3 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE

ELECTRICĂ
Sistemul de alimentare cu energie electrică asigură necesarul de energie electrică pentru toţi
consumatorii existenţi pe autovehicul. Sistemul se compune din:
· alternator;
· releu regulator de tensiune;
· bateria de acumulator.
Exigenţele mereu crescute în privinţa măririi confortului, a siguranţei în circulaţie, reducerea
consumului de combustibil şi a poluării, au determinat creşterea spectaculoasă a consumatorilor
electrici respectiv a necesarului de energie electrică solicitat de sistemul de alimentare.
În figura 3.1 se prezintă principalii consumatori electrici, cu puterea solicitată şi frecvenţa de
utilizare:
· consumatori alimentaţi permanent;
· consumatori alimentaţi perioade lungi;
· consumatori alimentaţi perioade scurte de timp.
Creşterea puterii şi a numărului consumatorilor s-a datorat dezvoltării unor funcţii noi, inexistente
la autovehiculele clasice. Aceste funcţii vizează:
• ameliorarea combustiei, reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor poluante, prin
intermediul:
· managementului motorului;
· injecţiei de aer post-ardere;
· încălzirea catalizatorului, etc.
• creşterea confortului pasagerilor prin intermediul:
· sistemelor de încalzire sofisticate;
· sistemelor de climatizare;
· servoasistării unor comenzi;
· sistemului de navigaţie, etc.
• creşterea gradului de securitte prin utilizarea:
· sistemului de antiblocare pentru frâne;
· sistemului de antipatinare;
· airbag-uri, etc.
Puterea necesară alimentării consumatorilor variază mult pe durata utilizării autovehiculului. Ea
este mai mare în primele minute de funcţionare după pornire, determinată în principal de intrarea în
funcţiune a sistemelor de încalzire sau climatizare. Din rândul marilor consumatori se remarcă:
· reîncalzirea electrică a catalizatorului, care necesită o putere de 1 – 2,5 kW, imediat după
pornirea motorului. Având în vedere rezistenţa internă a catalizatorului, se au în vedere
concepte de tensiune la bord obişnuite sau 36 – 42 V;
· parbrizul încalzit electric care necesită o putere de 1 kW;
· aparatura de comunicaţii şi navigaţie.
Fig. 3.1 Consumatori electrici, puteri şi frecvenţe de utilizare.
 Influenţe asupra alternatorului şi a bateriei de acumulatori
Curentul debitat de alternator este dependent de regimul său de rotaţie.
Motoarele cu un consum redus au în principiu un regim de relanti redus, care are tendinţa de a
scădea in continuare.
Funcţionarea automobilului în concepţia „stop and go” („stop et start”): oprirea automată a
motorului în timpul staţionării, reducându-se regimul de funcţionare şi debitul alternatorului la zero
când autovehiculul s-a oprit, făcând şi mai grele condiţiile de alimentare cu energie electrică a
autovehiculului.
Dimensionarea alternatorului trebuie să permită alimentarea corespunzătoare a tuturor
consumatorilor ţinând cont de frecvenţa lor de utilizare, dar în acelaşi timp să permită încărcarea
corespunzătoare a bateriei pentru a se putea asigura o pornire fiabilă a autovehiculului.
Mărirea numărului de consumatori determină redimensionarea şi îmbunătăţirea randamentului
alternatorului şi a bateriei de acumulatori. Astfel, se constată următoarele evoluţii:
· reducerea accentuată a utilizării alternatoarelor de 70 A;
· generalizarea alternatoarelor de 90 A;
· apariţia în unele situaţii a alternatoarelor de 150 - 160 A.
Gabaritul alternatorului este limitat de locul disponibil pe motor. Ca urmare trebuie avute în
vedere şi alte soluţii:
· o justă dimensionare şi ameliorare a randamentului consumatorilor;
· reducerea sau decuplarea automată a consumatorilor în anumite situaţii (exemplu încălzirea
sau climatizarea);
· gestionarea inteligentă a consumatorilor;
· gestionarea regimului altematorului, de la simpla mărire a regimului la relanti, până la
conceptul de decuplare a regimului altematorului de cel al motorului;
· alte configuraţii ale reţelei de bord;
· apariţia alterno-demarorului.

Influenţe asupra releului regulator de tensiune

Releul regulator de tensiune a suferit modificări importante, acesta devenind multifuncţional.
Funcţiile suplimentare ale releului regulator multifuncţional pot fi grupate astfel:
· ameliorarea funcţiilor motorului având ca efect reducerea consumului;
· ameliorarea bilanţului încărcării, având ca efect îmbunătăţirea funcţionării reţelei de bord;
· semnalarea defectelor.
Ideal pentru sistemul alternator – releu regulator de tensiune – baterie de acumulatori –
consumator, ar fi de a reuşi să se controleze direct capacitatea reziduală a bateriei de acumulatori şi de
a utiliza acest parametru în strategia de gestionare a reţelei de bord.
Parametrii avuţi în vedere în acest scop ar putea fi:
· tensiunea bateriei;
· temperatura bateriei;
· curenţii de încărcare – descărcare;
· gradul de utilizare al alternatorului.

Influenţe asupra reţelei de bord

Configuraţia obisnuită a reţelei de bord (conform figurii următoare) prezintă o serie de
inconveniente:
 Fig. 3.2 Configuraţia obişnuită a reţelei de bord.
• definirea bateriei constituie un compromis între:
· livrarea unui curent ridicat între (300 – 500 A) la pornire;
· asigurarea unei rezerve de capacitate de curent redus pentru susţinerea alternatorului şi
alimentarea consumatorilor după pornire.
Cele două condiţii nu pot fi asigurate cu o singură baterie de acumulatori, având în vedere
următoarele aspecte:
· căderea de tensiune la pornire este un inconvenient pentru unii consumatori, în special al
acelor consumatori care au un microprocesor ce necesită o tensiune de alimentare minimă
de 5 V;
· încărcarea bateriei variază puternic între 50 – 90%, urmărind regimul de utilizare a
autovehiculului, o parte a masei bateriei de acumulatori nefiind utilizată;
· capacitatea de pornire scade în cazul unei baterii încărcate parţial, fenomenul accentuându-
se la temperaturi scăzute.
Rezolvarea acestor probleme se poate face cu o nouă configuraţie a reţelei de bord, existând mai
multe posibilităţi:
Utilizarea a două baterii de acumulatori fiecare cu regim optimizat (conform figurii următoare):
· bateria de pornire livrează un curent mare doar la pornire, mărimea sa este redusă, ea având
prioritate la reîncărcare;
· bateria de alimentare a reţelei trebuie sa-şi pună capacitatea la dispoziţia celorlalţi
consumatori.

Fig. 3.3 Configuraţia reţelei de bord cu două baterii.

Bateria de pornire este amplasată în apropierea demarorului, legătura făcându-se printr-un cablu
scurt.
Pentru ca încărcarea să fie întotdeauna totală, bateria de pornire va avea o tensiune de 10 V,
ecartul de tensiune permiţând generarea uşoară a priorităţii de încărcare.
 Modulul de gestiune separă circuitul de pornire de restul reţelei atunci când autovehiculul este
oprit şi în faza de pornire evitându-se astfel următoarele situaţii:
· o scădere puternică de tensiune în restul reţelei în timpul pornirii;
· descărcarea bateriei de pornire când autovehiculul este oprit având consumatorii în
funcţiune.
Astfel, este posibilă pornirea la temperaturi scăzute, chiar şi atunci când bateria de alimentare a
reţelei este descărcată, situaţie în care solicitarea ei nu este mai mare de cca. 20 A necesari controlului
motorului.
Pe de altă parte, consumatorii pot fi definiţi pentru o tensiune minimă mai ridicată (de exemplu 10
V în loc de 6 V).

Utilizarea de tensiuni superioare (multi-tensiuni).

Soluţia cu reţele superioare valorii de 12 V au apărut deja şi constituie o preocupare importantă şi
în domeniul autoturismelor.
Avantajul creşterii tensiunii îl constituie reducerea secţiunii cablurilor la o putere neschimbată a
consumatorilor, cu efecte pozitive asupra reducerii masei şi a preţului.
Dar, o tensiune ridicată atrage în acelaşi timp o creştere a pierderilor de putere pentru unii
consumatori cum ar fi calculatoarele de bord.
Trebuie avut în vedere însă costul generat de redefinirea diverşilor consumatori. |

3.1 ALTERNATORUL

3.1.1 Condiţii de funcţionare

Generatorul de curent utilizat în prezent pe toate tipurile de autovehicule este alternatorul. Acesta
este un generator sincron de curent alternativ trifazat care lucrează împreună cu un sistem de redresare.
Rolul alternatorului trifazat constă în funizarea unui curent suficient de mare, reţelei de bord, la
toate regimurile, pentru a asigura în orice situaţie încărcarea eficientă a bateriei de acumulatori. În
acelaşi timp alternatorul trebuie să producă un curent suficient de mare pentru a alimenta consumatorii,
chiar şi atunci când motorul funcţionează la relanti.
Pentru o bună conlucrare cu bateria de acumulatori şi consumatorii tensiunea la bornele
alternatorului trebuie să fie constantă indiferent de regimul de funcţionare al acestuia.
Condiţii impuse alternatorului:
· alimentarea cu curent electric continuu a tuturor consumatorilor conectaţi la un moment dat;
· asigurarea unei puteri suplimentare pentru încărcarea rapidă a bateriei de acumulatori, chiar
şi atunci când receptorii permanenţi sunt conectaţi şi când motorul funcţionează la o turaţie
scăzută;
· asigurarea unei tensiuni constante la toate regimurile de funcţionare a motorului;
· să aibă o construcţie solidă, să reziste la toate solicitările exterioare cauzate de vibraţii,
variaţii de temperatură, poluare, umiditate, carburanţi şi lubrifianţi;
· să aibă o greutate şi un gabarit cât mai redus;
· să fie silenţios şi să asigure o fiabilitate ridicată.
Regimul de funcţionare al alternatorului este foarte sever, fiind determinat de regimul de
funcţionare al motorului şi de numarul de consumatori conectaţi:
· turaţie de antrenare variabilă;
· sarcină variabilă;
· variaţii bruşte ale turaţiei de antrenare şi ale sarcinii.
Alternatorul trebuie să facă faţă unor condiţii contradictorii:
· forţe centrifuge importante la turaţiile ridicate ale motorului;
 · durată de viaţă ridicată a lagărelor şi a altor piese supuse uzurii;
· posiblităţi mari de accelerare la schimbarea bruscă a treptelor de viteze.

3.1.2 Variante constructive de alternatoare

Gama de fabricaţie a alternatoarelor trifazate este foarte largă:
· tensiunea între 14 – 28 V;
· puteri între 200 – 500 W;
· turaţia de început a debitării 850 – 1.000 rot/min;
· turaţia maximă 20.000 rot/min.
Alternatoarele diferă între ele prin următoarele caracteristici:
· forma polilor;
· modul de realizare a excitaţiei;
· locul de amplasare a excitaţiei;
· modul de legare a fazelor statorice;
· modul în care este dispus releul regulator de tensiune;
· modul în care se realizează ventilaţia (răcirea);
· modul de antrenare.
Având în vedere aceste caracteristici se poate face următoarea clasificare:
• după forma polilor:
· cu piese polare sub formă de ghiare
· cu poli aparenţi
• după modul de realizare a excitaţiei:
· cu excitaţie electromagnetică:
o cu excitaţie alimentată de la baterie
o cu autoexcitaţie
· cu excitaţie cu magneţi permanenţi
• după locul de amplasare a înfăşurării de excitaţie:
· pe rotor
· pe stator
• după modul de legare a fazelor statorice:
· în stea
· în triunghi
• după modul de dispunere a releului regulator de tensiune:
· separat de alternator
· încorporat în alternator
• după modul de realizare a ventilaţiei:
· cu ventilaţie exterioară
· cu ventilaţie interioară
• după modul de antrenare:
· cu curea
· cu sistem hidrostatic
Modelele cele mai utilizate de alternatoare sunt:
· alternatorul cu excitaţie electromagnetică şi rotor în formă de gheare;
· alternatorul cu excitaţie electromagnetică şi poli aparenţi;
· alternorul cu excitaţie cu magenţi permanenţi.
 3.1.3 Alternatorul cu excitaţie electromagnetică şi rotor în formă de
ghiare
Aceasta reprezintă varianta clasică de alternator cunoscută de foarte mult timp. Utilizarea pe
autovehicule a devenit posibilă doar în anii 1960 - 1965 când s-a putut realiza un redresor compatibil
cu condiţiile de pe autovehicul, o dată cu fabricarea diodelor pe bază de siliciu, de dimensiuni reduse,
performante şi economice.

Fig. 3.4 Schema de principiu a alternatorului cu rotor în formă de ghiare

Fig. 3.5 Schema electrică a alternatorului cu rotor în formă de ghiare: B+, B- – bornele principale ale
alternatorului; DF – alimentarea excitaţiei; P1, P2 – perii; Ex – înfăşurarea de excitaţie; RRT – releu
regulator de tensiune; CC – contact cu cheie; BA – baterie de acumulatori; D1, D2, D3, D4, D5, D6 –
diode; L1, L2, L3 – înfăşurări trifazate statorice; C, W – borne suplimentare.
 Borna C se utilizează în cazul autovehiculelor cu aparate de bord mai simple, pentru verificarea
regimului de funcţionare a alternatorului cu ajutorul unei lămpi de control.
Borna W culege impulsuri de tensiune electromotoare de pe una din faze de îl transmite
turometrului electronic (în cazul MAC sau MAS cu aprindere electronică).

Fig. 3.6 Schema constructivă a alternatorului cu rotor în formă de gheare: 1 – rotor; 2 – tole stator; 3
– înfăşurare stator; 4, 5 – piese polare; 6 – înfăşurare rotor; 7 – piuliţă; 8 – fulie; 9 – ventilator; 10 –
scutul dinspre partea antrenării; 11 – scutul din partea opusă antrenării; 12, 13 – rulmenţi; 14 –
suport inele colectoare; 15, 16 – perii; 17 – port-perii; 18 – suport diode pozitive; 19 – diodă pozitivă;
20 – suport diode negative; 21 – diodă negativă; 22 – capac de protecţie pentru redresor; 23 – bornă
pozitivă redresor; 24 – arc perie; 25 – bornă redresor; 26 – pană disc.

Elementelele componente ale alternatorului cu rotor în formă de gheare

Statorul este format din pachetul de tole şi bobinajul statorului. Pachetul de tole este construit din
tole de oţel electrotehnic asamblate prin sudură. Partea interioară a statorului este prevăzută cu
crestături în care se asamblează bobinajul. Izolaţia crestăturilor se realizează de obicei cu ajutorul unui
lac electroizolant, iar bobinajul se fixează în crestături cu ajutorul penelor. După bobinare, statorul se
impregnează pentru consolidarea şi protecţia înfăşurărilor.
 Fig. 3.7 Variante constructive ale statorului
Majoritatea alternatoarelor au în stator o înfăşurare trifazată legată în stea cu sau fără diode
auxiliare. Uneori se foloseşte şi legarea în triunghi în special când în aceeaşi construcţie se doreşte
reducerea tensiunii debitate în condiţiile menţinerii puterii generatorului.

Fig. 3.8 Legarea înfăşurărilor statorului

La legarea în stea sfârşitul celor trei faze se leagă împreună, formând nulul înfăşurării. Începutul
celor trei faze se leagă la cele trei borne ale redresorului trifazat.
Nulul înfăşurării se scoate la exterior sau rămâne izolat, aceasta depinde de tipul redresorului şi de
modul în care se face semnalizarea încărcării bateriei de acumulatori la bord. În timp ce statorul
alternatoarelor cu poli în formă de gheare nu diferă din punct de vedere constructiv, de cel al
generatoarelor sincrone care au altă destinaţie, rotorul diferă fundamental de acestea.
În figura de mai jos este redată o vedere desfăşurată a unui rotor cu poli în formă de gheare.
 Fig. 3.9 Rotor cu poli în formă de ghiare
Rotorul este compus din ax, cele două piese polare în formă de gheare, înfaşurarea de excitaţie şi
inelele colectoare. Înfăşurarea de excitaţie este o înfăşurare concentrată, fixată pe o bucşă între cele
două piese polare.
Piesele polare se execută din oţel forjat cu conţinut redus de carbon şi cu permeabilitate magnetică
ridicată. Forma pieselor şi a polilor are o influenţa mare asupra caracteristicilor electrice ale
alternatorului.

Fig. 3.10 Rotoare cu piese polare în formă de gheare

După asamblare rotorul se impregnează pentru o mai bună rigidizare mecanică a bobinei. La
majoritatea alternatoarelor se utilizează inele colectoare radiale, însă există şi unele cazuri în care
inelele se amplasează frontal. Excitaţia poate fi alimentată de la baterie (excitaţie alimentată separat)
sau prin autoexcitaţie. Arborele rotorului se roteşte în rulmenti de tip capsulat ceea ce elimină
necesitatea gresării lui în timpul exploatării.
Scuturile se execută din aliaje neferomagnetice pentru a se reduce fluxurile magnetice de dispersie.
Forma scuturilor este foarte variată, fiind specifică fiecărei construcţii. Pe scutul din partea opusă
antrenării se montează grupul de redresare şi suportul periilor. Grupul de redresare este format din
diodele redresoare şi radiatoarele lor. Pentru asigurarea unui montaj mai simplu se utilizează două
tipuri de diode: diode pozitive, în număr de trei bucăţi, cu catodul (minus) legat la carcasă şi diode
negative, în număr tot de trei, cu anodul (plus) legat la carcasă. Diodele pozitive se montează pe un
radiator comun şi constituie borna plus a alternatorului, iar cele negative se montează pe un alt radiator
şi constituie borna minus a alternatorului.
Din punct de vedere al gradului de protecţie, alternatoarele pot fi cu construcţie deschisă sau
închisă. Cele cu construcţie deschisă sunt prevăzute cu ventilator de răcire, iar cele de construcţie
închisă de obicei nu au ventilator. Cea mai lungă utilizare o au ventilatoarele de constricţie deschisă.

Funcţionarea alternatorului
La închiderea contactului cu cheie, înfăşurarea de excitaţie este parcursă de curent. Curentul
împreuna cu polii pieselor polare creează un câmp magnetic inductor variabil. Fiecare din cele două
piese polare au 6 gheare şi rezultând astfel 12 poli. Prin antrenarea rotorului se realizează o variaţie a
liniilor de câmp magnetic, atât ca sens cât şi ca valoare, astfel încât în înfăşurările statorice se va induce
o tensiune electromagnetică trifazată.
Alternatoarele sunt surse puternice de paraziţi radio şi din acest punct de vedere ele pot fi cu
construcţie normală, când nu se iau măsuri de reducere a paraziţilor radiofonici sau cu construcţie
specială când se iau măsuri pentru antiparazitarea parţială sau totală. Aceste măsuri constau în
montarea unor condensatoare sau realizarea unor construcţii care să ecraneze toate părţile alternatorului
care emit paraziţi radio.

3.1.4 Alternatorul cu poli aparenţi

Alternatoarele cu poli aparenţi se construiesc pentru puteri mai mari de 5000 W şi sunt destinate
unui număr restrâns de autovehicule care au un consum ridicat de energie electrică (ex. autocarele de
lux).
Diferenţa faţă de alternatorul cu rotor în formă de ghiare constă în faptul că rotorul este prevăzut
cu poli magnetici individuali, prevăzuţi cu înfăşurări de excitaţie (fig. 3.11). Numărul polilor rotorului
este de 4,6 sau 12.
Curentul necesar alimentării excitaţiei (Ex) este produs de însăşi alternatorul. Se preiau tensiunile
electromagnetice alternative de pe cele 3 faze statorice. Sistemul de redresare cu 3 diode redresoare.
Curentul continuu obţinut fiind folosit pentru alimentarea excitaţiei.

Fig. 3.11 Schema de principiu a alternatorului cu poli aparenți.

Aceşti poli magnetici se rotesc într-un stator a cărui lungime, raportată la diametru este mult mai
mare decât la alternatorul cu rotor sub formă de ghiare. Soluţia, permite obţinerea de puteri superioare
raportat la un diametru identic.
Curentul de excitaţie este în acest caz mai mare decât la alternatorul cu rotor sub formă de ghiare,
motiv pentru care, de obicei, releul regulator este dispus separat.
În fig. 3.12 se prezintă construcţia unui astfel de alternator.
 Fig. 3.12 Construcția alternatorului cu poli aparenți
3.1.5 Alternatoare fără inele şi perii colectoare
La ambele tipuri de alternatoare analizate, apare o singură piesă de uzură, reprezentată de sistemul
de alimentare a excitaţiei prin inele şi perii colectoare.
Pentru a înlătura aceste piese supuse uzurii şi a realiza o îmbunătăţire considerabilă a fiabilităţii, au
apărut variante de alternatoare fără inele şi perii. Dintre acestea se remarcă:
· alternatorul cu excitaţie electromagnetică “cu piese conducătoare”;
· alternatorul cu magneţi permanenţi.
a. Alternatorul cu piese conducătoare
Alternatorul cu rotor cu piese conducătoare constituie o versiune a alternatorului cu rotor în formă
de ghiare. În acest caz, rotorul are o construcţie specială care permite ca doar platoul cu ghiare să se
rotească, în timp ce înfăşurarea de excitaţie cu piesele conducătoare inelare pentru fluxul magnetic să
fie staţionară, fig. 3.13.
Înfăşurarea de excitaţie a acestui tip de demaror poate fi alimentată direct de la redresor, prin
intermediul releului regulator de tensiune, inelele şi periile nemaifiind necesare.
Greutatea alternatorului este superioară alternatorului cu rotor în formă de ghiare clasic, deoarece,
pentru aceeaşi putere, fluxul magnetic va traversa întrefieruri suplimentare.
b. Alternatorul cu magneţi permanenţi
Spre deosebire de alternatoarele cu excitaţie electromagnetică, alternatoarele cu magneţi
permanenţi reprezintă o construcţie simplă şi deci şi o întreţinere simplă. În funcţie de modul de
aşezare al magnetului permanent aceste alternatoare se construiesc în următoarele variante:
· magnetul permanent se montează pe rotor şi are forma unei roţi polare;
· magnetul permanent are forma cilindrică, iar piesele polare se execută sub forma unei roţi
cu ghiare;
· magnetul permanent se aşează în stator, iar rotorul reprezintă un comutator magnetic.
În toate cele trei cazuri înfăşurările de sarcină sunt aşezate în stator, trifazate şi legate în stea.
Astfel de generatoare nu au alte organe de uzură decât rulmenţii lagărelor.
 Fig. 3.13 Alternatorul cu piese conducătoare fără perii și inele.
În fig. 3.14 a se prezintă schema de principiu a alternatorului cu magneţi permanenţi sub formă de
roată polară.

Fig. 3.14 Schemele generatoarelor de curent alternativ cu magnet permanent.

În fig. 3.14 b se reprezintă schema rotorului pentru generatorul la care magnetul permanent are
forma cilindrică. Rotorul se compune din magnetul permanent 3 şi roţile polare 1 şi 2. Piesele polare se
montează pe arbore prin intermediul izolatorului magnetic 4 astfel încât liniile de câmp magnetice să se
închidă prin întrefier şi piesa polară a statorului. În fig. 3.14 c se reprezintă schema electrică de
principiu a unui generator la care rotorul îndeplineşte rolul unui comutator magnetic.
Generatorul se compune din statorul 1 în care se montează magneţii permanenţi2, iar rotorul este
executat dintr-un oţel moale sub forma unei roţi polare. Variaţia fluxului magnetic care străbate
înfăşurările statorice 3 se realizează prin rotirea rotorului.
În poziţia II-II sensul de parcurgere al înfăşurărilor statorice de către fluxul magnetic este cel
indicat prin linie plină.
La rotirea în poziţia I-I sensul de parcurgere al înfăşurării rotorice se schimbă.
Principalul neajuns al generatoarelor de curent alternativ cu magnet permanent constă în
demagnetizarea magnetului permanent de către câmpul de reacţie longitudinal.
O reducere a acestui fenomen se poate obţine prin utilizarea înfăşurării compound alimentate de la
un transformator şi redresor. Acest efort constructiv suplimentar reduce însă avantajul principal al
generatoarelor de acest tip şi anume simplitatea construcţiei.
Un alt mare dezavantaj îl reprezintă greutăţile legate de reglarea tensiunii care trebuie făcută fie cu
ajutorul unor şunturi magnetice fie prin reglarea pe partea de curent alternativ.
Domeniul de utilizare al acestor generatoare rămâne numai cel al puterilor mici unde apare
fenomenul de autoreglare a tensiunii dacă curentul de sarcină e constant.

3.1.6 Caracteristicile electrice ale alternatorului

Se ridică experimental pe stand şi permit cunoaşterea parametrilor funcţionali ai alternatorului la
diferite regimuri de lucru.

Caracteristica de mers în gol

Reprezintă dependenţa dintre tensiunea la borne şi turaţie: U = f (n) .

Fig. 3.15 Caracteristica de mers în gol a alternatorului.

Pe porţiunea I avem o creştere de tensiune datorată excitaţiei. Pe porţiunea II avem o creştere
liniară a tensiunii. Pe porţiunea III tensiunea ajunge la valoare constantă, datorită efectului de saturaţie
a circuitului magnetic.
Curba este adusă la un palier prin intermediul releului regulator de tensiune.

Caracteristica de excitaţie a alternatorului

 Fig. 3.16 Caracteristica de excitaţie a alternatorului.
Pentru ca tensiunea să fie constantă, indiferent de regimul de lucru (turaţie) este necesar ca o dată
cu modificarea turaţiei să se modifice curentul de excitaţie, astfel: la turaţii mici curentul de excitaţie
trebuie să fie mare, iar la turaţii mari, curentul de excitaţie trebuie să fie mic.

Caracteristica de reglaj
Se treasează cu datele obţinute din caracteristica de excitaţie, impunând condiţia ca tensiunea să
fie constantă. Caracteristica de reglaj este influenţată şi de factorul de putere al alternatorului
( cos ϕ ≅ 0,92 ).

Fig. 3.17 Caracteristica de reglaj a alternatorului.

Caracteristica de reglaj prezintă domeniul în care trebuie să variem curentul de excitaţie pentru ca
tensiunea să rămână constantă, astfel: la turaţie maximă şi sarcină zero, valoarea curentului de excitaţie
trebuie să fie minimă, iar la turaţie minimă şi sarcină maximă, valoarea curentului de excitaţie trebuie
să fie maximă.

Caracteristica de sarcină
Reprezintă dependenţa dintre tensiune şi curentului debitat de alternator: U = f ( I ) .
 Fig. 3.18 Caracteristica de sarcină a alternatorului.
Dacă cererile de curent ale consumatorilor sunt mai mari, tensiunea pe reţea scade, iar punctul de
funcţionare în comun scade.

Caracteristica de debit

Fig. 3.19 Caracteristica de debit a alternatorului: a – stare caldă; b – stare rece; _ _ _ releu limitator
de curent;
Diferenţa dintre curbele a şi b apare datorită modificării curentului de excitaţie, din cauza
încălzirii. Specific pentru alternatoare este faptul că prin însăşi construcţia şi principiul de funcţionare
îşi autolimitează valoarea curentului maxim. Curentul pe care îl poate debita alternatorul în regim de
lungă durată este de 2/3 Imax.
Se urmăreşte ca imediat după pornire să se ajungă la această valoare specifică 2/3 Imax (adică,
panta de creştere a curbei să fie cât mai mare).
 Fig. 3.20 Caracteristica de debit a alternatorului: nA2 > nA1 . A1 va fi mai bun decât A2.
Prin diverse măsuri constructive se urmăreşte ca panta de creştere a curentului în caracteristica de
debit să fie cât mai mare, astfel încât imediat după pornire să poată fi alimentaţi cât mai mulţi
consumatori.

3.1.7 Perspective privind evoluţia alternatoarelor

Creşterea numărului de consumatori, necesitatea reducerii greutăţii, a gabaritului ca şi a
zgomotului şi consumului de combustibil, determină evoluţia permanentă a alternatoarelor.

Randamentul
Randamentul maxim al unui alternator răcit cu aer atinge 65%, dar poate creşte rapid la turaţii
ridicate de antrenare.
În condiţii normale de utilizare a autovehiculului, alternatorul funcţionează cel mai des în plaja de
încărcare parţială, randamentul mediu fiind de 55%.
Randamentul alternatorului este influenţat de pierderile înregistrate:
· pierderile de natură electrică şi magnetică sunt determinate de alternanţa câmpurilor
magnetice, fenomenul de histerezis şi curenţii Foucoult;
· pierderile prin frecări aerodinamice sunt determinate de turaţia ventilatorului şi de forma
orificiilor practicate în cele două scuturi. O reducere a acestor pierderi se poate obţine prin
amplasarea ventilatorului la interior;
· pierderile prin înfăşurările de cupru, corespund pierderilor ohmice în înfăşurările statorului
şi rotorului. Aceste pierderi au o mare influenţă asupra randamentului şi încălzirii, fenomen
pregnant la turaţii joase. O răcire intensă reduce aceste pierderi;
· pierderile în puntea redresoare sunt proporţionale cu intensitatea curentului. Tensiunea
directă a diodelor nu poate fi neglijată, ea fiind de două ori 0,8 V, pentru o tensiune de ieşire
de 14 V.
Utilizarea unui alternator mai mare (şi mai greu) permite funcţionarea acestuia într-o plajă mai
avantajoasă de randament pentru aceeaşi încărcare. Dar creşterea gabaritului şi a greutăţii constituie un
handicap pentru alternator, astfel încât trebuie vizate îmbunătăţiri de natură electrică, magnetică şi
termică prin următoarele măsuri:
· optimizarea liniilor de câmp magnetic prin geometria rotorului, reducerea excitaţiei şi a
dispersiilor printr-un program de calcul de optimizare;
· optimizarea înfăşurărilor: un număr redus de spire în crestăturile statorului, conduce la un
curent maxim ridicat, dar determină mărirea turaţiei de început a debitării; din contră, un
 număr mare de spire în crestăturile statorului determmină scăderea turaţiei de început a
debitării, dar conduce la un curent maxim redus. Mărirea factorului de umplere a
crestăturilor are de asemenea o influenţă defavorabilă asupra randamentului ca urmare a
degradării răcirii. Cu tehnologia actuală de bobinaj se realizează o umplere a crestăturilor de
35 – 40 %; Fluxul magnetic de excitaţie este proporţional cu secţiunea spirei de cupru şi
independent de numărul de spire ale înfăşurării rotorice, dar curentul de excitaţie şi
pierderile de excitaţie sunt invers proporţionale cu pătratul numărului de spire. Limitele
reducerii numărului de spire (în beneficiul secţiunii spirei pentru creşterea fluxului de
excitaţie), sunt determinate de încălzirea înfăşurării de excitaţie şi performanţele etajului
final al regulatorului de tensiune;
· utilizarea de diode auxiliare: suma celor trei curenţi sau tensiuni de fază este în principiu
nulă. În practică, pe considerente de vibraţii armonice şi de dispersie determinată de
geometria rotorului, se poate releva o tensiune alternativ pozitivă şi negativă în punctul
neutru. Pentru a "recupera" această energie care se pierde sub formă de putere disipată, se
înseriază două diode de putere suplimentare între punctul neutru şi borna + şi borna -, cu
scopul redresării acestui curent şi mărirea puterii alternatorului. La o turaţie de antrenare de
3000 rot/min, câştigul obţinut poate depăşi 10%.

Sistemul de răcire
• Ventilaţia interioară
Înlocuirea sistemului de ventilaţie clasic prevăzut cu un ventilator amplasat la exterior cu două
mici ventilatoare amplasate în interior, la capetele rotorului, are ca efect, pe lângă o răcire mai bună şi o
reducere cu circa 50% a pierderilor prin frecări aerodinamice. Efectul pozitiv al acestei soluţii se
manifestă de asemenea prin atenuarea zgomotului cu circa 5 – 10 db (A).
• Răcirea cu aer forţat
Înlocuirea ventilaţiei normale cu soluţia cu aer forţat are ca efect creşterea puterii şi scăderea
importantă a temperaturii componentelor. În plus, zgomotul produs de alternator este atenuat chiar şi la
turaţii mari.
Inconvenientele sunt legate atât de creşterea gabaritului cât şi de creşterea costurilor determinate
de ventilator, tubulaturi, etc.
• Răcirea cu lichid
Răcirea cu lichid a alternatorului, şi dispariţia ventilatorului, are ca efect o diminuare semnificativă
a zgomotului aerodinamic.
Un alt avantaj al acestei soluţii constă în posibilitatea utilizării căldurii disipate de alternator pentru
a încălzi mai rapid lichidul de răcire al motorului şi încălzirea mai rapidă a habitaclului, mai ales în
cazul motoarelor cu aprindere prin compresie.
Conceptul acesta, cu capsulare completă a alternatorului determină reducerea considerabilă a
zgomotului. O astfel de soluţie este prezentată în figura următoare.
 Fig. 3.21 Schema constructivă a alternatorului răcit cu lichid.

Sistemul de antrenare
Evoluţia raportului de transmitere dintre alternator şi arborele motor la sistemul de antrenare clasic
a înregistrat o creştere de la 2 - 2,5, la 2,2 - 3,2, cu efect favorabil asupra debitului alternatorului.
Creşterea a fost determinată atât de necesarul crescut de curent cât şi de faptul că motoarele moderne,
cu consum redus de combustibil, au un regim de relanti din ce în ce mai scăzut.
Dacă se adoptă definirea unui alternator pentru menţinerea puterii furnizate la un regim de rotaţie
scăzut (50 – 70 % din puterea maximă), se va degrada puterea maximă şi randamentul.
Din contra, se poate decupla puterea maximă şi randamentul unui alternator (la masă constantă),
cu o definire a începutului de debitare întârziată.
Ameliorarea randamentului este legată de faptul că pierderile rămân neschimbate pentru o curbă
superioară a debitului. Pierderile la redresor cresc proporţional cu curentul necesitând o răcire mai
intensă.
În plus avantajele ţinând de zgomot şi randament, determină reducerea regimurilor de turaţie
maximă.
O turaţie de antrenare constantă de circa 5000 rot/min va fi ideală pentru funcţionarea
alternatorului.
Diferite sisteme de antrenare permit modificarea raportului de transmitere între arborele motor şi
alternator pe plaja de regimuri utilizate.
• Antrenarea hidrostatică la regim constant
Acest sistem, cu o pompă hidraulică antrenată de motor şi un motor hidrostatic de antrenare a
alternatorului permite adaptarea la un regim ideal.
Mărirea regimului de rotaţie al alternatorului la regimul de mers în gol al motorului, are ca efect
benefic reducerea dimensiunilor alternatorului sau creşterea randamentului cu 5 – 10 %.
 Dar, este dificil de atins randamentul mediu obţinut cu o antrenare directă cu curea, având în
vedere pierderile de 15 – 25 % determinate de sistemul hidraulic. În plus, zgomotul produs de
alternator poate creşte sensibil la mersul în gol al motorului.
• Antrenarea cu variator de turaţie
În acest caz, raportul de transmitere variază continuu între anumite limite.
Inconvenientul principal este reprezentat de gabaritul variatorului şi de randamentul mediu de
maxim 80 – 85 %.
• Antrenarea cu două rapoarte etajate
Soluţia cuprinde două variante constructive:
· cu reductor planetar;
· cu două fulii de antrenare.
Reductorul planetar, cuplat cu un ambreiaj poate fi integrat alternatorului. Trebuie însă examinate:
costul, durata de viaţă şi zgomotul.
Sistemul cu două fulii, foloseşte cele două turaţii diferite existente la arborele motor şi la arborele
de distribuţie, utilizând în plus un ambreiaj de cuplare. Ambreiajul trebuie să permită o cuplare lină a
celor două rapoarte. Punctele de schimbare a raportului pot fi determinate funcţie de turaţie, putere sau
chiar de reducerea zgomotului.
• Antrenarea cu ajutorul unei turbine
Este o soluţie, probabil de viitor în care antrenarea se face cu o turbină antrenată de gazele din
eşapament

Zgomotul produs de alternator

Alternatorul contribuie la zgomotul general produs de autovehicule, deci şi reducerea acestuia
capătă importanţă în cazul autovehiculelor moderne.
Principalele surse de zgomot sunt:
· zgomotul aerodinamic;
· zgomotul magnetic;
· zgomotul mecanic.
Zgomotul aerodinamic apare la turaţii mai mari de 3000 rot/min şi depinde în principal de
ventilaţie. Acest zgomot poate fi diminuat prin următoarele soluţii:
· utilizarea, în anumite aplicaţii în care regimul termic nu este ridicat a unui ventilator mai
mic;
· repartizarea asimetrică a aripioarelor ventilatorului;
· optimizarea orificiilor de răcire;
· reducerea turaţiei de antrenare prin utilizarea unui alternator de putere mai mare.
Alte soluţii posibile ar mai putea fi:
· capsularea alternatorului;
· utilizarea a două alternatoare mici în locul unuia mare;
· răcirea cu lichid;
· utilizarea unui ventilator cu limitator de regim;
· utilizarea ventilatoarelor din material plastic.
Zgomotul magnetic, se datoreşte forţelor magnetice alternante din întrefier şi se manifestă mai
puternic între turaţia de mers în gol şi circa 2500 rot/min.
O formă particulară a zgomotului magnetic este generată de vibraţiile ghearelor pieselor polare ale
rotorului, excitate de către forţele magnetice alternante prezente în întrefier. Fenomenul este specific
turaţiilor ridicate, începând de la 9000 rot/min.
În general zgomotul magnetic poate fi diminuat prin următoarele măsuri:
· mărirea întrefierului (dar cu consecinţe negative asupra puterii);
 · şanfrenarea polilor rotorului;
· introducerea unui suport sub ghearele rotorului;
· reducerea toleranţelor de fabricaţie (circularitate stator, excentricitate rotor, etc.).
Zgomotul mecanic este influenţat de:
· frecările din rulmenţi;
· vibraţiile transmise prin suport.
Atenuarea acestora se poate face prin utilizarea de lubrifianţi superiori şi prin îmbunătăţirea
construcţiei suportului.

3.2 RELEUL REGULATOR DE TENSIUNE

Generatorul de curent electric montat pe autovehicul lucrează la un regim de turaţie şi sarcină
variabilă. Ca urmare şi tensiunea la bornele acestuia va fi variabilă. În plus, este necesar să se modifice
tensiunea de încărcare în funcţie de temperatura mediului. Nivelul tensiunii trebuie să fie mărit iarna,
pentru a permite ameliorarea încărcării bateriei, iar vara este necesar ca tensiunea să fie limitată la un
nivel inferior, pentru a se înlătura pericolul supraîncărcării bateriei.
În vederea asigurării funcţionării normale a consumatorilor şi a bunei conlucrări cu bateria de
acumulatori, alternatorul este echipat cu un releu regulator de tensiune.
În cazul alternatoarelor cu autoexcitaţie şi relee regulatoare de tensiune electronice, în vederea
protejării echipamentului electronic, se prevede şi un dispozitiv de protecţie faţă de supratensiunile care
pot apare la scurtcircuite sau variaţii bruşte de sarcină.
În figura de mai jos se prezintă câteva variante de relee regulatoare de tensiune.

Fig. 3.22 Relee regulatoare de tensiune.

3.2.1 Principiul reglării tensiunii
În cazul alternatoarelor cu excitaţie electromagnetică reglarea tensiunii se realizează prin
modificarea valorii curentului de excitaţie, iar în cazul releelor electronice prin întreruperea cu o
anumită frecvenţă a alimentării excitaţiei.
Releul regulator de tensiune, prin dispozitivul său de măsurare, compară permanent tensiunea la
bornele alternatorului cu valoarea de referinţă (exemplu, 14 V). În momentul în care apare o variaţie a
tensiunii UR faţă de mărimea de referinţă, dispozitivul de măsurare transmite o comandă dispozitivului
de reglare care modifică valoarea curentului de excitaţie în sensul creşterii sau micşorării lui (sau
întrerupe alimentarea excitaţiei), până când dispare diferenţa dintre mărimea de referinţă şi tensiunea
UR .
 Fig. 3.23 Schema logică a releului regulator de tensiune
În acest fel, dacă se menţine o valoare constantă a mărimii de referinţă, se va menţine în mod
automat constantă şi tensiunea reglată UR.
Cu cât reglarea se face cu frecvenţă mai mare, cu atât calitatea reglării este superioară, iar
pulsaţiile curentului de excitaţie sunt mai mici.

Fig. 3.24 Funcţionarea releului regulator de tensiune pentru două cazuri: turaţie de antrenare joasă
n1; turaţie de antrenare înaltă n2; TF – timpul de funcţionare; TC – timpul de cuplare; Im – curentul de
excitaţie mediu; A – alimentare; ÎA – întreruperea alimentării.
Variante constructive: după modul în care este realizat dispozitivul de reglare al curentului de
excitaţie şi dispozitivul de măsură, releele regulatoare de tensiune pot fi:
· electromecanice cu contacte;
· electronice;
· hibride.
 3.2.2 Releul regulator de tensiune electromecanic (cu contacte)
Se utilizează la modelele mai vechi de autovehicule. Funcţionarea lui se bazează pe introducerea
unei rezistenţe de reglare în serie cu înfăşurarea de excitaţie a alternatorului, când tensiunea la borne
depăşeşte o anumită valoare dată. Comanda se realizează prin intermediul contactelor acţionate de
înfăşurarea de comandă. Din punct de vedere constructiv acest tip de releu poate fi cu o singură treaptă
sau cu două trepte.

Fig. 3.25 Schema releului regulator de tensiune electromecanic: 1 – altemator; 2 – redresor; 3 –

diode de excitaţie; 4 – regulator de tensiune; 5 – consumator.
Existenţa releului regulator de tensiune în circuitul electric al generatorului, modifică caracteristica
generatorului U=f(n), conform graficului de mai jos.

Fig. 3.26 Caracteristica generatorului echipat cu regulator de tensiune.

Domeniul de lucru al regulatorului de tensiune este caracterizat de turaţiile nmin şi nmax. Turaţia
maximă trebuie să fie mai mare decât turaţia alternatorului la turaţia maximă a motorului. În cazul în
care această condiţie nu poate fi îndeplinită se adoptă un regulator de tensiune cu contacte în două
trepte.
În acest caz contactul mobil cuprinde două trepte. În prima treaptă se scurtcircuitează sau
introduce rezistenţa de reglare Rr prin contactul fix. Dacă tensiunea are tendinţa de creştere şi în
continuare, sub acţiunea forţei magnetice a înfăşurării Bu se parcurge al doilea segment până la
închiderea celui de-al doilea contact. În acest caz, înfăşurarea de excitaţie este scurtcircuitată şi
valoarea curentului de excitaţie devine practic nulă.
În figura de mai jos se prezintă caracteristica U=f(n) pentru un generator echipat cu regulator de
tensiune în două trepte.
 Fig. 3.27 Caracteristica releului regulator de tensiune în două trepte.
Domeniul de funcţionare al acestui regulator se caracterizează prin cele trei turaţii corespunzătoare
celor două trepte.
Schema constructivă a releului regulator de tensiune electromecanic este prezentată în figura de
mai jos:

Fig. 3.28 Schema constructivă a releului regulator de tensiune electromecanic: 1 – jug; 2 – miez; 3 –
înfăşurare de comandă; 4 – lamelă mobilă; 5 – arc de reglare; 6 – lamelă fixă; 7 – piuliţă de reglaj a
forţei arcului; 8 – şurub de reglare a poziţiei lamei fixe; 9 – şurub de reglare; 10 – contacte.
Pe jugul 1, se fixează miezul 2 din oţel moale şi izolat faţă de el contactul fix 6. Lamela mobilă 4,
fixată elastic pe jugul 1 este echilibrată cu arcul de reglare 5, astfel încât contactul 10 să fie normal
închis. Pe miezul 2, se aşează înfăşurarea 3. Între miez şi armătura lamei mobile există întrefierul
( δ + δ 0 ), care poate fi reglat cu ajutorul şurubului 9.
Forţa de deschidere a contactelor 10 se reglează cu ajutorul arcului 5. La construcţiile mai noi, se
utilizează arcuri lamelare care se reglează prin îndoirea suportului de sprijin.
Pentru introducerea rezistenţei de reglaj în circuitul de excitaţie a generatorului, prin deschiderea
contactului, este necesar ca, cuplul creat de arc să fie echilibrat de cuplul creat de înfăşurarea de
comandă.
Pornind de la acest echilibru se poate determina expresia tensiunii reglate de releu.
Tensiunea reglată de releu, depinde de valoarea intrefierului, de forţa exercitată de arc, de
parametrii înfăşurării de comandă şi de temperatură. Influenţa temperaturii asupra tensiunii reglate este
un fenomen nedorit, deoarece, la scăderea temperaturii, scade şi tensiunea reglată, conform figurii de
mai jos.
 Fig. 3.29 Variaţia tensiunii reglate funcţie de temperatură.
Din punct de vedere practic este de dorit o variaţie inversă, deoarece iarna creşte rezistenţa internă
a bateriei, iar curentul de încărcare scade.
Din aceste considerente, trebuie redusă influenţa temperaturii asupra tensiunii reglate. Se pot
utiliza următoarele metode de compensare:
· utilizarea pentru înfăşurarea de comandă, a unor conductori cu coeficientul termic al
rezistivităţii α = 0 ; înfăşurarea de comandă a releului este confecţionată din materiale cu
coeficient termic al rezistivităţii ( α = 0 ). Se pot utiliza materiale pe bază de constantan,
dar, acestea au o rezistivitate specifică foarte mare, astfel încât nu s-ar putea realiza inducţia
necesară electromagnetului, motiv pentru care, doar o parte din spire vor fi executate din
acest material, rezultând o compensare parţială;
· modularea forţei arcului în funcţie de temperatură. poate fi obţinută cu ajutorul unei lamele
bimetal. Aceasta se obţine prin suprapunerea a două materiale cu coeficienţi de dilatare
diferiţi (ex. invar+oţel Cr-Ni) şi se utilizează de obicei în construcţia pârghiei contactului
mobil;
· utilizarea shunt-ului magnetic. Prin aplicarea unui shunt magnetic între miezul
electromagnetic şi jugul său, se deviază o parte din fluxul magnetic destinat atragerii
armăturii mobile a electromagnetului, o dată cu scăderea temperaturii. În felul acesta,
tensiunea capabilă să atragă armătura mobilă spre a deschide contactele de scurtcircuitare a
rezistenţei de reglare, trebuie să crească cu scăderea temperaturii. Materialul utilizat pentru
construcţia shunt-ului magnetic este un aliaj Fe-Ni cu punctul Curie scăzut. În cazul unui
câmp magnetic constant, inducţia magnetică va creşte cu scăderea temperaturii;
· utilizarea de termistoare. Compensarea cu ajutorul termistoarelor este metoda cea mai
simplă şi eficace. Termistorul este un material semiconductor a cărui rezistivitate depinde
de temperatură după o lege exponenţială. Termistorul se înseriază cu înfăşurarea bobinei de
comandă a regulatorului.
În cazul multor relee se utilizează metode combinate de compensare.

3.2.3 Releul regulator de tensiune electromecanic cu contacte duble

Reprezintă varianta cea mai răspândită dintre regulatoarele cu contacte, prezentând variaţii mici
ale tensiunii reglate şi un interval mai mare de turaţii în care se face reglajul.
Schema constructivă şi schema electrică a unui releu regulator de tensiune electromecanic cu
contacte duble sunt prezentate în figura de mai jos.
Fig. 3.30 Releu regulator de tensiune cu contacte duble. a – schema constructivă; b – schema electrică.
1 – electromagnetul cu miezul magnetic şi înfăşurarea de comandă 1; 2 – armătura mobilă cu
contactele mobile şi arcul lamelar; 3 – suportul care conţine contactele fixe; 4 – şurub; 5 – camă.
În afară de rezistenţa de reglaj Rr, conectată între borna principală D+ şi borna de excitaţie DF,
releul mai cuprinde o rezistenţă de absorbţie (stingere) Rs, conectată în paralel cu înfăşurarea de
excitaţie, care are rolul de a micşora supratensiunile care apar datorită variaţiei curentului de excitaţie,
în momentul deschiderii contactelor. În serie cu înfăşurarea de tensiune a releului se introduce
rezistenţa de compensare termică RCT, cu coeficientul termic al rezistivităţii negativ, pentru a se realiza
compensarea influenţei temperaturii asupra reglării tensiunii. Între contactul fix (de masă) 3 al treptei a
doua şi masă, se conectează rezistenţa de protecţie Rp, sub forma unui fir calibrat care are rol de
protecţie în cazul unei conectări greşite. Contactul mobil are forma de „L” rotit cu 90°, iar arcul de
sprijin este lamelar.
Releul dispune de un reglaj brut constând în modificarea întrefierului, prin reglarea suportului
celor două contacte fixe cu şurubul lateral 4 şi un reglaj fin constând în tensionarea arcului lamelor cu
ajutorul camei 5.
În figura de mai jos se prezintă diagrama de reglaj a unui releu regulator de tensiune cu contacte
duble.

Fig. 3.31 Reglajul realizat de releul cu contacte duble.

Reglajul se realizează în două trepte, turaţia de antrenare fiind de 5000 rot/min. La treapta a II-a,
curentul debitat trebuie să fie între 2 – 12 A, iar tensiunea în limitele 13,9 – 14,5 V. În treapta I curentul
prescris este 25 ... 35 A, iar tensiunea de 13,2 - 14,3 V.
Releele regulatoare de tensiune electromecanice sunt caracterizate printr-un preţ de fabricaţie
scăzut, construcţie simplă, posibilitate de reglaj, dar prezintă şi o serie de limite:
 · prezenţa maselor în mişcare introduce o inerţie care limitează frecvenţa de lucru şi prin
aceasta domeniul de reglare este larg;
· existenţa contactelor mecanice limitează valoarea curentului de excitaţie care poate fi
comandat.
Datorită creşterii valorii curentului de excitaţie care trebuie comandat şi condiţiilor reglare precisă
a valorii tensiunii, la automobilele moderne s-a trecut la utilizarea releelor regulatoare de tensiune
electronice.

3.2.4 Relee regulatoare de tensiune electronice

Aceste relee s-au generalizat fiind utilizate pe toate tipurile de autovehicule. Avantajul lor constă
în capacitatea de a comanda curenţi de excitaţie mari, de a realiza frecvenţe de lucru foarte mari, cu
efect asupra reducerii plajei de reglaj, permiţând totodată utilizarea de dispozitive de protecţie contra
supratensiunilor.
Releele regulatoare de tensiune electronice pot fi dispuse separat sau integrate alternatorului,
soluţie care determină reducerea cablurilor de legătură.

Principiul de funcţionare
În principiu, funcţionarea acestor relee se bazează pe utilizarea unei diode Zener, capabilă să se
blocheze sau să conducă funcţie de un nivel precis al tensiunii, ea constituind elementul sensibil de
comandă al releului.
Pentru puteri mici se utilizează scheme cu două tranzistoare cu germaniu sau siliciu.
În figura de mai jos este prezentată schema de principiu a unui regulator de tensiune electronic şi
modul de legare la alternator.

Fig. 3.32 Schema de principiu a releului regulator de tensiune electronic.

Componentele electronice principale sunt: un tranzistor de putere T1(p-n-p), un tranzistor de
comandă T2(p-n-p) şi o diodă stabilizatoare Zener DZ, alimentată potenţiometric prin intermediul
divizorului de tensiune format de rezistenţele R1 şi R2.
Emiterele celor două tranzistoare sunt alimentate (pozitivate) la borna „D+” a alternatorului, iar
colectoarele se racordează la borna „D-” prin intermediul rezistenţei R3, respectiv diodei de descărcare
D.
Colectorul tranzistorului T2 se racordează la baza tranzistorului T1 formând un circuit basculant,
iar tranzistorul de putere se înseriază în circuitul înfăşurării de excitaţie a alternatorului prin borna DF.
Principiul de reglare a tensiunii constă în întreruperea periodică, cu o frecvenţă ridicată, a
curentului de excitaţie al alternatorului.
Funcţionarea releului este caracterizată prin două regimuri:
· la tensiuni mici ale alternatorului, aplicate diodei stabilizatoare DZ (de exemplu sub 13 V),
prin intermediul divizorului de tensiune format de R1 şi R2, aceasta nu conduce, astfel încât
tensiunea de polarizare, aplicată pe rezistenţa R1 tranzistorului T2 să fie mică, cu efect
asupra blocării tranzistorului T2.
 Deoarece prin rezistenţa R3 nu trece curent, tensiunea de polarizare a tranzistorului T1, este practic
egală cu tensiunea la bornele alternatorului, ceea ce face ca tranzistorul T1 să intre în conducţie,
permiţând trecerea curentului de la emiter la colector şi borna DF, excitaţia alternatorului fiind
alimentată.
· când tensiunea alternatorului creşte peste o anumita valoare prescrisă (de exemplu 14,2 V),
dioda stabilizatoare DZ intră în conducţie determinând creşterea tensiunii de polarizare a
tranzistorului de comanda T2 şi intrarea acestuia în conducţie. Tensiunea de polarizare a
tranzistorului de putere T1 va scădea determinând blocarea acestuia şi întreruperea
curentului de excitaţie.
Prin micşorarea tensiunii la bornele alternatorului, dioda stabilizatoare va reveni la starea iniţială
de blocare, tranzistorul de comandă T2 se blochează, iar tranzistorul de putere T1 va comanda
alimentarea cu curent a excitaţiei alternatorului.
Dioda de descărcare D, conectată în paralel cu înfăşurarea de excitaţie este necesară în toate
schemele deoarece, la întreruperea curentului de excitaţie pot apare supratensiuni care periclitează
semiconductoarele. Dioda D este astfel conectata, încât la aplicarea tensiunii directe ea conduce, în
schimb, după întreruperea circuitului, ea permite trecerea curentului de excitaţie.
În figura de mai jos prezintă o serie de variante utilizate în practică, prevăzute în plus cu o serie de
elemente care au rolul de a îmbunătăţi caracteristicile de funcţionare, creşterea gradului de sensibilitate,
securitatea sau anduranţa.

Fig. 3.33 Variante de scheme de relee regulatoare de tensiune electronice.

Pentru compensarea variaţiilor de tensiune în funcţie de variaţiile de temperatură, se poate utiliza
un termistor RCT (fig. 3.33 a), a cărui rezistenţă variază cu temperatura. El se va conecta în paralel cu
una din rezistenţele divizorului de tensiune.
Divizorul de tensiune prin care se alimentează dioda stabilizatoare DZ, cuprinde mai multe
rezistenţe, dintre care, o parte servesc drept potenţiometru pentru reglarea lină, iar celelalte pot fi
scoase parţial din circuit pentru a putea modifica în trepte tensiunea aplicată diodei stabilizatoare, şi o
dată cu aceasta, pentru a putea modifica tensiunea reglată a releului (fig. 3.33 c şi d). De obicei, între
emiterul şi baza tranzistorului de comandă se prevede o rezistenţă R4 (fig. 3.33 b), care evită apariţia
curentului rezidual de colector, atunci când circuitul bazei tranzistorului se întrerupe.
 Pentru accelerarea blocării tranzistorului de putere T1, în unele scheme, în circuitul emiterului se
conectează o diodă de polarizare inversă D1 (fig. 3.33 b). În timp ce tranzistorul de comandă este
blocat, tranzistorul de putere conduce, având potenţialul bazei mai mic decât potenţialul emiterului.
Când tranzistorul de comandă intră în conducţie, căderea de tensiune pe dioda D1 produce o polarizare
inversă a bazei tranzistorului de putere, determinând blocarea activă a acestuia. Dioda are şi rolul de
protecţie în cazul aplicării unei tensiuni inverse.
La unele variante, (fig. 3.33 a), alimentarea tranzistorului de putere se face printr-o rezistenţă RS,
conectată în circuitul emiterului, care determină o reacţie pozitivă şi o compensare a curentului invers
al tranzistorului la creşterea temperaturii.
Pentru îmbunătăţirea comutaţiei tranzistoarelor prin micşorarea inerţiei, evitarea pierderilor şi
încălzirii inutile a tranzistoarelor, se pot utiliza circuite de reacţie. Un astfel de circuit se compune
dintr-un condensator Cr şi o rezistenţă Rr, conectate în serie, între baza tranzistorului de comandă T2 şi
colectorul tranzistorului de putere T1 (fig. 3.33 b şi c).
În cazul unor curenţi de excitaţie mari se pot utiliza relee cu trei tranzistoare.

3.2.5 Relee regulatoare de tensiune hibride

Releele regulatoare de tensiune moderne sunt realizate în tehnologie hibridă, cuprinzând circuite
integrate şi componente discrete dispuse într-o carcasă ermetică amplasată direct pe alternator.
În figura de mai jos a se prezintă construcţia unui releu regulator de tensiune hibrid, precum şi
schema electrică de principiu.

Fig. 3.34 Releu regulator de tensiune hibrid: a – construcţie; b – schema electrică de principiu.
Pe o placă ceramică sunt dispuse dispuse toate componentele, iar conectarea lor se realizează
printr-un circuit imprimat.
Elementul principal al releului îl constituie un circuit integrat (C.I.) care cuprinde toate funcţiile de
comandă şi reglare, inclusiv compensarea termică.
Circuitul integrat controlează mărimea de ieşire prin care se comandă circuitul basculant format
din cei doi tranzistori, realizându-se întreruperea cu o anumită frecvenţă a alimentării înfăşurării de
excitaţie a altematorului.
Tranzistorii şi dioda de protecţie sunt lipiţi direct pe un soclu metalic pentru a se garanta o bună
răcire.

3.2.6 Relee regulatoare multifuncţionale

Rolul releului regulator multifuncţional nu este limitat doar la reglarea tensiunii, obiectivul avut în
vedere fiind de a utiliza pentru alternator şi releu unele informaţii prezente la bord.
Caracteristicile funcţionale ale releelor regulatoare multifuncţionale pot fi cuprinse în trei grupe:
• Ameliorarea funcţionării motorului prin:
· excitaţia întârziată a altematorului după pornire;
· excitaţia întârziată a altematorului după o creştere a încărcării;
· întreruperea alimentării excitaţiei altematorului în etapa de demaraj.
• Ameliorarea bilanţului încărcării prin:
· măsurarea tensiunii reale a bateriei;
· măsurarea temperaturii bateriei;
· mărirea regimului de relanti când tensiunea în reţea este prea scăzută;
· reglarea regimului termic al alternatorului pentru o mai bună exploatare a acestuia.
• Semnalarea la bord a defecţiunilor, diagnosticarea acestora prin:
· semnalizarea întreruperii alimentării excitaţiei;
· semnalizarea supratensiunilor;
· controlul funcţionării lămpilor martor de la bord.
Pentru sistemul alternator – regulator – baterie – consumatori, ideal ar fi să se poată controla direct
capacitatea reziduală a bateriei şi de a utiliza acest parametru în strategia generală de gestionare a
reţelei de bord, prin măsurarea cu precizie a tensiunii şi temperaturii bateriei, a curenţilor de încărcare –
descărcare, a gradului de utilizare a alternatorului.

3.3 ÎNTREŢINEREA ŞI EXPLOATAREA ALTERNATOARELOR ŞI A

RELEELOR REGULATOARE DE TENSIUNE

3.3.1 Prescripţii tehnice de exploatare şi întreţinere

În scopul protejării alternatorului şi releului regulator în timpul exploatării, în timpul verificărilor
pe automobil sau pe stand, este necesar să se respecte următoarele reguli:
· la borna B+ a alternatorului nu se va racorda decât la borna "+" a bateriei;
· dacă se va efectua încărcarea bateriei montată pe autovehicul, sau se vor efectua lucrări de
sudură electrică, se vor decupla legăturile alternatorului cu restul instalaţiei electrice;
· nu se permite punerea în funcţiune a alternatorului dacă acesta nu este racordat la baterie;
· pentru controlul funcţionării alternatorului se vor utiliza aparate de măsură (voltmetru,
ampermetru, ohmmetru), alimentate cu baterii proprii;
· nu este permisă scurtcircuitarea bornei B+ a alternatorului la masă sau scurtcircuitarea
bornei B+ cu borna DF (alimentarea înfăşurării de excitaţie);
· verificarea rezistenţei de izolaţie a înfăşurării statorice a alternatorului sub tensiunea de
circa 500 V nu se va face decât pe standul de încercări şi numai după desfacerea celor trei
capete ale conductoarelor de fază de la grupul de diode redresoare;
· se interzice scurtcircuitarea bornelor D+ şi DF ale regulatorului de tensiune în scopul
controlării funcţionării regulatorului de tensiune sau alternatorului;
· dacă este necesar să se înlocuiască conductoarele de legătură ale alternatorului sau releului,
acestea se vor înlocui cu conductoare având aceeaşi parametrii ca cele originale;
· nu se permite funcţionarea regulatorului de tensiune când bateria este decuplată;
· în cazul regulatoarelor de tensiune electromecanice montate separat, acestea trebuiesc
montate doar în poziţia indicată de constructor şi să funcţioneze doar cu capacul de protecţie
montat;
· la demontare de pe automobil sau stand, regulatorul de tensiune nu trebuie să fie lovit;
· în timpul funcţionării pe automobil sau în timpul operaţiilor de verificare trebuie verificată
legarea corectă a regulatorului la masă;
· nu este permisă racordarea de consumatori suplimentari în circuitul de excitaţie regulator de
tensiune – alternator.
 3.3.2 Verificarea alternatorului pe stand
Principalele operaţii de verificare sunt următoarele:
· măsurarea rezistenţei totale a înfăşurării de excitaţie;
· măsurarea rezistenţei pe fiecare înfăşurare de fază statorică;
· măsurarea valorii curentului debitat de alternator;
· verificarea sării tehnice a diodelor redresoare.

3.3.3 Verificarea principalelor componente în cazul demontării

alternatorului
Cuprinde următoarele operaţii:
• verificarea rotorului:
· verificarea bătăii maxime;
· verificarea scurtcircuitării înfăşurărilor la masă;
· verificarea la întrerupere şi scurtcircuit între spirele înfăşurării.
• verificarea periilor şi portperiilor:
· verificarea lungimii;
· verificarea conductibilităţii circuitului de excitaţie prin perii;
· verificarea izolaţiei portperiei.
• verificarea statorului (indusului):
· verificarea scurtcircuitării înfăşurării la masă;
· verificarea la întrerupere şi scurtcircuit între spirele înfăşurării.

3.3.4 Defecţiuni, cauze, modul de remediere

În tabelul de mai jos sunt prezentate principalele defecţiuni, cauze şi modul lor de remediere.

Fenomenul observat Cauza
1.lampa de control nu 1. patinarea curelei de antrenare a
se stinge sau bateria alternatorului
de acumulatori este 2. scurtcircuitarea uneia sau mai multor
descărcată şi nu se diode redresoare pozitive
încarcă. 3. uzura sau blocarea periilor în
portperii
4. întreruperea circuitului între borna
centrului stelei (C) şi borna releului
lămpii de control
5. întreruperea sau scurtcircuitul la masă
a bobinajului inductor al
alternatorului sau al circuitului
inelelor colectoare
6. regulator de tensiune dereglat
7. oxidarea sau ancrasarea contactelor
releului
8. arderea contactelor releului
Tabelul 3.1
Remediere
- reglarea întinderii curelei
- înlocuirea diodelor redresoare
- verificarea periilor, înlocuirea
periilor sau a arcurilor
- restabilirea continuităţii
circuitului
- remedierea circuitului sau
înlocuirea rotorului
- se reglează conform
documentaţiei
- curăţirea şi spălarea contactelor
- înlocuirea contactelor
- verificarea releului, eventual
 9. defectarea sau dereglarea releului de înlocuirea lui
comandă al lămpii de control
încărcare baterie - verificarea funcţionării
10. siguranţa de alimentare a releului releului regulator de tensiune
arsă - înlocuirea siguranţei
2.lampa de control nu 1. întreruperea circuitului lămpii de - restabilirea circuitului
se aprinde control - verificarea releului
2. defectarea releului de comandă al
lămpii de control - înlocuirea diodelor
3. una sau mai multe diode redresoare
negative ale alternatorului - înlocuirea statorului
scurtcircuitate
4. scurtcircuitul la masă al înfăşurării
statorului
3.încărcarea slabă a 1. deteriorarea cablurilor de legătură sau - verificarea stării tehnice
bateriei de slăbirea bornelor
acumulatori 2. releul regulator de tensiune dereglat - reglarea releului regulator
3. contactele releului regulator de - curăţirea contactelor sau
tensiune ancrasate înlocuirea releului
4.supraîncărcare a 1. releu regulator de tensiune dereglat - reglarea releului regulator
bateriei de 2. defectarea releului regulator de - înlocuirea releului
acumulatori tensiune
3. arderea contactelor releului regulator - înlocuirea releului
4. legătura necorespunzătoare a releului - înlocuirea legăturii
regulator la masă
5.uzură accentuată a 1. calitatea necorespunzătoare a inelelor - rectificarea inelelor
periilor (ovalitate)
alternatorului 2. calitate necorespunzătoare a periilor - înlocuirea periilor

3.4 BATERIA DE ACUMULATORI

3.4.1 Generalităţi
Bateriile de acumulatori sunt pile electrice reversibile care au proprietatea de a înmagazina energia
electrică prin transformarea ei în energie chimică şi reciproc.
Transformarea energiei chimice în energie electrică implică un cuplu electrochimic, doi electrozi
plasaţi într-un electrolit corespunzător, cu o valoare cât mai ridicată a diferenţei de potenţial, valoare
care se păstrează cât mai constantă în tot intervalul de descărcare.
Un cuplu electrochimic se caracterizează prin:
· tensiunea la borne, în circuit deschis şi în sarcină;
· energie disponibilă;
· numărul de cicluri încărcare – descărcare;
· puterea şi energia specifică, respectiv puterea sau energia raportată la unitatea de masă sau
la unitatea de volum (Wh/kg, Wh/dm3);
· durata de conservare a energiei potenţiale, în stare încărcată, respectiv prin valoarea cât mai
redusă a autodescărcării.
După rolul pe care îl îndeplinesc pe autovehicul, bateriile de acumulatori pot fi:
· baterii pentru pornire;
· baterii pentru tracţiune.
 Bateriile de pornire
Denumite şi baterii de pornire, iluminat şi aprindere, cunoscute în literatura de specialitate ca
baterii S.L.I. (Starting – Lighting – Ignition), sunt conectate în paralel cu generatorul de curent şi
îndeplinesc următoarele funcţii:
· alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la pornirea motorului;
· alimentează consumatorii când motorul este oprit;
· preiau vârfurile de sarcină când consumul de curent depăşeşte posibilităţile generatorului;
· contribuie la menţinerea unei tensiuni constante în instalaţia electrică, indiferent de regimul
de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului bateria de pornire trebuie sâ asigure un curent foarte mare, de ordinul
sutelor de amperi, dar pentru o durată scurtă. Pentru a putea debita curenţi atât de mari, fără ca
tensiunea la borne să scadă prea mult, se impun următoarele condiţii:
· plăcile electrod să fie subţiri (0,8 – 1,3 mm) şi numeroase (5 – 15 bucăţi pentru fiecare
polaritate);
· distanţa între electrozii de polaritate diferită cât mai mică (0,5 – 1,0 mm);
· separatori cu o bună porozitate;
· o stare permanentă de încărcare, prin funcţionarea în tampon cu sursa de încărcare antrenată
de motor;
· o greutate specifică redusă;
· o durată de funcţionare cât mai mare.
În utilizarea lor nu se înregistrează cicluri complete de încărcare – descărcare.
Ca baterii de pornire se utilizează cu precădere baterii acide cu plăci de plumb, care corespund
cerinţelor impuse.

Bateriile de tracţiune
Servesc ca sursă autonomă pentru alimentarea motoarelor de curent continuu destinate tracţiunii
electrice. Acestea trebuie să asigure un curent mai mic, însă pentru o durată mare.
Sunt solicitate în cicluri zilnice de încărcare – descărcare. Descărcarea se face în timp de 5 – 8 ore
până la limita capacităţii disponibile, sub curenţi de ordinul a 10 – 100 A, iar încărcarea, la curent sau
tensiune constantă, timp de 7 – 14 re.
Durata de viaţă fiind de ordinul a 500 – 2.500 cicluri (5 – 12 ani) se impun construcţii adecvate:
· monocelulare (rareori unităţi de 3 – 4 celule), înseriate în baterii cu tensiuni adecvate (12,
24, 36, 48 V) pentru a se putea înlocui elementele defecte;
· plăci electrod cu grosimi mari (3 – 10 mm) în construcţie robustă;
· separatori (mono sau dublu strat), cu grosime mai mare pentru a se asigura rezerva de
electrolit necesară unor descărcări profunde;
· înălţimi mai mari pentru a se putea utiliza plăci de suprafeţe corespunzătoare unor capacităţi
mai ridicate şi pentru o rezervă mai pronunţată de electrolit deasupra nivelului plăcilor.
Drept baterii de tracţiune se utilizează baterii cu plăci de plumb şi electrolit acid sau baterii
alcaline.

3.4.2 Bateria de acumulatori acidă cu plăci de plumb

Apărută în 1859 ea a suferit o serie de modificări ce au vizat optimizarea parametrilor funcţionali
şi reducerea operaţiilor de întreţinere. Prin aceasta, firmele producătoare urmăresc menţinerea poziţiei
de lider absolut în domeniul automobilelor, atât ca baterie de pornire cât şi ca baterie de tracţiune.
 Construcţia bateriei
Bateria este formată dintr-o carcasă confecţionată din material plastic rezistent la acid sulfuric,
compartimentată în 6 elemente (celule), conform figurii de mai jos.

Fig. 3.35 Bateria de acumulatori acidă cu plăci de plumb

Fiecare element constituie un acumulator având tensiunea nominală de 2 V, format dintr-un
ansamblu de plăci pozitive şi negative izolate între ele prin separatori. Plăcile de aceeaşi polaritate sunt
legate între ele prin punţi de plumb sub forma de pieptene, prin care se realizează şi înserierea dintre
celule.
Plăcile de plumb
Plăcile pozitive şi negative pot fi obţinute prin turnare sau prin ştanţare.
Plumbul destinat plăcilor cuprinde o serie de elemente de aliere care contribuie la îmbunătăţirea
caracteristicilor fizice şi chimice.
Aliajele Pb – Sb, au un conţinut de Sb cuprins între (2 – 7) %. Aliajele cu un conţinut mediu de Sb
(4 – 7) % se foloseau la bateriile cu întreţinere normală.
Aliajele cu conţinut redus de Sb (2 – 3) % au în prezent o largă utilizare în cazul bateriilor cu
întreţinere redusă.
Prezenţa stibiului conferă plumbului caracteristici fizice superioare: rigiditate şi rezistenţă la
întindere superioară, turnabilitate mai bună, aderenţă îmbunătăţită a masei active.
Aliajele de Pb – Ca s-au impus după 1950, iar în prezent constituie soluţia agreată în cazul
bateriilor „fără întreţinere”. Calciul în cantitate redusă (0,06 - 0,09) % ridică valoarea supratensiunii cu
0,2 V, faţă de cea a aliajelor Pb – Sb şi prin aceasta acumulatorul are o autodescărcare redusă şi în
acelaşi timp pierderi reduse de apă.
Pentru reducerea coroziunii, grătarele de Pb – Ca se pasivizează prin acoperirea superficială cu un
strat de sulfat de plumb care împiedică pătrunderea electrolitului în profunzime şi o corodare succesivă.
 Aliajele Pb – Ca favorizează tehnologii noi, de mare productivitate şi condiţii de lucru superioare:
în loc de procesul de turnare cu atmosferă viciată, se pot utiliza procese de obţinere a plăcilor din folii
prin ştanţare sau prin expandare, se pot realiza grătare cu structuri dense şi omogene.
Conductivitatea electrică a acestor aliaje este superioară conductivităţi aliajelor Pb – Sb cu (15 –
20) %, atribut important pentru acumulatoarele de pornire pentru care căderea de tensiune la
alimentarea demarorului trebuie să fie cât mai redusă.
În scopul realizării unor acumulatoare cu parametrii superiori şi durată de viaţă mare, cercetările
au condus la obţinerea unor aliaje binare şi ternare cu proprietăţi remarcabile:
· dacă în aliajul Pb – Ca se adaugă staniu în proporţie de (0,5 – 1) % se măreşte fluiditatea
materialului şi grătarele se toarnă sau se laminează mai uşor, având proprietăţi tehnologice
şi funcţionale superioare;
· aliajele de plumb cu adaosuri reduse de telur, arsen sau argint, conduc la realizarea unor
electrozi cu degajări foarte reduse de gaze;
· litiul, folosit în aliajele de plumb binare sau terţiare, în proporţie redusă, măreşte rezistenţa
la coroziune. Un aliaj de plumb cu litiu sub 0,03 % şi staniu în proporţie de (0,05 - 0,5) %
este indicat pentru acumulatoarele fără întreţinere;
· prezenţa cuprului în aliajul binar Pb – Sb măreşte rezistenţa grătarelor, conductivitatea,
rezistenţa la coroziune şi conduce la creşterea duratei de viaţă, a capacităţii funcţionale şi
reduce autodescărcarea.
Plăcile pozitive având o durabilitate mai redusă, şi în plus tendinţa de a se curba la sarcini
neuniforme, se aşează întotdeauna între două plăci negative, astfel încât, în fiecare celulă va exista cu o
placă negativă mai mult. Prin aceasta se asigură o descărcare uniformă a plăcilor pozitive pe ambele
feţe.
Grosimea plăcilor negative este în general mai mică decât a celor pozitive.
Atât plăcile pozitive cât şi cele negative sunt prevăzute în partea superioară cu o proeminenţă, prin
care plăcile de aceeaşi polaritate sunt legate între ele prin intermediul unei armături sub formă de
pieptene (baretă), care serveşte atât la fixarea plăcilor, cât şi la înserierea lor, conform figurii de mai
jos.
 Fig. 3.36 Bateria de acumulatori acidă cu plăci de plumb. Fixarea plăcilor.
Înserierea dintre celule se realizează cu ajutorul baretelor care sunt prevăzute la capete cu o
proeminenţă care serveşte la înseriere direct prin pereţii despărţitori cu ajutorul unor piese de plumb.
Baretele celulelor extreme fac legătura cu bornele principale ale bateriei. Bornele principale sunt
standardizate şi dimensionate în aşa fel încât să permită fixarea sigură a cablurilor de secţiune mare ce
fac legătura cu masa autovehiculului, respectiv demarorul.

Masa activă
Ochiurile (alveolele) grătarului plăcilor de plumb se umplu cu o pastă poroasă activă.
Pasta se prepară prin malaxarea componentelor. Reţelele pentru masa activă pozitivă diferă de cele
pentru masa activă negativă.
În principiu, prepararea pastei constă în malaxarea unui amestec de oxizi de plumb, având o
anumită fracţiune de plumb metalic împreună cu apă în care se introduce acidul sulfuric cu densitatea
de 1,4 g/cm3.
Drept aditivi se adaugă în procente reduse: negru de fum, fulgi de sticlă, sulfat de bariu, oxilignină,
acid humic.
Procentul acestor componenţi diferă la cele două plăci astfel încât şi densitatea pastei rezultante
este diferită: 3,8 - 4,2 g/cm3 pentru plăcile pozitive şi 4,25 - 4,5 g/cm3 pentru plăcile negative.

Formarea plăcilor
Tehnologia de obţinere a plăcilor este un proces complex care cuprinde ca etape principale:
pastarea (dispunerea materiei active în ochiurile grătarelor de plumb), uscarea şi maturizarea.
Formarea diferă funcţie de starea în care se livrează bateria: încărcată cu electrolit (IE), uscat
încărcată (UI) sau uscat descărcată (UD).
 Plăcile pastate pot fi folosite pentru realizarea acumulatorilor cu plăci neformate.
Plăcile pastate şi maturizate sunt supuse în continuare formării în cuve în vederea realizării
acumulatoarelor de tip UI sau UD. Plăcile pozitive şi negative se fixează în ghidaje după care în cuvă
se introduce electrolit cu densitatea redusă (1,05 - 1,10 g/cm3) şi se supun procesului de încărcare la o
tensiune constantă.
În urma procesului de formare plăcile negative au o culoare cenuşie (oxizii de plumb şi sulfaţii
transformându-se în plumb spongios), iar plăcile pozitive de culoare brun roşcată, şi-au convertit
componentele active (oxizii şi sulfaţii) în două tipuri cristaline de oxid de plumb.

Separatorii
Plăcile de polaritate diferită se izolează între ele şi se distanţează cu ajutorul separatoarelor.
Materialul utilizat poate fi: policlorura de vinii (PVC), polietilenă, polipropilenâ sau răşini fenolice
rezultate din pulberi fine aglomerate şi sinterizate, materiale cu o porozitate foarte bună.
Separatorii pot fi sub formă de plăci sau plicuri.
Cele două feţe ale separatorului sunt asimetrice, suprafaţa cu nervuri proeminente fiind dispusă
către plăcile pozitive, pentru a nu face contact pe o suprafaţă mare de masă activă. În acest fel oxidarea
plăcilor pozitive se face mai greu, iar circulaţia electrolitului spre plăcile pozitive este mai intensă,
având în vedere că acestea, în timpul reacţiilor consumă de 1,5 ori mai mult electrolit decât plăcile
negative.
Grosimea redusă şi porozitatea mare a separatorilor trebuie să uşureze circulaţia ionilor de
electrolit asigurând o rezistenţă internă cât mai mică a bateriei.
Deoarece în timpul funcţionării sau manipulării se poate desprinde pasta activă de pe plăci care ar
putea scurtcircuita plăcile, fundul cuvei este prevăzut cu nervuri pe care se aşează plăcile şi care are
rolul de a colecta materialul desprins de pe plăci.
La bateriile moderne, în acelaşi scop se utilizează separatori sub formă de plicuri în care se
introduc plăcile de o anumită polaritate, care reţin materia activă desprinsă, permiţând totodată
reducerea înălţimii bateriei, nemaifiind necesare nervurile de pe fund.

Electrolitul
Interiorul celulelor se umple cu electrolit. Acesta este o soluţie de apă distilată şi acid sulfuric.
Acidul sulfuric trebuie să fie foarte pur (concentraţie 92 – 94 %), densitatea 1,84 g/cm3 şi să nu conţină
fier. Din combinarea cu apa distilată va rezulta un electrolit cu densitatea de 1,28 g/cm3.
Alegerea densităţii depinde de o serie de factori dintre care cei mai importanţi sunt rezistivitatea
specifică, temperatura de îngheţ, capacitatea specifică şi viteza reacţiilor chimice.
În figura de mai jos se prezintă variaţia rezistivităţii specifice ρ şi a coeficientului termic al
rezistivităţii α funcţie de densitatea electrolitului.

Fig. 3.37 Variaţia rezistivităţii specifice ρ şi a coeficientului termic al rezistivităţii α .

Se constată că pentru o densitate de cca. 1,3 g/cm3, rezistivitatea specifică a electrolitului este
minimă.
 În tabelul de mai jos se prezintă variaţia capacităţii specifice a electrolitului funcţie de densitatea
electrolitului.
Tabelul 3.2 Capacitatea specifică a electrolitului funcţie de desitatea
elecrolitului la temperatura de +25
3
Densitate [g/cm ] 1,14 1,18 1,22 1,26 1,3 1,34
Capacitate specifică electrolit [Ah/l] 62 81 100 120 141 162

Se constată că, capacitatea specifică creşte cu densitatea, iar în jurul densităţii de 1,3 g/cm3 are o
valoare convenabilă.
Un alt factor important, legat de condiţiile în care se foloseşte bateria, este temperatura de îngheţ a
electrolitului care variază cu densitatea conform tabelului de mai jos.

Tabelul 3.3 Variaţia temperaturii de îngheţ, funcţie de densitatea

electrolitului
3
Densitate electrolit [g/cm ] 1,0 1,05 1,1 1,15 1,2 1,25 1,3 1,35 1,4 1,45
Temperatura de [C] 0 -3,3 -7,7 -15 -27 -52 -70 -49 -36 -29
îngheţ

La temperaturi joase viteza de reacţie scade, iar la temperaturi ridicate reacţiile se accelerează,
reducând durata de viaţă a bateriei. Pe baza acestor considerente, densitatea electrolitului va fi: pentru
zone nordice 1,28 - 1,3 g/cm3, pentru zone tropicale 1,2 - 1,23 g/cm3, iar pentru zone temperate 1,28
g/cm3.
Acoperirea celulelor se face cu un capac comun rămânând la exterior doar bornele principale.
Acest capac este lipit de carcasa inferioară. În dreptul fiecărei celule exista un buşon necesar
completării nivelului electrolitului şi ventilării bateriei.

Funcţionarea bateriei
Funcţionarea bateriei are loc în baza reacţiilor chimice reversibile de încărcare, descărcare care se
produc în interiorul celulelor (fig. 3.38).

Fig. 3.38 Procesul de încărcare a bateriei

Încărcarea.
Procesul de încărcare are loc dacă la bornele bateriei (celulei) se aplică o tensiune electrică de
polaritate corespunzătoare. La trecerea curentului electric prin electrolit, de la plăcile pozitive la cele
negative, soluţia de acid sulfuric disociată se descompune în ioni de hidrogen (H2) care sunt atraşi de
placa negativă şi de ioni negativi de radical acid (SO4) care se deplasează la palca pozitivă, conform
reacţiilor:
· la placa negativă
PbSO4 + H 22 + + 2e → Pb + H 2 SO4
 · la placa pozitivă
PbSO4 + SO42 − + 2 H 2O → PbO2 + 2 H 2 SO4 + 2e
Reacţia globală fiind:
2 PbSO4 + 2 H 2O → Pb + 2 H 2 SO4 + PbO2
În timpul încărcării are loc transformarea apei şi sulfatului de plumb în plumb care se depune pe
plăcile negative, peroxid de plumb care se depune pe plăcile pozitive şi acid sulfuric care face să
crească densitatea electrolitului. Substanţele rezultate regenerează bateria (atât pasta activă cât şi
densitatea electrolitului), paralel cu diminuarea sulfatului de plumb, mărindu-se durabilitatea. Prin
încărcare, concentraţia electrolitului creşte, tensiunea electrică pe element creşte şi rezistenţa electrică
interioară scade.

Descărcarea.
Procesul de descărcare are loc dacă la borne se conectează un consumator. În acest caz, în
interiorul celulei ia naştere un curent electric având sensul de la plăcile negative la plăcile pozitive. Prin
dizolvarea acidului sulfuric în apă distilată, moleculele acidului sulfuric se disociază în ioni de
hidrogen (H2), încărcaţi cu sarcini pozitive şi ioni radicali acid (SO4), încărcaţi cu sarcini negative.

Fig. 3.39 Procesul de descărcare a bateriei

La trecerea curentului electric, ionii pozitivi de hidrogen sunt transportaţi la placa pozitivă, unde
intră în combinaţie cu peroxidul de plumb şi acidul sulfuric, iar ionii negativi de radical acid sunt
transportaţi la placa negativă unde reacţionează cu plumbul metalic, conform reacţiilor:
· la placa negativă
Pb + SO42− → PbSO4 + 2e
· la placa pozitivă
PbO2 + H 22+ + H 2 SO4 + 2e → PbSO4 + 2 H 2O
Reacţia globală:
Pb + 2 H 2 SO4 + PbO2 → 2 PbSO4 + 2 H 2O
În timpul descărcării, la ambele plăci, atât pasta activă cât şi acidul sulfuric se consumă,
transformându-se în sulfat de plumb şi apă, fenomen cu consecinţe dăunătoare asupra durabilităţii
bateriei. Concentraţia electrolitului scade, tensiunea electrică pe element scade, iar rezistenţa internă
creşte. Procesul de formare a sulfatului de plumb (sulfatarea plăcilor) prin acoperire cu sulfat de plumb
cristalin rău conducător de electricitate şi insolubil în electrolit, este cu atât mai intens cu cât elementul
este mai descărcat şi invers. Limita inferioară de descărcare pe element este de 1,75 V.
Caracteristic pentru acumulatoarele cu plumb este faptul că prezintă şi un fenomen de
autodescărcare relativ mare, motiv pentru care ele trebuie păstrate în stare încărcată.

Caracteristicile electrice ale bateriilor acide cu plăci de plumb

Energia necesară pornirii electrice a motorului termic cât şi alimentarea consumatorilor trebuie
furnizată de către baterie. În general, mărimea bateriei este determinată de puterea necesară pentru
pornire, caracteristicile demararorului, momentul de torsiune pe care trebuie să-1 asigure demarorul şi
turaţia necesară pornirii motorului.
Din cauza condiţiilor de pornire variate şi în special din cauza influenţei temperaturii, se cer
cunoştinţe precise asupra proprietăţilor bateriei.
Tensiunea pe element
Forţa electromotoare a unui acumulator în condiţii date (concentraţia electrolitului şi temperatură)
este numeric egală cu tensiunea la borne măsurată în circuit deschis, în aceleaşi condiţii.
La descărcare, acumulatorul debitează un curent electric care depinde de mărimea rezistenţei totale
a circuitului electric. Acest curent traversând şi acumulatorul, rezultă o cădere de tensiune
proporţională cu valoarea rezistenţei interne (Ri), în care rezistenţa de polarizare creşte cu intensitatea
lui:
∆U = I ⋅ Ri
Tensiunea la borne este:
U d = E − ∆U = E − I ⋅ Ri
Pe măsură ce acumulatorul se descarcă, pe suprafaţa plăcilor se depune un strat de sulfat de plumb
a cărui grosime creşte treptat. Sulfatul de plumb fiind rău conducător contribuie la creşterea
componentei ohmice a rezistenţei interne. Şi reducerea densităţii electrolitului are ca efect micşorarea
tensiunii la borne prin creşterea rezistenţei interne şi diminuarea valorii lui E . În procesul de
descărcare acidul sulfuric intervine direct. Pentru fiecare amper - oră se consumă 3,65 g acid sulfuric şi
se produc 0,67 g apă, fapt ce contribuie la micşorarea densităţii electrolitului de la 1,28 ± 0,01 g/cm3, în
stare încărcată la 1,03 ± 0,01 g/cm3 în stare descărcată.
Tensiunea electromotoare variază şi cu temperatura modificând sensibil tensiunea la borne.
Valoarea tensiunii U la descărcare este mai mică decât tensiunea electromotoare E din cauza
căderii de tensiune pe rezistenţa internă ∆U .
În regimuri de descărcare lentă, se limitează tensiunea în stare descărcată la 1,75 - 1,80 V/element,
când densitatea electrolitului este aproximativ 1,03 ± 0,01 g/cm3 şi electrozii sunt sulfataţi. Sub această
valoare cristalele de sulfat se măresc şi conversia lor, la încărcare, în Pb, respectiv PbO2 se face mai
greu şi în unele cazuri numai parţial, echivalând cu o pierdere cronică de capacitate.
Pentru regimuri rapide, tensiunea de prag inferior poate scădea sub această valoare, fără ca
densitatea electrolitului să fi atins 1,03 g/cm3 datorită valorii mai mari a lui ∆U .
Cu cât regimul de descărcare este mai lent, cu atât se transformă o mai mare cantitate de acid
monohidrat în sulfat de plumb şi în apă, iar densitatea scade sub limita admisibilă. De aceea,
descărcarea se opreşte la o tensiune de prag mai înaltă.
La încărcare, din contră, tensiunea la borne este mai mare decât tensiunea electromotoare a
elementului pentru concentraţia şi temperatura respectivă.
Variaţia de tensiune pe element depinde de valoarea curentului de încărcare şi de rezistenţa internă
a elementului în stadiul respectiv de încărcare.
U i = E + ∆U

Cu cât valoarea curentului de încărcare este mai ridicată, cu atât ∆U este mai mare şi U i creşte în
aceeaşi măsură. Numai o parte din energie se consumă în conversia chimică a electrozilor, iar pentru
valoarea de 2,3 V/element apare fenomenul de electroliză a apei cu degajare de hidrogen la anod şi
oxigen la catod. De aceea se recomandă la începutul încărcării curenţi mai mari, iar după ce s-a atins o
valoare a tensiunii de 2,30 - 2,35 V/element, o reducere a valorii curentului la jumătate.
Caracteristica de încărcare - descărcare la curent constant
Aceasta prezintă variaţia tensiunii la bornele bateriei în funcţie de timp, în care s-a prezentat şi
variaţia corespunzătoare a densităţii electrolitului.

Fig. 3.40 Caracteristicile de încărcare (a) şi descărcare (b) ale bateriei de acumulatori.
În general, valoarea curentului se ia egală cu 0,05 C20 [A].
La descărcare, se constată că tensiunea la borne U scade la început rapid la 1,95 – 2,0 V, apoi lent
până la 1,8 V, unde se menţine aproape constantă, în timp ce densitatea scade liniar funcţie de timp. La
sfârşit, când bateria este descărcată, tensiunea scade brusc la 1,7 V şi apoi spre zero. Când tensiunea
devine instabilă şi începe să scadă brusc, se întrerupe descărcarea (de obicei la 1,7 V şi o densitate a
electrolitului de 1,12 g/cm3). Dacă descărcarea ar continua, vor apare reacţii ireversibile şi pericolul
sulfatării.
La încărcare, tensiunea la borne creşte la început rapid la 2,2 V, apoi lent până la 2,3 V. La
sfârşitul încărcării tensiunea creşte brusc la 2,7 - 2,8 V. Dacă se continuă încărcarea reacţiile chimice
normale iau sfârşit, apărând reacţii electrochimice secundare care provoacă descompunerea apei şi
scăderea nivelului electrolitului, prin eliminarea de hidrogen şi oxigen.
La sfârşitul încărcării, tensiunea la bornele celulei va fi de 2,7 V, iar densitatea electrolitului 1,28
g/cm3.
Capacitatea bateriei
Mărimea unei baterii este caracterizată în general de capacitate, adică de curentul pe care-1 poate
furniza într-o anumită perioadă de timp.
Capacitatea bateriei ( C ), reprezintă cantitatea de sarcini electrice măsurate convenţional prin
produsul dintre curentul de descărcare I d (sau încărcare I i ), exprimat în amperi şi timpul t în ore, într-
un regim anume determinat, până la limitele admisibile ale descărcării (sau încărcării).
Ci = I i ⋅ ti

Cd = I d ⋅ t d
Capacitatea unei baterii depinde de:
· numărul şi mărimea plăcilor dintr-un element (cantitatea de masă activă);
· densitatea şi temperatura electrolitului;
· valoarea curentului de încărcare (descărcare).
Utilizarea masei active este limitată de creşterea rezistenţei interne şi a reacţiilor electrochimice
ireversibile. În general, coeficientul de utilizare a masei active (cantitatea de masă activă ce participă la
reacţie) nu depăşeşte 60%.
Capacitatea efectivă a unui acumulator variază sensibil cu temperatura. O dată cu scăderea
temperaturii, scade şi capacitatea bateriei.
 Fig. 3.41 Variaţia capacităţii bateriei, funcţie de temperatură.
La scăderea temperaturii, creşte vâscozitatea electrolitului, îngreunând difuziunea acestuia în
profunzimea porilor plăcilor. Tensiunea electromotoare şi capacitatea bateriei scad, crescând rezistenţa
interioară, astfel că tensiunea la borne este mai mică la descărcare, iar la încărcare mai mare.
Temperaturile înalte favorizează descărcarea rapidă.
Capacitatea bateriei scade când curentul de descărcare creşte.

Fig. 3.42 Variaţia capacităţii bateriei, funcţie de curentul de descărcare.

Capacitatea nominală (C20), ţine cont de condiţiile în care are loc descărcarea bateriei, impunând
valori precise asupra valorii curentului şi a timpului de descărcare (încărcare).
Capacitatea nominală se obţine pentru un curent constant de descărcare Id=0,05C20, care trebuie să
descarce bateria timpul td=20 h, de la starea complet încărcată până la tensiunea de 1,75 V pe element,
la o temperatură de +25° C.
De exemplu, pentru o baterie de 45 Ah, valorile standard ale curentului (Id) şi timpului (td) sunt:
Id=0,05xC20=0,05x45=2,25 A
td=20 h
C20=Idxtd=2,25Ax20h=45 Ah
Caracteristica externă
Caracteristica externă reprezintă variaţia tensiunii la bornele bateriei funcţie de curent. Ea se
trasează în două cadrane, pentru încărcare şi descărcare.

Fig. 3.43 Caracteristica externă a bateriei.

 Modificarea caracteristicii la temperaturi scăzute este realizată de către compensatorul termic al
releului regulator.
Caracteristica de scurtcircuit
Reprezintă variaţia curentului de scurtcircuit al bateriei funcţie de temperatură şi se trasează în
scopul alegerii corecte a bateriei pentru un anumit tip de demaror în situaţia în care caracteristica
demarorului nu se cunoaşte pentru fiecare tip de baterie şi temperatură de lucru.
Curentul de scurtcircuit depinde de capacitatea bateriei prin intermediul rezistenţei interne a
acesteia care, la rândul său depinde de capacitate, curentul de scurtcircuit specific reprezentând un
criteriu convenabil de comparaţie.
Caracteristica de scurtcircuit pentru baterii de capacitatea nominala C20=56 ÷ 112 Ah.

Fig. 3.44 Variaţia curentului de scurtcircuit specific cu temperatura.

Randamentul bateriei
Reprezintă raportul dintre cantitatea de electricitate (sau energie electrică) cedată în timpul
descărcării şi cea consumată în timpul încărcării.
Randamentul, reprezintă gradul de valorificare a energiei electrice consumate la o încărcare
completă şi se exprimă prin randamentul de sarcină η s şi randamentul energetic ηe .
td

∫I d dt
ηs = 0
ti
(3.1)
∫ I dt
0
i

td

∫I U d d dt
ηe = 0
ti
(3.2)
∫ I U dt
0
i i

unde:
td/ti – timpul de încărcare / descărcare;
Id/Ii – curentul de încărcare / descărcare.
Randamentul de sarcină este 80 - 90%, iar randamentul energetic 65 - 75%.
Tensiunea și puterea bateriei
La pornire contează în primul rând puterea bateriei adică produsul dintre curentul furnizat şi
tensiunea la bornele bateriei. Tensiunea la bornele bateriei scade o dată cu creşterea curentului de
sarcină din cauza rezistenţei interioare a bateriei. Această rezistenţă nu este constantă ci depinde printre
altele de temperatură şi de starea de încărcare a bateriei. La creşterea temperaturii rezistenţa electrică a
metalelor creşte puţin pe când cea a electrolitului scade mult; rezistenţa plăcilor în stare descărcată este
de circa 3 ori mai mare decât în stare încărcată, datorită prezenţei sulfatului de plumb care este rău
conducător de electricitate. Rezistenţa electrică a legăturilor creşte substanţial când nu sunt strânse sau
sudute corespunzător, fapt ce produce căderi mari de tensiune, în special la pornire când curentul are
valori foarte mari. La pornire rezistenţa internă are o importanţă deosebită, deoarece la trecerea
curenţilor mari au loc căderi mari de tensiune.
Tensiunea electromotoare în gol (când nu circulă curent) a unei celule U0, depinde de densitatea
electrolitului şi se exprimă cu relaţia:
U 0 = 0,84 + ρ [g/cm3] (3.3)
Rezultă că, pentru valorile uzuale ale densităţii ρ =1,12 ÷ 1,29 g/cm3, tensiunea electromotoare a
unei celule va fi U0=l,96 ÷ 2,13 V.
Tensiunea la bornele bateriei UB, depinde de regimul de funcţionare. Astfel, pentru încărcare va fi
valabilă ecuaţia:
UB=U0+IiRB (3.4)
iar pentru descărcare:
UB=U0 –IdRB (3.5)
unde:
Ii – curentul de încărcare;
Id – curentul de descărcare;
RB – rezistenţa internă a bateriei.
Tensiunea electromotoare de mers în gol U0 se poate obţine prin extrapolare din curba
caracteristicii de sarcină.

Fig. 3.45 Curbele caracteristice de sarcină şi putere la o baterie de 12V.

Puterea bateriei este maximă la acel curent de sarcină la care tensiunea bateriei scade la jumătate
din tensiunea în gol. Notând acest curent de sarcină cu I 0,5U 0 , se obţine puterea maximă a bateriei.

U0
PBmax = I 0,5U 0 (3.6)
2
2
I 0,5U 0 = (3.7)
RB
 U 02
PBmax = (3.8)
4 RB
Capacitatea de descărcare rapidă
Caracterizează proprietăţile bateriei de acumulatori la pornirea electrică a motoarelor la
temperaturi scăzute de -18±1°C. Pentru aceasta, bateria se descarcă timp de 3 minute sub un curent de
descărcare Ip=3,5C20.
După 30 de secunde de la începerea descărcării tensiunea pe celulă trebuie să fie UC ≥ 1,4 V, iar
după 3 minute de descărcare, tensiunea pe celulă să fie UC ≥ 1 V. Deci, după trei minute de descărcare,
tensiunea bateriei trebuie să fie de minimum 6 V, pentru bateriile cu tensiunea nominală de 12 V.
Între rezistenţa interioară RB a bateriei şi curentul de verificare la rece Ip, există următoarea relaţie,
prin intermediul tensiunii:

RB =
(U 0 − U1 ) z (3.9)
Ip
unde:
Ip – curentul de verificare la rece;
U0 – tensiunea în gol a unei celule;
U1 – tensiunea prescrisă a unei celule la o punere în sarcină cu curentul de verificare la rece;
RB – rezistenţa de verificare la rece;
z – numărul celulelor.
Considerând tensiunea în gol a unei celule U0 egală cu tensiunea nominală UN=2 V, se poate scrie:

RB =
( 2V − 1, 4V ) z = 0, 6V z
(3.10)
Ip Ip
Rezistenţa bateriei este o mărime importantă în calculul instalaţiei de pornire.
În practica pornirii la rece s-a dovedit utilă caracterizarea tensiunii bateriei prin curentul de sarcină
I 0,5U 0 .
Prin tensiunea nominală a unei baterii UN, se înţelege produsul dintre numărul z al celulelor
înseriate şi tensiunea nominală a unei celule (2 V).
U N = 2V ⋅ z (3.11)

Fig. 3.46 Valori caracteristice ale bateriei.

Conform figurii anterioare, pentru I 0,5U 0 la -18° C există relaţia:
 I 0,5U 0 1V ⋅ z
= (3.12)
Ip 2V ⋅ z − 1, 4V ⋅ z

Ip
I 0,5U 0 = (3.13)
0, 6
Cu formula 3.10 se obţine:
1V ⋅ z
I 0,5U 0 = (3.14)
RB
1V ⋅ z
RB = (3.15)
I 0,5U 0

Curentul de verificare la rece Ip şi formulele obţinute anterior pentru calculul rezistenţei RB şi a

curentului I 0,5U 0 , sunt valabile numai pentru o baterie complet încărcată şi o temperatură de -18° C.
Pentru alte temperaturi sau stări de încărcare, dacă furnizorul bateriei nu face nici un fel de precizări, se
pot utiliza factorii de corecţie fθ şi fL, prezentaţi în figurile următoare.

Fig. 3.47 Factorul de corecţie a temperaturii pentru calculul rezistenţei bateriei.

Fig. 3.48 Factorul de corecţie datorită stării de încărcare fL funcţie de starea de încărcare a bateriei.
 Pentru temperatura de -18° C şi bateria complet încărcată, aceşti factori sunt egali cu 1.
Ţinând cont de factorii de corecţie, relaţia (3.10) devine:
0, 6V ⋅ z
RB = fθ ⋅ f L (3.16)
Ip
sau, conform relaţiei (3.15),
1V ⋅ z I p 1
I 0,5U 0 = = (3.17)
RB 0, 6 fθ ⋅ f L
Pentru a defini în mod unitar starea de încărcare se foloseşte termenul de “descărcat parţial”,
trebuind să se indice cu ce curent şi cât timp a fost descărcată bateria.
În cazul bateriilor moderne cu legături scurte între celule, tensiunea celulelor este în general mai
mare de 1,4 V la curentul de verificare la rece indicat în cataloage, adică puterea bateriei este mai mare.
Dacă se cunoaşte tensiunea bateriei Up după 30 s de descărcare cu curentul de verificare la rece, se
poate calcula rezistenţa bateriei:
U0 −U p
RB = (3.18)
Ip
La valoarea tensiunii celulei de 1,4 V, dată pentru curentul de verificare la rece Ip; este vorba de
valori minime. Pentru a se ţine cont de condiţiile reale, rezistenţa bateriei calculată cu valorile prescrise
ale curentului de verificare la rece, se înmulţeşte cu factorul de corecţie fB=0,91, relaţiile (3.16) şi
(3.17) devenind:
0, 6V ⋅ z
RB = fθ ⋅ f L ⋅ f B (3.19)
Ip

Ip 1
I 0,5U 0 = (3.20)
0, 6 fθ ⋅ f L ⋅ f B
Autodescărcarea.
Autodescărcarea (S) sau pierderea capacităţii bateriei pe durata depozitării sau nefolosirii se
exprimă în procente şi se determină cu relaţia:
C −C'
S= 100[%] (3.21)
C
unde:
C – capacitatea medie obţinută în cursul a două descărcări iniţiale [Ah];
C’ – capacitatea măsurată după un anumit număr de zile de depozitare [Ah].
Normele prevăd ca după 28 de zile de depozitare la temperatura de +20 ± 5° C, autodescărcarea să
nu fie mai mare de 20%.

Întreţinere - exploatare
Exploatarea bateriilor cuprinde: prepararea electrolitului, punerea în funcţiune a bateriei,
depozitarea, verificarea şi diagnosticarea stării tehnice. De modul cum se efectuează aceste operaţii
depind durata de viaţă şi parametrii funcţionali ai bateriei.
a. Prepararea electrolitului
Electrolitul se prepară din acid sulfuric pur pentru acumulatori şi apă distilată (aproximativ 3 părţi
acid la 8 părţi apă), prin turnare treptată, cu grijă a acidului în apă şi niciodată invers, pentru a nu apare
pericolul de explozie. Acidul sulfuric are proprietatea de a absorbi apa din toate substanţele cu care
vine în contact, absorbţie însoţită de puternică degajare de căldură. La preparare se folosesc numai vase
din sticlă, ceramică, material plastic, plumb, care nu intră în reacţie cu acidul sulfuric şi care nu produc
impurităţi sau compuşi care în prezenţa electrolitului formează mici elemente galvanice care produc
autodescărcarea timpurie a bateriilor.
În timpul preparării, electrolitul se amestecă în permanenţă cu o vergea de sticlă şi se urmăreşte ca
temperatura să nu depăşească 40 - 45° C, măsurându-se densitatea obtnută şi făcându-se corecţia de
temperatură a densităţii, pentru cunoaşterea densităţii corespunzătoare temperaturii de +25° C.
În final, densitatea corespunzătoare temperaturii de +25° C trebuie să fie 1,28 ± 0,01 g/cm3.
În tabelul de mai jos, se prezintă raportul care trebuie să existe între cantitatea de acid sulfuric şi
apă distilată pentru a obţine un litru de electrolit cu diverse densităţi.
Tabelul 3.4
Densitate electrolit [g/cm3] 1,20 1,22 1,24 1,26 1,28 1,31 1,33 1,36
3
Volum de apă distilată [cm ] 820 800 780 760 740 720 700 680
3
Volum de acid sulfuric [cm ] 180 200 220 240 260 280 300 320

b. Punerea în funcţiune a bateriei

Punerea în funcţiune a bateriei (încărcarea) este o operaţie specifică stării în care se livrează
bateria.
Bateriile pot fi livrate în trei variante tehnologice:
· uscat descărcate (UD);
· uscat încărcate (UI);
· încărcate cu electrolit (IE).
Bateriile uscat descărcate (UD): se umplu cu electrolit cu densitatea 1,26 g/cm3, a cărui
temperatură trebuie să fie cuprinsă între 10 şi 25° C. Nivelul de umplere este cu 10 – 15 mm deasupra
separatorilor. După un repaus de 3 – 4 ore se completează nivelul cu acelaşi electrolit. Încărcarea se
face cu un curent I1=l/10xC20 până ce tensiunea ajunge la 2,4 V/element. Se reduce curentul la
I2=l/20xC20 şi se menţine constant până la sfârşitul încărcării. Încărcarea se face de la redresor 35 – 40
h. Sfârşitul încărcării se consideră atunci când tensiunea este 2,6 – 2,75 V/element şi densitatea
electrolitului 1,28±0,005 g/cm3 rămâne constantă timp de 3 – 4 ore.
Bateriile uscat încărcate (UI): se umplu cu electrolit având densitatea 1,28 g/cm3 până la 10 – 15
mm deasupra separatorilor. Se lasă în repaus 2 – 3 h după care, dacă este cazul, se completează nivelul
cu electrolit de aceeaşi densitate. Dacă bateria are mai puţin de 6 luni de la fabricaţie şi dacă se
montează pe un autovehicul ce parcurge distanţe mari, bateria poate fi încărcată de alternator, fără a
mai fi necesară o încărcare prealabilă.
Dacă bateria are mai mult de 6 luni de la data fabricaţiei, ori a stat în repaus mai mult de 12 h după
umplere cu electrolit, ea trebuie supusă încărcării cu un curent I2=l/2xC20 până ce tensiunea ajunge la
2,5 – 2,75 V/element şi rămâne constantă timp de 2 h.
Bateriile încărcate cu electrolit (IE) (formate bloc), dacă au stat în repaus după formare mai mult
de 10 zile se supun unei încărcări de completare cu un curent I=l/20xC20 până ce tensiunea ajunge la
2,6 – 2,75 V/element, respectiv 15,6 – 16,5 V/baterie şi rămâne constantă 2 – 3 h.
c. Conservarea si depozitarea bateriilor
Timpul cât o baterie poate fi stocată depinde de starea în care se livrează. Astfel, bateriile umede
încărcate pot fi conservate 3 luni, cele uscat încărcate 6 luni, iar cele uscat descărcate timp de un an.
Depozitarea bateriilor se face într-o încăpere uscată, bine aerisită la o temperatură de cca. 15° C,
ferite de razele de soare.
Bateriile umed încărcate sunt verificate lunar. Dacă nivelul electrolitului este sub cel normal, se
completează cu apă distilată şi se face o încărcare la un curent de 5,5 A timp de 2 – 3 ore. La fiecare
trei luni, se descarcă bateria până la 10,5 V, cu un curent de 2,75 A, după care se reîncarcâ.
Este interzisă stocarea bateriilor în stare descărcată deoarece se produce sulfatarea plăcilor şi
scoaterea din funcţiune a bateriei.
Bateria nouă, uscat încărcată, fără electrolit este păstrată în poziţia normală de utilizare, cu
buşoanele strânse la refuz şi orificiile de ventilaţie obturate.
În cazul când perioada de stocare este mai mare, bateria se va umple cu electrolit şi se va încărca.
d. Verificarea şi diagnosticarea bateriilor
Pentru verificarea stării tehnice cât şi a caracteristicilor bateriilor de acumulatori se execută
următoarele operaţii:
• Controlul nivelului electrolitului
În timpul funcţionării, nivelul electrolitului scade datorită electrolizei apei, prin eliminarea de
hidrogen şi oxigen. Pentru ca plăcile bateriei să nu vină în contact cu aerul, fenomen ce duce la
sulfatarea lor, refacerea nivelului electrolitului la 10 – 15 mm peste nivelul plăcilor se face prin
adăugare de apă distilată. Când scăderea nivelului se datoreşte pierderilor de electrolit din cuvă prin
vărsare, fisuri, etc., completarea se va face cu electrolit de aceeaşi densitate ca cel din cuvă.
• Controlul densităţii electrolitului
Starea de încărcare a bateriei poate fi apreciată prin măsurarea densităţii electrolitului, operaţie ce
se execută cu ajutorul densimetrului.
Densimetrul se compune dintr-un tub de sticlă prevăzut în partea superioară cu o pară de cauciuc.
În interiorul tubului se află un plutitor gradat în unităţi de densitate.
Cu ajutorul parei se absoarbe electrolit din celulă şi se citeşte valoarea densităţii în dreptul
nivelului de pe plutitor. Aprecierea stării de încărcare se poate face conform tabelului de mai jos.

Tabelul 3.5 Indici de apreciere a stării tehnice a bateriei

Starea de încărcare a bateriei Densitatea electrolitului Tensiunea pe celulă [V]
[g/cm3l
100% 1,28 1,7-1,8
75% 1,24 1,6-1,7
50% 1,20 1,5-1,6
25% 1,16 1,3-1,4
descărcat sub 1,16 sub 1,3

Dacă electrolitul are o temperatură diferită de +25° C, indicaţiile date de densimetru trebuie
corectate cu un coeficient funcţie de temperatura reală. Câteva exemple sunt prezentate în tabelul de
mai jos.
Tabelul 3.6 Corecţii de densitate pentru diferite temperaturi ale
electrolitului
Temperatura electrolitului (°C) +40 +25 +10 -5 -20
Valoarea corecţiei de densitate +0,01 0 -0,01 -0,02 -0,03

Dacă bateria este descărcată mai mult de 25% iarna, sau mai mult de 50% vara, ea trebuie scoasă
de pe autovehicul, verificată şi pusă la încărcat.
• Măsurarea tensiunii în sarcină
În cazul bateriilor de tip clasic (cu punţile de înseriere la exterior), aprecierea stării de încărcare,
comportarea în sarcină şi depistarea defectelor se poate face prin măsurarea tensiunii în sarcină pe
elemente cu ajutorul voltmetrului cu furcă.
Între dinţii furcii este prevăzută o rezistenţă de sarcină, astfel încât încercarea să corespundă unui
curent foarte mare (minimum 100 A). Funcţie de rezultatul obţinut se pot face aprecieri asupra stării de
descărcare a fiecărui element conform tabelului în care sunt prezentați indicii de aprciere a stării
tehnice a bateriei sau se pot diagnostica defectele (scurtcircuite între plăci, deformări, ruperi de plăci,
sulfatări, etc).
Diferenţa de tensiune între elemente nu trebuie să depăşească 0,1 V.
La bateriile capsulate, aceste măsurători nu se pot efectua decât global, între bornele principale ale
bateriei.
Pe autoturism, încercarea în sarcină se poate efectua în felul următor: se întrerupe aprinderea prin
scoaterea fişei centrale, se racordează un voltmetru la bornele bateriei, se cuplează demarorul,
urmărindu-se valoarea căderii de tensiune la voltmetru. În cazul unei baterii bune, încărcate normal,
tensiunea la borne nu trebuie să scadă sub 9,5 – 10 V.
Verificarea unei baterii insuficient încărcate, se poate face foarte simplu prin aprinderea fazei mari
în situaţia când motorul este oprit. Dacă filamentul este gălbui şi luminează slab, bateria este descărcată
sub limita normală.
e. Cauzele descărcării anormale a bateriilor de acumulatori
În situaţia în care bateria se descarcă anormal, deşi autovehiculul se află în circulaţie, cauza poate
fi:
· circuitul de încărcare (alternator – regulator) defect;
· scurgeri de curent datorită deteriorării izolaţiilor;
· racordarea de consumatori suplimentari peste limita acceptabilă;
· bateria defectă (scurtcircuitată, sulfatată, etc.);
· utilizarea autoturismului pe distanţe scurte şi cu porniri dese ale motorului.
f. Durata de funcţionare
Încărcarea completă, urmată de o descărcare completă, constituie la acumulatorul electric un ciclu
funcţional.
Pentru acumulatoarele care nu lucrează ciclic, durata de viaţă se exprimă în luni sau ani de
activitate, până la atingerea pragului limită al capacităţii.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu plăci de plumb are o anumita dinamică: creşte în prima
treime a duratei de viaţă, atingând un maxim care depăşeşte cu 15 – 20% valoarea nominală a
capacităţii, iar apoi scade treptat până la 80% din valoarea nominală, când se consideră epuizată.
În prezent, durata de viaţă a bateriilor acide cu plăci de plumb este apreciată la 250 – 400 cicluri
convenţionale de încărcare – descărcare sau cca. 4 ani.
g. Funcţionarea anormala, indicii, cauze, remedii
Controlul periodic, operaţiile de întreţinere şi revizie pot asigura o bună funcționare a
acumulatoarelor electrice. Pentru o diagnoză rapidă şi corectă, în tabelul următor se prezintă
manifestări anormale, cauzele posibile şi modul de remediere.
Tabelul 3.7
Fenomenul observat Cauza Remedieri
1 2 3
■ deversări de electrolit - nivel prea ridicat - refacerea nivelului prescris
- capac fisurat, etanşare - se reface etanşarea
necorespunzătoare
■ diferenţe de nivel de - vas fisurat - se înlocuieşte bateria
electrolit exagerate între - sulfatare - se înlocuieşte bateria
elemente
■ electrolit colorat - impurificări - înlocuirea electrolitului
■ densitatea electrolitului prea - s-a refăcut nivelul cu acid - refacerea densităţii prin extragere
mare sulfuric în loc de apă distilată de electrolit şi completare cu apă
distilată
■ densitatea electrolitului mai
mică în unele elemente
■ nivelul electrolitului scade
rapid la toate elementele
■ tensiune nulă
■ tensiunea are valori
neobişnuite
■ capacitate iniţială sub
valoarea normală la un regim
dat şi controlat
■ capacitate redusă sub un
regim dat
■ capacitate mărită pentru un
regim dat
■ curentul bateriei întrerupt
■ autodescărcare exagerată
- pierderi de electrolit şi
completare cu apă distilată
- curenţii de încărcare prea mari
- descărcări exagerate
- autodescărcare după repaus
îndelungat
- sulfatare profundă sau electrolit - încărcare controlată, încălzirea
foarte rece
- punerea în funcţiune incompletă - încărcări şi descărcări normale,
- degradarea plăcilor +
- compactizarea plăcilor -
- nivelul electrolitului sub
nivelul plăcilor
- densitatea electrolitului
necorespunz ătoare
- cantitate sau densitate prea
mare de electrolit
- temperatură de funcţionare
prea ridicată
- coroziunea grătarelor
- legături de înseriere întrerupte, - înlocuire
un grup de plăci desprins
- nivelul nămolului atinge şi
scurtcircuitează electrozii
- depistarea şi înlăturarea pierderilor
- verificarea releului regulator de
tensiune
- tratament de desulfatare sau
înlocuire
- încărcare normală şi
tratament de egalizare
spaţiului de lucru, încercare de
desulfatare, înlocuire
controlate cu un curent constant
până la atingerea capacităţii
- înlocuire
- înlocuire
- refacerea nivelului
-cercetarea densităţii
electrolitului
- refacerea nivelului şi a
densităţii
- oprirea descărcării sau
reducerea curentului
- înlocuiri
- golirea electrolitului eliminarea
nămolului prin spălare,
încărcare cu curenţi reduşi
- înlocuire

Baterii acide performante

a. Baterii cu întreţinere redusă sau fără întreţinere
Costurile ocazionate de întreţinerea unui acumulator auto clasic pentru o durată medie de viaţă de
4 ani sunt aproximativ egale cu preţul de achiziţie, iar neglijarea întreţinerii sau o defectuoasă
întreţinere poate duce la degradarea prematură.
Operaţiile de întreţinere ale unei baterii clasice constau în completarea nivelului electrolitului şi
eventuale încărcări de la redresor.
Bateriile cu întreţinere redusă şi mai ales cele fără întreţinere reprezintă soluţia la care nu mai sunt
necesare operaţii de întreţinere. S-a constatat că pierderea de apă şi autodescărcarea sunt cu atât mai
mari cu cât conţinutul de stibiu din aliajul Pb – Sb pentru grătare este mai ridicat. Pierderea de apă
pentru acelaşi tip de grătar creşte cu vechimea acumulatorului.
În cazul unui conţinut de stibiu sub 3% pierderile de apă scad considerabil, dar procentul nu poate
scădea sub 2,5% deoarece: turnabilitatea se înrăutăţeşte, durabilitatea plumbului se micşorează, scade
rezistenţa la coroziune şi implicit durata de viaţă.
O parte din producătorii de baterii auto au abordat această soluţie, ea fiind mai comodă pentru
tehnologia clasică, iar rezultatele obţinute sunt apropiate de cele ale bateriilor fără întreţinere.
 O altă soluţie o reprezintă utilizarea grătarelor din aliaje Pb – Ca sau Pb – Li, cu reţea adecvată de
masă activă şi electrolit, tehnologie ce stă la baza bateriilor fără întreţinere.
În tabelul de mai jos se prezintă pierderile orare de H2 pentru bateriile 12 V – 44 Ah, în diferite
etape de exploatare, supuse unei încărcări sub tensiune constantă 2,35 V/element, în cazul unei baterii
convenţionale şi al unei baterii fără întreţinere.
Tabelul 3.8
vechimea bateriei pierderea de H2 [ml/h]
baterie convenţională baterie fără întreţinere
iniţial 11 0,7
după 1,5 ani 39 2,6
după 3 ani 43 4,1

Rezultă că pierderea de apă este de peste zece ori mai mare la acumulatorul convenţional decât la
cel cu suport – electrod din Pb – Ca.
La un acumulator auto, pierderile importante de apă se înregistrează în special în partea finală a
încărcării şi la supraîncărcări. Curentul de încărcare creşte cu tensiunea şi cu temperatura.
Pentru o baterie convenţională limita de siguranţă a regulatorului de tensiune nu trebuie să
depăşească 14,1 V, pentru varianta cu stibiu redus 14,4 V, iar pentru varianta fără întreţinere 16 V, la o
acceptanţă egală de curent. Şi acest fapt explică pierderile reduse de apă în varianta cu întreţinere
redusă şi mai ales la cea fără întreţinere.
Principalele caracteristici ale bateriilor de înaltă performanţă sunt:
· o construcţie închisă complet (capsulată), fără nici un aport de apă pe parcursul vieţii;
· plăci din aliaj plumb – calciu, pentru un consum minim de apă, o autodescărcare foarte
redusă şi o putere de pornire constant ridicată;
· separatoare din plăci microporoase în formă de buzunar pentru o putere de pornire ridicată
şi o mare protecţie la scurtcircuitarea plăcilor, o durată de viaţă ridicată;
· posibilitatea stocării bateriei încărcate şi plină cu electrolit pentru o perioadă de 18 luni.
Având o suprafaţă activă a plăcilor mai mare şi separatori cu rezistenţă internă redusă, noua
concepţie a bateriilor permite creşterea capacităţii de pornire la temperaturi scăzute cu cca. 40%, dar
prin păstrarea aceluiaşi gabarit exterior. Acest progres poate constitui un avantaj fie pentru ameliorarea
capacităţii de pornire a motorului, fie pentru reducerea gabaritului şi a greutăţii bateriei cu cca. 20 –
25%.
Bateriile cu întreţinere redusă sunt definite (în normele DIN) ca baterii cu eliminare redusă de apă,
la care nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 15 luni de exploatare, respectiv la 25.000 de km
parcurşi.
Bateriile fără întreţinere, sunt definite (în normele DIN) ca baterii la care nivelul electrolitului
trebuie verificat doar la 25 de luni de exploatare, respectiv la 40.000 km parcurşi.
Dacă o baterie fără întreţinere este încărcată de la o sursă exterioară automobilului, este necesar ca
tensiunea de alimentare să fie limitată la 2,3 – 2,4 V/element.
De la bateria auto fără întreţinere, la cea complet etanşă (fară buşoane) se poate trece uşor dacă se
rezolvă problema recombinării totale, la nivelul celulelor a degajărilor de hidrogen şi oxigen prin
utilizarea unui catalizator.
b. Baterii rezistente la cicluri alternante
Prin concepţia lor (grosimea plăcilor, materialul separatorilor), bateriile de pornire nu corespund
decât cu anumite restricţii aplicaţiilor în care bateria este supusă unor descărcări profunde şi repetate.
Efectul unui astfel de regim ar fi o uzură puternică a plăcilor pozitive având ca urmări dezagregarea şi
sedimentarea pastei active.
În cazul bateriilor de pornire, rezistente la cicluri alternante, masa activă pozitivă este susţinută de
o împletitură de fibră de sticlă din care este confecţionat separatorul, aceasta împiedicând sedimentarea
precoce pe fundul bateriei a pastei active.
În acest caz, durata de viaţă, exprimată în cicluri complete de încărcare – descărcare, este de două
ori mai mare comparativ cu bateriile standard.
Aceste baterii sunt marcate convenţional cu litera „Z”.
c. Baterii rezistente la vibraţii
În acest caz, mişcările relative ale blocurilor de plăci faţă de carcasă sunt împiedicate cu ajutorul
unei răşini sau cu ajutorul unor materiale plastice.
Conform normelor (DIN) aceste baterii trebuie să reziste la un regim de încercare la vibraţii
sinusoidale cu frecvenţa de 22 Hz timp de 20 de ore, cu o acceleraţie maximă de 6 g, aplicată pe
direcţie verticală. Aceste condiţii sunt de cca. 10 ori mai severe decât condiţiile impuse bateriilor
standard.
Bateriile sunt destinate autovehiculelor utilitare şi industriale care lucrează de obicei pe şantier.
Ele sunt marcate cu litera „Rf”.
d. Baterii de tip HD (Heavy Duty)
Aceste baterii reprezintă o combinare între bateriile rezistente la cicluri alternante și bateriile
rezistente la vibraţii. Ele sunt destinate vehiculelor industriale supuse unor condiţii grele de exploatare.
Sunt marcate cu indicativul „HD”.
e. Baterii de tip „S”
Concepţia lor este asemănătoare celor rezistente la cicluri alternante, dar plăcile lor sunt mai
groase, şi deci mai puţin numeroase. În acest caz nu se specifică valoarea curentului de descărcare la
rece.
Puterea lor de pornire este cu 35 – 40% mai mică decât a bateriilor de pornire de același gabarit.
Sunt utilizate în cazul în care solicitarea ciclică este foarte puternică, putând fi destinate tracţiunii
electrice.

Alte tipuri de baterii

În afară de bateriile acide cu plăci de plumb mai există şi alte variante, unele deja consacrate,
altele aflate în faza de cercetare.
a. Baterii alcaline
În situaţiile în care o baterie necesită încărcări şi descărcări frecvente, sau este menţinută în stare
descărcată mai mult timp, bateriile acide cu plăci nu sunt recomandate, acestea fiind înlocuite cu baterii
alcaline. Bateriile alcaline au o întreţinere minimă şi sunt capabile să facă față unor excese privind
descărcarea sau supraîncărcarea puternică şi prelungită.
Dezavantajul bateriilor alcaline este acela că, la aceeaşi parametrii funcţionali au un gabarit mai
mare, având o densitate de energie mai joasă, fiind în acelaşi timp mai scumpe decât bateriile acide cu
plăci de plumb. În schimb prezintă o durată de viaţă net superioară. Bateriile alcaline au apărut în urmă
cu cca. 80 de ani şi de atunci tehnologia lor a evoluat continuu şi s-a diversificat în raport de varietatea
tipurilor de electrozi impusă de modificarea concepţiilor constructive şi mai ales de exigenţele
funcţionale. Alături de electrozii masivi necesari acumulatoarelor de mare capacitate au apărut electrozi
tot mai subţiri, până la dimensiunea unei folii, destinaţi aparaturii electronice.
Electrolitul utilizat este alcalin şi poate fi NaOH sau KOH.
În cazul bateriilor alcaline clasice există două tipuri de electrozi catod: de nichel şi de argint, şi trei
tipuri de electrozi anod: de fier, de cadmiu, de zinc. Din combinarea acestora rezultă principalele
cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn, Ag-Cd.
Dintre acestea mai utilizate în cadrul autovehiculelor sunt bateriile Ni-Cd (NICAD).
În cazul bateriilor Ni-Cd pentru autovehicule, electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel
(NiOOH), electrodul negativ este cadmiul, iar electrolitul este hidroxidul de potasiu.
 Fig. 3.49 Schema de principiu a bateriei alcaline Ni-Cd.
Electrozii sunt de tip sinterizat.
Procesul de încărcare implică migrarea oxigenului de la plăcile – la plăcile + și invers.
La încărcare completă la placa – se formează cadmiu pur (spongios), iar la placa + hidrat de
nichel.
Apa este evacuată sub formă de hidrogen şi oxigen, pe tot parcursul încărcării.
În timpul încărcării şi descărcării densitatea electrolitului se menţine neschimbată, deci starea
bateriei nu poate fi apreciată prin măsurarea densităţii electrolitului.
Tensiunea pe fiecare celulă în stare complet încărcată este 1,4 V, dar aceasta scade rapid la 1,3 V
scurt timp după începerea descărcării. Bateria se consideră descărcată când tensiunea pe celulă este 1,1
V.
În concluzie, principalele calităţi ale bateriei alcaline Ni-Cd sunt:
· durată mare de viaţă;
· posibilitatea reîncărcării rapide;
· putere şi energie masică ridicată,
iar ca inconveniente:
· preţ ridicat;
· posibilităţi reduse de cunoaştere a gradului de încărcare;
· toxicitate ridicată;
· rezerve limitate de cadmiu (cca. 20.000 tone/an).
Multe cercetări au avut ca scop obţinerea de baterii care să realizeze o mare densitate de energie,
necesară în cazul tracţiunii electrice.
În tabelul de mai jos se prezintă comparativ densitatea de energie pentru mai multe tipuri de
baterii.
Tabelul 3.9
Tipul bateriei Densitatea de energie [wh/kg]
Acidă cu plăci de plumb 30
Nichel – fier 45
Sodiu – sulf 90
Zinc – aer 180
Hidrogen – oxigen (celulă combustibilă) 500

b. Bateria sodiu - sulf

Dezvoltată în ultimii 30 de ani, bateria a depăşit stagiul experimental echipând în prezent o serie
de automobile electrice europene.
În afară de energia masică (densitatea de energie) superioară bateriei acide cu plăci de plumb şi a
bateriei Ni-Cd, aceasta prezintă şi alte avantaje:
· autodescârcare inexistentă;
· funcţionare fără întreţinere între -20 ... +60° C;
· determinare uşoară a gradului de încărcare,
iar ca principale dezavantaje:
· putere masică redusă;
· fragilitate mecanică determinată de existenţa pieselor ceramice;
· necesitatea tic n se asigura o temperatură ridicată (350° C);
· problema de securitate (aprinderea sodiului).

Fig. 3.50 Bateria sodiu - sulf

Bateria cuprinde un catod format din sodiu lichid, în care este amplasat un colector de curent.
Acesta este un electrod solid de β - alumină. Întreg ansamblul este înconjurat de o cutie de metal, care
este în contact cu anodul constituit dintr-un electrod de sulf.
Reacția specifică este:
2 Na + 3S →
←
Na 2 S
incarcare descarcare
Celulele sunt foarte mici, utilizând doar 15 g de sodiu. Aceasta prezintă două avantaje importante:
· securitate mărită, ţinând cont de posibilitatea aprinderii sodiului;
· posibilitatea distribuirii celulelor în cadrul automobilului.
Capacitatea fiecărei celule este de 10 Ah, iar tensiunea 2 V.
Un motor electric alimentat de o astfel de baterie, constituie în prezent o concurenţă serioasă
pentru motorul cu ardere internă.
c. Bateria sodiu - clorură de nichel
Este asemănătoare cu bateria sodiu - sulf
d. Bateria zinc - aer
După ce a fost neglijată mult timp, a revenit în actualitate prin cercetările efectuate în SUA
(DEMI) şi Israel (Luz EFL). Destinată electromobilelor, permite o autonomie de 300 km asigurând o
energie masică de 300 wh/kg.
e. Bateria zinc - brom (ZnBr2)
Studiul a început în anii ‘70, prezentând avantajul posibilităţii fabricării în serie mare. Principalele
componente sunt din material plastic (electrozi din carbon - plastic, separatori din polietilenă).
Funcţionează la temperatura mediului, dar prezintă şi o serie de limite constând în complexitatea
dispozitivului mecanic, nocivitatea bromului gazos, durată de viaţă limitată.
Permite obţinerea unei autonomii a electromobilelor de 260 km, la o viteză de 50 km/h.
 f. Bateria LiAl - FeS (FeS2)
Temperatura de funcţionare este ridicată (350 - 500° C). Este sigură, nu posedă componenţi
periculoşi. Energia masică este 100 wh/kg pentru varianta FeS şi 225 wh/kg pentru FeS2.
g. Bateria Litiu - polimer
Electrodul negativ de LiAl, de la varianta precedentă a fost înlocuit cu un electrod organic, sau
litiul este intercalat în reţeaua polimerică.
Pe termen lung se preconizează un succes deosebit al acestei baterii, prezentând următoarele
calităţi: energia masică 300 wh/kg, putere masică 300 w/kg, durata de viaţă: 1000 cicluri de încărcare -
descărcare, timp de reîncărcare: 20 minute.
O baterie având 20 – 30 kwh asigură automobilului electric o autonomie de peste 300 km.