Proiect nr.

1
Tema: Magistrala oraseneasca de interes Orasenesc.

1.Date initiale :
1.Plan traseu l=700m cu curbe de nivel.

2.Intensitatea circulatiei,perspectiva.
Categoria Nr.
1. Autoturisme 180
2. Camioane(P=3t) 120
3. Camioane(P=3-5t) 80
4. Autobuze 80
5. Troleibuze 95
6. Autotrenuri 60
7. Motociclete 80
8. Biciclete 75

3.Date suplimentare:
Pietoni 4800/7400
Coieficientul φ 0.44
Durata:𝑡𝑟𝑠 =faza rosie -24s
Durata: 𝑡𝑔𝑏 =faza galbena -8s
𝐿𝑖𝑛𝑡. =distanta intre intersectii 900 m
2. Notiuni generale despre circulatie si transport .
Clasificarea strazilor urbane si caracteristicile lor
Dupa destinatie strazile urbane se deosebesc in corespundere cu parametrii lor si
sunt grupate in mai multe categorii:
1.Magistrale de circulatie cu viteza mare(MCVM). Asigura legatura rapida a
transportului intre orasul centru si orasele satelit.
2.Magistrala oraseneasca de interes orasenesc(MOIO) Asigura legatura de transport
intre zona rezidentiala si de producer cu centrul orasului necesita circulatie
continua.
3. Magistrale orasenesti de interes de cartier(MOIC).Asigura legatura cu transportul
si pietonala intre zonele apropiate,intre cartiere sau microraioanele apropiate.
4.Strazi urbane locale(SUL).Asigura circulatia locala a transportului si pietonilor.

In urmatorul tabel sunt prezentati parametrii si indicia de caracterizare geometrica

si fizica a strazilor,in functie de categoria lor:

Tabelul 1:Categoriile strazilor si caracteristicile lor

Categoria 𝑉𝑚𝑎𝑥. 𝑖𝑙. 𝑛𝑏. 𝑏𝑡𝑟. (m) 𝑏𝑡𝑟𝑡. (m)
strazii
MCVM 100 40 4(3) 3.75 -
MOIO 80 50 4(3) 3.75 7.5(6.0)
MOIC 60 60 3(2) 3.75 6.0(4.5)
SUL 20-60 70-80 1-2 3-3.5 1.5-3.0

Unde:
1.Viteza de circulatie recomandata, 𝑉𝑚𝑎𝑥. [m/s].
2.Declivitatea longitudinala maxima admisibila, 𝑖𝑙. [‰].
3.Numarul minim necesar a benzii de circulatie, 𝑁𝑏. [buc.].
4.Latimea unei benzi de circulatie, 𝑏𝑡𝑟. [m].
5.Latimea minima a trotuarului, 𝑏𝑡𝑟𝑡. [m].
3.Proiectarea profilului longitudinal.
Proiectarea profilului longitudinal va incepe cu examinarea traseului presupus spre
proiectare,se analizeaza posibilitatea sectoarelor cit mai mari posibile,cu declivitati
constant,stabilindu-se variant optima de proiectare(volumul sapaturilor sa fie egal
cu volumul umpluturilor).
Traseul strazii,impreuna cu profilul longitudinal ,se va diviza in pichetecu distante
intre ele 20, 40, 50, 100, 200 m, functie de complicitatea reliefului si categoria
strazii.In cazul magistralelor,strazilor de o latime mare ,se vor proiecta profile
longitudinale suplimentare si pe marginea bordurii.

Calculul cotelor existente(in continuare –cote negre)ale punctelor de pichet.Cu o

exacticitate maxim posibila se calculeaza cotele existente(negre) pentru fiecare
pichet dupa formula1. Si se inscriu in coloana respective.

𝑎
𝐻𝑛 = 𝐻𝑖 ± ;
𝑏
Unde:
𝐻𝑛 – cota calculata reala a pichetului;
𝐻𝑖 – cota precedenta fata de care se calculeza cota pichetului;
a – distanta de la o curba de nivel pina la pichet in proiectie orizontala;
b – distanta dintre curbele de nivel intre care se afla pichetul.

35
𝐻1 = 75.00 − = 74.14;
41
4
𝐻2 = 72.00 − = 71.50;
8
7
𝐻3 = 71.00 − = 70.56;
16
23
𝐻4 = 71.00 − = 70.36;
36
16
𝐻5 = 69.00 − = 68.33;
24
37
𝐻6 = 67.00 − = 66.15;
44
 18
𝐻7 = 66.00 − = 65.41;
31
1
𝐻8 = 67.00 + = 67.03;
31
5
𝐻9 = 69.00 + = 69.38;
13
12
𝐻10 = 74.00 + = 74.85;
14
48
𝐻11 = 75.00 + = 75.71;
67
15
𝐻12 = 78.00 + = 78.55;
27
13
𝐻13 = 82.00 + = 82.48;
27
15
𝐻14 = 84.00 + = 84.60;
25

Calculul declivitatilor. Se stabileste pozitia optima a liniei rosii (numita linie de

proiect) si se calculeaza declivitatea acesteia cu exactitate de miimi (o/oo) dupa
urmatoarea formula:
∆𝐻
𝑖𝑙 = ≤ 𝑖𝑙𝑛𝑜𝑟𝑚 ;
𝐿
Unde:
∆𝐻 – diferenta de nivel dintre cota maxima si minimaa sectorului dat;
𝐿 – distantape orizontala dintre cota maxima si minima a sectorului;
𝑖𝑙𝑛𝑜𝑟𝑚 – declivitatea longitudinala normata. Se stabileste functie de categoria strazii
conform tab.2 indrumar metodic „Amenajarea teritoriului si transport”.
In cazul dat calculul se va efectua pentru MOIC (magistrala oraseneasca de
interes de cartier) de aici rezulta ca 𝑖𝑙𝑛𝑜𝑟𝑚 maxima admisibila este 60 o/oo.
34 − 19 15
𝑖1 = = = 0.040 = 40.00 ‰ ⇒
375 375
40 o/oo< 60 o/oo
34 − 18 16
𝑖2 = = = 0.042 = 42.60 ‰ ⇒
375 375
 42.60 o/oo< 60 o/oo

Calculul cotelor rosii (in continuare cotele de proiect) conform formulei:

𝐴 ∗ ∆𝐻
ℎ𝑙 = + ℎ1 ;
𝐿
Unde:
𝐴 – distanta de la primul pichet pina la pichetul 𝑙;
∆𝐻 – diferenta de nivel dintre cota maxima si minimaa sectorului dat;
𝐿 – distanta pe orizontala dintre cota maxima si minima a sectorului;
ℎ1 – cota pichetului 1.

ℎ1 = 77.00;
50 ∗ 12
ℎ2 = + 77.00 = 75.28;
350
100 ∗ 12
ℎ3 = + 77.00 = 73.57;
350
150 ∗ 12
ℎ4 = + 77.00 = 71.85
350
200 ∗ 12
ℎ5 = + 77.00 = 70.14;
350
250 ∗ 12
ℎ6 = + 77.00 = 68.42;
350
300 ∗ 12
ℎ7 = + 77.00 = 66.71;
350
350 ∗ 12
ℎ8 = + 77.00 = 65.00;
350
300∗18.5
ℎ9 = − 83.50 = 67.64;
350
250∗18.5
ℎ10 = − 83.50 = 70.29;
350
200 ∗ 18.5
ℎ11 = − 83.50 = 72.92;
350
 150 ∗ 18.5
ℎ12 = − 83.50 = 75.57;
350
100 ∗ 18.5
ℎ13 = − 83.50 = 78.21;
350
50 ∗ 18.5
ℎ14 = − 83.50 = 80.85;
350
ℎ15 = 83.50;

Calculul curbei de racordare.

Calculul distantei de la punctul de fringere a declivitatilor pina la inceputul
curbei:
𝑅(𝑖1 ± 𝑖2 )
𝑇= ;
2
Unde:
𝑅 – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, conform tab.3 indrumar
metodic „Amenajarea teritoriului si transport”.
In cazul dat calculul se va efectua pentru MOIC (magistrala oraseneasca de
interes de cartier) de aici rezulta ca 𝑅 = 1000.
∆𝑖 – diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de fringere al lor, ce se
calculeaza conform formulei:
∆𝑖 = 𝑖1 ± 𝑖2 = 0.040 + 0.042 = 0.082(pentru concav);
1500 ∗ 0.082
𝑇= = 61.5;
2

Calculul distantei de la punctul de fringere pina la curbura:

𝑇2
𝐷= ;
2𝑅
Unde:
𝑇 – distanta de la punctul de fringere a declivitatilor pina la inceputul curbei;
𝑅 – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, 𝑅=4000.
61.52 3782.25
𝐷= = = 1.26;
2 ∗ 1500 3000
Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curb-liniar:

𝑥𝑛2
𝑦𝑛 = ;
2𝑅
Unde:
𝑦𝑛 – distanta de la linia rosie a traseului;
𝑥𝑛 – distanta de la verticala pichetului pina la inceperea curbei;
𝑅 – raza curburii se stabileste functie de categoria strazii, 𝑅=4000.
11.527 132.25
𝑦7 = = = 0.04;
2 ∗ 1500 3000
𝑦9 = 𝑦7 = 0.04;

Corectarea valorilor cotelor rosii in spatiul curb liniar se efectueaza dupa urmatoarea
formula:
𝐻𝑛𝑐𝑢𝑟𝑏 = 𝐻𝑛𝑟 − 𝑦𝑛 ;
Unde:
𝐻𝑛𝑐𝑢𝑟𝑏 – valoarea recalculata a cotelor rosii de pe traseul curb liniar
𝐻𝑛𝑟 – valoarea cotelor rosii de proiect;
𝑦𝑛 – distanta de la linia rosie a traseului;

𝐻7𝑐𝑢𝑟𝑏 = 66.71 − 0.04 = 66.67;

𝐻9𝑐𝑢𝑟𝑏 = 67.64 − 0.04 = 67.60;
Calculul cotelor de executie ale pichetelor de traseu conform formulei:

𝐻𝑒𝑥 = 𝐻0𝑟 − 𝐻0𝑛 ;

Unde:
𝐻𝑒𝑥 – diferenta pentru fiecare pichet dintre cota neagra si cota rosie corecta pina la
curba;
𝐻0𝑟 – valoarea cotei rosii pina la curba;
𝐻0𝑛 – valoarea cotei negre.

𝐻1𝑒𝑥 = 71.14 − 77.00 = −5.86;

𝐻2𝑒𝑥 = 71.50 − 75.28 = −3.78;
𝐻3𝑒𝑥 = 70.52 − 73.57 = −3.05;
𝐻4𝑒𝑥 = 70.36 − 71.85 = −1.49;
𝐻5𝑒𝑥 = 68.33 − 70.14 = −1.81;
𝐻6𝑒𝑥 = 66.15 − 68.42 = −2.27;
𝐻7𝑒𝑥 = 65.41 − 66.67 = −1.26;
𝐻8𝑒𝑥 = 67.03 − 65.00 = 0.03;
𝐻9𝑒𝑥 = 69.38 − 67.70 = 1.78;
𝑒𝑥
𝐻10 = 74.85 − 70.28 = 4.57;
𝑒𝑥
𝐻11 = 75.71 − 72.92 = 2.79;
𝑒𝑥
𝐻12 = 78.55 − 75.57 = 2.98;
𝑒𝑥
𝐻13 = 82.48 − 78.21 = 4.27;
𝑒𝑥
𝐻14 = 84.60 − 80.85 = 3.75;
4.Calculul latimii partii carosabile si a trotuarelor.
Numim Capacitate a strazii urbane,numarul mxim de automobile care pot trece pe
strada data intr-o directie timp de o ora,respectind regulile de circulatie.Este
evident ca capacitatea strazii depinde de viteza de circulatie,numarul de benzi si
conditiile de circulatie.
Intensitatea circulatiei pe strazile urbane reprezinta numarul real de automobile
care trec pe strada timp de o ora.Intensitatea circulatiei trebuie sa fie mai mica de
cit capacitatea strazii.
Pentru calculul latimii partii carosabile este nevoie de stabilit:capacitatea unei
benzi de circulatie,numarul necesar al benzilor.

𝑆 𝑎𝑢𝑡𝑜
𝑁1 = ;
𝐿𝑔 ℎ

Unde:
𝑁1 - valoarea teoretica a capacitatii unei benzi(auto/h);
S- distanta parcursa de automobil timp de o ora cu viteza respectiva(m);

S=V*T
Unde:
T-3600s;

Capacitatea unei benzi de circulatie este bazata pe notiunea de gabarit

dinamic,ceea ce reprezinta intervalul de strada in directia longitudinala,care il
ocupa un automobil cu viteza V ,ce depinde de categoria strazii(tabelul 1).
𝐿𝑔 = 𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3 + 𝐿4
Unde:
𝐿𝑔 - gabarit dinamic;
𝐿1 -lungimea automobilului conventional(5);
𝐿2 - distanta parcursa de automobil in timpul de reactionare a soferului in caz de
frinare;
𝐿2 =V*𝑡𝑟 ;
 80∗1000
𝑉= = 22.22 𝑚/𝑠;
3600

𝐿2 =22.22m/s*1.5𝑠 = 33.33𝑚;
Unde:
d-distanta de calcul (1000)
𝑉𝑚𝑎𝑥. -se ia in dependenta de categoria strazii din tabelul 1(80)
𝑡𝑟 -timpul de reactionare=1.5s;
𝐿3 -distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire;
𝑉2
𝐿3 = ;
2𝑔( φ±𝑖𝑒)

22.22𝑚/𝑠 2 493.73𝑚/𝑠 2
𝐿3 = = =52.30;
2∗9.8( 0.44±0.042) 9.44

Unde:
g- acceleratia caderii libere;
φ-coeficientul de aderare a rotilor automobilului cu imbracamintea rutiera;
φ=0.2÷0.3-pentru suprafete alunecoase;
φ=0.7÷0.8-pentru suprafete uscate;
φ=0.4÷0.6-pentru calcul;
ie -valoarea declivitatii longitudinale maxime pe sectoarele proiectate[pentru
calculi se ia cu semnul (-);
𝐿4 -distanta de siguranta intre 2 automobile=3m;
𝐿𝑔 = 5 + 24.99 + 52.30 + 3 = 85.29𝑚;
Valoarea indicelui de micsorare a capacitatii calculate se numeste coeficient de
micsorare a capacitatii la intersectii si se calculeaza dupa formula:
𝑁1𝑛 =𝑁1 *𝑘𝑖𝑛𝑡. ;
22.22 ∗3600
𝑁1𝑛 = = 937.88;
85.29

Unde:
𝑘𝑖𝑛𝑡. -indicile de micsorare a capacitatii unei benzi la intersectie;

𝐿𝑖𝑛𝑡. 1
𝑘𝑖𝑛𝑡. = 𝑉2 𝑉2
+ <1.0;
𝐿𝑖𝑛𝑡. + + ∆𝑡∗𝑉
2𝑎 2𝑏

900𝑚 1
𝑘𝑖𝑛𝑡. = 493.72 493.72 + =0.43<1.0;
900+ + 888.80
3 4

Unde:
𝐿𝑖𝑛𝑡. -distanta dintre intersectii(m);
V-viteza(m/s);
a-acceleratia automobilului conventional=1.5m/𝑠 2 ;
b-deceleratia automobilului conventional=2.0m/𝑠 2 ;
∆𝑡-durata medie a timpului de asteptare a automobilului in fata semaforului

𝑡𝑟𝑠 −2𝑡𝑔𝑏
∆𝑡 = ;
2
24+(2∗8) 40
∆𝑡 = = = 20𝑠;
2 2

𝑡𝑟𝑠 –durata fazei rosii a semaforului;

𝑡𝑔𝑏 -durata faze galbene a semaforului;
In practica de proiectare este folosita metoda fluxului omogen de automobile
pentru calculul latimii partii carosabile,care cere transformarea fluxului de
automobile de diferite categorii intr-un flux conventional prin intermediul unor
coeficienti valorile carora depind de raportul gabaritelor grupe date de automobile
fata de autoturism cit si de diferenta dinstre gradul lor de manevrare si sunt
prezentate in tabelul nr.2.
Pentru calculul numarului necesar conventional al benzilor de circulatie,fluxul de
automobile cu circulatie mixta se transforma in fluxul de autoturisme prin produsul
cantitatii fiecarui tip de transport la coeficientul de transformare 𝑘𝑡𝑟.
Calculul numarului necesar conventional al benzilor de circulatie:
∑𝐴
𝑛′ =
𝑁1𝑛
Unde:
∑ 𝐴-fluxul de automobile pentru perspectiva;
𝑁1𝑛 -valoarea reala a capacitatii unei benzi de circulatie;
𝑛′ -numarul benzilor,care teoretic ar putea asigura fluxul ∑ 𝐴.

Tabelul 2:Coeficientii de transformare a autoturismelor.

Nr. Categoria transportului 𝑘𝑡𝑟. Autoturisme
1. Autoturisme 1.0 180 180
2. Camioane(P=3t) 1.5 120 180
3. Camioane(P=3-5t) 2.0 80 160
4. Autobuze 2.5 80 200
5. Troleibuze 3.0 95 285
6. Autotrenuri 4.0 60 240
7. Motociclete 0.5 80 40
8. Biciclete 0.2 75 15
9. Total 1300

𝑁1𝑅 =937.88*0.43 = 403.28;

1300
𝑛′ = = 3.22 ⇒ 5(benzi)
403.28

Calculul latimii trotuarelor.

Latimea trotuarelor se calculeaza analogic calcului latimii parii carosabile,avind ca
informatie initiala capacitatea fisii de circulatie a pietonilor cu latimea de
0.75m.Vom deosebi doua tipuri de trotuare dupa capacitatea unei fisii de
circulatie:
1)Trotuare obisnuite in lungul terenurilor verzi sau construite obisnuit.pentru ele
𝑝
capacitatea este de 𝑁1 =1000pietoni/h.
2)Trotuare alaturate magazinelor,barelor,cinematografelor,teatrelor, etc.
𝑝
𝑁2 =700-800pietoni/h.
∑ 𝐴𝑡.𝑣.
𝑝 =4800;

∑ 𝐴𝑚
𝑝 =7400;
 ′
∑ 𝐴𝑡.𝑣.
𝑝
𝑛 = 𝑝
𝑁1
4800
𝑛′ = =4.80;
1000
∑ 𝐴𝑚.
𝑝
𝑛′ = 𝑝 ;
𝑁2

7400
𝑛′ = =9.25;
800

𝑏1 =𝑛1 *0.75=4.80*0.75=3.60m;
𝑏2 =𝑛2 *0.75=9.25*0.75=6.93m.
5.Proiectarea profilului transversal.
Numim profil transversal ilustrarea sectiunii transversale a strazii pe un plan
vertical,perpendicular pe axa traseului;intr-o anumita scara, cu
caracteristicile(declivitati si latimi)elementelor sale.In profilul transversal a strazii
se indica toate elementele caracteristice de alcatuire si amenajare a
strazii(carosabil,trotuare,spatii verzi, etc.).
Profilele transversale se vor construi pentru fiecare pichet in parte si in locurile de
modificare sau trecere de la o categorie de strada la alta.Toate pantele
transversale ale elementelor strazii vor fi indreptate spre bordura de pe marginea
strazii,unde sint amplasate fintinile de captare a apelor meteorice si sa fie la cota
minima fata de elementele strazii.
Proiectarea profilului transversal se incepe de la axa strazii spre bordura sau spre
liniile rorii a strazii.In cazul proiectarii carosabilului in doua pante transversale
atunci curba trebuie sa fie convexa,iar in unele cazuri exceptionale se permite si
forma concava.Virful curbei carosabilului trebuie sa coincida cu axa carosabilului.
Elementele principale ale strazii sunt:
-Carosabilul
-Trotuarea si drumurile pietonale;
-fisii verzi;
-traseul tranvaiului;
-benzi pentru biciclisti;
-parcari pentru automobile;
-bordurile;
6.Intersectii de strazi,intersectii denivelate.
Amenajarea intersectiilor de strazi se face pe baza unui studiu de trafic,ce se
intocmeste pentru intreg teritoriu urban ,deoarece intersectiile sunt elemente ale
retelei stradale si nu pot avea o functie independenta,ci o paricipare integrata in
functiunea intregii sisteme de circulatie.Prin amenajarea intersectiilor se
urmareste solutionarea urmatoarelor probleme:
-asigurarea trecerii succesive cu anumite viteze,in conditii optime de siguranta si
confort a fluxului de circulatie de pe strazile intersectate;
-asigurarea benzilor de circulatie pentru debitele si directiile necesare de
deplasare;
-asigurarea la minim a manevrelor necesare pentru schimbarea directiei de mers a
autovehiculelor si a timpului de traversare a intersectiei;
-adoptarea unor solutii simple de sistematizare geometrica,care sa fie posibila de a
fi completa si dezvoltata cu cresterea intensitatii traficului.
Deosebim doua tipuri de intersectii:
1.intersectie la acelasi nivel;
2.intersectie denivelata”Trefla turtita”

7.Organizarea circulatiei automobilelor si pietonilor la intersectii.

6.1 Intersecțiile dintre drumurile publice
6.1.1 Intersecțiile dintre drumurile publice se realizează denivelat sau la același
nivel, în funcție de
categoriile tehnice ale drumurilor care se intersectează și în funcție de intensitatea
traficului rutier.
6.1.2 Intersecțiile autostrăzilor și drumurilor expres cu alte drumuri se fac
denivelat.
6.1.3 La drumurile expres se pot admite accese la nivel, la care intrarea și ieșirea
din drumul expres
se fac prin viraj la dreapta, dar nu se admit încrucișări sau accese prin viraj la
stânga la același nivel.
6.1.4 În anumite condiții, în cazul unui schimb important de trafic și unde gradul
de ocupare a terenului permite, se poate lua în considerare amenajarea unor
intersecții giratorii.
6.1.5 Amenajarea intersecțiilor la același nivel între două drumuri se va face numai
pe baza unui calcul de capacitate a intersecției, luându-se în considerare traficul
orar de perspectivă.
6.1.6 În cazul depășirii capacității pentru o intersecție la nivel cu circulația
reglementată prin indicatoare rutiere, se poate avea în vedere soluția semaforizării
intersecțiilor situate în localități. În afara localităților, în asemenea situații, se va
prevedea sens giratoriu sau intersecție denivelată.
6.1.7 Proiectarea amenajărilor intersecțiilor de nivel se face asigurându-se
circulația cu prioritate pe traseul de drum cu categoria tehnică superioară,
considerat drum principal.
6.1.8 Drumurile naționale europene, care nu sunt autostrăzi sau drumuri expres,
au prioritate față de celelalte drumuri.
6.1.9 Amenajarea la același nivel a intersecțiilor drumurilor publice din afara
localităților se va face cu respectarea reglementărilor în vigoare, prevăzându-se
pentru asigurarea fluenței și siguranței circula-ției benzi de virare, racordări de
colț, benzi de stocaj și benzi de accelerare sau decelerare.
6.1.10 Lărgirile, benzile de accelerare şi decelerare, de viraj şi de stocare, precum şi
penele de racordare aferente amenajării intersecţiilor se realizează cu aceeaşi
îmbrăcăminte şi cu structură rutierăidentică cu cea existentă pe drum.
6.1.11 La proiectarea intersecţiilor dintre drumuri se vor evita pe cât posibil
sectoarele cu declivităţi mai mari de 4% şi racordările în interiorul curbelor
drumului principal.