1.

Poluarea

Poluarea reprezint contaminarea mediului nconjurtor cu materiale care interfereaz cu

sntatea uman, calitatea vieii sau funcia natural a ecosistemelor (organismele vii i mediul n care
triesc). Chiar dac uneori poluarea mediului nconjurtor este un rezultat al cauzelor naturale cum ar fi
erupiile vulcanice, cea mai mare parte a substanelor poluante provine din activitile umane.

Fig. 1. Poluarea fonic

Tipuri de poluare
A. Dup provenien
1) poluare natural: biologic, fizico-chimic, antropic;
2) poluare industrial: agricol, din transporturi, menajer;

B. Dup natura poluanilor

1) poluare fizic: termic, fonic (sonor), radioactiv, electromagnetic;
2) poluare chimic: cu carbon i derivaii acestuia, cu compuii sulfului, flourului sau ai azotului,
compui cu metale grele, materiale plastice, pesticide, materii organice fermentabile;
3) poluare biologic: prin contaminarea mediilor inhalate i ingerate, prin modificri ale biocenozelor i
invazii de specii animale i vegetale (de exemplu insecte nedorite, buruieni);
4) poluare estetic: degradarea peisajelor datorit urbanizrii, industriei, sistematizrii eronat concepute;

C. Dup starea fizic a poluantului

1) poluare cu lichide;
2) poluare cu substane solide;
3) poluare cu gaze i pulberi.
1.1. Date geografice i climatice

Pozitia geografica
Judetul Iasi este amplasat in partea de nord-est a Romaniei, avand ca vecini judetele Botosani lanord,
Suceava la nord-vest, Neamt la vest si Vaslui la sud.
Spre est raul Prut formeaza granita dintre tara noastra si Republica Moldova.
Se intinde pe o suprafata de 5476 km2 ceea ce reprezinta 2,3% din suprafata totala a tarii.
Cuprinde municipiile Iasi si Pascani, orasele Hirlau, Podu Iloaiei si Tirgu Frumos si 91 de comune cu
429 de sate.
Relieful jude tului Iasi
Teritoriul judetului Iasi se integreaza in ansamblul Podisului Moldovei. Morfologia lui pune in evidenta
prezenta a doua trepte mari : una inalta, sub forma de masive deluroase si platouri, usor inclinate spre
sud-est, cu altitudini medii de 300 350 m in vest si sud si alta mai joasa, cu aspect de campie colinara
si altitudini medii de 100 150 m in nord si nord-est.
Altitudinile maxime ating 556 m in Dealul Holm, situat la limita cu judetul Botosani si 530 m in
Dealul Santurilor, situat la vest de Harlau.Cele mai coborate valori altitudinale se intalnesc in Lunca
Prutului (32 m, la confluenta Bahluiului cu Jijia si 28 m, la confluenta Jijiei cu Prutul).
Aproximativ 30 % din intregul teritoriu este ocupat de luncile vailor Prut, Siret, Moldova, Jijia,
Bahlui, prin cele 7 8 terase cu altitudini pana la 170 200 m etajate in lungul raurilor principale.
Subasmentul impermeabil al bazinelor de receptie, gradul slab de impadurire (6 - 7% din
suprafata bazinelor) mai ales pe sectoarele din sud-estul Campiei Moldovei, precum si ploile care cad cu
intensitate mare, provoaca inundatii mari in luncile raurilor.
Cele mai intinse suprafete afectate de degradari accentuate de teren se intalnesc pe versantii cu
pante mari din lungul coastei Barnova Voinesti Strunga, de pe abrupturile cuestiforme de la nord de
Tg. Frumos Cucuteni Harlau Deleni si de pe versantii cu expozitie nordica si nord-vestica a vailor
subsecvente.
Acestor trei subdiviziuni morfologice li se suprapun si alte componente diferentiate ale
peisajului,ceea ce le confera un continut geografic mai complex.

CARACTERISTICILE ELEMENTELOR CLIMATICE

Judetul Iasi se afla dominant sub influenta directa a maselor de aer euro-asiatice si mai putin a
curentilor nord-vestici, ceea ce genereaza un accentuat caracter de continentalism.
Temperatura aerului se caracterizeaza printr-o medie anuala de 9oC si o amplitudine anuala a
mediilor lunare de 24 -25oC.
Regimul termic in luna cea mai rece (ianuarie) cuprinde areale cu temperaturi de -3,3oC, iar ale
lunii iulie de +21,4oC.
Cea mai mare temperatura inregistrata a fost de +40oC la Iasi pe 27 iulie 1909, iar cea mai mica
de -32,3oC la Podu Iloaiei pe 23 ianuarie 1963.
La suparafata solului extremele termice au atins valori de + 66,6oC, la Iasi in luna iulie 1969 si
de -34,6oC, la Podu Iloaiei in luna ianuarie 1963.
Umiditatea relativa a aerului are valori medii anuale de 70%, fiind mai coborata decat in celelalte
regiuni ale tarii.
In cea mai mare parte a anului precipitatiile cad sub forma de ploi, cu exceptia intervalului
cuprins intre 23 noiembrie si 21 martie cand se inregistreaza pana la 42 de zile cu ninsoare.In sectoarele
deluroase din vestul si sudul judetului, cantitatea medie anuala de precipitatii depaseste 600 mm, in timp
ce in Campia Moldovei coboara sub 500 mm.
Lunile cele mai bogate in precipitatii sunt mai si iunie, uneori si iulie cand se realizeaza pana la
75 mm lunar. In perioada decembrie martie cad 25 -35 mm lunar.
O caracteristica a climatului judetului Iasi sunt ploile torentiale din sezonul cald.
Lipsa precipitatiilor pe o perioada mai mare de 10 -14 zile duce la instalarea secetei. Zonele
predispuse secetelor repetate sau prelungite sunt: Podu Iloaiei Vladeni; Probota Hirlau; Tibana
Tibanesti.

HIDROGRAFIA JUDETULUI IASI

Sub raportul resurselor hidrice teritoriul judetului Iasi se caracterizeaza printr-o zona centrala
deficitara, incadrata spre vest si est de sectoarele strabatute de raurile Moldova, Siret si Prut, care
prezinta unele disponibilitati. Din cantitatea totala a precipitatiilor atmosferice cazute intr-un an mediu,
care este destul de redusa, doar 14 17% alimenteaza raurile si lacurile, cea mai mare parte
consumandu-se prin infiltratie si evaporatie.
Alimentarea principala a raurilor este cea din ploi si zapezi, care participa la formarea scurgerii
cu 85% in sudul Campiei Moldovei si cu 90 96% in zona inalta din nordul si sudul judetului.
Lungimea retelei hidrografice din judetul Iasi este de 2.322 km, iar densitatea medie a retelei
hidrografice este de 0,42 km/kmp. Din densitatea totala a arterelor hidrografice de 1,5 km/kmp, numai
30% au o scurgere permanenta, celelalte fiind semipermanente si intermitente.
Pe teritoriul judetului Iasi, bazinele hidrografice ale raurilor Prut, Birlad si Siret ocupa
suprafetele de 3551 km2, respectiv 1013 km2 si 912 km2.

o Accesibilitate:

Aeroport internaional 8 km din centrul oraului

Gara n imediata apropiere a centrului oraului.
Drum principal DN 24 i DN 28.

Descrierea principalelor surselor de zgomot din orasul Iasi

Infrastructura Rutier a Municipiului Iai: 502 km, reprezentat de artere de circulaie

Infrastructura de transport pe in
- magistrale feroviare: 600 Bucureti Iai; 606 Iai - Pacani
- reea de transport cu tramvaie

-Activitatea industrial
Iai este un centru economic important al Romniei. Industriile principale sunt metalurgia (SC
Arcelor Mittal Tubular Products, SC Tehno Steel), medicamentele (SC Antibiotice SA), textilele (SC
IasiConf SA, SC Iasitex SA) i industria alimentar. Sectorul bancar i cel al informaiei au luat avnt n
ultimii ani, numeroase bnci i companii de software fiind prezente n ora.
Structura produciei industriale realizate n judeul Iai (anul 2010) reflect preponderena
industriei prelucrtoare (80,4%), urmat de producia de energie electric, termic, gaze, ap cald
(19,3%), ponderea industriei extractive fiind de doar 0,3%.

- Activitatea aerian

Aeroportul Internaional Iai este situat la circa 8 km est de centrul oraului. Din punct de vedere
al traficului de cltori aeroportul Iai nregistreaz creteri anuale constante, n 2008 clasndu-se pe
locul 5 ntre aeroporturile din Romnia (dup "Henri Coand" Bucureti, "Aurel Vlaicu" Bucureti,
"Traian Vuia" Timioara i Aeroportul Cluj).

Zboruri regulate
Austrian Airlines
Carpatair (Timioara)
TAROM (Bucharest Henri Coand)
Malev (Budapesta cu incepere din 29 martie 2009)
Zboruri charter
Blue Air (Antalya, Thessaloniki, Bodrum) sezonier
Atlasjet (Antalya) sezonier

Principalele surse de zgomot din municipiul Iai sunt:

traficul rutier, mai ales pe marile artere peste care se suprapun i traseele de transport n
comun;
transportul pe in: cale ferat; respectiv trasee de tramvai;

Zgomotul provocat de autoturisme

Zgomotul produs de autoturisme are un spectru de frecventa foarte larg, el fiind centrat
intre500Hz si 1000 Hz.Principalii factori care influenteaza nivelul si spectru zgomotului la autovehicule
sunt : tipul caroseriei si a motorului,(motor cu aprindere prin scanteie sau motor Diesel)uniformitatea
alternarii curselor de lucru in motor :turatia, puterea, frecventa de lucru a supapelor, tipul racirii
motorului(cu lichid sau cu aer)etc
La viteze mari de deplasare ale autovehiculului, unele tipuri de anvelope constituie importante
surse de zgomot.Zgomotul aerodinamic care apare din cauza turbionarii curentilor de aer pe muchiile si
suprafetele caroseriei, pot fi dominante in zgomotul general, produs de caroseria autovehiculului.
Un rol hotarator in producerea zgomotului de catre autoturisme il are tipul imbracamintii rutiere precum
si neuniformitatile drumului

Harta de zgomot privind traficul rutier n regim Lzsn

Conform datelor obinute n urma realizrii hrii de zgomot pentru traficul rutier datorit
mbrcminii drumului, dar i a valorilor de trafic disponibile la acest moment se evideniaz:
- se observ atingerea pragului de 70 dB pentru Lzsn, n axul strzii de-a lungul ntregii reele
semnificative de strzi din municipiu. Depiri cu mai mult de 5 dB se nregistreaz pe urmtoarele
strzi care se consider a fi cu impact semnificativ al zgomotului asupra populaiei:
AEROPORTULUI GRIGORE GHICA VODA PCURET
ALBINET HLINCEA PSTORULUI
ALEXANDRU CEL BUN HOLBOCA PICT.OCTAV BNCIL
ANASTASIE PANU IASI-CIUREA PODGORIILOR
ARCU IASI-TOMESTI (DN 28) POITIERS
ATELIERULUI IASI-UNGHENI PRIMVERII

AUREL VLAICU IASI-VOINESTI (DJ.248A) PROF. MIHAI

COSTACHESCU
AVIONULUI INDEPENDENTEI PROF.DR.ING. D. ATANASIU
BACINSCHI ION CREANG PROF.DR.ING. GH. ALEXA
BAHLUI LIBERTTII RAMPEI
C.A. ROSETTI LUCA ARBORE RZOARELOR
CARAIMAN LUPITEI REDIU
CAROL I MACEDONIEI ROZELOR
CAZRMILOR MANTA ROSIE SAPTE OAMENI
CRMIDARI MIHAIL SADOVEANU SARMISEGETUZA
CERNA MILCOV SF.ANDREI
CHIMIEI MIROSLAVA SF.IOAN
CHISINAULUI MITR.VARLAAM SOCOLA
CICOAREI MOARA DE FOC STEJAR
CIORNEI MOVILA PACURET TABACULUI
CIURCHI MUNTENI TCUTA
CUCU NATIONAL TTRASI
DACIA NATIUNII TOAMNEI
DIMITRIE CANTEMIR NICOLAE BALCESCU TOMA COZMA
DR.SAVINI NICOLAE IORGA TRANSILVANIEI
ELENA DOAMNA NICOLINA TREI FNTNI
FRUMOASA OANCEA TUDOR VLADIMIRESCU
GALATA OASTEI UNIVERSITATII
GNDU OITELOR VASILE CONTA
GRII OITUS VASILE LUPU
GENERAL HENRI PANTELIMON HALIPA VISAN
BERTHELOT

Numrul de cldiri i numrul de persoane expuse Lzsn

Band dB 55-60 60-65 65-70 70-75 > 75
Nr. de cldiri expuse 12160 6754 4647 1801 121
Nr. de persoane 22014 16637 9851 3293 338

Pentru Municipiul Iai cauza principal generatoare de zgomot o reprezint valorile mari ale
traficului de pe arterele menionate anterior i n special a traficului greu care tranziteaz oraul. Pentru
reducerea acestor valori de trafic este imperios necesar finalizarea lucrrilor la centura de ocolire a
municipiului, astfel valorile de trafic de pe arterele municipiului s-ar reduce n bun msur.
Drumurile de vitez i capacitate mai mare genereaz niveluri mai ridicate de zgomot, care
afecteaz zone mai ntinse. La vitezele mai sczute atinse n cea mai mare parte din zonele urbane i
suburbane ale municipiului Iai, principalele surse de zgomot sunt schimbarea vitezelor, oprirea i
pornirea pe strzi aglomerate. Aglomeraia poate reduce vitezele n timpul zilei, mai ales n zona
central. Pe de alt parte, vehiculele ating deseori viteze mai mari n timpul nopii. Exist o tendin de
cretere a traficului chiar i n acest interval orar, n care aglomeraia nu era att de mare.

Aspecte ale zgomotului produs de traficul rutier:

zgomotul continuu al traficului aglomerat i zgomotul mediu sau zgomotul de fundal la care
oamenii sunt expui, de multe ori timp ndelungat;

traficul congestionat, marcat de porniri i opriri repetate, unde sunt mai importante accelerarea
vehiculelor i zgomotele izolate precum cele produse de vehicule grele la trecerea peste
denivelri.

Prevenire:
Cel mai eficace instrument de prevenire a problemelor de zgomot este buna planificare. Este un
instrument pe termen lung care nu va soluiona problemele imediate, dar pe baza hrilor strategice de
zgomot, planurile de urbanism pot fi ajustate astfel nct s se asigure c nu se construiesc noi cldiri n
zonele cu un impact ridicat al zgomotului i c nu se amplaseaz noi ntreprinderi generatoare de zgomot
lng zonele rezideniale sau linitite.
Procesul de planificare poate fi de asemenea folosit pentru mbuntirea calitii mediului n zon
asigurndu-se faptul c pe termen lung folosina terenului este modificat. Se poate decide de exemplu
ca o zon rezidenial cu impact mare al zgomotului trebuie s se schimbe treptat ntr-o zon cu un
caracter mai puin sensibil, de exemplu de birouri i mici ateliere.
La realizarea de noi drumuri, ci ferate, aeroporturi sau uniti industriale, trebuie s se respecte
legislaia n vigoare astfel nct noile investiii s fie supuse unei atente analize a impactului asupra
mediului.
Pentru traficul rutier, noile drumuri trebuie ntotdeauna planificate astfel nct s nu creasc numrul
de locuine i persoane cu disconfort provocat de zgomot. Aceasta poate include msuri de reducere a
zgomotului de-a lungul noului drum (cum sunt barierele fonice) sau exproprierea caselor. n orice caz,
proiectarea unui drum nou trebuie s aib la baz un studiu de modelare a traficului, care s verifice
diferitele scenarii i s dovedeasc avantajul pe ansamblu al noului drum prin estimarea mrimii
impactului asupra traficului i a mediului (inclusiv a zgomotului i a polurii aerului). Modelarea
traficului reprezint un instrument de planificare foarte important i de nenlocuit. El este necesar att
pentru analiza traficului (calculul volumului traficului i definirea originilor sale, a destinaiilor i
legturilor), ct i pentru prognozarea traficului (estimarea impactului msurilor propuse, ca de exemplu
un nou drum sau introducerea unei restricii de vitez).
Este foarte important s se calculeze impactul msurilor planificate nainte ca ele s fie realizate.
Pentru aceasta este necesar efectuarea de studii de trafic cu soft-uri specializate de modelare a
traficului rutier.
Pentru drumurile existente, atenuarea zgomotului se poate mpri n trei tipuri:
reducerea zgomotului la surs
atenuarea cii de propagare
msuri n jurul receptorului

Reducerea zgomotului la surs

Abordarea de baz pentru reducerea la surs a zgomotului traficului rutier const n:

Msuri de evitare sau reducere a zgomotului traficului autovehiculelor

Msuri de a concentra traficul inevitabil sau de a-l devia ctre zone mai puin sensibile
Msuri pentru a face traficul rmas mai compatibil

Prevenirea zgomotului traficului autovehiculelor

 - Msuri tehnice privind vehiculele i anvelopele: msurile tehnice sunt un subiect foarte
important, cu un potenial ridicat de reducere a zgomotului. Standardele sunt stabilite de Uniunea
European. Municipalitatea poate introduce autobuze, tramvaie, vehicule noi de colectare i transport a
deeurilor menajere care produc mai puin zgomot etc.
- Urbanism: este de dorit s se separe sursele de zgomot de zonele rezideniale. Pe de alt parte,
densitatea i diversitatea diferitelor folosine are unele efecte asupra comportamentului locuitorilor sub
aspectul mobilitii. Experiena arat c traficul autovehiculelor se reduce dac exist posibilitatea de a
face cumprturile sau de a lucra aproape de cas. De aceea, planurile de urbanism trebuie s gseasc
un compromis ntre separarea folosinelor incompatibile i combinarea i concentrarea folosinelor
compatibile precum locuirea, cumprturile i activitile nepoluante astfel nct s se reduc necesarul
de transport (auto). Pentru noile zone rezideniale trebuie s se asigure trasee de transport n comun. n
cazul planificrii unor noi zone industriale trebuie inut seama nu doar de impactul direct, ci i de rutele
anticipate ale vehiculelor grele de marf.
- Promovarea transportului n comun: ncurajarea transportului n comun poate contribui
reducerea emisiilor traficului. Dei tramvaiele i autobuzele pot fi zgomotoase, emisiile lor specifice de
zgomot (de ex. raportate la o capacitate de 1.000 persoane pe or) sunt mult mai reduse dect emisiile
autovehiculelor. Msurile care pot fi avute n vedere sunt mbuntirea calitii transportului, de ex.
creterea vitezei serviciului prin introducerea unor benzi de circulaie speciale exclusiv pentru autobuze
i de sistem de semaforizare cu prioritate pentru transportul n comun la intersecii.
- ncurajarea bicicletelor: promovarea mijloacelor de transport fr motor este foarte util n
aglomerri. Mai multe orae europene ca Amsterdam, Copenhaga sau Gent au o reea dens de benzi de
circulaie pentru biciclete, astfel nct peste 20% din toate deplasrile se fac cu bicicleta. n aceste orae,
bicicleta este un mijloc de transport larg acceptat, care contribuie la reducerea traficului autovehiculelor.
Astfel, municipalitatea trebuie s ia n considerare posibilitatea amenajrii de piste pentru bicicliti, mai
ales n zonele foarte aglomerate i cu densitate mare a traficului.
- Reducerea traficului (la destinaie): Introducerea de taxe de parcare sau de perioade maxime de
parcare (de ex. 2 ore) pentru parcarea pe carosabil poate reduce traficul auto mai ales cel datorat
navetitilor care vor prefera transportul n comun. Aceasta genereaz mai puin trafic (implicit mai puin
zgomot) i are ca efect secundar existena mai multor locuri de parcare pentru scopuri mai valoroase i
scderea nevoii de spaiu. Alte posibiliti sunt taxele pentru drum combinate eventual cu benzi
rezervate pentru vehiculele cu grad nalt de ocupare sau cu sisteme de control al accesului, care s
limiteze numrul de vehicule care intr n centrul oraului.
- Parcheaz i folosete transportul n comun (park&ride): Un sistem park&ride (spaii de
parcare cu acces la liniile de transport n comun) crete atractivitatea transportului n comun, n special
pentru navetiti.
-Reducerea traficului greu de marf n interiorul oraului prin amenajare de centre logistice i
prin instalarea de sisteme coordonate pentru distribuia mrfurilor n aglomerri.
Concentrarea traficului sau devierea acestuia spre zone mai puin sensibile
- Concentrarea traficului pe drumurile principale i calmarea traficului pe drumurile secundare:
concentrarea traficului pe drumurile de categorii superioare poate fi o metod foarte de eficace de
reducere, deoarece diferenele n nivelul zgomotului depind de diferenele procentuale ale volumului
traficului. Dezavantaj aglomerarea excesiv a unor artere i aa foarte aglomerate (mai ales la orele de
vrf), a cror capacitate de circulaie ar fi depit, conducnd la apariia de ambuteiaje.
- Devierea traficului ctre zone mai puin sensibile: este uneori posibil s se devieze traficul de
pe un drum sensibil, cu muli locuitori, ctre un drum mai puin sensibil, de ex. dintr-o zon industrial
sau pe un drum de centur. Aceasta poate reduce att volumul total de trafic, ct i ponderea traficului
greu.
- Clasificarea reelei stradale: ca rezultat al conceptelor i msurilor susmenionate se poate
defini o reea de drumuri principale de capacitate suficient. n special pentru vehiculele grele de marf
trebuie s existe un sistem de dirijare care s le ndrume ctre reeaua de drumuri principale. Pe
drumurile secundare rmase trebuie aplicat calmarea traficului, de exemplu prin impunerea de restricii
de vitez.
 Tratarea corespunztoare a restului traficului, care nu poate fi evitat sau deviat (de obicei cea mai
mare parte)
- Suprafeele drumurilor: Suprafeele bune au un potenial ridicat de reducere a zgomotului. Dei
n mod normal nu este posibil s se nlocuiasc simultan toate suprafeele deteriorate, planul de aciune
trebuie s instituie o list a prioritilor, astfel nct municipalitatea s poat repara mai nti acele
suprafee care au cel mai ridicat nivel al zgomotului i cel mai mare numr de persoane afectate. Pe
drumurile cu limite mai ridicate de vitez, pot fi utile suprafee speciale (asfalt cu pori deschii).
- Msuri de mbuntire i omogenizare a fluxului traficului: sensurile giratorii pot contribui la
reducerea vitezei, armonizarea fluxului traficului, la reducerea blocajelor i de asemenea la reducerea
numrului i gravitii accidentelor. Sistemele de semafoare cu sincronizare computerizat care depinde
de volumul traficului pot reduce numrul accelerrilor i opririlor (und verde). n timpul nopii,
semafoarele pot fi oprite la interseciile cu intensitate mic a traficului.
- Concept de ansamblu pentru managementului traficului: Sunt posibile multe msuri de
influenare a emisiilor de zgomot al traficului autovehiculelor. De exemplu, limitarea vitezei poate
reduce sensibil nivelul zgomotului i poate muta traficul pe alte strzi. Strzile cu sens unic pot reduce
volumul traficului, dar pot determina viteze mai mari. Interzicerea vehiculelor grele de marf pe un
anumit drum reduce zgomotul, dar poate genera probleme pe drumurile alternative. De aceea este util s
se elaboreze un concept de ansamblu care s in seama de nivelul zgomotului i de numrul de
persoane afectate, precum i de cerinele unei reele stradale eficace.
- Reproiectarea strzilor: O alt posibilitate o reprezint modificarea modului de alocare a
seciunii transversale a strzii. Lsnd mai mult loc pentru tramvaie, autobuze, bicicliti i pietoni se
poate impune recurgerea la transportul n comun public sau la traficul nemotorizat i se poate mri
distana dintre sursa de zgomot i faad. Experiena arat c proporii mai bune sau plantarea de
vegetaie poate face ca populaia s se simt mai confortabil, chiar dac se poate s nu existe diferene
msurabile n nivelul de zgomot.

Zgomotul provocat de traficul feroviar si al tramvaielor

Cresterea traficului de marfuri si pasageri precum si a vitezei de deplasare a trenurilor, a condus

la cresterea nivelului de zgomot in transporturile feroviare.
Acest zgomot actioneaza in mod nefavorabil asupra persoanelor care locuiesc in apropierea
statiilor sau a liniilor de cale ferata
Zgomotul determinat de circulatia vagoanelor apare ca rezultat al vibratiilor si socurilor
diferitelor parti componente ale vagoanelor.(nivelul zgomotului poate atinge 120-130 dB, cel mai intens
fiind provocat de lovirea rotilor de neuniformitatile liniei.Acest tip de zgomot se propaga la distante
mari de axa caii ferate.
Harta de zgomot privind traficul feroviar n regim Lzsn
Conform datelor obinute n urma realizrii hrii de zgomot pentru traficul pe ci ferate se evideniaz:
- se observ atingerea pragului de 70 dB pentru Lzsn, n axul cii ferate n urmtoarele zone care
se consider a fi cu impact semnificativ al zgomotului asupra populaiei:
zona grilor Iai i Nicolina

Numrul de cldiri i numrul de persoane expuse Lzsn

Band dB 55-60 60-65 65-70 70-75 > 75
Nr. de cldiri 1014 176 7 0 0
Nr. de persoane 2020 309 13 1 0

Harta de zgomot privind traficul feroviar n regim Ln

Conform datelor obinute n urma realizrii hrii de zgomot pentru traficul pe ci ferate se
evideniaz:
- se observ atingerea pragului de 60 dB pentru Lnoapte, n axul cii ferate n urmtoarele zone
care se consider a fi cu impact semnificativ al zgomotului asupra populaiei:
zona grilor Iai i Nicolina

Numrul de cldiri i numrul de persoane expuse Lnoapte

Band dB 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70

 Nr. de cldiri 2224 705 43 0 0
Nr. de persoane 4449 1349 77 0 0

Masuri de prevenire a zgomotului feroviar

Cel mai eficace instrument de prevenire a problemelor de zgomot este buna planificare. Este un
instrument pe termen lung care nu va soluiona problemele imediate, dar pe baza hrilor strategice de
zgomot, planurile de urbanism pot fi ajustate astfel nct s se asigure c nu se construiesc noi cldiri n
zonele cu un impact ridicat al zgomotului i c nu se amplaseaz noi ntreprinderi generatoare de zgomot
lng zonele rezideniale sau linitite.
Procesul de planificare poate fi de asemenea folosit pentru mbuntirea calitii mediului n
zon asigurndu-se faptul c pe termen lung folosina terenului este modificat. Se poate decide de
exemplu ca o zon rezidenial cu impact mare al zgomotului trebuie s se schimbe treptat ntr-o zon cu
un caracter mai puin sensibil, de exemplu de birouri i mici ateliere.
La realizarea de noi drumuri, ci ferate, aeroporturi sau uniti industriale, trebuie s se respecte
legislaia n vigoare astfel nct noile investiii s fie supuse unei atente analize a impactului asupra
mediului.
Msurile de reducere a zgomotului pentru cile ferate sunt n mare parte aceleai ca pentru
drumuri. Buna planificare este esenial. Acest lucru este ndeosebi important n jurul cilor ferate
existente. O dilem clasic este aceea c n zonele urbane aflate lng calea ferat se gsete adesea
teren neutilizat care poate fi cumprat ieftin (deoarece este lng calea ferat). Acest teren este cumprat
de un antreprenor care ncepe imediat s construiasc cldiri rezideniale. Noile case sunt expuse
zgomotului i vibraiilor provenite de la trenuri.
Este recomandabil s se includ n legislaie unele prevederi privind distana minim i nivelul
maxim al zgomotului pentru noile investiii lng o cale ferat.
Probleme care necesit mbuntiri
Exist mai multe probleme ce conduc la existena unui numr de persoane afectate de zgomot
datorat trenului:
- un parc circulant de vagoane nvechit (mai ales n cazul celui de marf) i avnd n
exclusivitate sistem de frnare pe saboi;
- un sistem de cale ferat nereabilitat;
- inexistena lucrrilor de ntreinere periodic prin rectificarea inei;
- lipsa unor msuri de protecie fonic (panouri).
Atenuarea zgomotului se poate mpri n trei tipuri:
reducerea zgomotului la surs
atenuarea cii de propagare
msuri n jurul receptorului

Reducerea zgomotului la surs

O regul empiric pentru trenuri este aceea c zgomotul locomotivei este cel dominant la o
vitez a trenului de pn la 30-40 km/h, dup care zgomotul roat/in l nlocuiete i este dominant
pn la viteze foarte mari (peste 200 km/h), cnd ncepe s predomine zgomotul produs de turbulena
curentului de aer.
Pentru trenurile romneti, n special cele de marf, trecerea de la zgomotul locomotivei la
zgomotul roat/in se produce de la o vitez chiar mai redus. Acest lucru este adevrat n parte
deoarece trenurile de marf romneti sunt relativ lungi, dar mai ales pentru c starea roilor i a inelor
este proast.
Vagoanele de marf sunt echipate cu frne cu saboi din fier. Aceste frne uzeaz suprafaa roii
provocnd aa numitele poriuni drepte deoarece roile se blocheaz n timpul procesului de frnare.
Zgomotul poate fi considerabil redus dac vagoanele sunt retehnologizate cu frne cu saboi din
materiale compozite, ceea ce ar conduce la reducerea uzurii inei.
 Sistemul de ci ferate este utilizat doar de un numr redus de companii. Ar putea fi posibil s se
defineasc standarde privind emisiile de zgomot permise pentru trenurile care circul pe cile ferate
principale.
De asemenea, reducerea zgomotului emis de circulaia trenurilor se poate realiza prin:

reducerea zgomotului emis la contactul in - roat prin: rectificarea roilor i a inelor;

valoarea reducerii depinde de cadena la care se realizeaz rectificarea, studiile anterioare pe plan
european indicnd o nrutaire de 0,8 dB a nivelului acustic dup momentul rectificrii pentru fiecare an
de ntrziere a reluriii procesului. Principala problem const n lipsa controlului Primriei
Munincipiului Iai asupra operatorilor de transport marf i cltori pentru impunerea unor msuri de
rectificare periodic a materialului rulant.

reducerea zgomotului i vibraiilor vagoanelor i locomotivelor prin schimbarea acestora cu

vehicule mai silenioase;

reducerea vitezei n zonele afectate de zgomot;

Atenuarea cii de propagare

Barierele fonice sau malurile de pmnt pot reduce substanial zgomotul. Barierele trebuie amplasate
fie lng calea ferat, fie lng casele care urmeaz s fie protejate.
Structura zonelor construite i aliniamentul cldirilor pot de asemenea ecrana cldirile din zonele aflate
n spatele lor. Prin urmare, planificarea trebuie s urmreasc structuri nchise, fr deschideri ntre
cldiri.
Cerinele acustice ale unei bariere fonice sunt foarte simple:
- bariera trebuie s fie ct mai nalt posibil
- bariera trebuie s fie compact, fr goluri sau scurgeri
- masa pe suprafa a barierei trebuie s fie de cel puin 25 kg/m2 exclusiv construcia suport
- trebuie evitate reflexiile ctre partea opus a drumului (suprafa absorbant)
Pentru a fi eficiente, panourile trebuie plasate n apropierea cii de rulare, n zona aflat n
responsabilitatea cii ferate. Primria Iai poate urmri aplicarea acestor msuri de ctre C.N.C.F.
CFR S.A. In general, aplicarea principiului poluatorul pltete impune suportarea integral de ctre
C.N.C.F. CFR S.A. a costurilor utilizrii panourilor fonoizolante.
Msuri n jurul receptorului
Nivelul de zgomot n interiorul locuinelor poate fi mbuntit prin izolarea faadelor i eventual prin
(re)construcia acoperiului. Cele mai critice componente sunt n mod normal ferestrele. Se pot instala
ferestre noi cu sticl izolant fonic.

Zgomotul privind traficul tramvaielor n regim Ln

Conform datelor obinute n urma realizrii hrii de zgomot pentru traficul pe tramvai datorit cilor de
rulare nvechite, ct i a uzurii parcului de vehicule se observa atingerea pragului de 60 dB pentru
Lnoapte de-a lungul ntregii reele de transport

Numrul de cldiri i numrul de persoane expuse Lnoapte

Band dB 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70
Nr. de cldiri 7474 3836 602 6 1
Nr. de persoane 15183 7812 1231 11 1
 Zgomotul provocat de activitatea industriala

Harta de zgomot privind activitatea industrial n regim Ln

n conformitate cu valorile limit se evideniaz urmtoarele zone industriale: CET 1 - Str. Calea
Chiinu nr. 25, SC Iasitex SA - Str. Primverii nr. 2, SC Asam SA (Eurocasting) - Str. Aurel Vlaicu nr.
77, SC Fortus SA - B-dul Poitiers nr. 10, SC Moldomobila SRL - Str. Bucium nr. 34, SC Ceramica SA -
Calea Chiinului nr. 176, SC Antibiotice SA - Str. Valea Lupului nr. 1, SC Mittal Steel SA - Calea
Chiinului nr. 132
Numrul de cldiri i numrul de persoane expuse Lnoapte
Band dB 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70
Nr. de cldiri 431 724 913 165 13
Nr. de persoane 1004 1675 2012 371 47

Cel mai eficace instrument de prevenire a problemelor de zgomot este buna planificare. Este un
instrument pe termen lung care nu va soluiona problemele imediate, dar pe baza hrilor strategice de
zgomot, planurile de urbanism pot fi ajustate astfel nct s se asigure c nu se construiesc noi cldiri n
zonele cu un impact ridicat al zgomotului i c nu se amplaseaz noi ntreprinderi generatoare de zgomot
lng zonele rezideniale sau linitite.
Procesul de planificare poate fi de asemenea folosit pentru mbuntirea calitii mediului n zon
asigurndu-se faptul c pe termen lung folosina terenului este modificat. Se poate decide de exemplu
ca o zon rezidenial cu impact mare al zgomotului trebuie s se schimbe treptat ntr-o zon cu un
caracter mai puin sensibil, de exemplu de birouri i mici ateliere.
La realizarea de noi drumuri, ci ferate, aeroporturi sau uniti industriale, trebuie s se respecte
legislaia n vigoare astfel nct noile investiii s fie supuse unei atente analize a impactului asupra
mediului.

Atenuarea zgomotului se poate mpri n trei tipuri:

reducerea zgomotului la surs

atenuarea cii de propagare
msuri n jurul receptorului

Reducerea zgomotului la surs

Mainile i utilajele vechi i zgomotoase ar putea fi nlocuite cu maini/utilaje cu zgomot redus. Trebuie
ca acest lucru s fac parte cel puin din strategia pe termen lung.
Transportul intern i alte activiti zgomotoase n afara cldirilor trebuie reduse la minim, n special pe
timpul nopii.
Mainile existente pot fi fcute silenioase prin nchidere n incinte, amortizoare de zgomot etc. Trebuie
studiat posibilitatea reducerii activitilor zgomotoase pe perioada nopii.
Atenuare mbuntit pe calea de propagare
Barierele fonice sau malurile de pmnt pot fi utilizate n unele cazuri pentru reducerea zgomotului.
Barierele trebuie amplasate fie lng utilaj, fie lng case.
Bariera amplasat pe perimetrul unitii industriale este de multe ori puin folositoare, ntruct
numeroase surse de zgomot se pot gsi la nlime fa de sol, iar distana dintre majoritatea surselor de
zgomot i barier poate fi prea mare.
Msuri n jurul receptorului
Nivelul de zgomot n interiorul locuinelor poate fi mbuntit prin izolarea faadelor i eventual prin
(re)construcia acoperiului. Cele mai critice componente sunt n mod normal ferestrele. Se pot instala
ferestre noi cu sticl izolant fonic.
Pentru a asigura rezultate bune este foarte important s se examineze cu atenie cldirea i s se
identifice i prioritizeze cile de transmitere a zgomotului.

Efectele negative ale zgomotului

Sunetul poate fi generat de o multitudine de tipuri de surse i el joac un important rol pozitiv n viaa
oamenilor (comunicarea, cultura), ns produce n acelai timp i efecte negative, cum ar fi:
Disconfortul
Zgomotul poate fi definit ca fiind sunetul pe care omul l percepe ca fiind deranjant. Modul n care
oamenii reacioneaz la expunerea la zgomot nu depinde numai de intensitatea acestuia, ci i de ceea ce
reprezint sunetul respectiv pentru persoana n cauz. Zgomotul are un neles subiectiv, el nu este doar
o variaie de presiune.
Deranjarea somnului
Un somn bun pe timpul nopii este o condiie necesar pentru starea de bine. Afectarea somnului este
unul dintre cele mai puternice motive de reclamare a zgomotului. Principalele fenomene sunt:
dificultatea de a adormi, trezirea prematur nedorit, greutatea n a adormi din nou dup ce persoana s-a
trezit i schimbri n stadiile somnului. Oamenii pot reclama i efecte secundare ale deranjrii somnului
cum sunt: diminuarea calitii somnului, oboseala, depresii,

scderea productivitii, slbirea concentrrii. Efectele psihologice negative sunt: mrirea presiunii
arteriale; mrirea pulsului; vasocontracie; modificri ale ritmului respirator; aritmie cardiac.
Alte efecte adverse
Afectarea auzului persoanele care lucreaz n anumite domenii industriale au risc de pierdere a auzului
dac nu se iau msuri preventive de protecie. Exist o preocupare din ce mai intens cu privire la
expunerea la zgomot n cluburi, discoteci, restaurante i alte locaii de acest tip.
Interferena cu vorbirea i alte metode de comunicare
Zgomotul poate masca vocile (vorbirea), ascultarea la radio sau TV sau alte sunete inclusiv muzica, pe
care oamenii doresc s le aud.
Sntatea mental
Zgomotul ambiental nu este considerat o cauz primar, dar este posibil s fie un factor de accelerare
sau intensificare.
Productivitatea muncii
S-a demonstrat faptul c zgomotul de fond poate mri performana n munca de rutin, dar o poate
micora n cazul activitilor care necesit concentrare i memorare.
Procesul de nvare
Poate fi afectat procesul de nvare, citire, poate fi redus motivaia i afecteaz ndeplinirea sarcinilor
complexe.
Comportamentul social
Studiile arat c expunerea la zgomot poate face ca oamenii s devin necomunicativi i nchii, mai
puin nelegtori i disponibili de ai ajuta semenii sau vecinii. Este puin probabil faptul c zgomotul
genereaz agresiune, dar mediile zgomotoase induc o mai ridicat stare de nesiguran.
Schimbri ale zgomotului
Avnd n vedere ritmul i tendinele actuale de dezvoltare, studiile specialitilor arat c mediile
zgomotoase care nu vor beneficia de msuri de limitare a expunerii la zgomot se vor deteriora i mai
mult. Aceasta datorit:
- mririi numrului i a puterii surselor de zgomot i a intensificrii utilizrii acestora (n special n
transport);
- dispersiei geografice a surselor de zgomot n dezvoltarea oraului, noile infrastructuri de transport i
activiti turistice.
extinderea zgomotului n timp, n special dimineaa devreme, seara, pe timpul nopii i la sfrit de
sptmn. Limitrile puse certificrii surselor de zgomot impuse de politica European nu par s aib
nc efect n reducerea nivelurilor globale de zgomot n zonele urbane.
Nivelul zgomotului ambiental ntr-un ora mare tinde s fie mai ridicat atunci cnd structura
transportului este concentrat. n timp ce noile modele de vehicule sunt din ce n ce mai silenioase,
nivelul traficului crete. Noile autobuze sau tramvaie trebuie s fie mai silenioase, dar i calea de rulare
a acestora trebuie mbuntit. Multe din strzile centrale ale oraului au ajuns la saturaie n ceea ce
privete traficul, aproape zilnic congestionat i cu viteze de deplasare din ce n ce mai mici pe toat
durata zilei.

Msuri de reducere a zgomotului

a) Planificarea traficului

-redirecionarea traficului pentru obinerea unei diminuri din punct de vedere al emisiei de zgomot
pentru strzile unde este necesar acest lucru coroborat cu o cretere suportabil pentru strzile care
preiau traficul redirecionat, acest lucru realizndu-se prin stabilirea de sensuri unice pe anumite strzi,
sincronizarea ntre semafoare pentru stabilirea undei verzi, restricii de vitez, introducere de asfalt
poros cu caracteristici de absorbie a emisiei zgomotului provocat de rularea autovehiculelor etc.
-interzicerea circulaiei anumitor categorii de autovehicule pe anumite artere din interiorul aglomerrii
-crearea unei reele funcionale de piste de biciclete care s poat fi utilizat pentru deplasarea n toat
aglomerarea , reducnd numrul de ceteni care utilizeaz autoturismele personale pentru deplasare

b)Amenajarea teritoriului

-reabilitarea i extinderea spaiului verde aparinnd domeniului public al Mun. Iai

-dezvoltarea de perdele ecologice care s separe strada de trotuar , nfiinarea de centuri verzi
-amenajare parcuri, scuaruri,fntni arteziene, etc.
-declararea zonelor linitite pentru a le putea proteja prin msuri i a le aduce la limitele impuse
-se va evita realizarea de noi locuine n apropierea aliniamentului clor ferate de circulaie intens
c)Msuri tehnice la nivelul surselor de zgomot
-norme de inspecie tehnic a autovehiculelor ce asigur transportul n comun , pentru a asigura nivelul
de producere i transmitere a zgomotului n parametri de fabricaie
-reabilitare cale de rulare tramvai i ntreinerea lor

d)Alegerea surselor mai silenioase

-nnoirea parcului de autovehicule de transport n comun, mai silenioase, cu norme de emisii de noxe
ecologice mai reduse
-nnoirea parcului de tramvaie, nlocuirea celor depite de normele de zgomot cu rame mai silenioase

e)Msuri de reducere a transmiterii zgomotului

-refacere i ntreinere de aliniamente de gard viu n zonele de agrement nvecinate arterelor de circulaie
rutier
introducerea, dup caz a prghiilor economice stimulative care s ncurajeze diminuarea sau meninerea
valorilor nivelurilor de zgomot sub maximile permise
-ncurajarea populaiei n aciuni de refacere a izolrii fonicei termice a locuinelor, prin anumite msuri
fiscale