Autovehiculul ce raspunde acestor cerinte:Fiat 145

Numar usi: 4
Numar locuri: 5
Amplasare: Motor longitudinal

Cilindree: 1608 cm3

Raport compresie: 8,8
Supape pe cilindru:2
Putere: 74Kw /6200(rot/min)
Cutie viteza: manuala 5 trepte
Dimensiuni anvelope: 175/80R13
Ampatament: 2505 mm
Encartament fata/spate:1313/11291 mm
Dimensiuni exterioare: 4223x1607x1440
Masa proprie: 1010 kg
Rezervor: 45 litri

Repartitia greutatii pe punti:

Destinatia tipul si dimensiunile principale determina greutatea
totala si capacitatea de incarcare ale autovehiculelor rutiere.
Astfel se stabilesc:
-greutatea proprie: G0=1010*9,8=9898N
-greutatea totala: Ga= G0+n(Gp+Gb) unde:
- Gb (greutatea bagajelor)=25*9,8=245N
- Gp(greutatea pasagerilor)=75*9,8=735N
-n (numarul de pasageri)=5
Ga=5(245+735)+9898=14798N
Pozitia centrului de greutate G in plan longitudinal este definita
de dimensiunile a si b iar in plan vertical de inaltimea centrului
de greutate hg.
Aceste coordonate pot fi prezentate conform schitei de mai jos:

Valoarea medie ale coordonatelor centrului de greutate pentru

autovehicule rutiere:
𝑎
=0,45-0,55
𝐿
𝑏
=0,45-0,55
𝐿

Ga=G1+G2;
𝑎
= 0,48 => a=L*0,47=1177,55 mm
𝐿
𝑏
= 0,52 => b=L*0,52=1302,6mm
𝐿

Unde L este ampatamentul si reprezinta distanta dintre axele

osiilor extreme ale unui vehicul.
Pentru repartizarea greutatii pe puntile autovehiculului se scrie
ecuatia de echilibru de forte in plan vertical si de momente in
raport cu centrul de greutate.
Σ(Fv): G1+G2=Ga
ΣM(G): G1*a=G2*b
Unde G1,G2 reprezinta greutatile repartizate puntilor fata
respectiv spate

a 1

G2= Ga-G1=7025,944N

Calculul puntii din spate(rigida)

Calculul puntii rigide cuprinde:calculul grinzi,calculul fuzetei si
calculul pivotului.Dimensionarea elementelor puntii rigide se
face pe baza incarcarilor din regimul cel mai defavorabil.
Regimurile de calcul ale puntii de directie sunt:
-regimul franarii automobilului;
-regimul deraparii automobilului;
-regimul trecerii peste obastacole;
Calculul grinzii puntii din spate
Regimul franarii automobilului
In figura de mai jos se prezinta fortele care actioneaza asupra
puntii din fata a automobilului in regimul franarii:
 m1f –reprezinta incarcarea dinamica ce revine puntii din fata
in timpul franarii;
z1s z1d –reprezinta reactiunile normale ale caii asupra rotilor ;

ffs ffd – reactiunile tangentiale ale caii asupra rotilor datorate

momentului de franare Mf ;
Reactiunile z1s , z1d solicita puntea la incovoiere in plan
vertical.Sectiunea periculoasa este a-a in care momentul
incovoietor are valoarea:

Miv=z1s*l= z1d*l=m1f*G2*𝑙 =1050,37N*m

m1f =1,3 (coeficient de incarcare dinamica la franare)

l=230 mm;
l1=130 mm;
Solicitarea de incovoiere in plan vertical este data de relatia:

σiv=

in care Wiv este modulu de rezistenta la incovoiere in plan

vertical al grinzii cu sectiunea in zona arcurilor.
 1050,78
σiv= (5𝑙)4−4𝑙∗ 3
𝑙3
30𝑙

Wiv=

Fortele Ffs si Ffd solicita puntea la incovoiere in plan orizontal iar

sectiunea periculoasa va fi tot a-a in care momentul incovoietor
are valoarea:

MIH=Ffs*l1= z1*ρ*l1= 𝑙1f*G1*

ρ
MIH= *1,3*7772,06*0,8*0,13

MIH=525,39 N*m
In care ρ este coeficientul de aderenta si are valoarea adoptata
0,8.

WiH=
525,39
σiv= 2𝑙∗ 5𝑙3+3𝑙∗ (5𝑙−
4𝑙)3
6∗ 5𝑙

Tinand seaca ca solicitarile σiv si σiH sunt

perpendiculare,solicitarea rezultanta la incovoiere este data de
relatia:

σi= √σiv2 +
σiH2
)2 )2<3700daN/𝑙
+ 𝑙2
30𝑙
t=0,69*10=6,9mm
t=6,2mm

Verificare
σiv=0,15
WiH=225433,82
Wiv=281,66
Wt=1850,60
σiv=3,69
σi=(0,15^2+(225433,82)^2)^(1/2)=2254,54 dan/cm2<3700dan/cm2

Regimul deraparii automobilului.

Fortele care actioneza asupra puntii din spate in acest caz sunt
prezentate in figura de mai jos.
In acest caz momentul de franare se considera nul insa apare
forta centrifuga datorata reactiunilor transversale Y1d si Y1s
asupra rotii din dreapta respectiv asupra rotii din stanga.
Grinda puntii va fi solicitata numai la incovoiere de catre
nomentele incovoietoare ,datorita reactiunilor transversale Y1s si
Y1d,ambele in planul vertical.
La mersul in viraj reactiunile Z1s si Z1d si reactiunile transversale
Y1s si Y1d,ambele in planul vertical.La mersul in viraj reactiunile
Z1s si Z1d nu mai sunt egale ca la mersul in linie dreapta datorita
aparitiei fortei centrifuge Fc1.Din ecuatia de momente in raport
cu punctele de contact ale rotii cu calea rezulta urmatoarele
valori pentru reactiunile normale:
 𝑙
Z1s=m1*1 +Fc1*

𝑙
Z1d=m1*1 -Fc1*

Consideran valoarea maxima a fortei centrifuge Fc1 limitata de

aderenta (regimul deraparii automobilului) si m1=1
Fc1=G1* ρ=7772,06*0,8=6217,64
𝑙
Z1s=1 (1+2 *ρ* )=
𝑙1
Z1d= (1-2
ℎ 𝑙
*ρ* )
Z1d=1281,53 N
Se observa ca forta centrifuga Fc1 are sensul din figura
reactiunea Z1s este mai mare decat Z1d,deci sectiunea
periculoasa va fi sectiunea aa dinspre roata din stanga .
Momentul incovoietor datorita reactiunii Y1s este dat de relatia
urmatoare:
 𝑙
Miz=Z1s*l= 1 (1+2 *ρ* )*l=6490,52*0,23=1442,81 N*m
Momentul incovoietor datorat reactiunii Y1s este dat de relatia :
Miy=Y1s*rr=Z1s* ρ*rr=6490,52*0,6*0,291=1133,24
Datorita faptului ca cele doua momente incovoietoare sunt in
acelasi plan momentul incovoietor rezultant va fi :
Mi=Miz-Miy=309,57 N*m
Solicitarea corespunzatoare va fi scrisa:

σi= =300Mpa

=10*0,39=3,9mm

t=4mm

Calculul arcului elicoidal

Arcurile sunt organe de maşini care, prin proprietăţile elastice,
proprietăţi datorate formei lor şi materialelor din care sunt
executate, se deformează elastic. În timpul deformării elastice,
arcurile înmagazinează lucrul mecanic efectuat de sarcina
exterioară sub formă de energie de deformaţie, având
posibilitatea să-l restituie în perioada de revenire la starea lor
iniţială.
Arcurile elicoidale cilindrice de compresiune preiau forţe axiale,
iar suprafaţa directoare este de formă cilindrică.
Dezavantajul consta in faptul ca nu preiau fortele longitudinale
si transversale,neavand elemente separate de ghidare, din
aceasta cauza cu toata simplitatea constructiva a elementelor
elastice suspensiile rezulta in ansamble mai complexe.
Ga=14798N
Fa-forta ce actioneaza asupra arcului elicoidal

Unde l3=130mm; l2=200mm; l1=100mm; l4=l1+l2=300mm

Unde Gr –reprezinta greutatea rotii

Gr=12kgf=117,72N

G1=b/A*Ga=7691,41N

G2=a/A*Ga=6758,07N
Gst=Z1* = *G1*
Gst=8874,7N
Fmax=Gst*kd; (unde kd=2)
Fmax=17749,4N
Alegerea materialului 52CRMOV4
Rm=1320 [
N/𝑙𝑙2]
Rp0,2=1180 [ N/𝑙𝑙2]
Tip:Otel pentru arcuri
Utilizare:arcuri de tip spirala elicoidala si in foi
Tratament termic: -calire
810𝑙...830𝑙
-revenire
450𝑙...510𝑙
δadmisibil torsiune=850 [
N/𝑙𝑙2]

ωp =
16
Pentru determinarea numarului de spire avem schema de mai
jos:

i= -indicele arcului(4...16)

i=8
k-coeficient de forma
k=i+ =>k=4,37

=>d=13,71

dadoptat=14
D=d*i=112mm
Determinarea sagetii dinamice

fd=Ø* = unde (Ø este unghi de rasucire)

2

Dm=D-((2*d))/2)=97 mm

Unde Mt=Fmax*

l= 𝜋*Dm*ns=3078,76 (lungimea arcului in stare deformata)

𝑙𝑙
Ip= 4 =3771(moment de inertie)
32
G-modul de elasticitate transversal
G=8,3*104 Mpa

ns= =6spire

=ks-rigiditatea suspensiei

fd=200mm (sageata)
L1=(ns+2)*d+js*(ns+1)-lungimea arcului in stare
comprimata
Unde js reprezinta distanta minima dintre numarul de spiere
 Js=0,1*d=2mm
L1=(6+2)*20+2*(6+1)=174mm
L0-lungimea arcului in pozitie decomprimata
L0=fd+L1=200+174=374mm

Mt=17749,4*0,992*(112/2)=986014,66N*m

Amortizorul
Amortizorul este destinat pentru amortizarea oscilatiilor verticale
ale caroseriei si ale rotilor automobilului prin transformarea
energiei mecanice in energie termica.
Amortizorul se monteaza in suspensia automobilului,paralel cu
cu elementul elastic principal.
La automobilele moderne cele mai utilizate sunt cele hidraulice.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla acţiune, lucrând in
ambele sensuri, si anume: la apropierea roţilor de caroserie
opun rezistenta mica; la depărtarea roţilor de caroserie opun
rezistenta mai mare. Amortizoarele cele mai răspândite la
automobile sunt cele sub forma telescopica, clasificate in
monotubulare si bitubulare, si care, la rândul lor, pot fi de mai
multe tipuri.Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare,
care, in comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime mai
redusa si o durata de funcţionare mai mare.
Caracteristica de amortizare
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta
de rezistenta a amortizorului Fa si viteza de deplasare relativa a
pistonului vp (a rotii de caroserie).
Calculul amortizoarele hidraulice telescopice:
Forta de rezistenta a amortizorului este data de relatia
generala:
Fa=C*𝑙𝑙𝑙
Unde c este coeficientul de rezistenta al amortizorului.
Cc este coeficient de amortizare pe comprimare=360...1380
Cd=(2...5)*Cc (dar Cctrebuie sa fie diferit de Cd)
Fac<Fad
Cc=1200
Cd=1200*3=3600
1
C= (1200+3600)=2400
2
Vcrc=0,45m/s
Vcrd=0,45m/s
Vp=0,7m/s
Fortele critice de amortizare ,la cursa de destindere respectiv
de comprimarese determina cu formulele:
Fcrd=1,5*Cd*Vcr=1,5*3600*0,45=2430N
Fcrc=1,5*Cc*Vcr=1,5*1200*0,45=810N
Caracteristica eferctiva a amortizorului se poate determina cu
relatia:

Fa=Fr*(i/cos β)=Fr*(l/(l1*cos β))=4859*(330/200)*1/cos 8=

Fa=8096,14 N
Fr=4859 N
Verificarea la flambaj

Fa=8096,14 N
l=351 mm
2
lf=l/√2=248,19 mm
i-Raza de inertie
imin= 2√𝑙𝑚𝑖𝑛/𝐴
lz=ly=(3,14*184)/64=4,5 mm
E=2,1*105 MPa
λ=lf/imin=55,115<λ0=105(flambaj in domeniul plastic)
Fcr=Fir*A=(a-b*λ)*A=(304-1,12*55,112)*((3,14*182)/4)
Fcr=61620,11
a=304 MPa
b=1,12 MPa
Cef=Fcr/F=61620,11/8096=7,611

Pentru amortizorul monotubular

Sp=2*10-2*l/l1*G1=2*10-2*330/200*4104,5
Sp=1354 mm2
Sp=(3,14*d4)/4 d=42 mm

Pentru amortizorul bitubular:

G1=8209,6N (masa suspendata)
𝑙1 8209
= =4104,5N
2 2
dtija=0,41*42=42*4,1=17,22mm
𝑙 𝑙𝑙
𝑙𝑙𝑙
𝑙
=0,41
 dtijaadoptat=18mm
Diametrul exterior al tubului rezervor:
D=1,55*42=65,1mm
Lungimea ghidajului:
Lg=0,37*42=15,54mm
Lungimea pistonului:
Lp=0,54*42=22,68
Aria orificiului calibrat se determina in functie de debitul de lichid care
trece prin el.Debitul Q0 care trece prin orificiile calibrate este egal cu
cel deplasat de piston Qp.
Q0=Qp=μ0*a√2∗103∗𝑔∗𝑝𝑒 𝜆=Acil*vp
unde∶
𝜆-greutatea specifica lichidului=0,903 𝑘𝑔 𝑑𝑚3
μ0- coeficient de forma al orificiului =0,7
g-acceleratia gravitationala
Acil= 𝜋𝑑𝑝2 4=1384 𝑚𝑚2

Fac=Cc*𝑣𝑝2=Acil*pc
pc= 2400∗0,72 1384 =8,4 bar
Q0=1384*0,7=968,8*10 ∗ 10−4=0,968l/s
a=√𝐴𝑐𝑖𝑙3∗𝜆 𝑔∗Cc∗μ0∗2∗103=45,11𝑚𝑚2
Alegerea tipuli constructive al suspensieu spate
Pentru caracteristica elastica a suspensiei
δ=1/π*√𝑔/(10−3 ∗ 𝑓𝑠𝑡)
fst=sageata statica

32
fst=180 mm
δ=4,16
Sageata dinamica
Fd1,2=0,5*fst=98 mm
Kd=Fmax/G2=17749,4/7025,95=2,56
Se adopta Kd=3
Calculul elementelor elastic ale suspensiei
Aicea trebue o poza :D

l1=633 mm
l2=563 mm
l=1196 mm
a=112 mm
rd=297 mm
c=409 mm

Regimul transmiteri fortei de tractiune

Zr=(G2*m2)/2*Kd=(7025,94*1,16)/2*3=12225,13 N
m2- coeficientul de schimbare dinamica a reactiunilor
m2=1,16
xr=Zr*ρ=12225,13*0,75=9168,85 N
φ- coefficient de aderenta
φ=0,75
F=Zr*η=12225,13*0,97=11858,3 N
η-randamentul arcului
η=0,97
Fef-forta de deformare a arcului

32
Ra=(G2*m2)/2l*Kd*η*(l2+φ*c)=
(70,25*1,16)/(2*196)*3*0,97*(563+0,75*409)=
Ra=8623,6 N
Rb=(G2*m2)/2l*Kd*η*(l1-φ*c)=
(70,25*1,16)/(2*196)*3*0,97*(633-0,75*409)=
Rb=3234,78 N

Regimul Franarii

Zf=(G2*m2f)/2*Kd=(7025,94*0,605)/2*3=6376,04 N
m2f- coefficient de schimbare dinamic a foii de arc
m2f=0,605
xf=zf*φ=6376,04*0,75=4782,03 N
F=zf*η=6376,04*0,97=6123,02 N

Ra=(G2*m2)/2l*Kd*η*(l2+φ*c)=
(70,25*1,16)/(2*1196)*3*0,97*(563+0,75*409)=
Ra=1325,12 N
Rb=(G2*m2)/2l*Kd*η*(l1-φ*c)=
(70,25*1,16)/(2*1196)*3*0,97*(633-0,75*409)=
Rb=4859,83 N

Valoarea efortului unitar:

-Pentru tractiune

σtr=(Rr*l1)/(Ew)-xr/(b*h1)=(8623,6*633)/7466,6-9168,85/(70*8)

32
σtr=714,71 N/mm2
h-amplitudinea in cm
h=8
Ew=n*Wz=10*746,66=7466,6
n=10
-Pentru franare

σtr=(Ra*l1)/(Ew)+xf/(b*h1)=(1325,12*633)/7466,6+478,03/(70*8)
σtr=120,87 N/mm2
-Pentru tractiune
σtr=(Rb*l2)/Ew=(3234,78*563)/7466,6=243,91 N/mm2

-Pentru franare
σtr=(Rb*l2)/Ew=(4859,63*563)/7466,6=366,42 N/mm2
Wz=(b*h2)/6=(70*82)/6
Wz=46,66 mm3

Calculul la solicitarea dinamica

-Calculul de dimensionare al arcurilor suspensiei
σad=800-900 N/mm2
c=500-600 N/mm2
Lsp=1,2*106*ϒ0
ϒ0-coeficient de revenire a carei marime este in functie de timpul de
repaus al arcului
ϒ0=5,872

32
Lsp=1,2*106*5,872=7,046 *106 Nm/cm2
Calculul lucrului mecanic efectiv se face in trei stari specific de
incarcare a arcului si anume: incarcat(1/1), semiincarcat (1/2) si
gol(0).Procentul din parcursul total al automobilului ce revine frecari
din cele trei stari se considera a fi 60% incarcat si 20% semiincarcat si
respective gol.
Socurile ce apar in exploatare se grupeaza in trei categorii: puternic,
mediu si usor.
Lucru mecanic efectuat intr-o ora:
L=2*h*f* α*Ω*η*60/100 Nm/h
Ω-frecventa proprie de oscilatie a arcului
α-timpul de oscilatie cu frecventa proprie
h-amplitudinea
F-forta pe arc

Ω=1/π*√𝑔/(10−3 ∗ 𝑓𝑠𝑡)=315/√180=234Hz=142,69 osc/min

L0=2*11858,3/2*0,97*142,69*60/100*(0,25*0,5+0,5*0,8+13*nu vad)
L0=527250,89 Nm/h
L1/2=2*11858,3/2*0,97*142,69*60/100*(0,175*0,575+0,45*0,12+11*
0,12)
L1/2=282262,39 Nm/h
L1/1=2*11858,3/2*0,97*142,69*60/100*(0,1*0,65+0,4*0,16+0,9*0,16)
L1/1=268844,77 Nm/h

Lucru mecanic total efectuat de arc intr-o ora raportat la sectiunea

arcului A, reprezinta lucru mecanic specific pe ora si are expresia:

32
Lsh=(0,2*L0+0,2*L1/2+0,6*L1/1)/A=(0,2*527250,89+0,2*282262,39+0,6*
268844,77)/56
Lsh=5771,59 Nm/cm2h
A=n*b*h=10*70*8=5600mm2=56cm2

Timpul efectiv de lucru al arcului se calculeaza cu raportul:

tef=Lsp/Lsh=(1,2*106)/5771,59=1220,8 h
tn-timpul normal de functionare
tn=s/Vm=60000/60=1000 ore
S-spatiul efectiv parcurs de automobile

32