Factori de personalitate – aptitudini,

temperament, comportament la volan,

agresivitate in trafic

Universitatea Dimitrie Cantemir

Facultatea de Psihologie şi Ştiinţe ale
Educaţiei

Vasiu Paula
Puscas Cristian
Comportamentul la volan
Cei aflati la volan intalnesc in timpul conducerii autovehiculului o mare diversitate de situatii. La
unul din poli, se afla situatiile cu o mare incarcatutra informationala, in felul acesta
ingreunandu-se alegerea si aplicarea raspunsului si a manevrei reclamate de situatia in cauza
(situatii decizionale). La polul opus, se gasesc acele situatii, care sunt sarace din punct de vedere
informational si care reclama din partea conducatorului auto doar o aplicare, prin prisma
ultilitatii, a unei deprinderi formate anterior (situatii de certitudine). Indiferent de mecanismul
care a stat la baza elaborarii unui raspuns, acesta se exterorizeaza si se materializeaza sub
forma unui comportament, observabil. In urma manifestarii acestui comportament,
autovehicululul se va deplasa cu o anumita viteza si pe o anumita traiectorie.

Ce este comportamentul?
In psihologie, notiunea de comportament este definite, in sens larg, ca fiind ,,ceea ce face si ce
spune’’ omul, reactia, prin care el raspunde la o situatie traita- in functie de stimularile mediului
si de tensiunile sale interne- si ale carui miscare successive sunt orientate intr-o directive
semnificativa (Lenhardt, dupa Paul-Popescu Neveanu, 1978).1

Comportamentul uman a facut obiectul multor si variate cercetari incad in cele mai vechi
timpuri, dar studiul lui sistematic a fost initiat de Watson, odata cu dezvoltarea curentului
behaviorsit.In ultimii ani cercetarile referitoare la comportament au fost reluate, dar din
perspectiva persoanei, ca factor intermendiar intre stimul si raspuns (S – P – R), vizand atat
latura fiziologica (sistemul neuroendocrin) si structurile mentale (structure cognitive)
(Radu,1991). 2

Trebuie accentuat ca, pe langa cele mentionate, comportamentul persoanelor are si o latura
noncognitiva, prin care se face declansarea si sustinerea energetic a acestuia (factori
motivationali si afectiv-volitivi).Apoi, orice comportament are si un scop propus din exterior sau
din interior spre care tinde cel in cauza prin faptul de conduit intreprins.

1
Lenhardt, dupa Paul-Popescu Neveanu, 1978
2
Radu,1991
Transpus la nivelul circulatiei rutiere, comportamentul devine specific acestei
activitati.Comportamentul la volan, despre care este vorba de fapt, este dobandit de fiecare
participant la circulatia rutiera.El se constituie ca o constelatie de deprinderi senzorio-motorii si
actiuni voluntare din care emerge comportamentul la volan. Deprinderile sunt, din punct de
vedere al psihologiei generale,actiuni automatizate ce au fost intial volitiv-constiente si care in
urma exersarii au dobandit stabilitate, viteza,precizie si se executa cu un consum redus de
energie.

Pesonalitatea predispusa la accident- intre realitate si mit

Preocuparile cercetatorilor pentru cauzele accidentelor au fost sintetizate chronologic de catre
Elvik (1996). In anii 1900-1920, accidentele erau considerate evenimente aleatorii.In perioada
imediat urmatoare (1918-1955), perioada profund marcata de cel de-al doilea razboi mondial,
cercetarile s-au centrat pe idea existentei unei predispozitii individuale la accident.Identificarea
si selectia cu ajutorul testelor psihologice a persoanelor cu cele mai bune aptitudini pentru
desfasurarea activitatilor de munca si transport au fost dublate de eforturile psihologilor axate
pe cautarea acelor caracteristici indivduale predispozante la accident.Conceptul de
personalitate predispusa la accident (accident proneness, Farmer si Chambers, 1926; Shaw si
Sichel, 1971; differential accident involvement, McKenna, 1983; crash liability, Elander, West si
French, 1993) porneste de la premise ca exista diferente interindividuale si ca unii indivizi sunt
implicati in accidente mai frecvent decat altii.Aceasta abordare a dominat multa vreme studiile
asupra accidentelor de circulatie (cf. Elander et al., 1993)3. O prezentare critica a evolutiei si
fundamentarii conceptului este facuta de F.A. Haight (2004).

3
cf. Elander et al., 1993
Teoria predispozitiei la accident a aparut in urma constatarii faptului ca accidentele nu au o
distributie de tip Poisson. Distributia Poisson caracaterizeaza evenimentele aleatorii, dar s-a
demonstrate destul de rapid ca accidentele rutiere nu au o distributie aleatorie. Predispozitia la
accident reprezinta suma caracteristicilor personale ale unui individ care il predispun la o rata
mai mare de accidente. Numarul mediu de accidente difera de la persoana la persoana, fiecare
individ are o valoare unica de predispozitie la accident, care poate fi masurata la fel ca
inaltimea, greutatea sau inteligenta (prin teste).Concluzia imediata a fost ca predispozitia la
accident este individuala, adica fiecare individ are o valoare unica, masurabila prin teste
fiziologice si psihologice. Imediat dupa lansarea acestor diei, a rezultat ca predispozitia la
accident este legata de coordonarea kinetica slaba si de instabilitatea emotional (Farmer si
Chambers, 1926,1929, apud Haight,2004). 4

Factori de personalitate cu adevarat relevant pentru comportamentul

in trafic
Cecercetarile din domeniu au incercat sa gaseasca legatura dintre personalitatea soferului si
coliziuni. Se pare ca personalitatea are mai degraba implicatii indirecte decat directe asupra
accidentelor. Beirness (1993) a constatat ca personalitatea este un predictor slab in ceea ce
priveste accidentele, insa interactioneaza cu alti factori proximali. Sumer (2003) a propus un
model in care personalitatea reprezinta unul din multitudinea de factori care au impact imediat
asupra factorilor proximali, precum stilul de conducere si factori tranzitorii (erori, incalcarea
regulilor) care mai apoi influenteaza aparitia accidentelor.

In urma cercetarilor de specilaitate (vezi Lajunean si Parker, 2001) 5s-a ajuns la conluzia ca
indivizii cei mai predispusi la a manifesta comportamente aberante in traffic sunt cei care
prezinta urmatoarele caracteristici: agresivitate, furie, impulsivitate, anxietate, sunt in cautarea
senzatiilor tari, au un autocontrol scazut si au un loc extern al controlului.Alti factori de
personalitate relevanti pentru comportamentul in trafic sunt ostilitatea, extraversiunea si
instabilitatea emotionala.O atentie deosebita s-a acordat personalitatii de tip A, tocmai din
cauza ca in descrierea acestui tip de personalitate se regasesc majoritatea trasaturilor expuse
mai sus (Nabi, Consoli, Chastang, Chiron, Lafont si Lagarde, 2005). 6

4
Farmer si Chambers, 1926,1929, apud Haight,2004)
5
vezi Lajunean si Parker, 2001
6
Nabi, Consoli, Chastang, Chiron, Lafont si Lagarde, 2005
Tipul A este asociat cu agresivitatea conducatorilor auto, cu competitivitatea si implicarea in
accidente (West et al., 1993).7

Ceea ce ramane inca neclar este daca factorii prezentati mai sus sunt direct asociati cu
producerea de accidente sau daca reflecta mai degraba doar o trasatura de personalitate
asociata cu angajarea in comportamente riscante la volan.Vom incerca in contiunare sa
sistematizam aceste trasaturi sis a explicam de ce sunt esentiale in definrea personalitatii
predispuse la accidente.

Factori de personalitate care interactioneaza cu emotiile

Acesti factori sensibili la starea de moment sau la circumstante particulare de traffic.De aceea
ei pot fi definite smultan si ca trasatura, si ca stare. Participantii la trafic care poseda astfel de
caracteristici de personalitate pot manfiesta constant si predicitibil reactii nedorite in anumite
conjuncturi.

Deffenbacher, Oetting si Lynch (1994) au conceptualizat furia in coduncere ca trasatura de

personalitate.,,Furia soferului’’ este caracterizata prin tendinta de a experimenta starea de furie
mai frecvent,mai intens si cu o durata mai mare( Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting si
Salvatore, 2000). 8S-a constatat ca furia impreuna cu celelalte emotii negative pot modifica
interpretarea comportamentelor altor soferi,crescand astfel potentialul pentru condusul
riscant.Mai mult, trasatura ,,furia soferului’’ coreleaza cu manifestari comportamentale
periculoase,precum incalcarea regulilor, pierderea concentrarii si un nivel scazut al controlului
(Dahlen, Martin, Ragan si Kuhlman, 2005)9.

Factori temperamentali si cei din modelul Big Five

Legatura celor 5 dimensiuni fundamentale ale personalitatii cu accidentele a fost intens
studiata in domeniul psihologiei traficului, cu rezultate contradictorii (Havarneanu,
2011,p.35)10.

7
West et al., 1993
8
Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting si Salvatore, 2000
9
Dahlen, Martin, Ragan si Kuhlman, 2005
10
Havarneanu, 2011,p.35
Intr-un studiu la care au patricipat peste 937 de personae de ambele sexe s-a gasit o relatie
semnficiativa intre extraversiune, numarul de accidente si abaterile de la normele rutiere. Shaw
si Sichel (1971) au constatat ca soferii cei mai agresivi sunt extravertitii, iar Wilson si
Greensmith nu au gasit nici o relatie semnficativa intre extraversiune sau neuroticism si soferii
implicate in tamponari, in timp ce Suspin a raportat o asociere intre introversiune si implicarea
in coliziuni (cf. Ranney, 1994)11.Loo (1979) a constatat ca, atunci cand scorurile la extraversiune
au fost defalcate in subscalele de impulsivitate si sociabilitate,impulsivitatea era in relatie cu
riscul de conducere.In mod similar, se poate presupune ca anumite aspect ale neuroticismului
(instabilitati emotionale) pot creste riscul de conducere si implicit de producere a
accidentelor,prin cresterea numarului de erori de conducere (Lajunean, 2001).12

Daca reflectam mai mult asupra rolului trasaturilor de personalitate asupra comportamentului
in trafic putem desprinde cateva concluzii (Havarneanu, 2011)13:

In primul rand, vom constata ca persoanele care produc accidente rutiere sau care nu respecta
normele ce reglementeaza circulatia rutiera prezinta structure de personalitate eterogene cu
profiluri de personalitate foarte variate. Acest fapt nu ne permite sa stabilim o structura de
personalitate predispusa la accident.

In al doilea rand, exista o mare diversitatea de instrumente care masoara factorii de

personalitate. Unele chestionare sau inventare de personalitate masoara constructe identice si
totusi intre ele nu exista o validitate convergenta (rezultatele nu coreleaza).O alta limita
importanata a acestor instrumente provine di faptul ca itemii fac frecvent referiri la aspectele
generale ale vietii cotidiene si mai putin la cele specific, legate de trafic. De aceea se impune
construirea unor instrumente specific care sa masoare comportamentul in trafic, prin raportare
la situatiile specifice cu care ne confruntam atunci cand participam la acesta.

11
cf. Ranney, 1994
12
Lajunean, 2001
13
Havarneanu, 2011
Agresivitate in trafic
Agresivitatea la volan reprezintă un fenomen ce câştigă tot mai multă amploare în întreaga
lume. Într-un sondaj realizat pe şoferii din Marea Britanie, aproape 90% au raportat că au fost
victime a ceea ce ei percepeau ca fiind „furia pe şosele” (eng. Road rage). În plus, aproximativ
60% au declarat că ei înşişi au experimentat furie în timp ce se aflau la volan, în decursul anului
precedent (Joint, 1996)14. De asemenea, potrivit unui raport al Fundaţiei Asociaţiei Americane
de Automobilism pentru Siguranţa în Trafic (1997), 218 decese au avut loc ca urmare a
disputelor dintre şoferi, între anii 1990 şi 1996.

Mai multe studii au arătat faptul că şoferii care recunosc că au anumite probleme de
temperament, în special legate de furie, conduc la fel de mult (atât ca şi distanţă, cât şi ca şi
timp) ca şoferii care raportează nivele scăzute ale furiei (Deffenbacher,Deffenbacher, Lynch &
Richards, 2003; Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting, &Salvatore, 2000)15. Cu toate acestea,
şoferii mai „temperamentali” au de 2.5-3 ori mai multe şanse de a devenii furioşi în timp ce
conduc, de 3.5-4 ori mai multe şanse de a fi agresiv verbal şi/sau fizic, şi de 1.5-2 ori mai multe
şanse să manifeste comportamente riscante la volan (Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, &
Oetting, 2003; Deffenbacher,Lynch, Filetti, Dahlen, & Oetting, 2003).16

Două sondaje telefonice realizate de şoferi din Washington DC a arătat faptul că, din 1994 până
în 1997 a existat o creştere substantială privind numărul şoferilor care priveau şofatul agresiv ca
un factor în accidentele rutiere. Doar 2% din eşantionul chestionat în 1994 au identificat şofatul
agresiv ca una din principalele trei cauze ale accidentelor rutiere, în timp ce 38% din eşantionul
chestionat în 1997 au afirmat acest lucru. Cercetătorii au împărtit eşantionul din 1997 în două
grupuri: şoferi obişnuiti şi şoferi agresivi (cu toate că majoritatea comportamentelor luate în
calcul erau mai degrabă riscante decât agresive). Mai mult de jumătate (53%) din şoferii
obişnuiti au raportat agresivitatea la volan ca fiind o cauză principală a accidentelor rutiere, în
comparatie cu doar 15% dintre şoferii agresivi. Şoferii obişnuiti au desemnat agresivitatea la
volan ca fiind principala lor grijă legată de siguranta pe şosele. Şoferii agresivi au raportat furie
şi frustrări frecvente din cauza altor şoferi, şi i-au acuzat foarte des pe ceilalti şoferi că ii
determină să conducă într-un mod riscant.

14
Joint, 1996
15
Deffenbacher,Deffenbacher, Lynch & Richards, 2003; Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting,
&Salvatore, 2000
16
Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher,Lynch, Filetti, Dahlen, &
Oetting, 2003
De asemenea, şoferii agresivi au raportat o frecventă mai ridicată depăşirii vitezei legale, a
plecatului cu „scârtâit de roti” de la semafor şi a blocării intentionate a altor autovehicule,
decât şoferii obişnuiti (USDOT, 1998).17

Un studiu foarte cuprinzător a fost cel realizat de Martinez (1997), care a utilizat un set de date
al Administratiei Statelor Unite a Autostrăzilor Nationale şi a Sigurantei Traficului (NHTSA).
Autorul a estimat că 27.650 de morti, sute de mii de răniti şi 50 de miliarde de dolari (în costuri
aferente accidentelor rutiere) au fost rezultatul agresivitătii la volan de drumurile din S.U.A.,
doar în anul 1996.
Problema agresivitatii in trafic poate fi rezolvata doar prin analiza cauzelor comportamentelor
agresive, pentru a putea diminua aparitia lor si a elabora programe eficiente de interventie
formativa.

17
USDOT, 1998
 Bibliografie
1.Hohn M.(2009), Psihologie aplicata in transporturi, Timişoara, tipografia Universitaţii
de Vest.
2.Havârneanu G. (2013), Psihologia transporturilor ,Bucureşti: Editura Polirom.
3.Hohn M. (1999), Comportamentul decizional şi conducerea auto, Arad: Editura
Multimedia.
4. Aniţei, M. (2003). Aspecte de ordin metodologic în studiul agresivitaţii la volan.
Revista de psihologie organizaţională, 3(1-2), 27-39.