Transporturile

si
calitatea
mediului
CALIN DENYS
APOSTOL AUGUSTIN
Cuprins
1.Evolutia transporturilor

-scurt istoric

-rolul transporturilor

-tipuri de transporturi

-tipuri de transporturi -aeriene

-navale

-rutiere

-feroviare

2.Transportul si calitatea aerului

-poluanti

-surse de poluare

-impact
3.Transportul si calitatea apei

-poluanti

-surse

-impact

4.Transportul si calitatea solului

-poluanti

-surse

-impact

5.Poluarea fonica (sonora)

6.Masuri de ameliorare a calitatii mediului

-reducerea noxelor

-inlocuirea carburantilor

-energii neconventionale

1. Evolutia transporturilor
1.1 Scurt istoric.

Transportul reprezinta un domeniu al activitatii social-

economice, prin care se realizeaza deplasarea bunurilor
materiale si a oamenilor în spatiu, cu ajutorul unor vehicule sau
instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, în vederea
satisfacerii necesitatilor materiale si spirituale ale societatii.
Transportul s-a dezvoltat odata cu societatea
omeneasca. Evolutia transporturilor a fost impunsa de
dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie. Multe
din cuceririle stiintei si tehnicii, care la vremea respectiva nu
pareau de mare importanta, au fost puse în slujba dezvoltarii si
modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la
rândul ei, a fost capabila sa asigure oamenilor o gama variata
de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea
necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea
schimbului de marfuri, nevoia de deplasare la distante mari a
bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai
dezvoltarii ascendente a transporturilor.
Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a
economiei nationale, industria turismului, în cadrul sectorului
tertiar al prestarilor de servicii.
Transportul reprezinta una din componentele de baza ale
prestatiei turistice, el asigura deplasarea turistilor de la locul de
resedinta la cel de petrecere a vacantei. Serviciul de transport
are un continut complex cu implicatii deosebite asupra
turismului.

1.2 Rolul transporturilor.

Transporturile constituie o ramura importanta a economiei

nationale, menita sa asigure desfasurarea nestingherita a
proceselor de productie si legatura organica între resursele de
materii prime, unitatile de prelucrare si de fabricatie si unitatile
de distributie a bunurilor materiale pe teritoriul tarii, în volumul,
la timpul si în directiile necesare, dictate de interesele si
ritmurile de dezvoltare ale economiei nationale.
Dezvoltarea transporturilor este rezultatul procesului de
dezvoltare a întregii noastre societati. Transporturile se
desprind ca o ramura de sine statatoare a productiei materiale.
Transporturile, ca sector al economiei nationale, reprezinta o
prelungire a proceselor de productie pâna la locurile de consum
productiv sau neproductiv (individual) iar orice întârziere sau
dereglare a transporturilor are repercusiuni asupra întregului
angrenaj al economiei unei tari. În consecinta, circulatia
bunurilor materiale si a oamenilor reprezinta o conditie
esentiala a desfasurarii normale a vietii, iar posibilitatile de
transport conditioneaza cooperarea economica între ramurile
productiei materiale, schimburile de valori si dezvoltarea
armonioasa a tuturor regiunilor tarii.
1.3 Tipuri de transporturi.

1.3 a. Transporturile aeriene

Transportul aerian a revolutionat transportul global,

reducând dramatic timpul necesar cãlãtoriei pe mari
distante. Cãlãtoriile peste oceane, care ar fi putut dura
sãptãmâni sau chiar ani, acum pot fi fãcute în câteva ore.

Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele decât

aerul, care folosesc aripi pentru a produce portantã.Avioanele
transportã oameni, mãrfuri, postã, etc. Avionul a revolutionat
de asemenea si rãzboiul. Multe descoperii în domeniul aeron
141s183b auticii, cum ar fi motorul cu reactie, au fost
descoperite de savanti si ingineri militari.

Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind

realizat de fratii Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord,
S.U.A. Odatã cu îmbunãtãtirea tehnologiei, zborurile mai lungi
au devenit posibile. Zborul aviatorului american
Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea
interesului public pentru cãlãtoriile aeriene intercontinentale.

Dezvoltarea tehnologicã a produs avioane mai mari, mai

rapide si mai durabile. Introducerea motorului cu reactie în
1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reactie în zborurile
comerciale de dupã cel de-al doilea rãzboi mondial. Primul zbor
al unui avion comercial cu reactie în S.U.A. a avut loc în 1958 si
a fost fãcut de cãtre un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet,
care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu
în 1970. Supersonicul frantuzesc Concorde si-a început serviciul
în 1972.

Elicopterele. Un elicopter obtine portantã de la un set de

palete rotoare, si nu de la aripi fixe, asa cum fac avioanele.
Elicopterele sunt folosite în orase pentru a transporta cãlãtorii
din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigurã de
asemenea evacuare medicalã si acces la zone greu de ajuns,
cum ar fi platformele petroliere si regiunile muntoase.
Elicopterele sunt de asemenea importante vehicule militare.
Fortele militare le folosesc pentru transportul de mãrfuri,
evacuare medicalã si pentru luptã.
 Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907,
când un elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de câteva
secunde. Totusi, mai era nevoie de multe ajustãri pânã când
elicopterele sã poatã deveni practice. Germania a produs primul
elicopter practic în 1936, iar Armata S.U.A. a produs primul
elicopter echipat pentru luptã în 1942. Elicopterle au fost
folosite prima datã în scopuri militare în timpul celui de-al
doilea Rãzboi Mondial.

Vehiculele mai usoare decât aerul. Baloanele si

dirijabilele sunt vehicule mai usoare decât aerul, care se
bazeazã pe aer cald sau gaze mai usoare decât aerul pentru a
obtine portantã. Baloanele se bazeazã pe curentii de aer pentru
propulsie si sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetãri
asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele si zeppelinele,
combinã un balon cu gaz mai usor decât aerul, cu elici pentru
navigatie si manevrabilitate.

Dirijabilele erau folosite odinioarã pentru transportul de

pasageri si promiteau mult ca mijloc de transport. Totusi,
popularitatea lor a scãzut dupã câteva accidente majore,
incluzând catrastrofa dirijabilului german Hindenburg, în New
Jersey, în 1937. Astãzi, mici zeppeline care folosesc heliu sunt
folosite pentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori vãzute la
evenimentele sportive majore.

1.3 b. Transporturile navale

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de

transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita
avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de
transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de
comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe
apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul
sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor
economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert
dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei
materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor
de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala
cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare
capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva
apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un
tonaj pana la 1.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a
constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului
transporturilor au intensificat transporturile maritime
internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros
stiintifice.
Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina
cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea
schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea
ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri.
In Romania, mutatiile social-economice din ultimii ani au
condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a
flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti
pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de
mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din
dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a
portului etc.
Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se
bazeaza pe caracteristicele tehnico-economice ale mijloacelor
de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si
promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de
deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in
functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste
caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au
urmatoarele sfere de activitate:
-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si
canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu
valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra
timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt
destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in
vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul
de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa);
-transporturi maritime (pe mari si oceane), care
realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si
consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza
prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe
oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000
de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai
diverse.
Intrucat in transportul naval se foloseste o
terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa
facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-
comerciale ale navelor. In functie de natura marfii care
urmeaza a fi transportata ,navele se impart in nave pentru
transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul
marfurilor lichide (nave-tanc) .
Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac
parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor
(mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale
(marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri ,
nave de pescuit - traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi
de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container
si nave port-barje .
Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot
transporta in acelasi timpminereuri , marfuri de masa in vrac si
produse petroliere .
Capacitatea de transport a navelor se determina in functie
de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta
, exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru, care
este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c. Capacitatea
unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o
anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate
(tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In
tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea
marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a
rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului ,
greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere ,
a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei ,
greutatea apei de balast etc.
Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a
greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce ,
pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine
deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in
tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de
navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta
dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia
. Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in
tone lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea
imersa a navei ,incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de
incarcare. Cu alte cuvinte ,deplasamentul brut al navei include
greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea
combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea pieselor
de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru
spalatul masinilor si a balastului etc .

*Reducerea emisiilor generate de transportul

maritim*
Transportul maritim generează aproximativ 4%
din totalul emisiilor de CO2 produse de activitățile
umane, ceea ce înseamnă că amprenta sa de
carbon este aproape la fel de mare ca cea a
Germaniei. Emisiile generate de acest sector nu
sunt încă reglementate la nivel internațional, însă
această problemă este în prezent în curs de
dezbatere în cadrul Organizației Maritime
Internaționale (OMI) și al Convenției-cadru a
Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice
(CCONUSC). În ceea ce privește emisiile de gaze
cu efect de seră (GES), transportul maritim este
cel mai ecologic mod de transport. Totuși, se
estimează că, dacă nu se iau măsuri, emisiile
generate de nave vor crește cu 150-200% până
în 2050. În prezent, există aproximativ 50 000 de
nave comerciale care transportă 90 % din
mărfurile internaționale, transportul maritim
devenind astfel indispensabil pentru economia
mondială. Un raport publicat astăzi de Centrul
Comun de Cercetare (JRC) al Comisiei Europene
oferă prima apreciere de ansamblu cuprinzătoare
asupra metodelor de estimare a cantității de
emisii atmosferice generate de transportul
maritim, prezintă soluții tehnologice și analizează
opțiunile strategice de reducere a emisiilor de
dioxid de carbon și a poluării atmosferice în acest
sector.
1.3 c. Transporturile rutiere.

Lungimea totala a retelei rutiere publice a României în

2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezinta o crestere de
aproximativ 9% din 1990.
Principalele motive ale finantarii limitate a infrastructurii de
transport din România provin dintr-un numar de aspecte cheie
ce definesc cele mai importante schimbari ce au avut loc în
sectorul transporturi începând cu 1990.
Transportul rutier de marfuri in anul 1990 era de 1934362
mii tone , anul 1995 a scazut la 616044 mii tone, in anul 2000
la 13946 mii tone si in 2003 a scazut la 12484 mii tone.
Parcursul marfurilor in transportul rutier in anul 1990 era
28993 milioane tone-km, in 1995 era 19748 milioane tone-km,
in 2003 era 30854 milioane tone-km.
Evolutia transportul rutier total in anul 2000 era 262943
mii tone si in anul 2003 era 275603 mii tone.
Transportul international de marfuri total =266122 mii
tone, transportul national total =275603 mii tone, din care a
importat 4464 mii tone , a exportat 49575 mii tone si tranzit
=60 mii tone .
Parcursul marfurilor pe total transport national=30853581
mii tone-km, pe transport international= 13637133 mii tone-
km,din care la import =7981493mii tone-km, la
export=9163543 mii tone-km si tranzit= 71412 mii tone-km.
Parcursul vehiculelor pe total este de 3408275 mii km, cu
transportul international =1261114 mii km, transportul
national=2147161 mii km, din total importa =530655 mii km.
În anul 2004, din totalul de 79.454 km (retea nationala
exclusiv stradala), 15.712 km*) (19,8%) erau drumuri
nationale si 63.742 km erau drumuri judetene si comunale. Din
punct de vedere al gradului de modernizare, reteaua rutiera
publica (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii
populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri
nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) detine 26,3%
(20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km)
drumuri cu îmbracaminti usoare rutiere si 48,3% (38.374 km)
drumuri pietruite si de pamânt. Drumurile nationale constituie
partea cea mai importanta din punct de vedere al capacitatii, pe
ele desfasurându-se cca. 70% din traficul rutier.
Reteaua de autostrazi, care masura la sfârsitul anului
2004 doar 211 km, fiind sub-dezvoltata atât în comparatie cu
media comunitara, cât si cu retelele din noile state membre .
În conformitate cu politicile europene de transport,
cererea de autostrazi va creste în Europa Centrala si de Est si
implicit si în România, unde reteaua româneasca nu va putea
satisface necesitatile de tranzit si de trafic intern.
Trebuie mentionat faptul ca în prezent România nu are nici o
legatura la nivel de autostrada cu reteaua de autostrazi din
Uniunea Europeana.
Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de
accidente, planeitate, impact asupra mediului) si foarte slaba
dezvoltare a retelei de autostrazi nu fac fata cresterii rapide a
cererii generate de traficul intern si de tranzit si nici nu
respecta cerintele comunitare.
Desi în perioada 1995-2004, reteaua drumurilor publice
modernizate din România a înregistrat cresteri, densitatea
drumurilor publice (33,3 km/100 kmp în 2004) continua sa fie
foarte scazuta comparativ cu media tarilor UE.
Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt
drumuri nationale si 63.742 km drumuri judetene si locale.
Exista doar 211 km de autostrada. Reteaua este alcatuita din
20.880 km (26,3%) de drumuri pavate 20.200 km (24,4%) de
drumuri cu îmbracaminti usoare si 38.374 km (48,3%) de
drumuri pietruite si de pamânt. În principiu, întreaga retea de
drumuri nationale este pavata, în timp ce o mare parte a retelei
de drumuri judetene si locale are doar îmbracaminti usoare sau
este nepavata.
Construirea,reabilitarea drumurilor si autostrazilor
La începutul anilor 90, dupa ani de întretinere insuficienta,
reteaua rutiera nationala se afla în general într-o stare situata
între nesatisfacator si deficitar. De aceea principala prioritate a
fost conservarea infrastructurii existente.
Începând cu 1992, România s-a lansat într-un vast
program de reabilitare a drumurilor nationale si de
modernizare.
Întretinerea drumurilor este una din cheile durabilitatii oricaror
investitii în infrastructura rutiera.
Începând din 1996, Compania Nationala de Autostrazi si
Drumuri Nationale din România (CNADNR) a fost obligata sa se
concentreze cu precadere asupra rolului sau de planificare,
finantare si control si nu asupra realizarii întretinerii datorita
lipsei disponibilitatii de fonduri.

1.3 d. Transporturile feroviare

Caile ferate in Romania.

In tara noastra constructia de cai ferate a inceput in

secolul XIX. Reteaua feroviara din Romania are o lungime de
11.300km, o densitate de 48,1km, iar 33% este electrificata.
Prima linie ingusta de cale ferata este Arad- Pincota din 1922
iar prima ruta nelectrificata cu ecartament normal este intre
Campina si Brasov din 1965. In anul 1854 se termina
construirea primei linii de cale ferata intre Bazias si Oravita-
52km- urmata in 1860 de ruta Cernavoda- Constanta- 63 km-
si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In luna Mai 1878 este
inaugurat primul traseu international deservit de un tren
accelerat pe ruta Bucuresti-Viena prin Orsova si Varciorova. In
anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre
sistemeleferoviare din Muntenia si Transilvania ceea ce a
determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la
reteaua feroviara europeana. Cele mai multe rute au fost date
in exploatare in perioada 1870- 1914; in perioada interbelica s-
au adaugat cateva linii noi , cea mai importanta fiind ruta Vatra
Dornei-Ilva Mica.Lipseau totusi unele legaturi intre arterele
principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a
unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de
legatura: Faurei- Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal;
Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni; Piatra Neamt- Bicaz;
Rovinari-Tg.Jiu. Unele din aceste trasee au prezentat trasee
dificile necesitind saparea a numeroasa tuneluri sau viaducte
prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar
avind si deosebita importanta. Cel mai lung tunel se afla pe
ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai intilnim
pe rutele: Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m; Galati-
Birlad la Talmasani- 3.300.; Salva-Viseu la Romuli-
2.388m;Linia Salva- Viseu a scos din izolare Maramuresul
contribuind la dezvoltarea economica a regiunii si ruta
Bumbesti- Livezeni a legat direct bazinul Petrosani cu sudul
tarii. Orientarea generala a liniilor de cale ferata este
influentata de prezenta Muntilor Carpati, care sunt totusi
traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei
catre care converg principalele trasee de cala ferata din
Romania; Bucurestiul este primul centru feroviar al tarii din
care pornesc 8 .linii magistrale, care se leaga apoi la trasee
internationale.

1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572

km;

2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616

km;

3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea-

Ep. Bihor 656 km;

4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare

683 km;

5. Bucuresti- Ploiesti - Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488

km;

6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;

7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;

8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;

Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai

mult de cinci linii sunt: Bucuresti, Ploiesti, Timisoara, Arad,
Oradea, Faurei, Rosiori de Vede. Traficul de marfuri este format
in special din produse de cariera si balastiera, carbuni, produse
metalurgice, petroliere, produse din lemn.
2. Transporturile si calitatea aerului
2.1 Poluanti

Arderea carbunelui si a gazului metan a dus la formarea

unor cantitati enorme de dioxid de carbon si alte gaze, mai ales
dupa ce la sfârsitul secolului trecut a aparut automobilul.
Dezvoltarea agriculturii a determinat acumularea unor cantitati
mari de metan si oxizi de azot în atmosfera.

Poluarea atmosferica implica emanarea de

substante daunatoare organismelorvii, în atmosfera. Poluanti
precum oxizii de sulf si dioxidul de carbon, monoxidul de
carbon, si funinginea(carbunele) sunt pricipalii contribuitori la
poluarea atmosferica. Poluarea atmosferica poate afecta de
asemenea ecosistemele acvatice si terestre daca poluantii se
dizolva în apa sau precipita sub forma de ploaie.

Poluantii primari sunt acei poluanti atmosferici emanati

direct in atmosfera, de exemplu particulele de funingine,
dioxidul de sulf si oxizii de azot. Poluantii secundari sunt
produsi prin reactii intre poluantii primari. De exemplu, ozonul
se formeaza deasupra arealelor urbane prin reactii dintre
poluantii primari si componentii normali ai atmosferei.

Monoxidul de carbon si oxizii de azot sunt principalii

poluanti emisi de arderile de combustibil. Funinginea si dioxidul
de sulf sunt poluantii primari produsi in principal prin arderile
de combustibili fosili in centralele energetice, precum petrolul si
carbunele. In fiecare an peste 1 miliard de tone de astfel de
materiale intra in compozitia atmosferei prin aceste procese.
Poluantii au tendinta de a se gasi numai in anumite zone.

O semnificanta parte a industriei si a transporturilor se

bazeaza pe combustibili fosili. Pe masura ce acesti combustibili
sunt consumati, in atmosfera sunt eliminate particule chimicale
de materii poluante. Cu toate ca un mare numar de astfel de
chimicale contribuie la poluarea atmosferica, cele mai multe
dintre ele contin carbon, sulf si azot.

Combustia carbonului, a petrolului si a benzinei este

raspunzatoare pentru majoritatea poluantilor atmosferici. Mai
mult de 80% din dioxidul de sulf, 50% din oxidul de azot, si
intre 30 si 40% din materia poluanta emanata in atmosfera de
catre SUA, sunt produse de combustibili fosili, centrale
electrice, boilere industriale si furnale reziduale; 80% din
monoxidul de carbon si 40% din oxidul de azot si hidrocarburi
rezulta din arderea gazului si a combustibililor diesel.

Alte materiale poluante pot avea sursa de emitere

industria metalelor (fier, zinc, plumb, cupru), rafinariile
petrolifere, uzinele de ciment si cele in care se obtine acidul
azotic si acidul sulfuric. Aceste chimicale interactionaza intre ele
dar si cu razele ultraviolete din razele solare cu intensitati
periculoase.

Cele mai sensibile strategii de control ale poluarii

atmosferice implica metode ce reduc, colecteaza, capteaza sau
retin poluanti inainte ca ei sa intre in atmosfera. Din punct de
vedere ecologic, reducand emisiile poluante cu o marire a
randamentului energetic si prin masuri de conservare, precum
arderea de mai putin combustibil este strategia preferata.
Influentand oamenii sa foloseasca transportul in comun in locul
autovehiculelor personale ajuta de asemenea la imbunatatirea
calitatii aerului urban.

Poluantiii potentiali pot exista in materialele ce intra in

procese chimice sau in procese de combustie(ca de exemplu
plumbul din benzina). Metode de controlare a poluarii
atmosferice includ si indepartarea materialelor poluante direct
din produsul brut, inainte ca acesta sa fie folosit, sau imediat
dupa ce s-a format, dar si alterarea proceselor chimice ce duc l-
a obtinerea produsului finit, astfel incat produsii poluanti sa nu
se formeze sau sa se formeze la nivele scazute.

Reducerea emisiilor de gaze din arderea combustibililor

folositi de catre automobile este posibila si prin realizarea unei
combustii cat mai complete a carburantului sau prin
recircularea gazelor provenite de la rezervor, carburator si
motor, dar si prin descompunerea gazelor in elemente putin
poluante cu ajutorul proceselor catalitice. Poluantii industriali
pot fi la randul lor captati in filtre, precipitatori electrostatici
etc.

2.2 Surse de poluare

I. Poluarea biologica, cea mai veche si mai bine cunoscuta

dintre formele de poluare, este produsa prin eliminarea si
raspandirea in mediul inconjurator a germenilor microbieni
producatori de boli. Astfel, poluarea bacteriana insoteste
deopotriva omul, oriunde s-ar gasi si indiferent pe ce treapta de
civilizatie s-ar afla, fie la triburile nomade, fie la societatile cele
mai evoluate. Pericolul principal reprezentat de poluarea
biologica consta in declansarea de epidemii, care fac
numeroase victime. Totusi, putem afirma ca, datorita masurilor
luate in prezent, poluarea biologica - bacteriologica,
virusologica si parazitologica, are o frecventa foarte redusa.

II. Poluarea chimica consta in eliminarea si raspandirea in

mediul inconjurator a diverselor substante chimice. Poluarea
chimica devine din ce in ce mai evidenta, atat prin cresterea
nivelului de poluare, cat mai ales prin diversificarea ei. Pericolul
principal al poluarii chimice il reprezinta potentialul toxic ridicat
al acestor substante.

III. Poluarea fizica este cea mai recenta si cuprinde, in

primul rand, poluarearadioactiva ca urmare a extinderii folosiri
izotopilor radioactivi in stiinta, industrie, agricultura, zootehnie,
medicina etc.. Pericolul deosebit al substantelor radioactive in
mediu si in potentialul lor nociv chiar la concentratii foarte
reduse. Poluarii radioactive i se adauga poluarea sonora, tot ca
o componenta a poluarii fizice. Zgomotul, ca si vibratiile si
ultrasunetele sunt frecvent prezente in mediul de munca si de
viata al omului modern, iar intensitatile poluarii sonore sunt in
continua crestere. Supraaglomerarea si traficul, doi mari
poluanti fonici, au consecinte serioase asupra echilibrului
psihomatic al individului. Un numar tot mai mare de persoane
din orasele aglomerate recurge la specialistii psihiatri pentru a
gasi un remediu pentru starea lor proasta (anxietate, palpitatii,
amnezii nesteptate, lipsa puterii de concentrare, dureri de cap).
In sfarsit nu putem trece cu vederea poluarea termica, poate
cea mai recenta forma de poluare fizica cu influente puternice
asupra mediului inconjurator, in special asupra apei si aerului,
si, indirect, asupra sanatatii populatiei. Marea varietate a
poluarii fizice, ca si timpul relativ scurt de la punerea ei in
evidenta, o face mai putin bine cunoscuta decat pe cea
biologica si chimica, necesitand eforturi deosebite de
investigare si cercetare pentru a putea fi stapanita in viitorul nu
prea indepartat.

3.3 Impactul asupra mediului

Actiunea mediului poluant asupra organismului uman este

foarte variata si complexa. Ea poate merge de la simple
incomoditati in activitatea omului, disconfortul, pana la
perturbari puternice ale starii de sanatate si chiar pierderea de
vieti omenesti. Aceste efecte au fost sesizate de multa vreme,
insa omul a ramas tot iresponsabil fata de natura. Efectele
acute au fost primele asupra carora s-au facut observatii si
cercetari privind influenta poluarii mediului asupra sanatatii
populatiei. Ele se datoreaza unor concentratii deosebit de mari
ale poluantilor din mediu, care au repercusiuni puternice asupra
organismului uman. Efectele cronice reprezinta formele de
manifestare cele mai frecvente ale actiunii poluarii mediului
asupra sanatatii. Acestea se datoreaza faptului ca in mod
obisnuit diversii poluanti existenti in mediu nu ating nivele
foarte ridicate pentru a produce efecte acute, dar prezenta lor,
continua chiar la concentratii mai scazute, nu este lipsita de
consecinte nedorite. Efectele cronice au insa o deosebita
importanta si sub aspect economic si social.

3. Transporturile si calitatea apei

3.1 Poluanti

Desigur, în strânsa legatura cu formele de poluare a apei

se afla poluantii acesteia care pot fi grupati în:

A) Poluanti organici si biologici

Poluarea prin materii organice (compusi de hidrati de

carbon, materii proteice, lipide) degradabile este datorata mai
ales surselor industriale (industria chimica, de celuloza si hârtie,
petroliera, agroalimentara) si a reziduurilor provenite de la
populatia urbana.

B) Poluanti chimici

Continutul ridicat al azotului din apa (sub forma

compusilor nitrati, nitriti, azotul organic, amoniacul) antreneaza
o crestere excesiva a algelor si plantelor pe fundul râurilor.
Sarurile nutritive (compusii sulfati, fosfati, cloruri) accelereaza
fenomenul de eutrofizare a râurilor, proliferarea masiva a
anumitor alge în detrimentul altor specii.

Metalele precum cadmiul, cuprul, mercurul, plumbul,

zincul sau titanul sunt prezente în deversarile lichide provenite
de la diverse industrii: chimica sau metalurgica. Aceste
substante fac parte din seria "materiilor inhibitorii pentru
viata '', fiind periculoase atât pentru plantele si animalele
acvatice, cât si pentru om (de exemplu, mercurul si plumbul se
pot concentra în lantul alimentar).

Cianurile arsenicului, în metalurgie, în industria chimica si

parachimica, sunt toxice pentru organismele inferioare, invers
decât în cazul otravirii.

Fluorul, precum marea majoritate a metaloizilor, nu este

niciodata întâlnit în stare naturala sub forma sa moleculara
libera, ci sub forma de fluoruri. Acestea devin toxice,
conducând la simptone notabile de la 250 la 450mg/l.
Dimpotriva, în doze foarte slabe au o actiune benefica asupra
dentitiei, contribuind la prevenirea cariei dentare. Fenolii,
proveniti cel mai frecvent din poluarea industriala, antreneaza o
diminuare a fenomenului de biodegradare.

Micropoluantii chimici sunt poluantii dificil de decelat prin

procedee obisnuite de analiza, data fiind concentratia ori
complexitatea lor chimica. Ei sunt în genearal putin degradabili,
dificil de eliminat si susceptibili de acumulat în lantul alimentar.

3.2 Surse de poluare

Principalele forme de poluare a apei, în functie de sursele

si de natura lor, sunt:
Poluarea organica

Principala sursa a acestei forme de poluare acvatica o

constituie deversarile menajere din marile orase si o serie de
industrii precum cea a celulozei si a hârtiei ori industria
agroalimentara. Poluarea organica are un mecanism propriu de
producere: deversate în apa, materiile organice sunt consumate
ori degradate de catre bacterii, având loc un proces de
"autoaparare''. Dar aceste bacterii au nevoie de oxigen. Asa ca,
o cantitate însemnata de materii organice care trebuie
degradate favorizeaza înmultirea bacteriilor si, în consecinta, un
masiv consum de oxigen care determina, la rândul sau,
moartea pestilor si a altor vietuitoare acvatice prin asfixie.

Poluarea toxica

Provine în mod exclusiv din surse industriale si, în special,

din industria chimica, extractiva si prelucratoare a metalelor.
Una dintre problemele importante ale acestei forme de poluare
o reprezinta masurarea toxicitatii produselor. Desi a fost pus la
punct testul dafniei (minuscul crustaceu de apa dulce care
stabileste toxicitatea apei poluate), acesta este folosit pe
termen lung pentru poluarea ce poate rezulta din acumulare.
Unele substante însa, pot fi închise în sedimente si eliberate
dupa depunere; în cazul acestora, poate avea loc fenomenul de
bioacumulare.

Materiile in suspensie

Diferite particule, datorate eroziunii naturale ori deversarii

artificiale ale localitatilor sau industriilor, pot schimba calitatea
apei, generând o poluare estetica (tulburarea apei), jenând
viata pestilor (prin introducerea de particule în branhii) ori
contribuind la poluarea organica sau toxica. Eliminarea
acestor particule în suspensie are loc, în general, prin simpla
decantare pe fundul marilor bazine.
 4) Materiile nutritive (nitrati, fosfati)

Acest tip de substante nutritive, respectiv nitrati si fosfati,

provoaca fenomenul de eutrofizare a apelor curgatoare line,
lacurilor ori marilor. Aceasta se datoreaza faptului ca excesul de
nutrimente favorizeaza o proliferare, chiar o explozie de alge
care se descompun rapid, consumând enorme cantitati de
oxigen. Fara oxigen apa devine locul unor procese de
fermentatie si putrefactie.

Pe de alta parte, nitratii prezinta si alt incovenient în ce

priveste apa potabila. În aceasta, în mod normal nitratii nu
trebuie sa depaseasca 50mg/litru. Nitratii transformati în nitriti
provoaca sugarilor ori fetusilor femeilor gravide o boala a
sângelui numita "maladia albastra"; totodata, producerea de
netrosamine cancerigene este înca controversata (unele legume
precum telina, spanacul, sfecla sau morcovul sunt o sursa
importanta de nitrati; unele mezeluri, conserve de carne si
pestele afumat sunt, de asemenea, surse de nitrati).

Fosfatii provin, în parti aproape egale, din dejectii umane,

fosfatine si din diverse surse industriale si agricolo. La rândul
lor, nitratii provin în principal din agricultura (îngrasaminte) si
din cresterea intensiva a animalelor (dejectii). În apele
subterane, agricultura si cresterea animalelor antreneaza o
poluare importanta, cel mai adesea cumulativa si persistenta în
straturile de apa.

5) Poluarea bacteriana

Aceasta forma de poluare genereaza multiple probleme de

ordin sanitar. Ea poate afecta, în primul rând, apa de baut, fapt
pentru care aceasta este supusa unor forme speciale de
protectie. Astfel, de regula, alaturi de dezinfectarea acesteia
sunt prevazute în jurul puturilor de captare a apei
potabile "perimetre de protectie", pentru a beneficia de marea
putere de epurare a solului.
3.3 Impactul asupra mediului

In timp omul a transformat natura in folosul

sǎu. Consumul mare de oxigen in diverse activitati si eliminarea
in aer a unui numar mare de substante toxice duc la încarcarea
atmosferei cu substante daunatoare .
Stratul gazos al Pamatului reprezentat de atmosfera
terestra reprezinta unul dintre factorii esentiali aexistenta vietii.
Timp de milioane de ani echilibrul natural al gazelor
atmosferice s-a mentinut dar acum este amenintat de
activitatile omului.
Atmosfera este formata din :
azot 78,09%
oxigen 20,95%
argon 0,92%
bioxid de carbon 0,03%
alte gaze (xenon, hidrogen, ozon, radon, heliu) 0,1%
Din punct de vedere al sanatatii o deosebita importanta o
reprezinta oscilatiile in concentratiile ale oxigenului si ale
bioxidului de carbon din aer, deoarece acestea au un rol
important in metabolism, in principal la nivelul plamânilor. Din
cauza scaderii concentratiilor a oxigenului si a dioxidului de
carbon pot aparea fenomene de anoxie.
Definirea poluarii reprezinta o problema deoarece implica
mai multe aspecte si fiecare conduc la o alta explicatie. Cea mai
potrivita este definitia data de Organizatiei Mondiala a Sanatatii
(O.M.S).

"Se poate vorbii despre poluarea atmosferica atunci când una

sau mai multe substante straine sau amestecuri de substante
sunt prezente in atmosfera in cantitati sau pe o perioada care
pot fi periculoase pentru oameni, animale ,sau plante si
contribuie la punerea in pericol sau vatamarea activitatilor sau
bunastarii persoanelor".
4. Transporturile si calitatea solului
4.1. Poluanti

Dupa provenienta:

-poluare naturala: biologica, fizico-chimica, antropica;

-poluare industriala: agricola, din transporturi, menajera;

Dupa natura poluantilor:

-poluare fizica: termica, fonica (sonora), radioactiva,

electromagnetica;

-poluare chimica: cu carbon si derivatii acestuia, cu compusii

sulfului, flourului sau ai azotului, compusi cu metale grele,
materiale plastice, pesticide, materii organice fermentabile;

-poluare biologica: prin contaminarea mediilor inhalate si

ingerate, prin modificari ale biocenozelor si invazii de specii
animale si vegetale (de exemplu insecte nedorite, buruieni);

-poluare estetica: degradarea peisajelor datorita urbanizarii,

industriei, sistematizarii eronat concepute;

Dupa starea fizica a poluantului (factorul care, aflat în

mediu în cantitati ce depasesc optimul pentru una sau mai
multe specii, are actiune toxica)

-poluare cu lichide;

-poluare cu substante solide;

4.2 Surse de poluare

Solul, ca si aerul si apa este un factor de mediu cu

influenta deosebita asupra sanatatii. De calitatea solului
depinde formarea si protectia surselor de apa, atat a celei de
suprafata cat mai ales a celei subterane. Poluarea solului este
considerata ca o consecinta a unor obiceiuri neigienice sau
practici necorespunzatoare, datorata indepartarii si depozitarii
la intamplare a reziduurilor rezultate din activitatea omului, a
deseurilor industriale sau utilizarii necorespunzatoare a unor
substante chimice in practica
agricola. Tinand seama de
provenienta lor, reziduurile pot fi clasificate in:

- reziduuri menajere, rezultate din activitatea zilnica a

oamenilor in locuinte si localuri publice;

- reziduuri industriale, provenite din diversele procese

tehnologice care pot fi formate din materii brute, finite sau
intermediare si au o compozitie foarte variata in functie de
ramura industriala si de tehnologia utilizata (in industria
alimentara - predominant componente organice, pe cand in
industria chimica, metalurgica, siderurgica, miniera -
predominant substante chimice organice sau anorganice);

- reziduuri agro - zootehnice, legate indeosebi de cresterea si

ingrijirea animalelor;

Elementele poluante ale solului sunt de doua categorii:

- elemente biologice, reprezentate de organisme (bacterii,

virusuri, paraziti), eliminate de om si de animale, fiind in cea
mai mare parte patogene. Ele fac parte integranta din diferitele
reziduuri (menajere, animaliere, industriale);

- elemente chimice, sunt in cea mai mare parte, de natura

organica. Importanta lor este multipla: ele servesc ca suport
nutritiv pentru germeni, insecte si rozatoare, sufera procese de
descompunere cu eliberare de gaze toxice, pot fi antrenate in
sursele de apa, pe care le degradeaza etc.

Ca masuri de prevenire si combatere a poluarii solului

sunt: colectarea igienica a reziduurilor menajere in recipiente
speciale, indepartarea organizata si la perioade cat mai scurte a
reziduurilor colectate in afara localitatilor, depozitarea
controlata sau tratarea corespunzatoare a reziduurilor
indepartate prin neutralizarea lor, utilizarea in agricultura, ca
ingrasamant natural, a reziduurilor, incinerarea reziduurilor
uscate, recuperarea si reutilizarea (reciclarea) reziduurilor etc.

4.3 Impactul asupra mediului

Incarcarea organismului populatiei expuse cu anumiti

poluanti cunoscuti a avea calitati de depozitare in anumite
organe reprezinta un alt aspect important al influentei poluarii
mediului asupra sanatatii. Este vorba, in special, de plumb, de
cadmiu, de pesticide organo - clorurate, de unele substante
radioactive si alti poluanti care intra in aceasta categorie.

Efectele indirecte ale poluarii constau insa si din

influentele asupra faunei si florei, care uneori sunt mult mai
sensibile decat organismul uman la actiunea diversilor poluanti.
Se stie astfel ca animalele, pasarile, insectele, unele organisme
acvative, ca si plantele sufera influenta poluantilor pana la
disparitia sau distrugerea lor.

Cunoasterea acestor efecte ale poluarii mediului asupra

sanatatii a condus la necesitatea instituirii unor masuri de
protectie a mediului inconjurator. S-a afirmat ca toate efectele
asupra sanatatii oamenilor aratate mai sus sunt rezultatul
ruperii echilibrului dintre organismul uman si mediuul
inconjurator. In anumite situatii de poluare s-au inregistrat
numeroase cazuri de: bronhopneumopatii, bronsite, cancer
pulmonar (poluarea aerului), febra tifoida, dizenteria, holera,
poliomelita, hepatita epidemica, amibiaza, lambliazafascioloza,
intoxicatii (poluarea apei).

In concluzie, se pare ca poluarea mediului inconjurator

dauneaza foarte mult sanatatii omului si de aceea ar trebui sa
ne indreptam cu totii atentia asupra acestei consecinte a
poluarii.

5. POLUAREA FONICA
Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor
sau a animalelor la sunete ale caror intensitati sunt stresante
sau care afecteaza sistemul auditiv. Desi sunetele puternice sau
inspaimantatoare fac parte din natura, in ultimele doua secole
zonele urbane si industriale au devenit extrem de zgomotoase.

Autovehiculele si in special autoturismele sunt principala

sursa de poluare aaerului in zonele urbane. Femeile insarcinate
si copiii, tinerii si cei cu probleme respiratorii sunt supusi celor
mai mari riscuri de sanatate. In UE cca 28% din emisile de gaze
au efect de sera, 84% dintre acestea provenind din transportul
rutier. Poluarea fonica, zgomotul, afecteaza indivizii in mod
diferit; disconfort si probleme de sanatate, ritm cardiac inalt,
dereglari psihice si nivel mare de stres, dereglari de somn,
probleme cognitive, capacitate redusa de concentare, probleme
auditive.

Intensitatea sunetelor se masoara in decibeli. Scala

decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei
decibeli echivaleaza cu dublarea volumului
sunetului. insalbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de
decibeli. Intensitatea cu care unom vorbeste este de 65 pana la
70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pana la 90 de
decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine
dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul
auditiv.

Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la

automobile, trenuri si avioane. Echipamentele de constructie si
masinariile din fabrici produc sunete care pot fi
asurzitoare. Unele aparate casnice, instrumente muzicale si
jucarii pot fi la fel de zgomotoase ca si pocnitorile si armele de
foc. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat in casti
poate fi afecta urechea interna.

Sunetele nedorite reprezinta cel mai larg raspandit tip de

disconfort. Dar zgomotul este mai mult decat un simplu
disconfort. Reprezinta un pericol real si prezent pentru
sanatatea oamenilor. Supusa la 45 decibeli de zgomot o
persoana normala nu poate dormi. La 120 decibeli urechea
inregistreaza durere, dar afectarea auzului incepe la un nivel
mult mai mic, pe la 85 decibeli. Durata expunerii este de
asemenea importanta. Exista dovezi ca in randul tinerilor
americani sensibilitatea auzului scade cu fiecare an din cauza
expunerii indelungate la zgomot, incluzand muzica amplificata
excesiv. In afara de pierderea auzului, astfel de zgomot poate
provoca lipsa somnului, iritabilitatea, indigestie, ulcer,
hipertensiune, si posibil chiar boli de inima. O singura izbugnire
de zgomot, cum ar fi trecerea unui camion, se stie ca poate
dauna functiilor endocrine, neurologice si cardiovasculare la
multi indivizi; expunerea prelungita sau frecventa la astfel de
zgomot tinde sa faca acest disconfort fiziologic cronic. In plus,
stresul provocat de zgomot induce o tensiune severa in viata
zilnica si contribuie la producerea bolilor psihice.

Cea mai grava boala produsa de poluare

fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete
de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar
sau chiar definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele
putenice - cum ar fi sunetul armelor de foc la un poligon - pot
duce la pierderea imediata a auzului.

Majoritatea cazurilor de boala s-au inregistrat la locul de

munca, unde lucratorii nu pot evita expunerea la sunetelor de
intensitati ridicate, si daca aceasta expunereeste idelungata
pericolul este iminent. Muncitorii din fabrici, cei din domeniul
constructiilor, personalul militar, politistii, pompierii si
muzicienii sunt cei mai predispusi la aparitia acestei boli.

Chiar si la nivele la care nu exista pericolul pierderii

auzului, poluarea fonica produce probleme. Zgomotul face
comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de
concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate
duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin
cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.

Romania va trebui sa respecte anumite limite de zgomot,

dar si aparatura fabricata astfel incat sa nu deranjeze auzul,
potrivit normelor europene.

Harti speciale pentru zonele in care zgomotul este intens,

taxe pentru depasirea limitelor de zgomot admise, muzica
avind sonor redus, alarme auto fabricate astfel incat sa nu
deranjeze auzul. Toate acestea vor aparea in Romania, ca
urmare a alinierii la normele europene.
 Din pacate, pe harta nu va fi inclus zgomotul ambiental
generat de activitatile casnice, vecini, activitatile de la locul de
munca si din interiorul mijloacelor de transport in comun,
activitatile militare. Primii locuitori care vor afla cat de mare
este zgomotul in zonele prin care vor circula, langa casa, in
parcuri, vor fi cei din Bucuresti, Iasi, Cluj-Napoca, Timisoara,
Constanta, Craiova, Galati, Brasov, Ploiesti, comunele Valea
Calugareasca, Barcanesti, Blejoi. De aceasta cartografiere a
zgomotului se vor ocupa primariile, care, la randul lor, vor
realiza si planurile de actiune pentru prevenirea sau reducerea
nivelului de zgomot. Autoritatile regionale de protectie a
mediului sunt obligate sa identifice localitatile, aglomerarile,
caile ferate, drumurile si aeroporturile in care numarul
decibelilor depaseste limita de suportabilitate si aproba hartile
de zgomot si planurile de actiune. Ulterior, autoritatea centrala
de mediu va comunica la Bruxelles toate informatiile. Hartile
vor fi refacute la fiecare 5 ani.

Toate autoritatile locale care administreaza zonele cu mai

mult de 250.000 de locuitori si cele care administreaza
aeroporturile vor trebui sa aloce bani pentru realizarea hartilor
de zgomot si sa gestioneze poluarea fonica. Nici localitatile mai
mici nu au scapat. Pina in 2011, toate aglomerarile
din Romania vor trebui sa aiba astfel de harti. Poluarea fonica
se refera la volumul zgomotelor pe care le recepteaza o
persoana la un moment dat. Astfel, nivelul zgomotului in fata
cladirilor de locuit nu poate depasi 50 de decibeli, pe timp de zi,
conform datelor furnizate de Ministerul Mediului si Gospodaririi
Apelor. Nici Ministerul Sanatatii nu a omis poluarea fonica. Pe
timp ORL.

Odata cu integrarea in UE, toate utilajele, de noapte,

nivelul de zgomot nu trebuie sa depaseasca 40 de decibeli,
potrivit ordinului dat de minister. La ora actuala, poluarea
fonica depaseste si de doua ori limita admisa, conform datelor
furnizate de Agentia Nationala de Mediu. "Daca o
persoana este supusa unui zgomot cu o intensitate mai mare de
80 de ecibeli, aceasta risca sa-i fie afectat auzul", spune Lucia
Radu, medic. Autovehiculele, alarmele auto si chiar
aparatele casnice vor fi evaluate in functie de vibratii si de
intensitatea zgomotelor pe care le produc. Ele vor avea o
eticheta in care se va specifica exact intensitatea zgomotului pe
care il produc, se vor introduce si taxele pe care utilizatorii vor
trebui sa le achite daca depasesc limitele de zgomot maxim
admise. Taxele vor fi diferite in functie de activitatea si de
durata acesteia, spun specialisti din cadrul Ministerului
Mediului. La ora actuala, masuratorile Directiei de Mediu din
Primaria Capitalei demonstreaza ca bucurestenii sunt supusi
unor zgomote de doua ori mai mari decit limita admisa.

Luand in considerare aspectelor chestiunile expuse mai

sus, trebuie sa acordam atentie si problemelor legate de
rezolvarea poluarii fonice, in general putin atinse de studiile de
mediu (studiile de impact).

1. Investigarea problemelor despre poluarea fonica prin analiza

bibliografiei de specialitate

2. Realizarea de harti acustice in diferite zone (pentru

zgomotul interior si exterior)

3. Propuneri de metode care limiteaza poluarea fonica prin

folosirea de materiale inovative (reciclate)

4. Realizarea de experimente care sa demonstreze eficienta

acestor metode si materiale

5. Propunerea unui management adecvat al acestui tip de

poluare si a unei politici eficiente de protectie contra poluarii
sonore.

6. Masuri de ameliorare a calitatii mediului

6.1 Reducerea noxelor

Liderii Uniunii Europene vor vota pentru noi tinte in
vederea reducerii cu 20 la suta a emisiilor de dioxid de carbon,
pana in anul 2020. Liderii UE au promis sa mearga mai departe
cu reducerile, daca si alte regiuni ale elumii se vor alatura UE in
acest demers.

Chiar daca intre statele europene nu exista peste tot acelasi

entuziasm in vederea reducerii emisiilor de dioxid de carbon,
"nici o tara nu se va opune diminuarii", a precizat Barroso.
Europa ar putea crea noi locuri de munca prin aceste reduceri
ale noxelor, prin crearea unei piete pentru energia
regenerabila. "Nu este vorba de a opune agenda ecologiei celei
a competitivitatii", a subliniat presedintele CE.

Ministrii UE s-au aratat dispusi sa reduca chiar pana la 30

la suta emisiile, daca si alte tari puternic industrializate vor face
acelasi lucru.

Cele 27 state membre UE urmeaza sa dezbata cu cat va

reduce fiecare tara emisiile pentru ca intregul bloc UE 27 sa
ajunga la o diminuare de 20 la suta.

Germania este favorabila unei reduceri bruste,

Parlamentul german votand deja pentru o diminuare cu 40 la
suta a emisiilor.

Pe de alta parte, alte state, printre care si cele foste

sovietice, solicita o scadere treptata, motivand prin faptul ca
economiile lor sunt in crestere si ca incearca sa reduca treptat
capacitatile industriale vechi, foarte poluante.

La inceputul lunii februarie 2007, Germania a ajuns la un

acord cu Uniunea Europeana in privinta emisiilor de dioxid de
carbon, dupa ce Berlinul si Bruxelles-ul s-au contrazis timp de
mai multe saptamani asupra limitei anuale de emisii de CO2
impuse industriei germane in cadrul mai larg al Protocolului de
la Kyoto, pentru perioada 2008 - 2012.

Germania vroia o limita de 465 milioane de tone, iar UE a

insistat pentru limita de 453 milioane tone.

In Europa, comisarul european pentru Mediu, Stavros

Dimas, a declarat, la inceputul lunii februarie, ca este
momentul ca intreaga comunitate internationala sa negocieze
un acord global pentru stoparea incalzirii climei. Si secretarul
britanic pe probleme de mediu a subliniat necesitatea unui
angajament international.
Bibliografie
Bran Florina, Ecologie generala si protectia mediului

Vladimir Rojanschi, Florina Bran, Gheorghita Diaconu,

Protectia si ingineria mediului, Ed. Economica, Bucuresti
1998

Internet:

www.infoeuropa.ro

www.mec.ro

www.mmediu.ro

http://greenattack.bikeattack.ro/

http://www.euractiv.ro/content/section%7CreadStory