Proiect nr.

Tema: Magistrala oraseneasca de interes de Orasenesc

1.Date initiale :

1.Plan traseu l=700m cu curbe de nivel.

2.Intensitatea circulatiei,perspectiva.

Categoria Nr.
1. Autoturisme 150
2. Camioane(P=3t) 80
3. Camioane(P=3-5t) 100
4. Autobuze 88
5. Troleibuze 74
6. Autotrenuri 60
7. Motociclete 120
8. Biciclete 140

3.Date suplimentare:

Pietoni 4400/7800

Coieficientul φ 0.48

Durata:t_rs=faza rosie -20s

Durata: t_gb=faza galbena -8s

L_(int.) =distanta intre intersectii 900 m

2. Notiuni generale despre circulatie si transport .

Clasificarea strazilor urbane si caracteristicile lor

Dupa destinatie strazile urbane se deosebesc in corespundere cu parametrii lor si sunt grupate in mai
multe categorii:

1.Magistrale de circulatie cu viteza mare(MCVM). Asigura legatura rapida a transportului intre orasul
centru si orasele satelit.

2.Magistrala oraseneasca de interes orasenesc(MOIO) Asigura legatura de transport intre zona

rezidentiala si de producer cu centrul orasului necesita circulatie continua.

3. Magistrale orasenesti de interes de cartier(MOIC).Asigura legatura cu transportul si pietonala intre

zonele apropiate,intre cartiere sau microraioanele apropiate.

4.Strazi urbane locale(SUL).Asigura circulatia locala a transportului si pietonilor.

In urmatorul tabel sunt prezentati parametrii si indicia de caracterizare geometrica si fizica a strazilor,in
functie de categoria lor:

Tabelul 1:Categoriile strazilor si caracteristicile lor

Categoria strazii V_(max.) i_(l.) n_(b.) b_(tr.)(m) b_(trt.)(m)

MCVM 100 40 4(3) 3.75 -
MOIO 80 50 4(3) 3.75 7.5(6.0)
MOIC 60 60 3(2) 3.75 6.0(4.5)
SUL 20-60 70-80 1-2 3-3.5 1.5-3.0

Unde:

1.Viteza de circulatie recomandata, V_(max.) [m/s].

2.Declivitatea longitudinala maxima admisibila, i_(l.)[‰].

3.Numarul minim necesar a benzii de circulatie, N_(b.) [buc.].

4.Latimea unei benzi de circulatie, b_(tr.)[m].

5.Latimea minima a trotuarului, b_(trt.)[m].

3.Proiectarea profilului longitudinal.

Proiectarea profilului longitudinal va incepe cu examinarea traseului presupus spre proiectare,se

analizeaza posibilitatea sectoarelor cit mai mari posibile,cu declivitati constant,stabilindu-se variant
optima de proiectare(volumul sapaturilor sa fie egal cu volumul umpluturilor).

Traseul strazii,impreuna cu profilul longitudinal ,se va diviza in pichetecu distante intre ele 20, 40, 50,
100, 200 m, functie de complicitatea reliefului si categoria strazii.In cazul magistralelor,strazilor de o
latime mare ,se vor proiecta profile longitudinale suplimentare si pe marginea bordurii.
Calculul cotelor existente(in continuare –cote negre)ale punctelor de pichet.Cu o exacticitate maxim
posibila se calculeaza cotele existente(negre) pentru fiecare pichet dupa formula1. Si se inscriu in
coloana respective.

H_n=H^i±a/b;

Unde:

H_n – cota calculata reala a pichetului;

H^i – cota precedenta fata de care se calculeza cota pichetului;

a – distanta de la o curba de nivel pina la pichet in proiectie orizontala;

b – distanta dintre curbele de nivel intre care se afla pichetul.

H_1=22;

H_2=24+5/31=24.16;

H_3=26+13/46=26.28;

H_4=26+2/6=26.33;

H_5=30+27/36=30.75;

H_6=33+9/14=33.64;

H_7=38+1/16=38.05;

H_8=30+25/112=30.22;

H_9=40+33/39=40.84.;

H_10=37-26/35=37.74;

H_11=35-9/20=35.45;

H_12=32-36/46=32.78;

H_13=29;

H_14=27-5/17=27.29;

H_15=24;

Calculul declivitatilor. Se stabileste pozitia optima a liniei rosii (numita linie de proiect) si se
calculeaza declivitatea acesteia cu exactitate de miimi (o/oo) dupa urmatoarea formula:

i_l=∆H/L≤i_l^norm;

Unde:
∆H – diferenta de nivel dintre cota maxima si minimaa sectorului dat;

L – distantape orizontala dintre cota maxima si minima a sectorului;

i_l^norm – declivitatea longitudinala normata. Se stabileste functie de categoria strazii conform tab.2
indrumar metodic „Amenajarea teritoriului si transport”.

In cazul dat calculul se va efectua pentru MOIC (magistrala oraseneasca de interes de cartier) de
aici rezulta ca i_l^norm maxima admisibila este 60 o/oo.

i_1=(39.5-22)/411=17.5/411=0.042=42.00 ‰⇒

40 o/oo<60 o/oo

i_2=(39.5-25)/300=14.5/300=0.048=48.33 ‰⇒

42.66 o/oo<60 o/oo

Calculul cotelor rosii (in continuare cotele de proiect) conform formulei:

h_l=(A*∆H)/L+h_1;

Unde:

A – distanta de la primul pichet pina la pichetul l;

∆H – diferenta de nivel dintre cota maxima si minimaa sectorului dat;

L – distanta pe orizontala dintre cota maxima si minima a sectorului;

h_1 – cota pichetului 1.

h_1=22;

h_2=(50*17.5)/411+22=24.12;

h_3=(100*17.5)/411+22=26.25;

h_4=(150*17.5)/411+22=28.38;

h_5=(200*17.5)/411+22=30.5;

h_6=(250*17.5)/411+22=32.64;

h_7=(300*17.5)/411+22=34.77;

h_8=(350*17.5)/411+22=36.9;

h_8.5=(395*17.5)/411+22=38.81;

h_9=(350*14.5)/300+22=38.91;

h_10=(300*14.5)/300+22=36.5;

h_11=(250*14.5)/300+22=34.08;
h_12=(200*14.5)/300+22=31.6;

h_13=(150*14.5)/300+22=29.25;

h_14=(100*14.5)/300+22=26.83;

h_15=(50*14.5)/300+22=24.41;

Calculul curbei de racordare.

Calculul distantei de la punctul de fringere a declivitatilor pina la inceputul curbei:

T=(R(i_1±i_2))/2;

Unde:

R – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, conform tab.3 indrumar metodic „Amenajarea
teritoriului si transport”.

In cazul dat calculul se va efectua pentru MOIC (magistrala oraseneasca de interes de cartier) de aici
rezulta ca R = 1000.

∆i – diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de fringere al lor, ce se calculeaza conform

formulei:

〖∆i=i〗_1±i_2=0.042+0.048=0.09(pentru concav);

T=(1000*0.09)/2=45;

Calculul distantei de la punctul de fringere pina la curbura:

D=T^2/2R;

Unde:

T – distanta de la punctul de fringere a declivitatilor pina la inceputul curbei;

R – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, R=4000.

D=〖45〗^2/(2*1000)=2025/2000=1.0125;

Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curb-liniar:

y_n=(x_n^2)/2R;

Unde:

y_n – distanta de la linia rosie a traseului;

x_n – distanta de la verticala pichetului pina la inceperea curbei;

R – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, R=4000.

y_9=(〖34〗_9^2)/(2*1000)=1156/2000=0.578;

y_10=(8_10^2)/(2*1000)=64/2000=0.032;

Calculul cotelor de executie ale pichetelor de traseu conform formulei:

H^ex=H_0^r-H_0^n;

Unde:

H^ex – diferenta pentru fiecare pichet dintre cota neagra si cota rosie corecta pina la curba;

H_0^r – valoarea cotei rosii pina la curba;

H_0^n – valoarea cotei negre.

H_1^ex=16.50-13.00=3.50;

H_2^ex=19.10-17.71=1.39;

H_3^ex=21.69-20.67=1.02;

H_4^ex=24.29-23.25=1.04;

H_5^ex=26.78-28.17=-1.39;

H_6^ex=28.70-29.51=-0.81;

H_7^ex=29.99-30.92=-0.93;

H_8^ex=30.66-34.31=-3.65;

H_K^ex=30.76-36.70=-5.94;

H_9^ex=30.61-36.29=-5.68;
H_10^ex=30.13-34.08=-3.95;

H_11^ex=28.93-32.19=-3.26;

H_12^ex=27.09-28.30=-1.21;

H_13^ex=24.63-24.16=0.47;

H_14^ex=21.79-20.10=1.69;

H_15^ex=18.93-17.58=1.35;

H_16^ex=16.07-15.41=0.66;

4.Calculul latimii partii carosabile si a trotuarelor.

Numim Capacitate a strazii urbane,numarul mxim de automobile care pot trece pe strada data intr-o
directie timp de o ora,respectind regulile de circulatie.Este evident ca capacitatea strazii depinde de
viteza de circulatie,numarul de benzi si conditiile de circulatie.

Intensitatea circulatiei pe strazile urbane reprezinta numarul real de automobile care trec pe strada timp
de o ora.Intensitatea circulatiei trebuie sa fie mai mica de cit capacitatea strazii.

Pentru calculul latimii partii carosabile este nevoie de stabilit:capacitatea unei benzi de
circulatie,numarul necesar al benzilor.

N_1=S/L_g ; auto/h

Unde:

N_1- valoarea teoretica a capacitatii unei benzi(auto/h);

S- distanta parcursa de automobil timp de o ora cu viteza respectiva(m);

S=V*T

Unde:

T-3600s;

Capacitatea unei benzi de circulatie este bazata pe notiunea de gabarit dinamic,ceea ce reprezinta
intervalul de strada in directia longitudinala,care il ocupa un automobil cu viteza V ,ce depinde de
categoria strazii(tabelul 1).

L_g=L_1+L_2+L_3+L_4

Unde:

L_g- gabarit dinamic;

L_1-lungimea automobilului conventional(5);

L_2- distanta parcursa de automobil in timpul de reactionare a soferului in caz de frinare;

L_2=V*t_r;

V=(60*1000)/3600=16.66 m/s;

L_2=16.66m/s*1.5s=24.99m;

Unde:

d-distanta de calcul (1000)

V_(max.)-se ia in dependenta de categoria strazii din tabelul 1(60)

t_r-timpul de reactionare=1.5s;

L_3-distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire;

L_3=V^2/(2g( φ±i_(e) ) );

L_3=〖16.66m/s〗^2/(2*9.8( 0.44±0.048) )=〖277.55m/s〗^2/9.56=29.032m;

Unde:

g- acceleratia caderii libere;

φ-coeficientul de aderare a rotilor automobilului cu imbracamintea rutiera;

φ=0.2÷0.3-pentru suprafete alunecoase;

φ=0.7÷0.8-pentru suprafete uscate;

φ=0.4÷0.6-pentru calcul;

i_(e )-valoarea declivitatii longitudinale maxime pe sectoarele proiectate[pentru calculi se ia cu semnul

(-);

L_4-distanta de siguranta intre 2 automobile=3m;

L_g=5+24.99+29.032+3=62.022m;

Valoarea indicelui de micsorare a capacitatii calculate se numeste coeficient de micsorare a capacitatii la

intersectii si se calculeaza dupa formula:

N_1^n=N_1*k_(int.);

Unde:

k_(int.)-indicile de micsorare a capacitatii unei benzi la intersectie;

k_(int.)=L_(int.)/(L_(int.)+V^2/2a+V^2/2b)+1/(∆t*V) <1.0;

k_(int.)=480m/(480+277.55/3+277.55/4)+1/49.98 =0.69<1.0;
Unde:

L_(int.)-distanta dintre intersectii(m);

V-viteza(m/s);

a-acceleratia automobilului conventional=1.5m/s^2;

b-deceleratia automobilului conventional=2.0m/s^2;

∆t-durata medie a timpului de asteptare a automobilului in fata semaforului

∆t=(t_(rs )-〖2t〗_gb)/2;

∆t=(30-(2*12))/2=6/2=3s;

t_(rs )–durata fazei rosii a semaforului;

t_gb-durata faze galbene a semaforului;

In practica de proiectare este folosita metoda fluxului omogen de automobile pentru calculul latimii
partii carosabile,care cere transformarea fluxului de automobile de diferite categorii intr-un flux
conventional prin intermediul unor coeficienti valorile carora depind de raportul gabaritelor grupe date
de automobile fata de autoturism cit si de diferenta dinstre gradul lor de manevrare si sunt prezentate
in tabelul nr.2.

Pentru calculul numarului necesar conventional al benzilor de circulatie,fluxul de automobile cu

circulatie mixta se transforma in fluxul de autoturisme prin produsul cantitatii fiecarui tip de transport la
coeficientul de transformare k_(tr.)

Calculul numarului necesar conventional al benzilor de circulatie:

n^'=(∑▒A)/(N_1^n )

Unde:

∑▒A-fluxul de automobile pentru perspectiva;

N_1^n-valoarea reala a capacitatii unei benzi de circulatie;

n^'-numarul benzilor,care teoretic ar putea asigura fluxul ∑▒A.

Tabelul 2:Coeficientii de transformare a autoturismelor.

Nr. Categoria transportului k_(tr.)

Autoturisme

1. Autoturisme 1.0 140 140

2. Camioane(P=3t) 1.5 90 135

3. Camioane(P=3-5t) 2.0 75 150

4. Autobuze 2.5 40 100

5. Troleibuze 3.0 70 210

6. Autotrenuri 4.0 8 32

7. Motociclete 0.5 80 40

8. Biciclete 0.2 240 48

9. Total 855

N_1^R=1016.16*0.6937=704.91;

n^'=855/704.91=1.21 ⇒ 2(benzi)

Calculul latimii trotuarelor.

Latimea trotuarelor se calculeaza analogic calcului latimii parii carosabile,avind ca informatie initiala
capacitatea fisii de circulatie a pietonilor cu latimea de 0.75m.Vom deosebi doua tipuri de trotuare dupa
capacitatea unei fisii de circulatie:

1)Trotuare obisnuite in lungul terenurilor verzi sau construite obisnuit.pentru ele capacitatea este de
N_1^p=1000pietoni/h.

2)Trotuare alaturate magazinelor,barelor,cinematografelor,teatrelor, etc.

N_2^p=700-800pietoni/h.

∑▒A_p^(t.v.) =4500;

∑▒A_p^m =7600;

n^'=(∑▒A_p^(t.v.) )/(N_1^p )

n^'=4500/1000=4.5;

n^'=(∑▒A_p^(m.) )/(N_2^p );

n^'=7600/800=9.5;

b_1=n_1+0.75=4.5*0.75=3.375m;

b_2=n_2+0.75=9.5*0.75=7.125m.

5.Proiectarea profilului transversal.

Numim profil transversal ilustrarea sectiunii transversale a strazii pe un plan vertical,perpendicular pe

axa traseului;intr-o anumita scara, cu caracteristicile(declivitati si latimi)elementelor sale.In profilul
transversal a strazii se indica toate elementele caracteristice de alcatuire si amenajare a
strazii(carosabil,trotuare,spatii verzi, etc.).

Profilele transversale se vor construi pentru fiecare pichet in parte si in locurile de modificare sau
trecere de la o categorie de strada la alta.Toate pantele transversale ale elementelor strazii vor fi
indreptate spre bordura de pe marginea strazii,unde sint amplasate fintinile de captare a apelor
meteorice si sa fie la cota minima fata de elementele strazii.
Proiectarea profilului transversal se incepe de la axa strazii spre bordura sau spre liniile rorii a strazii.In
cazul proiectarii carosabilului in doua pante transversale atunci curba trebuie sa fie convexa,iar in unele
cazuri exceptionale se permite si forma concava.Virful curbei carosabilului trebuie sa coincida cu axa
carosabilului.

Elementele principale ale strazii sunt:

-Carosabilul

-Trotuarea si drumurile pietonale;

-fisii verzi;

-traseul tranvaiului;

-benzi pentru biciclisti;

-parcari pentru automobile;

-bordurile;

6.Intersectii de strazi,intersectii denivelate.

Amenajarea intersectiilor de strazi se face pe baza unui studiu de trafic,ce se intocmeste pentru intreg
teritoriu urban ,deoarece intersectiile sunt elemente ale retelei stradale si nu pot avea o functie
independenta,ci o paricipare integrata in functiunea intregii sisteme de circulatie.Prin amenajarea
intersectiilor se urmareste solutionarea urmatoarelor probleme:

-asigurarea trecerii succesive cu anumite viteze,in conditii optime de siguranta si confort a fluxului de
circulatie de pe strazile intersectate;

-asigurarea benzilor de circulatie pentru debitele si directiile necesare de deplasare;

-asigurarea la minim a manevrelor necesare pentru schimbarea directiei de mers a autovehiculelor si a

timpului de traversare a intersectiei;

-adoptarea unor solutii simple de sistematizare geometrica,care sa fie posibila de a fi completa si

dezvoltata cu cresterea intensitatii traficului.

Deosebim doua tipuri de intersectii:

1.intersectie la acelasi nivel;

2.intersectie denivelata”Trefla turtita”

7.Organizarea circulatiei automobilelor si pietonilor la intersectii.

6.1 Intersecțiile dintre drumurile publice

6.1.1 Intersecțiile dintre drumurile publice se realizează denivelat sau la același nivel, în funcție de

categoriile tehnice ale drumurilor care se intersectează și în funcție de intensitatea traficului rutier.

6.1.2 Intersecțiile autostrăzilor și drumurilor expres cu alte drumuri se fac denivelat.

6.1.3 La drumurile expres se pot admite accese la nivel, la care intrarea și ieșirea din drumul expres

se fac prin viraj la dreapta, dar nu se admit încrucișări sau accese prin viraj la stânga la același nivel.

6.1.4 În anumite condiții, în cazul unui schimb important de trafic și unde gradul de ocupare a terenului
permite, se poate lua în considerare amenajarea unor intersecții giratorii.

6.1.5 Amenajarea intersecțiilor la același nivel între două drumuri se va face numai pe baza unui calcul
de capacitate a intersecției, luându-se în considerare traficul orar de perspectivă.

6.1.6 În cazul depășirii capacității pentru o intersecție la nivel cu circulația reglementată prin indicatoare
rutiere, se poate avea în vedere soluția semaforizării intersecțiilor situate în localități. În afara
localităților, în asemenea situații, se va prevedea sens giratoriu sau intersecție denivelată.

6.1.7 Proiectarea amenajărilor intersecțiilor de nivel se face asigurându-se circulația cu prioritate pe

traseul de drum cu categoria tehnică superioară, considerat drum principal.

6.1.8 Drumurile naționale europene, care nu sunt autostrăzi sau drumuri expres, au prioritate față de
celelalte drumuri.

6.1.9 Amenajarea la același nivel a intersecțiilor drumurilor publice din afara localităților se va face cu
respectarea reglementărilor în vigoare, prevăzându-se pentru asigurarea fluenței și siguranței circula-ției
benzi de virare, racordări de colț, benzi de stocaj și benzi de accelerare sau decelerare.

6.1.10 Lărgirile, benzile de accelerare şi decelerare, de viraj şi de stocare, precum şi penele de racordare
aferente amenajării intersecţiilor se realizează cu aceeaşi îmbrăcăminte şi cu structură rutierăidentică cu
cea existentă pe drum.

6.1.11 La proiectarea intersecţiilor dintre drumuri se vor evita pe cât posibil sectoarele cu declivităţi mai
mari de 4% şi racordările în interiorul curbelor drumului principal.