1.

AMBREIAJE

1.1. ROL, CERINŢE, CLASIFICARE

1.1.1 ROLUL AMBREIAJULUI

Ambreiajul serveşte la cuplarea lină şi la decuplarea temporară a motorului de

transmisie, iar prin limitarea momentului de torsiune transmis, la protejarea transmisiei şi
motorului de suprasarcuni.
Cuplarea ambreiajului este necesară la pornirea din loc a automobilului şi după
schimbarea treptelor din cutia de viteze, iar decuplarea la pornirea motorului, înaintea
schimbării treptelor de viteză, în cazul frânării până la viteze mici şi a opririi automobilului.

1.1.2. CERINŢE ŞI CLASIFICARE

Ţinând seama de fenomenele explicate anterior, un ambreiaj, bine conceput şi

corespunzător reglat, trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care:
-transmiterea momentului motor maxim să se facă fără patinare, în condiţii normale de
funcţionare;
-să asigure cuplarea lină şi completă, adică să permită o creştere progresivă a
momentului pe care îl transmite;
-să asigure alunecări care evită suprasolicitarea unor organe ale transmisiei sau ale
arborelui motor, iar în cazul deplasării automobilului în diverse condiţii să contribuie la
amortizarea vibraţiilor la torsiune;
-să permită o decuplare totală şi rapidă, cu eforturi reduse din partea conducătorului;
-momentul de inerţie al părţilor conduse, solidare cu arborele primar al cutiei de
viteze, să fie mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale
roţilor dinţate ce urmează a fi cuplate;
-căldura ce apare în urma patinării între suprafeţele părţilor condusă şi conducătoare să
fie cedată cu uşurinţă mediului înconjurător;
-să permită o reglare uşoară şi rapidă, reglajele efectuate să se păstreze timp
îndelungat, asigurându-se o siguranţă în funcţionare printr-o construcţie simplă şi ieftină.

5
În construcţia de automobile se întâlnesc mai multe tipuri de ambreiaje care se clasifică după
modul de transmitere al momentului motor astfel:
-ambreiaje mecanice;
-ambreiaje hidrodinamice;
-ambreiaje electromagnetice.
Ambreiajele mecanice pot fi la rândul lor cu arcuri dispuse periferic, cu arc central sau
centrifugale. Cele hidraulice pot fi cu prag fix, prag mobil sau cameră de colectare. Cele
electromagnetice pot fi cu pulbere metalică sau fără pulbere.
În afara ambreiajelor clasificate mai sus, denumite ambreiaje simple, se întâlnesc şi ambreiaje
combinate care pot fi: mecanic-centrifugal, mecanic-hidraulic, mecanic-electromagnetic etc.
După modul de acţionare ambreiajele pot fi clasificate în ambreiaje neautomate, la
care punerea în funcţiune se face de forţa conducătorului automobilului printr-un sistem
mecanic, hidraulic sau pneumatic şi în ambreiaje automate, la care punerea în funcţiune se
face funcţie de poziţia clapetei acceleratorului, turaţia şi sarcina motorului, poziţia levierului
de acţionare a cutiei de viteze.

1.2. CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR MECANICE

Ambreiajele mecanice satisfac în mare măsură cerinţele formulate mai înainte şi au

căpătat o largă răspândire în construcţia de automobile.
Funcţionarea ambreiajelor mecanice constă în transmiterea momentului motor prin
forţa de frecare produsă între suprafeţele discurilor puse în contact prin acţionarea unor arcuri.
Dintre ambreiajele mecanice, cele mai utilizate sunt cele cu discuri având suprafeţe de
frecare uscate.

1.2.1.COMPUNEREA GENERALĂ ŞI TIPURI DE AMBREIAJE MECANICE

Ambreiajele mecanice simple cu arcuri dispuse periferic pot fi împărţite în ambreiaje

cu un singur disc şi ambreiaje cu două discuri.
În figura 1.1 este prezentată o schemă constructiv-funcţională a ambreiajului simplu
cu un singur disc cu arcuri dispuse periferic. Partea conducătoare a ambreiajului este formată
din volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2 şi discul de presiune 3. legătura dintre
discul de presiune şi carcasa ambreiajului se face prin intermediul pârghiilor de decuplare 4.
Partea condusă este formată din discul 9 montat prin caneluri de arborele 11.

6
 Discul 9, prevăzut cu garnituri de frecare, este comprimat între volant şi discul de
presiune. Forţa de apăsare este realizată de arcurile de presiune 5, dispuse periferic, care se
sprijină atât pe carcasa ambreiajului cât şi pe discul de presiune (în felul acesta discul de
presiune exercită o forţă de apăsare asupra discului condus).
Ambreiajul este permanent cuplat sub acţiunea arcurilor de presiune 5. pentru
decuplarea lui, prin intermediul mecanismului de acţionare 10, manşonul 6 acţionează asupra
rulmentului de presiune 7, care se deplasează axial spre volant, rotind pârghiile de decuplare 4
în raport cu axul 8, depărtând în felul acesta discul de presiune de cel condus şi deci
ambreiajul se decuplează.

Fig.1.1.Amnreiaj monodisc
În figurile 1.2 şi 1.3 sunt prezentate construcţiile ambreiajelor mecanice simple monodisc,
utilizate la autoturismele de teren (fig.1.2) şi autocamioanele ROMAN şi DAC (fig.1.3).
Arcurile de presiune periferice se dispun simetric pe circumferinţă pentru a asigura o apăsare
uniformă asupra discului condus.
Între arcurile de presiune şi discul de presiune (fig.1.2) se montează câte o garnitură
termoizolantă 1 pentru a proteja arcurile de temperatura ridicată a discului de presiune din
momentul cuplării ambreiajului.

7
Fig.1.2.Ambreiaj monodisc utilizat la automobile de teren

8
 Fig.1.3. Ambreiaj monodisc utilizat la autocamioane
La ambreiajul din figura 1.3 arcurile de presiune sunt dispuse pe două cercuri concentrice.
Această soluţie permite obţinerea unei forţe de apăsare mari cu arcuri de presiune mai puţin
rigide. La acest tip de ambreiaj capetele inferioare ale pârghiilor de decuplare 1 nu sunt
apăsate direct pe rulmentul de presiune 4, al mecanismului de acţionare, ci prin intermediul
inelului de decuplare 3, fixat de pârghii prin intermediul arcului 2. această soluţie asigură o
apăsare uniformă a pârghiilor de decuplare asupra rulmentului de presiune.

9
 Fig.1.4. Ambreiaj simplu cu arc central conic
Ambreiajele simple cu arc central (axa arcului se confundă cu cea a ambreiajului) pot fi cu arc
central spiral (conic, cilindric, parabolic) sau cu arc central plat sub formă de diafragmă.
În figura 1.4 este prezentată schema constructivă şi funcţională a unui ambreiaj cu arc central
conic.
Pe volantul motorului se prinde cu şuruburi discul 9 în al cărui orificiu central se introduce
discul de reazim 2. discul de presiune 4 este legat de discul 9 prin intermediul unor bolţuri,
servind şi ca elemente de ghidare la deplasarea axială a discului de presiune. Arcul 1 se
reazămă într-o parte pe discul 2 iar în cealaltă parte de flanşa bucşei 6, montată liber în
orificiul discului de sprijin 2.
Când ambreiajul este cuplat, bucşa 6 împinsă de arcul central 1 (spre dreapta) apasă asupra
discului de presiune 4 prin intermediul pârghiilor 3. la decuplare manşonul 7 se deplasează
spre stânga împreună cu rulmentul de presiune 8 şi cu bucşa 6, care acţionează asupra
pârghiilor 3, făcând ca acţiunea lor asupra discului de presiune să înceteze. Discul de presiune
4 fiind eliberat de acţiunea pârghiilor 3 este tras înapoi de arcurile 5, realizându-se astfel o
decuplare totală a ambreiajului. La acest tip de ambreiaj, forţa de apăsare a arcului este
amplificată cu raportul braţelor pârghiilor 3.
La ambreiajul cu arc central diafragmă rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un disc
subţire de oţel, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi radiale (fig.1.5,a).

10
Arcul diafragmă 6 (fig.1.5,b) se montează în carcasa 1 prin intermediul ştifturilor 5 şi inelelor
de rezemare 3 şi 4. când ambreiajul este cuplat, arcul se reazămă prin intermediul inelului 4 în
carcasă, şi datorită elasticităţii sale, apasă asupra discului de presiune. La decuplare arcul este
acţionat în partea inferioară de rulmentul de presiune şi se roteşte în raport cu inelul 3
(ocupând poziţia punctată din figura 1.5,b), incetând acţiunea sa asupra discului de presiune,
care este deplasat spre dreapta de arcurile readucătoare 2.

a. b.
Fig.1.5.Ambreiajul cu arc central diafragmă:a-vedere; b-elemente constructive.
Construcţia unui astfel de ambreiaj, utilizat la autoturismele Dacia 1300 este prezentată în
figura 1.6.
De volantul 1 al motorului se prinde, prin intermediul unor şuruburi, carcasa 11 a
ambreiajului. În carcasa 11 a ambreiajului se găsesc ştifturile de prindere şi rezemare 4.
pentru rotirea arcului 7, în carcasă este ambutisat un canal circular (detaliu a), iar capetele
ştifturilor 4 sunt prelucrate după un arc de cerc. Când ambreiajul este cuplat, arcul diafragmă
acţionează asupra discului de presiune 10 şi presează astfel între el şi volant discul de fricţiune
2. când ambreiajul se decuplează, manşonul de decuplare 8 cu rulmentul de presiune se
deplasează spre stânga şi apasă asupra arcului diafragmă. Arcul se roteşte în raport cu capetele
ştifturilor 4 şi eliberează discul de presiune care se deplasează înspre dreapta sub acţiunea
forţei arcurilor lamelare 6 lăsând discul de fricţiune liber.

11
 a.
Fig.1.6.Construcţia ambreiajului autoturismului Dacia.
Utilizarea arcului diafragmă asigură o presiune uniformă asupra discului de presiune, iar
gabaritul ambreiajului este mai mic în comparaţie cu celelalte tipuri.
Ambreiajele simple centrifugale folosesc pentru cuplare şi decuplare forţa centrifugă a unor
elemente ale părţii conducătoare, iar pentru apăsarea suprafeţelor de frecare forţa unor arcuri
dispuse periferic. La aceste ambreiaje procesul de cuplare şi decuplare se face automat, în
funcţie de turaţia motorului, prin mărimea forţei centrifuge.
Schema constructivă şi funcţională a unui ambreiaj simplu centrifugal este prezentată în
figura 1.7.
Pe volantul 1 este montată carcasa 5 care prin arcurile de presiune 9 antrenează şi discul de
presiune 4. De acest disc, prin intermediul ştifturilor 6, este montat discul de decuplare 7 care
este legat de volant prin intermediul arcurilor 3. Tot pe carcasă sunt montate articulat şi
contragreutăţile 10 care acţionează asupra discului de decuplare 7.

12
 Fig.1.7. Ambreiaj simplu centrifugal
Forţa rezultantă a arcurilor 3 este mai mare decât cea a arcurilor 9 şi discul de decuplare, prin
ştifturile 6, îndepărtează discul de presiune 4 de discul de fricţiune 2. deci în stare normală
(motorul nefuncţionând) ambreiajul este decuplat, adică invers decât până acum. La pornirea
motorului, turaţia creşte treptat, contragreutăţile 10 se deplasează sub acţiunea forţei
centrifuge, apăsând asupra discului de decuplare 7, care învinghând rezistenţa arcurilor 3 se
deplasează spre stânga. Discul 4, eliberat de acţiunea discului de decuplare, sub acţiunea
arcurilor de presiune 9 cuplează treptat ambreiajul. La reducerea turaţiei motorului
corespunzătoare mersului în gl, ambreiajul se deciplează automat.
Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forţa dezvoltată de arcuri, de dimensiunile
discurilor, de coeficientul de frecare şi de numărul suprafeţelor de frecare. Modificarea
acestor parametri este limitată la factori constructivi şi funcţionali; la transmiterea unui
moment mai mare (peste 80 daN·m) se folosesc ambreiaje simple cu două discuri.
Aceste ambreiaje (fig.1.8) comportă două discuri conduse şi au între ele un disc de presiune
intermediar. În rest, din punct de vedere constructiv, diferă puţin de ambreiajele monodisc.
Volantul 1, cele două discuri de presiune 3, 5 şi carcasa ambreiajului 6 formează partea
conducătoare. Solidarizarea la rotaţie a discurilor de presiune dând totodată posibilitatea unei
13
deplasări axiale a lor este realizată de bolţurile 10 fixate între volant şi carcasă. Sub acţiunea
arcurilor de presiune 9 cele două discuri conduse 2 şi 4 sunt presate între ceşe de presiune.

a.
Fig.1.8.Ambreiaj bidisc
Decuplarea ambreiajului se realizează prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune 5 cu
ajutorul pârghiilor de decuplare 7 acţionate de sistemul de acţionare 8. în acelaşi timp (fig
1.10,a), discul de presiune 3 este depărtat de discul condus 2 de către arcurile 11 montate între
disc şi volant. Pentru ca discul condus 4 să nu fie strâns între cele două discuri de presiune se
prevăd şuruburile 12 fixate în carcasa ambreiajului. Discurile conduse 2 şi 4 sunt montate pe
butuci diferiţi, pentru ca uzura suprafeţelor de frecare să nu influenţeze funcţionarea
ambreiajului.

1.2.2. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE AMBREIAJELOR MECANICE

1.2.2.1. DISCUL CONDUS

Pentru a obţine o cuplare lină a transmisiei cu motorul în procesul ambreierii, ambreiajul

trebuie să fie cât mai elastic. Din punct de vedere al elasticităţii sunt mai bune ambreiajele cu
mai multe discuri, deoarece momentul motorului este transmis treptat de la un disc la altul,
asigurându-se o cuplare lină. La ambreiajele monodisc, elasticitatea este asigurată prin
construcţii speciale pentru discurile conduse.

14
Discul condus (fig.1.9) reprezintă un ansamblu al ambreiajului, format din discul de oţel 2 pe
care se fixează garniturile de frecare 1, 3; butucul cu flanşă 5; izolatorul (amortizorul) pentru
oscilaţii de torsiune, format din elementul clasic 5 şi garniturile de frecare 4, 7; discul
suplimentar 9 şi niturile de asamblare 8.

Fig.1.9 Discul condus

Discul de oţel diferă din punct de vedere constructiv de la un tip de ambreiaj la altul. În
funcţie de construcţia discului condus, se pot obţine diferite legi de variaţie a forţei de apăsare
ce determină progresivitatea de cuplare precum şi lucrul macanic de patinare, care
influenţează nemijlocit asupra uzurii garniturilor de frecare.
La unele ambreiaje, progresivitatea cuplării se obţine prin realizarea cu conicitate mică a
discului de oţel, astfel încât la cuplare nu începe să lucreze cu toată suprafaţa, ci treptat pe
măsură ce creşte forţa de apăsare.
O altă soluţie de mărire a elasticităţii axiale (fig.1.10) este cea la care discul de oţel este
prevăzut cu tăieturi radiale, împărţit astfel în mai multe sectoare îndoite alternativ înăuntru şi
în afară rezultând un disc ondulat. Pe fiecare parte a discului 1 se montează prin nituire
garniturile de frecare 2 şi 3, pe sectoarele a căror curbură este îndreptată spre garnitură. În
stare liberă, între garniturile 2 şi 3 apare un joc j = 1 ... 2 mm, care asigură o elasticitate mărită
şi o cuplare lină.

15
 Fig.1.10. Disc de oţel prevăzut cu tăieturi radiale
În alte cazuri (fig.1.11), discul 1 se execută plat, însă între el şi garniturile de frecare 2 se
introduc arcuri ondulate 3, fixate de acest disc cu niturile 4. De ambele părţi se fixează cele
două garnituri de fricţiune, una direct pe discul plat de oţel 1, iar cealaltă pe arcurile ondulate
3.

Fig.1.11.Disc de oţel prevăzut cu arcuri ondulate

O soluţie la care se obţine o reducere a masei discului condus este cea la care discul metalic
este fără crestături şi cu diametrul relativ mic (fig.1.12). În zona periferică a discului metalic 1
sunt fixate cu ajutorul niturilor o serie de lamele elastice 2 de care se prind garniturile de
frecare 3.

16
 Fig.1.12. Disc de oţel prevăzut cu lamele elastice
Garniturile de frecare sunt confecţionate din ţesătură de azbest cu fire de metal (plumb, zinc,
cupru, alamă) impregnată cu răşini sintetice, bachelită, cauciuc sau sunt confecţionate din
materiale metalo-plastice sau metalo-ceramice.
Garniturile de frecare din prima categorie se întâlnesc sub denumirea de ferodo, raibest,
asbestas, anabest etc. şi care se deosebesc prin coeficientul de frecare cu fonta sau oţelul la
diferite temperaturi şi regimuri de lucru.
Cel mai utilizat este ferodoul, confecţionat din împletitură de cupru şi azbest. Ferodoul
permite ca ambreierea să se facă lin pe seama elasticităţii sale, are un coeficient de frecare de
0,25 ... 0,35 şi este suficient de rezistentă la uzură.
Ribestul este un material format din fire scurte de azbest impregnate cu un liant ce conţine
asfalt. Acest material este tare şi nu este flexibil ca ferodoul, însă rezistă bine la temperaturi
înalte fără a se carboniza.
Grosimea ferodoului sau raibestului este de 3 ... 4 mm.
Materialele metalo-plastice sau metalo-ceramice se obţin din pulberi metalice prin sintetizare,
având în compoziţie cupru, plumb, siliciu, grafit.
Garniturile metalo-ceramice se prezintă sub forma unor plăci care au proprietăţi mecanice
scăzute. Pentru îmbunătăţirea calităţilor mecanice se confecţionează aşa-numitele plăcuţe
bimetalice când masa metalo-ceramică se aplică pe plăci suport din oţel. Avantajele acestor
garnituri sunt:
lucrează bine la temperaturi înalte şi cu o presiune specifică mare;
sunt rezistente la uzură, rezistă bine la sarcinile dinamice din momentul ambreierii;
au o bună conductibilitate calorică;
dacă între suprafeţe pătrunde o cantitate mică de ulei sau apă, aceasta nu inluenţează prea
mult asupra coeficientului de frecare.

17
Fixarea garniturilor de frecare pe discul de oţel se face prin nituire sau lipire. Niturile de tip cu
cap înecat trebuie să fie dintr-un material moale (fier, aluminiu, cupru), astfel ca la uzura
garniturilor , niturile să nu provoace uzuri ale suprafeţei volantului sau a discurilor de
presiune. Diametrul niturilor este de obicei 4 ... 6 mm.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva încălzirii ecagerate, pe suprafaţa lor se prevăd
o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circulă aer care contribuie la
răcirea suprafeţelor de frecare. În acelaşi timp, şanţurile contribuie la evacuarea particulelor
rezultate din uzarea garniturilor şi într-o măsură oarecare la cuplarea totală şi rapidă a
ambreiajului prin înlăturarea fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeţele
de contact.
Izolatorul pentru oscilaţii de torsiune. La unele construcţii de ambreiaje, discurile conduse
sunt prevăzute cu izolatoare sau amortizoare de vibraţii care au rolul de a atenua oscilaţiile de
torsiune ce apar datorită rotaţiei neuniforme a arborelui cotit şi a variaţiilor bruşte ale
vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului; în acelaşi timp, sistemul serveşte la
asigurarea unei cuplări line a ambreiajului.
Izolatorul sau amortizorul pentru oscilaţii de torsiune reprezintă un cuplaj elastic dispus între
discul metalic şi butucul cu flanşă ale discului condus. Părţile esenţiale ale unui amortizor
pentru oscilaţii sunt elementele elastice şi cele de disipare a energiei. Ca elemente elastice se
utilizează de obicei arcuri elicoidale, iar pentru disiparea energiei, amortizoare cu frecare
uscată sau amortizoare hidraulice. La unele tipuri de izolatori funcţiile de element elastic şi de
disipare sunt îndeplinite de un singur element (de exemplu cauciucul).
Principiul de funcţionare al elementului elastic din construcţia izolatorului pentru oscilaţiile
de torsiune este prezentat în figura1.13.

Fig.1.13. Principiul de funcţionare al elementului elastic din construcţia izolatorului pentru

oscilaţiile de torsiune
Cînd ambreiajul este decuplat, ferestrele din discul 2 şi flanşa 3 coincid (fig.1.13a). În
momentul în care începe cuplarea, momentul motor se transmite de la disc la flanşa butucului
prin arcurile 1. Sub acţiunea acestui moment, arcurile se comptimă iar discul 2 se deplasează
faţă de flanşa 3 a butucului (fig.1.13,b).
18
În figura 1.14 sunt redate două soluţii constructive de izolatoare pentru oscilaţii de torsiune cu
arcuri elicoidale şi garnituri de frecare.
Discul condus 5 este fixat pe discul 1 cu ajutorul unor nituri de distanţare 6. Flanşa butucului
canelat 4 se află între discurile 1 şi 5 şi se poate roti în raport cu acestea, deoarece orificiile
flanşei prin care trec niturile 6 sunt mai mari decât acestea.
Momentul de la discul 5 se transmite la butucul 4 prin arcurile 2 aşezate în ferestrele tăiate în
flanşa butucului 4 şi în discurile 1 şi 5.
Pentru amortizarea oscilaţiilor unghiulare, între discurile 1 şi 5, flanşa butucului 4, se introduc
şaibele 3 din material de fricţiune.
În alte situaţii, în locul garniturilor 3 se introduc inelele arcuite 7, care la strângerea prin
nituire creează o forţă necesară obţinerii unui moment de frecare.

Fig.1.14. Soluţii constructive de izolatoare pentru oscilaţii de torsiune cu arcuri elicoidale şi

garnituri de frecare
Pentru o izolare mai eficientă a oscilaţiilor de torsiune, în unele cazuri, elementele elastice se
construiesc cu rigiditate variabilă, realizate prin intrarea în funcţiune succesivă a arcurilor 2.
În acest caz, lungimea ferestrelor din flanşa butucului este diferită de la una la alta.
În figura 1.15 sunt prezentate trei variante constructive de izolatoare pentru oscilaţii de
torsiune la care elementul elastic este din cauciuc. Între butucul canelat 1 şi discul 2 se
introduce cauciucul vulcanizat 3. Pe lângă obţinerea unei rigidităţi variabile, această soluţie
permite şi amortizarea oscilaţiilor unghiulare prin histerezisul mare al cauciucului.
Utilizarea izolatoarelor din cauciuc este limitată, deoarece pentru o amortizare efectivă masa
de cauciuc trebuie să fie destul de mare, sporind momentul de inerţie al discului condus. În

19
acelaşi timp, din cauza căldurii degajate în timpul cuplării ambreiajului, cauciucul
îmbătrâneşte repese şi pierde din proprietăţile sale elastice.

Fig.1.15. Variante constructive de izolatoare pentru oscilaţii de torsiune la care elementul

elastic este din cauciuc
La unele construcţii de ambreiaje, pentru amortizarea oscilaţiilor se utilizează amortizoare
telescopice (fig. 1.16).

Fig.1.16.Amortizarea oscilaţiilor cu amortizoare telescopice

Elementele componente ale amortizorului sunt plasate în camera 2, umplută cu ulei mineral
vâscos. Legătura dintre discul 4 şi flanşa butucului 1 se face prin elementul elastic, constituit
din arcurile 3, care cu un capăt se sprijină pe pistonaşul 5, iar cu celălalt pe cilindrul hidraulic
6. La transmiterea momentului, arcurile amortizorului de oscilaţii se strâng sau se destind,
ceea ce face ca pistonaşul să împingă sau să absoarbă ulei prin orificiul calibrat 7 al
cilindrului 6. Deoarece orificiul 7 este mic, scurgerea uleiului prin el are loc cu o rezistenţă
foarte mare, ceea ce face să se absoarbă energia oscilaţiilor sistemului.

20
1.2.2.2. DISCUL DE PRESIUNE

Discurile de presiune cu elemente conducătoare ale ambreiajului trebuie să fie solidarizate la

rotaţie cu volantul motorului şi să aibă posibilitatea în momentul decuplării sau cuplării
ambreiajului să se deplaseze axial.
Solidarizarea discurilor de presiune cu volantul se poate realiza în mai multe moduri (fig. 1.17
şi fig. 1.18).

Fig.1.17. Solidarizarea discurilor de presiune cu volantul ambreiajului monodisc, se

realizează:a-prin intermediul umerilor;b- prin ştifturi.
La construcţiile din figura 1.17 solidarizarea discului de presiune 1, în cazul unor ambreiaje
monodisc, se realizează în primul caz prin intermediul umerilor 2 care intră în ferestrele 3
practicate în carcasa ambreiajului, fixată de volant, iar în cazul al doilea prin ştifturile 2,
montate pe carcasa ambreiajului 3.
Soluţia de solidizare a discurilor de presiune cu volantul motorului în cazul ambreiajelor
bidisc sunt prezentate în figura 1.18.
La construcţia din figura 1.18.a, rotirea împreună a discurilor de presiune 3 şi 4 cu volantul 2
se realizează prin prezoanele 1, înşurubate în volant. În varianta din figura 1.18.b,
solidarizarea se realizează prin ştiftul 1, pentru discul de presiune intermediar 4 şi prin
bosajele 5 ale discului de presiune exterior 2, care pătrund în proeminenţele 3 ale carcasei
ambreiajului.
Pentru asigurarea unei apăsări uniforme a discului condus de suprafeţele de sprijin, discul de
presiune trebuie să fie rigid.
Pentru vehicularea unei călduri cât mai mari, rezultată din procesul patinării ambreiajului,
discul de presiune este prevăzut cu aripioare de răcire pentru a facilita transferul de căldură

21
mediului exterior. În cazuri speciale, în discurile de presiune intermediare ale ambreiajelor
multidisc sunt practicate canale radiale de ventilaţie.

Fig.1.18. Soluţii de solidizare a discurilor de presiune cu volantul motorului în cazul

ambreiajelor bidisc
Discurile de presiune trebuie să aibă rezistenţă mare la uzură, să nu formeze rizuri pe
suprafeţele de frecare, să se prelucreze uşor şi să aibă rezistenţă mecanică mare. Discurile de
presiune se execută din fontă cenuşie cu duritate de 170 ... 230 HB. În cazuri mai rare se
întâlnesc şi discuri de presiune din fonte cu adaosuri de nichel, mangan, siliciu, într-un
procent de aliere de maximum 2%.

1.2.2.3. PÂRGHIILE DE DECUPLARE

Pârghiile de decuplare au rolul de a realiza mişcarea axială a discului de presiune în cazul
decuplării sau cuplării ambreiajului. Asigurarea unei cinematici corecte a lor se realizează
prin montarea pârghiilor de decuplare între carcasa ambreiajului şi discul de presiune cu două
grade de libertate printr-o articulaţie flotantă. Dacă articulaţiile ar fi fixe, rotirea pârghiilor ar
fi imposibilă, deoarece punctele de articulaţie se deplasează pe un arc de cerc, pe când discul
de presiune are posibilitatea numai de deplasări axiale.
Tot pentru buna funcţionare a ambreiajului este necesar ca suprafeţele de contact ale capetelor
inferioare ale pârghiilor de decuplare să se afle în acelaşi plan. Pentru aceasta, toate soluţiile
constructive sunt prevăzute cu posibilităţi de reglare a jocului dintre pârghii şi manşonul de
decuplare.
După procedeul tehnologic de obţinere pârghiile de decuplare pot fi forjate sau matriţate.
În figura 1.19 sunt arătate două soluţii de prindere a pârghiilor forjate.
Gradul de libertate radial se asigură la varianta din figura 1.19.a de către articulaţiile 1 care au
două părţi: axul 2 şi rola 3. Rola 3 se roteşte în jurul axului 2, permiţând articulaţiei 4 să se

22
deplaseze după o linie dreaptă. Prin articulaţia 1 pârghia de decuplare este fixată de carcasă
iar prin articulaţia 4 de discul de presiune.
Jocul δ dintre pârghia de decuplare şi rulmentul de presiune se obţine prin înşurubarea sau
deşurubarea şurubului de reglare 5.
În cazul construcţiei din figura 1.19.b, gradul de mobilitate suplimentar este asigurat de
urechea flotantă 1 din carcasa ambreiajului.
Jocul δ se asigură prin înşurubarea sau deşurubarea piuliţei 2, apropiind sau depărtând inelul 3
fixat de capetele pârghiilor de inelul de grafit 4 al manşonului de decuplare.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare la decuplarea ambreiajului articulaţiilor pârghiilor de
decuplare se realizează de obicei cu lagăre de rostogolire (rulmenţi cu ace).

Fig.1.19 Soluţii de prindere a pârghiilor forjate

Două soluţii de fixare a pârghiilor de decuplare matriţate sunt arătate în figura 1.20.

Fig.1.20. Soluţii de fixare a pârghiilor de decuplare matriţate

Gradul de libertate în cazul construcţiei din figura 1.20.a este asigurat de modul de îmbinare a
pârghiilor de decuplare 1 şi discul de presiune 2. Fixarea pârghiilor şi menţinerea jocului δ se

23
asigură prin arcurile 3 şi 4. Reglarea jocului se obţine prin înşurubarea sau deşurubarea
piuliţei flotante 5, apropiind sau depărtând talpa pârghiei de rulmentul de presiune.
La construcţia din figura 1.20.b, capătul exterior al pârghiilor de decuplare 1 se sprijină pe
placa 2 şi oscilează pe reazemul 3. Jocul δ se asigură de arcul 4 fixat în carcasa ambreiajului,
reglajul făcându-se prin înşurubarea sau deşurubarea piuliţei 5.
Numărul pârghiilor de decuplare este de obicei trei, putând fi mai mare, în funcţie de
dimensiunile ambreiajului.
Ca materiale pentru pârghiile forjate se utilizează oţel carbon supus după forjare unui
tratament termic de cianurare şi călire în ulei, iar pentru pârghiile matriţate, oţel cu conţinut
ridicat de carbon, supus după matriţare unei căliri în ulei, rezultând o duritate HRC = 43 ... 45.

1.2.2.4. MANŞONUL DE DECUPLARE

Acţionarea pârghiilor de decuplare de către sistemul de acţionare al ambreiajului se face prin

intermediul manşonului de decuplare. În figura .21 sunt prezentate câteva soluţii constructive
de manşoane de decuplare utilizând rulment axial cu bile 1 (fig.1.21.a), rulment radial cu bile
1 (fig.1.21.b) sau cu inel de grafit 1 (fig..21c). Pentru a nu necesita ungere în timpul
exploatării, în construcţia modernă de automobile se utilizează rulmenţi capsulaţi într-o
carcasă metalică în interiorul cărora se introduce la montare lubrifiantul.

Fig.1.21. Soluţii constructive de manşoane de decuplare

Contactul dintre pârghiile de decuplare 2 şi rulmentul de presiune 1 poate fi făcut direct
(fig.1.21.b) sau prin intermediul unui inel de decuplare 3 (fig..21.c).

1.2.2.5. ARCURILE DE PRESIUNE

Arcurile de presiune, în funcţie de dispunerea lor, se împart în două categorii: periferice şi

centrale.
Arcurile periferice sunt în general cilindrice din sârmă de oţel cu secţiune circulară. Numărul
lor depinde de mărimea momentului ce urmează a fi transmis prin ambreiaj cât şi de diametrul

24
exterior al discului condus. Prin mărirea numărului de arcuri dispuse periferic se realizează o
apăsare mai uniformă a discului de presiune pe discul condus permiţând totodată micşorarea
diametrului sârmei de arc, ceea ce face ca la diametre egale ale arcurilor, elasticitatea lor să
crească. Arcurile de presiune periferice, funcţie de numărul lor, pot fi dispuse pe unul sau
două cercuri.
Arcurile de presiune 1 (fig.1.22) se centrează pe discul de presiune prin intermediul unor
bosaje 2 care au rolul de a le menţine la locul lor când forţele centrifuge tind să le depărteze.

Fig.1.22.Centrarea arcului de presiune

Pentru a proteja arcurile de presiune împotriva încălzirii excesive, bosajele sunt de regulă
găurite pentru a avea o suprafaţă de răcire cât mai mare, iar între arcuri şi discul de presiune
se montează şaibele termoizolate 3.
Caracteristica acestor arcuri este liniară.
Arcurile centrale pot fi cilindrice (cu secţiune circulară sau pătrată), conice sau diafragmă.
Arcurile conice pot avea o caracteristică neliniară prin scoaterea din funcţiune a unor spire pe
măsura creşterii deformaţiei.
La arcurile diafragmă caracteristica este neliniară (curba 1, fig.1.23). Această caracteristică
depinde de modul de montare a arcului şi de forma şi dimensiunile lui.
Analizând comparativ caracteristica arcului de diafragmă 1 (fig.1.23) cu a arcului cilindric 2
(cu caracteristica liniară) se constată că până în punctul a (corespunzător poziţiei cuplate a
ambreiajului) pe măsura creşterii săgeţii f are loc o sporire a forţei F. Prin sporirea deformaţiei
pentru decuplarea ambreiajului până la o valoare fd a săgeţii, forţa F1 corespunzătoare arcului
diafragmă este mai mică decât F2 a arcului cilindric, deci acţionarea în primul caz este mai
uşoară.

Fig.1.23. Caracteristicile arcurilor

25
În acelaşi timp, se observă că forţa de apăsare a arcului diafragmă se menţine practic
constantă şi la uzura ΔU a garniturilor de frecare, eliminându-se tendinţa de patinare la uzarea
garniturilor.
Arcurile periferice cât şi cele centrale se confecţionează din oţeluri speciale cu adaosuri de
mangan, având duritatea HRC = 40 ... 45.

1.2.2.6. CARCASA ŞI CARTERUL AMBREIAJULUI

Carcasa ambreiajului este fixată rigid pe volantul motorului prin şuruburi constituind suportul
pentru pârghiile de decuplare, arcuri de presiune şi elemente de solidarizare ale discurilor de
presiune (fig. 1.24). Ghidarea faţă de volant se face prin ştifturi sau umăr. În partea centrală
carcasa are o deschizătură circulară prin care trece arborele condus al ambreiajului cu
manşonul de decuplare. Pentru răcirea ambreiajului este prevăzută cu ferestre de aerisire.

Fig.1.24. Carcasa ambreiajului

Carcasa ambreiajului de regulă se obţine prin ştanţare din tablă din oţel cu conţinut redus de
carbon sau uneori prin turnare de fontă sau oţel.
Carterul ambreiajului poate fi executat comun cu carterul cutiei de viteze sau separat. El poate
fi obţinut prin turnare dintr-o bucată sau din două bucăţi. Există şi soluţia la care partea
superioară 1 (fig.1.25) se obţine prin turnare iar partea inferioară 2 prin ştanţare din tablă de
oţel.

26
 Fig.1.25. Carterul ambreiajului

1.2.3. MECANISMUL DE ACŢIONARE AL AMBREIAJULUI

Mecanismul de acţionare al ambreiajului asigură cuplarea şi decuplarea părţilor conduse şi
conducătoare ale ambreiajului. Pentru a corespunde constructiv şi funcţional, mecanismele de
acţionare trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, printre care:
să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală;
forţa aplicată pedalei de acţionare, necesară decuplării ambreiajului, să fie cât mai mică (se
recomandă ca limite valorile 15 ... 20 daN la curse ale pedalei de 100 ... 150 mm);
să ofere posibilitatea reglării uşoare a jocului δ dintre capetele pârghiilor de debreiere şi
rulmentul de presiune (corespunzător unei curse libere a pedalei până la 25 mm) necesra
asigurării unei apăsări uniforme a arcurilor de presiune pe măsura uzării garniturilor de
frecare;
să aibă o construcţie simplă şi sigură în exploatare.
Din punct de vedere funcţional, mecanismele de acţionare pot fi automate şi neautomate.
Mecanismele de funcţionare neautomate sunt puse în funcţie de către conducătorul
automobilului; ele pot fi cu acţionare mecanică sau hidraulică.

1.2.3.1. CONSTRUCŢIA MECANISMELOR CU ACŢIONARE MECANICĂ

La mecanismele cu acţionare mecanică forţa de apăsare se transmite de la pedala de acţionare

la pârghiile de decuplare prin intermediul unui sistem de pârghii şi tije.
Construcţia unui mecanism cu acţionare mecanică cu tije rigide este prezentat în figura 1.26.

27
 Fig.1.26. Construcţia mecanismului cu acţionare mecanică cu tije rigide
Apăsând pe pedala 1 cu forţa Fp, prin intermediul tijei 5 şi a furcii 6, se acţionează manşonul
de decuplare 9 pe care se montează rulmentul de presiune. Manşonul de decuplare acţionează
asupra pârghiilor 7, care fiind legate de discul de presiune se deplasează spre dreapta,
eliberând în acest fel discul condus şi deci, ambreiajul se decuplează. Readucerea manşonului
în poziţia iniţială se realizează de arcul 8, iar a pedalei de acţionare de arcul 2. Limitarea
poziţiei pedalei între poziţia cuplat şi decuplat se realizează de şuruburile 4 şi 3. Reglarea
cursei libere corespunzătoare jocului δ se face prin modificarea lungimii tijei 5.

Fig.1.27. Acţionarea ambreiajului prin intermediul unui cablu flexibil din oţel
În cazul ambreiajelor mecanice de autoturisme, forţa de la pedală la furca manşonului se
transmite prin intermediul unui cablu flexibil din oţel.
Construcţia unui astfel de mecanism utilizat la autoturisme este prezentat în figura 1.27.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulată de pârghia 10, prin intermediul
28
cablului flexibil montat pe teaca incompresibilă 5, rezemată prin reazemul 3 între planşeul 4
al utomobilului şi carterul ambreiajului prin ansamblul elastic 6, 3, 8. Reglarea cursei libere a
pedalei se face cu ajutorul piuliţelor 11. La încetarea forţei de apăsare sub acţiunea arcului 12
sistemul revine în poziţia iniţială.

8.2.3.2. CONSTRUCŢIA MECANISMELOR CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ

În construcţiile moderne de automobile mecanismele cu acţionare hidraulică a ambreiajului au

căpătat o largă răspândire deoarece faţă de cele cu acţionare mecanică asigură o cuplare lină a
ambreiajului, sunt compacte, au randament ridicat şi nu prezintă dificultăţi de amplasare.
Construcţia unui mecanism cu acţionare hidraulică a ambreiajului este prezentată în
figura 1.28.

Fig.1.28. Construcţia mecanismului cu acţionare hidraulică a ambreiajului

Ca principiu de funcţionare şi realizare constructivă este analog sistemului de acţionare al
frânelor.
Pentru decupalrea ambreiajului se acţionează pedala 1 care împinge tija şi pistonul pompei
centrale 7 iar lichiduk sub presiune trece prin tubul flexibil 8, în cilindrul receptor 9. Pistonul
din cilindrul receptor împinge tija 10 care acţionează asupra furcii 11 a manşonului de
decuplare.
Pentru reglarea corectă a cursei pedalei ambreiajului, aceasta este prevăzută cu şurubul
limitator 6 şi o piuliţă de blocare 5, iar tija pompei centrale este alcătuită din două segmente
(tija 2 a pistonului şi tija 3 cu furca) care prin înşurubare asigură o lungime convenabilă
29
pentru articularea cu braţul pedalei. După reglare lungimea pompei tijei centrale se blochează
cu contrapiuliţa 4.
Pentru stabilirea jocului dintre rulmentul de presiune şi capetele pârghiilor de decuplare,
tija 10 a cilindrului receptor este filetată şi prevăzută cu o piuliţă sferică 12 şi o contrapiuliţă
13, care permit, prin înşurubare şi deşurubare apropierea sau depărtarea manşonului.
Readucerea sistemului în poziţia iniţială, la eliberarea pedalei, se realizează de arcurile 5 şi
14.
Pompa centrală se fixează prin şuruburi pe partea din faţă a planşeului automobilului iar
cilindrul receptor pe carcasa ambreiajului.
Construcţia pompei centrale a sistemului cu acţionare hidraulică a ambreiajului este
prezentată în figura 1.29.

Fig.1.29. Construcţia pompei centrale a sistemului cu acţionare hidraulică a ambreiajului

Ea se compune din cilindrul principal 4 în care se deplasează pistonul 5 acţionat de tija 7 şi
rezervorul de lichid 10. Cilindrul comunică cu rezervorul prin două orificii: orificiul principal
9 aflat în spatele pistonului şi orificiul de compensare 8. Pentru asigurarea unei bune etanşări,
pistonul este prevăzut cu garniturile 3 şi 6. Refularea lichidului spre cilindrul receptor se face
prin supapa 1. Arcul 2, dintre supapa de refulare şi piston, are rolul de a menţine în sistem o
presiune de cel puţin 1daN/cm2 pentru a evita intrarea aerului, asigurând totodată o revenire
rapidă a pistonului la încetarea forţei pe pedală.
Construcţia cilindrului receptor este prezentată în figura 1.30.

30
 Fig.1.30. Construcţia cilindrului receptor
Elementele sale componente sunt: cilindrul receptor 3, pistonul receptor 2, tija pistonului 4,
ventilul pentru aerisirea sistemului 5, conducta de legătură 1 cu pompa centrală.

1.2.3.3. CONSTRUCŢIA MECANISMELOR CU ACŢIONARE AUTOMATĂ

Mecanismele de acţionare automată a ambreiajelor se folosesc în scopul uşurării conducerii

automobilului şi a măririi confortabilităţii acestuia.
În cazul automatizării comenzii ambreiajului trebuie să se îndeplinească o serie de condiţii:
la pornirea din loc, ambreiajul trebuie să fie cuplat mai lin decât în cazul schimbării treptelor
de viteză. În timpul cuplării, deschiderea clapetei de acceleraţie trebuie făcută în aşa fel încât
momentul dezvoltat de motor să depăşească momentul rezistent redus la arborele primar al
cutiei de vitză; adică procesul deschiderii clapetei de acceleraţie să se schimbe corespunzător
condiţiilor de demarare (pornire pe drum orizontal, în pantă, pe drum cu rezistenţă mare etc.);
la trecerea de la o treaptă inferioară la una superioară ambreiajul trebuie să se cupleze mai
rapid decât la demarare;
la trecerea de la o treaptă superioară la una inferioară cuplarea ambreiajului să se facă după
accelerarea bruscă a motorului, necesară egalizării vitezelor unghiulare ale roţilor dinţate din
cutia de viteze;
automatizarea comenzii nu trebuie să împiedice posibilitatea frânării cu motorul.
După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare automată pot fi: vacuumatice,
hidraulice sau electromagnetice.
Schema unui sistem de acţionare automată, vacuumatic, utilizând depresiunea din colectorul
de admisie, este prezentată în figura 1.31.
La schimbarea treptelor de viteză se acţionează asupra pârghiei 7 şi se lasă liberă pedala de
acceleraţie, ceea ce face ca miezul electromagnetului 5 să se deplaseze spre dreapta, să
deschidă supapa 3 şi să permită comunicarea între partea stângă a camerei cu membrană 9 şi

31
rezervorul vacuumatic 8. acest rezervor comunică printr-o supapă 4 cu colectorul de admisie 6
al motorului.
Atunci când clapeta carburatorului este închisă, depresiunea din colector este de 0,6 ... 0,7
daN/cm2. În acest caz, presiunea aerului atmosferic deplasează membrana camerei 9 spre
stânga, asigurând decuplarea ambreiajului şi deci trecerea de la o treaptă de viteză la alta.

Fig.1.31. Schema unui sistem de acţionare automată, vacuumatic, utilizând depresiunea din
colectorul de admisie
După schimbarea vitezei se eliberează pârghia de acţionare 7 şi se apasă pe pedala de
acceleraţie, miezul electromagnetului 5 să se deplaseze spre stânga şi să închidă prin supapa
3, comunicarea dintre camera 9 şi colectorul de admisie.
Supapa 1 sub acţiunea tijei diafragmei 2 se deschide, asigurând admisia aerului din atmosferă
în partea stângă a camerei 9 şi cuplarea ambreiajului.

1.3. NOŢIUNI DESPRE AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE

Ambreiajele electromagnetice utilizate în construcţia automobilelor funcţonează pe

principiul atracţiei electromagnetice. Ele pot fi cu şi fără pulbere metalică.
Ambreiajele electromagnetice fără pulbere metalică. Schema constructivă şi funcţională a
unui astfel de ambreiaj este prezentată în figura 1.32.a. Miezul electromagnetic 2, fixat de
flanşa arborelui cotit al motorului, îndeplinind şi rolul volantului, are montat într-un canal
circular bobina de excitaţie 3, alimentată prin contactul rotitor 1 şi masa automobilului.

32
La trecerea curentului prin bobina de excitaţie, în jurul ei ia naştere un câmp electromagnetic,
ale cărui linii de forţă se închid prin miezul 2 şi îndusul 4. Indusul electromagnetic 4, care se
poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze, este atras de miezul 2; la
atingerea celor două elemente în prima fază are loc o alunecare relativă, corespunzătoare
începutului ambreierii, după cale cele două părţi se rigidizează.

Fig.1.32. Schema constructivă şi funcţională a ambreiajelor electromagnetice fără pulbere

metalică
Decuplarea se face prin întreruperea alimentării bobinei, când indusul 4 se deplasează spre
dreapta sub acţiunea arcului 5.
Un astfel de ambreiaj are o construcţie simplă şi se pretează la automatizarea transmisiei.
Pentru îmbunătăţirea lor ar fi necesar ca cele două elemente electromagnetice să fie executate
din material cu permeabilitate magnetică mare (pentru a avea consum redus de energie şi
magnetism remanent mic pentru ca decuplarea să se facă rapid) şi să fie suficient de dur şi
rezistent la uzare pentru a permite o funcţionare îndelungată.
Un alt neajuns al acestei construcţii îl reprezintă momentul mare de inerţie al părţilor conduse
4 ceea ce face ca schimbarea vitezelor să fie greoaie.
Pentru înlăturarea acestor deficieţe s-au conceput diferite variante constructive (fig. 1.32 b şi
c).
Discul condus 4 nu mai este un disc masiv ci mult mai subţire, din oţel (fig.1.32.b), închiderea
liniilor de forţă se face prin miezul electromagnetic 6, discul condus fiind rigidizat pe ambele
părţi de piesele 2 şi 6.
Existenţa celor două jocuri δ1 şi δ2 , între discul condus şi părţile conducătoare, determină un
consum sporit de energie electrică, aerul având o permeabilitate magnetică scăzută. Durata de
funcţionare este mică datorită rezistenţelor la uzură a elementelor din contact.

33
O metodă eficientă de mărire a rezistenţei la uzură este prezentată în figura 1.32.c, când pe
suprafeţele de frecare ale indusului 2 şi 4 sunt montate la periferie două garnituri
metaloceramice de fricţiune 8. Valoarea apreciabilă a intrefierului δ face necesară existenţa
unei bobine de excitaţie mari, cu consum sporit de energie electrică, iar momentul mare de
inerţie al discului condus 4 face dificilă schimbarea vitezelor.
Ambreiajele electromagnetice cu pulbere metalică. Scheme constructive pentru astfel de
ambreiaje sunt prezentate în figura 1.33.

Fig.1.33. Scheme constructive a ambreiajelor electromagnetice cu pulbere metalică.

Miezul electromagnetic 1 este fixat rigid pe flanşa arborelui cotit al motorului. Carcasa 4
închide în înterior discul condus 3, montat pe arborele primar al cutiei de viteze. În miezul 1,
într-un canal toroidal, este montată bobina de excitaţie 2. Toate elementele magnetice, pentru
a avea o permeabilitate magnetică mare, sunt făcute din fier electrolitic. În spaţiul dintre
elementele 1, 3, 4 ale ambreiajului, se află un dielectric magnetic (amestec format dintr-un
dielectric solid sau lichid în care este inclus cât mai uniform un material feromagnetic).
Materialele dielectrice au proprietatea că într-un câmp electromagnetic se polarizează şi
moleculele lor capătă o ordonare bine definită, formând aşa-numiţii dipoli.
Ca dielectric lichid se utilizează uleiuri minerale. Ambreiajele electromagnetice cu dielectric
lichid, aproape în toate cazurile au un magnetism remanent mare, ceea ce face ca schimbarea
vitezelor să se facă cu greutate. Utilizarea dielectricului lichid pune şi probleme de etanşietate.
Ca dielectric solid se utilizează amestecul de oxid de zinc şi oxid de magneziu.
Ca materiale feromagnetice se foloseşte fierul carbonilic, obţinut prin condensarea vaporilor
de carbonil. Se obţin particule sferice foarte mici ale căror diametre variază între 0,5 μm şi 10
μm. Fierul carbonilic are proprietatăţi magnetice bune dar se oxidează uşor. Prin înlocuirea lui
cu pulberi din aliaj de fier-nichel, în condiţii egale se obţine o scădere a momentului transmis
de până la două ori.

34
Principiul de funcţionare al ambreiajului se bazează pe schimbările care au loc în dielectric
sub acţiunea fluxului magnetic. La trecerea curentului prin bobina de excitaţie, fluxul
magnetic se închide prin elementele metalice trecând prin suspensia de metal în dielelctric,
care formează lanţuri devenind din ce în ce mai puţin fluidă şi la o anumită intensitate a
curentului electric de alimentare se transformă într-un corp solid care rigidizează elementele 3
de 1 şi 4.
După dispariţia câmpului magnetic suspensia devine iarăşi fluidă şi elementul condus se
desolidarizează de elementele conducătoare.
Deoarece fluiditatea dielectricului depinde de intensitatea curentului, acest ambreiaj permite,
prin varierea curentului de excitaţie, o reglare foarte fină a momentului transmis. Un
asemenea ambreiaj permite funcţionarea îndelungată cu patinare fără să se ridice temperatura
pieselor, iar în exploatare îşi păstrează proprietăţile fără a mai fi nevoie de reglaje.
Momentul de inerţie mare al discului condus face ca schimbarea treptelor de viteză să se facă
cu greutate.
În schema din figura 1.33.b, acest neajuns a fost înlăturat prin realizarea discului condus
dintr-un disc subţire de oţel, cu moment de inerţie mic, în care s-au practicat nişte ferestre ca
liniile de câmp magnetic să se închidă prin carcasa 4 şi discul conducător 1.
Sub acţiunea forţei centrifuge se produce o separare a pulberii metalice din materialul
dielectric, care fiind mai grea, tinde să se aglomereze pe periferia ambreiajului, micşorând
momentul transmis, iar uneori poate produce blocarea ambreiajului.
În schema din figura 1.33.c, discul condus 3 s-a înlocuit cu un disc cilindric, în aşa fel încât
suprafeţele care vin în contact cu dielectricul feromagnetic sunt perpendiculare şi nu paralele.
În acest fel se reduce mult posibilitatea de separare a elementelor după greutate.

1.4.NOTIUNI DESPRE AMBREIAJELE HIDRAULICE (HIDROAMBREIAJELE)

Ambreiajele hidraulice sunt constituite prin asocierea unei pompe hidraulice cu o turbina într-
un singur agregat folosind ca agent de lucru un lichid. Ele oferă o serie de avantaje faţă de
celelalte construcţii şi anume:
asigura pornirea şi accelerarea lină a automobilului;
măreşte capacitatea de trecere a automobilului datorită îmbunătăţirii aderenţei prin lipsa
şocurilor la roţile motoare;

35
asigură reducerea încărcărilor dinamice şi a oscilaţiilor de torsiune care se transmit de la
motor la transmisie şi invers, ceea ce contribuie la ridicarea durabilităţii pieselor şi
subansamblelor.
Printre dezavantajele acestor construcţii se enumeră:
cresterea consumului de combustibil datorită alunecarii permanente dintre partea condusă şi
cea conducătoare;
construcţia complicată şi preţul de cost ridicat precum şi utilizarea unui lichid de lucru cu
proprietăţi speciale (ulei cu vâscozitate mică şi temperatura de congelare redusă).
În figura 1.34 este aratată schema de principiu şi părţile componente ale ambreiajului
hidraulic.

Fig.1.34. Schema de principiu şi părţile componente ale ambreiajului hidraulic.

El este format dintr-o pompa centrifugă 3 montată pe arborele motor 1 prin flanşa 2,
îndeplinind şi rolul volantului motorului şi dintr-o turbină 4 montată pe arborele condus 5 al
ambreiajului. În interorul ambreiajului se formeaza o cavitate sub forma unui tor. Atât pompa
cât şi turbina au la partea interioară palete radiale plane 7 (fig.1.34.b). Întregul ansamblu este
închis într-o carcasă etanşă 6, umplută parţial cu ulei mineral pentru transmisii hidraulice.
Când motorul începe să funcţioneze, va antrena şi pompa, iar lichidul de lucru ce se găseşte
între paletele sale, sub acţiunea forţei centrifuge, este împins către periferie şi obligat să
circule în sensul săgeţilor din figura 1.34.c, adică va trece din rotorul pompei în rotorul
turbinei, cu o energie cinetică ce se transformă în energie mecanică producând rotirea
rotorului turbinei în jurul axului său.
36
Aceasta comparaţie este relativ simplă, compactă dar, deoarece la turaţii reduse ale motorului
valoarea momentului transmis este mare, schimbarea treptelor de viteză se face greoi. Din
acest motiv, în construcţia de automobile cu cutii de viteze în trepte, ambreiajul hidraulic se
utilizează împreuna cu un ambreiaj mecanic, care desface legătura cu motorul la schimbarea
treptelor.
În scopul adaptabilităţii cât mai bune a hidroambreiajului, la particularităţile de funcţionare
ale autobilului, se utilizează o serie soluţii constructive (fig.1. 35).

Fig.1.35. Soluţii constructive de hidroambreiaje

Cea mai simplă soluţie constructivă constă din introducerea unui prag inelar în calea
curentului de lichid, pe diametrul interior al turbinei (fig.1.35.a). La turaţii ridicate de
funcţionare a motorului circulaţia lichidului va avea loc în exteriorul torului de lucru şi
influenţa pragului asupra momentului transmis este neglijabilă. La turaţii mici, torul de lichid
se strânge şi o parte din energia fluidului se pierde prin lovirea de pragul fix al turbinei,
valoarea momentului transmis fiind mult mai mică.
Prezenţa pragului în construcţia hidroambreiajului determina mărirea dimensiunilor de
gabarit, în sensul că dimetrul activ al ambreiajului trebuie să fie mai mare pentru ca la turaţii
medii si mari torul de lichid să poată ocoli obstacolul.
La ambreiajele cu prag mobil (fig.1.35.b) acest dezavantaj lipseşte dar se complică
construcţia. Pragul mobil este o parte dintr-un cilindru acţionat din exterior astfel încât să se
modifice mărimea canalelor de trecere din turbină.
O soluţie costructivă mai eficientă constă în executarea asimetrică a rotoarelor de lucru.
Turbina, de obicei, se execută mai mare. Deşi hidroambreiajele asimetrice asigura o
caracteristică optimă, ele nu au căpătat o largă răspândire datorita lipsei de simetrie la
funcţionarea reversibilă (cazul regimului de frânare).
În figura 1.35.c este prezentată schema de principiu a hidroambreiajelor cu camera de
colectare la care corectarea caracteristicii se obţine prin varierea gradului de umplere.
Rotorul turbinei este prevăzut cu o serie de canale, care fac să comunice cavitatea toroidală a
hidroambreiajului cu o camera de colectare plasată axial în exteriorul rotorului. La turaţii mari

37
ale motorului, cavitatea de lucru a ambreiajului este umplută cu lichid, ceea ce face ca
alunecările să fie mai mici şi momentul transmis mare. La turaţii reduse, datorită micşorării
forţei centrifuge a lichidului din camera de compensare, se reduce gradul de umplere al
cavităţii toroidale şi odată cu el momentul transmis.
Datorită gabaritului axial mărit, această variantă se utilizează în construcţia de automobile
într-o soluţie mixtă cu prag fix şi cameră de colectare, soluţie acceptată functional şi ca
dimensiuni de gabarit.

1.5. CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR COMBINATE

Ambreiajele combinate sunt obţinute prin înserierea a două tipuri de ambreiaje simple
descrise anterior. Utilizarea lor, în special la automobile cu un grad înalt de confort, permite
îmbunataţirea performanţelor dinamice şi automatizarea acţionării ambreiajului.
Construcţia unui ambreiaj mecanic-centrifugal este prezentată în figura 1.36.a. Partea
conducatoare a ambreiajului centrifugal este formată din volantul motorului 1 şi
contragreutăţile 5 aplicate prin intermediul unor arcuri plate pe cilindrul 2, iar partea condusă
reprezentând partea conducătoare a ambreiajului mecanic, simplu 3, este formată de tamburul
4 îndeplinind şi rolul unui volant suplimentar al motorului.
Funcţionarea părţii centrifuge a ambreiajului este urmatoarea: la turaţii reduse ale
motorului (fig.1.36.b), contragreutăţile 3 cu garniturile de frecare 2 sunt reţinute de arcurile
plate 4 astfel ca între partea conducatoare, reprezentată de volantul 5, şi cea condusă , formată
din tamburul 1, nu exista nici o legatură .Pe masura creşterii turaţiei motorului, sub acţiunea
forţei centrifuge, contragreutăţile 3 se apropie de tamburul 1 (fig.1.36.c) şi sub acţiunea
momentului de frecare îl antrenează şi pe acesta în mişcarea de rotaţie asigurându-se o pornire
lina din loc a automobilului. La reducerea turaţiei motorului fenomenele se produc în sens
invers. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice ce formează partea a doua a ambreiajului
combinat se utilizează în continuare, după pornirea din loc a automobilului la schimbarea
treptelor de viteză din cutia de viteze.

38
 Fig.1.36. Construcţia unui ambreiaj mecanic-centrifugal
Acest tip de ambreiaj este avantajos conducerii urbane deoarece elimină ambreierile şi
debreierile foarte frecvente. Un asfel de ambreiaj este montat pe autoturisme Citroen LN.
În figura 1.37 este prezentată construcţia unui ambreiaj mecanic-hidraulic.

Fig.1.37.Construcţia unui ambreiaj mecanic-hidraulic

39
Utilizarea unui astfel de ambreiaj se face în cazul automobilelor cu cutie de viteze mecanică
în trepte, când datorită masei mari a părţii conduse a ambreiajului hidraulic şi a momentului
mare transmis de acesta la turaţii reduse, schimbarea treptelor de viteză se face cu dificultate.
Ambreiajul hidraulic serveşte la pornirea lina din loc a automobilului, iar cel mecanic la
schimbarea treptelor de viteze din cutia de viteze.

1.6. ELEMENTE DE CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE

Calculul ambreiajelor presupune determinarea lucrul mecanic de patinare al ambreiajului,

protejarea transmisiei de suprasarcini,al dimensiunilor principale în raport cu valoarea
maximă a momentului motorului, în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului şi verificarea
la rezistenţă a pieselor principale şi ale mecanismului de acţionare.

1.6.1 PUNEREA IN MISCARE A AUTOMOBILULUI. LUCRUL MECANIC DE

PATINARE AL AMBREIAJULUI.
Pornirea automobilului de pe loc se realizează după pornirea motorului, care se face
fără sarcină, prin cuplarea lui progresivă cu organele transmisiei aflate iniţial în repaus.
Progresivitatea cuplării se obţine prin alunecarea relativă a elementelor în rotaţie în raport cu
elementele iniţial în repaus, asigurându-se o creştere treptată şi fără şocuri a sarcinii în piesele
transmisiei.
Punerea în mişcare a automobilului se suprapune peste fazele de funcţionare le
ambreiajului din momentul în care începe cuplarea şi până când automobilul a obţinut
mişcarea uniformă corespunzătorae regimului de deplasare.
Ambreiajul cuprinde elemente solidare cu arborele cotit al motorului (partea
conducătoare) şi elemente solidare cu transmisia (partea condusă). Comanda de cuplare şi
decuplare a celor două părţi se face pin sistemul de acţionare.
Asupra părţii conducătoare a ambreiajului acţionează momentul motor Mm, iar asupra
părţii conduse, când este cuplată cutia de viteze, un moment rezistent M p ce se opune
deplasării automobilului (fig. 1.38), redus la arborele primar al cutiei de viteze.
Momentul de inerţie Ip aplicat arborelui primar p, atunci când este cuplată o treaptă de viteză
oarecare, va fi dat de relaţia:
Ia
Ip  IA  , (1.1)
icv2

40
 Fig.1.38.Schema de calcul a lucrului mecanic de patinare a ambreiajului
Unde:
IA – momentul de inerţie al părţii conduse a ambreiajului (A), arborelui primar (p), al cutiei de
viteze şi al roţii dinţate de pe el, al arborelui intermediar (i) şi al roţilor dinţate de pe el, redus
la arborele primar al cutiei de viteze;
Ia – momentul de inerţie al masei întregului automobil redus la arborele secundar (s) al cutiei
de viteze;
icv – raportul de transmisie al cutiei de viteze.
La cercetarea procesului de ambreiere se consieră că:
momentul transmis de ambreiaj Ma variază proporţional cu timpul de ambreiere, adică:
M a  k  t , unde : (1.2)
k este un coeficient de proporţionalitate;
t – timpul de ambreiere;
viteza unghiulară a arborelui motor m şi deci a părţii conducătoare rămâne constantă pe toată
durata ambreierii.
În figura 1.39. sunt arătate fenomenele care au loc în timpul ambreierii, unde pe abscisă este
reprezentat timpul t, iar pe ordonată momentul transmis de ambreiaj M a, momentul rezistent
Mp, viteza unghiulară a părţii conducătoare (motorului) m şi viteza unghiulară a părţii
conduse p.
Ţinând seama de ipotezele admise (k = ct) curba de variaţie a momentului transmis de
ambreiaj M = k·t este o dreaptă ce trece prin originea axelor de coordonate O.
Momentul rezistent Mp aplicat discului condus al ambreiajului nu depinde de timpul
ambreierii, deci este reprezentat printr-o dreaptă paralelă cu abscisa.
Din diagrama 1.39. se poate vedea că în prima perioadă, t 1, adică din momentul începerii
cuplării (punctul O), când momentul Ma = 0, şi până în punctul O1, când momentul transmis
de ambreiaj va atinge valoarea momentului rezistent, partea condusă nu poate să se rotească.

41
 Fig.1.39.Diagrama de variaţie momentul transmis de ambreiaj Ma, momentul rezistent Mp,
viteza unghiulară a părţii conducătoare m şi viteza unghiulară a părţii conduse p.cu timpul
de ambreiere
Rotirea părţii conduse, deci demararea automobilului începe din momentul în care M a va fi
mai mare decât Mp, când o parte din momentul transmis de ambreiaj şi anume M a – Mp poate
să producă accelerarea unghiulară a părţii conduse şi durează până în O 2, când patinarea dintre
partea condusă şi cea conducătoare dispare.
Acceleraţia unghiulară εp a părţii conduse poate fi determinată din ecuaţia de mişcare:
d p
Ma  M p  Ip   I p  p
dt
Ma  M p de unde:
p 
Ip

Ţinând cont că Ip are o valoare constantă, iar Ma – Mp variază direct proporţional cu timpul,
atunci şi εp va avea aceeaşi variaţie.
Variaţia vitezei unghiulare p a părţii conduse a ambreiajului şi deci a arborelui primar al
cutiei de viteze se determină din relaţia:
d p
Ma  M p  Ip  , de unde:
dt
Ma  M p k  t'
d p   dt  dt
Ip Ip
t (1.3)
k 2 kt 22
I p 0
p  t ' dt  ,
2I p

deci viteza unghiulară a părţii conduse variază după o curbă de gradul II.
Patinarea relativă a părţii conduse şi conducătoare va fi reprezentată de diferenţa ordonatelor
m - p.

42
Drept consecinţă a patinării se consumă o parte din lucrul mecanic produs de motor, care
provoacă uzura şi încălzirea pieselor ambreiajului.
Lucrul mecanic de patinare în intervalul (O ... t1) va fi:
t1 t1
t12
L1   M a   m dt   kt m dt  k  m
0 0
2

dar kt1 = Mp şi rezultă:

M p2
L1  m (1.4)
2k
În faza a doua a procesului de ambreiere, cea de demaraj, desfăşurată în intervalul (O 1 ... t2)
lucrul mecanic va fi:
t2

L2   M a ( m   p )dt (1.5)
O1

Dacă se ţine seama că în intervalul (O1 ... t2), Ma = k(t1 + t’) şi (rel. 1.3) expresia (1.5) devine:
t2
kt ' 2
L2   (kt ' kt1 )( m 
O1
2I p
)dt '

1 2
L2  I p m2  M p m t 2
2 3
Lucrul mecanic total pierdut prin patinare se determină prin însumarea pierderilor pe
intervale:
M p2 1 2
L  L1  L2    m  I p   m2  M p   m  t 2 (1.6)
2k 2 3
Din condiţia de egalitate a energiilor cinetice în mişcarea de translaţie a automobilului şi în
mişcarea de rotaţie se obţine:
1 1 Ga
I a   s2   Va2 sau
2 2 g

GaVa2
Ia  (1.7)
g s2
unde:
Ga – greutatea automobilului;
Va – viteza de deplasare a automobilului în m/s;
s – viteza unghiulară a arborelui secundar al cutiei de viteze.
Având în vedere că:
s
Va  rr   r şi  i0
r

43
unde:
rr – raza de rulare a roţilor motoare;
r – viteza unghiulară a roţilor motoare;
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale,
din relaţia (1.7) se obţine:
Ga rr2
Ia   (1.8)
g i02
Înlocuind pe Ia, dat de relaţia (1.8) în relaţia (1.1) se obţine:
Ga rr2
Ip  IA   2 2 (1.9)
g i0  icv
Din relaţiile (1.3) şi (1.9) se obţine:

Ga rr2
2 m ( I A   )
2 I p m g i02  icv2 (1.10)
t2  
k k
Înlocuind în expresia (1.6) termenii Ip şi t2 daţi de relaţiile (1.9) şi (1.10) se obţine pentru
lucrul mecanic de patinare expresia:

 G r2   M p 2 2  G  r2 

L   m  I A  a 2 r 2  m  M p   m
 I A  a2 r 2 
 g  i0  icv  2  2k 3 k  g  i0  icv  

(1.11)
Din această relaţie se observă că lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea ambreiajului prin
patinarea dintre părţile conduse şi conducătoare depinde în primul rând de viteza unghiulară a
părţii conducătoare, corespunzătoare momentului maxim al motorului, de parametrii
automobilului şi de condiţiile de deplasare. Din analiza expresiei rezultă că pentru micşorarea
uzurii (reducerea lucrului mecanic din patinare) este necesar a se face pornirea în treptele
inferioare ale cutiei de viteze unde i cv are valori ridicate. De asemenea, cu cât roţile motrice
sunt mai mari cu atât valoarea pierderilor în procesul cuplării este mai mare.
Pentru calculele prealabile de proiectare, din relaţia (1.11) neglijând valoarea momentului de
inerţie IA, al părţii conduse, şi Mp, a momentului rezistent, mici în raport cu celelalte valori, se
obţine pentru lucrul mecanic de patinare o relaţie suficient de precisă:
1 G r2
L   m2   a  2 r 2 (1.12)
2 g i0  icv

44
1.6.2.PROTEJAREA TRANSMISIEI DE SUPRASARCINI.

Regimul cel mai caracteristic de apariţie a suprasarcinilor în transmisia automobilului este cel
al frânării bruşte până la oprire cu ambreiajul cuplat.
În acest caz, motorul este obligat să-şi reducă turaţia într-un timp scurt, momentul forţelor de
inerţie al motorului exprimându-se cu relaţia:
d m
M jm   I m , (1.13)
dt
unde Im este momentul de inerţie al motorului redus la arborele cotit.
Deceleraţia ce caracterizează frânarea automobilului este:
dv d   r d
a    m  rr   r  m (1.14)
dt dt  it  it dt
unde it este raportul total de transmisie.
Înlocuind din relaţia (1.14) în relaţia (1.13) expresia acceleraţiei unghiulare se obţine pentru
momentul forţelor de inerţie al motorului funcţie de deceleraţia de frânare:
it
M jm   I m  a (1.15)
rr

Când frânarea se face prin blocarea roţilor, fără decuplarea ambreiajului, deplasarea
automobilului având loc cu viteză ridicată, momentul forţelor de inerţie care solicită
transmisia este 15 ... 20 ori mai mare decât momentul maxim al motorului.
Protejarea transmisiei de sarcini dinamice ridicate, create într-o situaţie ca cea descrisă
anterior, are loc prin patinarea ambreiajului la transmiterea unui moment mai mare decât
momentul maxim al motorului, ambreajul comportându-se ca un cuplaj de siguranţă.

1.6.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR DE BAZĂ AI AMBREIAJULUI

Principalii parametri caracteristici ai ambreiajului se referă la coeficientul de siguranţă β,
presiunea specifică ps şi temperatura pieselor ambreiajului în timpul patinării Δt.

1.6.3.1. DETERMINAREA MOMENTULUI DE CALCUL. COEFICIENTUL DE

SIGURANŢĂ β
La determinarea dimensiunilor principale trebuie să se ţină seama ca ambreiajul să poată
transmite momentul maxim al motorului fără să patineze, în orice condiţii. Din această cauză,
momentul de calcul al ambreiajului (Ma) trebuie să fie mai mare decât momentul maxim al

45
motorului (Mmax). În calculele de predimensionare se introduce un coeficient de siguranţă β
care ţine cont de acest lucru.
Deci
M a    M max
Ma sau (1.16)

M max
unde β este coeficientul de siguranţă al ambreiajului.
Alegerea coeficientului de siguranţă se face după date statistice în funcţie de tipul şi
destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile constructive ale ambreiajului.
Pentru ambreiajele mecanice se recomandă valorile β = 1,2 ... 1,75 pentru autoturisme; β =
1,6 ... 2,0 pentru autobuze şi autocamioane; β = 2,0 ... 3,0 pentru autocamioane cu remorcă.
Pentru   1.5. Mmax=160 Nm
Rzultă: M a    M max  1,5  160  240.Nm
În procesul exploatării automobilului, valoarea coeficientului de siguranţă al
ambreiajului se micşorează datorită uzurii garniturilor de frecare (în cazul în care ambreiajul
nu este prevăzut cu dispozitive pentru compensarea uzurii), când prin micşorarea săgeţii
arcurilor de presiune ele nu mai asigură forţa de apăsare iniţială asupra discurilor în contact.
Prin pătrunderea accidentală a particulelor de ulei între discurile de frecare, are loc o reducere
a coeficientului de frecare, ceea ce duce la reducerea momentului de frecare al ambreiajului şi
deci a lui β.
De reţinut că atunci când β are valori reduse, ambreiajul protejează mai bine
transmisia de suprasarcini deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale
momentului, deci mai uşor şi mai frecvent în timpul mişcării automobilului. Această situaţie
poate deveni dezavantajoasă deoarece alunecările frecvente provoacă uzura discurilor înainte
de termen. La mărirea coeficientului de siguranţă al ambreiajului, lucrul mecanic de patinare
şi timpul de patinare scad îmbunătăţind demarajul automobilului prin mărirea timpului de
funcţionare al ambreiajului.
Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţă contribuie la apariţia unor suprasarcini
în transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, fără decuplarea ambreiajului. În
plus, cu cât β are valori mai ridicate cu atât şi forţa necesară pentru decuplarea ambreiajului
devine mai mare.

1.6.3.2. PRESIUNEA SPECIFICĂ. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR

GARNITURILOR DE FRECARE

46
 Pentru a transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafaţă de
frecare. Această suprafaţă se exprimă în funcţie de numărul şi dimensiunile suprafeţelor
inelare ale garniturilor de frecare cu care sunt prevăzute discurile conduse:
A   ( Re2  Ri2 )  i (1.17)
unde:
Re şi Ri sunt razele exterioare şi interioare ale suprafeţelor inelare de frecare;
i – numărul suprafeţelor de frecare (i = 2n);
n – numărul discurilor conduse ale ambreiajului.
A   ( Re2  Ri2 )  i   10,85 2  7,25 2   2  409,2cm 2 .

unde: Re  10,85cm. Ri  7,25cm. i  2.

Momentul de frecare al ambreiajului exprimat prin forţa de apăsare asupra discurilor de
presiune este:
M a  i  F    Rmed (1.18)
unde:
F – forţa de apăsare;
μ – coeficientul de frecare dintre suprafeţele discurilor;
Rmed – raza medie a suprafeţei de frecare.
Raza medie a suprafeţei de frecare se calculează cu suficientă precizie cu relaţia:
Re  Ri 10,85  7,25
Rmed    9,05cm.
2 2
Raportul dintre forţa de apăsare a arcurilor de presiune F şi mărimea suprafeţei de frecare a
ambreiajului defineşte presiunea specifică a ambreiajului, determinată de relaţia:
F
ps  (1.19)
A
Înlocuind relaţiile (1.17) şi (1.18) în (1.19) se obţine pentru presiunea specifică relaţia:
  M max 1,5  160
ps    1200
  i   ( Re  Ri )( Re  Ri )   2  1.410,85  7,25  10,852  7,252 
2 2 2 2

p s  12daN / cm 2 .

Rezultă: F  p s  A  12  409,2  4910,2daN .

În funcţie de tipul cuplurilor în frecare presiunea specifică se admite între limitele p s = 1,5 ...
3,5 daN/cm2 în cazul garniturilor din azbest şi 10 ... 20 daN/cm2 pentru cele metaloceramice.
Valorile mai reduse se recomandă pentru discuri conduse la care diametrul exterior De < 300
mm, deoarece viteza de patinare la periferie este foarte mare şi la ambreiajele automobilelor
destinate să lucreze în condiţii grele.
47
Cu cât coeficientul de siguranţă al ambreiajului este mai mare, se admit valori spre limita
superioară pentru presiunea specifică.
Adoptând o valoare admisibilă pentru presiunea specifică ps, numărul suprafeţelor de frecare
i, şi notând cu c raportul dintre raza interioară şi cea exterioară, din relaţia (1.19) se obţine:
  M max
Re  3
  i    p s (1  c)(1  c 2 )
2

unde: (1.20)
R
c  i  0,53...0,75
Re

  M max 1,5  160

Re  3   108,5cm
  i    p s (1  c)(1  c )
2 2
  2  1,4  121  0.6  1  0,6 2 

valorile spre limita inferioară ale coeficientului c arată că există o diferenţă mare între razele
suprafeţelor de frecare, deci o lăţime mare, ceea ce are drept consecinţă o uzură neuniformă a
garniturilor de frecare, datorită diferenţei mari dintre vitezele de alunecare. În scopul unei
uzuri uniforme, în special pentru automobilele cu motoare rapide, se recomandă folosirea
valorilor spre limita superioară a coeficientului c.
Valorile obţinute pentru Re şi Ri sunt orientative, definitivarea lor făcându-se funcţie de
dimensiunile volantului motorului ce va echipa automobilul, precum şi respectarea
prescripţiior STAS 7793-87, care dă indicaţii cu privire la alegerea garniturilor de frecare
(tabel 1.1).
Tabelul 1.1 Dimensiunile graniturilor de frecare pentru ambreiaje, în mm
De 150 180 200 250 280 300 310 350 380 400 420
Di 100 120 130 150 165 165 175 195 200 220 220
155
g 2,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4 4 4 5 5
3,5 6 6 6 6 6

1.6.3.3. UZURA AMBREIAJULUI. LIMITE DE TEMPERATURĂ

S-a arătat în prima parte a capitolului (v. § 1.1) că în procesul cuplării şi decuplării
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic de patinare a ambreiajului se transformă în căldură,
încălzind piesele metalice ale ambreiajului, din care cauză garniturile de frecare funcţionează
la temperaturi ridicate. Experienţele au arătat că o creştere a temperaturii garniturilor de
frecare de la 30 la 100°C măreşte uzura acestora de circa două ori.
48
Deoarece lucrul mecanic de patinare (relaţiile 1.11 sau 1.12), ca mărime absolută, nu poate
caracteriza solicitarea ambreiajului şi nici rezistenţa lui la uzură, se utilizează ca parametri de
apreciere lucrul mecanic specific de patinare ls, definit ca raportul dintre lucrul mecanic de
patinare L şi suprafaţa de frecare a ambreiajului A:
L
ls 
A
Un ambreiaj se consideră satisfăcător din punct de vedere al rezistenţei la uzură dacă lucrul
mecanic specific de patinare este cuprins între limitele 10 ... 12 daN·m/cm 2 pentru
autoturisme şi 4 ... 6 daN·m/cm2 pentru autocamioane şi autobuze.
Deoarece timpul de cuplare este mai mic şi schimbul de căldură cu exteriorul este redus,
datorită încălzirii excesive a garniturilor presupune mase mari pentru volantul motorului şi
discurile de presiune.
Verificarea la încălzire se face cu relaţia:
 L
t   (1.21)
cm
unde:
Δt˚ este creşterea de temperatură;
γ – un coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic de frecare cheltuit pentru încălzirea
piesei verificate şi anume discul de presiune exterior la ambreiajele monodisc (γ = 0,5), discul
de presiune interior al ambreiajelor bidisc (γ = 0,5), discul de presiune exterior la ambreiajele
bidisc (γ = 0,25);
c – căldura specifică a pieselor ce se încălzesc. Pentru piesele din oţel şi fontă, c = 500
J/kg·˚C;
m – masa pieselor ce se verifică.
Ambreiajul se consideră bun din punctul de vedere al încălzirii şi rezistenţei la uzură dacă
creşterea de temperatură se încadrează în limitele Δt = 8 ... 15˚C.
Procedând invers, din relaţia (1.21), admiţând limitele pentru creşterea de temperatură se
poate determina masa pieselor ce se încălzesc, şi dimensiunile principale (raze şi grosime).
t  12 0 ;   0,5; c  500 J / kg 0 C ; m  2kg. ,

t  c  m 12  500  2
L   24000 J .
 0,5

1.6.4. DIMENSIONAREA ŞI VERIFICAREA LA REZISTENŢĂ A PIESELOR

PRINCIPALE ALE AMBREIAJELOR MECANICE

49
1.6.4.1. ARCURILE DE PRESIUNE

Egalizând relaţiile (8.22) şi (8.24) se obţine expresia forţei de apăsare asupra discului de
presiune:
  M max
F (1.22)
  i  Rmed

  M max 1,5  160

F   952,4 N .
  i  Rmed 1,4  2  0,09
La ambreiajele cu arcuri periferice, forţa de apăsare este dată de forţa totală a arcurilor
periferice. Dacă se ţine seama de pierderile prin frecare de elementele de ghidare ale
discurilor de presiune şi din canelurile discului condus precum şi de forţa arcurilor
readucătoare (în cazul în care există), forţa totală a arcurilor se majorează cu până la 10%
pentru ambreiajele monodisc şi până la 20% pentru ambreiajele bidisc:
Fa = (1,1 ... 1,2)F,
Fa  1,2  F   1,2  952,4  1142,88 N .

unde:
Fa – forţa sumată a arcurilor de presiune;
F – forţa de apăsare a discului de presiune.
Notând cu z numărul de arcuri periferice şi cu Q forţa exercitată de un arc periferic, atunci:
(1,1...1,2)   M max
Q (1.23)
z    i  Rmed

Numărul de arcuri z se alege de obicei în funcţie de diametrul extrior al garniturilor de frecare

(tabelul 1.2), astfel încât forţa dezvoltată de un arc să fie cuprinsă între 40 ... 100 daN, limita
inferiară referindu-se la autoturisme iar cea superioară la autocamioane grele şi foarte grele.

Tabelul 1.2.Recomandări pentru alegerea numărului de arcuri de presiune

Diametrul exterior al
garniturii de frecare De, în Până la 200 200...280 280...380 380... 450
mm
Numărul arcurilor de
3 ... 6 9 ... 12 12 ... 18 18 ... 30
presiune

În cazul ambreiajelor cu arc central, forţa de apăsare Qc se calculează cu relaţia:

50
 (1,1...1,2)   M max
Qc  (1.24)
k p    i  Rmed

unde kp este raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere.Se alege k p  6,5

(1,1...1,2)   M max 1,2  1,5  160
Qc    175,83N .
k p    i  Rmed 6,5  1,4  2  0,09

Calculul ariilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu
secţiunea circulară şi caracteristica liniară. Notarea elementelor geometrice ale arcului se face
ca în figura 1.40.

Fig.1.40. Elementelor geometrice ale arcului

În figura 1.41 este reprezentată schematic comportarea elastică a arcului de compresiune.

51
 Fig.1.41. Comportarea elastică a arcului de compresiune.
S-au utilizat notaţiile:
Qlim – forţa de comprimare când arcul este blocat (spiră pe spiră);
Qmax – forţa maximă de calcul a arcului (apare atunci când ambreiajul este decuplat). Pentru a
rezulta un ambreiaj care se manevrează fără dificultate, se recomandă ca la decuplare
creşterea forţei arcului să nu depăşească cu 15 .. 25% din valoarea ei iniţială, adică
Qmax = (1,15 ... 1,25)Qc,
Qmax  1,25  175,83  219,78 N

Qc sau Q fiind forţa elastică a arcului în stare cuplată (pretensionat) a ambreiajului;

Qmin – forţa elastică după uzura maximă a garniturilor de frecare;
flim, fmax, fmin – săgeata arcului corespunzătoare forţelor Qlim, Qmax şi Qmin;
Hlim, Hmax, Hmin – lungimea arcului corespunzătoare forţelor Qlim, Qmax şi Qmin;
H0 – înălţimea arcului în stare liberă;
h – cursa activă a arcului corespunzătoare între poziţia cuplat şi decuplat.
Arcurile de torsiune sunt solicitate la torsiune, iar efortul unitar  se calculează cu relaţia:

M t Qmax  R
a   ; D
Wp  d3 R m;
2
16
8kDm Qmax
 (1.25)
d 3
unde:
Dm – diametrul mediu de înfăşurare; Dm  17mm;
d – diametrul sârmei de arc; d  3mm.
Dm
k – coeficient de corecţie al arcului (tabelul 1.3).  5,6; k  1,25.
d
Tabelul 1.3.Valorile coeficientului de corecţie k
Dm/d 2,5 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 1,14

Notând cu c raportul dintre diametrul mediu Dm şi diametrul al sârmei, numit indicele arcului,
din relaţia (1.31) se obţine:
8kcQmax
d (1.26)
  a

unde:

52
 Dm
c este indicele arcului. Pentru arcuri de ambreiaj se recomandă c = 5 ... 8;σa – rezistenţa
d
admisibilă la torsiune. Se recomandă σa = 7000 daN/cm2.
Definitivarea diametrului d al arcului se face ţinând seama câ sârma trasă din oţel este
standardizată (tabelul 1.4).
Tabelul 1.4.Diametrul d pentru arcuri din sârmă de oţel trasă, în mm
Sârmă trasă din oţel carbon
de calitate pentru arcuri 2,5 2,8 3,0 4,0 5 6,0 7,0 - -
(STAS 893-87)
Sârmă trasaă din oţel aliat
pentru arcuri 3 3,2 (3,5) 4,0 (5,5) 6,0 6,3 7,0 8,0
(STAS 892-90)

Energia de deformaţie U este dată de relaţia:

M t2  l 16  M t2  l
U  ;
2  G  I p G    d 4

Lucrul mecanic:
1
L  Qmax  f ;
2
M t  P  Qmax ; l  2  R  n;

32  Qmax
2
 R3  n   d4
U ; I p  ;
Gd4 32

32  Qmax
2
 R3  n  1
U L   Qmax  f max ;
G   d 4 2
64  Qmax  R 3  n D
 f max  ; şi R  m ;
Gd 4
2
Săgeata maximă obţinută pentru decuplarea ambreiajului este:
8Qmax Dm3 n
f max  (1.27)
Gd 4
8Qmax Dm3 n 8  219,78  17 3
f max    1,333.
Gd 4 8  10 4  3 4
unde:
n – numărul de spire active ale arcului; n  4. ; d  3mm.
G – modulul de elasticitate transversal ( G = 8·105 daN/cm2).
Săgeata corespunzătoare forţei Q este:

53
 8QDm3 n
f  (1.28)
Gd 4
8QDm3 n 8  175,83  17 3
f    1,066
Gd 4 8  10 4  3 4
Deoarece cursa activă a arcului este h = fmax – f, se poate scrie cu ajutorul relaţiilor (1.27) şi
(1.28):
h  1,333  1,066  0,267mm.  0,3mm.

Gd 4 h
n
8 Dm3 (Qmax  Q)

(1.29)
Gd 4 h 8  10 4  0,3
n   11,5 ; Se ia n  12.
8 Dm3 (Qmax  Q ) 8  17 3  219,78  175,83

Cursa activă a arcului h este determinată de jocul prescris pentru discurile de frecare, în
poziţia decuplată a ambreiajului,
h  s  i , (1.30)
h  s  i  0,15  2  0,3mm

unde Δs este distanţa între suprafeţele de frecare, având valorile: Δs =0,1 ... 0,15 mm pentru
ambreiajele monodisc; Δs = 0,5 ... 0,75 mm pentru ambreiajele bidisc; Δs = 0,3 ... 0,5 mm
pentru ambreiajele cu mai multe discuri.
Numărul total de spire ale arcului se calculează cu relaţia:
nt =n + 2. (1.31)
nt  n  2  12  2  14

Lungimea arcului în stare blocată este:

Hlim = (nt – 0,5)d (1.32)
H lim 14  0,5  3  12,5mm.
Lungimea minimă a arcului în poziţia decuplată a ambreiajului se calculează cu relaţia:
Hmax = Hlim + Js·n, (1.33)
H max  12,5  0,3  12  16,1mm.

unde Js este jocul dintre spire. Se recomandă:

Js = (0,1 ... 0,2)d > 0,5mm.
j s  0,1  3  0,3mm.

Lungimea arcului în stare liberă este:

H0 = Hmax + h + f (1.34)
H 0  16,1  0,3  1,066  17,46mm.

54
Pentru evitarea flambajului la arcurile de presiune trebuie respectată condiţia:
H0
3 (1.35)
Dm

După uzura garniturilor de frecare, forţa cu care apasă arcurile de presiune se micşorează cu
valoarea:
U
Q  Q  (1.36)
f

unde U este uzura garniturilor de frecare.

Pentru un ambreiaj se apreciază valoarea admisibilă a uzurii în mm, cu expresia: U = (1,5 ...
2)i, unde i este numărul suprafeţelor de frecare.
Corespunzător scăderii forţei arcurilor, coeficientul de siguranţă al ambreiajului după uzură
este:
M a'   i  Rmed (Q  Q)
U   (1.37)
M max M max

Pentru transmiterea fără patinare a momentului motor maxim trebuie ca şi după uzura
garniturilor coeficientul de siguranţă să fie mai mare ca unu (βU ≥ 1).
b) Calculul arcurilor centrale. Forţa exercitată de arcul central se determină cu relaţia (1.24).
Raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere variază între limitele kp = 4,5 ... 8.
Arcurile centrale pot fi cilindrice sau conice. În tabelul 1.5 sunt date formule de calcul pentru
diferite secţiuni ale sârmei. În tabel s-au folosit următoarele notaţii:
Qc – forţa dezvoltată de arcul central în starea cupltă a ambreiajului;
k – coeficientul de corecţie ce depinde de raportul Dm/d (tabelul 1.3);
φ şi ψ – coeficienţi ce depind de raportul a/b (tabelul 1.6); n – numărul de spire active.

55
Tabelul 1.5.Formulele de calcul pentru arcurile centrale, cilindrice şi conice
Forma arcului Secţiunea Efortul unitar τ Săgeata f
sârmei
8 Fc D 8 Fc D 3 n s
 k f 
 d3 Gd 4
Fc D
 Fc D 3 n s
0.416a 3 f  0.567 
Ga 4
Fc D Fc D 3 ns
   f 
ab ab Gb 4

Fc D 3 ns
f 
Ga 4

16 Fc r2
 k
 d3

Fc r2

0.208a 3   r 2 
f  f cil 1   1  
  r2  

Fc r

  ab 2

Tabelul 1.6.Valorile coeficienţilor φ şi ψ

a/b 1,0 1,5 2,5 3,0 3,0 4,0 6,0 10
φ 5,567 2,670 1,713 1,256 0,996 0,698 0,439 0,252
ψ 2,404 1,442 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

56
1.6.4.2. VERIFICAREA LA REZISTENŢĂ A PĂRŢII CONDUCĂTOARE A
AMBREIAJULUI

Verificarea la rezistenţă a părţii conducătoare cuprinde calculul elementelor de fixare şi

ghidare ale discurilor de presiune. S-a arătat anterior că discurile de presiune sunt astfel fixate
de volantul motorului încât transmit momentul de torsiune al acestuia şi totodată pot fi
deplasate axial şi sub sarcină.

a. b.
Fig.1.42.Schema de calcul, în două variante de fixare a discului de presiune de volant, în
cazul ambreiajelor monodisc.
Pentru cazul din figura 1.42.a, suprafaţa de strivire este dată de relaţia:
A  a  l;

Iar pentru cazul din figura 1.42.b:

A  a  h;

Efortul unitar efectiv de strivire se determînă cu relaţia:

  M max
s  (1.38)
z1  R  A

unde z1 este numărul de urechi, respectiv bolţuri.

Efortul unitar admisibil trebuie să fie σas = 100 ... 120 daN/cm2.
În figura 1.43 este prezentată schema de calcul în varianta de fixare şi ghidare a
discurilor de presiune la ambreiajele bidisc cu prezoane.
Momentul motorului se împarte pe discurile 1 şi 2 proporţional cu numărul suprafeţelor lor de
frecare. În acest caz, forţa F1 a discului înterior este de două ori mai mare ca forţa F2 a discului
exterior,

57
 Fig.1.43. Schema de calcul în varianta de fixare şi ghidare a discurilor de presiune la
ambreiajele bidisc cu prezoane
  M max
F1  2 F2  (1.39)
2 z1 R

unde:
z1 este numărul de prezoane;
R – raza cercului de dispunere a prezoanelor.
Sub acţiunea forţelor F1 şi F2 prezoanele sunt solicitate la încovoiere şi întîndere.
Verificarea la încovoiere se face în secţiunea de la baza prezonului, obţînându-se pentru
efortul unitar de încovoiere relaţia:
Mi   M max
i  3
 (1.40)
0,1d 0,4 z1 Rd 3
Solicitarea la întîndere se datoreşte acţiunii arcurilor de presiune. Efortul unitar în cazul în
care numărul arcurilor este egal cu al prezoanelor s edetermînă cu relaţia:
4Qmax
  (1.41)
d 2
Dacă numărul arcurilor diferă de cel al prezoanelor se împarte în mod egal forţa sumată a
arcurilor de presiune la numărul de prezoane.
Efortul unitar se compune dîn suma celor două eforturi unitare:
 rez   i    600...300daN / cm 2

Suprafeţele de contact dîntre discurile de presiune şi prezoane se verifică la strivire cu

relaţiile:

58
Pentru discul 1:
F1   M max
 s1   (1.42)
l1 d1 2 z1 R  l1 d1

Pentru discul 2:
F2   M max
 s2   (1.43)
l 2 d 2 4 z1 R  l 2 d 1

unde:
d1 – diametrul prezonului;
l1, l2 – grosimile discurilor de presiune.
Efortul unitar admisibil pentru solicitare de contact trebuie să aibă valorile σas = 200 ... 250
daN/cm2.

1.6.4.3. VERIFICAREA LA REZISTENŢĂ A PĂRŢII CONDUSE A AMBREIAJULUI

Calculul părţii conduse a ambreiajului presupune calculul arborelui condus, al butucului cu

flanşe şi al arcurilor izolatorului pentru oscilaţii de torsiune.
Discurile conduse al ambreiajului se fixează pe arborele condus (arborele primar al cutiei de
viteze) printr-o îmbinare canelată (fig.1.44).

Fig.1.44.Calculul îmbinării canelate a arborelui condus

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune şi încovoiere. Deoarece solicitarea principală
este de torsiune, pentru calcule prealabile, Di al arborelui se obţine cu relaţia:

59
   M max
Di  3 (1.44)
0,2 at

  M max 1,5  160

Di  3 3  17,8mm.
0,2 at 0,2  1200

unde τat este efortul unitar admisibil la torsiune; se adoptă între 1000 ... 1200 daN/cm2.
Din STAS 1676-88 se adoptă prin majorare diametrul interior precum şi celelalte elemente ale
canelurii după care se face verificarea îmbinării canelate dintre arbore şi butuc (fig. 1.45).
Forţa tangenţială F care solicită canelurile la forfecare şi strivire se consideră aplicată la
diametrul Dmed şi se calculează cu relaţia:
2   M max 4   M max
F  (1.45)
Dmed De  Di
4  1,5  160
F   24120 N .
22  17,8

unde De şi Di sunt diametrele exterior şi înterior ale arborelui canelat.

Fig.1.45.Calculul forţei tangenţiale F care solicită canelurile la forfecare şi strivire

Verificarea la strivire se face cu relaţia:
F
s  (1.46)
z c hl

unde:
zc este numărul de caneluri; z c  8; b  3,8; h  3,6. ;
l – lungimea de strivire (lungimea butucului cu flanşe). Se recomandă l = D e pentru
automobile ce se deplasează pe drumuri obişnuite şi l = 1,4 De pentru automobile de teren;
h – înălţimea canelurii.
Verificarea la forfecare se face cu relaţia:
F
f  (1.47)
z c bh

F 24120
f    220,39daN / cm 2 .
z c bh 8  3,8  3,6

Eforturile unitare admise pentru solicitările de strivire şi forfecare se admit între limitele
200 ... 300 daN/cm2.
60
Pentru calculul arcurilor izolatorului pentru oscilaţii de torsiune, momentul limită care le
solicită şi care limitează rigiditatea lor minimă se consideră momentul M p determînat de
greutatea aderentă Gad a automobilului la coeficientul de aderenţă φ = 0,8, respectiv:
G ad   rd
Mp  (1.48)
it 1

Gad   rd 29,81  0.5  0,26

Mp    1,21N .
it 1 3,18

unde:
rd – raza dinamică a roţii;
it1 – raportul de transmitere al transmisiei în prima treaptă a cutiei de viteze.
Forţa F care solicită un arc al izolatorului, considerând că toate arcurile participă în mod egal,
la preluarea momentului Mp este:
Mp
Fa  (1.49)
z a Ra

Mp 1,21
Fa    8,17 N .
z a Ra 4  0,037

unde:
za – numărul arcurilor izolatorului; z a  4;
Ra – raza de aşezare a arcurilor izolatorului. Ra  37mm  0,037m.
Calculul de rezistenţă al arcurilor izolatorului se efectuează similar arcurilor de presiune.
Pentru arcurile izolatorului se recomandă următoarele mărimi: diametrul minim 3 ... 4 mm;
numărul total de spire 6, săgeata 2,5 ... 4 mm; raportul dintre diametrul mediu de înfăşurare şi
diametrul sârmei 4,5 ... 5.

1.6.5. CALCULUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE

Calculul mecanismului de acţionare se face în scopul determinării parametrilor acestuia, în

condiţia ca forţa la pedală şi deplasarea pedalei la decuplarea ambreiajului să nu depăşească
anumite limite.

61
1.6.5.1. CALCULUL MECANISMULUI CU ACŢIONARE MECANICĂ

Schema de calcul a mecanismului cu acţionare mecanică a ambreiajului este arătată în figura

1.46.

Fig.1.46. Schema de calcul a mecanismului cu acţionare mecanică a ambreiajului

Forţa Fp se transmite de la pedala 1 prin tija 2 la furca 3, care acţionează manşonul 4 al
rulmentului de presiune. De la rulmentul de presiune forţa se transmite discului 6 prin
intermediul pârghiilor de debreiere 5.
Deplasarea totală a manşonului de decuplare Sm este formată din cursa liberă Sl şi cea de
lucru, necesară deplasării discului de presiune exterior cu distanţa h (relaţia 1.50), adică:
Sm = Sl + h·kp (1.50)
unde kp = e/f este raportul de transmitere al pârghiilor de decuplare.
Cursa totală a pedalei de acţionare se determină cu relaţia:
Sp = Sm·k ma = (Sl + h·kp)kma (1.51)
a c
unde k ma   este raportul de transmitere al pârghiilor mecanismului de acţionare.
b d
Deplasarea totală a pedalei trebuie să fie între limitele 100 ... 150 mm.
Forţa necesară dezvoltată la pedală pentru decuplarea ambreiajului este:
(1,15...1,25) F
Fp 
k p  k ma   ma

1.52)
unde:
F – forţa de apăsare asupra discului de presiune;
ηma = 0,7 ... 0,8 – randamentul mecanismului cu acţionare mecanică.
Forţa Fp necesară decuplării complete a ambreiajului trebuie să fie cuprinsă între 10 ... 15 daN
pentru autoturisme şi 15 ... 20 daN pentru autocamioane şi autobuze.
62
Din punctul de vedere al rezistenţei, pârghiile mecanismului de acţionare se calculează la
încovoiere şi torsiune, iar tijele se verifică la tracţiune, compresiune sau flambaj, funcţie de
solicitările la care sunt supuse.
Pentru calculul pedalei de acţionare, datorită limitatoarelor de cursă, forţa maximă de
acţionare se onsideră Fp = 40 daN.
Forţele care acţionează asupra celorlalte componente ale mecanismului se determină pornind
de la forţele dezvoltate de arcurile de presiune şi ţinând seama de raportul de transmitere
corespunzător piesei calculate.

1.6.5.2. CALCULUL MECANISMULUI CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ

Calculul mecanismului cu acţionare hidraulică se poate face pe baza schemei din figura 1.47.

Fig.1.47. Schema de calcul a mecanismului cu acţionare hidraulică a ambreiajului

Acest sistem are o parte mecanică şi una hidraulică. Raportul de transmitere al părţii mecanice
este dat de relaţia:
a c
km    k1  k 2 (1.53)
b d
Forţa necesară ce trebuie să fie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată de
relaţia:
Fa
F2  (1.54)
k2  k p

unde:
c
- k p  f este raportul de transmitere al pârghiilor de decuplare;

Fa – forţa maximă de apăsare a arcurilor de presiune.

Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

63
 F1 = Fpk1 (1.55)
Considerând pierderile de presiune din sistemul hidraulic conform principiului lui Pascal, se
poate scrie:
F2 d 22
  kh (1.56)
F1 d12
unde kh este raportul de transmitere al părţii hidraulice. Înlocuind pe F 2 şi F1 cu expresiile lor
date de relaţiile anterioare se obţine:
F 1
Fp  
k m  k p  k h  mh

unde ηmh = 0,95 ... 0,98, randamentul mecanismului cu acţionare hidraulică.

Cunoscând cursa manşonului de decuplare Sm, dată de relaţia (1.50), volumul V2 de lichid
primit de cilindrul receptor din pompa centrală este:
  d 22
V2  S m  k2 (1.57)
4
Volumul de lichid V1 refulat de pompa centrală este:
  d12 1
V1  S p   (1.58)
4 k1

Deoarece V1 = V2 (considerând nedeformabile în volum conductele de legătură), din egalarea

relaţiilor (1.57) şi (1.58) se obţine pentru cursa pedalei expresia:
Sp = Smkmkh (1.59)

64
 Fig.1.48. Desenul de execuţie al arcului elicoidal cilindric de compresie.

Fig.1.49. Desenul de execuţie al arcului elicoidal cilindric de torsiune.

65