (bar) 0.481 0.17 0.313
15. Flame speed (m/sec) 0.43 0.76
16. Autoignition temperature (oC) 222 467

Proprietatile etanolului si metanolului sunt prezentate in tabelul 2. Se poate observa ca alcooli au

cifra octanica mai mare decit benzina clasica; au limite de explozie mai largi; caldura de vaporizare
mai mare si aproape aceeasi densitate. Toate aceste proprietati sunt folositoare la utilizarea in
motoarele pe benzina. Citeva din avantajele utilizarii alcoolilor sunt prezentate in continuare:
1. Alcoolii au caldura de vaporizare mai mare. Pe masura ce lichidul se evapora in aerul din piston
temperatura aerului devine mai mica, presiunea scade si mai mult combustibil se poate introduce in
piston, astfel creste puterea motorului. O caldura mai mare de vaporizare, conduce la obtinerea unei
eficiente volumetrice mai mari si asigura o racire interna mai buna;
2. O cifra octanica mai mare determina utilizarea unui raport de compresie mai mare si implicit a
unei eficiente mai bune a motorului.
3. Alcooli ard mai repede dect benzina permitind obtinerea unui cuplu mai mare; Alcooli au limite
de inflamabilitate mai mari ceea ce permite utilizarea unui amestec mai bogat in combustibil si
implicit obtinerea unor puteri mai mari.
4. Alcooli au emisii de COV mai mici dect benzinele (cu exceptia aldehidelor). Datorita caldurii de
vaporizare mai mari, alcooli ard la o temperatura ceva mai mica dect benzina si in consecinta
emisiile de NOx sunt mai mici. Emisiile de CO sunt oarecum asemanatoare.
5. Contaminarea apelor freatice in cazul scurgerilor de combustibil este mai putin periculoasa in
cazul alcoolilor dect in cazul benzinei;
6. Alcoolul etilic asigura o siguranta mai mare datorita volatilitatii mai mici si a temp. de
inflamabilitate mai mari. In multe tari calde trebuiesc luate masuri speciale de siguranta la utilizarea
benzinei, pe cind utilizarea etanolului este mult mai sigura, datorita volatilitatii mai mici.
7. Alcooli se pot amesteca cu benzinele in proportii diferite.
O problema speciala in cazul etanolui este coroziunea, multe componente ale sistemului de
alimentare cu combustibil trebuiesc inlocuite.
Concluzie:
Alcoolii sunt combustibili mai curati decit combustibilii clasici

Presiunea de vapori a amestecurilor etanol:benzina

Efectul adausului de bioetanol in benzina asupra presiunii de vapori (linia rosie, se observa ca la
concentratii mai mari de 75% presiunea de vapori a amestecului bezina-etanol scade sub valoarea
limita pentru anotimpul de vara.

Atunci cind se adauga etanol in benzina se obtine un efect de crestere a presiunii de vapori inca de
la primele procente de etanol. Cresterea in continuare a concentratiei de etanol nu mai produce
cresterea presiunii de vapori, dimpotriva avem o usoara tendinta de scadere. La concentratii mari
de etanol presiunea de vapori este atit de mica incit astfel de amestecuri pot fi utilizate doar in tarile
calde sau daca se incearca utilizarea in tarile temperate , atunci mai trebuie adaugate fractii usoare
in benzina pentru acreste presiunea de vapori a acesteia.

Acest fapt se explica prin existenta legaturilor de hidrogen din etanol. Atunci cind acesta este
dizolvat in concentratii mici in benzina, aceste legaturi nu se mai formeaza si apare efectul de
crestere a PVP, la cresterea concentratiei de etanol, sansa de aparitie a legaturilor de hidrogen creste
si PVP are o usoara tendinta de scadere. (OECD/IEA 2004 p. 113).

2. Micsorarea emisiilor de poluanti la utilizarea etanolului drept combustibil

(Renewable fuel Standard: Potential Economic and Environmental effect).
Utilizarea biocombustibililor determina emisii de poluanti prin evaporare si prin combustie.
Marimea acestor emisii depinde de mai multi factori precum:
- tehnologia arderii: temperatura, presiune, etc. (specificul motorului);
- tehnologiile utilizate pentru tratarea gazelor de ardere (filtre catalitice);
- nivelul la care se face amestecarea biocombustibililor in combustibilii conventionali

Datele de literatura arata ca prin inlocuirea combustibililor clasici cu biocombustibili cele mai multe
emisii de poluanti se micsoreaza dar unele pot sa creasca.
La utilizarea E10 (benzina cu doar 10% etanol), emisiile de CO scad dar cresc emisiile de COV,
altii decit metanul, principalul responsabil fiind acetaldehida, desi emisiile de hidrocarburi (benzen,
butadiena, scad destul de mult).
Utilizarea E85 permite scaderea accentuata a emisiilor, cu exceptia acetaldehidei. Chiar si emisiile
de NOx sunt mai mici (datorita faptului ca arderea are loc la o temp. mai mica)
3. Diferite posibilitati de utilizare a bioetanolului
[Setting a Quality Standard for Fuel Ethanol]
Bioetanolul se poate produce in doua forme: hidratat (93-96% etanol si restul apa) si
anhidru (continut de apa sub 0.3%).
Nu orice motor poate suporta orice tip de amestec benzina etanol (vezi figura).

3.1 Etanolul anhidru in amestec cu benzina

Doua tipuri de emisii sunt posibile: prin evaporarea combustibilului si prin arderea acestuia.
Referitor la evaporare, asa cum s-a aratat deja PVP a amestecului benzina+etanol este mai
mare decit a benzinei si in consecinta si pierderile prin evaporare pot sa creasca daca nu se iau
masuri potrivite (vas cu carbune activ pe aerisirea rezervorului).
In ceea ce priveste emisiile rezultate la ardere, trebuie sa facem distinctia intre emisiile de
hidrocarburi (caracteristice arderii benzinei) si emisiile de aldehide (caracteristice arderii
etanolului). Emisiile de hidrocarburi scad foarte mult in timp ce emisiile de aldehide cresc. Desi
poate sa existe o crestere usoara a concentratiei totale de COV emisi la ardere, toxicitatea acestora
scade la utilizarea etanolului in benzina.
In ceea ce priveste emisiile de NOx, acestea sunt mai mici la arderea amestecurilor de
etanol+benzina, indeosebi datorita micsorarii temperaturilor de ardere.
TDI = turbocharged direct injection diesel, IDI = turbocharged indirect injection diesel, MPI = multipoint
injection (conventional gasoline), G-DI = gasoline direct injection, E85 = FFV vehicle (multipoint injection),
CNG = dedicated CNG vehicle, LPG = gasoline-LPG bi-fuel vehicle
Emisii scazute de poluanti
Emisiile principalilor poluanti (monoxid de carbon, particule solide, hidrocarburi nearse) sunt
sensibil mai mici in combustibili ce contin etanol. Oxigenul continut in etanol participa in procesul
de combustie si creste randamentul transformarii in CO2 si H2O. Deoarece etanolul nu contine sulf,
emisiile de particule solide sunt minimizate. Nivele mai mari de oxizi de azot si de intermediari
organici (aldehide) pot fi obtinute daca etanolul este utilizat pentru motoare care nu sunt special
concepute pentru acesta.
Cifra octanica att pentru metanol ct si pentru etanol este ridicata, ceea ce i face componenti
valorosi pentru benzine. Etanolul are CO/R 108,6 si CO/M 89,7. Atunci cnd este adaugat in
benzina, capacitatea lui de a creste CO este chiar mai mare decat cea corespunzatoare procentului
de volum (prezinta CO de amestec de 120-135 pentru CO/R si 100-106 pentru CO/M).
Presiunea de vapori a benzinei creste moderat odata cu continutul de etanol. La un procent de
10% etanol, presiunea de vapori poate creste cu 0.5 la 1 psi (3-7 kPa).
Etanolul pur are un pH mai mic de 6,5 ceea ce poate creea probleme de coroziune sau de
functionare defectuoasa a pompelor. Aceste efecte sunt reduse la utilizarea amestecurilor de etanol
si benzina.
Temperatura mare de autoaprindere a etanolului (704 0C) il face potrivit pentru utilizarea drept
component al combustibilului diesel. Exista deja studii in acest sens.
Pornirea la rece a motoarelor care utilizeaza amestecuri de etanol-benzina este ceva mai grea.
Astfel, in cazul utilizarii etanolului pur, temperatura externa trebuie sa fie de cel putin 16 0 pentru ca
motorul sa porneasca usor. La amestecurile E95, E85 sau E10 aceasta problema se minimizeaza.
Au fost observate uzuri marite ale cilindrilor si pistoanelor motoarelor ce utilizeaza etanol drept
combustibil. Acestea pot fi datorate frecrilor crescute deoarece, in cazul pornirilor la rece, etanolul
nu se vaporizeaza suficient si poate forma un strat de lichid care spala de ulei peretii cilindrilor. O
alta cauza posibila este formarea urmelor de acizi organici in timpul combustiei etanolului.
Solutia acestei probleme este utilizarea unor aliaje mai rezistente in constructia motoarelor.
Fig. 2. Experimental results of engine performance characteristics using different ethanol
gasoline blended fuels under various engine speeds. (a) Brake power, (b) Brake torque, and
(c) Brake specific fuel consumption. [ ALTERNATIVE FUEL- Maximino Manzanera]
Fig. 4. The influence of ethanol addition on the engine performance characteristics. (a) Brake
power, (b) Brake torque, and (c) Brake specific fuel consumption.

3.2 Etanolul hidratat in motoare cu aprindere prin scnteie (Otto)

In Brazilia s-a utilizat inca din anii 70 etanolul hidratat ca substitut al benzinei. Aceste automobile
sunt special adaptate la utilizarea etanolului (protectie impotriva coroziunii, raport aer:etanol diferit
de cel utilizat la benzina, raport de compresie mai mare (12 la 1) fata de cel de la benzina (9 la 1)
Incepind cu 2003 marii producatori au introdus pe piata automobile ce pot utiliza drept combustibil
benzina sau amestec etanol-benzina (FFV). Aceste automobile sunt dotate cu un senzor ce
determina contintul de etanol din bezina si functie de acesta adapteaza functionarea motorului
(raport aer:combustibil, timp de injectie, etc.)
Emisiile de poluanti ale acestor automobile sunt de regula mai mici decit cele ale automobilelor ce
functioneaza doar cu benzina.
3.3 Etanolul hidratat in motoare diesel.
Incepind cu anii 70 in mai multe tari (Germania, Brazilia, Danemarca, Suedia si Africa de Sud) s-a
testat utilizarea amestecurilor de diesel si etanol.
Problemele care apar tin de solubilitatea limitata a etanolui si diesel si de cifra sa cetanica mica. In
consecinta este nevoie de utilizarea unor emulgatori care sa asigure emulsionarea stabila a
etanolului in diesel si a unor aditivi de crestere a cifrei cetanice. Concentratia de etanol ce a fost
testata este de 15%.
Avantajele utilizarii acestor amestecuri sunt o reducere substantiala a emisiilor de poluanti: fata de
un motor clasic Euro II, cel ce utilizeaza amestecul disel cu 15% etanol emite cu 44% mai putin
Nox, cu 98 % mai putin CO, cu 91% mai putin HC si cu 73% mai putine particule solide.
Mari firme, precum Akzo Nobel au brevetat compozitia aditivilor necesari, cel produs de
AkzoNobel se numeste Beraid.