LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 9 : Transportul marfurilor

(partea a III-a)

9.1 Dimensionarea flotei

Atunci când se doreşte operarea unei flote proprii, unul dintre primele aspecte care trebuie
luate în considerare se referă la dimensionarea flotei. Acest lucru presupune cunoaşterea sau
aproximarea unei cantităţi medii lunare sau anuale de produse ce vor fi livrate.
În practică însă, de cele mai multe ori, cererea de mărfuri nu este constantă, ea putând varia
semnificativ pe perioada unui an. În aceste condiţii pot aparea 2 tipuri majore de riscuri:
¾ Imposibilitatea de a onora toate comenzile la un anumit moment dat (cu consecinţele negative
de rigoare ce decurg din acest lucru);
¾ O slabă utilizare a mijloacelor de transport în marea majoritate a timpului, dacă flota este mai
numeroasă în ideea de a face faţă tuturor comenzilor (acest lucru conducând la costuri totale
de transport mult mai ridicate).
De aceea, pentru a minimiza cele 2 riscuri, în practică, organizaţiile industriale pot opta
pentru o soluţie care să ţină costurile la un nivel cât mai redus. Această soluţie presupune
dimensionarea propriei flotei pentru a onora o bună parte a comenzilor, iar pentru perioadele de
vârf se poate opta pentru închirierea de vehicule.
În această situaţie, pentru a minimiza costurile şi pentru a creşte performanţa procesului de
transport, este necesară deteminarea mixului optim dintre numărul de vehicule proprii şi numărul
de vehicule închiriate.
Acest mix trebuie să fie rezultatul unei analize profunde privind variaţia cererii de produse
finite într-o anumită perioadă (spre exemplu analiza cererii din anul anterior, evidenţiată pe cele 52
de săptămâni ale anului).
În figura 9.1 sunt prezentate perioadele în care este necesară închirierea de vehicule pentru
a putea onora comenzile avute de organizaţie.
 Fig. 9.1. Numărul necesar de vehicule în anumite peroioade de timp.
Aşa cum s-a precizat şi în cadrul paragraful anterior, operarea propriei flote este justificata
în situaţia în care (C F +C V ) p C I .
Presupunand ca fiecare vehicul propriu realizeaza în fiecare perioada un număr similar de
kilometri, atunci costul total de transport în decursul unui an poate fi exprimat prin intermediul
ecuatiei: [Adaptare după G. Ghiani, 2004]
n
C (x ) = C F × x × n + CV × ∑ min (xt , x ) + C I × ∑ (x t − x ) (u.m) (3.22)
t =1 t xt f x

unde:
x reprezintă numărul propriu de vehicule;
n = 52 , numărul de perioade analizate;
xt – numărul de vehicule necesare onorării comenzii în perioada t;

C F – costurile fixe ale unui vehicul pe o perioada t;

CV – costurile variabile ale unui vehicul pe o perioada t;

CI – costurile de închiriere ale unui vehicul pe o perioadă în care xt f x .

Firesc, orice organizaţie industrială doreşte să aibă costul total de transport anual cât mai
redus. Acest lucru se obţine prin minimizarea ecuatiei 3.21. Aceasta are valoarea minimă atunci
când derivata sa în raport cu y este egala cu 0.
Punând condiţia: C ′(x ) = 0 şi notând cu p – numărul de perioade în care xt f x , rezultă:

C F × n + C V × p + C I × ( − p) = 0 (3.23)
 Numărul optim de vehicule proprii se obţine cu relaţia:
CF
p = n× (3.24)
C I − CV
Cunoscând numărul de perioade în care cererea este mai mare decât numărul propriu de
vehicule, se poate determina uşor numărul optim de vehicule proprii pentru care costul total anual
de transport este minim, maximizându-se astfel performanţa procesului de transport.

9.2. Planificarea frecvenţei de expediere a mărfurilor

Planificarea frecvenţei de expediere a mărfurilor are un impact semnificativ atât asupra

costurilor procesului de transport şi a celor de depozitare cât şi asupra nivelului serviciului oferit
clientului.
Tabelul 9.1 prezintă cum variază costurile de transport, cele de depozitare şi nivelul
serviciului oferit clientului în funcţie de frecvenţa de expediere a mărfurilor.

Tabelul 9.1. Influenţa frecvenţei de expediere a mărfurilor asupra costurilor de transport şi a nivelului
servciului oferit clientului
Frecvenţa Mărimea Mărimea Costul Costul Nivelul servi-
expedierii transpor- stocului de de de ciului oferit
tului siguranţă depozitare transport clientului
Ridicată ↓ ↓ ↓ ↑ ↑
Scăzută ↑ ↑ ↑ ↓ ↓

Nu se poate spune ca exist neaparat o anumita varianta optima în acest caz. Performanţa
maxima se poate obţine atunci când se identifica acel exchilibru dintre nivelul costurilor şi serviciul
oferit clientului.
Atunci când frecvenţa de expediere este mai mare, costurile de transport sunt şi ele mai
ridicate deoarece se transportă cantităţi mai mici, iar costurile fixe se împart la un număr mai mic
de tone transportate. Totuşi, o frecvenţă mai ridicată este pe placul clienţilor deoarece şi aceştia la
rândul lor nu trebuie săa reţină în stoc cantităţi mari de produse, iar în cazul produselor cu
perisabilitate ridicată, o frecvenţă mai mare de transport asigură întotdeauna produse cât mai
proaspete.

9.3. Programarea, rutarea şi monitorizarea vehiculelor

Rutarea vehiculelor are un impact important asupra performanţelor procesului de transport.

Este suficient de precizat, spre exemplu, situaţia în care după efectuarea transporturilor, vehiculele
fie parcurg o mare distanţă fără încărcătură, fie se utilizează foarte puţin din capacitatea mijlocului
de transport. Aceste lucruri nu pot conduce decât la un cost mult mai ridicat al procesului.
 Principalele situaţii pentru care o decizie bună poate face diferenţa dintre un proces
performant şi unul neperformant vizează:
¾ Determinarea restricţiilor privind vehiculele sau şoferii;
¾ Determinarea restricţiilor privind încărcarea/descărcarea mărfurilor;
¾ Programarea duratelor de transport în concordanţă cu tipul mărfurilor şi specificaţiile
clienţilor;
¾ Programarea activităţilor de mentenanţă;
¾ Alegerea rutelor pentru livrarea produselor;
¾ Monitorizarea vehiculelor şi implementarea de noi soluţii în timp real.
Problema de baza în ceea ce priveşte programarea şi rutarea vehiculelor presupune
identificarea celei mai bune rute pentru vehiculul ce livrează produse unui grup de clienţi.
În practica însă, apar multe constrângeri de care trebuie să se ţină seama, precum: timpii
pentru livrarea anumitor produse, viteze variabile datorită condiţiilor de trafic, clienţi cu diferite
priorităţi şi specificaţii, echipamente necesare pentru anumite livrări etc.
Astfel se pot utiliza diferite metode ce variază de la caz la caz, în funcţie de complexitatea
problemelor. Printre cele mai des întâlnite se pot enumera:
¾ Utilizarea argumentelor geografice în identificarea celei mai bune rute;
¾ Actualizarea rutei iniţiale cu soluţii mai bune în funcţie de condiţiile curente din trafic;
¾ Utilizarea metodelor intuitive bazate pe experienţa şi abilităţile persoanelor specializate în
rutarea vehiculelor;
¾ Utilizarea simulărilor şi determinarea variantei optime;
¾ Utilizarea de modele matematice;
¾ Utilizarea aplicaţiilor software.
Ultima metodă este printre cele mai moderne şi odată cu dezvoltarea de aplicaţii software
tot mai performanţe, se foloseşte pe scară din ce în ce mai largă. Cele mai importante două avantaje
se referă la analizarea unui număr foarte mare de variante (sute de mii spre exemplu) şi oferirea
răspunsului optim într-un timp extrem de scurt.

Exemplu:
Aplicaţia Road Transportation Suite de la Wizrom acoperă toate aspectele legate de trasarea
şi optimizarea rutelor, planificarea transporturilor şi gestionarea încărcării vehiculelor,
managementul în timp real al flotei.
Utilizarea unei singure aplicaţii (a unei baze de date unice) pentru toate cerinţele conexe activităţii
de distribuţie conduce la asigurarea consistenţei şi la eliminarea posibilităţii de a pierde sau altera
informaţiile.
 Sistemul realizează o optimizare a activităţii de livrare, reducând major costurile aferente în
condiţiile asigurării unui nivel maxim de onorare a comenzilor de livrat.
Beneficii principale:
™ Optimizează încărcarea vehiculelor de livrare la acea capacitate care permite eficientizarea
livrării şi reduce riscul deteriorărilor, printr-o paletizare perfectă;
™ Permite urmărirea în timp real a vehiculelor în raport cu rutele planificate, prin
funcţionalităţi avansate de management al resurselor mobile;
™ Identifică rutele pe care se poate obţine o distanţă minimă de parcurs;
™ Realizează raportarea informaţiilor-cheie, actualizate în timp real, asigurând în orice
moment o imagine de ansamblu asupra întregii activităţii de transport (planificat versus
realizat);
™ Permite rularea şi analiza diverselor scenarii de tipul „what if”.

9.4. Costurile procesului de transport

Activitatea de transport este cea mai costisitoare activitate logistică. În multe cazuri, aceasta
ajunge să deţină între 30% şi 45%, ajungându-se uneori chiar şi până la 66% din costurile totale
logistice. Deplasarea materialelor din punctul de origine până în punctul de consum, în cele mai
bune condiţii poate însemna reţeta succesului.
Conform lui E. Frazelle (2002), V. Sople (2007) şi A. Rushton (2010) ponderea costurilor
procesului de transport din costul total logistic variază doar cu o marjă de 3%, aşa cum este ilustrat
în cadrul figurii 9.2.

Ponderea costurilor procesului de transport din

costul total logistic

50
45
40
35
Procent

30
25
20
15
10
5
0
S1
E.
Frazelle(2002) A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)
Autori

Fig. 9.2. Ponderea costurilor procesului de transport din costul total logistic
 Costurile de transport sunt influenţate de foarte mulţi factori şi chiar dacă distanţa dintre
punctul de origine şi cel de destinaţie este în cap de listă, acest lucru nu înseamnă că două
transporturi între aceleaşi două puncte vor costa la fel. Cu siguranţă nu, deoarece caracteristicile
produselor de transportat determină cerinţe distincte sistemului de transport şi de aici şi costuri
distincte. Astfel, sistemele de transport pot fi privite ca pe nişte organizaţii complexe datorită
faptului că necesită considerabile resurse umane, financiare şi materiale.
Printre cele mai relevante costuri care privesc transportul mărfurilor se regăsesc: [G.
Ghiani, 2004]
Costurile de operare ale unei flote sunt legate de salariile plătite personalului, consumul de
carburant, deprecierea în timp a vehiculelor, mentenanţa, asigurări, grad de utilizare. În timp ce
asigurările şi plata salariilor sunt corelate cu timpul, mentenanţa şi consumul de carburant sunt
dependente de distanţa parcursă, iar deprecierea depinde de amândouă.
Costul pentru a angaja un vehicul şi pe conducătorul acestuia include şi costurile plătite
de către transportator.
În cadrul costurilor de transfer, pe lângă costul de transport propriu-zis, se mai adaugă şi
costurile de manipulare pentru încărcarea şi respectiv descărcarea vehicului de transport.

9.5. Caracteristicile logistice ale mărfurilor ce influenţează costurile de transport

Caracteristicile logistice ale mărfurilor prezintă un interes deosebit deoarece ele

influenţează majoritatea activităţilor logistice şi implicit costurile logistice. Activităţile de transport,
manipulare, depozitare nu pot fi practic realizate fără a lua în consideraţie caracteristicile logistice
ale mărfurilor. Acestea se împart în trei categorii: caracteristici de piaţă, caracteristici fizice şi
caracteristici de livrare.

9.6.. Caracteristicile de piaţă ale mărfurilor

Aceste caracteristici determină cerinţe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei, preciziei şi al costurilor. Ele sunt esenţiale pentru sistemele de transfer ca şi pentru
sistemele de transport aferente. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici de piaţă ale mărfurilor sunt următoarele:
™ Rata de reînnoire (realimentare) – frecvenţa cu care mărfurile sunt vândute (cumpărate) sau
reamplasate (mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice –
periodice, pe când cele cu rată mică – sisteme de transport neperiodice, discontinue);
™ Durata de căutare – timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produs anume
(cele cu durată mare de căutare sunt consecinţa unor sisteme de distribuţie nefiabile care îl
 obligă pe potenţialul beneficiar să revină pentru că produsul dorit lipseşte temporar din stoc;
cele cu durată mică de căutare sunt mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de
distribuţie fiabile);
™ Limita maximă de greutate – produsele cu limite mari presupun costuri de distribuţie mai
mari şi au, în general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor, pe când cele cu limită
mai scăzută, dimpotrivă, presupun, un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor şi, în
consecinţă, sistemul de transport are un randament mai bun în funcţionare, ceea ce înseamnă
costuri specifice (pe unitatea de prestaţie) mai reduse;
™ Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare
presupun sisteme de transport rapide şi fiabile);
™ Ciclul de viaţă în producţie – mărfurile nou introduse ca şi cele în declin presupun o mai
mare fiabilitate funcţională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piaţă stabilă.

9.7 Caracteristicile fizice ale mărfurilor

Însuşirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De

asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este
condiţionată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinaţii
orientează asupra tehnologiilor de transfer :
™ Forma, făcându-se distincţie între mărfurile pachetizate şi cele nepachetizate, între mărfurile
solide în bucăţi şi cele în vrac (solide sau lichide), între mărfurile generale şi cele cu
dimensiuni mari (neuzuale, agabaritice);
™ Densitatea fizică, ca raport între masa sau greutate şi volum;
™ Gradul de pachetizare, ca raport între numărul pachetelor de un anume tip şi volumul ocupat;
™ Gradul de standardizare a pachetelor, având în vedere că un grad ridicat de standardizare
favorizează mecanizarea şi automatizarea operaţiilor de transfer şi înseamnă servicii ieftine,
mai rapide şi mai sigure;
™ Densitatea valorică, ca raport dintre valoarea produsului şi volum sau greutate.
În raport cu densitatea valorică şi densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de
mărfuri:
A – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri
nerafinate)
B – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mică (produse chimice,
maşini)
 C – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mare (articole de
îmbrăcăminte, alimente)
D – mărfuri cu densitate valorica mică şi densitate de pachetizare mare (flori, materiale de
construcţii manufacturate)
Ponderea componentelor costurilor logistice în funcţie de încadrarea mărfurilor în una din
cele patru categorii este diferită (fig 9.3.)

Densitate pachetizare Densitate pachetizare

mică mare mică mare

mare B C mare B C
mare mare mică mare
Densitate Densitate
valorică valorică
A D A D
mică mică mică mică mică mare

Cost depozitare Cost manipulare

Densitate pachetizare
mică mare

mare B C
mare mediu
Densitate
valorică
A D
mică foarte mare mare

Cost transport
Fig. 9.3. Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare şi de transport în costul logistic pentru
cele patru categorii de mărfuri

Clasificarea prezentată, are un caracter artificial pentru că unul şi acelaşi produs poate fi
încadrat în mai multe categorii (de exemplu, alimentele sau articolele de îmbrăcăminte pot aparţine
atât clasei A cât şi clasei D), dar este utilă pentru alegerea tehnologiilor de transfer şi pentru
estimarea ponderii componentelor costului logistic.
Revenind la caracteristicile fizice ale mărfurilor, completez enumerarea:
™ Perisabilitatea, ca rată a pierderii, în timp, a proprietăţilor mărfii apreciate de beneficiari;
™ Vulnerabilitatea, adică sensibilitatea la posibile degradări ale acţiunilor din mediu (şocuri,
modificări de temperatură, umiditate, lumină);
™ Periculozitatea, adică riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător.
Şi în raport cu aceste ultime trei caracteristici, se pot grupa mărfurile în:
™ mărfuri perisabile (de exemplu produsele lactate) care trebuie manipulate, depozitate,
transportate în condiţii stricte de temperatură şi/sau umiditate;
 ™ mărfuri cu potenţial ridicat de contaminare, precum deşeuri, gunoaie menajere de natură
organică sau cu componente periculoase pentru mediu, produse chimice;
™ mărfuri dificile sau speciale, cu dimensiuni sau greutăti mari care nu pot fi manipulate şi/sau
transportate cu echipamente obişnuite.

9.8. Caracteristicile de livrare ale mărfurilor

Caractersiticile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piaţă conduc la caractersiticile de

livrare.
Se pot defini patru categorii, fiecare formate din două grupe, adică opt caractersitici de
livrare:
1) Mărfuri cu mişcare rapidă / lentă
În prima grupă sunt incluse mărfurile cu rată ridicată de reînnoire, durată redusă de căutare,
cu grad relativ înalt de standardizare (pachetizare), cu poziţie stabilă pe piaţă şi cu limită maximă
de greutate relativ mică.
Cele cu mişcare lentă au caracteristici opuse.
2) Mărfuri de larg consum / specialităţi
Primele sunt cele cu comercializare largă (distribuţie extinsă pe piaţă): mulţi comercianţi cu
amănuntul (detailişti) din toate ramurile vând astfel de produse. În general, sunt mărfuri cu mişcare
rapidă şi cu limită scăzută de greutate.
Specialităţile au caracteristici contrare.
3) Mărfuri cu timp critic / fără timp critic
Cele din prima grupă trebuie să ajungă la destinaţie într-un interval precis; în caz contrar,
valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mărfurile perisabile şi cele cu densitate
valorică mare au cel mai frecvent caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare.
4) Expediţii omogene / eterogene
Omogenitatea/ eterogenitatea nu au caracter absolut. În raport cu unele caracteristici pot fi
omogene, iar în raport cu altele, eterogene.
În practică, omogenitatea poate fi apreciată în funcţie de caracteristicile fizice (de exemplu,
gradul de standardizare a pachetelor) sau de cele de piaţă (de exemplu, perisabilitatea economică a
mărfurilor).
 9.9. Evaluarea performanţei procesului de transport

Evaluarea performanţei procesului de transport se poate face utilizând diferiţi indicatori

tehnico-economici. Aceşti indicatori utilizează informaţiile acumulate din anumite perioade (lună,
trimestru, semestru sau an) şi evidenţiază cât de performant sau nu este în acest caz procesul de
transport. Din multitudinea de indicatori care pot fi analizaţi, sunt prezentaţi în cadrul tezei câtiva
dintre cei mai reprezentativi în tabelul 9.2.

Tabelul 9.2. Indicatori de evaluare a performanţei procesului de transport

Nr. Indicatori Formula Observaţii

Crt.
1. Costul de transport CTt Este bine ca valoarea acestui
ca procent din Ctl = × 100 (%) indicator să fie cât mai mică (<15
totalul vânzărilor
VT %).
( Ctl ) unde:
CTt – costul total de transport ;
VT – vânzari totale
2. Costul de transport CTt Acest indicator precizează care
ca procent din costul Ct 2 = × 100 (%) este ponderea costului total de
CTl transport din costul total logistic şi
total logistic ( C t 2 )
unde: ilustrează eficienţa activităţilor de
CTt – costul total de transport ; transport.
CTl – costul total logistic. Procentele însă pot varia destul de
mult de la o companie la alta, de
la o industrie la alta şi de la o ţară
la alta.
Este bine ca valoarea acestui
indicator să fie cât mai mică (<45
%).
3. Costul de transport Ct Un astfel de indicator este util şi
per tonă / kilometru Ctt / km = (u.m) în vederea stabilirii costului
N tt / km estimativ al unei expedieri atunci
( Ctt / km )
unde: când se cunoaşte ruta şi distanţa ce
Ct – costul de transport ; urmează a fi străbătute.
Este bine ca valoarea acestui
Ntt / km – numărul de tone / indicator să fie cât mai mică.
kilometru transportate .
4. Costul de transport C Acesta este un indicator global
mediu per expediere Cte = Tt (u.m) care ilustrează valoarea medie a
Ne încărcăturilor expediate de o
( Cte )
unde: anumită firmă sau de un anumit
transportator.
CTt – costul total de transport ;
Este bine ca valoarea acestui
N e – numărul de expedieri . indicator să fie cât mai mică.
5. Fiabilitatea N trt Acest indicator ilustrează cât de
Fit = × 100 (%) fiabil este transportul de mărfuri
transportului ( Fit ) N Tte prin raportarea numărului de
 unde: transporturi realizate în intervalul
N trt – numărul de transporturi de timp stabilit conform valorile
realizate la timp ; stipulate în contract sau în
documentele de călătorie la
N Tte – numărul total de numărul de transporturi efectuate
transporturi efectuate. într-un anume interval de timp
(săptămână, lună, an).
Este bine ca valoarea acestui
indicator să fie cât mai mare (90 -
100%).
6. Gradul de avarie al N ua Reprezintă un indicativ calitativ
transporilor ( GAt ) GAt = × 100 cu referire directă asupra calităţii
N Tut prestării serviciului de transport.
unde: Este bine ca valoarea acestui
N ua – numărul de unităţi indicator să fie cât mai mică (<10
avariate; %)
N Tut – numărul total de unităţi
transportate.
7. Utilizarea capacităţii N aoo Este bine ca valoarea acestui
de transport ( U ct1
U ct1 = × 100 indicator să fie cât mai mare (80-
N poo
100%).
sau U ct 2 ) unde:
N aoo – numărul actual de ore
operaţionale ;
N poo – numărul potenţial de
ore operaţionale.
sau
Î at
U ct 2 = × 100
Î pt
unde:
Î at – încărcătura actuală
transportată (tone) ;
Î pt – încărcătura potenţială de
transport (tone).
8. Numărul de N tîm Este bine ca valoarea acestui
transporturi ce Tmctv = × 100 indicator să fie cât mai mare (80-
utilizează la
N tr 100%).
maximum unde:
capacitatea de N tîm – numărul de transporturi
transport a cu încărcătura maximă ;
vehiculului ( Tmctv ) N tr – numărul de transporturi
realizate .
9. Numărul de tone / Acest indicator precizează care
N t / kmtp = ∑ N tîm (t/km)
kilometru este productivitatea sistemului de
i transport într-o anumită perioadă.
transportate pe o
anumită perioadă unde:
N tîm – numărul de
( N t / kmtp )
tone/kilometru realizate de
fiecare transport ;
10. Kilometrii parcurşi N Tkmpfm Este bine ca valoarea acestui
fără marfă ( Km pfm ) Km pfm = × 100 (%) indicator să fie cât mai mică.
N Tkmp
 unde:
NTkmpfm – numărul total de
kilometri parcurşi fară marfă ;
NTkmp – numărul total de
kilometri parcurşi.
Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clară asupra performanţei
procesului de transport, putându-se identifica mai uşor ce activităţi ar trebui îmbunătăţite în scopul
creşterii performanţei procesului.