6.

FORŢELE DE ADERENŢĂ ÎNTRE PNEU ŞI DRUM

6.1. FORŢA DE ADERENŢĂ LONGITUDINALĂ

S-a notat cu X reacţiunea longitudinală a drumului atât pentru roata

motoare cât şi în cazul roţii libere. Reacţiunea X, paralelă cu drumul se
numeşte forţă de aderenţă. La rularea pe drumuri cu suprafeţe tari,
nedeformabile, forţa de aderenţă se datorează în principal frecării dintre
anvelopă şi drum este de natura unei forţe de frecare în cazul rulării pe
drumuri cu suprafeţe deformabile, forţa de aderenţă este condiţionată de
rezistenţa materialului drumului la rupere şi de adâncimea de pătrundere a
pneului în straturile deformabile.[8].
Mărimea forţei de aderenţă X este dependentă de forţa normală de
contact Zr şi de natura suprafeţelor în frecare în condiţii precizate de
încărcare Zr, tip anvelopă, presiune de umflare stare de uzură a benzii de
rulare şi, de asemenea, pe o anumită categorie de drum precizat prin
material şi starea uscată sau udă, forţa de aderenţă X nu poate să treacă de o
valoare limită.
Valoarea X=Xmax a forţei de aderenţă X. se numeşte aderenţă
Coeficient de aderenţă este raportul dintre valoarea maximă posibilă
Xmax a forţei de aderenţă în condiţii date şi încărcarea normală pe roată Zr :
 X max
Zr (6.1)
Coeficientul de aderenţă φ este o mărime determinată experimental.
Valorile medii ale coeficientului de aderentă sînt date în tabelul 6.1.
Tabelul 6.1. Valori medii ale coeficientului de aderenţă 
Felul acoperirii drumului Starea drumului
Umedă Uscată
Beton 0,35…0,45 0,70…0,90
Beton, asfalt uzat 0,35…0,45 0,50…0,70
Beton, asfalt noroios 0,20…0,30 -
Pavele de piatră 0,30…0,40 0,40…0,55
Nisip tasat 0,50…0,60 0,60…0,80
Pământ tasat 0,30…0,40 0,50…0,60
Zăpadă bătută 0,15…0,30 -
Polei 0,10…0,15 -

Coeficientului de aderenţă se micşorează la rularea pe cale umedă. în

cazul acoperirii cu apă a drumului datorită precipitaţiilor, peste anumite

140
valori ale vitezei de deplasare a automobilului coeficientul de aderenţă se
poate practic anulă.
Fenomenul, cauzat de eliminarea dificilă a apei de sub anvelopă,
poartă numele de hidroplanare şi este dat de desprinderea completă a
pneului de drum, contactul dintre pneu şi drum fiind exclusiv lichid.
Viteza de deplasare la care apa de pe şosea pătrunde complet sub
pneu se numeşte viteză critică de hidroplanare.
Din ecuaţia (4.7) ce reprezintă echilibrul de momente al roţii motoare
se scrie relaţia:
M a a
X  r  Zr  ; f  ;
rd rd rd
De unde rezultă:
M r  rd  X  f  Z r  (6.2)
care reprezintă o expresie a momentului la roata Mr,. aplicat roţii în funcţie
de forţa de aderenţă X şi rezistenţa la rulare. Deoarece forţa de aderenţă X
este limitată de valoarea ei maximă Xmax = φ Zr, rezultă că momentul motor
aplicat roţii trebuie să fie limitat pentru a se evita patinarea roţii.
Din relaţiile (6.2) şi (6.1) se poate deduce expresia momentului la
roată, maxim limitat de aderentă:
M r max  rd    f   Z r (6.3)
În cazul lipsei forţei de aderenţă Xmin = 0 este necesar un moment la
roată Mrmin pentru a învinge momentul rezistent la rulare:
M r min  rd  f  Z r (6.4)
Se poate afirma că momentul motor aplicat roţii poate varia între o
valoare minimă, determinată de condiţia de rulare a roţii şi o valoare
maximă de la care începe patinarea roţii.
Când momentul la roată Mr depăşeşte valoarea maximă Mrmax dată de
expresia (4.3), atunci se produce alunecarea, care constă în apariţia unei
viteze relative de frecare între anvelopă şi drum în zona de contact.
Alunecarea are o puternică influentă asupra coeficientului de aderenţă φ
după cum se observă în figura 6.1.
Pentru valori mici ale alunecării (20...30%). coeficientul de aderenţă
creşte la o valoare maximă şi scade apoi cu creşterea alunecării.
Coeficientul de aderenţă la blocarea roţilor (alunecare 100%) se
numeşte coeficient de aderenţă la alunecare φa.

141
 Fig.6.1.
În figura 6.2 se constată o descreştere a coeficientului de aderenţă în
funcţie de creşterea vitezei de deplasare. Descreşterea coeficientului de
aderenţă la alunecare este mai accentuată decât a coeficientului de aderenţă
maximă.
Coeficientul de aderenţă depinde şi de tipul pneului, profilul si
rigiditatea anvelopei, de presiunea interioară a aerului din pneu şi de
încărcarea verticală a roţilor motoare.

Fig.6.2.

142
 6.2. FORŢA DE ADERENŢĂ TRANSVERSALĂ

Asupra roţii motoare încărcată cu un moment M r care produce forţa

de aderentă X mai acţionează şi o forţă transversală F y, atunci reacţiunea
drumului asupra roţii va avea şi o componentă de aderenţă transversală Y,
evident Y == Fy (fig. 6.3). Rezultanta forţelor de aderenţă X şi Y nu va
putea depăşi ca valoare forţa de aderenţă permisă de drum şi de încărcarea
pe roată Zr:

X 2  Y 2    Zr (6.5)
Oricare ar fi raportul dintre mărimile X şi Y rezultanta lor va fi raza
cercului:
X 2  Y 3   2  Z r2 (6.6)
Pe măsură ce momentul la roată creşte şi deci forţa de aderenţă X va
fi mai mare, componenta Y disponibilă a aderenţei se va micşora. La limită,
când X = Xmax = φ Zr rezultă Y = 0, adică roata nu mai poate să preia forţele
laterale fără să derapeze. Componenta transversală Y a aderenţei (reacţiunea
laterală) se numeşte forţă de ghidare a roţii care menţine automobilul pe
traiectorie curbilinie în viraj sau se opune deplasării laterale cauzate de vânt
sau de înclinarea drumului.[8].
Pe baza acestor raţionamente se poate deduce că în cazul roţilor
încărcate cu un cuplu, fie motor, fie de frânare, posibilităţile de ghidare a
automobilului scad. Acest lucru explică derapajul automobilului la frânări
sau accelerări puternice în curbe.[8].

Fig.6.3.

143
 6.3. REACŢIUNILE NORMALE ALE DRUMULUI ASUPRA
ROŢILOR

Aceste reacţiuni au un rol important asupra aderenţei cu drumul,

influenţând performanţele de demarare, frânare şi stabilitate ale
automobilelor.
Pentru un automobil în repaus, reacţiunile normale ale drumului
asupra roţilor sunt determinate de repartiţia statică între roţi a greutăţii
automobilului cu şi fără sarcină, de dimensiunile constructive care
influenţează poziţia centrului de greutate şi de înclinarea drumului. În
timpul deplasării automobilului, reacţiunile normale se modifică sub
influenţa factorilor dinamici - demarare, frânare, forţa centrifugă în viraj -
care intervin în asemenea condiţii.
Un automobil de greutate Ga, imobilizat pe un drum înclinat cu
unghiul α (fig. 6.4). Reacţiunile normale ale drumului se determină din
ecuaţiile de momente faţă de punctele A şi B - de contact ale roţilor cu
drumul:

Fig.6.4.
G1  L  Ga  sin   hg  Ga  cos   b  0;
G2  L  Ga  sin   hg  Ga  cos  b  0;
Rezultă:
b  cos   hg  sin 
G1  Ga ;
L
a  cos   hg  sin 
G 2  Ga . (6.7)
L
Pe un drum orizontală (α = 0) relaţiile devin:

144
 G1  Ga Lb ;
G2  Ga a
L (6.8)
în care: G1 şi G2 sunt reacţiunile statice la puntea din faţă, respectiv la
puntea din spate; Ga - greutatea totală a automobilului, a, b - distanţele
centrului de greutate faţă de puntea din faţă, respectiv din spate; L. -
ampatamentul; hg - înălţimea centrului de greutate; α - unghiul pantei.
Când se face calculul reacţiunilor normale ale drumului în condiţii
dinamice, se consideră că automobilul care are puntea motoare dispusă în
spate, se deplasează cu viteză uniform accelerată, iar asupra sa acţionează
rezistenţele la înaintare şi forţa de tracţiune (fig. 6.5).

Fig.6.5.
Ecuaţiile de momente în raport cu punctele B şi respectiv A sunt:
Z1 L   M rul1  M rul 2   Ra  ha  Rd  ha  hg  Ga  sin   b  Ga  cos   0
(6.9)
Z 2 L   M rul1  M rul 2   Ra  ha  Rd  hg  hg  Ga  sin   a  Ga  cos  0
(6.10)
unde: Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale dinamice la puntea din faţă, respectiv
la puntea din spate; Mrul 1, Mrul 2 sunt momentele corespunzătoare
rezistenţelor la rulare pentru puntea din faţă, respectiv din spate; R a -
rezistenţa aerului; Rd - rezistenţa la accelerare; ha- înălţimea centrului de
presiune unde se consideră că acţionează rezistenţa aerului.
Având în vedere că:

145
 M rul1  M rul 2  f  rd  Z1  f  rd  Z 2  f  rd  Z 1  Z 2  (6.11)
şi proiecţiile forţelor perpendiculare pe planul drumului sunt:
Z1  Z 2  Ga  cos  (6.12)
după înlocuirile necesare şi gruparea termenilor lui Ga, se obţin relaţiile cu
ajutorul cărora se determină reacţiunile normale Z1 şi Z2:
Z1  L  f  rd  Ga  cos  hg  Ga  sin   b  G a  cos  Ra  ha  Rd  hg  0;
Z 2  L  f  rd  Ga  cos  hg  Ga  sin   a  Ga  cos  Ra  ha  Rd  hg  0; Rezultă
:
 
Ga bcos   hg sin   f rd cos   Ra ha  Rd ha
Z1  L
(6.13)
 
Ga acos  hg sin   f rd cos  Ra ha  Rd ha
Z2  L
(6.14)
Din relaţiile (6.13) şi (6.14) rezultă că reacţiunile normale dinamice
depind: de mărimea unghiului de înclinare a pantei α, de rezistenţa aerului şi
de valoarea acceleraţiei automobilului (prin Rd). Odată cu creşterea vitezei
automobilului şi a pantei, roţile din faţă se descarcă (Z 1 se micşorează) şi
roţile din spate se încarcă (Z2 se măreşte). Factorii menţionaţi mai sus nu
acţionează în acelaşi timp, deoarece în mod normal automobilele nu se
deplasează cu viteze ridicate şi accelerate pe drumuri cu înclinări mari.[8].
Când automobilul se deplasează cu viteză uniformă R a = 0, iar când
viteza are valoare redusă, rezistenţa opusă de aer este mică. De asemenea
termenul f rd cos α având valoare redusă în raport cu ceilalţi termeni se poate
neglija.
La calculul reacţiunilor normale dinamice în condiţia limită de
aderenţă se scriu ecuaţiile de momente în raport cu centrul de greutate al
automobilului:
Z 1  a  Z 2  b  M rul1  M rul 2  X max  h g  Ra  ha  h g   0 (6.15)
în care: X max  Z 2   este forţa de aderenţă (reacţiunea tangenţială la limita
superioară),care introdusă în relaţia (6.15) şi ţinând seama de relaţiile (6.11)
şi (6.12) se calculează Z1:
Z1a   Z1  Z 2  Z1  b  frd Ga cos   Z1  Z 2  Z1   hg  Ra  ha  hg   0; Se
grupează termenii Z1 şi  Z 1  Z 2   Ga cos  .
Z 1 L  G a cos   b  frd G a cos   G a cos   hg  Z 1  hg  Ra  ha  hg   0;
Rezultă:
Z 1  L    hg    Ra  ha  hg   G a cos  f  rd    hg  b ; (6.16)

146
se obţine:
Ra  ha  hg   G a cos   f  rd    hg  b 
Z1  ; (6.17)
L    hg
Aceleaşi calcule se efectuează şi pentru determinarea reacţiunii Z2.
 Z1  Z 2  Z 2  a  Z 2 b  f  rd Ga cos  Z 2  hg  Ra  ha  hg   0;
 Z 2  a  b   Ga cos   a  f  rd   Z 2  hg  Ra  ha  hg   0;
Z 2  L    hg   Ra  ha  hg   Ga cos   a  f  rd . (6.18)
Rezultă:
Ra  ha  hg   Ga cos   a  f  rd 
Z2  . (6.19)
L    hg
Neglijând diferenţa (ha-hg) distanţele fiind de valori apropiate precum
şi termenul f rd se obţine:
Ga cos   b    hg 
Z1  ;
L    hg
a  G a cos 
Z2  . (6.20)
L    hg
Se cunoaşte reacţiunea normală dinamică la puntea din spate Z 2 şi se
poate determina forţa de aderenţă a automobilului.
Se obişnuieşte ca reacţiunile normale dinamice să se exprime în
funcţie de încărcările statice ale punţilor, cu ajutorul unor coeficienţi de
încărcare dinamică astfel:[8].
Z1
m1  G1 ;
m2  GZ22 (6.21)
în care: m1 şi m2 sunt coeficienţi de încărcare dinamică a punţilor din faţă şi
din spate; G1 şi G2- încărcările statice pe drum orizontal a celor două punţi.
Dacă în relaţiile (6.21) se înlocuiesc Z1, Z2, G1 şi G2 cu valorile date
de relaţiile (6.8) şi (6.20):
se obţine:
 
L b  hg cos 
m1  
b L  hg  ;
L  cos 
m2 
 L    hg  ; (6.22)

147
 Analizând relaţiile (4.22) se observă că m1 < 1 şi m2 > 1, ceea ce
arată ca în timpul deplasării automobilului cu puntea motoare în spate se
produce o oarecare descărcare a punţii din fală şi o încărcare a punţii din
spate, comparativ cu încărcările lor statice. Pentru ampatamentele cele mai
răspândite (L = 2,5...4,5 m) şi pentru coeficienţi de aderenţă obişnuiţi (φ =
0,4...0,6), puntea din spate, la deplasarea în palier (α = 0) se supraîncarcă cu
aproximativ 10...30 % (m2 = 1,1... 1,3) faţă de încărcarea statică.[8].
Repartizarea greutăţii automobilului pe punţi în timpul frânării se
schimbă; puntea din faţă se supraîncarcă iar puntea din spate înregistrează o
descărcare în raport cu încărcarea statică.

7.CALITÃŢILE DE TRACŢIUNE ALE AUTOMOBILELOR

Prin calculul de tracţiune se determinã principalii parametri ai

automobilului impuşi prin tema de proiectare: bilanţul de tracţiune;
randamentul de tracţiune; greutatea; puterea motorului, numãrul şi

148
dispunerea treptelor din transmisie; forţele de tracţiune pentru fiecare treaptã
din cutia de viteze; etc.
În tema de proiectare se indicã datele iniţiale ale automobilului şi se
referã în special la tipul automobilului, clasa de tracţiune, destinaţia.
Suplimentar se indicã tipul lucrãrilor pe care le executã automobilul,
condiţiile de drum şi climatice, dimensiunile de gabarit etc.

7.1. BILANŢUL DE PUTERE AL AUTOMOBILULUI

Bilanţul de putere aratã modul de repartizare a puterii efective a

motorului Pe pe diferiţi consumatori de putere ai automobilului în diferite
condiţii de exploatare.[4].
În cazul cel mai general, ecuaţia bilanţului de putere are forma:
Pe  Ptr  Pf  Pt  Pi  Pj  P  Pa  Pp (7.1)
Considerând cã automobilul se deplaseazã pe o pantã de unghi  într-o
mişcare acceleratã, se pot determina elementele bilanţului de putere.
Puterea pierdutã în transmisie Ptr se considerã proporţionalã cu puterea
efectivã a motorului Pe şi se determinã cu relaţia:
Ptr  (1   tr )Pe  kW  (7.2)
unde tr este ramdamentul transmisiei tractorului sau automobilului.
Puterea consumatã pentru învingerea rezisenţei la rulare Pf se determinã cu
relaţia:
F f  vr f  G cos  vr
Pf    kW (7.3)
10 3 10 3
în care: f este coeficientul de rezistenţã la rulare; vr este viteza realã de
deplasare a tractorului sau automobilului, în m/s; G este greutatea de
exploatare a tractorului, respectiv greutatea totalã a automobilului.
Puterea de tracţiune Pentru este puterea utilã folositã pentru tractarea
remorcilor sau a semiremorcilor şi se determinã cu relaţia:
F v
Pt  t 3 r  kW  (7.4)
10
în care Ft este forţa de tracţiune, în N.
Puterea consumatã pentru învingerea pantei Pi se determinã cu relaţia:
G sin   v r
Pi   kW  (7.5)
10 3
Puterea consumatã pentru învingerea forţelor şi momentelor de inerţie Pj se
determinã cu relaţia:

149
 G  rot  v r dv
Pj   kW  (7.6)
g 10 3 dt
în care: rot este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie; g este acceleraţia
dv
gravitaţionalã; este acceleraţia în mişcarea de translaţie.
dt
Puterea pierdutã prin patinarea roţilor P se se determinã cu relaţia:
  F v
P  (1   ) Pm  Pm   tr Pe  3 m r  kW  (7.7)
10 (1   )
în care:  este coeficientul de patinare; Pm -puterea la roţile motoare.
Puterea necesarã pentru antrenarea remorcilor active prin priza de putere
Pp se calculeazã cu relaţia:
Mpnp
Pp   kW  (7.8)
3  10 4 p
în care: Mp este momentul la arborele prizei de putere, în Nm; np-turaţia
arborelui prizei de putere, în rot/min; p-randamentul transmisiei prizei de
putere.
Puterea consumatã pentru învingerea rezistenţei aerului Pa se calcuteazã cu
relaţia:
KA f (v r  vv ) 3
Pa   kW  (7.9)
13  10 3
în care: K este coeficientul aerodinamic; Af este suprafaţa frontalã a
automobilului, în m2, vr este viteza de deplasare a automobilului, în m/s; vv
este viteza vântului, în m/s. Se considerã cu semnul plus când vântul bate
din faţã şi cu semnul minus când vântul bate din spate;  este coeficientul
care ia în considerare influenţa remorcii sau a semiremorcii asupra
rezistenţei aerului.
În cazul unui automobil cu remorcă care lucreazã fãrã prizã de putere şi
neglijând puterea consumatã pentru învingerea rezistenţei aerului, ecuaţia
bilanţului de putere va avea forma:
fG cos   v r Ft v r G sin   v r G  rot v r dv F   vr
Pe  (1   tr ) Pe   3    3m  kW 
10 3
10 10 3
g 10 dt 10 (1   )
3

(7.10)
La deplasarea automobilului pe un drum orizontal într-un regim stabilizat de
mişcare, ecuaţia (7.10) va avea forma:
f  G  v r Ft  v r F   vr
Pe  (1   tr ) Pe    3m  kW (7.11)
10 3
10 3
10 (1   )

150
În cazul unui automobil, neglijând puterea pierdutã prin patinarea roţilor,
ecuaţia bilanţului de putere va avea forma:
fG cos   v r G sin   v r G  rot v r dv KA f (v r  v v )
3

Pe  (1   tr ) Pe      kW 
10 3 10 3 g 10 3 dt 13  10 3
(7.12)
La deplasarea automobilului pe un drum orizontal într-un regim stabilizat de
mişcare, ecuaţia (5.12) va avea forma:
f  G  v r KA f (v r  vv )
3

Pe  (1   tr ) Pe    kW  (7.13)
10 3 13  10 3
În figura 7.1,este reprezentat bilanţul de putere al automobilului ce tractează
remorcă, dat de ecuaţia (7.10), în cazul funcţionãrii fãrã prizã de putere,
având pe ordonatã vitezele, iar pe abscisã forţele de tracţiune.[4].

Fig.7.1.
Deoarece puterea este egalã cu produsul dintre forţã şi vitezã,
diferitele puteri din bilanţul de putere vor fi reprezentate prin dreptunghiuri
la anumite scãri. Puterea efectivã a motorului este datã de dreptunghiul ale
cãrui laturi sunt viteza teoreticã vt şi forţa teoreticã de tracţiune Fteor, care ar
putea fi obţinutã numai în cazul când nu ar exista pierderi în transmisie,
adicã:
F v
Pe  teor 3 t  kW 
10
(7.14)
În figura 7.2. bilanţul de putere este reprezentat grafic în funcţie de
forţa de tracţiune, în cazul când automobilul cu remorcă se deplasează pe un
teren orizonal într-un regim stabil de mişcare şi fãrã priza de putere. Se
considerã cã automobilul are o transmisie progresivã care permite sã se

151
încarce motorul la puterea nominalã Pn , prin variaţia automatã a vitezei în
funcţie de sarcinã. În acelaşi grafic se traseazã şi curbele patinãrii ,
coeficientului de rezistenţã la rulare f şi vitezei teoretice vt în funcţie de
forţa de tracţiune Ft. Curbele f şi  se traseazã folosind datele experimentale
sau relaţii empirice.[4].

Fig.7.2.
Curba de variaţie a vitezei teoretice vt în funcţie de forţa de tracţiune la
cârlig Ft se traseazã folosind relaţia:
F  v (F  f  G )vt
Pm   tr  Pn  m 3 t = t  kW 
10 10 3
de unde:
10 3  tr Pn
vt   m/s (7.15)
Ft  f  G
Graficul bilanţului de putere în funcţie de forţa de tracţiune la cârlig
se traseazã în felul urmãtor. Se aşeazã pe ordonatã la o scarã convenabilã
puterea nominalã a motorului Pn, care este o constantã în funcţie de Ft şi deci
va fi reprezentatã printr-o paralelã la abscisã. La o încãrcare constantã a
motorului, pierderile în transmisie Ptr vor fi constante şi scãzute din Pn se
obţine puterea la roata motoare Pm. Dacã din puterea Pm se scad puterile
pierdute prin patinare P şi la rulare Pf, date de relaţiile (7.7) şi (7.3), se
obţine curba puterii de tracţiune Pt, care la o altã scarã va reprezenta şi
variaţia randamentului de tracţiune T. Curba Ptf(Ft) sau curba Tf(Ft),
corespunzãtoare încãrcãrii constante a motorului şi a unei reglãri continue a
vitezelor în funcţie de forţa de tracţiune, se numeşte caracteristica
potenţialã de tracţiune, din care rezultã cã autotrenul cu remorcă poate
funcţiona cu un randament de tracţiune ridicat numai într-un anumit interval

152
al forţelor de tracţiune. Limitele acestul interval depind de forma
caracteristicii potenţiale de tracţiune.
În figura 7.3, este reprezentat grafic bilanţul de putere al
automobilului cu remorcă în funcţie de turaţia motorului sau de viteza realã
de deplasare.[4].

Fig. 7.3.
În acelaşi grafic s-a reprezentat şi variaţia forţei de tracţiune Ft în
funcţie de vitezã, folosind relaţia (7.15) în care s-a înlocuit vrvt(1-):
10 3 (1   ) tr Pn  f  G
Ft   N (7.16)
vr
În figura 7.4, este reprezentat grafic bilanţul de putere al
automobilului în funcţie de viteza de deplasare v (v. relaţia 7.12). În acest
grafic, puterile Pe şi Pm au o variaţie asemãnãtoare cu cea din caracteristica
externã a motorului, deoarece viteza este proporţionalã cu turaţia. Puterile P f
şi Pi au o variaţie linearã, iar puterea Pa variazã dupã o curbã de gradul al
treilea. Diferenţa dintre curbele Pe şi Pm reprezintã puterea pierdutã în
transmisia automobilului. În punctul A, curba puterii la roata motoare P m se
intersecteazã cu curba rezistenţelor totale (P f+Pi+Pa), iar puterea disponibilã
pentru accelerarea Pj este zero. Acest punct caracterizeazã regimul la care
automobilul trece de la o mişcare acceleratã la o mişcare uniformã
(vconst.). Pentru deschiderea maximã a clapetei sau pentru debitul maxim
al pompei de injecţie, perpendiculara dusã din punctul A spre abscisã
determinã viteza maximã cu care se poate deplasa automobilul în condiţiile
date de drum şi de încãrcãturã. În acelaşi timp, puterea la roatã P m, fiind
întotdeauna egalã cu suma puterilor rezistente, înseamnã cã la un regim de
vitezã v1, segmentul ab reprezintã puterea disponibilã pentru accelerarea P j.

153
Cunoscând Pj din acest grafic, se poate determina acceleraţia automobilului
în funcţie de viteza lui, în condiţiile de deplasare date.[4].

Fig. 7.4.

7.2. RANDAMENTUL TOTAL ŞI RANDAMENTUL DE TRACŢIUNE

AL AUTOMOBILULUI DE TEREN

Randamentul total al automobilului de teren este definit de raportul

dintre puterea de tracţiune Pt, la care se adaugã puterea transmisã prin
arborele prizei de putere, şi puterea efectivã a motorului P e, în condiţiile
deplasãrii pe un drum orizontal, într-un regim stabil de mişcare:[4].
Pt  Pp p
 (7.17)
Pe
În aceleaşi condiţii de funcţionare, randamentul de tracţiune al
automobilului de teren este:
Pt
 (7.18)
Pe  Pp
În cazul când nu se utilizeazã priza de putere, T.
Considerând cã automobilul de teren lucreazã fãrã priza de putere,
randamentul lui de tracţiune va fi date de relaţia:
P  P F v
T  t  tr t   tr t r   tr f (1   ) (7.19)
Pe Pm Fm  vt

154
în care:tr este randamentul total al transmisiei (în cazul automobilelor pe
vr
şenile include şi randamentul şenilelor s);   1    -randamentul care
vt
Ft Fm  F f f G
caracterizeazã pierderile la patinare; f    1 -
Fm Fm Fm
randamentul care caracterizeazã pierderile la rulare. Randamentul de
tracţiune T poate fi scris şi în funcţie de coeficientul utilizãrii sarcinii
aderentã t, dat de relaţia:
F F
t  t  t (7.20)
Gad  mG
Randmentul f poate fi scris şi sub forma:
F Ft  t  mG  t m
f  t    (7.21)
Fm Ft  fG  t  mG  fG  t  m  f
Înlocuind expresia (5.21) în (5.19), se obţine relaţia randamentului de
tracţiune sub forma:
 (1   )
T  tr (1   ) t m  tr
 t m  f f (7.22)
1
tm
La automobilele de teren 4x4 ,m1, iar randamentul de tracţiune va avea
forma:
t (1   )
T   tr (1   )   tr
t  f f (7.23)
1
t
În figura 7.5, este reprezentatã curba de variaţie a randamentului de
tracţiune al automobilului de teren T în funcţie de coeficientul utilizãrii
sarcinii aderente t pentru un automobil pe roţi şi pe şenile, în cazul unei
variaţii continue a vitezei de deplasare. În acelaşi grafic, s-a trasat şi variaţia
patinãrii  pentru ambele tipuri de automobile, pentru a scoate în evidenţã
influenţa patinãrii asupra randamentului de tracţuine T. Curbele Tf(t)
reprezintã la o anumitã scarã caracteristica potenţialã de tracţiune pentru
automobilelor respective.[4].

155
 Fig. 7.5.
La automobilele pe roţi, randamentul de tracţiune are valori maxime
pentru t0,4...0,6, iar la cele pe şenile pentru t0,5...0,75.
Comparând curbele de variaţie ale randamentului de tracţiune pentru
cele douã tipuri de automobile, rezultã urmãtoarele concluzii:
randamentul de tracţiune al automobilelor pe şenile este mai mare decât al
celui pe roţi şi are valori optime într-o gamã mai mare a forţelor de
tracţiune;
valoarea maximã a randamentului de tracţiune al automobilului pe şenile
este deplasatã în zona forţelor de tracţiune mari.
Concluziila de mai sus sunt valabile la deplasarea automobilelor de
teren pe soluri afânate şi pe terenuri cu umiditate ridicatã. La deplasarea pe
drumuri amenajate, randamentul de tracţiune al automobilelor pe roţi este
mai mare faţã de cel al automobilelor pe şenile, deoarece, în acest caz,
patinarea este micã.
În tabelul 7.1 sunt date informativ valorile randamentului de
tracţiune la automobilelor pe roţi şi pe şenile în diferite condiţii de
exploatare.[4].
Mãrirea randamentului de tracţiune al automobilului este o problemã
foarte importantã care stã în atenţia cercetãrilor şi proiectanţilor din acest

156
domeniu, deoarece reprezintã unul din cei mai importanţi parametri ai
automobilului de teren cu implicaţii şi asupra celorlalţi parametri dinamici şi
economici.
Tabelul 7.1.Randamentul de tracţiune T al automobilelor de teren pentru diferite condiţii
de drum.
Tipul automobilului de Drum de ţarã Deplasare pe sol afânat
teren
Pe şenile 0,78 0,66
Pe roţi (4x2) 0,80 0,50
Pe roţi (4x4) 0,80 0,60
Randamentul de tracţiune este influenţat de o serie de factori
constructivi şi de exploatare asupra cãrira trebuie sã se acţioneze pentru
îmbunãtãţirea calitãţilor de tracţiune şi economice ale automobilelor de
teren.
Analizând relaţia (7.22), rezultã cã randamentul de tracţiune al
automobilului de teren poate fi mãrit prin creşterea coeficientului de
utilizare a greutãţii aderente t, care, la rândul lui, este influenţat direct de
patinarea . Creşterea patinãrii  duce la scãderea randamentului de
tracţiune T.
O cale foarte eficientã pentru mãrirea randamentului de tracţiune T
este reducerea pierderilor la rulare, adicã prin creşterea lui
fG
f  1  1   care caracterizeazã pierderile la rularea automobiluluide
Fm
fG
teren, (unde   ).
Fm
La deplasarea automobilului de teren pe un drum orizontal, forţa de
tracţiune la roatã se calculeazã cu relaţia:
10 3  tr Pe 10 K up tr Pn
3

Fm   (7.24)
vt vr
Pe
unde K up  este coeficientul de utilizare a puterii.
Pn
Având în vedere relaţia (7.24), se obţine pentru  relaţia:
fG 1 f  vr G 1 f
  3  3 vr g e (7.25)
Fm 10 K up tr Pn 10 K up tr
G
în care ge  este greutatea specificã de exploatare.
Pn
În anumite condiţii de exploatare, se poate considera în relaţia (7.25) cã:

157
 1 f
 C  const. (7.26)
10 K up  tr 
3

Din relaţia (7.26) rezultã cã pentru reducerea pierderilor la rulare,

exprimate prin coeficientul  este necesar pentru ca produsul vrge sã aibã o
valoare cât mai micã, dar în acelaşi timp greutatea de exploatare a
automobilului de teren sã fie suficient de mare pentru a asigura o aderenţã
satisfãcãtoare cu solul.
Dupã cum se cunoaşte, coeficientul de aderenţã este definit de
relaţia:
F
  m max
 mG
(7.27)
La automobile pe roţi 4x4 şi la automobile de teren pe şenile m1.
Înlocuind forţa Fm din relaţia (5.24) în relaţia lui , rezultã:
10 3 K up tr Pn G 10 3 K up tr C
 ;unde v r  vr g e   1 (5.28)
m G  vr Pn  m 
unde
103 K up  tr 
C1   const.
m
Automobilele de teren pe şenile, având o aderenţã mai bunã cu solul,
pot avea o greutate de exploatare mai micã decât automobilele de teren pe
roţi, însã, din considerente constructive, greutatea lor constructivã este mai
mare.
Randamentul de tracţiune al automobilului de teren este influenţat şi de
viteza de deplasare. Întrucât, în prezent, pe plan mondial, se manifestã tot
mai mult tendinţa de sporire a vitezelor de deplasare ale automobilelor de
teren, este necesar sã fie analizatã influenţa vitezei asupra randamentului de
tracţiune T.
Aşa cum s-a arãtat, randamentul de tracţiune al automobilului de teren este
definit de raportul:
P
T  t
Pe
Folosind ecuaţia bilanţului de putere în condiţiile deplasãrii automobilului
de teren pe un drum orizontal, în regim stabil, fãrã folosirea prizei de putere
(PePt+Ptr+Pf+P), randamentul de tacţiune va avea forma:

158
 Pt Pe  Ptr  Pf  P
T  
Pe Pe
Înlocuind în aceastã relaţie valorile Ptr, Pf şi P, date de relaţiile
G
(7.2), (7.3) şi (7.7) şi ţinând seama cã 1-=, ge  P , şi Pe=KupPn, relaţia
n

randamentului de tracţiune va avea forma:

f
T   tr  3
vr g e (7.29)
10 K up
Analizând relaţia (7.29), rezultã cã randamentul de tracţiune al
automobilului de teren scade cu creşterea vitezei de deplasare, dacã
mãrimile tr ,  şi f rãmân constante.
Randamentul de tracţiune tr se poate menţine în limite optime dacã
creşterea vitezei este însoţitã de o reducere corespunzãtoare a greutãţii G a
automobilului de teren sau de creşterea puterii motorului. În acest fel se
explicã tendinţa, ce se manifestã pe plan mondial, de creştere a puterii
motoarelor de automobil, simultan cu creşterea greutãţii constructive a
automobilelor de teren, în scopul creşterii randamentului de tracţiune al
acestora.

7.3. DETERMINAREA PUTERII MOTORULUI

Determinarea corectã a puterii motorului, din punctul de vedere al

calitãţilor de tracţiune, dinamice şi economice ale automobilelor, are o
importanţã deosebitã la proiectarea acestora.
Puterea nominalã a motorului de automobil de teren se determinã din
ecuaţia bilanţului de putere, scrisã pentru cazul deplasãrii automobilului de
teren pe teren orizontal cu vitezã constantã şi neglijând rezistenţa aerului,
adicã: [4].
Pe  K upPn  Pt  Ptr  Pf  P (7.30)
unde Kup Pe /Pn este coeficientul de utilizare al puterii.
Înlocuind în relaţia (7.30) valorile pentru Ptr, Pf, P din relaţiile (7.2),
(7.3), (7.7) şi considerând Pt în funcţie de t din condiţia asigurãrii
randamentului de tracţiune optim T, se obţine:
F v f  G  vr F  v
K up Pn  t 3 r  (1   tr ) Pe   3m r (7.31)
10 10 3
10 (1   )
Însã Ft=tmG şi Fm=Ft+fG=(tm+f)G.
Înlocuind Ft şi Fm în relaţia (7.31), se obţine în final:

159
 G  v r ( t  m  f )
Pn   kW  (7.32)
10 3  tr K up
unde tr este randamentul mecanuc al transmisiei.
Pentru 1-, se adoptã urmãtoarele valori: 0,93…0,95 la
automobile pe şenile; 0,85…0,87 la automobile de teren pe roţi cu
destinaţie generalã.
Luând în considerare o rezervã de putere necesarã pentru pornirea
din loc şi pentru învingerea unor rezistenţe întâmplãtoare, coeficientul de
utilizare a puterii se adoptã în urmãtoarele limite: Kup0,90…0,95.
Puterea nominalã a motorului de automobilului de teren mai poate fi
determinatã şi din ecuaţia randamentului de tracţiune, adicã:
P F v F v
Pe  K up Pn  t  t 3 r ; Pn  3 t r  kW 
T 10 T 10 T K up
(7.33)
Puterea motorului de automobilului de teren la lucrãrile de transport se
determinã cu relaţia:
( f  i  j / g )(G  Q )v r
Pn   kW (7.34)
10 3 tr K up
în care: i este panta pe care o poate urca automobilul de teren pentru
transport fãrã a trace la treapta inferioarã din cutia de viteze (se adoptã
i0,02…0,05); j este acceleraţia la demarare a agregatului automobil-
remorcã (se adoptã j/g0,03….0,1);  este randammentul patinãrii (se
adoptã 0,90…0,95).
Valorile puterii nominale obţinute prin calcul cu relaţiile de mai sus
se rotunjesc la numere întregi şi se adoptã motorul.
La automobile, puterea nominalã (maximã) a motorului se determinã
din bilanţul de putere la viteza maximã de deplasare pe şosea în stare foarte
bunã şi orizontalã (deci f şi 0) cu relaţia:
v max  K  A f    v max
2

Pn  f Ga    kW  (7.35)
10  tr K up
3  13 
 
La proiectarea autocamioanelor şi autobuzelor, coeficientul de
rezistenţã la rulare se ia cu o aoarecare acoperire, şi anume:f0,025…0,035,
ceea ce permite ca pe o şosea foarte bunã cu f0,02 automobilul sã poatã
atinge viteza maximã chiar pe o pantã uşoarã (i0,5-1,5%).

160
8. DINAMICA GENERALÃ A AUTOMOBILULUI

8.1 FORŢELE ŞI MOMENTELE CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA

AUTOMOBILULUI

În figura 8.1, este reprezentatã schema automobilului singular care urcã o

pantã longitudinalã de unghi  într-o mişcare acceleratã. În cazul
automobilelor, trebuie sã se ia în considerare forţa de rezistenţã a aerului Fa,
care acţioneazã paralel cu drumul la distanţa ha de sol. [4].

161
Forţa de rezistenţã la rulare se determinã cu relaţia:
F f  f  G cos  (8.1)
unde G este greutatea totalã a automobilului (greutatea proprie plus sarcina
utilã).
Momentul total de rezistenţã la rulare Mf este dat de relaţia:
M f  M r1  M r 2  F f  r  f  r  G cos  (8.2.)
unde r este raza de rulare a roţilor automobilului.
Rezistenţa la urcarea pantei se determinã cu relaţia:
Fi  G sin
(8.3.)

Fig.8.1.
Rezistenţa la accelerare Fj se confundã cu forţa de inerţie şi se calculeazã cu
relaţia:
G dv
Fj   rot (8.4)
g dt
unde rot este coeficientul maselor automobilului în mişcarea de rotaţie şi se
calculeazã cu relaţia (5.24).
Forţa de rezistenţã a aerului. Rezistenţa aerului este compusã dintr-o
rezistenţã la frecare, determinatã de dimensiunile şi calitatea suprafeţei
automobilului şi dintr-o rezistenţã la presiune şi formarea turbioanelor,
determinatã de forma automobilului. Mãrimea forţei de rezistenţã a aerului
Fa depinde de forma automobilului, suprafaţa secţiunii transversale a
acestuia, viteza de deplasare şi densitatea aerului.
Pentru a determina relaţia rezistenţei aerului Fa, se porneşte de la
relaţia teoreticã generalã a rezistenţei la deplasarea unui corp într-un curent
de aer, adicã:

162
 Fa  c    A f  v 2  N  (8.5)
în care: c este coeficientul de rezistenţã a aerului (coeficient de formã); 
este densitatea aerului, în kg/m3; g este acceleraţia gravitaţionalã; A f este
suprafaţa secţiunii transversale, perpendicularã pe direcţia de deplasare, în
m2; v este viteza de deplasare a corpului, în m/s.
Relaţia (8.5) este valabilã pentru viteze pânã la 300 m/s ( 1000
km/h); pentru viteze mai mari exponentul vitezei este 3.
Produsul dintre coeficientul de formã c şi densitatea aerului , Kc, se
numeşte coeficient aerodinamic, în (NS2)/m4 , iar produsul KAf , factor
aerodinamic.
Înlocuind Kc în relaţia (8.5), se obţine:
K  Af  v 2
Fa   N (8.6)
13
unde v se exprimã în km/h.
În cazul unui vânt cu aceeaşi direcţie cu cea a automobilului, în relaţia (8.3)
se introduce viteza relativã vr  v vv, adicã:
K  A f (v  v v ) 2
Fa   N (6.7)
13
În relaţia (8.7), viteza vântului vv se ia cu semnul plus, când vântul
bate din faţã, şi cu semnul minus, când vântul bate din spate.
Suprafaţa secţiunii transversale a automobilului, cu aproximaţie se
poate determina cu relaţia:
A f  HB (8.8)
unde H este înãlţimea automobilului, iar B ecartamentul roţilor.
Coeficientul de rezistenţã a aerului c depinde de forma caroseriei
automobilului şi de calitatea suprafeţelor şi variazã în limite foarte largi
c0,2…1,15. Valorile inferioare se referã la autoturisme sport închise, iar
cele superioare la autocamioane cu platformã acoperitã. Variaţia
coeficientului de rezistenţa a aerului la autocamioane este rprezentatã în
figura 8.2.

163
 Fig.8.2.

8.2. CALCULUL REACŢIUNILOR NORMALE ALE DRUMULUI,

BILANŢUL DE TRACŢIUNE ŞI STABILITATEA LONGITUDINALĂ A
AUTOMOBILULUI

Reacţiunile normale ale solului asupra roţilor automobilului se determinã

din ecuaţiile de momente scrise în punctele A şi B (v. figura 8.1).[4].
Gb cos   (G sin   Fj )hg  Fa ha  frG cos  
Z1  
L 

G(L  b) cos   (G sin   Fj )hg  Fa ha  frG cos   (8.9)
Z2  
L 

Dacã automobilul se deplaseazã cu viteza constantã pe un drum orizontal şi

considerând hgha relaţia (8.9) devine:
Gb  Fahg  frG G(L  b)  Fahg  frG
Z1  Z2 
L L
sau
Fa  hg  frG Fahg  frG
Z1  Z1st  Z 2  Z 2 st  (8.10)
L L
Gb G(L  b)
unde Z1st  şi Z 2 st  sunt reacţiunile statice ale solului
L L
asupra roţilor automobilului.
Coeficienţii de repartizare a greutãţii pe roţile din faţã, respectiv roţile din
spate, se determinã cu relaţiile:
Z1 Fahg  frG Z2 Fahg  frG
d    dst  m    mst  (8.11)
G GL G GL
Forţa de tracţiune la roatã Fm se determinã cu relaţia:
M i tr
Fm  e tr (8.12)
r
în care: M e este momentul efectiv al motorului; i tr -raportul total de
transmitere al transmisiei la o treaptã oarecare;  tr -randamentul
transmisiei automobilului; r-raza roţilor motoare.
Forţa de tracţiune maximã a automobilului cu puntea motoare în
spate este limitatã de aderenţã la valoarea:
Fm  Z 2 (8.13)
Pentru automobilul 4x4, forţa de tracţiune dupã aderenţã se
calculeazã cu relaţia:
Fm  (Z1  Z 2 )  G cos  (8.14)

164
Bilanţul de tracţiune al automobilului singular se obţine scriind
suma tuturor componentelor paralele la suprafaţa drumului ale
tuturor forţelor care acţioneazã asupra automobilului (figura 8.1):
dv K  A f  v
2
G
Fm  G ( f cos   sin  )   rot  (8.15)
g dt 13
La deplasarea cu vitezã constantã pe un drum orizontal, ecuaţia
(8.15) devina:
K  Af  v2
Fm  f  G  (8.16)
13
Stabilitatea longitudinalã a automobilului singular. Condiţia de
stabilitate la rãsturnare longitudinalã a automobilului este datã de
relaţia: Z 1 >0, sau la limitã Z 1 0.
Considerând cã automobilul urcã panta maximã cu vitezã redusã şi
constantã (F j 0 şi F a 0), rezultã pentru Z 1 0
b  fr a  fr
tg max  iar la coborâre tg' max  (6.17)
hg hg
Condiţia de stabilitate la derapare longitudinalã este datã de relaţia:
(Z1  Z 2 )  G sin  G cos   G sin  (8.18)
de unde tg max   . (8.19)

9. FORŢELE ŞI MOMENTELE CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA

AUTOMOBILELOR ÎN AGREGAT CU REMORCI ŞI
SEMIREMORCI

Autocamioanele sunt utilizate frecvent în transportul de

bunuri în agregt cu remorci sau semiremorci, fiind cunoscute, în
acest caz, şi sub denimirea de autotrenuri cu remorci sau
semiremorci.

9.1 AUTOMOBILUL ÎN AGREGAT CU REMORCĂ

165
 În figura 9.1 este reprezentată schema autotrenului cu
remorcã. Dupã cum se observã, în ambele cazuri acţioneazã aceleaşi
forţe şi momente. În afarã de forţele cunoscute care acţioneazã
asupra automobilului, trebuie luate în considerare greutatea Q a
remorcii cu încãrcaturã şi forţa F t din punctul de remorcare. Asupra
remorcii acţioneazã urmãtoarele forţe şi momente:[4]
Forţa de rezistenţã la rulare F fr , care se calculeazã cu relaţia:
Ffr  fQ cos 
în care f este coeficientul de rezistenţã la rulare al remorcii.
Forţa de rezistenţã datoritã inerţiei remorcii F jr , se calculeazã cu
relaţia:
Q dv
F jr  r
g dt
în care  r este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie ale remorcii
(masele roţilor remorcii).
Forţa de rezistenţã la pantã a remorcii F ir , se determinã cu relaţia:
Fir  Q sin 
Momentul total de rezistenţã la rulare al remorcii este dat de relaţia:
Mfr  Mr 3  Mr 4  frr Q cos 
în care r r este raza de rulare a roţilor remorcii.
Forţa de trecţiune F t necesarã tractãrii remorcii în condiţiile date se
calculeazã cu relaţia:
  dv 
Ft  F fr  F jr  Fir  Q ( f sin   sin  )  r   (9.1)
 g dt 

166
 Fig. 9.1.
În cazul deplasãrii agregatului cu vitezã constantã pe un drum
orizontal, forţa de tracţiune F t are valoarea F t fQ.
Forţa de rezistenţã a aerului pentru remorcã nu poate fi calculatã
separat, deoarece remorca de deplaseazã în zona de vârtejuri a
automobilului.
Influenţa remorcii asupra rezistenţei aerului întregului autotren este
prezentatã în figura 9.2, în funcţie de forma cabinei şi caroseriei
automobilului, forma remorcii fiind acceaşi.[4].
Forţa totalã de rezistenţã a aerului în cazul autotrenului cu remorcã
se calculeazã cu relaţia:
K    A f (v  v v ) 2
Fa  (9.2)
13
în care  este un coeficient care ţine seama de influenţa remorcii
asupra rezistenţei aerului şi are valor cuprinse în limitete: 1,2…
1,4.
Reacţiunile solului asupra roţilor remorcii se determinã din ecuaţia
de momente scrisã în punctele C şi D (fig. 7.1):
Qb1 cos   Ft hc  (Q sin   Fjr )hr  Mfr 
Z3  
L1 
Q(L 1  b1 ) cos   Ft hc  (Q sin   Fjr )hr  Mfr


(9.3)
Z4 
L1 


167
 Fig. 9.2.

Bilanţul de tracţiune al autotrenului este dat de relaţia:

Fm  Ft  Ff  G sin   Fj  Fa ;
Q  KA f (v  vv )
2
dv  G
Fm  (G  Q)( f cos   sin  )    rot   r   (9.4)
dt  g g 13
Relaţia (7.4) permite calculul numãrului de remorci ce pot fi tractate
de un autocamion dat, la care se cunoaşte forţa de tracţiune F t .
Stabilitatea longitudinalã a automobilului cu remorcã. Condiţia de
stabilitate la rãsturnare longitudinalã este datã de relaţia Z 1 >0 sau la
limitã Z 1 0.[4].
Considerând cã agregatul urcã panta maximã cu vitezã redusã şi
constantã (F j 0 şi F a 0) şi studiind stabilitatea la limita de
rãsturnare, din figurile 9.1 şi 9.2 rezultã:
Gb cos   Ghg sin   Ft hc  Mf  0 (9.5)
Înlocuind în relaţa (9.5) F t Q(fcossin) şi M f fr m Gcos, rezultã
în final:
G(b  frm )  fhc Q
tg max  (9.6)
hg G  hc Q
La coborârea pantei, pericolul de rãsturnare este mai mic, deoarece,
în acest caz, forţa de tracţiune F t dã un moment de stabilizare.
Condiţia de stabilitate la derapare longitudinalã este datã de relaţia:
(Z1  Z 2 )  Ft  G sin  (9.7)
sau
G cos   Q(f cos   sin  )  G sin 
La limita de derapare se obţine:

168
 G  fQ
tg max  (9.8)
GQ

9.2.AUTOMOBIL ÎN AGREGAT CU SEMIREMORCĂ

În figura 9.3 schema autocamionului cu semiremorcă. Acţiunea

semiremorcii asupra autotractorului este reprezentatã prin forţele de
legãturã R şi F t . Forţa R reprezintã partea din greutatea totalã a
semiremorcii cu încãrcãturã Q ce se repartizeazã pe autotractor şi
care contribuie la mãrirea greutãţii aderente, iar forţa F t este forţa de
tracţiune necesarã tractãrii semiremorcii în condiţiile date.[4].

Fig. 9.3.
Asupra semiremorcii acţioneazã urmatoarele forţe şi momente:
Forţa de rezistenţã la rulare a semiremorcii este datã de relaţia:
Ffs  fZ 3  f (Q cos   R) (9.9)
Forţa de inerţie a semiremorcii se determinã cu relaţia:
Q dv
F js  s (9.10)
g dt
în care  s este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie ale
semiremorcii (roţile acesteia).
Momentul de rezistenţã la rulare al semiremorcii se calculeazã cu
relaţia:
Mr3  frZ 3  fr(Q cos   R) (9.11)
în care r este raza roţilor semiremorcii.

169
Forţa de tracţiune necesarã pentru tractarea semiremorcii se
calculeazã cu relaţia:
Q dv
Ft  F fs  F js  Q sin   fZ 3  s  Q sin  (9.12)
g dt
Reacţiunea normalã a solului asupra roţilor semiremorcii se
determinã din ecuaţia de momente scrisã în punctul C (figura 9.3) şi
ţînând seama de (9.9) şi (9.11):
Q(L1  b1 )cos   (Q sin   Fjs )(hs  hc )
Z3  (9.13)
L1  f (hc  r )
Componenta R se determinã din relaţia:
R  Q cos   Z 3
sau ţinând seama de relaţia (9.13),
Q cos [b1  f (hc  r )]  (Q sin   Fjs )(hs  hc )
R (9.14)
L1  f (hc  r )
Înlocuind relaţia (9.13) în (9.12), se obţine:
fQ(L1  b1) cos   (Q sin   Fjs )[L1  f (hs  r )]
Ft 
L1  f (hc  r )
(9.15)
Reacţiunile normale ale solului asupra roţilor autotractorului cu
semiremorcã se determinã din ecuaţiile de momente scrise în
punctele A şi B (figura 9.3):
Gb cos   (G sin   Fj  Fa )hg  Rc  Ft hc  Mf 
Z1  
L 

G(L  b) cos   (G sin   Fj  Fa )hg  R(L  c )  Ft hc  Mf  (9.16)
Z2  
L 

unde M f M r1 M r2 fr(GcosR) este momentul de rezistenţã la rulare

al autotractorului, inclusiv pentru partea din greutatea semiremorcii
ce se repartizeazã pe autotractor.
Avantajul cel mai important al autotrenului cu semiremorcã,
faţã de autotrenul cu remorcã, constã în creşterea greutãţii aderente a
autotractorului prin repartizarea unei pãrţi din greutatea totalã a
semiremorcii pe puntea motoarea a autotractorului.
Forţa de tracţiune maximã dupã aderenţa a autotractorului pe punte
motoare în spate este datã de relaţia:
Fm  Z 2
Pentru autotractorul 4x4, forţa de tracţiune maximã dupã aderenţã se
calculeazã cu relaţia:
Fm  (Z1  Z 2 )  (G cos   R )

170
Bilanţul de tracţiune al autotrenului cu semiremorcã este dat de
relaţia:
Fm  (Z1  Z 2 )  (G cos   R )
sau
Q  KA f v
2
dv  G
Fm  (G  Q)( f cos   sin  )    rot   s  
dt  g g  13
unde  este un coeficient care ţine seama de influenţa semiremorcii
asupra rezistenţei aerului (1,2…1,3).
Stabilitatea longitudinalã a autotrenului cu semiremorcã. Condiţia
de stabilitate la rãsturnare longitudinalã a autotrenului cu
semiremorcã este datã de relaţia: Z 1 0, sau la limitã Z 1 0.
Considerând cã autotrenul cu semiremorcã urcã panta maximã cu
vitezã redusã şi constantã (F j 0 şi F a 0), din relaţia (9.16) rezultã:
G sin h0  Mf  Ft hc  Rc  Gb cos   0
Înlocuind în aceastã relaţie M f , F t şi R, rezultã în final
L G(b  fr )  Q[b1(c  fr )  fhc (L1  b1 )]
tg max  1 (9.17)
L1Ghg  Q(hs  hc )(c  fr )  hcL1Q
La autotrenul cu semiremorcã, stabilitatea longitudinalã la rãsturnare
este mai bunã faţã de automobilul cu remorcã, deoarece forţa R dã un
moment de stabilizare.
Condiţia de stabilitate la detapare longitudinalã a autotrenului cu
semiremorcã este datã de relaţia:
(Z1  Z 2 )  Ft  G sin  ;sau (G cos   R )  Ft  G sin 
Înlocuind în aceastã relaţie R şi F t din (9.14) şi (9.15) şi neglijând
termenii care conţin produsul f(h c -r) ca fiind mici, rezultã în final:
L1G  Q[b1  f ( L1  b1 )]
tg max  . (9.18).
L1G  Q[ (hs  hc )  L1  f (hs  r )]

171