Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 139

4.3. Maşina asincronă (de inducţie) trifazată

În acţionările electrice de curent alternativ, maşina asincronă este cea mai larg
utilizată, datorită construcţiei sale simple şi robuste şi datorită comodităţii în exploatare. Deşi
poate funcţiona în toate cele trei regimuri caracteristice maşinilor electrice rotative (motor,
generator, frână), o întâlnim în majoritatea aplicaţiilor ca motor. De aceea, în cele ce urmează
se va trata în detaliu numai acest regim. Câteva dintre instalaţiile de acţionare cu motoare
asincrone uzuale sunt: transportul pe cablu, instalaţiile de ridicare (ascensoare, macarale),
pompe, compresoare, ventilatoare, unele sisteme de transport pe cale ferată.

4.3.1. Elemente constructive specifice. Principiul de funcţionare

Maşina asincronă este alcătuită din cele două armături feromagnetice: statorul şi
rotorul, care susţin, fiecare, câte o înfăşurare polifazată. Construcţia şi funcţionarea maşinii
asincrone se vor prezenta în continuare pentru maşina trifazată, aceasta fiind cea mai des
utilizată.
Statorul are construcţia tipică maşinilor de curent alternativ, descrisă în § 4.1.1 şi este
protejat la exterior de o carcasă din fontă sau aluminiu prevăzută cu nervuri de răcire, pentru o
mai bună transmisie a căldurii spre exterior, având în vedere că cea mai mare parte a
pierderilor care apar la funcţionarea în sarcină a maşinii sunt localizate în înfăşurarea şi
miezul statorului.
Rotorul maşinii asincrone este realizat, similar cu statorul, tot dintr-un pachet de tole
de formă cilindrică, cu crestături dispuse uniform pe periferia exterioară şi care susţin
înfăşurarea rotorică. Pachetul de tole este fixat pe un arbore de oţel, care este susţinut la
capete în lagăre, asigurându-i-se astfel mişcarea de rotaţie. Tot pe arbore este fixată şi elicea
ventilatorului, care îmbunătăţeşte circulaţia aerului de răcire. Înfăşurarea rotorică se prezintă
în două variante constructive: înfăşurare trifazată realizată din conductoare de cupru, având o
construcţie asemănătoare cu a celei statorice (figura 4.1.) sau, aşa numita înfăşurare în colivie
(figura 4.26.), care este formată din bare de aluminiu plasate în crestături şi scurtcircuitate la
capete cu inele de aluminiu.

Această înfăşurare se realizează prin turnarea sub

presiune a aluminiului topit în crestăturile miezului
rotoric. Înfăşurarea în colivie are un număr de faze egal
cu numărul de bare (crestături): m2 = Z.
Pentru înfăşurarea în colivie nu există legătură
electrică în exteriorul maşinii, colivia funcţionând ca o
înfăşurare închisă. În cazul înfăşurării bobinate, capetele
celor trei faze sunt conectate la trei inele de alamă fixate
pe axul rotoric, iar legătura la exterior, la o cutie de
borne, se face prin intermediul unor perii colectoare fixe, Fig. 4.26 Înfăşurare în colivie
care formează un contact alunecător cu inelele aflate în
mişcare de rotaţie.
Zona de aer dintre armături, întrefierul, are lărgimea de (0,25....1,5) mm, mărime
impusă de buna funcţionare (rotaţie fără atingeri), deoarece din punct de vedere al
magnetizării miezului este de dorit un întrefier cât mai redus.
 140 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

Dintre cele două înfăşurări ale motorului asincron, cea statorică este alimentată de la
reţea şi poartă denumirea de înfăşurare inductoare sau inductor, iar rotorul, cu înfaşurarea sa
funcţionează în circuit închis (uzual înfăşurarea este scurtcircuitată) şi formează indusul.
În regim de motor, funcţionarea maşinii asincrone poate fi explicată după cum
urmează. La alimentarea înfăşurării statorice (trifazată şi simetrică) cu un sistem de tensiuni
trifazat, simetric şi echilibrat, spirele înfăşurării vor fi străbătute de curenţi, care formează, de
asemenea, un sistem trifazat, simetric şi echilibrat, aşa cum se reprezintă schematic în figura
4.27.

R S T

iA A
Y

iA iB iC
a

X
B
c b
ωt

iC Z
C
iB

Fig. 4.27 Reprezentare schematică a motorului asincron trifazat

şi formele de undă ale curenţilor statorici

Conform celor prezentate în § 4.1, solenaţiile înfăşurărilor de fază sunt repartizate

simetric la periferia armăturii şi variază în timp cu aceeaşi frecvenţă, dar defazat cu 2π/3
grade electrice. Sunt astfel îndeplinite condiţiile de producere a unui câmp magnetic
învârtitor, numit câmp magnetic inductor. În cele ce urmează se vor neglija armonicile din
curba câmpului magnetic inductor şi se va considera expresia (4.13) pentru descrierea formei
de variaţie a inducţiei magnetice produse.
Considerând f1 frecvenţa tensiunii de alimentare, ω1 = 2πf1 este pulsaţia curenţilor
prin fazele înfăşurării statorice şi a câmpului magnetic învârtitor. Dacă înfăşurarea este
construită cu p perechi de poli, atunci turaţia câmpului învârtitor, numită şi turaţia sincronă,
are expresia
€
f 60 f1
n1 = 1 [rot/sec] = [rot/min]. (4.37)
p p

Înfăşurarea rotorică, fie că este formată dintr-o colivie polifazată, fie că este o
înfăşurare trifazată scurtcircuitată, funcţionează cu circuitele fazelor închise. Câmpul
€ în înfăşurarea rotorică (polifazată şi simetrică), un sistem de tensiuni
învârtitor induce
electromotoare, polifazat, simetric şi echilibrat. Dacă rotorul este în repaus (are turaţia n = 0),
atunci între înfăşurarea din stator şi rotor se crează un cuplaj transformatoric, frecvenţa
 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 141

tensiunilor induse fiind f2 = f1. Tensiunile induse în înfăşurările fazelor rotorice scurtcircuitate
produc în aceste faze un sistem simetric de curenţi, care au şi ei frecvenţa f2 = f1. Sistemul
polifazat (în particular trifazat) al curenţilor rotorici produce un câmp magnetic învârtitor de
reacţie (sau indus), cu turaţia n2 = f2 / p = f1 / p = n1, adică aceeaşi ca şi a câmpului inductor.
Cele două câmpuri magnetice învârtitoare sunt sincrone şi au acelaşi număr de poli, aşadar se
produce un cuplu electromagnetic de pornire (conform celor prezentate în § 4.1.4); rotorul
este antrenat în mişcare de rotaţie şi astfel se explică pornirea motorului asincron.
Dacă rotorul se învârte deja cu o turaţie n ≠ n1, atunci turaţia relativă a câmpului
învârtitor inductor, faţă de rotor este n2 = n1 − n , iar frecvenţa tensiunilor electromotoare
induse în înfăşurarea rotorică este (conform celor prezentate în § 4.1.3)

f1
f 2 = pn 2 = ( n1 − n) = sf1 , (4.38)
n1

n −n
unde mărimea s = 1 poartă denumirea de alunecare (rămânere în urmă) a armăturii
n1
€
rotorice faţă de câmpul magnetic învârtitor.
Înfăşurările de fază rotorice, formând circuite închise, sunt parcurse de curenţi care
formează un sistem polifazat, simetric şi echilibrat; la rândul lor, solenaţiile înfăşurărilor de
€
fază rotorice produc un câmp magnetic învârtitor de reacţie (sau indus), cu turaţia

f f
n2 = 2 = s 1 = sn1 (4.39)
p p

faţă de armătura rotorică şi n2 + n = n1 faţă de stator. După cum se vede, cele două câmpuri
magnetice învârtitoare (inductor şi indus) sunt sincrone, ambele având faţă de stator turaţia
€
n1 , iar faţă de rotor turaţia n 2 = sn1 . Aşa după cum s-a arătat în § 4.1.4, prin interacţiunea
dintre două câmpuri învârtitoare sincrone şi cu acelaşi număr de poli ia naştere un cuplu
electromagnetic, care acţionează asupra armăturilor.

€ Observaţii.€
1. Alunecarea rotorului faţă de câmpul învârtitor inductor este explicată, la
funcţionarea în gol, prin existenţa frecărilor care însoţesc mişcarea rotorului (frecările din
lagăre şi frecările cu aerul, în procesul de ventilaţie) şi care produc un cuplu de frânare (opus
cuplului electromagnetic). Pe de altă parte, dacă turaţia rotorului şi a câmpului învârtitor ar fi
egale, deci s = 0, în înfăşurarea rotorică nu s-ar induce tensiuni electromotoare (vezi § 4.1.3),
astfel încât nu ar putea să apară curenţi rotorici, nu ar exista câmpul învârtitor de reacţie şi nu
s-ar produce cuplu electromagnetic; în concluzie, motorul nu ar putea funcţiona. Mărimea
alunecării dă "măsura" încărcării în sarcină a motorului asincron, deoarece la funcţionarea în
sarcină cuplul de frânare (rezistent) al mecanismului acţionat măreşte alunecarea faţă de
valoarea de la funcţionarea în gol.
2. Pentru mărimile electrice şi magnetice care intervin în funcţionarea maşinii se
consideră, în această tratare, forma armonică de variaţie în timp, respectiv se iau în
considerare numai armonicile fundamentale; această ipoteză este motivată, pe de o parte, prin
faptul că numai ele au rol în transmiterea puterii utile prin maşină (armonicile superioare au
numai efecte negative în funcţionare – cupluri parazite şi pierderi suplimentare), iar pe de altă
 142 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

parte, permite simplificarea semnificativă a expresiilor acestor mărimi, în condiţiile în care

principalele fenomene electromagnetice sunt pe deplin explicate.
3. Din motive de simetrie, în reprezentarea ecuaţiilor maşinii asincrone (teoria tehnică)
se consideră faza reprezentativă (de exemplu faza A-X din stator, respectiv a-x din rotor), iar
mărimile electrice de fază primesc indicele (1) pentru stator şi indicele (2) pentru rotor.
Ecuaţiie scrise pentru faza reprezentativă pot fi uşor adaptate la celelalte două faze prin
introducerea defazajului caracteristic de câte 2π/3 între mărimile corespunzătoare fazelor
succesive.

Tensiunea electromotoare indusă într-o înfăşurare de fază statorică (armonica

fundamentală) are expresia dedusă în § 4.1.3 (cazul Ic), de forma

e1 (t) = 2πf1w1k w1 Φmax cos2πf1t = 2E1 cos2πf1t, (4.40)

Φ
unde valoarea efectivă a t.e.m. induse este E1 = 2πf1w1k w1 max şi valoarea maximă a
2
€
1
fluxului util din maşină este Φ max = τlBδ max ; w1 reprezintă numărul de spire al înfăşurării
π
statorice, iar kw1 este factorul de înfăşurare, care ţine seama de elementele constructive ale
€
înfăşurării statorice (repartizarea în mai multe crestături pe pol şi fază, q ≠ 1 şi realizarea
înfăşurării cu pas scurtat, y < τ).
Tensiunea electromotoare (armonica fundamentală) indusă într-o fază a înfăşurării
rotorice are expresia similară cu (4.40), dar ţine seama că înfăşurarea rotorică se află în
mişcare de rotaţie, cu turaţia n a rotorului, iar câmpul învârtitor inductor se roteşte cu turaţia
n1 faţă de stator şi cu turaţia n 2 = n1 − n = sn1 faţă de rotor; astfel, faţă de înfăşurarea rotorică,
fluxul va pulsa cu frecvenţa f 2 = sf1 , iar t.e.m. induse în înfăşurarea rotorică vor avea
amplitudinea proporţională cu f2 şi vor varia în timp cu aceeaşi frecvenţă f2
€ €
e2 ( t ) = 2πf 2 w 2 k w2Φmax cos(2πf 2 t + ϕ) = 2E 2 cos(2πf 2 t + ϕ) ,
(4.41)
Φ max
E 2 = 2πf 2 w2 k w2 ,
€ 2

unde intervin, cu indicele 2, mărimile corespunzătoare înfăşurării rotorice. Se observă că

însăşi valoarea efectivă a tensiunii electromotoare induse în înfăşurarea rotorică depinde de
alunecare, iar la s = 1 (caz corespunzător pornirii, sau funcţionării cu rotorul blocat) expresiile
(4.40) şi (4.41) sunt similare cu cele stabilite la transformator. Prin analogie se poate defini
chiar un coeficient similar cu raportul de transformare:

E1 ⎛⎜ w1k w1 ⎞
⎟ .
kE = = (4.42)
s =1 E 2 ⎜⎝ w2 k w2 ⎟
⎠
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 143

Observaţie. Dacă înfăşurarea statorică (1) şi cea rotorică (2) au număr diferit de faze
⎛ m1w1k w1 ⎞
m1, respectiv m2, atunci raportul respectiv este k E = ⎜ ⎟ , deoarece numărul de
s =1 ⎜ m2 w2 k w ⎟
⎝ 2 ⎠
faze afectează amplitudinea inducţiei magnetice (ec. (4.9)), respectiv a fluxului magnetic.

În afara fluxului magnetic util, în maşină există şi flux de dispersie (în jurul capetelor
de bobină, în crestături, etc.). Fluxurile de dispersie pentru stator, respectiv rotor, se pot
exprima în funcţie de inductivităţile globale de dispersie, Lσ 12 şi Lσ 21

w1Φσ 12 = Lσ 12i1 , w 2Φσ 21 = Lσ 21i2 ,

€ maşinii
mărimi şi expresii care evidenţiază similitudini ale € asincrone cu transformatorul.

€
4.3.2 Ecuaţiile de funcţionare şi schemele echivalente ale motorului asincron
în regim staţionar. Teoria tehnică.

Stabilirea ecuaţiilor de funcţionare ale maşinii asincrone urmăreşte o procedură

similară cu cea parcursă în cazul transformatorului (§ 2.2.2), fiind necesară adoptarea unor
ipoteze de lucru:
* Maşina asincronă trifazată se consideră simetrică, cu rotorul bobinat şi înfăşurările rotorice
scurtcircuitate; atât înfăşurarea statorică, cât şi cea rotorică au acelaşi număr de perechi de poli p.
* Circuitul magnetic al maşinii se consideră nesaturat
(caracteristica de magnetizare a materialului
Φu
feromagnetic se consideră liniară). i1 A
* Prezenţa crestăturilor este neglijată, astfel că
întrefierul se consideră uniform. u1 σ Φ 12
* Repartiţia spaţială a câmpului magnetic în zona
întrefierului se consideră armonică (se neglijează
armonicile spaţiale în forma inducţiei magnetice din
întrefier). Acest lucru se poate realiza printr-o
construcţie adecvată a înfăşurărilor (prin modul de C
B
repartizare în crestături).
* Alimentarea înfăşurării trifazate statorice se face cu a i2
un sistem trifazat simetric şi echilibrat de tensiuni, iar
pe baza ipotezelor menţionate se poate considera că σ Φ 21 u2 = 0
atât fluxul magnetic în maşină, cât şi curenţii prin
înfăşurări au o formă armonică de variaţie în timp;
curenţii prin înfăşurări formează un sistem trifazat, b
simetric şi echilibrat. c
Pe baza acestor ipoteze şi a schemei
reprezentate în figura 4.28 se poate construi sistemul
de ecuaţii de funcţionare (4.44), valabil pe câte o fază a Fig. 4.28 Reprezentare schematică a
maşinii. Se lucrează în continuare cu setul de ecuaţii înfăşurărilor maşinii trifazate
pentru o fază, numită faza reprezentativă.
Scurtcircuitarea înfăşurării rotorice este echivalentă cu
scurtcircuitarea fiecărei faze. Motorul asincron trifazat
are ecuaţiile similare transformatorului trifazat cu
înfăşurarea secundară scurtcircuitată.
 144 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

Observaţie. Teoria prezentată în continuare presupune maşina asincronă trifazată cu

rotorul bobinat, având număr egal de faze pentru ambele înfăşurări (m1 = m2 = 3). În cazul
rotorului în colivie, numărul de faze al înfăşurării rotorice este egal cu numărul de crestături
rotorice, respectiv m2 = Z2 ≠ m1. Teoria maşinii cu rotor în colivie se construieşte similar cu
cea a maşinii cu rotor bobinat. În continuare se prezintă teoria tehnică pentru maşina cu rotor
bobinat.

Ecuaţiile de tensiuni scrise pentru circuitele celor două faze reprezentative - statorică
(1) şi rotorică (2) - se construiesc în mod similar teoriei tehnice de la transformator; astfel,

d d
u1 = R1i1 +
dt
( w1Φσ 12 ) + ( w1k w1Φu )
dt
(4.43)
d d
0 = R2i2 + ( w 2Φσ 21 ) − ( w 2 k w2Φu ).
dt dt

di1 dΦu
u1 = R1i1 + Lσ 12 + w1k w1 ,
dt dt
€ (4.44)
di dΦu
0 = R2i2 + Lσ 21 2 − w 2 k w2 .
dt dt

Sistemul de ecuaţii (4.44) se poate transforma, ca şi în cazul teoriei tehnice a

transformatorului, dintr-un sistem de ecuaţii diferenţiale, într-un sistem algebric, prin
€
introducerea reprezentării mărimilor armonice în complex simplificat

U1 = R1 I1 + jω1Lσ 12 I1 + (w1kw1 ) jω1 Φu ,

(4.45)
0 = R2 I 2 + jω 2 Lσ 21 I 2 − (w 2 kw2 ) jω 2 Φu .

Fluxul magnetic este considerat armonic şi are expresia

€
Φ u (t ) = ∫∫ Bmax sin(ω1t − pα g ) d A = Φ max sin(ω1t − pα g ) ,
inf 1

în raport cu înfăşurarea fazei reprezentative din stator, respectiv

Φ u (t ) = ∫∫ Bmax sin(ω2t − pα g ) d A = Φ max sin(ω2t − pα g ) ,

inf 1

în raport cu înfăşurarea de fază din rotor.

Ecuaţiile (4.45) se pot exprima introducând expresiile t.e.m. induse

E1 = − jω1w1kw1 Φu şi E 2 = − jω2 w2 kw2 Φu .

U1 = R1 I1 + jω1Lσ 12 I1 − E 1 ,
(4.46)
€ 0 = R2 I 2 + j€
ω 2 Lσ 21 I 2 + E 2 .

€
 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 145

Dacă în a doua ecuaţie a sistemului (4.45) se ţine seama de relaţiile: f 2 = sf1 şi

ω 2 = sω1 şi în acelaşi timp se împarte ecuaţia cu s, rezultă noua formă a sistemului (4.45)

U 1 = R1 I 1 + jω1Lσ12 I 1 + (w1kw1 ) jω1 Φu ,

€
R (4.47)
0 = 2 I 2 + jω1Lσ21 I 2 − (w2 kw2 ) jω1 Φu ,
s

în care existenţa alunecării s se pune în evidenţă prin faptul că rezistenţa echivalentă a

rotorului, R2 /s este variabilă cu alunecarea, respectiv cu turaţia rotorului. La încărcarea
€
maşinii în sarcină, diferenţa dintre turaţia câmpului învârtitor şi turaţia rotorului creşte, deci
alunecarea creşte, astfel că rezistenţa echivalentă a rotorului este un indicator al încărcării în
sarcină a maşinii.
€ Modelul maşinii asincrone se poate construi în continuare prin aceeaşi metodă ca cea
aplicată la transformator, cu raportarea parametrilor înfăşurării rotorice la înfăşurarea
statorică. Factorul de raportare kE, cu care se înmulţeşte a doua ecuaţie (4.47) este dat de
relaţia (4.42) pentru maşina cu m1 = m2 şi respectiv (m1w1kw1)/(m2w2kw2) când m1 ≠ m2 , cum
este cazul maşinii cu rotorul în colivie. Prelucrarea ecuaţiei circuitului rotoric urmează
procedura aplicată în paragraful 2.2.2. pentru raportarea parametrilor înfăşurării secundare a
transformatorului la cei din primar.
Prin raportarea mărimilor rotorice, ecuaţiile (4.47) se modifică astfel

U1 = R1 I1 + jω1Lσ 12 I1 − E1 ,
R' 2 (4.48)
0= I' + jω1L'σ 21 I'2 + E1 .
s 2

1
unde R' 2 = R2 k E2 ; L'σ 21 = Lσ 12 k E2 ; I'2 = I 2 .
kE
€
Se poate adăuga expresia t.e.m. induse, conform ec. (4.40)
€ Φmax
E1 = − jω1w1kw1 Φu = − jω1w1kw1 (4.49)
2

şi relaţiile dintre curenţii prin înfăşurări şi curentul prin ramura corespunzătoare miezului
magnetic,
€
I 1 − I'2 = I 10 = I 1a + I 1r , (4.50)

unde I 1a = I1a , iar I 1r = j I1r ; este astfel posibilă reprezentarea schemei electrice echivalente,
pe fază, a maşinii asincrone
€ (figura 4.29), similară celei deduse la transformator.
Singura diferenţă este datorată rezistenţei înfăşurării rotorice, variabile la încărcarea în
sarcină a maşinii asincrone. Analog, se poate reprezenta şi diagrama de fazori,
corespunzătoare sistemului de ecuaţii (4.48, 4.49 şi 4.50), care descriu complet funcţionarea
maşinii asincrone în orice regim staţionar.
Schema electrică echivalentă reprezentată în figura 4.29 poartă denumirea de schema
în T a maşinii asincrone. În teoria maşinii asincrone este utilizată de multe ori şi schema în Γ,
numită şi schema "cu circuitul de magnetizare scos la borne". În figura 4.30 se prezintă cele
 146 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

două scheme echivalente şi relaţia de legătură dintre ele [B, 1]. Echivalenţa este făcută prin
conservarea tensiunii de alimentare U1 şi a curentului absorbit I1, cât şi a pierderilor în
maşină.
R '2
ωLσ 12 '
1 I1 R1 ωL σ 21 s I’2 2

I10
I1a I1r
U1 -E RFe ωLm U’2 = 0
m

1’ 2’

Fig. 4.29 Schema electrică echivalentă (în T) la maşina asincronă (pe faza reprezentativă)

I1 C1 Z1 C12 Z ' 2
I1 Z1 Z' 2 '
I2
1
1
I10
I10 I"2
Z1
U1 Zm U1
Zm

1’ 1’

schema echivalentă în T schema echivalentă în Γ

relaţia de echivalenţă
Z 1 = R1 + jXσ 12 Z1 1
C1 = 1+ , I ' '2 = I '2
Z'2 = R'2 /s + jX'σ 21 Zm C1
jX m RFe sau aproximaţia
Zm = X
RFe + jX m C1 ≈ 1+ σ 12
Xm
€
Fig. 4.30 Echivalenţa dintre schemele în Τ şi Γ ale maşinii asincrone
€
€

4.3.3 Bilanţul de puteri active şi randamentul motorului asincron

În regimul de motor, maşina are înfăşurarea statorică (inductoare) conectată la reţeaua

de alimentare şi absoarbe puterea electrică activă

P1 = 3U1l I1l cosϕ1 , (4.51)

€
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 147

unde U1l şi I1l sunt mărimile de linie (valori efective) în sistemul trifazat, simetric şi echilibrat
de alimentare a înfăşurării statorice, iar cosϕ1 este factorul de putere corespunzător
defazajului dintre curent şi tensiune. În particular, puterea absorbită în regim nominal are
expresia: P1n = Pabs n = 3U1n I1n cosϕ1n , calculabilă cu datele înscrise pe plăcuţa indicatoare
a motorului.
Teoria tehnică a motorului asincron trifazat a fost prezentată în § 4.3.2 pe o fază
reprezentativă, în funcţie de mărimile de fază U1 = U1 f şi I1 = I1 f , iar puterea activă
€
absorbită de motor poate fi exprimată şi prin

P1 = 3U1 f I1 f cosϕ1 = 3U1 I1 cosϕ1 , (4.51a)

€ €

Indiferent de schema de conexiune a înfăşurării trifazate statorice.

La trecerea curentului prin înfăşurarea statorică (cu rezistenţa de fază R1) apar pierderi
€
de tip Joule

PJ 1 = 3R1 I12 , (4.52)

iar datorită fluxului magnetic variabil în timp se produc pierderi în miezul feromagnetic
statoric, prin curenţi turbionari şi prin histerezis, PFe1 (v. Anexa IV).
Puterea care se transmite pe cale electromagnetică rotorului (indusul) se numeşte
putere electromagnetică şi se poate exprima astfel

Pe = P1 − PJ1 − PFe1. (4.53)

În rotor se produc pierderi Joule în înfăşurări

€ 1
PJ 2 = 3R2 I22 = 3R'2 I'22 = 3R' 2 C12 2 I'22 = 3R'2 C12 I"22 , (4.54)
C1

aceleaşi, indiferent de schema echivalentă considerată. Astfel se confirmă echivalenţa dintre

modelele electrice folosite pentru reprezentarea maşinii asincrone.
€ Pierderile în fier în rotor sunt neglijabile în zona de funcţionare a turaţiilor mari
respectiv a alunecărilor reduse (de la mers în gol la regim nominal). Materialul feromagnetic
utilizat curent este un oţel electrotehnic moale (ciclu de histerezis foarte îngust, practic
neglijabil), astfel că pierderile prin histerezis sunt neglijabile. Pierderile prin curenţi turbionari
sunt proporţionale cu pătratul frecvenţei de variaţie în timp a fluxului magnetic prin miezul
rotorului (aceeaşi cu frecvenţa curentilor rotorici) f2 = s f1 = (1....3) Hz, care este foarte redusă
pentru alunecările mici din regimul de mers în gol şi în sarcină. Astfel, la funcţionarea
normală a motorului, atât în gol, cât şi în sarcină, pierderile în miezul feromagnetic rotoric se
consideră neglijabile.
Mai apar pierderi mecanice, datorită frecărilor din lagăre şi ventilaţiei Pfv, iar puterea
utilă (de natură mecanică) la nivelul arborelui, are expresia

P2 = Pe − PJ 2 − P fv . (4.55)

Cuplul electromagnetic al maşinii asincrone se formează prin interacţiunea câmpurilor

învârtitoare la nivelul întrefierului şi poate fi exprimat în funcţie de puterea electromagnetică
 148 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

Pe
M = , (4.56)
2πn1

în timp ce cuplul mecanic (la axul maşinii) are expresia

Pmec Pe − PJ 2
M mec = = . (4.57)
2πn 2πn

Dacă se consideră M ≈ Mmec, ţinând seama de definiţia alunecării şi de relaţiile (4.56) şi (4.57)
rezultă alte relaţii utile în bilanţul de puteri
€
PJ 2 ≈ sPe , respectiv Pmec ≈ (1 − s )Pe . (4.58)

Cu datele de mai sus se poate reprezenta o diagramă a bilanţului de puteri (fig. 4.31) şi se
poate stabili expresia randamentului motorului asincron

η= = =
(
P2 P1 − ∑ P P1 − PJ 1 + PFe1 + PJ 2 + Pfv
.
) (4.59)
P1 P1 P1

€ stator rotor

P1 Pe Pmec P2
Fig. 4.31 Bilanţul de puteri active
al motorului asincron
Pfv
PFe PJ2
PJ1

Uzual, η = 0,85.....0,92 pentru puteri medii de (10 ... 100) kW. Dintre toate motoarele
electrice, motoarele asincrone (numite şi motoare de inducţie) sunt cele mai mult utilizate; se
poate spune că pentru o economie dezvoltată, aproximativ o treime din consumul general de
energie electrică este destinat alimentării unor acţionări cu motoare asincrone de uz general şi
răspândirea acţionărilor electrice cu motoare asincrone este în creştere. Din acest motiv se
remarcă în prezent o preocupare insistentă a constructorilor de motoare asincrone pentru
optimizarea construcţiei acestora, conform unor standarde de eficienţă superioară, prin care se
urmăreşte creşterea randamentelor de funcţionare faţă de soluţiile clasice, fabricate în
deceniile anterioare. În Anexa VI este prezentată o scurtă informare referitoare la motoarele
de eficienţă ridicată.

4.3.4 Cuplul electromagnetic şi caracteristica mecanică. Stabilitatea statică

Cuplul electromagnetic al maşinii asincrone se poate exprima, ca la orice maşină

electrică, cu relaţia (4.41), care se poate prelucra utilizând ecuaţiile stabilite anterior, în
bilanţul de puteri, după cum urmează:
 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 149

Pe P 1 3R I 2 3R' 2 I ' 22
M = = J2 = 2 2 = .
2πn1 s 2πn1 s 2πn1 s 2πn1

Din schemele echivalente în T şi în Γ (fig. 4.30), se poate exprima curentul I'2:

C1U1
I'2 = C1 I"2 = =
2
⎛ 2 R' ⎞ 2
⎜ C1R1 + C1 2 ⎟ + (C1 Xσ 12 + C1 X'σ 21 )
2

⎝ s ⎠
U1
= .
2
⎛ R' 2 ⎞ 2
R
⎜ 1 + C1 ⎟ + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 )
⎝ s ⎠

Rezultă astfel expresia analitică a cuplului electromagnetic în funcţie de alunecare:

€ R'2 2
U1 3
M= s .
⎡⎛ R'2 ⎞
2
2 ⎤
(4.60)
2πn1⎢⎜ R1 + C1 ⎟ + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 ) ⎥
⎣⎝ s ⎠ ⎦

Pentru a reprezenta grafic M(s), caracteristica mecanică a maşinii asincrone, după expresia
(4.60), se pot face unele aproximări pentru diferite zone de variaţie a alunecării şi se pot pune
€ anumite puncte specifice, rezultând curba trasată în figura 4.32:
în evidenţă
* punctul de sincronism: s = 0, M = 0;
* la alunecări mici (0 < s < 0,05), R'2 / s >> R1, X 12, X' 1, astfel σ σ2
încât cuplul
3U 12
M ≈ s variază direct proporţional cu alunecarea;
2πn1 R' 2 C1
2
* la alunecări mari (0,5 < s < 1), (R'2 / s ) ≈ 0, astfel încât cuplul electromagnetic
3U12 1
M≈ variază invers proporţional cu alunecarea;
[
2πn R12 + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 )
2
] s

* punctul de cuplu maxim poate fi determinat din condiţia de extrem pusă funcţiei M(s); astfel
∂M C1 R'2
€ = 0 , cu soluţia sm = ;
∂s R12 + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 )
2

* alunecarea critică sm = (0,1 ... 0,3), faţă de valorile uzuale pentru alunecarea nominală: sn =
(0,01....0,05). Se poate determina şi expresia corespunzătoare cuplului maxim Mm = M(sm)
€
3U12
Mm = ;
⎡ 2 ⎤
2πn1C1⎢R1 + R1 + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 ) ⎥
2

⎣ ⎦

€
 150 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

* cuplul de pornire se determină punând condiţia s = 1 în ec. (4.60)

3R' 2 U12
Mp = .
[ 2
2πn1 ( R1 + C1 R'2 ) + ( Xσ 12 + C1 X'σ 21 )
2
]
În figura 4.32a este reprezentată caracteristica mecanică a maşinii asincrone în regim
de motor, corespunzătoare domeniului de variaţie a alunecării 0 < s ≤ 1 şi prelungirea acesteia
€ la alunecări s > 1 pentru regimul de frână, respectiv pentru s < 0 pentru regimul de generator.
În figura 4.32b s-a reprezentat caracteristica mecanică a motorului asincron sub forma M(n).
O mărime mult utilizată în aplicaţii legate de motorul asincron este factorul de
supraîncărcare (de suprasarcină), definit ca raport între cuplul maxim şi cuplul nominal: km =
Mm / Mn = 1,5 ... 3,5.

M
Mm M
Mm

Mp
Mn
sm Mp
s=1 s Mn
sn
0 n
nm n1
nn
generator motor frana

a. Caracteristica M(s) b. Caracteristica M(n) pentru motor

Fig. 4.32 Caracteristica mecanică a maşinii asincrone

Pe baza relaţiilor anterioare şi în condiţiile unor simplificări bazate pe diferenţe între

ordinele de mărime uzuale ale parametrilor maşinii (valabile mai ales la maşini asincrone de
puteri mari) se poate deduce [B, 1] o expresie foarte utilă în calcule, aşa numita formulă a lui
Kloss, care stabileşte legătura, pe caracteristica mecanică, dintre coordonatele unui punct
oarecare de funcţionare (M, s) şi coordonatele punctului de maxim (cuplul maxim Mm şi
alunecarea sm)

M 2
≅ .
Mm s sm (4.61)
+
sm s

Relaţia se poate particulariza pentru punctul nominal (s = sn),

Mn 1 2
= ≅ .
M m km sn sm (4.61a)
+
sm sn

€
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 151

permiţând determinarea factorului de supraîncărcare km, sau la pornire (s = 1), permiţând

determinarea cuplului de pornire al motorului

Mp 2 2Mm
≅ , respectiv M p ≅ .
Mm 1 1 (4.61b)
+ sm + sm
sm sm

După cum se observă şi după expresia analitică a cuplului electromagnetic (4.60),

forma caracteristicii poate fi influenţată, la o maşină cu o anumită construcţie (deci cu
€ consideraţi constanţi), de €
parametrii variaţia tensiunii de alimentare U1, de variaţia frecvenţei
f1 şi de suplimentarea rezistenţei rotorice R2, prin înserierea cu înfăşurare rotorică a unui
reostat Rr (la maşina cu rotor bobinat).
Caracteristicile mecanice la diverse valori ale tensiunii de alimentare (U1 < U1n), cât şi
la diverse valori ale rezistenţei înseriate cu înfăşurarea rotorică (R2 + Rr, Rr > 0), sunt
reprezentate calitativ în figura 4.33. După cum se observă, variaţia tensiunii U1 nu afectează
alunecarea critică sm, dar cuplul maxim Mm (ca de altfel orice valoare a cuplului) variază
2
direct proporţional cu U1 . Creşterea rezistenţei rotorice nu afectează valoarea cuplului
maxim, dar măreşte alunecarea critică, deplasând valoarea cuplului maxim spre alunecări mari
şi mărind astfel şi valoarea cuplului de pornire.

M M Rr2 > Rr1

Mm1 Mm
Mm2 U1 Rr1
Mm3 U2<U1
U3<U2 Rr = 0

0 sm 1 s 0 sm1 sm2 sm3 1 s

a. La scăderea tensiunii de alimentare b. La creşterea rezistenţei rotorice

Fig. 4.33 Modificarea formei caracteristicii mecanice a motorului asincron

Frecvenţa tensiunii de alimentare f1 modifică valoarea turaţiei de sincronism (n1 = f1/p)

şi influenţează forma caracteristicii mecanice deoarece se modifică valorile reactanţelor
înfăşurărilor ( ω1Lσ 12 şi ω1L'σ 21 ). De asemenea, la variaţia frecvenţei şi menţinerea tensiunii
U1 constante (v. ec. (4.49) pentru E1 ≈ U1 = const.) are loc modificarea, invers proporţională
cu frecvenţa, a fluxului magnetic prin miezul maşinii, deci a inducţiei magnetice; deplasarea
punctului de funcţionare pe caracteristica de magnetizare conduce la saturarea circuitului
€
magnetic, cu €modificarea puternică a valorilor parametrilor înfăşurărilor şi alterarea
performanţelor motorului. Varierea frecvenţei de alimentare nu se face decât în limite
restrânse şi de cele mai multe ori cu condiţia U1 / f1 = const., adică la Φ = const.
Pe caracteristica mecanică a motorului asincron se poate discuta şi problema
stabilităţii statice, aplicând criteriul de stabilitate dedus în § 1.5, respectiv ec.(1.8), aplicată
 152 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

∂M ∂M s
caracteristicilor mecanice ale motorului M(n) şi ale sarcinii Ms(n), respectiv < .
∂n ∂n
Astfel, caracteristica mecanică prezintă două zone de comportare diferită în sarcină,
evidenţiate în figura 4.34: zona turaţiilor mici (0 < n < nm) şi zona turaţiilor mari (nm < n <
n1); pe figură au fost haşurate regiunile prin care trecerea caracteristicii mecanice a sarcinii
Ms(n) conduce la o funcţionare instabilă, în acord cu condiţiile (1.8).

M
Mm

Fig. 4.34 Stabilitatea statică a motorului Ms(n)

asincron Mp

0 n
nm n1

Instabilitatea în funcţionare se manifestă, de exemplu, când la o creştere bruscă a

cuplului de sarcină, motorul nu îşi poate adapta caracteristica mecanică pentru a asigura un alt
punct de intersecţie cu caracteristica mecanică a sarcinii, urmarea fiind scăderea turaţiei
motorului, până la oprirea grupului.
După cum se observă în figura 4.34, acelaşi tip de caracteristică de sarcină Ms(n)
permite funcţionarea stabilă a motorului asincron în zona liniară a caracteristicii mecanice (la
turaţii mari (n(sm) < n < n1) şi face ca funcţionarea să devină instabilă la o variaţie bruscă de
cuplu care ar muta punctul de funcţionare în zona neliniară (la turaţii mici (0 < n < n(sm)). Se
spune că “motorul asincron funcţionează stabil în zona liniară a caracteristicii mecanice”.

4.3.5. Caracteristici de funcţionare ale motorului asincron trifazat

Principalele caracteristici electromecanice ale motorului asincron sunt:

- caracteristica mecanică: n = n(M), M = M(n), s=s(M); M = M(s);
- caracteristica randamentului: η = η(P2); η = P2 / P1;
- caracteristica factorului de putere: cos ϕ1 = f(P2); cos ϕ1 = P1 3U1n I1 ;
- caracteristica curentului absorbit din reţea: I1 = I1(P2);
- caracteristica alunecării sau a turaţiei: s = s(P2); n = n(P2).
Ridicarea experimentală a acestor caracteristici se realizează cu o schemă de montaj de
genul celei din figura 4.35.
Motorul este alimentat de la o reţea trifazată simetrică şi asigurându-i încărcarea în
sarcină cu un generator frână care permite măsurarea cuplului sau a puterii utile P2 şi a turaţiei
n. Tensiunea şi frecvenţa reţelei de alimentare sunt constante. Tensiunea U1 şi curentul I1 sunt
măsurate în exteriorul maşinii, între reţea şi bornele înfăşurării statorice, aşadar sunt mărimi
de linie.
Pentru măsurarea turaţiei se poate folosi una dintre metodele următoare: utilizarea
unui traductor de turaţie (tahogenerator, stroboscop), sau, în cazul motoarelor cu rotor
 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 153

bobinat, se poate face măsurarea frecvenţei curentului rotoric f2 şi apoi calculul turaţiei cu
relaţia: n = (1− s) n1 = (1− f1 f 2 )( f 1 p) = ( f 1 − f 2 ) p .

€ A1
R W1
n M
F
U
S A2 MA
V GF TG
W 3~
V
Mr
T A3 W2

U 1, f 1
3~
A1, A2, A3 – ampermetre; I1 = ( IA1 + IA2 + IA 3 ) /3 F - frecvenţmetru; f1; n1 = f1 / p
W1, W2 – wattmetre; P1 = PW1 + PW2 GF - generator frână;
V – voltmetru; U1 = UVW TG - tahogenerator;

€
Fig. 4.35. Schemă pentru încercarea motorului asincron trifazat la funcţionare în sarcină

Pentru măsurarea puterii utile P2 şi a cuplului sunt două metode de laborator uzuale:
utilizarea ca frână a unui generator tarat (căruia i se cunoaşte caracteristica de randament ηG =
f(PuG) şi determinarea puterii P2 = PuG / ηG , respectiv a cuplului M = P2 / (2πn); a doua
metodă implică utilizarea ca frână a unui generator cu braţ de balanţă prin echilibrarea căruia
cu greutăţi (mg) se determină M = mglbraţ , respectiv P2 = 2πnM.
Caracteristicile electromecanice au formele reprezentate calitativ în figura 4.36a.
Pentru a uniformiza gradarea axelor s-au utilizat mărimile adimensionalizate prin raportare la
valorile nominale.

1 n s
n1 0
η nn
nm
0,5 cos ϕ 1

I1/I1n
s
0 1
0 0,5 1 P2/P2n Mp Mm M
Mn

a. Caracteristicile electromecanice ale b. Caracteristica mecanică a motorului

motorului asincron trifazat asincron trifazat

Fig. 4.36. Caracteristici de funcţionare în sarcină ale motorului asincron trifazat.

 154 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

Punctul de funcţionare la P2 = 0 corespunde regimului de mers în gol, unde factorul de

putere are o valoare scăzută, iar curentul absorbit din reţea este destul de important,
aproximativ (0,4....0,5)In, cu o puternică componentă reactivă, asigurând solenaţia de
magnetizare a circuitului magnetic. Motorul asincron în regim de gol reprezintă un
consumator (practic inutil) de energie reactivă şi utilizatorii de motoare asincrone trebuie să ia
măsuri de limitare a timpului de funcţionare în acest regim.
Caracteristica mecanică este exprimată prin dependenţa n = f (M) sau prin s = f (M)
(Fig. 4.36b); în zona stabilă de funcţionare (între M = 0 şi Mm) are o alură "dură", datorită
variaţiilor mici ale turaţiei la variaţii importante de cuplu. Din acest motiv, aplicaţiile tipice
ale motorului asincron sunt pentru acţionarea ascensoarelor, macaralelor, compresoarelor,
ventilatoarelor, pompelor, etc.

4.3.6. Pornirea, reglarea turaţiei şi frânarea pentru motorul asincron trifazat

În funcţie de tipul constructiv (cu rotor bobinat sau cu rotor în colivie), se pot utiliza
diverse metode de pornire a motorului asincron. Problemele de pornire a motorului asincron
sunt legate, pe de o parte de necesitatea de limitare a valoarii mari a curentului la pornirea
directă, şi pe de altă parte pentru asigurarea unui cuplu de pornire suficient de mare pentru
învingerea inerţiei, frecărilor şi eventual a cuplului rezistent al sarcinii (la pornirea în sarcină,
adică mecanismul acţionat cuplat la arbore). La alimentarea directă a motorului de la reţea Ip
≈ (8....10)I deoarece la n = 0 (respectiv s = 1) rezistenţa rotorică R'2/s are o valoare mult mai
n
mică decât în regim normal de funcţionare (s ≈ sn < 0,1) şi deci impedanţa echivalentă a
maşinii este foarte redusă. La pornire turaţia fiind nulă, motorul asincron alimentat la
tensiunea nominală se comportă ca un transformator la scurtcircuit de avarie, astfel ca
tensiunea reţelei se aplică pe impedanţa echivalentă a înfăşurărilor (statorică şi rotorică),
cuplate transformatoric. Unele dintre metodele de pornire au în vedere mărirea rezistenţei
înfăşurării rotorice R'2, dacă acest lucru este posibil.

I. Metodele generale de pornire nu depind de construcţia rotorului (bobinat sau în

colivie), fiind aplicabile la orice maşină asincronă. Acestea sunt: pornirea stea - triunghi şi
pornirea cu tensiune redusă, ambele bazate pe scăderea tensiunii de alimentare a motorului.

I.a. Pornirea stea - triunghi (Y / Δ) se aplică la motoarele care funcţionează în mod

normal cu înfăşurarea statorică în conexiune triunghi, dar necesită acces la toate capetele
înfăşurării trifazate statorice, pentru a realiza şi conexiunea stea. Se utilizează un comutator
special construit, sau o combinaţie de întrerupătoare, care permit schimbarea conexiunii
înfăşurărilor. Pornirea se face în doi paşi:
(1) – conectarea înfăşurărilor în stea şi cuplarea la reţeaua de alimentare RST (3xUretea);
(2) – pornirea, urmărind scăderea curentului absorbit din reţea şi apoi schimbarea conexiunii
în triunghi, la o valoare convenabilă a curentului absorbit.
În figura 4.37.a se observă cursa punctului de funcţionare pe caracteristicile mecanice şi saltul
de la caracteristica “stea” la cea “triunghi”; saltul se face rapid, la turaţie practic constantă.
La alimentarea motorului cu conexiunea stea, la aceeaşi tensiune Ureţea, rezultă o
tensiune de fază mai mică decât la conexiunea triunghi: U1 fY = U retea 3 , iar
U1 fΔ = U retea . Cuplul electromagnetic variază cu pătratul tensiunii de fază (4.60), inclusiv la

€
 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 155

pornire, astfel că la scăderea de 3 ori a tensiunii de fază va rezulta o scădere de 3 ori a

cuplului, M pY = M pΔ 3 .

RST
M
(Y) Mm (D)
A X
B MA Y (Y)
C 3~ Z

(D)
0 sm 1 s

a. Schema electrică b. Caracteristica mecanică

Fig. 4.37. Pornirea Y / Δ

Curentul absorbit din reţea la conexiunea stea este şi el mai redus, astfel că
( ) ( )
I pY = I1lY = I1 fY = U1 fY /Z1 f = U1lY / 3 /Z1 f = U retea /Z1 f / 3 ,

( ) ( ) (
I pΔ = I1lΔ = 3I1 fΔ = 3 U1 fΔ /Z1 f = 3 U1lΔ /Z1 f = 3 U retea /Z1 f . )
Rezultă I pY = I pΔ /3; aşadar, se obţine o diminuare de trei ori a curentului absorbit din reţea
€ la pornire. Pornirea se face cu conexiunea stea, până în zona alunecării (turaţiei) nominale,
după care se trece la conexiunea triunghi. Saltul punctului de funcţionare de pe o caracteristică
€
pe alta se face la turaţie (alunecare) practic constantă (figura 4.37.b), din cauza inerţiei
€maselor în mişcare.

I.b. Pornirea cu tensiune redusă (la valori mai mici decât cea nominală) presupune
alimentarea motorului de la o sursă de tensiune variabilă, sau utilizarea unui
autotransformator sau a unei bobine (trifazate) cu inductivitate variabilă înseriată între bornele
motorului şi linia de alimentare. Se porneşte motorul alimentat cu o tensiune redusă faţă de
cea nominală, iar în zona alunecărilor mici (turaţii mari) se creşte tensiunea la valoarea
nominală, raportările valorilor curentului şi cuplului fiind similare cu cele descrise în cazul
pornirii Y / Δ, cu diferenţa că în acest caz factorul de diminuare se poate alege şi regla, sau se
poate face o pornire în trepte, la mai multe valori ale tensiunii de alimentare.
Principalul dezavantaj al metodelor de pornire cu reducerea tensiunii de alimentare
constă în faptul că, odată cu reducerea curentului de pornire are loc şi reducerea cuplului de
pornire (proporţional cu pătratul tensiunii de fază); astfel, pot să apară probleme la pornirea în
sarcină, uneori motorul neputând să dezvolte un cuplu suficient de mare pentru a acoperi
cuplul de sarcină, frecările şi inerţia.

II. Metodele de pornire specifice tipului constructiv sunt adaptate construcţiei

înfăşurării rotorice: pornirea reostatică pentru motoarele cu rotorul bobinat şi alegerea formei
coliviei rotorice (colivia cu bare înalte, dubla colivie) în acord cu condiţiile de pornire, pentru
motoarele cu rotor în colivie.

II.a. Pornirea reostatică presupune înserierea unui reostat trifazat de pornire cu

înfăşurările de fază rotorice (ca în schema din figura 4.38.a). Reostatul de pornire este
simetric în raport cu cele trei faze şi rezistenţele sunt conectate în stea. La pornire, rezistenţele
 156 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

sunt conectate pe valoare maximă, iar pe măsură ce creşte turaţia rotorului şi scade curentul
absorbit din reţea, se micşorează rezistenţele până la scurtcircuitare. În timpul pornirii se
urmăreşte ca intensitatea curentului să nu depăşească o anumită valoare maximă impusă
(uzual, Ip < 2 In).
Caracteristicile mecanice reostatice, aşa cum s-a arătat, nu prezintă modificarea
cuplului maxim ci numai a valorii alunecării critice, care creşte cu creşterea rezistenţei
rotorice şi a valorii cuplului de pornire, ceea ce este un avantaj al utilizării acestei metode.
Figura 4.38.b arată (cu linie îngroşată) traseul punctului de funcţionare la pornire cu un reostat
cu trei trepte. Trecerea de la o treaptă la alta se poate face automat, prin comanda
temporizată, sau prin comanda în curent, a unor contactoare. Reostatul de pornire se
dimensionează pentru funcţionare la curentul de pornire în regim de scurtă durată.

RST
M Rp = 0 Rp1
Rp Rp2 + Rp1
A K Mm
B MA L Rp3 +Rp2 + Rp1
C 3~ M
Mp max

Mp mim

0 1 s
a. Schema electrică b. Caracteristicile mecanice

Fig. 4.38. Pornirea reostatică.

II.b. Pornirea motoarelor cu rotor în colivie se bazează pe forma specifică a

crestăturilor rotorice, mai precis a secţiunii transversale a barelor coliviei (figura 4.39), care
asigură la pornire (când s = 1 şi deci frecvenţa curentului prin barele rotorice are aceeaşi
valoare cu frecvenţa din înfăşurarea statorică f 2 = sf1 = f1 ), un efect important de refulare a
curentului, prin combinarea “efectului pelicular” şi a “efectului de crestătură”. Rezultă o
repartizare a densităţii de curent în bară preponderent spre deschiderea crestăturii, adică spre
întrefier, secţiunea utilă a barei rotorice fiind astfel redusă. În această situaţie, se măreşte la
pornire rezistenţa electrică a barei, deci a înfăşurării rotorice, scăzându-se curentul de pornire
şi se reduce reactanţa de dispersie a înfăşurării rotorice, datorită saturării locale a circuitului
magnetic, ceea ce măreşte valoarea cuplului de pornire (ec. 4.60). Producerea acestor efecte
favorabile procesului de pornire nu necesită nici un fel de reglaj şi se bazează numai pe o
dimensionare corespunzătoare a crestăturilor rotorice.

Fig. 4.39. Forme de colivii rotorice

Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 157

Reglarea turaţiei la motoarele asincrone are în vedere posibilităţile de modificare a

formei caracteristicii mecanice (prin metodele deja trecute în revistă în § 4.3.4.). Spre
deosebire de cazul motoarelor de c.c., modificarea caracteristicii mecanice a motoarelor
asincrone în zona turaţiei nominale (unde interesează de fapt reglajul), este foarte redusă prin
metodele de reglare clasice: variaţiile reostatice şi ale tensiunii de alimentare. Motoarele
asincrone sunt în cea mai mare parte utilizate în acţionări de turaţie constantă. Există însă
tendinţa de extindere a domeniului lor de utilizare, prin alimentarea de la convertoare de
frecvenţă, cu reglarea simultană a tensiunii şi a frecvenţei de alimentare. Se obţine astfel atât
un reglaj eficient şi economic, cât şi păstrarea performanţelor maşinii, ceea ce crează o
tendinţă de înlocuire a motoarelor de c.c. în acţionări de turaţie reglabilă. Această soluţie
câştigă teren în măsura în care preţul convertoarelor de tensiune şi frecvenţă îşi motivează
valoarea în raport cu eficienţa instalaţiei.
O sistematizare a metodelor de reglare a turaţiei motoarelor asincrone pleacă de la
expresia acesteia
f
n = n1 (1− s) = 1 (1− s) ; (4.62)
p

rezultă astfel că modificarea lui n este posibilă prin modificarea uneia dintre mărimile: p, f1sau
s. De aici derivă şi categoriile de metode care pot fi utilizate.
€
Modificarea numărului de perechi de poli (p) se poate realiza prin echiparea
statorului cu două sau mai multe înfăşurări cu număr diferit de poli, suprapuse în aceleaşi
crestături; stabilirea unei turaţii se face alimentând înfăşurarea corespunzătoare. Acest tip de
reglaj se utilizează pentru motoare cu rotorul în colivie. Se construiesc astfel motoare cu până
la patru turaţii diferite, însă preţul lor este ridicat deoarece construcţia este pretenţioasă, şi
coeficientul de utilizare a materialelor este scăzut.
Diferite variante de p se pot obţine mai economic atunci când secţiuni ale înfăşurării
statorice (bobine sau grupuri de bobine) se combină diferit prin simpla lor reconectare, astfel
încât să rezulte diverse numere de perechi de poli. Este cunoscut sistemul de înfăşurare
Dahlander, care poartă numele inventatorului său; schimbarea lui p se face între o înfăşurare
în triunghi pentru p = 2 şi aceleaşi bobine interconectate în dublă stea pentru p = 1.
Aplicaţii care folosesc schimbarea numărului de perechi de poli sunt, de exemplu, în
cazul motorului asincron monofazat utilizat la unele tipuri de maşini automate de spălat rufe
(turaţie mică la spălare şi turaţie mare la stoarcerea prin centrifugare), la ventilatoarele sau la
uscătoarele de păr cu 2-3 turaţii şi la unele tipuri de roboţi de bucătărie, sau motorul trifazat
care acţionează ascensoarele (de ex. viteza de cursă între etaje şi viteza scăzută înainte de
oprire).

Modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare (f1) se poate realiza cu ajutorul unei

instalaţii speciale de alimentare cu tensiune şi frecvenţă variabilă (convertoare statice de
frecvenţă cu elemente semiconductoare de putere, care odată cu frecvenţa variază şi tensiunea
de ieşire) (fig. 4.40.a), de exemplu un grup redresor-invertor comandat. Se poate astfel asigura
reglajul continuu şi eficient al turaţiei, dar instalaţia este costisitoare (de cca. 8 - 10 ori mai
scumpă decât motorul) şi fiabilitatea elementelor semiconductoare este încă o problemă în
mentenanţa unui astfel de echipament.
Nu este recomandabil ca reglajul prin varierea exclusivă a frecvenţei să fie aplicat în
limite largi, deoarece la menţinerea constantă a tensiunii de alimentare, conform ec. (4.62) şi
(4.63) unde se neglijează căderile de tensiune în circuitul statoric produsul f1Φmax este şi el
menţinut constant

€
 158 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

U1 ≈ −E1 = 2πf1w1k w1Φmax . (4.63)

Rezultă că prin scăderea frecvenţei f1, fluxul magnetic creşte şi poate conduce la saturarea
circuitului magnetic şi la modificarea parametrilor motorului, cât şi la creşterea pierderilor în
€
miez. De aceea, scăderea frecvenţei se face în limite restrânse, sau se asociază cu scăderea
tensiunii de alimentare, astfel ca prin menţinerea U i f i = U1 f1 = const. , să se asigure fluxul
magnetic constant în maşină.
Caracteristicile mecanice rezultate prin această metodă de reglaj sunt reprezentate în
figura 4.40.b pentru valori de tensiune si frecventa mai mici decat cele nominale
€ se vede, reglajul este eficient la orice cuplu de
U 3 < U 2 < U1 si f 3 < f 2 < f 1. După cum
sarcină, variaţia de turaţie fiind proporţională cu cea de frecvenţă. La menţinerea raportului
U1 f1 = const., cuplul electromagnetic maxim este şi el aproape constant (Mm scade foarte
uşor cu scăderea tensiunii şi a frecvenţei), aşa încât practic nu este afectată capacitatea de
€ €
supraîncărcare a motorului. Reglajul nu se face şi în sensul creşterii frecvenţei şi tensiunii,
deoarece la valori ale tensiunii mai mari decât cea nominală este posibil ca izolaţia maşinii să
€ fie suprasolicitată dielectric. Pentru creşterea turaţiei se poate aplica un reglaj prin creşterea
frecvenţei , dar în acest caz se măresc pierderile, mai ales cele in miezul feromagnetic şi scade
randamentul motorului.

RST M
U1/f1 = k
Mm
A
B MA U2/f2 = k
C 3~
U3/f3 = k

0 n3 n2 n1 n

a. Schema electrică b. Caracteristicile mecanice

Fig. 4.40. Reglajul de turaţie prin variaţia tensiunii şi frecvenţei, la U1 / f1 = const.

Exemple de instalaţii care folosesc acest tip de reglaj sunt: alimentarea prin
cicloconvertor a motoarelor asincrone trifazate utilizate în tracţiune (locomotive, troleibuze)
sau a motoarelor asincrone liniare (vehicule pe pernă magnetică). Reglajul continuu de turaţie
asociat cu superioritatea constructivă a motorului asincron (d.p.d.v. al robusteţii,
randamentului şi preţului mai scăzut), fac ca acesta să ia locul motorului de c.c. şi în
tracţiunea electrică.

Modificarea alunecării (s) se poate realiza prin modificarea tensiunii de alimentare

(U1), a rezistenţei rotorice (R'2), sau a pierderilor rotorice (PJ2 = s Pe).
Variaţiile caracteristicii mecanice la modificarea tensiunii de alimentare şi a
rezistenţei din circuitul rotoric au fost puse în evidenţă în § 4.3.4., figura 4.33. Tensiunea U1
se poate modifica doar în sensul scăderii ei, pentru a nu pune în pericol integritatea izolaţiei,
deci permite numai scăderi ale turaţiei (prin creşterea alunecării la Mr = const); metoda este
economică în practică, dar pentru varierea tensiunii este necesară o instalaţie adecvată
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 159

(variator sau autotransformator), care necesită o investiţie importantă şi care, de asemenea,

poluează cu armonici reţeaua de alimentare şi înrăutăţeşte factorul de putere al reţelei. În plus,
2
la scăderea tensiunii se micşorează simţitor cuplul maxim (M este proporţional cu U1 ) şi
factorul de supraîncărcare, existând periculul pierderii stabilităţii statice a motorului la o
eventuală suprasarcină.
Pentru a varia rezistenţa în circuitul rotoric se procedează ca la pornire, introducând în
circuit un reostat trifazat, dar dimensionat pentru curentul rotoric la funcţionare în regim de
durată; costul reostatului nu este prea mare, dar în funcţionare apar pierderi Joule
suplimentare în rezistenţele acestuia, scăzând randamentul instalaţiei. Reglajul reostatic are
avantajul foarte important că nu diminuează factorul de supraîncărcare.
Ambele metode sunt puţin eficiente la alunecările mici la care funcţionează în mod
normal motorul asincron.
Modificarea pierderilor Joule rotorice se poate face cu o instalaţie auxiliară în
circuitul rotoric (în particular chiar cazul simplului reostat de reglaj prezentat anterior), de
exemplu un convertor static de frecvenţă, care asociat cu un transformator recuperează puterea
electrică din rotor şi o reintroduce în reţeaua de alimentare, sau alimentează un motor de c.c.
care suplimentează puterea utilă la arbore. Aceste scheme cu recuperarea puterii PJ2 = sPe
şi variaţia, în acelaşi timp, a alunecării, se numesc "cascade" (ex: cascada Krämer sau cascada
Scherbius, ale căror scheme electrice de principiu sunt prezentate în figura 4.41) şi se
utilizează în instalaţii de putere mare, de exemplu la acţionarea laminoarelor, a morilor de
ciment, a unor ventilatoare şi pompe de mare putere.

a. Cascada Krämer

n M1 M2
M
S MA cc
Ms
3
~
redresor
Rp

b. Cascada Scherbius

(U1, f1) (U1, f1)

n M1 transformator
S MA
(U2, f2) (U’2, f1)
3
Ms ~
3
~
redresor invertor
Rp

Fig. 4.41. Scheme electrice de reglare recuperativă a turaţiei motorului asincron.

 160 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

Schimbarea sensului de rotaţie al motorului asincron trifazat se realizează prin

inversarea sensului cuplului electromagnetic, deci prin inversarea sensului câmpului învârtitor
inductor, ceea ce este posibil prin schimbarea succesiunii fazelor reţelei trifazate de
alimentare.

Frânarea motoarelor asincrone trifazate intervine frecvent în funcţionarea

sistemelor de acţionare cu astfel de motoare şi se poate realiza prin diferite metode:
- frânarea recuperativă cu trecerea maşinii în regim de generator (figura 4.42.a)
presupune accelerarea rotorului şi trecerea la turaţii suprasincrone, deplasând punctul de
funcţionare pe caracteristica mecanică, prin scăderea cuplului de sarcină şi apoi inversarea
sensului cuplului. Un exemplu practic pentru acest regim este cazul unui motor care
acţionează un vehicul ce urcă o pantă (regim de motor), ajunge în vârful acesteia şi apoi
începe să coboare accelerat de propria greutate (regim de generator); maşina rămâne conectată
la aceeaşi reţea de tensiuni şi recuperează energia produsă în regimul de generator şi o
cedează reţelei;

n n
frana motor
n1 Rp2 n1

generator cu motor
recuperarea
Rp1
energiei

0 Mp M 0
Mp M

a. frânarea recuperativă b. frânarea dinamică

n n
motor
n1
n1

frana motor

0 Mp M 0
motor cu Ms M
sens invers frana
de rotatie

-n1

c. frânarea contracurent d. frânarea reostatică

Fig. 4.42. Caracteristici mecanice la frânarea motoarelor asincrone.

 Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 161

- frânarea dinamică cu trecerea în regim de generator fără recuperarea energiei (figura

4.42.b) - maşina care funcţionează în regim de motor este deconectată de la reţeua de
alimentare şi după conectarea fazelor înfăşurării trifazate într-o anumită schemă (de exemplu
înserierea celor trei faze, sau înserierea a două faze şi conectarea lor în paralel cu a treia, etc.)
se alimentează de la o sursă de tensiune continuă; frânarea poate fi accelerată, la maşina cu
rotor bobinat, prin înserierea cu fazele rotorice a unor rezistenţe de frânare; la maşina cu
rotorul în colivie, acelaşi efect se poate obţine prin varierea curentului continuu prin
înfăşurarea statorică.
- frânarea contracurent cu inversarea sensului succesiunii fazelor reţelei de alimentare
(figura 4.42.c) - simultan cu inversarea legăturilor a două faze ale statorului se introduce în
circuitul rotoric, în serie cu înfăşurările de fază, un reostat trifazat de frânare; cuplul schimbă
brusc sensul la aceeaşi turaţie, apoi turaţia scade, trece prin valoarea zero şi maşina porneşte
reostatic ca motor, în celălalt sens de rotaţie;
- frânarea reostatică propriu-zisă (figura 4.42.d.) - se realizează prin variaţia
rezistenţei înseriate cu înfăşurarea rotorică şi deplasarea punctului de funcţionare la cuplu
constant şi turaţii din ce în ce mai mici, până la oprire (motor decelerat); prin creşterea în
continuare a rezistenţei de frânare se poate obţine inversarea sensului de rotaţie (frână).

4.3.7. Motorul asincron monofazat

La acţionări de puteri mici, motorul asincron este realizat în construcţie monofazată,

ceea ce simplifică instalaţia de alimentare. Motorul monofazat are înfăşurarea statorică
monofazată, distribuită în crestături sau concentrată (mai ales în cazul puterilor foarte reduse),
iar construcţia rotorului este în colivie. Din punct de vedere funcţional, un comportament
similar are şi un motor trifazat căruia, în mod accidental, i se întrerupe circuitul unei faze de
alimentare, fie ca urmare a unui defect al reţelei trifazate, fie prin întreruperea înfăşurării unei
faze a maşinii (când înfăşurarea statorică este conectată în stea).
Principiul de funcţionare şi caracteristica mecanică pentru motorul asincron
monofazat se pot deduce din particularizarea unor elemente demonstrate pentru motorul
trifazat. Se consideră câmpul magnetic alternativ produs de solenaţia unei înfăşurări
monofazate străbătută de curentul alternativ i A (t) = 2I sin ω1t şi repartizată în crestăturile
unei armături cilindrice (v. § 4.1.). Expresia inducţiei acestui câmp magnetic a fost dedusă în
§ 4.1 , ec. (4.4), în care se consideră numai contribuţia fundamentalei. Aşa cum s-a precizat în
§ 4.1, expresia câmpului magnetic alternativ se poate prelucra prin descompunere în expresiile
a două unde învârtitoare, una directă € şi cealaltă inversă, având turaţiile de sincronism
, respectiv ninvers = −n1

1 1
( ) (
bδ (α g ,t) = Bδ max sin ω1t cos pα g = Bδ max sin ω1t − pα g + Bδ max sin ω1t + pα g ,
2 2
)
unde €
1
( ) (
bδ direct α g ,t = Bδ max sin ω1t − pα g
2
)
€ (4.64)
1
( ) (
bδ invers α g ,t = Bδ max sin ω1t + pα g
2
)
Fiecare dintre cele două câmpuri induc t.e.m. în colivia rotorică. În timp ce rotorul are turaţia
n în sensul câmpului direct, alunecarea sa faţă de câmpul direct este:
€
 162 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

n −n n
sd = 1 = 1− , (4.65a)
n1 n1
iar faţă de câmpul invers:
− n1 − n n
si = = 1+ = 2 − sd . (4.65b)
− n1 n1

Tensiunile induse, respectiv curenţii care apar în înfăşurarea rotorică datorită câmpurilor
direct şi invers au frecvenţele: f 2d = sd f1 , respectiv f 2i = si f1 = (2 − sd ) f1 . Fiecare undă
învârtitoare inductoare, împreună cu cea de reacţie, produce cuplu electromagnetic, conform
celor prezentate în § 4.1.4., astfel că motorul monofazat se comportă ca două motoare
trifazate, cu aceiaşi parametri, cuplate la acelaşi arbore, unul cu sens de rotaţie direct,
€
imprimat de un cuplu direct € sens de rotaţie invers, imprimat de un cuplu
(Md) şi celălalt cu
invers (Mi). În figura 4.43.a sunt reprezentate formele celor două caracteristici mecanice,
pentru maşina directă, respectiv pentru cea inversă şi compunerea lor pentru a rezulta
caracteristica mecanică a motorului monofazat.
După cum arată caracteristica mecanică rezultantă din figura 4.43.a, motorul asincron
monofazat nu are cuplu de pornire (la s = 1, Mrez = 0). Dacă se aplică insă rotorului un cuplu
de antrenare într-un sens de rotaţie, punctul de funcţionare se stabileşte pe una dintre ramurile
caracteristicii mecanice, corespunzătoare acelui sens de rotaţie.

M Md

Mi Mrez
M

0 1 2 sd
0 si 0
2 1
1 s

a. motorul asincron monofazat simetric b. motorul monofazat cu fază auxiliară

Fig. 4.43. Caracteristica mecanică a motorului asincron monofazat.

Asigurarea unui cuplu de pornire nenul se face prin "stricarea echilibrului" dintre
Mdirect şi Minvers (figura 4.43.b). În acest scop sunt aplicabile două metode care vizează
modificări constructive.
I. Motorul monofazat cu fază auxiliară. Se echipează statorul cu o fază auxiliară,
poziţionată decalat faţă de înfăşurarea principală şi alimentată astfel încât curentul ce o
străbate să fie defazat în timp faţă de cel prin înfăşurarea principală (de exemplu se poate
folosi aceeaşi sursă de tensiune şi o impedanţă de defazare, ca în figura 4.44); solenaţia dată
de această înfăşurare produce şi ea, la rândul ei, un câmp alternativ, decalat în timp şi spaţiu
faţă de cel produs de înfăşurarea principală. Cele două câmpuri alternative se compun şi
formează un câmp învârtitor rezultant, care conduce la o funcţionare a maşinii asemănătoare
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 163

cu cazul maşinii trifazate. Datorită decalajului spaţial dintre înfăşurări şi defazajului între
curenţi, cuplul rezultant prin însumarea contribuţiilor celor două faze nu mai trece prin zero la
pornire (fig. 4.43b).
infasurare
monofazata
~
X
a stator

impedanta
de defazare

faza
faza A x spira in
auxiliara scurtcircuit
principala

Fig. 4.44. Schema electrică a statorului Fig. 4.45. Motor asincron monofazat
motorului asincron monofazat cu fază auxiliară. cu spiră în scurtcircuit.

Faza principală ocupă cca. 2/3 din circumferinţa statorului, iar faza auxiliară restul de
cca. 1/3. In serie cu impedanţa de defazare se conectează un element de comutaţie (de
exemplu un releu de curent) care deconectează faza auxiliară imediat după pornirea motorului.
II. Motorul monofazat cu spiră în scurtcircuit. O soluţie constructivă frecventă la
motoarele asincrone monofazate de mică putere este prezentată în figura 4.45. Statorul are
înfăşurarea monofazată concentrată, aşezată pe nişte piese polare şi alimentată de la reţeaua de
tensiune alternativă monofazată. Piesele polare, cu forma lor caracteristică, au rolul de a ajuta
la repartizarea mai uniformă şi pe suprafaţă mai mare a fluxului magnetic prin întrefier spre
rotor. Pe jumătate din deschiderea fiecărei piese polare se plasează câte o spiră în scurtcircuit
(care cuprinde jumătate din suprafaţa tălpii polare). Aceste spire au un efect de "ecranare" a
zonei polare pe care o înconjoară, deoarece produc un câmp de reacţie (Φr) defazat cu π/2 în
urma celui inductor (Φ) (figura 4.45.) şi cu care se compune în zona ecranată. În maşină apar
astfel două câmpuri alternative (pulsatorii) decalate spaţial, care prin compunere dau un câmp
învârtitor nenul la pornire.
În general, motorul asincron monofazat este mai neeconomic decât cel trifazat, atât în
construcţie, cât şi în exploatare, dar este preferat la puteri mici, mai ales în aplicaţii casnice,
datorită reţelei monofazate de alimentare. Se utilizează pentru unele modele de maşină de
spălat rufe (turaţiile diferite se asigură cu înfăşurare care permite schimbarea numărului de
perechi de poli), la ventilatoare, la aeroterme, diferite maşini unelte, de asemenea în tracţiunea
feroviară de curent alternativ.

Defecte în funcţionarea motorului asincron trifazat, care îl transformă în motor

monofazat. Caracteristicile discutate pentru motorul asincron monofazat pot fi utilizate ca
modele ce explică, prin similitudine, comportamentul motorului trifazat în unele situaţii de
avarie ale sistemului de alimentare sau defecţiuni în interiorul motorului, prin întreruperea
unei înfăşurări de fază.
1. Cazul în care înfăşurarea statorică este conectată în stea (Fig. 4.46.a). La apariţia
unei întreruperi de-a lungul circuitului de alimentare a unei faze (defect al reţelei de
alimentare – o fază căzută, întreruperea cablului de legătură sau desfacerea unui contact
electric), sau un defect al înfăşurării (întreruperea unei faze) rezultă izolarea electrică a fazei
respective; celelalte două faze, înseriate prin punctul comun al conexiunii stea, ramân
 164 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

alimentate de la reţea ca un circuit monofazat. Maşina se comportă similar motorului

monofazat – nu are cuplu propriu de pornire; dacă defectul se produce în timpul funcţionării,
performanţele sale sunt mai reduse decât ale motorului trifazat.
2. Cazul în care înfăşurarea statorică este conectată în triunghi (Fig. 4.46.b). La
apariţia unei întreruperi de-a lungul circuitului de alimentare, un vârf al triunghiului se
izolează electric faţă de reţea; prin acel vârf, două înfăşurări de fază sunt înseriate şi formează
împreună cu a treia fază (în paralel) o înfăşurare monofazată echivalentă, care este alimentată
de la reţea. Cazul este similar celui anterior şi maşina este echivalentă unui motor asincron
monofazat. Dacă, însă, intervine un defect de înfăşurare, adică reţeaua alimentează circuitul la
nivelul bornelor ABC în sistem trifazat, cu una dintre înfăşurările de fază întreruptă, celelalte
două faze formează două înfăşurări poziţionate decalat şi alimentate de la două tensiuni (ale
sistemului trifazat) defazate în timp – conexiune în "V". Maşina se va comporta în acest caz
ca un motor asincron monofazat cu fază auxiliară – are cuplu de pornire şi funcţionează cu
performanţe mai reduse decât cele ale maşinii trifazate; în plus, datorită asimetriei celor două
faze, funcţionarea nu este lină, ci apar forţe de atracţie unilaterală care provoacă "bătăi" ale
rotorului (zgomote şi vibraţii) şi solicită neuniform lagărele.

a. Motorul cu înfăşurarea statorică în b. Motorul cu înfăşurarea statorică în

conexiune stea; un defect pe linia de
alimentare a fazei A (sus) sau o
întrerupere a înfăşurării fazei A (jos) fac
din fazele B şi C înseriate, o înfăşurare
monofazată
conexiune triunghi; un defect pe linia de
alimentare spre borna A (sus) transformă
triunghiul într-o înfăşurare monofazată;
întreruperea înfăşurării unei faze (jos)
transformă triunghiul într-o conexiune “V”

Fig. 4.46. Ilustrativă pentru producerea defectelor statorice la motorul asincron trifazat.

4.3.8. Motorul asincron liniar

În transporturi interurbane de viteză mare sunt utilizate trenuri rapide acţionate cu

motoare electrice liniare, asincrone sau sincrone.
Capitolul 4 Maşini de curent alternativ 165

Motorul asincron liniar are o construcţie ce corespunde liniarizării armăturilor

cilindrice de la maşina rotativă (figura 4.47). Maşina are construcţie inversată, in sensul că
inductorul este armătura mobilă, iar indusul este armătura fixă.

v
vehicul vehicul
A Z B X C Y
inductor

indus
(tip colivie)

Fig. 4.47. Reprezentare schematică pentru motorul asincron liniar.

Inductorul trifazat este ataşat de vehicul, iar indusul este similar coliviei şi este inclus
în calea de rulare. Deoarece calea de rulare se desfăşoară pe distanţă foarte mare, barele tip
colivie se pot înlocui cu o placă de aluminiu turnată în armătura de fier. În figura 4.47. se
prezintă varianta constructivă cu motor asincron unilateral. Mai eficientă este cea cu motor
bilateral, schiţată în figura 4.48. După acelaşi principiu există construite linii ferate in care
inductorul cu înfăşurare trifazată este inclus in calea de rulare; infăşurarea este alimentată pe
tronsoane care se succed in lungul liniei şi sunt parcurse pe măsură ce trenul se deplasează.

vehicul

indus

Fig. 4.48. Reprezentare schematică a motorului

liniar bilateral pentru tracţiune. inductor

La viteze mici (70 - 80) km/oră, distanţa dintre armături se poate menţine prin
sprijinirea întregului vehicul pe roţi, care calcă pe şine laterale, ce au şi rol de ghidare, în timp
ce la viteze de (400 - 500) km/oră, menţinerea distanţei dintre vehicul şi calea de rulare este
realizată cu un sistem de bobine ce produc forţe de repulsie între armături. În lipsa ghidajelor
mecanice este dificil de menţinut stabilitatea la curbe şi sunt necesare nişte bobine
suplimentare pentru o mai sigură menţinere a direcţiei.
Construcţia şi funcţionarea motoarelor liniare în tracţiune întâmpină probleme datorită
efectelor de capăt, atât laterale vehiculului, cât şi în părţile frontale. Câmpurile de dispersie
laterale şi frontale conduc la apariţia unor forţe electromagnetice care pot afecta stabilitatea în
deplasare a vehiculului.
 166 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE

4.3.9 Maşina asincronă trifazată în regim de generator

Regimul de generator al maşinii asincrone nu a prezentat interes în aplicaţiile clasice,

deoarece producerea energiei electrice în sistem trifazat cu generatoare sincrone a fost
întotdeauna soluţia cea mai simplă şi eficientă pentru conversia mecano-electrică a formelor
tradiţionale de energie. Abia dezvoltarea sistemelor eoliene şi de micro-hidrocentrale, cu
saltul exploziv de aplicaţii din prezent a readus în atenţie regimul de generator al maşinii
asincrone, a cărei funcţionare la turaţie de antrenare variabilă este adecvată regimurilor
nestaţionare ale turbinelor de captare a energiei vântului sau a apei curgătoare. Pentru ca
maşina să genereze putere electrică, rotorul trebuie antrenat la o turaţie mai mare decât turaţia
de sincronism, ceea ce face ca alunecarea să ia valori negative (Fig. 4.32 a). Adaptarea turaţiei
turbinei la valoarea suprasincronă necesară funcţionării optime a generatorului se realizează
cu un sistem de reductoare/multiplicatoare de turatie. Maşina asincronă este reversibilă, adică
nu necesită modificări constructive pentru a trece din regimul de motor în cel de generator,
dar pentru o funcţionare la parametri optimi (randament ridicat, putere utilă constantă),
alunecarea trebuie să aibă valoare redusă (cca. -0.04 … -0.03) şi turaţia trebuie menţinută la
variaţii minime în jurul valorii la care este reglat sistemul mecanic de adaptare a turaţiei.
Adaptarea tensiunii produse de generatorul asincron la tensiunea retelei se face cu un
transformator sau un autotransformator. O soluţie mai eficientă, dar mai scumpă este
utilizarea unui grup redresor-invertor, care adaptează parametrii energiei produse (amplitudine
şi frecvenţă a tensiunii) la caracteristicile reţelei electrice în care energia este debitată.
O particularitate în funcţionarea generatorului asicron este necesarul de putere reactivă
pentru magnetizarea miezului şi pentru producerea fluxurilor de dispersie, pe care o absoarbe
pe la bornele înfăşurării statorice. Dacă generatorul debitează energia activă în reţeaua
sistemului energetic (reţea de mare putere) îşi poate lua din această reţea energia reactivă
necesară funcţionării. Dacă produce energie pe o reţea proprie, este necesară furnizarea
energiei reactive prin conectarea unei baterii de condensatoare în paralel cu bornele înfăşurării
statorice.
Pentru generatorul cuplat la reţeaua de foarte mare putere a sistemului energetic este
necesar un sistem de monitorizare a turaţiei rotorului; dacă aceasta scade sub valoarea turaţiei
de sincronism (de exemplu la scăderea vitezei vântului în cazul unei centrale eoliene), maşina
asincronă trebuie deconectată de la reţea, deoarece intră în regim de motor şi absoarbe putere
activă din sistemul energetic, învârtind turbina, ceea ce conduce la risipă de energie.