Prelucrarea petrolului

Petrolul, sau țițeiul, împreună cu cărbunii și gazele naturale fac parte din zăcămintele de
origine biogenă care se găsesc în scoarța pământului. Petrolul, care este un amestec de
hidrocarburi solide și gazoase dizolvate într-un amestec de hidrocarburi lichide, este un
amestec de substanțe lipofile. Țițeiul în stare brută (nerafinat) conține peste 17 000 de
substanțe organice complexe, motiv pentru care este materia primă cea mai importantă
pentru industria chimică (vopsele, medicamente, materiale plastice, etc.) și
producerea carburanților. Ca o curiozitate, se poate menționa că unele varietăți de țiței
devin fosforescente în prezența luminii ultraviolete. Petrolul a fost descoperit în urmă cu
câteva mii de ani. Având densitatea mai redusă decât a apei sărate, s-a găsit în caverne și
zone cu straturi sedimentare calcaroase, argiloase, sau nisipoase de la suprafață,
(în Germania, de exemplu, în jurul Hanovrei și Braunschweig). În cazul în care straturile
impermeabile de argilă sunt deasupra, nepermițând ieșirea la suprafață a petrolului, acesta
se va găsi în straturile profunde de unde va fi extras prin sonde petroliere.
Straturile de petrol situate la suprafață prin oxidare se transformă în asfalt acesta fiind deja
descoperit în Orient în urmă cu cca. 12 000 de ani în Mesopotamia antică.
Oamenii au învățat să folosească asfaltul, prin amestecare cu nisip și alte materiale ce
etanșează pereții corăbiilor.
Din timpul Babilonului provine denumirea de naptu (nabatu = luminează) care ne indică
faptul că petrolul era utilizat la iluminat, acesta fiind amintit și în legile
lui Hammurabi 1875 î.e.n. fiind prima dovadă istorică scrisă pentru reglementarea folosirii
petrolului.
Petroleum este un cuvânt de origine romană care provine din „oleum petrae“ = ulei de
piatră denumire pe care romanii au preluat-o de la egipteni, care descoperă petrol la
suprafață în regiunea munților Golfului Suez se presupune că în antichitate romanii
foloseau petrolul ca lubrifiant la osiile carelor romane, sau în timpul Bizanțului acesta era
parte componentă a focului grecesc o armă temută în luptele navale de odinioară.
Petrolul era folosit și în medicina veche fiind vândut ca leac miraculos universal.
Țițeiul era cunoscut pe teritoriul României încă din secolul I î.Hr., de când datează obiectele
descoperite în cadrul cetății dacice de la Poiana (Nicorești, Galați): podoabe
din smoală întărită și acoperită cu un strat subțire de argint.[1] De altfel, prima rafinărie de
petrol din lume a fost construită în România, în 1856,[2] la periferia orașului Ploiești, (în
partea de sud-est, în drum spre localitatea Râfov, la nord de calea ferată Ploiești - Buzău),
de către Marin Mehedințeanu, arendașul unor întinse zăcăminte de țiței pe moșia Păcureți,
Prahova. Instalațiile rafinăriei erau destul de primitive, toate utilajele fiind formate din vase
cilindrice din fier sau fontă, încălzite direct cu foc de lemne. Aceste utilaje au fost
comandate în Germania firmei Moltrecht ce construia cazane pentru fabricarea uleiurilor din
șisturi bituminoase, iar în decembrie 1856 începe construcția „fabricii de gaz” din Ploiești,
pe numele lui Marin Mehedințeanu (decedat în 1861). Distileria de petrol a lui Marin
Mehedințeanu, construită pe o suprafață de 4 ha și având o capacitate de lucru pe an de
2710 tone, (în medie 7,5 tone/zi), și-a început activitatea când Teodor Mehedințeanu
întâmpina greutăți în aplicarea contractului semnat încă din 1856 pentru iluminarea capitalei
cu „idrocarbură și lampe”.[3]
Prețul petrolului scade rapid prin creșterea numărului de rafinării, petrolul lampant devine o
resursă tot mai importantă în iluminat, înlocuind treptat lumânările.
Exploatarea masivă a petrolului începe în secolul XIX pe motivul răspândirii folosirii
petrolului în iluminat, care dădea o lumină mai bună producând fum mai puțin în comparație
cu lămpile cu ulei de balenă, sau lumânările de ceară.
În anul 1852 medicul și geologul canadian Abraham Gesner obține patentarea rafinării
petrolului lampant curat numit petroleum, iar în 1855 chimistul american Benjamin
Silliman propune purificarea petrolului cu acid sulfuric.
Pentru obținerea masivă a petrolului, urmează o perioadă de forare intensivă. Cel mai
renumit foraj este efectuat de Edwin L. Drake la 27 august 1859 în Oil Creek, Pennsylvania,
fiind finanțat de industriașul american George H. Bissell, aici găsindu-se la 21,2 m
adâncime zăcăminte mari de petrol.
După introducerea iluminatului electric a scăzut importanța petrolului în iluminat, dar s-a
extins utilizarea drept carburant în industria automobilului. Familia de industriași
americani Rockefeller, întemeietoare a companiei Standard Oil Company, a convins opinia
publică să folosească benzina în locul etanolului pe post de carburant în industria
automobilului, combătând concepția lui Henry Ford.

Formare
Teoria biogenă de formare a zăcămintelor de petrol susține că petrolul ia naștere din
organisme marine plancton care după moarte s-au depus pe fundul mării, fiind acoperite
ulterior de sedimente.
Conform acestei teorii perioada de formare a petrolului se întinde pe perioada de timp de
cca. 350 - 400 milioane de ani în urmă Devonian perioadă în care a avut loc în rândurile
florei și faunei o mortalitate în masă, explicată prin teoria meteoritului uriaș care a căzut în
acea perioadă pe Pământ, declanșând temperaturi și presiuni ridicate.
Astfel s-au format așa numitele substanțe cherogene ce provin din substanțe organice cu
un conținut ridicat în carbon și hidrogen.
Prin procesele următoare de diageneză aceste substanțe cherogene pot deveni substanțe
bituminoase, rocile sedimentare ce conțin substanțe cherogene sunt denumite roci mamă a
zăcămintelor de petrol.
Materia cherogenă alcătuită din particule fin dispersate în roca mamă, sub anumite condiții,
mai ales în prezența temperaturilor înalte suferă un proces de migrație fiind împinse de apa
sărată care are o greutate specifică mai mare, sub presiunea exercitată particulele fine se
unesc într-o masă compactă de petrol. Această migrație are tendință ascendentă spre
suprafață, dacă acest proces de migrație este oprită de un strat impermeabil (argilos), are
loc sub presiune îmbogățirea zăcământului care se află deja în porii rocii de depozitare a
petrolului, în condiții asemănătoare iau naștere gazele naturale, de aceea deasupra unui
zăcământ de petrol se poate afla o cupolă de gaz natural. În peninsula Arabiei zăcămintele
de petrol se află înmagazinate într-un calcar poros biogen care a luat naștere din corali.
Compoziția zăcământului de petrol poate avea un raport diferit de alcani și alchene, la fel
poate diferi raportul grupărilor alifatice și aromatice.
Teoria abiogenă are adepți mai puțini (Thomas Gold) petrolul ar fi rezultat din minerale,
roci cu un conținut ridicat în carbon și hidrogen care având greutatea specifică mai mică au
fost presate spre suprafață.

Obținere (extracție)
Dacă zăcământul de petrol se află aproape de suprafață, exploatarea se poate realiza prin
cariere de suprafață, pe când zăcămintele din profunzime sunt extrase prin sonde de petrol
(foraje de adâncime). O altă modalitate de extragere a petrolului este extragerea din
zăcămintele submarine cu ajutorul unor insule sau platforme de foraj, unde dificultățile de
forare sunt mult mai mari. La toate procedeele de foraj se folosește un lichid de sondă
cu polimeri pentru a stabiliza gaura de foraj, lichid care necesită o greutate specifică mare -
pentru aceasta se adaugă baritină, lichidul de foraj trebuind să aibă o anumită viscozitate.
Capul de foraj, freza, este prevăzut cu tăișuri cu vârf de diamant, iar coloana de sondă este
alcătuită din țevi de oțel care se montează împreună prin înșurubare (una în alta), această
coloană atingând lungimi de până la câteva mii de metri. În cazul zăcămitelor de petrol care
nu se află sub presiune, această presiune se realizează prin pomparea de apă sau gaz, iar
în cazul zăcămintelor cu o viscozitate ridicată se presează lichide pentru reducerea
viscozității.
Marcarea benzinelor standarde de
calitate ale benzinelor auto
Benzinele (cel mai de seama combustibil lichid) se obtin pe trei
cai. Benzinele naturale rezulta prin distilarea petrolului
(aproximativ 30-40% din petrolul brut) Benzinele de
cracare termica si catalitica se obtin din fractiunile superioare
din petrol(lampant 929w2219j , motorina).Spre deosebire de cele
naturale, benzinele de cracare contin alchene.Prin incalzirea la
peste 400° a fractiunilor mai grele de titei(motorina sau pacura)
are loc procesul de cracare, obtinandu-se fractiuni mai
usoare(benzinele de cracare).In functie de conditiile in care se
lucreaza, se deosebesc: procedee de cracare termica si procedee
de cracare catalitica.Cracarea termica se poate realiza in faza
lichida sau in faza de vapori:

 in faza lichida, motorina sau pacura este incalzita la 450-

550° sub o presiune de 15-45at;

 in faza de vapori, motorina sau pacura se incalzeste la

temperaturi de 500-600° si la presiuni joase de 1-3
at.Benzinele de cracare astfel obtinute se deosebesc de
benzinele rezultate prin distilarea fractionata a titeiului, prin
continutul lor mai mare de alchene si hidrocarburi
aromatice.

Cracarea catalitica se realizeaza in faza de vapori; motorina sau

pacura, la 480° si 1-2,5 at, este trecuta peste un strat de
catalizatori (ortosilicat de aluminiu).La cracarea catalitica se obtin
randamente mai mari de benzina si cu caracter mai
saturat. Benzinele de cracare, in comparatie cu cele obtinute la
distilarea fractionata a titeiului, sunt mai bune si au o cifra
octanica (C.O.) mai mare.Benzinele sintetice se formeaza in
anumite conditii (temperatura, presiune, catalizatori) prin
hidrogenarea carbunilor (procedeul Bergius) sau a oxidului de
carbon.Amestecul de hidrocarburi se distila fractionat. Calitatea
benzinelor folosite drept combustibil in motoarele cu explozie
depinde de comportarea lor in motor si este data de cifra octanica
(C.O.) a benzinei.Asemenea explozii au urmari foarte grave
pentru functionarea motorului.Detonatia se reduce sau dispare
complet cand se utilizeaza benzine superioare, cu cifra octanica
mare.De exemplu, o benzina cu o cifra octanica 98 (cum este cea
utilizata la autoturismul "Dacia") se comporta in motor ca un
amestec de 98% izooctan si 2% n - heptan Calitatea benzinei
creste o data cu cresterea cifrei octanice.Benzina cu cifra octanica
mai mare permite functionarea motorului cu randament mai
bun.Pentru indeplinirea acestei cerinte, benzinele trebuie sa
contina izoalcani sau arene.Un procedeu folosit pentru marirea
cifrei octanice consta in adaugarea in benzine a
unui antidetonant, ca de exemplu tetraetilul de plumb, care se
descompune in radicali etil si ramifica n-alcanii, transformandu-i
in izoalcani. Deseori benzina de la distilarea primara, cu cifra
octanica mica, este transformat pe cale termica sau catalitica in
benzina cu cifra octanica superioara.Procesul se
numeste reformare. Cifra octanica C.O. a unei benzine
reprezinta deci, procentul, in volume de izooctan (2, 2, 4-trimetil
pentan) dintr-un amestec de izooctan cu heptan normal.Cu cat
C.O. a unui combustibil este mai mare cu atat rezistenta sa la
detonatie este mai mare. Cifra octanica (C.O.) sau indice octanic
arata rezistenta la detonatie a unui combustibil (exemplu
benzina) pentru motoarele cu aprindere din exterior. In prcatica,
s-a observat ca aparitia fenomenului de "ciocanire" a motorului se
produce din cauza unei arderi anormale a carburantului, ceea ce
duce la micsorarea puterii motorului. S-a constat, de asemenea,
ca hidrocarburilor care intra in compozitia benzinelor se comporta
diferit in motor in ce priveste fenomenul de detonatie; in timp ce
alcanii normali produc detonatie puternica in motor , izoalcanii si
hidrocarburile aromatice impiedica aparitia acestui
femomen. Pentru a apecia tendinta la detonatie a unei benzine se
compara comportarea ei intr-un motor experimental si in conditii
standard cu a amestecurilor formate din hidrocarburile n-heptan,
considerand ca avand cifra octanica zero si izooctan, caruia i s-a
atribuit cifra octanica 100. Datorita proprietatilor sake
antidetonante, izooctanul a fost luat ca substanta de referinta. In
felul acesta se stabileste o scara cu limite cuprinse intre 0 si 100
in care benzinele cu o cifra octanica anumita, de exemplu C.O.
86, se comporta in acest motor ca un amestec format din 86%
izooctan si 14 % n-Heptan. Cifra octanica C.O. a unei benzine se
poate imbunatatii prin adaos de mici cantitati de antidetenoanti
care impiedica combustia detonanta in motoare.Cel mai utilizat
este tetraetil-plumb cu structura moleculara :

CH3 - CH2 CH2 - CH3

\ /

Pb

/ \

CH3 - CH2 CH2 - CH3

Cifra cetanica.Valoarea numerica care reprezinta

procentu, in volume, de cetan intr-un amestec al acestuia cu α -
Metilnaftalina. Pentru aprecierea cifrei cetanice, s-a ales o scara
arbitara potrivit careia s-a atribuit cetanului, valoarea 100 iar α -
Metilnaftalina, valoarea 0. Cifra cetanica arata tendinta spre
aprindere a combustibilor folositi in motoarele Diesel, cu auto-
aprindere Cu cat cifra cetanica a unui combustibil este mai mare
cu atat mai usor se aprinde combustibilul La combustibilii
obisnuiti folositi la motoarele Diesel, cifra cetanica variaza intre
35 si 55.
 Mecanismul de distributie
Mecanismul de distributie (figura 1) este un ansamblu de piese
care asigura umplerea cilindrilor, intr-o anumita ordine, cu
amestec carburant sau aer proaspat si evacuarea gazelor arse.
Dupa tipul motorului, distributia poate fi in 4 timpi si in 2 timpi.
Motoarele in 4 timpi utilizeaza mecanismul de distributie cu
supape. Cele in 2 timpi, nu au supape, ci ferestre in cilindri, care
sunt deschise si inchise prin deplasarea pistonului de o forma
speciala (cu deflector) - asa-zisa distributie prin lumini.Unele
motoare in 2 timpi, in special cel cu aprindere prin compresie, au
numai supape de admisie sau de evacuare.
Dupa pozitia supapelor, mecanismele de distributie sunt:
- Cu supape laterale la care supapele sunt plasate in blocul
motor; sistemul nu se mai foloseste avand multiple dezavantaje;
- Cu supape in cap, unde supapele sunt montate in chiulasa
deasupra pistonului;
- Mixt (Rover), supapele fiind montate in bloc si in chiulasa.
Arborele cu came se monteaza in carter sau pe chiulasa. De
aceea, distributia din acest punct de vedere este:
- Cu arbore cu came in carter - cel mai raspandit (motoarele D
797-05, D 2156 HMN 8, ARO-240, Dacia etc.);
Fig. 1. Mecanismul de distributie
a-MAC; b-MAS cu doi arbori cu came; 1-roata dintata arbore cotit;
2-roata dintata intermediara; 3-roata dintata arbore cu came; 4-
arbore cu came; 5-bucse (lagare) arbore cu came; 6-tachet; 7-tija
impingatoare; 8-culbutor; 9-surub reglaj; 10-piulita; 11-bucsa; 12-
ax culbutor; 13-bucsa intermediara; 14-arc distanter; 15-suport ax
culbutor; 16-supapa admisie; 17-supapa evacuare; 18-arcuri
supapa; 19-taler; 20-semisigurante conice; 21-flansa fixare arbore
cu came; 22-pinion pompa ulei; 23-curele dintate; 24-arbore cotit;
25-role intinzatoare curele; 26-pompa benzina; 27-turbina de aer;
28-ruptor-distribuitor; 29-cama
- Cu arbore cu came montat pe chiulasa, supapele fiind
comandate prin cul-butor (Fiat, Mercedes Benz, Logan etc.). La
acest sistem, supapele sunt asezate inclinat, ceea ce micsoreaza
uzura capetelor lor (la tipurile la care se folosesc culbutori cu role
se micsoreaza mult uzura); arborele cu came este antrenat de
arborele cotit printr-un lant dublu, cu intinzator, sau curele dintate;
- Cu arbore cu came de chiulasa, se comanda direct supapele
(prin traversa sau langheta), sistem simplu la care necesita o
buna etansare a contactului supapa ghid, pentru a evita
patrunderea uleiului in camera de ardere (deci consum marit de
ulei, cocsare de segmenti, gomarea supapelor sau ancrasarea
bujiilor).
La PMI exista un moment in care supapele de admisie si
evacuare sunt deschise, cu acelasi unghi, numit incrucisarea
(suprapunerea) supapelor. Efectele acestui fenomen sunt:
imbunatatirea umplerii camerei de ardere, racirea zonelor calde,
etenuarea efectului detonatiilor, scaderea consumului de
combustibil, cresterea puterii motorului.
 Lucrari de mentenanta a mecanismelor si
instalatiilor la motor
- piesele fixe (bloc, cilindri, chiulasa, piese de asamblare);
- piesele mobile (piston, segmenti, boltul pistonului, biela, lagarul bielei, arbore
cotit, volant);
- organe de distributie (comanda distributiei, ax cu came, tachesi, tije,
culbutori, supape, scaune si ghidaje de supapa)

 PIESELE FIXE

Blocul motorului
Pentru o tratare practica a motorului, il vom imparti in piese fixe, piese mobile
si sisteme anexe. Blocul este cea mai voluminoasa piesa a automobilului,
reprezentand 20-30% din greutatea totala a motorului. La aproape toate
motoarele moderne, blocul este turnat dintr-o bucata, fiind delimitat sus de
garniturile de chiulasa, jos de garnitura baii de ulei, in fata de garnitura
capacului de la comanda distributiei iar la spate de carterul volantului.
Cilindrii
Cilindrii impreuna cu segmentii sunt cele mai importante piese de uzura a
motoarelor moderne. In general, motoarele americane au cilindri turnati in
bloc, pe cand la cele europene predomina constructia cu camasi umede.
Grosimea peretilor este de ordinul 1/15 - 1/16 din alezaj, grosimea bucselor
presate este de 3 - 4 mm. Cota minima a pragului dintre doi cilindri alaturati
este de 7 mm pentru ca garnitura de chiulasa sa poata asigura o buna
etansare.
La constructia unei bucse umede cu garnituri presate axiale, pragurile din bloc
sunt plasate relativ sus pentru ca diferentele de dilatare termica dintre bloc si
cilindrii care sunt mai calzi sa nu provoace distrugerea garniturii de chiulasa.
Chiulasa
Chiulasa este una din cele mai importante si complexe piese ale motorului,
cuprinzand camerele de ardere, supapele, locasele bujiilor, conductele de
admisie si evacuare, precum si o mare parte din organele de comanda a
supapelor. In general, motoarele cu cilindri in linie au o singura chiulasa, iar
cele cu cilindri in V doua chiulase, care adesea din motive economice sunt
identice. La unele motoare chiulasa se prinde pe bloc cu buloane in loc de
prezoane, din motive economice.
Piese de asamblare

La automobil exista un mare numar de piese de asamblare: suruburi, piulite,

saibe, splinturi si nituri de diverse tipuri si marimi. In limbajul folosit in
 atelierele mecanice, suruburile relativ mari (8..9 mm diametru) se numesc
"buloane", iar cele mici "suruburi".

 PIESE MOBILE
Pistonul
Constituind peretele mobil a camerei de lucru, pistonul este cea mai impor-
tanta piesa a motorului. Fortele transmise de piston sunt considerabile. Astfel
in momentul cand presiunea este maxima (60 at) un piston de 100 mm
diametru impinge biela cu o forta de doua ori mai mare decat greutatea unui
autoturism mare.
Functiile indeplinite de piston sunt:
- primeste si transmite forte active;
- etanseaza atat jocului mic dintre cilindru si el, cat si a segmentilor pe care ii
poarta;
- contribuie la razuirea uleiului de pe cilindri.
Aliajele din care se executa pistoanele sunt de sase categorii: aliaje aluminiu
cu cupru, aluminiu cu siliciu, aliaje de aluminiu hipersilicioase, aliaje pe baza
de magneziu. Segmentii
La motoarele cu pistoane, piesele cele mai expuse uzurii sunt segmentii.
Functiunile indeplinite de segmenti sunt esentiale pentru usurinta pornirilor la
rece, pentru obtinerea puterii si pentru franarea consumului de ulei.
Boltul (axul) pistonului
Boltul face legatura pistonului cu biela si este piesa cu cea mai mare duritate
din motor. El trebuie sa suporte ca si manetonul forta exploziilor, desi
suprafata lor este de 10 ori mai mica. Forma boltului este perfect cilindrica. In
interior boltul este gol deoarece fiind o piesa care executa miscari alternative
trebuie sa fie cat mai usor.
Biela
Biela face legatura dintre doua piese cu miscari diferite, motorul cu miscare
rectilinie si manetonul cu miscare circulara. Centrul lagarului descrie un cerc
iar boltul o linie dreapta, insa nici un punct material a bielei nu parcurge un
drum circular sau drept, ci diferite curbe inchise.
Lagarul bielei
Articulatia dintre biela si arborele cotit trebuie sa lucreze ca orice alta
articulatie cu pierderi minime si cu siguranta de functionare maxima. In acest
scop s-au experimentat atat lagare de alunecare, cat si lagare de rostogolire.
Repararea mecanismului biela manivela se face cu ocazia reviziilor, reparatiei
accidentale sau reparatiilor curente ale automobilului.
Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind:
inlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, inlocuirea segementilor,
repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea semicuzinetilor.
Daca este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numarul
corespunzator bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului in acelasi
cilindru. Operatii pregatitoare
Pistoanele sunt curatate apoi de calamina depusa ( pentru canalele
segmentilor folosindu-se un dispozitiv special), apoi se spala cu un solvent.
Repararea arborelui cotit.
Dupa o functionare indelungata apar defectiuni ca: incovoierea si
torsionarea, uzura fusurilor( ovalitate si conicitate), uzura canalului de pana,
uzura locasului bucsei arborelui primar, uzura filetului pentru rac, uzura
orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului, modificarea lungimii
fusurilor de biela si a fusului palier, bataia frontala a flansei de prindere a
volantului.Dupa demontare se curata in solvent, se desfunda canalele
interioare de ungere, se sufla cu aer comprimat, dupa care se supune
controlului.Cand rectificarea arborilor a atins cota maxima, se reconditioneaza
prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele :
Metalizare cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;
Incarcare prin sudura in mediu gazos de protectie ( 75% argon si 25% CO2);
Incarcare prin vibrocontact cu electrozi care se pot cali, apoi rectificare si
lustruire;Cromare poroasa, rectificare, lustruire.
Intretinerea mecanismului biela-manivela se face prin operatii de control si
verificare functionala ca:
Verificarea pornirii usoare a motorului.
Verificarea functionarii corecte la diverse turatii, fara a prezenta batai.
Cele suspecte se depisteaza fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului:
• Batai in partea superioara a blocului motor, denota uzuri ale pistoanelor si
camasilor de cilindri, care conduc la scaderea compresiei si consum exagerat
de ulei; Batai in zona de mijloc a blocului motor, indica uzura bolturilor de
piston si bucselor de biela; acestea se manifesta ca un sunet metalic ascutit la
accelerari si decelerari bruste, sau la mersul in gol; la relanti dispare bataia,
daca se intrerupe aprinderea la cilindrul in cauza, dar nu dispar bataile de
piston, daca exista;
• Bataile (accentuate la rece, dar atenuate la cald) in zona inferioara a
motorului, presupun uzarea lagarelor; se observa prin scaderea presiunii
uleiului de ungere.Totodata se pot depista torsionari si incovoieri ale bielei,
prin zgomote, in partea inferioara, dar si in partea superioara a motorului.
Consecintele acestei uzuri: ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe
lungimea lor (conicitate), uzura segemntilor pe muchii si deci si a pistoanelor,
uzura rapida si uniforma a fusurilor manetoane de la arborele cotit,
micsorarea presiunii de ulei.Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau
cu aparataj(fumetru pentru motoare Diesel);
fum albastru indica consum de ulei, cel negru – consum exagerat de
combustibil, iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic .
 Utilizare lubrefiantilor la automobile
Principalul rol al unui lubrifiant in vehiculele motorizate
(dar si in masinile industriale) consta in reducerea frecarii si
uzurii provocate de contactul mecanic si caldura.
Frecarea este forta care se opune miscarii a doua suprafete
opuse, in timp ce uzura reprezinta modificarea produsa pe
suprafete prin indepartarea de material abraziv rezultat
prin contact mecanic, dar si prin efecte fizico-chimice
datorate caldurii generate prin frecare.
Lubrifiantul este un amestec echilibrat intre diferiti
componenti. Compozitia acestui amestec, cu alte cuvinte
”reteta” care trebuie realizata intro instalatie de productie
(prin amestecare), este cunoscuta sub denumirea de
”formulare”.
Formularea unui lubrifiant include uleiuri de baza si aditivi
care determina comportarea produsului in utilizare, in ceea
ce priveste performanta si durata de utilizare.
Calitatea finala a lubrifiantului depinde, de obicei, de
calitatea uleiurilor de baza folosite, in general fiind vorba
de:
 Uleiuri minerale, obtinute prin distilare in procesul de
rafinare a titeiului
*Uleiuri sintetice, care deriva din tratamente speciale, fizico-
chimice, de laborator.
Spre deosebire de uleiurile de baza minerale, uleiurile de
baza sintetice garanteaza:
o O volatilitate mai redusa la un grad de vascozitate
comparabil (care duce la scaderea consumului in utilizare).
o Un indice de viscozitate ridicat (interval crescut de
temperatura).
o Stabilitate chimica crescuta la temperaturi ridicate (durata
de viata prelungita)..
Utilizarea uleiului de baza sintetic in formularea
lubrifiantului este in general determinata de cerintele de
performanta ale constructorilor (in ceea ce priveste
volatilitatea, viscozitatea, durata de lunga de utilizare), de
considerente de mediu (fara toxicitate, biodegradabilitate)
sau de necesitatile comerciale (uleiul sintetic = ulei de inalta
tehnologie).