1.

ROŢILE AUTOMOBILULUI

Ansamblul roţii (fig. 1.1) se compune din elemente melalice (discul 1 şi janta 2) şi din
elemente elastice (anvelopa 3 şi camera de aer 4). Anvelopa înpreună cu camera şi cu aerul
comprimat din interiorul ei formează ansamblul cunoscut sub denumirea de pneu. Unele
automobile, dupa cum se va arăta mai departe, folosesc pneuri fără camera de aer.
Diversitatea mare a destinaţiilor şi a condiţiilor de exploatare al automobilelor au
impus cerinţe multiple şi uneori contradictorii pentru roţi. Cerintele cele mai generale care se
pretind roţilor sunt : siguranţa în exploatare, confortabilitatea şi economicitatea.
Siguranţa în exploatare este satisfăcuta de roţi dacă au o rezistenţă corespunzătoare,
aderenţă bună cu calea de rulare în diferite regimuri de circulaţie şi condiţii rutiere, etanşeitate
perfectă şi dacă asigură automobilului stabilitate şi maniabilitate corespunzătoare.
Confortabilitatea este dată de capacitatea părţii elaslice a roţii (pneul) de a amortiza
oscilaţiile şi de a diminua zgomotul ce se produce în rulare.
Economicitatea, care este condiţionată de cantitatea de energie consumată la
deformarea pneului, de capacitatea de incărcare, de durabilitate şi de costul fabricaţiei —
reprezintă astăzi una dintre cerinţele cele mai importante şi căreia i se acordă prioritate.

1.1. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR METALICE ALE ROŢII

Discul roţii se execută in majoritatea cazurilor din tablă de oţel matriţată. Fixarea
discului de janta se face prin sudare sau nituire, iar de butucul roţii se prinde cu şuruburi sau
prezoane. În vederea reducerii masei şi măririi rigidităţii, la unele automobile, în locul
discului se folosesc butuci cu spiţe turnate (autocamioane mari) sau trase (autoturisme sport).
Janta este partea roţii pe care se montează anvelopa şi se execută prin presare din tablă de oţel
sau este confecţionată din aliaje uşoare. Jantele roţilor de automobil sunt de două feluri:
adânci (nedemontabile) şi plate demontabile).

1
 Fig. 1.1:1- discul;2-janta;3-anvelopa;4-aer;

Fig. 1.2: Jantă de profil adânc:1.a-adâncitura din mijloc; b,c-profilele

unor jante adânci;
Jantele de profil adânc (fig. 1.2) se folosesc la autoturisme şi autocamioane de tonaj
mic. Adâncitura din mijloc 1 (fig. 1.2, a) serveşte la montarea şi demontarea anvelopelor. În
figura 1.2, b este prezentat profilul unei jante adânci confecţionată din banda de oţel, iar în
figura 1.2, c profilul unei jante confectionate din aliaj nşor. În cazul din urmă părţile mai
2
solicitate din jantă pot fi întărite dar se măreşte costul si masa acestora în comparaţie cu cele
din tablă.
La automobilele mai grele (autocamioane de tonaj mare şi autobuze) la care pneurile
— corespunzator cerinţelor de exploatare — au o rigiditate marită iar taloanele anvelopelor
sunt prevăzute cu mai multe cordoane de oţel, se folosesc jante demontabile formate din două
sau mai multe părţi. În figura 1.3 sunt prezentate două tipuri de jante plate. Marginile
anvelopei sunt menţinute în partea stângă de numărul 6 al jantei 1 (fig. 1.3, a), iar în partea
dreaptă de inelul lateral 3. Acest inel este fixat cu inelul elastic de ghidare 4, secţionat, care
intră în canalul inelar 5 al jantei. Cu 2 s-a notat discul roţii, prevăzut cu găuri pentru a i se
reduce din masă si pentru ventilaţie. În figura 9.3, b este arătată construcţia jantei plate
utilizată la autocamioane (1— janta, 2—disc, 3—inel lateral, 4 — inel elastic de ghidare, 5 —
umăr de susţinere). În ceea ce priveşte profilul jantelor plate, acesta poate fi cilindric sau uşor
conic, cu umăr înclinat la 5°.

Fig.1.3: 1-jantă;2-disc;3-inel lateral;4-inel elastic de ghidare;5-canal inelar;6-umăr;

În figura 1.4 este prezentată diferenţa între contururile paturilor pneului la jantele
cilindrice (fig.1.4,b) şi la jantele cu umăr înclinat la 5°(fig.1.4,a).
Janta cu umăr înclinat asigură o centrare mai bună a anvelopei, deoarece talonul acesteia
se conicizează la umplerea cu aer a camerei de-a lungul înclinaţiei de 5° şi rămîne astfel
imobilizat, indiferent de variaţiile de sarcină ce intervin.
La jantele cilindrice, apare un joc δ intre baza talonului şi umărul jantei, care favorizează
frecările dintre jantă şi anvelopă şi poate distruge talonul. Din această cauză, în unele state,
este interzisă fabricarea de jante cilindrice.
Cele mai utilizate profile de jante plate sunt prezentate în figura 1.5. În figura 1.5, a
este arătată janta cilindrică din trei părţi : janta de bază 1, inelul lateral închis 2 şi inelul de
inchidere 3, secţionat, care este montat arcuit in canalul format între janta 1 şi inelul 2. În
cazul jantei din figura 1.5, b, inelul de închidere 3 este dintr-o bucată cu umărul înclinat care
3
formează conicitatea, iar în figura 1.5, c janta este formată din patru elemente: janta de bază 1,
inelul lateral închis 2, prevăzut cu un călcâi de siguranţă, inelul cu umăr înclinat 3, secţionat,
şi inelul de închidere 4, asigurat contra ieşirii prin călcâiul inelului lateral 2. În figura 1.5,d
este prezentată janta formată din două părţi. În acest caz, inelul lateral 2 formează corp comun
cu umărul înclinat şi pentru a putea fi montat trebuie secţionat. Janta conică segmentată (trei
segmente) este arătată în figura 1.5, e.

Fig. 1.4 :a-jante cu umăr înclinat;b-jantă cilindrică;

Fig.1.5: a)jantă cilindrică 1-janta de bază; 2-inelul lateral închis;3-inelul deînchidere.b) 1-

janta de bază;2-inelul lateral închis;3-inelul de închiderec) 1-janta de bază;2-inelul lateral

4
închis;3-inelul cu umăr înclinat;4-inelul de închidere;d)1-inel cu umăr înclinat;2-inel lateral;
e)jantă conică segmentată
La jantele cilindrice există posibilitatea ca pentru o mărime a jantei să se poată folosi
două sau chiar trei mărimi apropiate de anvelope. Folosirea jantelor cu umăr înclinat, a impus
o strictă corespondenţă între mărimile jantelor şi mărimile pneurilor.
În ultimul timp se utilizează pneuri fără cameră. Acestea nu necesită însă jante
fundamental diferite dar pretind ca baza de aşezare să fie foarte curată, toate niturile şi
sudurile să asigure o etanşare perfectă.
La anvelopele fără cameră, pentru automobilele de transport se folosesc jante adânci,
dintr-o bucată cu umărul înclinat la 15°. Pe acest umăr e presat talonul de către presiunea
interioară a aerului, asigurându-se o aşezare etanşă a anvelopei pe jantă. Marginea jantei
redusă ca mărime, serveşte doar pentru ghidarea şi limitarea pneului în direcţie laterală. În
figura 1.6 este reprezentată o asemenea jantă în comparaţie cu una cu umăr înclinat la 5°,
pentru pneuri de dimensiuni aproximativ egale.

Fig 1.6.Jantă adâncă fără cameră cu înclinaţia la 15 şi la 5

1.2. CONSTRUCŢIA PNEURILOR

Pneul este o membrană elastică cu pereţi subţiri, de formă toroidală, plină cu aer
comprimat şi reprezintă partea elastică a ansamblului roţii de automobil.
Elementul de bază al pneului îl constituie anvelopa. O clasificare a anvelopelor se poate
face, în funcţie de dimensiuni şi de condiţiile de exploatare, în: anvelope pentru autoturisme,
autocamioane şi autobuze, automobile speciale etc.
În figura 1.7 este prezentată construcţia unei anvelope pentru autoturisme.
Anvelopa se montează pe janta cu profil adânc 1, în aşa fel ca valva 2 să fie în dreptul
locaşului ei din jantă. Valva este fixată ermetic în camera de aer 8. Corpul anvelopei se
compune din carcasă 3, centura de protecţie sau brekerul 6, talonul 4 întărit prin cablul de oţel
5, flancul 7 şi banda de rulare 9.

5
 Fig.1.7.Construcţia unei anvelope pentru autoturisme.1-janta cuprofil adânc;2-valvă;3-
carcasă4- talon;5- cablu de oţel;6- centura de protecţie;7- flanc8- camera de aer
comprimat;9 –banda de rulare.
Carcasa, care constituie scheletul anvelopei, preia cele mai mari eforturi ce apar în
timpul exploatării. Ea se confecţionează dintr-un număr de straturi de ţesătură specială numite
straturi de cord. Materialul cordului poate fi: bumbacul, mătasea, vâscoza, firele de sticlă, fire
poliamidice sau poliesterice şi firele metalice. În toate cazurile firele de cord sunt îmbibate cu
un amestec de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dintre ele, care le uzează. Carcasa
are un număr cu soţ de straturi de cord gumat, fiecare strat având firele orientate în sens opus
stratului următor. Unghiul α (fig. 1.8) pe care îl fac firele diferitelor straturi de ţesături cu
planul median al roţii are o importanţă deosebită.

Fig.1.8.Unghiul stratului de cord cu planul median al roţii

6
În funcţie de marimea acestui unghi există două tipuri constructive de anvelope : anvelope cu
carcasă în construcţie diagonală (anvelope convenţionale), la care firele de cord sunt dispuse
diagonal în carcasă (fig. 1.9, a), şi anvelope de construcţie radială, la care firele de cord sunt
dispuse meridional (fig. 1.9, b) şi care sunt prevăzute cu centuri-breker rigide.

a. b.
Fig.1.9.Tipuri de anvelope: a-diagonale; b-radiale.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, anvelopele de construcţie
radială au căpătat în ultimul timp o mai largă utilizare în com-paraţie cu cele de construcţia
diagonală.
Banda de rulare protejează carcasa şi camera contra deteriorărilor şi uzării, transmite
efortul de tracţiune şi frânare şi măreşte aderenţa cu drumul. Din punctul de vedere al
desenului benzii de rulare, anvelopele se clasifică în: rutiere, universale şi pentru condiţii
rutiere şi climatice variate. Profilul rutier asigură viteze mari de rulare şi securitate mărită pe
drumuri cu îmbrăcăminte dură. În figura 1.10 sunt arătate profile de benzi de rulare de tip
rutier, folosite la autoturisme. Profil cu nervurile longitudinale drepte şi cu proeminenţe
transversale mici (fig. 1.10, a); nervuri sub formă de zigzag şi cu caneluri zigzag îngust (fig.
1.10, b); formă combinată din caneluri zigzag larg cu caneluri zigzag îngust şi cu nervuri
distribuite (fig. 1.10, c) .
La profilele actuale predomină nervurile longitudinale, tipul profilului cu panele se
uzează neuniform datorită mobilităţii elementelor profilului şi împiedică eliminarea apei la
rularea pe şosele umede prin stringerea pereţilor canelurilor.

7
 a. b. c.
Fig. 1.10. Banda de rulare: a.-profil cu nervurile longitudinale drepte şi cu
proeminenţe transversale mici ; b-nervuri sub formă de zigzag şi cu caneluri zigzag îngust; c-
formă combinată din caneluri zig-zag larg cu caneluri zig-zag îngust şi cu nervuri distribuite.
Pentru drumuri deformabile profilul benzii de rulare se execută cu ner-vuri şi caneluri
mari, astfel încât nervurile să strivrească stratul de noroi sau mâzgă şi să-l evacueze prin
canelurile executate.
Pentru circulaţia pe drumuri acoperite cu zăpadă se folosesc anvelope speciale de iarnă
al căror profil este prevăzut cu un număr mare de elemente în formă de sah, cu muchii ascuţite
formate din caneluri longitudinale şi transversale (fig. 1.11). În figura 1.11, a se arată
anvelopa pentru iarnă produsă de firma Continental iar în figura 1.11,b, o anvelopă pentru
iarnă cu canal central produsă de firma Metzeler-Blizzard.

a. b.
Fig.1.11.Anvelope speciale de iarnă: a-anvelopă produsă de firma Continental;b-anvelopă
cu canal central produsă de firma Metzeler-Blizzard.

Pentru securitatea circulaţiei pe drumuri acoperite cu gheaţă se introduc în banda de

rulare ţinte metalice dure. Eficacitatea acestor anvelope depinde de numărul ţintelor aflate
concomitent în suprafaţa de contact şi de înălţimea acestora, măsurată de la exteriorul benzii
de rulare (1,0. . .1,5 mm).
8
 Centura de proteţie sau brekerul face legătura între banda de rulare şi carcasă,
preluând o parte din socurile care se transmit în timpul rulării pneului. Brekerul este prevăzut
la toate anvelopele radiale şi parţial la cele de construcţie diagonală.
Taloanele constituie partea rigidă a anvelopei şi dau posibilitatea obţinerii unei fixări
rezistente a acesteia pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică 5 (fig. 1.12)
izolată cu amestec de cauciuc, care-i asigură rigiditatea necesară. Numărul acestor inserţii
metalice depinde de numărul straturilor de cord ale carcasei. Firele metalice izolate cu
amestec de cauciuc sunt acoperite cu o fâşie de întărire cu care se fixează de carcasă.
Flancurile protejează pereţii laterali ai carcasei şi, în general, formează un tot unitar cu
banda de rulare.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, în interiorul căruia se găseşte aer,
care contribuie la amortizarea şocurilor în timpul mersului. În general, grosimea pereţilor
camerelor de aer este cuprinsă între 1,5 şi 3 mm. Cauciucul din care este confecţionată camera
trebuie să fie elastic, rezistent la căldură şi etanş faţă de aer. Valva cu ventil are rolul de a
menţine aerul sub presiune în cameră şi la nevoie ieşirea lui în exterior.
Anvelopele destinate autocamioanelor (fig. 1.12) sunt prevăzute cu un număr mai
mare de straturi de cord (3) şi rigiditatea talonului 4 se măreşte printr-un cablu suplimentar de
otel 5. În aceste pneuri camera de aer 2 este protejată de banda de cauciuc 6 iar janta plată 1
este conică la margini şi alcătuită din trei elemente.

Fig. 1.12. Anvelopele pentru autocamioane:1- janta plată;2- camera de aer;3- straturi de
cord;4-talonul;5- cablu suplimentar de otel;6- banda de cauciuc.

În figura 1.13 se prezintă pneul fără cameră de aer. În acest caz, anvelopa este prevăzută în
interior cu un strat de cauciuc impenetrabil 1. De asemenea între anvelopă şi marginea jantei,
se introduce garnitura de etanşare 2. Capacul valvei 3 este din cauciuc şi se fixează direct pe
jantă.

9
 Fig. 1.13. Pneul fără cameră de aer:1- strat de cauciuc impenetrabil;2- garnitura de
etanşare;3- capacul valvei din cauciuc.
În figura 1.14 se arată schema unui pneu de siguranţă. Anvelopa fără cameră 1 este
fixată pe jantă cu garniturile 2 ca şi în cazul pneului fără cameră. În plus, în interior, se mai
află o cameră suplimentară 4. Atât volumul dintre anvelopa 1 şi camera 4, cât şi cel dintre
camera 4 şi jantă se umple cu aer comprimat. Dacă anvelopa 1 este gâurită. aerul din spaţiul
exterior se erde dar ramâne aerul din camera interioară, încât pericolul de pierdere a stabilităţii
automobilului se reduce.

Fig.1.14. Schema unui pneu de siguranţă:1-anvelopă fără cameră;2-garnituri;3-ventil;4-

cameră suplimentară.
Tendinţa de eliminare a neajunsurilor roţilor duble de la puntea din spate a
autocamioanelor, a condus la realizarea pneurilor cu profil lat, redată în figura 1.15. Acestea
se utilizează mai ales la automobilele cu destinaţie specială cu mai multe punţi, autotractoare,
remorci, semiremorci etc. Pneurile cu profil lat prezintă următoarele avantaje: micşorează
masa nesuspendată a automobilului ; reduce rezistenţa la rulare, măreşte eficacitatea frânelor
şi durata lor în funcţionare, deoarece tamburii au posibilitatea să se răcească mai bine,
elasticitate mai bună, ceea ce contribuie la îmbunătăţirea condiţiilor de transport al
încărcăturii; capacitate de trecere mărită datorită presiunii specifice medii mai mici la
contactul pneului cu drumul.

10
 Fig. 1.15. Pneuri cu profil lat
Pentru asigurarea unei distribuţii mai uniforme a presiunilor în suprafaţa de contact cu drumul
în vederea obţinerii unei aderenţe mărite s-au realizat anvelope cu construcţia asimetrică a
desenelor benzii de rulare. În figura 1.16 se prezintă anvelope tip Michelin X.A.S. de
construcţie radială cu profil asimetric, la care atât sculptura cât şi arhitectura sunt asimetrice,
dat fiind că cele două laturi ale aceluiaşi pneu rulează în condiţii diferite. Această anvelopă se
caracterizează printr-o ţinută de drum bună chiar şi la viteze ridicate, comportare bună la
frânare, o durabilitate ridicată, dar şi un cost mai ridicat. Pneurile cu profil asimetric sunt de
tipul fără cameră şi cu firele de cord din nylon.

Fig.1.16. Anvelope cu construcţia asimetrică a desenelor benzii de rulare tip Michelin.

Pentru automobilele care lucrează în condiţii extrem de grele din punctul de vedere al
drumurilor (zăpadă, mlaştină, deşert etc.), se folosesc anvelope speciale foarte late, în scopul
măririi suprafeţei de contact dintre pneu şi drum. În figura 1.17 se prezintă o astfel de
anvelopă la care carcasa executată din ţe-sătură de cord de nylon sau capron, cu unghi de
inclinare α= 56 . . . 58°. Anvelopele de acest fel se execută fără cameră de aer.

11
 Fig. 1.17. Anvelope speciale foarte late
Pneurile se aleg din standarde în funcţie de încărcarea maximă. Dimensiunile
principale şi sarcinle de încărcare ale anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare sunt
prezentate în tabele din STAS 626/1-91), iar pentru autocamioane, autobuze, troleibuze şi
remorci auto în tabele din STA.S 8485-92. Date privind dimensiunile şi sarcinile de încărcare
ale anvelopelor în construcţie diagonală sunt prezentate în tabele din STAS626/1-91, iar
pentru cele ale anvelopelor în construcţia radială în tabele din STAS 9090/91.

1.3. CADRUL, CAROSERIA ŞI INSTALAŢIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILULUI

1.3.l. GENERALITĂŢI

Prin cadru se înţelege strucutura de rezistenţă a întregului ansamblu al automobilului.

Pe cadru se montează principalele agregate ale automobilului şi anume motorul, transmisia,
suspensia, punţile motoare, direcţia şi, eventual, caroseria. Prin caroserie se înţelege structura
de rezistenţă care asigură aşezarea şi securitatea persoanelor şi mărfurilor transportate sau
montajul instalaţiilor principale. La construcţiile mai vechi de automobile şi la actualele
construcţii de autocamioane, caroseria se montează pe cadru şi formează o parte distinctă. La
autoturismele şi autobuzele moderne caroseria preia şi rolul cadrului de a asigură structura de
rezistentă a întregului ansamblu al automobilului. În acest din urmă caz, carosoria se numeşte
portantă iar cadrul lipseşte ca organ distinct.
Automobilele cu destinaţie specială ca de exemplu automacaralele, autofrigorificele,
autobetonierele, autobasculantele etc. au agregate cu funcţionare independentă de automobil
propriu-zis şi al căror studiu aparţine altor discipline. Astfel, menţionăm de exemplu, pompele
şi sistemele hidraulice, sistemele de cabluri, trolii şi frâne ale macaralelor, instalaţiile
frigorifice, motoarele şi reductoarele pentru antrenarea amestecătoarelor de beton etc.

12
 Toate automobilele moderne sunt dotate cu instalaţii speciale pentru ridicarea
confortului şi pentru deservirea mecanizată. Astfel enumerăm aici instalaţiile de climatizare,
sistemele hidraulice sau pneumatice pentru acţionarea uşilor sau manevrarea geamurilor,
instalaţiile de încălzire independente de motor etc.
La automobilele destinate pentru deplasarea pe teren neamenajat, cu pante mari,
treceri de ape prin vad etc., se prevăd cabestane sau trolii pentru tragerea cu cablul.

1.3.2. CADRUL AUTOMOBILULUI

În stadiul actual al construcţiilor de automobile, cadrul, ca parte dis-tinctă, se

foloseşte, cu rare excepţii, numai pentru autocamioane şi auto-vehicule speciale.
Cadrul reprezintă legătura portantă dintre puntea din faţă şi puntea din spate, care
preia toate solicitările ce apar în exploatare (încovoiere, tracţiune, răsucire, oscilaţii).

Fig. 1.18. Şasiu de autocamion: a- scurt;b-normal;c-lung. 1 şi 2 longeroane de protil U;3, 4,

5, 6, 7, 8 şi 9,- traversele;10-suporţi pentru montarea barei de protecţie ; 11, 12, 13, 14-
suporţi pentru montarea cabinei; 15 suport pentru montarea casetei de direcţie; 16-suport
pentru montarea radiatorului ; 17- suport motor ; 18-suport pentru caroserie.

În figura 1.18 este reprezentat un şasiu de autocamion în trei variante, respectiv scurt,
normal şi lung. Elementele componente ale unui şasiu sunt (fig. 1.18, b) : 1 şi 2 longeroane de
protil U rigidizate prin traversele 3, 4, 5, 6, 7, 8 şi 9, suporţii 10 pentru montarea barei de
protecţie ; suporţi pentru montarea cabinei 11, 12, 13, 14; suport pentru montarea casetei de
13
direcţie 15 ; suport pentru montarea radiatorului 16 ; suport motor 17 ; suport pentru caroserie
18. Pe ultima traversă din spate se montează cârligul de remorcare.
Elementele constructive ale unui cârlig de remorcare sunt redate în figura 1.19.
Cârligul propriu-zis 1 este asigurat de închizătorul dublu 2 cu clichetul 3. Arcul amortizor 5
preia şocurile axiale ale sistemului autovehicul de tractare-remorcă. Fixarea ansamblului pe
traversa din spate a şasiului se face prin suportul 4.

Fig.1.19.Cârlig de remorcare:1-cârligul propriu-zis;2- închizător dublu;3-

clichetul;4-suport;5-arcul amortizor.

În cazul autotractoarelor destinate tractării remorcilor cu o singură osie pe cadru se

montează o şa. Şaua constă dintr-un cadru 4 (fig. 1.20) cu care placa superioară 1 se fixează
de şasiu. Placa superioară are posibilitate de balansare în jurul axei de articulaţie 2 spre faţă şi
spate. Această mişcare este împiedicată de arcul de blocare 3 când autocamionul se
deplasează fără remorcă.

Fig. 1.20 Autotractoare destinate tractării remorcilor cu o singură osie:1- placa

superioară;2- axă de articulaţie spre faţă şi spate;3- arcul de blocare ;4-cadrul fixat de
şasiu.
Bolţul de cuplare al remorcii este prins între două fălci aflate în placa superioară şi
este asigurat împotriva deschiderii în timpul mersului printr-un sistem de blocare cu pană. În
figura 1.21 este reprezentată o şa văzută de sus, în poziţie cuplată. Pentru decuplarea sau
cuplarea remorcii se îndepărtează şurubul de siguranţă 2, se înclină siguranţa penei 2 până
descoperă complet gaura, apoi se acţionează maneta 3 în direcţia săgeţii. Maneta va antrena
pana 4 care se va deplasa spre faţă, fiind blocată automat la sfârşitul cursei de opritorul 6. În
această poziţie pana a deblocat fălcile de cuplare 6, care se pot roti în jurul axelor 7,
14
 Fig. 1.21. Bolţul de cuplare al remorcii.
fiind în situaţia de a elibera sau primi bolţul de cuplare al remorcii. În timpul cuplării sau
decuplării, tija de pe falcă 8, împinge opritorul până acesta eliberează pana. Arcul penei 9 va
împinge pana la loc, cu condiţia ca fălcile de cuplare să fie închise (părţile din faţă apropiate).
Se împinge la loc (în jos) siguranţa penei iar maneta se asigură cu şurubul de siguranţă. În
figură mai sunt notate tija filetată 8, axul penei 10, axul opritorului 11, prezonul 12, placa 13
şi bolţul de oprire 14.
Profilele folosite în construcţia cadrelor, reprezentate în figura 1.22 sunt de următoarele
categorii : a — profil U deschis ; b, c şi d — profil U închis ; e — profil tubular ; f— profil
eliptic.

Fig.1.22.Profile folosite în construcţia cadrelor: a — profil U deschis ; b, c şi d — profil

U închis ; e — profil tubular ; f— profil eliptic.
Un exemplu de cadru folosit la un autobuz este redat în figura 1.23.

15
 Fig.1.23.Elementele componente ale cadrului de autobuz: 1 şi 2 — longeroane ; 3, 4, 7
şi 8 - traverse ; 5, 6, 13 şi l4- traverse pentru fixarea diverselor organe ; 9, 10, 11 şi 12-
console ; 15- suport de fixarea arcului.
Pentru autobuze se mai folosesc şi cadre cu longeroane şi traverse în V (fig. 1.24).

Fig.1.24. Cadre cu longeroane şi traverse în V

La unele tipuri de autocamioane cadrul este reprezentat de un singur tub central, de
care se fixează punţile independente şi celelalte sisteme ale automobilului. Interiorul tubului
central adăposteşte elementele transmisiei longitudinale (fig. 1.25).

Fig. 1.25.Cadru sub forma unui tub central.

16
 Construcţia cadrului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: masă mică dar
rigiditate suficientă faţă de solicitările pe care le suportă; construcţie simplă care să permită
montarea şi fixarea uşoară a diferitelor organe şi a caroseriei; să permită amplasarea cât mai
jos a parţilor componente ale automobilului în scopul de a coborâ centrul de greutate al
acestuia ;cost redus.Cadrul se calculează ca un sistem plan şi nearticulat de grinzi, static
nedeterminat.

1.4. Sistemul de rulare la tractoarele pe şenile

La tractoarele pe şenile, sistemul de rulare este format din două şenile, din dreapta şi
din stânga, cărucioare şi suspensie.[1];[20].
Suspensia tractorului poate fi rigidă, semirigidă sau elastică. În cazul suspensiei rigide,
rama tractorului se prinde prin suporturi rigide la ramele cărucioarelor şenilelor. În cazul
suspensiei semirigide (fig. 1.26.), rama tractorului se prinde articulat, în partea din spate, la
ramele cărucioarelor şenilelor, prin capetele osiei de montare, iar la partea din faţă se sprijină
pe ramele acestor cărucioare printr-un arc transversal. În cazul suspensiei elastice (fig. 1.27.),
elementele sistemului de rulare sunt montate direct pe rama tractorului prin pârghii şi arcuri,
cu posibilitatea de a se mişca în plan vertical.

Fig. 1.26. Schema unui tractor pe şenile cu suspensie semirigide: 1- roata motoare 2- roata
de întindere a şenilei; 3- căruciorul şenilei; 4- role de sprijin; 5- rolă de susţinere; 6- şenila
propriu-zisă; 7- osia de articulare a ramei căruciorului la rama tractorului; 8- dispozitivul
de întindere a şenilei; 9- arcul suspensiei prin care rama tractorului se sprijină pe rama
cărucuiorului şenilei.

Fig. 1.27. Schema unui tractor cu suspensie elastică: 1- roata motoare; 2- roata de întindire
a şenilei; 3- role de sprijin; 4- role de susţinere; 5- dispozitivul de întindere a şenilei.
17
 Cărucioarele şenilelor sunt formate din câte o ramă, articulată în partea din spate la
rama tractorului prin capetele osiei de montare, iar spre partea anterioară, pe aceste rame se
sprijină capetele arcului suspensiei. Pe rama căruciorului, la partea inferioară, sunt montate 4-
6 role de sprijin, iar la partea superioară, în cazul şenilelor mai lungi, sunt prevăzute 1-2 role
de susţinere a şenilei. În partea din spate a căruciorului este amplasată roata sau steluţa
motoare, solidară cu partea purtată a transmisiei finale, iar în partea din faţă este prevăzută
roata de întindere cu dispozitivul de reglare a întinderii şenilei. Dispozitivul de reglare a
întinderii şenilei poate fi de tip mecanic, cu şurub şi piuliţă, sau de tip hidraulic, sub forma
unui cilindru de forţă. Dispozitivul de întindere este prevăzut cu unul sau două arcuri
elicoidale, care au rolul de a amortiza şocurile care apar în timpul deplasării.
Şenila propriu-zisă are în componenţă elemente sau zale, simple sau compuse,
articulate între ele astfel încât formează o bandă metalică fără sfârşit care se angrenează cu
roata motoare şi pe care rulează rolele de sprijin ale cărucioarelor şenilelor. Zalele sunt
prevăzute pe partea exterioară cu pinteni pentru mărirea aderenţei. Zalele compuse sunt
prevăzute cu papuci de şenilă, de diferite forme şi dimensiuni. La tractoarele viticole, care
trebuie să aibă lăţimea totală mai mică, lăţimea şenilei este de 200-250 mm, în timp ce la
tractoarele de uz general această lăţime este de 400-600 mm, iar la cele pentru terenuri
mlăştinoase ajunge la 800-1000 mm, pentru a se realiza o presiune pe sol cât mai mică. Au
fost realizate şi şenile cu bandă continuă, pneumatică, care însă nu sunt răspândite la
tractoarele agricole, respectiv horticole.
Sistemul de rulare pe şenile, faţă de sistemul de rulare pe roţi, prezintă o serie de
avantaje reprezentate prin aderenţă mai bună cu solul, patinare redusă şi presiune mică pe sol,
de 0,3-0,7 daN/cm2, faţă de 1-3 daN/cm2 la tractoarele pe roţi. Acest sistem de rulare
reprezintă însă o construcţie mai grea şi mai complicată, cu un cost mai ridicat, care este mai
dificil la efectuarea întreţinerilor tehnice şi la deservirea în exploatare.

18