3.

AUTOMOBILE

3.1. DEFINIŢIA, DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR

Automobilul este un vehicul rutier, suspendat elastic, cu

autopropulsie care se poate deplasa pe diferite categorii de drumuri şi chiar
pe terenuri fără drumuri. Automobilele sunt destinate pentru transportul
persoanelor şi al bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fără, mijloace
proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale.[8];[4].
1) Automobilele destinate pentru transportul persoanelor se numesc
autoturisme când au o capacitate de maximum opt locuri, autobuze când au
o capacitate mai mare de opt locuri şi automobile de performanţă.
Autoturismele se clasifică după forma caroseriei: cu caroserie închisă
(berlină, cupeu, coach, sedan, limuzină. station); cu caroserie deschisă
(faeton, roadster) şi cu caroserie decapotabilă; şi după capacitatea cilindrică
a motorului (foarte mici cu cilindreea sub 600 cm 3, mici cu cilindreea de
600. . . 1300 cm3, mijlocii cu cilindreea de 1300 ... 2500 cm 3 şi mari cu
cilindreea peste 2500 cin3).
Autobuzele se clasifica după numărul de locuri în: microbuze cu
8...14 locuri, mici cu 14...30 locuri, mijlocii 30...50 locuri şi mari cu peste
50 locuri ; după destinaţie (urbane, suburbane, interurbane, autocare); după
forma caroseriei (deschise, închise, etajate şi articulate).
În categoria automobilelor de performanţă construite special pentru
realizarea unor performanţe de viteză şi demarare, intră automobilele sport
şi automobilele de curse.
2) Automobilele destinate transportului de bunuri se clasifică în:
autofurgonete (având caroseria închisă, cabina separată pentru conducător şi
greutatea utilă până la 1000 daN), autofurgoane (autofurgonete cu greutatea
utilă până la 1500 daN), autocamionete (având platforma de încărcare
deschisă şi greutatea utilă sub 2000 daN). autocamioane.
Autocamioanele se clasifică după greutatea utilă astfel: normale (cu
greutatea utilă 2000...4000 daN), grele (cu greutatea utilă 4000...10000 daN)
şi foarte grele (cu greutatea utilă peste 10000 daN).
3) Automobilele de tracţiune sunt destinate pentru tractarea
remorcilor sau semiremorcilor, având denumirea de autotractoare.

80
 4) Automobilele pentru servicii speciale sunt automobilele prevăzute
cu instalaţii destinate altor operaţii decât cele de transport, şi anume:
autocisterne, autosanitare, autofrigorifice, autoizotermă, autoatelier,
autobasculantă, automacara, autopompe etc.
Terminologia folosită în clasificarea automobilelor este cuprinsă în
STAS 6689/1-74.

3.2. ALCĂTUIREA ŞI ORGANIZAREA GENERALĂ A

AUTOMOBILELOR

3.2.1. ALCĂTUIREA AUTOMOBILULUI

Automobilul este alcătuit din mai multe ansambluri, subansambluri şi

mecanisme care pot fi împărţite în următoarele grupe: motorul, transmisia,
sistemul de conducere, sistemul de susţinere şi propulsie, caroseria şi
instalaţiile auxiliare (elementele de pornire, semnalizare, control, ventilaţie,
încălzire şi alte dispozitive auxiliare).[8];[5].
Motorul, care constituie sursa energetică a automobilului, transformă
energia chimică a combustibilului folosit în căldură în cazul motoarelor cu
ardere internă(cele mai răspândite la automobilele actuale), care la rândul ei
este transformată în energie mecanică necesară mişcării automobilului. În
cazul motoarelor electrice energia electrică este transformată în energie
mecanică necesară deplasării automobilului.
Grupul motor cuprinde mecanismul motor compus din mecanismul
bielă-manivelă şi mecanismul de distribuţie şi instalaţiile de alimentare, de
ungere, de răcire, de aprindere şi de pornire.
Alegerea motorului se face ţinându-se seama de destinaţia şi
condiţiile de exploatare a automobilului. Automobilele sunt echipate în
marea majoritate cu motoare termice cu aprindere prin scânteie, cu
aprindere prin comprimare, cu gaze de butelie, cu generator de gaze, cu
turbină de gaze şi cu aburi şi cu motoare electrice cu acumulatoare, cu pile
de combustibil. Automobilele fabricate în România sînt echipate cu motoare
cu aprindere prin scânteie (CARPAŢI, BUCEGI, T.V., M-461, ARO-210,
DACIA 1100, DACIA 1300, DACIA 1310, LĂSTUN, OLTCIT, DACIA
NOVA, DACIA SUPER NOVA, DACIA SOLENZA, TICO, MATIZ,
CIELO) şi cu motoare cu aprindere prin comprimare (ROMAN, DAC,
ROCAR). În figura 3.1. este prezentatã schematic clasificarea automobilelor
dupã urmãtoarele criterii: destinaţie, tipul motorului, tipul transmisiei,
numãrul de punţi.

81
Fig.3.1.

82
 Modul de amplasare a motorului influenţează construcţia generală a
automobilului şi poate fi realizată: în partea din faţă (la majoritatea
automobilelor), în partea mijlocie (la unele autobuze), în partea din spate (la
unele autoturisme şi autobuze) şi între cabină şi caroserie (la unele
autocamioane).
Transmisia cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia
longitudinală, angrenajul principal, diferenţialul, arborii planetari.
Transmisia serveşte la modificarea, transmiterea şi distribuirea
momentului motor la roţile motoare ale automobilului. în construcţia de
automobile se utilizează diferite tipuri de transmisii care influenţează atât
asupra parametrilor constructivi, cât şi asupra calităţilor dinamice şi de
trecere ale automobilului. Acestea se pot clasifica astfel: transmisii
mecanice, transmisii hidraulice, transmisii hidromecanice şi transmisii
electrice.[8].
În funcţie de numărul roţilor motoare şi ne motoare, automobilele pot
fi realizate în diferite variante după cum urmează: 4  2 sau 4  4 -
automobil cu două punţi (prima cifră indică numărul total al roţilor şi a doua
numărul roţilor motoare), 6  2 , 6  4 , 6  6 - automobil cu trei punţi,
8  4 , 8  6 , 8  8 - automobil cu patru punţi.
Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcţie
şi sistemul de frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a asigura
automobilului posibilitatea deplasării pe traiectorii curbe şi de a avea o
manevrabilitate bună, iar sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea
automobilului din mers, evitarea accelerării la coborârea pantelor şi
imobilizarea automobilului oprit.
Grupul sistemelor de susţinere şi propulsie este format din suspensie,
cadru (când este ansamblu distinct), punţi şi roţi. Aceste sisteme asigura
susţinerea elastică a masei automobilului pe sol şi transformă mişcarea de
rotaţie în mişcare de translaţie, în vederea deplasării automobilului.
Caroseria reprezintă suprastructura automobilului, în interiorul căreia
sunt prevăzute spaţii pentru transportul persoanelor, al mărfurilor sau pentru
instalarea unor dispozitive.
Instalaţiile auxiliare sunt formate dintr-o serie de mecanisme şi
dispozitive care au scopul de a mări productivitatea automobilului în
exploatare, confortul şi siguranţa în circulaţie.
În figura 3.2 este reprezentată schema generală de amplasare a pãrţilor
principale la tipurile clasice de automobile.[5].
M o t o r u l 1 constituie sursa de energie a automobilului şi, de regulã
se monteazã în faţã.

83
 La unele autoturisme şi autobuze, precum şi la şasiurile
autopropulsate, motorul se monteazã în spate.
La unele autocamioane, motorul se monteazã sub cabinã sau între
cabinã şi caroserie, iar la unele autobuze sub podea între cele douã punţi.
În prezent se folosesc aproape exclusiv motoare cu ardere internã.

Fig. 3.2.
Transmisia serveşte pentru transmiterea, modificarea şi distribuirea
cuplului motorului la roţile motoare ale automobilului şi cuprinde
urmãtoarele subansambluri: ambreiajul principal, cutia de viteze, cuplaje
cardanice şi de legãturã, transmisia centralã, diferenţialul şi transmisia
finalã.
A m b r e i a j u l p r i n c i p a l 2 serveşte la cuplarea şi decuplarea
motorului de transmisie, în vederea pornirii şi opririi automobilului, precum
şi pentru schimbarea treptelor de viteze.
C u t i a d e v i t e z e 3 permite modificarea vitezelor de deplasare şi a
forţelor de tracţiune ale automobilului, mersul înapoi şi staţionarea
îndelungatã cu motorul în funcţiune.
T r a n s m i s i a c a r d a n i c ã 9 , montatã în general la automobile,
transmite momentul de la cutia de viteze la puntea din spate.
T r a n s m i s i a c e n t r a l ã 4 transmite cuplul motor la puntea din spate
şi participã la realizarea raportului total de transmitere.
D i f e r e n ţ i a l u l 5 asigurã rotirea roţilor motoare cu turaţii diferite, la
deplasarea automobilului în curbe sau pe teren accidentat.
T r a n s m i s i a f i n a l ã 6 se monteazã la unele automobile şi are rolul
de a mãri raportul total de transmitere şi de a asigura o anumitã luminã
(distanţa de la sol pânã la punctul cel mai de jos al corpului automobilului).
Sistemul de rulare transformã mişcarea de rotaţie în mişcare de
translaţie. La automobilele (4x2), sistemul de rulare este format din roţile
motoare din spate 7 şi roţile de direcţie din faţã 8 (fig. 1.2.). La unele
automobile, roţile din faţã sunt şi motoare şi de direcţie transformã mişcarea
de rotaţie în mişcare de translaţie. La automobilele (4x4), toate roţile sunt
motoare şi toate sau numai cele din faţã sunt de direcţie.

84
 Caroseria este montatã pe corpul sau şasiul automobilului şi este
rezervatã conducãtorului auto, pasagerilor sau mãrfurilor transportate. La
autocamioane, caroseria se compune din cabina conducãtorului şi a încã 1-2
persoane şi platforma (lada) pe care se aşeazã bunurile transportate.
Mecanismele de lucru şi instalaţii de confort. La unele automobile, sunt
prevãzute cu o serie de mecanisme de lucru ca priza de putere, roata de
curea ridicãtorul hidraulic, dispozitivul de remorcare etc., cu ajutorul cãrora
puterea motorului este utilizatã pentru executarea unor lucrãri.
Automobilele moderne sunt echipate cu instalaţii şi aparaturã pentru
asigurarea confortului, siguranţei circulaţiei şi pentru controlul exploatãrii
din care fac parte: instalaţia de încãlzire şi aerisire, aparatajul de bord, de
iluminat, centuri de siguranţã etc.
Pa lângã cerinţele specifice (care vor fi prezentate în capitolele
respective), ansamblurile, subansamblurile şi mecanismele automobilelor
trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiţii generale: sã aibã greutate
redusã şi forme constructive simple; sã necesite cheltuieli minime de
fabricaţie şi exploatare; sã aibã fiabilitate ridicatã; piesele şi mecanismele
componente sã se monteze şi sã se demonteze uşor, fãrã a necesita scule şi
dispozitive speciale; reglajele sã fie simple; sã aibã un randament ridicat;
acţionarea mecanismelor sã fie simplã şi sã necesite eforturi mici; sã asigure
o evacuare eficientã a cãldurii de la locurile de frecare; sã se asigure o
ungere bunã a lagãrelor şi articulaţiilor; sã se asigure interschimbabilitatea
pieselor şi subansamblurilor; sã satisfacã toate prescripţiile de tehnica
securitãţii muncii; sã funcţioneze fãrã zgomot şi vibraţii; sã polueze cât mai
puţin mediul ambiant; sã asigure un aspect estetic automobilului.

3.2.2. SOLUŢII DE AMPLASARE A MOTOARELOR ŞI A PUNŢILOR

MOTOARE

Organizarea generală a automobilului constituie modul cum se

îmbină locurile de amplasare a motorului şi a punţii motoare pe automobil.
[8].
În cazul autoturismelor alcătuirea şi dispunerea echipamentelor de
tracţiune este realizată în trei soluţii după cum urmează: soluţia „clasică" -
motorul în faţă şi puntea motoare în spate (fig. 3.3); soluţia „totul în faţă" -
motorul şi puntea motoare în faţă (fig. 3.4); soluţia „totul în spate" - motorul
şi puntea motoare în spate (fig. 3.5).[8].
Soluţia clasică este aplicată în general la autoturismele cu capacitate
cilindrică mare şi prezintă atât avantaje cît şi dezavantaje. Ca avantaje se pot

85
menţiona: o încărcare mai judicioasă a punţilor; o mărire a posibilităţii de
intervenţie la agregatele motor-transmisie şi o uzură mai uniformă a
pneurilor, iar ca dezavantaje: reducerea stabilităţii datorită ridicării centrului
de greutate, greutate aderentă mai mică faţă de soluţia totul în spate şi
costuri mai ridicate.
În figura 3.3, a este prezentată schema de amplasare „obişnuită" a
agregatelor, cu cutia de viteze dispusă lângă motor, în schema din figura
3.3, b cutia de viteze este grupată în cadrul punţii din spate, variantă care
reduce din diferenţa de încărcare a punţilor faţă şi spate când automobilul
este gol, iar în figura 3.3, c amplasarea cutiei de viteze înspre mijlocul
automobilului este impusă de condiţii speciale de tracţiune.[8].

c
Fig.3.3.
Soluţia totul în faţă se aplică autoturismelor de concepţie modernă şi
prezintă următoarele avantaje: permite o utilizare bună a volumului total al
caroseriei, stabilitate mai bună în viraj, lipsa transmisiei longitudinale
determină coborârea centrului de greutate al automobilului, simplificarea
legăturilor între motor şi organele de comandă.
Ca dezavantaje sunt următoarele: concentrarea funcţiunilor de
tracţiune, frânare şi direcţie pe roţile din faţă conduce la o uzură mai rapidă
a pneurilor, la urcarea rampelor mari roţile motoare se descarcă dinamic,
pierzându-se din greutatea aderentă şi soluţii constructive complicate şi
scumpe la puntea din faţa.

86
 Schema de amplasare a echipamentelor de tracţiune la soluţia „totul
în faţă" sunt prezentate în figura 3.4.
Amplasarea longitudinală a motorului (fig. 3.4, a) pe consola din faţă
asigură simplitate constructivă şi buna accesibilitate la motor; amplasarea
transversală a motorului (fig. 3.4, b) asigură construcţii compacte pentru
automobile mai scurte; amplasarea centrală a motorului (fig. 3.4, c) conduce
la mărirea distanţei între punţi la lungimi totale reduse; amplasarea
longitudinală a motorului deasupra punţii faţă (fig. 3.4, d) asigură o
repartiţie judicioasă a sarcinii şi accesibilitate la motor, dar se complică
transmisia; amplasarea motorului alături de diferenţial (fig. 3.4, e) reduce
înălţimea capotei, dar complică transmisia şi măreşte distanţa între roţile din
faţă.[8].

e
Fig.3.4.
Soluţia totul în spate, datorită costurilor de realizare mai scăzute, a
căpătat o utilizare destul de mare. Ca avantaje se menţionează: la urcarea

87
rampelor se încarcă dinamic roţile motoare (câştigându-se greutate
aderentă), coboară centrul de greutate al automobilului, în cazul impactului
frontal se evită distrugerea grupului motor-transmisie, reducerea zgomotului
în interiorul caroseriei, iar ca dezavantaje: legăturile între grupul motor-
transmisie şi organele de comanda sunt lungi şi complicate, stabilitate
redusă în viraj, în cazul impactului frontal grupul motor-transmisie se poate
desprinde (prezentând pericolul de a strivi persoanele din interiorul
caroseriei), încărcarea mai mare a roţilor din spate imprimă automobilului
caracter supravirator (ceea ce determină instabilitate în mers).
În figura 3.5 sunt prezentate câteva variante de amplasare a
motorului şi transmisiei în spatele automobilului.
Amplasarea longitudinală a motorului pe consola din spate (fig. 3.5,
a) asigură posibilităţi de organizare judicioasă a spaţiului din interior;
amplasarea transversală a motorului (fig. 3.5, b) reduce într-o oarecare
măsură instabilitatea în mers; amplasarea centrală a motorului în direcţie
longitudinală (fig. 3.5, c) permite o repartizare mai bună a sarcinii şi se
aplică la automobilele sport; amplasarea centrală a motorului în direcţie
transversală (fig. 3.5, d) oferă posibilitatea utilizării motoarelor lungi cu
număr mare de cilindri.[8].

d
Fig.3.5.

88
 În cazul autobuzelor puntea motoare este întotdeauna amplasată în
spate, iar motorul poate fi dispus: în faţă, (fig. 3.6, a) la mijlocul autobuzului
sub podea (fig. 3.6, b) sau în spate (fig. 3.6, c).[8].

Fig.3.6.
Autobuzele cu motorul amplasat în faţă, deşi au avantajul comenzilor
directe, datorită scăpărilor de gaze de la motor şi a unui centru de greutate
ridicat, se folosesc din ce în ce mai puţin.
Amplasarea motorului la mijlocul autobuzului sub podea determină o
repartiţie mai bună a sarcinii pe punţi şi o creştere a stabilităţii autobuzului
prin coborârea centrului de greutate, dar micşorează capacitatea de trecere şi
accesul la motor este îngreunat.
La autobuzele cu motorul dispus în spate se măreşte suprafaţa
caroseriei destinată pasagerilor, se poate coborî centrul de greutate, daci o
îmbunătăţire a stabilităţii, dar se complică sistemul de comandă al motorului
şi al transmisiei, situate la distanţă mare de locul conducătorului auto.
În cazul autocamioanelor. Şi în acest caz puntea motoare (varianta
4x2) este întotdeauna amplasată în spate, iar motorul este dispus: în faţa
cabinei (fig. 3.7, a), în cabină (fig. 3.7, b), între cabină şi caroserie (fig. 3.7,

89
c) sau între punţi sub cadru (fig. 3.7, d).[8].

Fig.3.7.
Amplasarea motorului în faţa cabinei permite o uşurare a accesului
la motor, dar reduce utilizarea lungimii totale şi determină o amplasare a
centrului de greutate spre puntea din spate, pe care o supraîncarcă dinamic.
Motorul dispus deasupra punţii din faţă, la unele autocamioane, duce
la o utilizare mai raţională a lungimii totale, la o vizibilitate mai bună şi la o
încărcare dinamică mai judicioasă a punţilor, dar se reduce accesul la motor
şi necesită măsuri speciale pentru izolare împotriva gazelor şi a zgomotului.

90
 Prin deplasarea motorului spre spate, între cabina şi caroserie sau
între punţi sub cadru se menţine o vizibilitate bună, creşte capacitatea
cabinei dar se reduce posibilitatea de acces la motor şi se micşorează
capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales în cazul dispunerii
motorului sub cadru (fig. 3.7, d).

3.3. PARAMETRII DE BAZĂ AI AUTOMOBILELOR

Parametrii principali ce caracterizeazã un automobil sunt: parametrii

constructivi, dinamici şi economici. Aceşti parametri servesc pentru
aprecierea obiectivã a calitãţilor diferitelor tipuri automobile şi pentru a
scoate în evidenţã dacã aceştia corespund condiţiilor de lucru impuse de
exploatare. Numai cunoscând aceşti parametri pot fi alese automobilele cele
mai corespunzãtoare condiţiilor de exploatare date.

3.3.1.PARAMETRII CONSTUCTIVI AI AUTOMOBILELOR

Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale

automobilelor care determină gradul de adaptabilitate al acestora la anumite
cerinţe de exploatare în condiţii optime de securitate. confort şi eficienţă
economică. Cunoaşterea iniţială a parametrilor constructivi ajută pe
proiectanţii de automobile la efectuarea calculului de tracţiune si pot fi
cuprinşi în următoarele grupe: dimensiunile principale, roţile, greutatea şi
capacitatea de încărcare a automobilului şi capacitatea de trecere.[8];[5].

3.3.1.1. DIMENSIUNILE PRINCIPALE

Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui automobil,

în sensul STAS 6689/2-74, sunt următoarele: dimensiunile de gabarit,
ampatamentul, ecartamentul, consolele, lumina sau garda la sol, razele şi
unghiurile de trecere. O parte din acestea, care caracterizează capacitatea de
trecere a automobilului vor fi tratate. în cadrul paragrafului 1.3.1.4.[8].
Dimensiunile de gabarit (fig. 3.8) sunt: lungimea (A), lăţimea (D),
înălţimea (Ha) şi reprezintă distanţele maxime dintre două plane verticale
perpendiculare pe plan longitudinal de simetrie şi tangente la partea din faţă
şi din spate a automobilului, dintre două plane verticale paralele cu planul
longitudinal de simetrie şi tangente la automobil de o parte şi de alta a sa şi
respectiv dintre planul de bază şi un plan orizontal tangent la partea
superioară a automobilului gol.

91
 Ampatamentul (L) este distanţa dintre axele geometrice ale punţilor
automobilului. În cazul automobilelor cu trei punţi ampatamentul reprezintă
distanţa dintre axa punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre axele punţilor
din spate.
Ecartamentul roţilor din fată (B1) şi din spate (B2) reprezintă distanţa
dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi.
Consolele din faţă (l1) şi din spate (l2) reprezintă distanţa dintre planul
vertical care trece prin centrele roţilor din fată şi punctul cel mai avansat al
automobilului si respectiv distanţa dintre planul vertical care trece prin
centrele roţilor din spate şi punctul cel mai din spate al automobilului.

Fig.3.8.
Dimensiunile principale care caracterizeazã construcţia unui
autocamion sunt cele arãtate în figura 1.9.[5].
Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind
lungimea A, lãţimea E şi înãlţimea D, ţînând seama şi de dimensiunile
cabinei sau caroseriei.
Ampatamentul L (baza sau distanţa dintre punţi) este distanţa dintre
axele geometrice ale punţilor automobilului. La automobilele cu trei punţi,
ampatamentul se considerã distanţa dintre axa geometricã a punţii din faţã şi
jumãtatea distanţei dintre cele douã punţi din spate. În acest caz se indicã
suplimentar şi distanţa dintre cele douã punţi din spate.
Ecartamentul (spate B şi faţa B1) reprezintã distanţa dintre planele
mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. Pentru autovehiculele prevãzute cu

92
roţi duble în spate, ecartamentul se dã ca distanţa dintre planurile ce trec
prin jumãtatea distanţelor celor douã roţi de pe aceeaşi punte (fig. 3.9.).
Lumina C (garda la sol) este distanţa dintre sol şi punctul cel mai de
jos al corpului sau al şasiului automobilului.

Fig. 3.9.
Consolele din faţã F şi din spate G (fig. 3.9) sunt distanţele pe
orizontalã dintre axa de simetrie a punţii din faţã, respectiv din spate, pânã
la extremitatea din faţã, respectiv spate, a automobilului. Aceste distanţe se
mai numesc şi depãşirile bazei.
Razã longitudinalã de trecere  (fig.3.9.) este raza unui cilindru
convenţional tangent la roţile din faţã, din pate şi punctul cel mai de jos al
saşiului, punct situat între punţile automobilului.
Raza transversalã de trecere 1 este raza cilindrului tangent la cele
douã roţi de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al automobilului,
punct situat între roţi.
Unghiurile de trecere din faţã 1 şi spate 2 (fig. 3.9.) sunt unghiurile
determinate de sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare
din faţã 1 şi din spate 2.
Înãlţimea platformei H (fig. 3.9.) este distanţa de la sol la suprafaţa
exterioarã a podelei platformei autocamionului.
Dimensiunile platformei (lãzii autocamionului) IxKxM (fig. 3.9.) sunt
lungimea, lãţimea şi înãlţimea lãzii, mãsurate în interiorul acesteia.

93
 3.3.1.2. RAZELE ROŢII DE AUTOMOBIL

Roţile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se

montează o anvelopă de cauciuc în interiorul căreia se află o camera (uneori
lipseşte) cu aer comprimat. Rigiditatea anvelopei este dată de raportul dintre
creşterea forţei care acţionează asupra pneului şi deformaţia determinată de
această creştere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcţia
ei, de presiunea interioară a aerului din pneu şi de duritatea suprafeţei de
sprijin.[8];[4].
Datorita rigidităţii variabile, la o roată de automobil se deosebesc
următoarele raze: raza nominală, raza liberă, raza statică, raza dinamică şi
raza de rulare.
Raza nominală (rn) a unei roţi este raza cercului exterior al pneului
(anvelopă umflată) dedusă prin calcul sau luată din tabelele întreprinderilor
producătoare şi din standardul de pneuri.
Deducerea prin calcul a razei nominale a unei roţi are la bază
notaţiile marcate pe anvelopă (STAS 626-84), care diferă în funcţie de
presiunea interioară a aerului din pneu.
În cazul pneurilor cu presiunea interioară a aerului mai mare de 6
[daN/cm2], pe anvelopă sunt marcate doua numere separate de semnul X
(înmulţit). Exemplu: 34 X 7 sau 950 X 350; primul număr indica diametrul
exterior Du al anvelopei (fig. 1.10), iar al doilea lăţimea profilului B u,
exprimate în inci (ţoli) sau milimetri. La pneurile cu presiunea sub 6
[daN/crn2], pe anvelopă sunt marcate două numere separate printr-o liniuţă
orizontală. Exemplu: 600-16; 900-20 sau 250-508, în care primul număr
reprezintă, lăţimea profilului anvelopei Bu, iar al doilea diametrul exterior d
al jantei roţii (fig. 3.10).
Marcarea anvelopelor se face prin indicarea simbolului, a numărului
de pliuri echivalente (P.R.) şi a numărului standardului respectiv. Exemplu:
600-16/6 P.R. STAS 626/1-71.
Pe baza notaţiilor de pe anvelope se poate calcula diametrul jantei şi
al pneului cu relaţiile:
d  DU  2H ; DU  d  2H . (3.1)
Între înălţimea profilului pneului H şi lăţimea Bu există relaţia:
H
 0,81...1,05.
BU

94
(3.2)
Limita inferioară se întâlneşte la pneurile pentru autoturisme (în
ultimul timp această limită a scăzut), iar limita superioară la pneurile pentru
automobilele grele de transport.

Fig.3.10.
Raza liberă (r0) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de
rulare a pneului la presiune normală măsurată, fără nici un fel de. încărcare
şi în stare de repaus.
Raza statică (rs) a unei roţi se defineşte ca fiind distanţa dintre centrul
roţii şi suprafaţa de sprijin, în cazul în care este încărcată cu sarcina
nominală şi se află în repaus.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi
suprafaţa de sprijin în timpul mişcării automobilului încărcat cu sarcina
nominală.
Raza dinamică depinde de o serie de factori ca: sarcina normală,
presiunea interioară a aerului din pneu, elasticitatea materialului anvelopei,
mărimea momentului la roată etc.
Se disting doua situaţii: când asupra roţii acţionează momentul motor
(cazul roţii motoare) care produce o forţă tangenţială şi cazul când nu se
aplică moment la roată (roata ne motoare).
În primul caz, sub acţiunea unui moment Mr (fig. 3.11) va rezulta o
deformare tangenţială a pneului, care are ca efect o apropiere a centrului
roţii de suprafaţa căii de rulare.
Mărirea diametrului roţii, ca urmare a forţei centrifuge, este mai
mică decât micşorarea acestuia, determinată de influenţa momentului motor.

95
 Fig.3.11.
Reducerea razei dinamice odată cu creşterea forţei tangenţiale la roată
pentru diferite valori ale presiunii interioare a aerului din pneu se poate
vedea în figura 3.12. În cazul roţii ne motoare, creşterea razei datorită forţei
centrifuge scade sensibil odată cu creşterea presiunii interioare a aerului din
pneu, iar pentru valorile nominale ale presiunii această creştere este
neînsemnată.
Raza de rulare (rr) este raza unei roţi imaginare, ne deformabile,
care rulează fără alunecări şi patinări, având însă aceeaşi viteză de rotaţie şi
de translaţie cu a roţii reale.
Dacă notăm cu S deplasarea centrului rotii în timpul unei rotaţii,
atunci raza de rulare rezultă din relaţia :
S
rr  , (3.3)
2
Folosirea noţiunii de rază de rulare a roţii de automobil este necesară
la studiul mişcării automobilelor, întrucât pneul fiind deformabil (în
direcţiile radială şi tangenţială) face ca viteza de translaţie a centrului roţii să
fie mai mică decât viteza corespunzătoare razei libere r0 pentru aceeaşi
turaţie.
Raza de rulare depinde de sarcina normală pe roată, de presiunea
interioară a aerului din pneu, de starea căii de rulare şi îndeosebi de mărimea
momentului aplicat roţii.
Raza dinamică şi raza de rulare, determinate experimental, se
utilizează numai în calcule de mare exactitate, întâlnite în studii teoretice şi
cercetare ştiinţifică. în lipsa datelor experimentale, raza de rulare se poate
determina în funcţie de raza liberă a roţii (r0) şi de un coeficient de
deformare λ:
rr  r0 (3.4)

96
 Coeficientul de deformare λ are valori între 0,93...0,95, în funcţie de
presiunea interioară a aerului din pneu.

Fig.3.12.

3.3.1.3. GREUTATEA ŞI CAPACITATEA DE ÎNCĂRCARE A

AUTOMOBILULUI

La automobile, în funcţie de starea în care se gãsesc, greutatea poate fi:

Greutatea automobilului în stare ne alimentatã, fãrã scule şi roatã de
rezervã (greutatea constructivã), este determinatã de cantitatea de metale şi
materiale ce intrã în construcţia automobilului.[8].
Greutatea proprie a automobilului este greutatea automobilului
alimentat cu combustibili, lubrifianţi, lichide de rãcire, prevãzut cu roatã de
rezervã, şi trusã de scule.
Greutatea totalã a automobilului este greutatea proprie a
automobilului la care se adaugã sarcina maximã utilã şi greutatea
conducãtorului.
Greutatea automobilului reprezintă suma greutăţii tuturor

97
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea
încărcăturii. Suma greutăţii mecanismelor şi agregatelor automobilului
reprezintă greutatea proprie şi se notează G0, iar greutatea încărcăturii
prescrise reprezintă greutatea utilă şi se notează cu Gu. Greutatea totală Ga se
obţine prin însumarea celor două greutăţi :
Ga  G0  GU (3.5)
Greutatea utilă Gu se calculează cu relaţiile:
- pentru autocamioane:
Gu = Gînc + 75n [daN] (3.6 )
unde Gînc este greutatea încărcăturii, n. - numărul locurilor în cabina
conducătorului şi se consideră greutatea unei persoane egală cu 75 daN;
- pentru autobuze urbane:
Gu = 75(n1 + n2 + 2) [daN] (3.7)
unde n1 este numărul de locuri pe scaune, n 2 - numărul de pasageri în
picioare;
- pentru autobuze interurbane:
Gu = 75(n + 1) + Gb [daN] (3.8)
unde n este numărul de locuri pe scaune şi Gb, - greutatea bagajelor;
- pentru autoturisme:
Gu = 75n +Gb [daN] (3.9)
unde n este numărul de locuri şi G b, - greutatea bagajelor. Raportul dintre
greutatea utilă şi greutatea proprie se numeşte coeficient de utilizare a
greutăţii automobilului ηG:
GU
G  , (3.10)
G0
Întroducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă
posibilitatea de a compara diferitele tipuri de automobile (mai ales de
autocamioane) între ele şi de a cunoaşte construcţiile cele mai raţionale (cu
cât ηG este mai mare, cu atât construcţia este mai raţională). Automobilele
cu greutate totală mai mică au coeficienţi de utilizare a greutăţii de valori
mai ridicate decât automobilele de tonaj mare. Calculând greutatea utilă cu
relaţiile (3.6…3.9) şi adoptând pentru coeficientul. de utilizare a greutăţii η G
o valoare întâlnită la tipurile de automobile similare, putem calcula
greutatea proprie G0, iar apoi cu relaţia 3.5 se calculează greutatea totala a

98
automobilului.
În tabelul 3.1 sunt prezentate valorile coeficientului de utilizare a
greutăţii pentru autocamioanele şi autobasculantele fabricate în România.[8]
Greutatea totală Ga este aplicată în centrul de greutate al
automobilului iar repartiţia ei pe punţile din faţă (G 1) şi din spate (G2) este
funcţie de coordonatele centrului de greutate (fig. 3.13).[5];[8].
În acest caz:
b a G2 a
G a  G1  G2 ; G1  G2 ; G 2  G1 ;  .
a b G1 b
(3.11)

Fig.3.13.

Fig.3.14.
Coordonatele centrului de greutate în funcţie de ampatamentul
automobilului se determină cu relaţiile:
G
Ga  a  G2  L; rezultă: a  2  L;
Ga
G1
G a  b  G1  L; rezultă: b   L. (3.12)
Ga
În practică, repartizarea greutăţii punţi şi coordonatele centrului de

99
greutate (a şi b) se determină prin cântărirea succesivă (fig. 3.14), întâi a
automobilului în întregime (Ga), apoi partea care revine punţii din fată (G 1)
şi partea care revine punţii din spate (G2).
Tabelul 3.1. Coeficientul de utilizare a greutăţii pentru autocamioane şi
autobasculante
Coeficientul de
utilizare a
Greutatea greutăţii
Tipul Sarcina utilă, Tipul motorului
proprie,G0 în automobilului
automobilului GU în daN utilizat
daN GU
G 
G0
DAC 6135 R 5000 4390/4420/4450 1,13/1,13/1,12 Saviem 797-05
ROMAN R 6650/6500 5450/5600 1,22/1,16 Saviem 797-05
8135 F
ROMAN R 8900/8200 7100/7800 1,25/1,05 D 2156 HMN8
10215 F
ROMAN R 11100/10900 7400/7600 1,50/1,43 Saviem 797-05
12135 DF
ROMAN R 10500 7500 1,40 Saviem 797-05
12135 DFAE
ROMAN R 10600/10400 7900/8100 1,34/1,28 D 2156 HMN8
12215 DF
IABS-116B- 5500 3950 1,39 Saviem 797-05
DAC 6135 RK
ROMAN R 6500 5650 1,15 Saviem 797-05
8135 FK
ROMAN R 10500 7700 1,36 D 2156 HMN8
12215 DFK
ROMAN R 16000 10000 1,60 D 2156 HMN8
19215 DFK
Autotractor cu 8500 11044 0,76 Saviem 797-05
semiremorcă tip
8 ARM 1
Autotractor cu 16000 13700 1,16 D 2156 HMN8
semiremorcă tip
12 ATM 1

Determinarea înălţimii centrului de greutate se face prin aşezarea

100
automobilului într-o poziţie înclinată (fig. 3.15), având roţile din faţă sau din
spate pe platforma unui cântar. Presupunând că s-a cântărit partea de
greutate ce revine punţii din spate (G2’) se face suma momentelor forţelor în
raport cu axa punţii din fată şi se obţine:

G2  L cos  G a  a cos  Ga  hg  r   sin   0 (3.13)

'

L
După înlocuirea lui Ga  G 2  în relaţia (1.13), se obţine:
a

cos   G2'  aG2    G2   hg  r  sin  ,

 L L
(3.14)
 a  a

Rezultă:
 L G 2 'G2  
hg  r  ctg  a (3.15)
 L  G2 
Rezultă expresia înălţimii centrului de greutate:
G ' 
hg  a 2  1ctg  r (3.16)
 G2 
unde a este unghiul de înclinare a automobilului; r - raza roţii automobilului;
a - distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de greutate al automobilului.

Fig.3.15.

101
 În tabelul 3.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de
greutate pentru diferite tipuri de automobile.[8].
Tabelul 3.2. Înălţimea centrului de greutate h
Înălţimea hg a centrului de greutate în [m]
Tipul de automobil
neâncărcate încărcate
Autoturisme 0,50…0,75 0,55…0,80
Autocamioane 0,70…1,0 0,90…1,1
Autobuze 0,70…1,2 0,8…1,3

3.3.1.4. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE CAPACITĂŢII

DE TRECERE A AUTOMOBILULUI

Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă calitatea acestuia

de a se putea deplasa pe drumuri rele şi desfundate, precum şi în teren
natural fără drum şi de a putea trece peste anumite obstacole verticale,
şanţuri de diferite adâncimi şi lăţimi, băltoace etc.[5];[8].
Capacitatea de trecere este diferită în funcţie de tipul, construcţia şi
destinaţia automobilelor. Aceasta este mai redusă la automobilele care
circulă pe drumuri bune cum sunt. autoturismele de oraş, autobuzele urbane
şi interurbane şi trebuie să fie destul de mare la autoturismele utilitare şi
variantele lor, la autocamioane şi chiar la autobuzele uşoare, care trebuie să
circule pe drumuri ne pietruite şi desfundate. Capacitatea de trecere cea mai
mare o au automobilele de construcţie specială numite uneori „tot-teren",
care pot circula atât pe drumuri desfundate, cît şi în teren natural fără drum
în orice condiţii de ploaie, zăpadă, gheaţa etc. Un automobil cu capacitatea
de trecere mărită se referă pe de o parte la caracteristicile geometrice ale
automobilului determinate de soluţiile constructive ale ansamblului general
şi ale organelor sale componente şi pe de altă parte la corespondenta dintre
forţa de tracţiune maximă pe care o poate dezvolta motorul la roţi şi
aderenţa roţilor motoare cu terenul. Caracteristicile geometrice ale
automobilului, care îi asigură acestuia posibilitatea de deplasare pe trasee de
anumite grade de dificultate, sunt: lumina sau garda la sol, raza
longitudinală de trecere, raza transversală de trecere, unghiurile de trecere
din faţă şi din spate şi razele de viraj.
Lumina sau garda la sol (c) reprezintă distanţa verticală dintre partea
cea mai de jos a şasiului automobilului complet încărcat şi planul de sus-
ţinere (fig. 3.16). Acest parametru reprezintă înălţimea maximă a
obstacolelor care pot fi trecute de automobilul complet încărcat fără să le
atingă. Partea cea mai de jos a şasiului se găseşte de obicei sub puntea din
faţă sau sub carcasa punţii din spate în dreptul diferenţialului. La unele

102
automobile, partea cea mai joasă poate fi baia de ulei a motorului (la unele
autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului sub podea).
În tabelul 3.3 sunt date limitele între care variază lumina pentru diferite
tipuri de automobile.[8].
Tabelul 3.3. Valori ale gărzii la sol pentru diferite tipuri de automobile

Tipul automobilului Garda la sol în mm

Autoturism 4x2 150…220

Autoturisme 4x4 210…222
Autocamioane 4x2 240…270
Automobile cu capacitate de trecere mărită 4x4; 6x4; 6x6. 260…320
Automobile speciale cu capacitate mare de trecere 400…450

Raza longitudinală de trecere (q1) reprezintă raza suprafeţei cilindrice (fig.

1.16) tangentă la roţile din faţă, roţile din spate şi la punctul cel mai de jos al
automobilului, situat între punţi. Raza longitudinală determină conturul
proeminenţei peste care poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu
punctele cele mai joase. Cu cât aceasta rază este mai mică, cu atât
capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.

Fig.3.16.
În tabelul 3.4 sînt date valorile razei longitudinale de trecere pentru
diferite tipuri de automobile.[8].
Tabelul 3.4. Raza longitudinală de trecere la diferite tipuri de automobile

Tipul automobilului Raza longitudinală de trecere în m

Autoturism cu capacitate cilindrică mică 2,5…3,5

Autoturism cu capacitate cilindrică mijlocie 3,5…5.5
Autoturism cu capacitate cilindrică mare 5,5…8,5
Autocamioane uşoare 2,5…3,5
Autocamioane mijlocii 3,0…5,5

103
 Autocamioane grele 5,0…6,0
Autocamioane cu capacitate mare de trecere 2,0…6,0

Raza transversală de trecere (ρt), reprezintă raza suprafeţei cilindrice

tangentă la punctul cel mai de jos din faţă sau din spate şi la suprafeţele
interioare ale pneurilor (fig. 3.17).
Această rază indică curbura drumului (sau a unor obstacole.) în plan
transversal, peste care poate trece automobilul. Valori mici ale razei
transversale determină capacitatea mărită de trecere a automobilului.

Fig.3.17.
Unghiurile de trecere α1 în faţă şi α2 în spate sunt determinate de
tangentele la pneul din faţă, respectiv din spate şi partea cea mai din faţa,
respectiv din spate a şasiului sau caroseriei (fig. 3.18). La circulaţia pe un
drum accidentat şi mai ales în situaţia când automobilul urcă sau coboară pe
o proeminenţă, este posibil să atingă drumul cu capătul din faţă sau cu cel
din spate al automobilului. Probabilitatea este cu atât mai mare cu cât este
mai mic unghiul de trecere (faţă şi spate) şi cu cât lungimea automobilului
trece mai mult dincolo de roţile din faţă, respectiv din spate.

Fig.3.18.
În tabelul 3.5 sunt dale valorile medii ale unghiurilor de trecere α1 şi

104
α2 pentru diferite tipuri de automobile.[8].
Tabelul 3.5. Unghiurile de trecere la diferite tipuri de automobile

Tipul automobilului 1 2

Autoturisme 20…30 15…20

Autocamioane 40…60 25…40
Autobuze 10…40 6…20
Automobile cu capacitate mare de trecere minim 45 minim 35
Razele de viraj ale automobilului caracterizează posibilitatea acestuia
de a vira pe o suprafaţă cât mai redusă la mersul cu viteză mică şi cu volanul
întors la limita maximă a unghiului de bracare a roţilor de direcţie.
Automobilele se pot găsi în astfel de situaţii când se deplasează pe drumuri
de lăţimi reduse sau pe anumite căi înguste mărginite de obstacole verticale
(drumuri forestiere, chei etc.). în acest caz, ca factor de apreciere se
stabileşte raza minimă de viraj a automobilului, lăţimea spaţiului ocupat de
automobil în viraj şi derapajul acestuia în viraj. Se consideră un automobil
în viraj (fig. 3.19), la care roţile de direcţie sunt întoarse la unghiul maxim
admis de construcţia automobilului. R1 este raza exterioară de viraj, minimă
posibilă şi poate fi determinată ca sumă a razei de viraj R a roţii exterioare
din faţă şi a decalajului a al aripii în raport cu aceasta roată. Lăţimea A v a
spaţiului ocupat de automobil în viraj este egală cu diferenţa dintre razele R1
şi R2 şi reprezintă spaţiul minim necesar pentru întoarcerea automobilului.
Razele de viraj cele mai mici se obţin de automobilele la care toate roţile
sunt directoare.
Capacitatea de trecere mai este influenţată de maniabilitatea şi
stabilitatea automobilului, de calitatea suspensiei şi îndeosebi de raportul
dintre forţa de tracţiune şi aderenţa solului, care vor fi tratate în capitolele
următoare.
Prin capacitate de trecere se înţelege calitatea automobilului de a se
deplasa pe drumuri sau terenuri accidentale şi de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacitãţii de trecere, automobilele pot fi:
automobile obişnuite şi automobile cu capacitate mare de trecere.
Automobilele cu capacitate mare de trecere pot fi: pe roţi, pe şenile şi
pe semişenile.
Automobilele pe roţi cu capacitate mare de trecere sunt caracterizare
de faptul cã au toate roţile motoare.
Autovehiculele pe şenile sunt caracterizate printr-o aderenţã bunã cu
solul şi prin presiuni specifice mici pe sol, fapt care le fac utilizabile pe
terenuri accidentate.

105
 Fig.3.19.
În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi
îmbunãtãţitã prin urmãtoarele mãsuri:
la automobile pe roţi: prin folosirea pneurilor cu profil de tracţiune;
prin folosirea pneurilor de joasã presiune, prin folosirea lanţurilor etc.;
Capacitatea de trecere a unui este caracterizatã de urmãtorii parametrii:
Presiunea specificã pe sol, datã de raportul dintre greutatea totalã a
automobilului şi suprafaţa de contact dintre pneuri şi sol. Cu cât presiunea
specificã pe sol este mai micã, cu atât autovehiculul se poate deplasa mai
uşor pe terenuri moi, pe zãpadã, nisip, etc.
La automobilele actuale, presiunea specificã pe sol are valoarea
ps(3,0...5,5)105 Pa.
Prin micşorarea presiunii specifice pe sol, se îmbunãtãţesc calitãţile de
tracţiune ale automobilului.[4].
Lumina. Acest parametru indicã obstacole maxime peste care poate
trece automobilul fãrã sã le atingã. Cu cât lumina este mai mare, cu atât
automobilul se poate deplasa mai uşor pe terenuri accidentate, însã se
înrãutãţeşte stabilitatea, deoarece se ridicã poziţia centrului de greutate.
Raza longitudinalã şi raza transversalã de trecere. Raza longitudinalã
de trecere este funcţie de mãrimea ampatamentului şi de poziţia punctului cu
luminã minimã. Cu cât raza longitudinalã de trecere va fi mai micã, cu atât
capacitatea de trecere va fi mai mare. Raza transversalã de trecere este

106
funcţie de ecartament şi de punctul de luminã minimã în plan transversal.
Capacitatea de trecere a automobilului va fi cu atât mai mare cu cât raza
transversalã de trecere este mai micã şi cu cât distanţa de la punctul cel mai
de jos la sol este mai mare. Un astfel de automobil va putea circula pe
drumuri cu fãgaşe adânci şi cu partea centralã bombatã.
Raza minimã de viraj a autovehiculelor care este distanţa de la polul
virajului pânã la jumãtatea punţii din spate a automobilului, la un unghi de
bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu cât raza de viraj este mai micã, cu
atât capacitatea de trecere este mai bunã.
Raza roţilor tractoarelor sau automobilelor. Raza roţilor influenţeazã
capacitatea de trecere a automobilului peste obstacole orizontale sau
verticale.
La automobilele obişnuite, cu o singurã punte motoare, înãlţimea unui
2
obstacol vertical peste care poate trece este h   r , (r fiind raza roţilor),iar
3
la automobilele cu mai multe punţi motoare h  r.
Lãţimea canalului peste care poate trece un automobil, cu condiţia ca
marginile acestuia sã fie suficient de rezistente, este b 1,2r.
Numãrul de roţi motoare. Capacitatea de trecere a automobilului este
îmbunãtãţitã prin mãrirea numãrului de roţi motoare. Un automobil cu toate
roţile motoare este caracterizat printr-o capacitate de trecere mai mare decât
un automobil prevãzut cu douã roţi motoare.
Tot în grupa parametrilor constructivi mai intrã: gama şi numãrul
treptelor de viteze, tipul prizei de putere, tipul şi parametrii sistemului de
rulare etc.

3.3.2.PARAMETRII DINAMICI AI AUTOMOBILELOR

Caracteristica externã a motorului. Performanţele dinamice ale

automobilului depind de performanţele dinamice ale motorului, puse în
evidenţã prin caracteristica externã. Cunoscând caracteristica externa a
motorului, se pot stabili cei mai importanţi indici de exploatare a
automobilului.[4].
Factorul dinamic al automobilului este determinat de raportul
F  Fa
D m , (3.17)
Gt
în care: Fm este forţa tangenţialã de tracţiune la roata motoare; F a -
forţa de rezistenţã a aerului; Gt- greutatea totalã.

107
 Factorului dinamic, dupã cum rezultã din relaţia (1.1), reprezintã forţa
tangenţialã de tracţiune specificã disponibilã la roatã, care poate fi folositã
pentru învingerea rezistenţelor la rulare, pentru accelerare şi pentru urcarea
pantelor.
Factorul dinamic D îşi modificã valoarea în funcţie de vitezã, deoarece
atât Fm cât şi Fa variazã în funcţie de viteza de deplasare.
Variaţia factorului dinamic în funcţie de vitezã se numeşte
caracteristica dinamicã a automobilului şi este o diagramã foarte importantã
pentru aprecierea calitãţilor dinamice ale automobilelor.
Forţa maximã de tracţiune este forţa maxima dezvoltatã la corpul
automobilului care poate fi folositã pentru tractarea remorcilor sau
semiremorcilor.
Viteza maximã a automobilului reprezintã viteza realã, în km/h, cu
care se poate deplasa automobilul pe un drum orizontal, în condiţii normale,
la treapta superioarã din cutia de viteze şi cu sarcina maximã utilã.
Viteza teoreticã a unui automobil se calculeazã cu relaţia:
nr
vt    rm  0,377 m [km / h] (3.18)
it
în care: rm este raza de rulare a roţii motoare, în m; n-turaţia motorului,
în rot/min; it- raportul total de transmitere al automobilului.
Vitezele reale ale automobilului se determinã experimental, ţînând
seama şi de patinarea roţilor.
Panta maximã este valoarea maximã a pantei, exprimatã în grade sau
în procente, pe care o poate urca automobilul cu sarcina maximã utilã. Acest
parametru indicã posibilitãţile automobilului de a învinge rezistenţele
suplimentare ce apar la urcarea pantei şi posibilitatea acestuia de a fi utilizat
cu sarcinã maximã pe drumuri cu declivitãţi.
De obicei, panta maximã se indicã pentru fiecare automobil la treapta
inferioarã şi la treapta superioarã din cutia de viteze.
Stabilitatea automobilului reprezintã capacitatea acestuia de a se
deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc., fãrã a se rãsturna sau derapa.
Stabilitatea automobilului se apreciazã în funcţie de condiţiile în care
are loc deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea
transversalã a drumului, razele de curburã ale drumului, precum şi de
anumiţi parametri constructivi ca: ecartamentul, ampatamentul,
coordonatele centrului de greutate etc.

108
 3.3.3.PARAMETRI ECONOMICI

Parametrii economici cei mai importanţi care caracterizeazã automobil

sunt: costul iniţial, amortismentul şi cheltuielile de exploatare (consumul de
combustibil şi lubrifianţi, consumul de pneuri, cheltuielile de întreţinere şi
reparaţii, etc.)[4];[8].
Consumul de combustibil este cel mai important indice care
caracterizeazã economicitatea automobilului şi depinde de urmãtorii factori:
tipul, starea şi puterea motorului montat pe automobil, construcţia şasiului,
viteza de deplasare, încãrcarea, tipul şi starea drumului etc.
La automobile cu destinaţie specială, consumul de combustibil se
raporteazã la unitatea de suprafaţã prelucratã la diferite lucrãri (l/ha), iar la
automobile consumul de combustibil se raporteazã la 100 km parcurşi (l/100
km)., la tonã kilometru (l/t-km) , cãlãtor kilometru (l/cãlãtor-km) etc.
Durabilitatea automobilului reprezintã calitatea acestuia de a funcţiona
timp îndelungat fãrã defecţiuni. Durabilitatea automobilului depinde de
factori constructivi (calitatea suprafeţelor de frecare, calitatea materialelor
folosite pentru piesele solicitate puternic, felul ungerii, tipul filtrelor, etc.) şi
de exploatare (starea drumurilor sau terenurilor, condiţiile climaterice,
calitatea combustibililor şi lubrifianţilor, calitatea şi punctualitatea reviziilor
tehnice şi periodice, calificarea conducãtorului etc).

109
 4.DINAMICA AUTODEPLASĂRII AUTOMOBILELOR

4.1. DEFINIREA FORŢELE ŞI MOMENTELE LA ROŢILE MOTOARE

În figura 4.1.este redată schema de principiu a automobilului cu

transmisie mecanică. Motorul 1 dezvoltă cuplul M la viteza unghiulară de
rotaţie ω a arborelui cotit furnizând o putere P = Mω. Prin intermediul
ambreiajului 2, care realizează cuplarea sau decuplarea comandată a
motorului faţă de transmisie, puterea se transmite la cutia de viteze 3. în
cutia de viteze mişcarea de rotaţie a arborelui cotit este demultiplicată sau
multiplicată cu un raport de transmitere icv a cărui valoare poate fi schimbată
în trepte sau continuu. Transmisia longitudinală 4 face legătura între cutia
de viteze şi angrenajul principal 5, permiţând mişcări de oscilaţie relativă a
acestora. Angrenajul principal având un raport de transmitere constant i0 are
rolul de a transmite mişcarea la roţile motoare 6.[8].

Fig.4.1.
Datorită frecărilor ce apar între piesele componente ale transmisiei
nu toată puterea P dată de motor ajunge la roţile motoare ale automobilului.
Dacă se notează cu ηt randamentul total al transmisiei, puterea la roţile
motoare Pr este dată de relaţia:
Pr   t  P   t  M . (4.1)
Viteza unghiulară de rotaţie a roţilor motoare ω r se obţine cunoscând
viteza unghiulară ω, de rotaţie a motorului şi raportul total de transmitere it:
 
r   . (4.2)
it i0  icv
Cunoscând puterea la roată Pr şi viteza unghiulară ωr de rotaţie a roţilor
motoare se poate calcula momentul de antrenare a roţilor motoare denumit
moment la roată Mr cu relaţia:
P
Mr  r ; (4.3)
r

110
 Dacă se ţine seama de relaţiile (4.1) şi (4.2) se obţine pentru
momentul la roată expresia:
Pr  t   r  it  M
Mr  ; de unde:
r r

M r   t  it  M . (4.4)
Pentru a explica rularea automobilului, în figura 4.2.este
prezentatã schema forţelor şi momentelor care acţioneazã asupra roţii
motoare, considerând cã atât roata cât şi solul sunt ne deformabile.

Fig. 4.2.
Din partea transmisiei, acţioneazã la roata motoare momentul
M R , dat de relaţia (2.4), reprezentat prin cuplul a douã forţe (F 0 ,F 0 ),
care acţioneazã la capetele braţului egal cu raza roţii motoare r m .
Forţa tangenţialã F 0 creeazã reacţiunea F m , care se numeşte forţã de
tracţiune la roatã sau forţã motoare la roatã, a cãrei valoare maximã
F m max este limitatã de aderenţa cu solul sau cu drumul.
Din partea corpului automobilului, acţioneazã reacţiunea F’ m ,
egalã cu suma forţelor de rezistenţã la înaintare, echilibratã de forţa
de împingere F 0 . Forţa maximã de împingere F 0 max corespunde
cuplului motor maxim al motorului.
Asupra roţii motoare mai acţioneazã şi sarcina radialã Q m , care
include şi greutatea proprie A roţii motoare şi care este echilibratã de
reacţiunea normalã a solului Z m .
Forţa tangenţialã de tracţiune la roatã F m se determinã cu relaţia:
M Mi 
Fm  F0  R  e tr tr (4.5)
rm rm

111
4.2.DEFINIREA FORŢEI DE TRACŢIUNE ŞI A FORŢEI LA ROATĂ
Pentru studiul echilibrului roţii motoare se aplică metoda izolării
corpurilor (fig. 4.3). Se consideră date momentul la roată M r şi forţa de
încărcare pe roată Gr având punctul de aplicaţie în centrul roţii şi direcţia
perpendiculară pe calea de rulare.[8].
Separând roata de ax trebuie înlocuită articulaţia cu două forţe
perpendiculare, una din ele fiind forţa de încărcare pe roată G r şi a doua
forţa de tracţiune Ft paralelă cu calea de rulare. Forţa de tracţiune
F(reprezintă forţa de împingere exercitată de către roata motoare asupra
axului pe care este montată.
În figura 4.3, a forţa de tracţiune Ft (este desenată ca fiind reacţiunea
osiei asupra roţii, deoarece se efectuează echilibrul rotii.
Separând roata de sol se aplică asupra rotii reacţiunea normală a căii
de rulare Zr şi o forţă de frecare X. în figura 4.3, b s-au reprezentat forţele de
acţiune Zr şi X ale roţii asupra căii de rulare.

Fig.4.3.
Contactul dintre roată si calea de rulare are loc pe o zona de lungime
l, prin urmare forţa de contact Zr este rezultanta unor forte de presiune dintre
anvelopa şi cale. Datorită asimetriei repartiţiei forţelor de presiune pe
lungimea l, faţă de axa verticală Oy, forţa rezultantă Zr nu trece prin centrul
roţii O ci este deplasată în sensul vitezei de deplasare v cu distanţa a.
Cauzele fizice ale acestei deplasări sunt studiate în paragraful 4.3.1 unde se
tratează rezistenţa la rulare.
Ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare la deplasarea cu viteză

112
uniforma a automobilului în raport cu sistemul de axe xOy sunt:
X  Ft  0
Z r  Gr  0 (4.6)
X  rd  Z r  a  M r  0
Din ecuaţia de momente din (2.6) se deduce:
M a
X  r  Zr  (4.7)
rd rd
Se defineşte în mod convenţional forţa la roată F r. forţa rezultantă a
eforturilor de. frecare care, aplicată în suprafaţa de contact cu solul, ar produce
acelaşi moment motor la roată Mr, adică:
M
Fr  r (4.8)
rd
Raportul este denumit coeficient de rezistenţă la rulare şi se notează cu f. Cu
aceste precizări relaţia (4.7) se poate scrie, dacă se ţine seama şi de ecuaţiile
de proiecţii din (4.6):
Ft  Fr  f  G a  Fr  Rr (4.9)
unde s-a notat cu Rr expresia f Gr care are dimensiunea unei forţe denumită
rezistenţă la rulare.
Relaţia:
Ft  Fr  Rr (2.10)
arată că forţa de tracţiune se poate exprima prin diferenţa dintre forţa la
roată şi rezistenţa la rulare. Forţa de tracţiune F t este o forţă care se
manifestă în axul roţii şi produce împingerea automobilului.

4.3. CINEMATICA ROŢILOR AUTOMOBILELOR

Roţile automobilului în varianta 4x2 se clasificã în roţi motoare

şi roţi conduse sau de direcţie. La automobilele 4x4, toate roţile sunt
motoare, chiar dacã sunt şi de direcţie.[4].
Automobilele actuale se construiesc cu roţi cu pneuri, datoritã
urmãtoarelor avantaje în comparaţie cu celelalte tipuri: randament
mai ridicat; presiunea pe sol este mai uniformã, deoarece pneul se
poate deforma mult; suprafaţa de sprijin a pneului pe sol creşte o
datã cu creşterea sarcinii pe roatã, nu numai datoritã deformãrii căii
de rulare, ci şi datoritã deformãrii pneului, motiv pentru care
presiunea pe calea de rulare se menţine aproape constantã prin

113
creşterea sarcinii; pneurile posedã importante calităţi de amortizare,
fapt pentru care automobilele pe roţi cu pneuri pot fi utilizate în
transporturi pe diferite categorii de drumuri.
La roţile cu pneuri, raza se modificã în funcţie de forţele şi
momentele care acţioneazã asupra lor şi de condiţiile de exploatare şi
se deosebesc:
razã liberã r 0 - raza roţii asupra cãreia nu acţioneazã nici un fel
de sarcini;
raza staticã r S - raza roţii în repaus, încãrcatã numai cu sarcinã
radialã Q;
raza dinamicã - raza roţii în mişcare, asupra cãreia acţioneazã o
sarcinã radialã şi un moment (motor sau de frânare);
raza de rulare r (raza cinematicã) - distanţa de la axa geometricã
a roţii pânã la axa instantanee de rotaţie.
Raza de rulare se poate determina experimental, cunoscând
distanţa parcursã de automobil S şi numãrul de rotaţii n efectuat de
roatã pe aceastã distanţã, folosind relaţia:
S
r , (4.11)
2  n
În studiul cinematicii roţilor de automobil, în scopul explicãrii
calitative a fenomenelor, se considerã cã atât roata cât şi suprafaţa pe
care se rostogolesc sunt absolut rigide.
În acest caz, contactul între roatã şi sol se face dupã o dreaptã a
cãrei proiecţie în figura 4.4 este reprezentatã prin punctul O 1 şi este
axa instantanee de rotaţie.
În realitate, atât roata cât şi solul sunt deformabile, iar contactul
între ele se face pe o suprafaţã, denumitã suprafaţă de sprijin a roţii.
În funcţie de condiţiile concrete de rostogolire a roţii, axa
instantanee de rotaţie poate ocupa diferite poziţii.
În cazul când axa instantanee de rotaţie I coincide cu punctul O 1
(fig. 4.4 a), atunci suprafaţa de sprijin a roţii pe sol rãmâne imobilã
în timpul rostogolirii (rostogolirea idealã, fãrã patinare şi fãrã
alunecare).
Dacã axa instantanee de rotaţie I este plasatã deasupra punctului
de tangenţã O 1 , suprafaţa de sprijin a roţii se deplaseazã în sens
invers deplasãrii automobilului (fig. 4.4 b).
În acest caz, roata se rostogoleşte cu o patinare , iar viteza
realã v a automobilului este mai micã decât viteza teoreticã v t .
Patinarea roţilor este un fenomen foarte important la tractoare.

114
 Fig. 2.4.
Dacã axa instantanee de rotaţie I se aflã sub punctul O 1 (figura
4.4 c), suprafaţa de sprijin a roţii de deplaseazã în acelaşi sens cu
deplasarea automobilului. În acest caz, roata se rostogoleşte cu
alunecare, iar viteza realã a automobilului v r este mai mare decât
viteza teoreticã v t .
Prin rostogolirea roţii, traiectoria unui punct oarecare de pe ea
este o cicloidã. Considerând un punct aflat la distanţa r de axa
geometricã a roţii (r fiind raza de rulare), ecuaţiile cicloidei pot fi
scrise sub forma:
x  r (t  sin t ); y  r (1  cos t ) (4.12)
în care: r este raza de rulare a roţii;  este viteza unghiularã a
roţii şi  este unghiul de rotaţie al roţii; t este timpul.
Derivând ecuaţiile (4.12) în raport cu timpul şi considerând cã
 d 
roata se rostogoleşte cu vitezã unghiularã constantã     const. ,
 dt 
se obţin componentele paralelã şi normalã la suprafaţa drumului ale
vitezei şi punctului considerat
dx dy
vx   r (1  cos t ); vy   r sin t (4..13)
dt dt
Acceleraţiile punctului considerat, în mişcare uniformã sunt
date de relaţiile:
dv x dv y
jx   r 2 sin t ; jy   r 2 cos t (4.14)
dt dt
Acceleraţia rezultantã este datã de relaţia
j j 2x  j 2y  r 2 (4.15)
Din relaţiile (4.15), rezultã cã acceleraţia punctului considerat al
roţii care se rostogoleşte cu o vitezã uniformã are o valoare
constantã şi este centripetã.

115
 4.4. DINAMICA ROŢILOR CONDUSE CU PNEURI

Rostogolirea roţilor conduse poate avea loc în urmãtoarele

situaţii:[4].
roţi deformabile pe o suprafaţã rigidã, cazul deplasãrii
automobilelor cu pneuri pe drumuri betonate sau asfaltate;
roţi deformabile pe o suprafaţă deformabilã, cazul cel mai tipic
pentru automobile cu capacitate mare de trecere.
În continuare se analizeazã dinamica roţii conduse cu pneuri
care se rostogoleşte pe o suprafaţă deformabilã, cazul cel mai
general, care poate fi particularizat şi pentru celălalt caz.
În cazul rostogolirii roţii pe o suprafaţã deformabilã, mişcarea
roţii se caracterizeazã prin existenţa unei suprafeţe de sprijin relativ
mare şi prin deformarea solului pe o anumitã adâncime. Suprafaţa de
contact între roatã şi calea de rulare (fig. 4.5) este formatã dintr-o
porţiune aproximativ cilindricã (partea din faţã) şi porţiunea din
spate care poate fi consideratã planã.
Dacã rostogolirea roţii are loc cu vitezã constantã pe un drum
orizontal, asupra ei acţioneazã sarcina Q d , care include şi greutatea
proprie a roţii şi forţa de împingere F d din partea corpului
automobilului (fig. 4.5).

Fig. 4.5.
Dacã roata se deplaseazã cu o vitezã neuniformã (vconst.),
asupra roţii mai acţioneazã forţa de inerţie F jd , egalã cu produsul
dintre masa m d a roţii de direcţie şi acceleraţia j a mişcãrii
 F jd  md  j  , şi momentul forţelor tangenţiale de inerţie
 M jd  J d   d  egal cu produsul dintre momentul de inerţie al roţii J d
în raport cu axa sa geometricã şi acceleraţia unghiularã  d a mişcãrii
de rotaţie. Datoritã acestor forţe şi momente, apar reacţiuni normale
ale solului. Rezultantele reacţiunilor normale la cele douã suprafeţe

116
dau rezultanta totalã R d . Direcţia acestei rezultante trece prin centrul
roţii, în cazul mişcãrii uniforme (v=const.), deoarece forţele F d şi Q d ,
fiind concurente în centru geometric al roţii, nu dau moment în raport
cu acest centru. În mişcarea acceleratã a roţii, reacţiunea R d trebuie
sã dea un moment egal cu M jd şi opus acestuia, şi deci, direcţia
rezultantei R d trece mai jos de axa geometricã a roţii, iar în mişcarea
încetinitã aceastã reacţiune va trece mai sus de axa O.
Rezultanta totalã R d se descompune în componenta orizontalã
X d , care reprezintã forţa de rezistenţã la rulare a roţii conduse, şi
componenta verticalã Y d , care este echilibratã de sarcina pe roatã Q d .
În cazul deplasãrii roţii cu o vitezã neuniformã pe un teren
orizontal, ecuaţiile de echilibru sunt:
Fd  X d  Fjd  0 (4.16)
Yd  Qd  0 (4.17)
X d rd  Yd a d  M jd  0 (4.18)
Y
în care: d d  a  Q d  a d  M rd este momentul de rezistenţã la
rulare a roţii pe suprafaţa drumului: a d - coeficientul de frecare la
rulare, în unitãţi de luncgim; r d - raza dinamicã a roţii de direcţie, în
m.
Dacã roata se rostogoleşte cu vitezã constantã pe un drum
orizontal, ecuaţiile de echilibru devin:
Fd  X d  0; Yd  Q d  0; X d rd  Yd ad  0
Din aceste relaţii rezultã:
X d rd  Fd rd  Yd ad  Mrd (4.19)
sau
Fd X d ad
   fd (4.20)
Yd Q d rd
unde f d se numeşte coeficient de rezistenţã la rulare al roţii
conduse sau de direcţie.
În cazul când reacţiunea X d , necesarã rotirii roţii, depãşeşte
forţa de aderenţã a roţii cu solul, egalã cu Q d (unde  este
coeficient de aderenţã), roata înceteazã sã se mai roteascã şi se va
deplasa prin alunecare.
Înlocuind X d din relaţia (4.16) în relaţia (4.18) şi rezolvând-o în
raport cu F d rezultã:
Fdrd  Mrd  M jd  Fjd rd
Înmulţind ambele pãrţi ale acestei ecuaţii cu  d şi înlocuind

117
r d  d =v, se obţine bilanţul de putere al roţii conduse:
Fd v  M rd  d  M jd  d  F jd v (4.21)
În cazul deplasãrii tractorului sau automobilului pe o pantã de
unghi , relaţia (4.21) va avea forma:
Fd v  M rd  d  M jd  d  F jd v  Qd v sin  (4.22)
unde Fd  v este puterea consumatã pentru deplasarea roţii, egalã
cu suma puterilor rezistente; M rd  d - puterea consumatã la rularea
roţii conduse; M jd  d - puterea consumatã pentru a imprima roţii o
mişcare de rotaţie acceleratã (în cazul decelerãrii se considerã cu
semnul minus);
F jd  v - puterea consumatã pentru a imprima roţii o mişcare de
translaţie acceleratã (în cazul decelerãrii se considerã cu semnul
minus); Qd  v  sin  - puterea consumatã pentru învingerea pantei (se
considerã cu semnul plus când autovehiculul urcã panta şi cu semnul
minus când coboarã).

4.5. DINAMICA ROŢII MOTOARE CU PNEURI

În figura 4.6 este reprezentatã schema forţelor şi momentelor

exterioare care acţioneazã asupra roţii motoare cu pneu, care se
rostogoleşte pe un drum orizontal deformabil.
În acest caz, asupra roţii acţioneazã forţele Q m , F’ m şi momentul
motor M R . Forţa Q m reprezintã sarcina radialã care acţioneazã asupra
roţii, inclusiv greutatea proprie a acesteia, iar forţa F’ m reacţiunea
forţei de împingere.
Acţiunea drumului este reprezentatã prin reacţiunea totalã R m şi
forţa tangenţialã de tracţiune F m , sau forţa motoare la roatã, care
apare sub acţiunea momentului M R .
Reacţiunea totalã R m se descompune, dupã douã direcţii
perpendiculare, în componentele X m şi Y m , unde X m reprezintã forţa
de rezistenţã la rulare a roţii motoare.[4].
În cazul unei mişcãri neuniforme, asupra roţii mai acţioneazã
forţa de inerţie F jm , F jm  mm  j şi momentul forţelor tangenţiale de
inerţie M jm ,  M jm   J m   m  , unde: m m este masa roţii motoare; j este
acceleraţia unghiularã a roţii; J m este momentul de inerţie al roţii în
raport cu axa geometricã.

118
 Fig. 4.6.
Ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare, în cazul mişcãrii
accelerate, sunt:
Fm  X m  F'm Fjm  0; Ym  Qm  0
(4.23)
MR  Fmrm  M jm  0 (4.24)
unde r m este raza dinamicã a roţii motoare
În cazul mişcãrii uniforme (v=const.), ecuaţiile (4.23) şi (4.24)
devin:
Fm  X m  F'm  0; Ym  Qm  0; MR  Fmrm  0
(4.25)
Din relaţia (4.24) rezultã valoarea forţei tangenţiale de
tracţiune:
MR  M jm
Fm  (2.26)
rm
Se constatã cã, în cazul roţii motoare, spre deosebire de roata
condusã, învingerea momentului M jm se face pe seama momentului
motor M R , reducând în mod corespunzãtor forţa tangenţialã de
tracţiune. De asemenea, se observã cã, în cazul roţii motoare, direcţia
reacţiunii R m va trece totdeauna prin axa geometricã a roţii.
La deplasarea cu vitezã constantã, forţa tangenţialã de tracţiune
a automobilului are valoarea:
M
Fm  R
rm
(4.27)
Momentul motor la roatã M R este dat de relaţia:

119
 MR  Mmi tr tr (4.28)
în care: M m este momentul motorului; i tr este raportul total de
transmitere la o treaptã oarecare;  tr este randamentul transmisiei
automobilului.
Din relaţiile (4.25), dupã unele înlocuiri şi transformãri, se
obţine bilanţul de putere al roţii motoare, pentru v=const.:
M R m  Fm v t  Fm (vt  v)  Fm v  Fm (vt  v )  X m v  Fm' v (4.29)
în care: v t este viteza teoreticã a automobilului, corespunzãtoare
deplasãrii automobilului fãrã patinare, v t =r m  m, m este viteza
unghiularã a roţii motoare; v este viteza realã a automobilului; F m
(v t -v) este puterea pierdutã prin patinarea roţii motoare; X m  v este
puterea pierdutã la rularea roţii motoare; Fm ' v este puterea utilã
transmisã corpului automobilului.
Randamentul roţii motoare, definit de raportul între puterea
utilã, transmisã şasiului automobilului, şi puterea consumatã, este dat
de relaţia:
Fm' v
m  (4.30)
M R m
sau, folosond relaiile (2.25) se obţine:
( F  X m )v M R  M rm v
m  m     fm   (4.31)
M R m MR vt
unde: M rm = X m r m este momentul de rezistenţã la rulare al roţii
MR  Mrm
motoare; fm  caracterizeazã pierderile la rularea roţii
MR
v r
motoare, adicã la deformarea normalã a solului;   
vt rm
reprezintã randamentul pierderilor la patinarea roţii, adicã pierderile
la deformarea tangenţialã a solului.
Dacã roata motoare nu patineazã,   =1, iar raza de rulare r va fi
egalã cu raza dinamicã r m .
Raza de rulare r a roţii motoare poate varia de la 0 (patinare
totalã) pânã la valoarea razei dinamice r m (când nu existã patinare) şi
poate fi mai mare decât raza dinamicã numai în cazul alunecãrii roţii
motoare.
Coeficientul de rezistenţã la rulare f m al roţii motoare este dat de
raportul

120
 Xm
fm  (4.32)
Qm
Întrucât rezultanta R m trece totdeauna prin centrul roţii, se poate
scrie:
X mrm  Ymam  Qmam  Mrm (4.33)
iar
X a
fm  m  m (4.34)
Qm rm
unde a m este coeficientul de frecare la rostogolire la roţii
motoare, în unitãţi de lungime.
Cu cât raza r m este mai mare, cu atât coeficientul f m este mai mic
şi invers.
În calculele de tracţiune şi dinamice se utilizeazã noţiunea de
coeficient de rezistenţã la rulare al întregului automobil, dat de
relaţia:
F
f  f (4.35)
G
în care: F f este forţa totalã de rezistenţã la rulare a întregului
automobil; G este greutatea automobilului.
Coeficientul de rezistenţã la rulare al întregului automobil este
influenţat de urmãtorii factori: diametrul şi lãţimea pneului,
presiunea aerului din pneu, natura drumului etc.
În tabelul 4.1. se dau valorile coeficientului de rezistenţã la
rulare f în funcţie de presiunea aerului din pneu pentru diferite tipuri
de drumuri la automobile.[4];[8].
Tabelul 4 .1.Valorile coeficientului de rezistenţã la rulare f în funcţie de presiunea
interioarã a pneului.
Presiunea din pneu Coeficientul f de rezistenţã la rulare
N/m 2 Pe beton Pe teren arat
70  10 3 0,028 0,18
105  10 3 0,023 0,21
140  10 3 0,022 0,22
210  10 3 0,016 0,22
280  10 3 0,016 0,23

În tabelul 4.2 sunt indicate valorile coeficientului de aderenţã ,

şi de rezistenţã la rulare f pentru automobile.[4];[8].

121
Tabelul 4.2.Coeficienţii de rezistenţã la rulare f şi de aderenţã  pentru
automobile
Tipul şi starea f  pe suprafaţã
drumurilor uscată umedã
Asfalt cu beton nou 0,016 0,8 0,6
Asfalt cu beton uzat 0,020 0,6 0,45
Drum cu piatrã cubicã 0,022 0,7 0,4
Drum cu pietriş 0,025 0,5 0,55
Drum cu piatrã de râu 0,030 0,7 0,4
Drum cu pãmânt 0,150 0,6 0,4
Drum cu zãpadã bãtutã 0,030 0,3 0,3
Drum cu nisip 0,300 0,6 0,7

4.6. PRESIUNEA PE SOL, PATINAREA ŞI ADERENŢA ROŢILOR

MOTOARE

Presiunea pe sol. Calitãţile de tracţiune dupã aderenţã ale

automobilelor, depind în mare mãsurã de valoarea şi distribuţia
presiunii pe suprafaţa de contact a pneului cu solul.
O presiune prea mare a automobilului pe sol are ca efect
deteriorarea structurii drumului.[4].
Caracterul distribuţiei şi valoarea presiunilor pe drum sunt
influenţate de: construcţia şi dimensiunile pneului, rigiditatea
pneului (determinatã de numãrul de straturi) desenul acestuia,
proprietãţile mecanice ale drumului, încãrcarea pneului, presiunea
aerului din pneu etc.
Pentru un anumit tip de pneu, presiunea pe sol creşte odatã cu
mãrirea sarcinii, cu creşterea presiunii aerului din pneu şi cu
creşterea rigiditãţii.
În figura 4.7, este prezentatã dependenţa dintre presiunea
aerului din pneu p a şi presiunea medie pe drum p m , pentru diferite
sarcini pe roatã.
La presiuni mici ale aerului, presiunea medie pe drum p m este
mai mare decât cea a aerului p a .
Mãrind presiunea aerului în pneu, presiunea medie pe drum
creşte, însã nu în aceeaşi mãsurã ca presiunea aerului, ajungând ca, la
presiuni mari ale aerului în pneu, presiunea medie pe drum sã fie mai
micã decât cea a aerului.

122
 Fig. 4.7.
În figura 4.8, a este prezentat caracterul aproximativ al epurei
presiunilor pe drum, afânat pentru o roatã cu pneu, din care rezultã
cã unghiul la centru  variazã în limitele unghiului de contact  1 , iar
valoarea presiunii aerului din pneu influenţeazã foarte mult
repartizarea pe sol. Reducerea presiunii aerului atrage dupã sine
creşterea unghiului de contact  1 şi în acest fel numãrul
proeminenţelor care se aflã simultan în sol creşte, iar calitãţile de
tracţiune se îmbunãtãţesc.
În fig. 4.8 b este reprezentatã epura presiunilor pe un drum
afânat pentru diferite forţe de tracţiune. Valoarea maximã a presiunii
pe drum, în mersul în gol (F t 0) , este deplasatã în faţã în raport cu
centrul roţii, iar la creşterea forţei de tracţiune, valoarea maximã a
presiunii pe drum creşte şi totodatã se deplaseazã spre spate.

Fig. 4.8.
Presiunea pe drum are o distribuţie ne uniformã pe suprafaţa de
contact a pneului pe drum, având valoarea maximã în jurul centrului
acestei suprafeţe.

123
 Presiunea aerului din pneurile automobilului nu trebuie redusã
sub o anumitã limitã, stabilitã prin norme. Presiunea aerului este
limitatã de deformaţia radialã admisã a pneului, care caracterizeazã
durabilitatea acestuia. La deplasarea pe drumuri cu îmbrãcãminte
tare, presiunea aerului din pneuri trebuie sã fie mãritã.
Patinarea roţilor motoare. Transmiterea momentului motor la
roţile motoare ale automobilului pe drum afânat este însoţitã de
patinarea, mai mare sau mai micã, a roţilor motoare. Mãrimea
patinãrii este influenţatã de tipul şi starea terenului sau drumului şi
de mãrimea momentului transmis roţilor motoare.
Pentru a asigura o aderenţã bunã, pneurile roţilor motoare sunt
prevãzute cu proeminenţe (nervuri) de diferite forme şi dimensiuni.
În procesul de rulare al roţii motoare, contactul fiecărei proeminenţe
a pneului cu solul începe în punctul A şi se terminã în punctul B (fig.
4.9). produsul dintre raza dinamicã r m şi unghiul de contact  1 (în
radiani) este egal cu lungimea l a arcului de angrenare a fiecãrui
pinten (lr m  1 ).

Fig. 4.9.
Raportând lungimea l la timpul de contact t al fiecãrei
proeminenţe cu solul, rezultã viteza teoreticã v t de deplasare a
automobilului:
l
vt  (4.36)
t
În cazul când existã o presare tangenţialã, a solului l,
raportul dintre lungimea l-l şi acelaşi timp de contact t dã viteza
realã v r a automobilului.
l  l
vr  (4.37)
t
Patinarea roţilor motoare ale automobilului este datã de relaţia:
v  vr
  1    t (4.38)
vt

124
 Înlocuind în relaţia (4.38) vitezele v t şi v r din relaţiile (4.36) şi
(4.37) rezultã:
l  (l   ) t l
   (4.39)
t l l
pentru analiza procesului de interacţiune dintre roata motoare şi
sol, se considerã cã reacţiunea orizontalã totalã a solului, egalã cu
forţa tangenţialã de tracţiune F m este suma forţei de frecare Q m
dintre roatã şi drum a forţei de angrenare cu drumul A v , care
reprezintã reacţiunea tangenţialã a solului asupra proeminenţelor
pneului afundate în sol, adicã
Fm  Qm    A V (4.40)
în care:  este coeficientul de frecare dintre pneu şi sol; Q m
-sarcina radialã care acţioneazã asupra roţii motoare, în N; -
tensiunea orizontalã medie, în N/m 2 ; A v - suma proiecţiilor tuturor
proeminenţelor pneului, care se aflã la un moment dat în sol, pe un
plan orizontal, în m 2 .
Reacţiunea A v are un rol preponderent în cazul deplasãrii
automobilului pe un teren afânat, iar forţa de frecare Q m este
importantã în cazul deplasãrii automobilelor pe drumuri cu
îmbrãcãminte tare.
Tensiunea orizontalã maxima solului  max poate fi exprimatã în
funcţie de tensiunea  din relaţia (4.40):
F  Qm
 max      m (4.41)
 Av
unde  este un coeficient ce depinde de repartizarea acţiunii
orizontale între proeminenţele pneului.
Pe de altã parte, cu relaţia   c  y , unde y este deformaţia
solului ,în cazul de faţă se poate scrie:
 max  cl (4.42)
de unde:
 F  Qm
l  max   m (4.43)
c c A V
Împãrţind ambele pãrţi ale ultimei relaţii cu l, rezultã
coeficientul de patinare al roţilor motoare la deplasarea
automobilului într-un regim stabil pe un teren orizontal:

125
 l F  Qm
  m (4.44)
l cl A V
La deplasarea automobilului într-un regim stabil pe un teren
orizontal, se poate considera cu aproximaţie cã F m -Q m F t (forţa de
tracţiune utilã).
În aceste condiţii, coeficientul de patinare devine:
Ft
 (4.45)
cl A V

Fig. 4.10.
Patinarea roţilor motoare , poate fi consideratã proporţionalã
cu forţa de tracţiune F t pânã la o anumitã valoare F t0 (fig. 4.10), dupã
care patinarea începe sã creascã brusc cu creşterea forţei de tracţiune
F t . Patinarea roţilor motoare depinde de valoarea forţei de tracţiune
F t , de sarcina pe roatã Q m , de tipul şi starea drumului (solului) şi de
forma şi dimensiunile pneului.
În unele cazuri, reprezentarea graficã a patinãrii se face în
funcţie de coeficientul utilizãrii aderenţei automobilului  t , dat de
raportul:
F
t  t (4.46)
G
unde G  este greutatea aderentã a automobilului (greutatea ce se
repartizeazã pe roţile motoare.
La automobilele 4x2, greutatea aderentã este datã de relaţia:
G   m G (4.47)
în care:  m este coeficientul de repartizare a greutãţii
automobilului pe roţile motoare; G - greutatea de exploatare a
automobilului.
La automobilele 4x4, greutatea aderentã este egalã cu greutatea
de exploatare, G  G, deoarece  m 1
În figura 4.11 este reprezentatã influenţa dimensiunilor

126
pneurilor roţilor motoare asupra patinãrii pentru o anumită suprafaţă
de rulare a roţii.

Fig. 4.11.
Pentru trasarea caracteristicii de tracţiune a automobilelor,
STAS 6760-76 recomandã încercarea pe drumuri grele. Prelucrând
statistic valorile medii ale patinãrii automobilelor la încercarea pe
drumuri grele, s-a ajuns la formule empirice, care dau valori foarte
apropiate de cele experimentale. Una din aceste relaţii este
urmãtoarea:
0,246 t
 (4.48)
1  3,06 3t
O altã relaţie empiricã, care dã rezultate apropiate de cele
experimentale, este urmãtoarea:
0,127  0,095 2
 (4.49)
0,89  
unde  este raportul dintre forţa tangenţialã de tracţiune F m şi
 F F 
greutatea aderentã G    m  m  .
 G  mG 
Determinarea experimentalã a patinãrii roţilor motoare se face
stabilind raza dinamicã r m şi raza de rulare r, folosind relaţia:
v r
4    (4.50)
vt rm
Raza de rulare a roţii motoare r se determinã numãrul mediu de
rotaţii n, al roţii motoare efectuate în timpul parcurgerii de cãtre

127
automobil a unui spaţiu S100-200 m cu o anumitã forţã de tracţiune.
Din relaţia S2rn s se obţine:
S
r (4.51)
2ns
Raza dinamicã r m a roţilor motoare se determinã considerând cã
automobilul se deplaseazã în gol în regim stabil, pe un drum
orizontal, iar roţile motoare nu patineazã. Folosind aceeaşi distanţã
S, din relaţia S2r m n 0 , rezultã:
S
rm  , (4.52)
2n0
unde n 0 este numãrul mediu de rotaţii efectuate de roţile
motoare la mersul în gol în timpul parcurgerii distanţei S.
Înlocuind r şi r m în relaţia (4.50), se obţine:
r n
   0 , (4.53)
rm ns
sau
n  n0
  1    s 100[%] (4.54)
ns
Prin urmare, determinarea experimentalã a patinãrii roţilor
motoare se face mãsurând numãrul de rotaţii al roţilor motoare n 0 la
deplasarea tractorului în gol în regim stabil şi la mersul în sarcinã n s
pe o porţiune de teren orizontalã cu lungimea S.
Aderenţa roţilor motoare. Aderenţa tractorului sau
automobilului este un fenomen complex care cuprinde, în principal,
frecarea dintre pneu şi sol, angrenarea pintenilor (proeminenţelor)
pneului cu solul, fenomenul de ventuzã etc. şi este caracterizatã de
coeficientul de aderenţã al roţilor motoare cu drumul sau solul, dat
de raportul dintre forţa tangenţialã de tracţiune F m max admisã de
aderenţa cu solul şi sarcina verticalã pe roatã Q m :
F
  m max (4.55)
Qm
Prin F m max se înţelege valoarea maximã a forţei de tracţiune la
care patinarea automobilului este admisibilã.
Din relaţia (4.44), se obţine:
c ad  l  Av
Fm max    Qm  (4.56)


128
 unde  ad este patinarea admisibilã a roţilor motoare.
Înlocuind F m max din relaţia (4.56) în relaţia (4.55), se obţine:
c ad l  Av
  (4.57)
Qm
Din relaţia (4.57), rezultã cã aderenţa roţilor motoare  depinde
de: patinarea admisibilã, proprietãţile mecanice ale solului,
coeficientul de frecare  şi de parametrii constructivi ai
automobilului.
Coeficientul de aderenţã al roţilor motoare variazã în limite
foarte largi în funcţie de natura şi starea drumului sau solului, de
uzura pneurilor, de presiunea aerului din pneu etc.

5. REZISTENŢELE LA ÎNAINTARE ALE AUTOMOBILELOR CU

ROŢI

Asupra automobilului cu roţi acţionează forţele rezistente care se

opun deplasării. Acestea sunt rezistenţa la rulare a roţii, rezistenţa aerului,

129
rezistenţa la pantă şi rezistenţa la demaraj. Pentru a face bilanţul forţelor ce
acţionează asupra automobilului s-a reprezentat automobilul separat de roţi.
în acest scop articulaţia de sprijin a axului pe roată a fost înlocuită cu două
forţe, perpendiculare şi anume reacţiunea Zr a căii de rulare şi forţa de
tracţiune Ft. Pentru simplificarea expunerii s-au considerat forţele de
tracţiune şi forţele rezistente la rulare concentrate la roata din spate a
automobilului. Reprezentarea grafică a acestor forţe şi a punctelor lor de
aplicaţie se face în figura 5.1.[8].

Fig.5.1
S-au notat cu Z1 şi Z2 reacţiunile Zr ale căii de rulare asupra roţilor
din faţă şi din spate.

5.1 REZISTENŢA LA RULARE

Pneul de automobil ne fiind perfect elastic, energia consumată pentru

deformare este mai mare decât energia cedată în timpul revenirii la forma
iniţială, diferenţa de energie transformându-se în căldură (fenomen cunoscut
sub numele de histerezis). Rezultă că rularea pneului pe cale constând dintr-
o succesiune continuă de deformări şi reveniri ale acestuia se face cu un
consum de energie care se manifestă prin apariţia unei forte rezistente ce se
opune rulării. în figura 5.2. este reprezentat procesul de deformare şi
revenire pentru un pneu prin studierea unui element ab.[8].

130
 Fig.5.2.
La intrarea în contact în punctul B elementul ab începe să se
comprime. Comprimarea maximă are loc în punctul A unde elementul
elastic are o lungime a'b' iar revenirea completă se face în punctul C de
ieşire din contact. Dacă se notează cu δ deformaţia elementului ab şi cu g -
sarcina statică, care încarcă elementul considerat, atunci reprezentarea
grafică a funcţiei de dependenţă a celor doua mărimi este redată în figura
5.3. Comprimarea este descrisă de curba OAB şi corespunde deplasării pe
porţiunea BA din zona de contact a elementului elastic ab. Destinderea este
descrisă de curba BCO' şi corespunde deplasării pe porţiunea AC din zona
de contact a elementului elastic ab. Se observă că cele două curbe OAB şi
BCO' nu coincid. Pentru o aceeaşi deformaţie δ este necesară la comprimare
o forţă g2 mai mare decât forţa g, care o exercita elementul elastic la
destindere. De aici rezultă că presiune de contact pe porţiunea AB sunt mai
mari decât presiunile de contact de pe porţiunea AC a zonei de contact
dintre pneu şi cale. Rezultanta presiunilor de contact este aşadar o forţă Z r al
cărui suport este deplasat cu o distanţa a în sensul de mers faţă de axa
verticală ce trece prin centrul roţii. Reacţiunea Z r da în raport cu centrul roţii
un moment rezistent la rulare a cărui valoare este:
M rul  Z r  a (5.1)
Aria cuprinsă între curbele OAB şi BCO’ reprezintă, la scară,
energia consumată de pneu pentru o deplasare egală cu lungimea zonei de
contact. Aceasta energie este cunoscută sub numele de energie pierdută prin
fenomenul de histerezis şi produce încălzirea pneului.

131
 Fig.5.3.
Pentru a pune în evidenţă forţa de rezistenţă la rulare se studiază
echilibrul roţii ne motoare din figura 5.4.

Fig.5.4.
La deplasarea roţii ne motoare este necesară o forţă de împingere F
paralelă cu calea, exercitată de ax asupra centrului roţii. Pentru a se roti cu
viteza unghiulară ωr dată de deplasarea cu viteza v, reacţiunea X a căii de
rulare trebuie sa fie orientată în sens invers deplasării. Ecuaţiile de echilibru
sunt:
Z r  Gr  0
FX 0 (5.2)
Z r  a  X  rd  0
De aici se poate deduce expresia forţei F necesara pentru deplasarea
roţii care în acest caz este egală cu rezistenţa la rulare.

132
 F  X  Z r  rad  f  Z r  Rr (5.3)
Aceeaşi expresie pentru rezistenţa la rulare s-a obţinut şi din studiul
echilibrului roţii motoare efectuat anterior.
Până aici s-a arătat doar influenţa fenomenului de histerezis asupra
rezistenţei la rulare a pneului. În realitate există o diversitate de factori care
contribuie la apariţia rezistenţei la rulare. Astfel se menţionează deformările
tangenţiale ale anvelopei, frecarea superficială dintre banda de rulare şi cale,
deformarea drumului, efectul de ventuză produs de profilele cu contur închis
de pe banda de rulare.
Coeficientul de rezistentă la rulare f determinat experimental prin
încercări pe cale înglobează toate aceste fenomene. Valorile medii ale
coeficientului de rezistenţă la rulare pentru diferite categorii de drumuri sunt
expuse în tabelul 5.1.[8].
Experienţa arată ca acest coeficient de rezistenţă la rulare f depinde
de presiunea de umflare a pneurilor şi de viteza de deplasare ca în figura 5.5.
Pentru calculul rezistenţei la rulare se considera la toate roţile un coeficient mediu
de rezistenţă la rulare f putând scrie pentru întregul automobil:
Rr = f Ga (5.4)
Relaţia (5.4) este valabila la rularea automobilului pe drum orizontal
unde Ga este forţa normală de contact.
Pentru un drum în pantă de unghi α forţa normală de contact este
(fig. 5.1) Ga cos α deci rezistenţa la rulare este dată de relaţia:
Rr  f  G a cos  (5.5)
Tabelul 5.1. Valorile medii ale coeficientului rezistenţei la rulare f
Coeficientul rezistenţei la
Felul drumului Starea drumului
rulare f
bună 0,010…0,014
Şosea asfaltată betonată
satisfăcătoare 0,016…0,020
bună 0,020…0,025
Şosea pietruită
mijlocie 0,030…0,040
bună 0,030…0,035
Cale cu pavaj piatră
mijlocie 0,035…0,040
uscat 0,035…0,050
Drum de pământ compactat
umed 0,050…0,150
bătătorită 0,025…0,030
Drum cu zăpadă
puţin adâncă 0,070…0,100
uscat 0,100…0,300
Drum cu nisip
umed 0,080…0,100

Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare este:

133
 Pr = Rr v (5.6)
Efectuând calculele în sistemul internaţional se înlocuieşte greutatea
automobilului, Ga = ma g, în N, viteza în m/s şi se obţine puterea Pr în W.
Din relaţia (4.12) se observa. că dacă se înlocuieşte Ga în N se obţine
rezistenţa la rulare Rr tot în N.

5.2. REZISTENŢA AERULUI

Rezistenţa aerului este o forţă rezultantă paralelă cu calea de rulare,
de sens opus vitezei relative a automobilului faţă de aer şi având un punct de
aplicaţie numit centru de presiune.
Cauzele fizice ale rezistenţei opuse de aer la înaintarea
automobilului sunt repartiţia inegală a presiunilor pe partea din faţă şi din
spate a caroseriei, frecarea dintre aer şi suprafeţele pe lângă care are loc
curgerea acestuia, energia consumată pentru turbionarea aerului şi rezistenţa
curenţilor interiori de, aer folosiţi pentru răcirea motorului şi aerisirea
cabinei.[4];[8].
În domeniul de viteze 0...300 m/s relaţia care exprimă rezistenţa
aerului este:
Ra  c    A  v r2 (5.7)
unde ρ [kg m3] este densitatea aerului. A [m2] - secţiunea transversală de
aria maximă a automobilului; vr [n/'s] - viteza relativă faţă de aer, c
(adimensional) - coeficient ce depinde de forma automobilului. Coeficientul
aerodinamic se defineşte prin relaţia:
K=cρ (5.8)
şi are dimensiunea fizică a unei densităţi [kg/m 3]. Rezistenţa aerului se va
scrie deci sub forma:
Ra  K  A  v r2 (5.9)
unde evident Ra se obţine în N. În tabelul 5.2 sunt redate valorile medii ale
suprafeţei secţiunii transversale A şi ale coeficientului aerodinamic K pentru
diferite categorii de automobile.[8].
Dacă automobilul se deplasează cu viteza v în timpul unui vânt care
bate cu viteza vv după aceeaşi direcţie, atunci viteza relativă va fi v r = v ± vv.
În cazul atmosferei liniştite vv = 0 şi vr = v deci rezistenţa aerului este în
acest caz:
Ra  K  A  v 2 (5.10)

134
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului este:
Pa  K  A  v r2  v (5.11)
unde, după cum am arătat, vr este viteza relativă a automobilului faţă de
aerul înconjurător şi v este viteza de deplasare a automobilului în raport cu
drumul. în cazul atmosferei liniştite expresia puterii consumate pentru
învingerea rezistenţei aerului este:
Pa  K  A  v 3 (5.12)
3 2
Înlocuind K în kg/m , A în m şi v în m/s, se obţine Pa în W.
Tabelul 5.2. Valorile medii ale suprafeţei secţiunii transversale A şi ale coeficientului
aerodinamic K
Suprafaţa secţiunii transversale Coeficientul aerodinamic
Tipul automobilului
A [m2] K [kg/m2]
Autoturisme de curse 1,0…1,5 0,122…0,147
Autoturisme sport 1,5…2,0 0,147…0,186
Autoturisme moderne cu
1,6…2,6 0,186…0,34
caroserie închisă
Autoturisme cu caroserie
1,5…2,0 0,39…0,49
deschisă
Autoutilitare 2…3 0,39…0,43
Autocamioane uşoare 2,5…3 0,43…0,49
Autocamioane mijlocii 3…4 0,54…0,64
Autocamioane grele 4…5 0,64…0,73
Autobuz urban 4,5…6,5 0,29…0,43
Autocar 4…5 0,24…0,39

5.3. REZISTENŢA LA PANTĂ

La deplasarea automobilului pe pantă greutatea G a al cărei punct de

aplicaţie se află în centrul de greutate Cg descompune după două direcţii:
una normală pe calea de rulare Ga cos α şi una paralelă cu calea de rulare Ga
sin α. Componenta paralelă cu calea de rulare se numeşte forţa rezistentă la
panta atunci când automobilul urcă panta, deoarece se opune deplasării
automobilului.[8]. Dacă automobilul coboară panta, atunci componenta Ga
sin α devine forţă activă care contribuie la deplasarea automobilului. în
consecinţă expresia rezistenţei la pantă este:
R p  G a  sin  (5.13) unde
semnul (+) se foloseşte la urcarea pantei iar semnul (-) la coborârea
pantei.Puterea consumată sau primită de automobil la rularea pe pantă va fi

135
aşadar:
Pp  R p  v  Ga  v  sin  (5.14)

5.4. REZISTENŢA LA DEMARAJ

La mişcarea accelerată a automobilului masa totală ma a acestuia, în

mişcare de translaţie cu acceleraţie a, se opune mişcării cu o forţă de inerţie,
Fi = -ma a, iar piesele în mişcare de rotaţie cu moment de inerţie masic J şi
acceleraţie unghiulară ε se opun şi cu un moment de inerţie MI = - Jε. Dacă
se notează cu Rd forţa rezistentă totală la demaraj, atunci expresia ei va fi:
[8].
Rd  Rdt  Rdr (5.15)
unde Rdt este forţa de inerţie datorită masei totale a automobilului aflat în
mişcare accelerată de translaţie şi Rdr forţa de rezistenţă produsă de inerţia
tuturor pieselor în mişcare de rotaţie. Rezistenţa la demaraj datorită maselor
în mişcare de translaţie Rdt se calculează cu relaţia:
Rdt  ma  dvdt  ma  a (5.16) unde
ma este masa totală a automobilului plus încărcătura.
Pentru calculul rezistenţei la demaraj datorită maselor în mişcare de
rotaţie, se vor înlocui masele în rotaţie cu o singură masă de translaţie,
numită masă redusă mred dar care posedă la viteza oarecare. v de deplasare a
automobilului aceeaşi energie cinetică cu a maselor în rotaţie. Dacă se
notează cu Ji - momentele de inerţie masică ale pieselor în mişcare de rotaţie
ale transmisiei, inclusiv momentul de inerţie masic redus al motorului la
arborele cotit, cu ωi - viteza unghiulara de rotaţie a acestora, cu ηti -
randamentul transmisiei până la roţile automobilului, cu Jr - momentul de
inerţie masic al unei roţi şi cu ωr - viteza unghiulară a roţilor motoare,
relaţia de echivalenţă este:
1
2
mred  v 2  12  J i   i2 ti  12  J r   r2 (5.17)

Randamentul ηti, care afectează energia piesei oarecare în mişcare de

rotaţie. exprimă faptul că nu toată energia acesteia poate ajunge la roţile
motoare, o parte pierzându-se în transmisia respectivă prin frecări.
Relaţia de legătură între viteza automobilului şi vitezele unghiulare
ale pieselor în mişcare de rotaţie este:

136
 v   r rr  itii  rr (5.18)

unde iti este raportul de transmitere între piesa oarecare i şi roţile motoare.
Dacă se înlocuiesc relaţiile (5.18) în (5.17) după simplificări se obţine:
mred   J i riii2  ti   rJ2r
2
(5.19)
r r

Rezistenţa la demaraj datorită maselor în mişcare de rotaţie va fi deci:

Rdr  mred  dvdt (5.20)
Ţinând seama de relaţiile (5.16), (5.19) şi (5.20) relaţia rezistenţei la
demaraj (5.15) devine:


Rd  ma dvdt   J i riti2  ti   rJ2r
2

r r
 dv
dt
(5.21) Dând

factor comun ma dv
dt se obţine:

Rd  m a dv
dt 1      (5.22)

unde s-a notat prin λ şi ρ rapoartele adimensionale:

   mJ iitir 2  ti ;    mJrr 2
2
(5.23)
a r a r

Raportul λ reprezintă influenţa pieselor în mişcare de rotaţie al

transmisiei, inclusiv momentul de inerţie masic redus al motorului la
arborele cotit asupra rezistenţei la demaraj.
Raportul ρ reprezintă aceeaşi influentă dar exercitată de roţile
automobilului.
Se defineşte coeficientul de influenţă a maselor în rotaţie prin
expresia:
  1    (3.24)
Este evident că valoarea coeficientului de influenţă a maselor în
rotaţie se va modifica odată cu schimbarea treptelor de viteză datorită
rapoartelor de transmitere diferite.
În tabelul 5.3 sunt date valorile orientative pentru coeficientul de
influenţă a maselor în rotaţie δ şi momentele de inerţie.[8].
Tabelul 5.3. Valorile orientative pentru coeficientul de inerţie al maselor în mişcare
de rotaţie şi momente de inerţie

137
 Coeficientul  de calcul al Momente de inerţie [
influenţelor maselor în rotaţie
Autovehiculul kg  m 2 ]

Treapta I Priză directă Jm Jr

Autoturisme 1,40 1,07 0,620 5,650
Autobuze 1,77 1,06 0,455 4,522
Autocamioane 2,33 1,06 1,165 7,654

Cu notaţia (5.24) expresia rezistenţei la demaraj este:

Rd    m a dv
dt (5.25)
Puterea necesară la demaraj pentru viteza v de deplasare a
automobilului este:
Pd  Rd  v    ma  dvdt  v (5.26)

5.5. ECUAŢIA DE MIŞCARE A AUTOMOBILULUI ŞI BILANŢUL

DE PUTERE

S-a arătat că forţa de tracţiune Ft se manifestă în axul roţii şi produce

deplasarea automobilului. În figura 5.1 este reprezentat un automobil în
mişcare accelerată, urcând pe o pantă, sub acţiunea forţei de tracţiune Ft şi a
forţelor rezistente de demaraj Rd, de pantă Rp şi de aer Ra. Ecuaţia de
echilibru dinamic după direcţia de mişcare este:[8].
Ft – Rp – Ra – Rd = 0 (5.27)
Exprimând forţa de tracţiune Ft cu relaţia:
Ft  Fr  f  G a  Fr  Rr (5.28)
şi înlocuind-o în (3.27) se obţine:
Fr – Rr – Rp – Ra – Rd = 0 (5.29)
unde forţa la roată Fr se calculează cu relaţia:
Fr  Mr
rd  t ritdM (5.30)
dedusă din expresiile (4.4) şi (4.8). S-a notat cu M momentul motorului,M r -
momentul la roată, it - raportul total de transmitere, ηt - randamentul
transmisiei şi rd - raza dinamică a roţii.
Înlocuind expresiile rezistenţelor la înaintare în relaţia (5.29) se

138
obţine:
Fr  f  Ga  cos   Ga  sin   k  A  v 2    ma  dvdt (5.31)
relaţie care reprezintă ecuaţia de mişcare a automobilului. Relaţia (5.31) este
o ecuaţie diferenţială de ordinul 1 la care funcţia necunoscută este v = v(t).
Integrarea acestei ecuaţii în scopul obţinerii spaţiului şi timpului de
demaraj al automobilului este prezentată în capitolul 6.
Din relaţiile (4.8) şi (4.3) se deduc egalităţile:
Fr  Mrdr  Prrrd  Pr
v (5.32)
Prin urmare, dacă se înmulţesc cu viteza v de mişcare a
automobilului ambii membri ai relaţiei (5.31), se obţine ecuaţia bilanţului de
putere:
Pr  f  Ga  cos  v  Ga  sin   v  k  A  v 3    ma dvdt  v (5.33)
Această relaţie poate fi particularizata pentru cazul mişcării uniforme
cu dt  0 sau pentru deplasarea pe drum orizontal cu α = 0.
dv

Se observă cu această ocazie că pentru a învinge rezistenţa la rulare

şi rezistenţa aerului este necesar un consum permanent de putere în timpul
mişcării automobilului.
Acest lucru impune construirea caroseriilor de formă aerodinamică,
având un coeficient K de rezistentă a aerului de valoare redusă, precum şi
diminuarea coeficientului de rezistenţă la rulare f, construind anvelope cu
pierderi mici prin histerezis şi şosele de bună calitate.

139