82 M.

Morega, MAŞINI ELECTRICE  

3.5 Regimul staţionar de motor

In regim de motor, maşina de curent continuu primeşte energie electrică la bornele

înfăşurării rotorice şi furnizează energie mecanică la arbore, existând desigur şi un câmp de
excitaţie în maşină, creat de solenaţia înfăşurării de excitaţie, sau de magneţi permanenţi. Din
punct de vedere al circulaţiei puterii active, motorul de curent continuu este un element
receptor; din acest motiv, în asocierea polarităţilor tensiunii şi curentului la borne se va utiliza
regula de la receptoare (v. Anexa II şi figura 3.29).

3.5.1 Ecuaţiile de funcţionare şi schemele electrice

Se consideră, ca şi în cazul generatorului, maşina cu excitaţie separată (fig. 3.29), iar

ecuaţiile se deosebesc de cele de la generator doar prin polaritatea curentului rotoric,
semnificaţia mărimilor fiind aceeaşi.

U = E + RI + ΔU p (3.24)

E = kE nΦ = kΩΦ (3.25)

€ Φ = Φ( I ex , I ) (3.26)
€
kE
M= ΦI = kΦI (3.27)
2π
€
unde viteza unghiulară de rotaţie Ω = 2πn şi
Fig. 3.29 Schema electrică a motorului constantele   k = kM = k E /2π sunt la fel ca în
cu excitaţie separată €cazul generatorului.  
€
Motorul dezvoltă cuplu electromagnetic la pornire şi la funcţionare (în gol sau
sarcină), datorită forţelor electrodinamice care se€exercită asupra conductoarelor înfăşurării
rotorice parcurse de curent (absorbit de la sursa de alimentare) şi aflate în câmpul magnetic de
excitaţie (inductor). Spre deosebire de cazul generatorului, sensul cuplului electromagnetic
coincide cu sensul turaţiei, cuplul fiind activ (de antrenare), după cum s-a arătat şi la
principiul de funcţionare.
Ecuaţia (3.27) arată că se poate inversa sensul cuplului electromagnetic, fie prin
schimbarea polarităţii curentului I prin înfăşurarea rotorică, fie a polarităţii curentului de
excitaţie Iex (cea ce determină implicit inversarea orientării fluxului magnetic). Inversarea
orientării cuplului activ al motorului determină şi inversarea sensului de rotaţie.
Din analiza ecuaţiilor maşinii de curent continuu în regim de generator (3.16) – (3.19)
şi de motor (3.24) – (3.27) se constată că reversarea maşinii, adică trecerea din regimul de
generator în cel de motor, sau invers, se poate face fără modificarea conexiunilor
înfăşurărilor. Considerând, de exemplu, maşina conectată la o reţea de tensiune U constantă,
numai prin varierea curentului de excitaţie (deci a fluxului de excitaţie) se pot obţine variaţii
ale tensiunii electromotoare induse E, astfel încât E > U pentru regimul de generator şi E < U
pentru regimul de motor. Aceasta are ca urmare schimbarea sensului curentului I de la un
regim la altul şi modificarea concomitentă a sensului cuplului electromagnetic.
La fel ca şi generatorul, motorul de curent continuu poate funcţiona cu circuitul de
excitaţie conectat în oricare din variantele prezentate în figura 3.3.

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 83

3.5.2 Bilanţul de puteri şi randamentul motorului de c.c.

Categoriile de pierderi care apar la funcţionarea în sarcină a motorului de curent

continuu sunt aceleaşi ca şi la generator, iar prezenţa lor în maşină este sugerată în figura
3.30. Puterea utilă a motorului este puterea (de tip mecanic) de la ax, P2. De remarcat
diferenţa dintre cuplul electromagnetic, produs la nivelul conductoarelor înfăşurării indusului
P EI P
M = e = şi cuplul mecanic, la axul motorului M ax = 2 .
2 πn 2 πn 2 πn

Fig. 3.30
Bilanţul de puteri la motorul de c.c cu excitaţie
independentă (şi derivaţie)

Randamentul motorului se exprimă în funcţie de puterile măsurabile pe cale electrică:

P − ∑P
ηM = 1 , (3.28)
P1 + Pex

unde suma pierderilor reprezintă

∑ P =PJ + Pp + PFe + Pfv , (3.29)

Semnificaţia termenilor şi modul de determinare pentru categoriile de pierderi care intervin

fiind aceleaşi ca în cazul generatorului (§ 3.3.2).

Observaţie. La motorul cu înfăşurare de excitaţie serie, puterea electrică care se

transformă în pierderi în circuitul de excitaţie este cuprinsă în puterea totală absorbită P1, deci
nu mai trebuie adăugată la numitorul expresiei randamentului în ec. (3.28), iar suma
pierderilor ∑ P cuprinde în componenta de pierderi Joule şi pierderile în circuitul de
excitaţie, conectat în serie cu circuitul indusului PJ = (R+ Rex)I2.

Valorile uzuale ale randamentului motoarelor de c.c. sunt cuprinse între (0,7 … 0,9),
la puteri nominale între 1 kW … 10 MW şi (0,4 … 0,7) pentru puterile mici.

Observaţie. La un motor de c.c., puterea nominală este puterea utilă (mecanică) la ax,
în timp ce tensiunea şi curentul nominale sunt cele care marchează puterea absorbită în
circuitul electric al indusului, în regim nominal de funcţionare.

 
 84 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

3.5.3 Caracteristici mecanice ale diferitelor tipuri de motoare de c.c.

Motorul de c.c., cu înfăşurarea de excitaţie alimentată de la aceeaşi sursă cu

înfăşurarea indusului şi conectată în derivaţie cu aceasta, funcţionează ca un motor cu
excitaţia independentă, deoarece circuitele înfăşurării indusului şi excitaţiei, fiind alimentate
în paralel de la aceeaşi sursă de tensiune care are o putere mult mai mare decât a motorului,
se comportă ca două circuite independente; cu alte cuvinte, variaţia curentului într-unul din
circuite nu influenţează curentul în celălalt circuit.
Pentru determinarea expresiei caracteristicii mecanice în cazul motoarelor cu
excitaţie independentă şi derivaţie se consideră schema electrică din figura 3.31 (cazul
motorului derivatie, unde U = Uex, se tratează identic) şi ecuaţiile de funcţionare (3.24) –
(3.27) scrise pentru maşina cu reacţia indusului compensată (Φ nu este influenţat de I), pe
baza cărora rezultă:

M
U −R − ΔU p
E kM Φ U − ΔU p R (3.30)
n= = = − M,
kE Φ kE Φ kEΦ kE kM Φ2

o dependenţă liniară între n şi M, care se poate exprima sub forma simplificată a ecuaţiei unei
drepte:
€
n = n0 − K M , (3.31)

înclinată cu panta (-K) şi care taie axa ordonatelor la n0 (turaţia de mers în gol), conform
notaţiilor:

U − ΔU p R
n0 = , K= . (3.32)
kEΦ kE kM Φ2

Caracteristica mecanică a motorului de c.c. cu excitaţie independentă sau derivaţie este

reprezentată grafic
€ în figura 3.32, pe baza ecuţiilor (3.31) şi (3.32).

Fig. 3.31 Schema electrică a motorului Fig. 3.32 Caracteristica mecanică a motorului
de c.c. cu excitaţie independentă de c.c. cu excitaţie independentă

Funcţionarea motorului în regim staţionar presupune menţinerea constantă a tensiunii

de alimentare şi a fluxului de excitaţie, ceea ce motivează includerea lor în constantele n0 şi
K. Se remarcă din ec. (3.27) că la Φ = const, variţia cuplului electromagnetic este direct

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 85

proporţională cu a curentului din circuitul rotoric, deci în figura 3.32 abscisa poate fi gradată
şi pentru valori ale curentului de sarcină I.
Conform ecuaţiei (3.26) a caracteristicii magnetice, dacă valoarea curentului de
excitaţie scade spre zero Iex —> 0, atunci fluxul de excitaţie scade spre o valoare foarte
redusă, fluxul remanent. După cum se remarcă, fluxul de excitaţie apare la numitorul celor
două constante n0 şi K, iar atunci când valoarea Φ scade, ambele constante îşi măresc valorile,
rezultând creşterea turaţiei la care motorul funcţionează. Este aşadar foarte important să nu se
producă întreruperea accidentală a circuitului de excitaţie, pentru a se evita o eventuală
ambalare (supraturare) distructivă a motorului.
Caracteristica mecanică a motorului de c.c. cu excitaţie independentă sau derivaţie
face parte din categoria caracteristicilor mecanice “dure”, scăderea turaţiei la creşterea
cuplului (respectiv curentului), fiind foarte redusă; de aceea, aceste motoare se utilizează în
aplicaţii unde interesează menţinerea constantă a turaţiei la variaţii mari ale sarcinii (de
exemplu la acţionări pentru maşini unelte, laminoare, pompe hidraulice, compresoare, etc.).
Dacă motorul nu are înfăşurare de compensare, fluxul de reacţie transversal afectează
forma caracteristicii mecanice la sarcini mari, conducând la slăbirea fluxului inductor Φ,
respectiv la creşterea turaţiei şi la o funcţionare instabilă a motorului, pe măsură ce creşte
curentul de sarcină (fenomenul este discutat în § 3.5.4).

In situaţia motorului de c.c. cu excitaţia serie, înfăşurarea de excitaţie este conectată

în serie cu cea a indusului, deci curentul de excitaţie este chiar curentul de sarcină al
motorului (figura 3.33.) şi variază în limite largi, odată cu încărcarea în sarcină a motorului.
Fluxul de excitaţie depinde astfel neliniar de curentul de sarcină al maşinii (curentul din
înfăşurarea indusului). Se consideră, de exemplu [B, 1], o formă de variaţie ca cea prezentată
în figura 3.34, cu expresia analitică

I
Φ = Φs . (3.33)
I0 + I

Fluxul magnetic remanent este neglijat.

Fig. 3.33 Schema electrică a motorului

Fig. 3.34 Dependenţa neliniară Φ(I)
de c.c. cu excitaţie serie

 
 86 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Fig. 3.35 Caracteristicile M(I) şi n(I)

la motorul de c.c. serie

Dependenţa de curentul I a cuplului electromagnetic şi a turaţiei, M(I) şi n(I) sunt

prezentate în figura 3.35 şi corespund expresiilor următoare, obţinute cu ajutorul ecuaţiilor de
funcţionare (3.24 - 3.27) şi a expresiei (3.33):

I2
M = kM ΦI = kM Φs (3.34)
I0 + I
U − ( R + Rex ) I − ΔU p
n=
I (3.35)
kE Φs
€ I0 + I

Prin prelucrarea grafică a curbelor M(I) şi n(I) reprezentate în figura 3.35, rezultă
€
caracteristica mecanică reprezentată în figura 3.36.

Fig. 3.36
Caracteristica mecanică a
motorului de c.c. serie

Se pot face următoarele comentarii importante, sugerate de forma caracteristicii

mecanice a motorului de c.c. serie:
1. Motorul cu excitaţie serie are o caracteristică mecanică de tip “moale” (sau “elastică”);
turaţia variază în limite largi în funcţie de cuplu. Pe caracteristică se observă că turaţia şi
cuplul electromagnetic variază invers proporţional, ceea ce asigură menţinerea aproximativ
constantă a puterii utile (mecanice). Puterea utilă a motorului poate fi considerată aproximativ
egală cu puterea electromagnetică (în ipoteza neglijării pierderilor)

2π
P ≈ Pe = EI = k E nΦI = 2πnM = ΩM . (3.36)
2π

€
 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 87

Conform caracteristicii mecanice, produsul turaţie-cuplu (n·M) este aproximativ constant; se

poate astfel spune că motorul de c.c. serie se adaptează la condiţiile de sarcină. El este potrivit
în tracţiunea electrică urbană şi feroviară.
2. La valori mici ale cuplului de sarcină si la mers in gol turaţia creşte (motorul se ambalează)
şi apare pericolul avarierii sale mecanice; de aceea, motorul de c.c. serie nu trebuie lăsat să
funcţioneze în gol. Pentru a nu se ajunge accidental la regimul de gol, motorul trebuie cuplat
rigid cu mecanismul de sarcină.

Motorul de c.c. cu excitaţie compound se utilizează atât în varianta cu compoundaj

adiţional, cât şi diferenţial.
Compoundajul adiţional este realizat atunci când cele două înfăşurări de excitaţie (derivaţie
şi serie) sunt astfel conectate încât fluxurile de excitaţie produse de ele magnetizează miezul
în acelaşi sens. Construcţia obişnuită prevede drept înfăşurare principală (producând cea mai
mare parte din fluxul de excitaţie) pe cea conectată serie; astfel, solenaţia produsă de ea
reprezintă aproximativ 80% din solenaţia totală de excitaţie (θex s ≈ 0,8 θex), iar caracteristica
mecanică rezultată (fig. 3.37) se aseamănă cu cea a motorului serie (este elastică, moale), dar
este limitată la sarcini reduse, deoarece la I ≈ 0 şi θex s ≈ 0, solenaţia înfăşurării derivaţie
θex d ≠ 0, ceea ce limitează turaţia la valoarea n0.

Fig. 3.37 Schema electrică şi caracteristica mecanică pentru motorul de c.c. cu compoundaj adiţional

Compoundajul diferenţial este realizat în cazul în care înfăşurarea de excitaţie derivaţie este
cea principală, iar cele două solenaţii produc fluxuri magnetice de excitaţie ce magnetizează
miezul în sensuri opuse. Caracteristica mecanică (fig. 3.38) este asemănătoare cu cea a
motorului derivaţie necompensat, având şi probleme de instabilitate la sarcini mari.

Fig. 3.38 Schema electrică şi caracteristica mecanică pentru motorul de c.c. cu compoundaj diferenţial

 
 88 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Motorul cu compoundaj adiţional este utilizat în tracţiunea urbană, iar motorul cu

compoundaj diferenţial îşi găseşte aplicabilitate în acţionările electrice de turaţie constantă şi
cu suprasarcină de scurtă durată, de exemplu la laminoarele de ţevi.

3.5.4 Stabilitatea statică a motoarelor de c.c.

Problema stabilităţii statice în funcţionarea unui sistem de acţionare cu motor electric

este prezentată în § 1.5, unde se stabileşte şi condiţia generală de funcţionare stabilă a acestui
sistem. Aplicând motoarelor de c.c. criteriul de caracterizare a funcţionării stabile a
ansamblului motor electric - mecanism acţionat, într-un anumit punct de funcţionare, se pot
determina, pe caracteristica mecanică a fiecărui tip de motor, zonele prin care poate trece
caracteristica mecanică a mecanismului acţionat, astfel încât funcţionarea să fie stabilă.
Relaţia (1.8) dintre pantele celor două caracteristici mecanice în punctul lor de intersecţie
⎛ ∂M ∂M r ⎞ ⎛ ∂M ∂M r ⎞
⎜ < ⎟ , respectiv ⎜ − >− ⎟ este satisfăcută, pentru cazurile prezentate în
⎝ ∂n ∂n ⎠ ⎝ ∂n ∂n ⎠
figurile 3.39 - 3.41, numai la trecerea caracteristicii mecanismului acţionat prin regiunile
nehaşurate; zonele haşurate trebuie evitate, deoarece nu asigură stabilitatea statică a grupului
motor electric - mecanism acţionat.

Fig. 3.39 Sabilitatea statică la motorul cu Fig. 3.40 Stabilitatea statică la motorul
excitaţie independentă sau derivaţie cu excitaţie serie

a. compoundaj adiţional b. compoundaj diferenţial

Fig. 3.41 Stabilitatea statică a motoarelor de c.c. cu excitaţie compound

O menţiune aparte trebuie făcută pentru motoarele de c.c. cu excitaţie independentă şi

derivaţie şi cu compoundaj diferenţial, fără înfăşurare de compensare. La creşterea cuplului de
sarcină, curentul ce străbate înfăşurarea indusului produce un flux transversal de reacţie
important (vezi § 3.3.1), care slăbeşte fluxul de excitaţie. La scăderea accentuată a fluxului de

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 89

excitaţie, în condiţiile menţinerii tensiunii constante la bornele indusului, ecuaţiile (3.24) şi

(3.25) explică fenomenul de ambalare a motorului; astfel, turaţia începe să crească pe măsură
ce creşte cuplul (respectiv curentul) de sarcină, ca în figura 3.42 şi motorul trece de la
funcţionarea stabilă, la o funcţionare instabilă, caracteristica de sarcină menţinându-se. In
astfel de cazuri, compensarea reacţiei transversale cu o înfăşurare de compensaţie este
neapărat necesară.

Fig. 3.42
Funcţionarea instabilă
a motorului cu excitaţie independentă
sau derivaţie, la sarcini mari

Acelaşi fenomen de instabilitate apare la motorul de c.c. cu compoundaj diferenţial, la sarcini

mari şi este datorat aceluiaşi efect de slăbire a fluxului de excitaţie.

3.5.5 Pornirea motoarelor de c.c.

Din ecuaţiile generale de funcţionare ale motorului de c.c. cu excitaţie separată (3.24)–
(3.27) se pot deduce expresiile cuplului şi curentului de pornire (Mp şi respectiv Ip), punând
condiţia n = 0, deci E = 0.

U − ΔU p U − ΔU p
Mp = k M Φ , respectiv I p = . (3.37)
R R

Aceste expresii pun în evidenţă influenţa la pornire a rezistenţei circuitului indusului (R), a
tensiunii aplicate la borne (U), şi a fluxului de excitaţie (Φ), mărimi ce pot fi influenţate de
către €
utilizator, astfel ca pornirea să se realizeze în condiţii cât mai bune, adică un cuplu de
pornire cât mai mare (mai ales pentru pornirile în sarcină), dar un curent de pornire cât mai
mic (pentru protecţia reţelei de alimentare şi a înfăşurării indusului).
Fluxul de excitaţie poate influenţa cuplul de pornire, fără a afecta curentul; la pornirea
motoarelor de c.c. se recomandă flux de excitaţie maxim (realizat prin curent de excitaţie
maxim, în limitele de reglaj pe care le permite circuitul de excitaţie). La motoarele cu
excitaţie independentă sau derivaţie, circuitul de excitaţie se alimentează direct de la sursa de
tensiune, cu reostatul de reglaj Rex pe poziţie de rezistenţă nulă (fig. 3.43). La motorul serie,
curentul de excitaţie la pornire este chiar curentul Ip, mai mare decât curentul din regimul
nominal.
Scăderea tensiunii de alimentare şi mărirea rezistenţei conectate în serie cu înfăşurarea
rotorică au efecte opuse în raport cu obţinerea condiţiilor de pornire bune pentru curent şi
cuplu; prin ambele metode se scad atât curentul, cât şi cuplul la pornire. De aceea, aplicarea
oricăreia dintre aceste metode urmăreşte menţinerea curentului şi cuplului de pornire între
limite rezonabile, respectiv o limită maximă care să evite suprasolicitarea termică a
infăşurărilor şi o limită minimă, care să asigure punerea în mişcare a rotorului (depăşirea
cuplului de sarcină şi de inerţie).

 
 90 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Pornirea reostatică necesită prezenţa în circuitul indusului a unui reostat de pornire

în trepte (Rp), ca in fig. 3.43 (atât în varianta excitaţiei derivaţie, cât şi pentru excitaţia serie,
Rp se conectează în serie cu înfăşurarea rotorică); numărul de trepte şi valorile de rezistenţe se
calculează în funcţie de limitele maximă şi minimă impuse curentului sau cuplului de pornire.
Punctul de funcţionare pe caracteristica mecanică urmăreşte traseul marcat cu săgeţi (Fig.
3.44); saltul de la o caracteristică la alta, prin eliminarea unei trepte a reostatului, se face
instantaneu, la turaţie practic constantă (din cauza inerţiei sistemului mecanic). Figura 3.44
prezintă forma caracteristicilor de pornire reostatică la motorul derivaţie (identic şi la cel cu
excitaţie independentă) (a), respectiv la cel serie (b). Automatizarea pornirii reostatice se
poate face urmărind valorile curentului de pornire, cu ajutorul unor relee de curent, care
scurtcircuitează treptele reostatului Rp. Dimensionarea treptelor reostatului se poate face
exprimând ecuaţiile caracteristicilor reostatice şi impunând condiţiile de salt de pe o
caracteristică pe alta la turaţie constantă şi la anumite valori ale intensităţii curentului rotoric
U − ΔU p
[M, 1]. Reostatul de pornire este parcurs de curentul mare de la pornire I p max =
R + R p max
U − ΔU p
la motorul derivaţie şi respectiv I p max = la motorul serie, dar pentru un
R + Rex + R p max
interval de timp foarte scurt, mult inferior timpului de stabilizare a regimului termic
(încălzirea rezistenţei prin efect Joule); astfel, dimensionarea acestui reostat se poate face
economic, admiţând prin conductoarele sale o densitate de curent mult mai mare decât dacă ar
€
funcţiona în regim permanent.

a. excitaţie derivaţie b. excitaţie serie

Fig. 3.43 Schemele electrice la pornirea reostatică a motoarelor de c.c.

a. motorul cu excitaţie independentă şi derivaţie b. motorul cu excitaţie serie

Fig. 3.44 Caracteristici mecanice la pornirea reostatică a motoarelor de c.c.

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 91

Pornirea cu scăderea tensiunii de alimentare impune existenţa unei surse reglabile

de tensiune continuă. La motorul derivaţie trebuie avută în vedere separarea circuitului de
excitaţie şi conectarea lui direct la sursa de tensiune de valoare nominală, în timp ce sursa de
tensiune variabilă alimentează numai circuitul indusului. In acest fel, motorul derivaţie devine
cu excitaţie independentă. La motorul serie această separare nu se poate face şi scăderea
fluxului de excitaţie prin pornirea la tensiune redusă este inerentă. Caracteristica de pornire la
tensiune variabilă este prezentată în figura 3.45 atât pentru motorul cu excitaţie independentă
(a), cât şi pentru cel serie (b). Principalul inconvenient al metodei este legat de preţul relativ
ridicat al instalaţiei necesare pentru reglarea tensiunii, un redresor comandat sau un variator
de tensiune.

a. motorul cu excitaţie independentă b. motorul cu excitaţie serie

Fig. 3.45 Caracteristici de pornire prin varierea tensiunii de alimentare.

a.

b.

c.

Fig. 3.46 Schemă de pornire cu tensiune variabilă pentru un grup de patru motoare serie

 
 92 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Pentru acţionările cu motoare de c.c. serie utilizate în tracţiune, există metode

originale de pornire la tensiune reglabilă. Astfel, în cazul unui vehicul cu patru motoare
identice (de exemplu o garnitură de metrou) se poate recurge la următoarea schemă de pornire
(fig. 3.46).
Se cuplează iniţial circuitele celor patru motoare în serie (a), astfel alimentarea
fiecărui motor se face cu tensiunea U/4; apoi, după scăderea curentului de pornire până la
valoarea impusă, se trece la schema de alimentare cu câte două motoare înseriate (b), deci se
aplică fiecărui motor tensiunea U/2; în final se face trecerea la schema de funcţionare din
regim normal, cu fiecare motor cuplat individual la reţeaua de tensiune U. Această metodă
este în prezent aplicată la metrou.
O altă metodă este cea aplicată la locomotivele electrice, la care motorul de c.c. cu
excitaţie serie este alimentat de la reţeaua de distribuţie a energiei de 25 kV şi 50 Hz prin
schema reprezentată în fig. 3.47, formată din: autotransformator, transformator cu raportul de
transformare 25 : 1, redresor.

Fig. 3.47
Schemă de alimentare cu tensiune
reglabilă a motorului unei locomotive
electrice

Pentru locomotivele Diesel - electrice, motorul de c.c. cu excitaţie serie este alimentat
de un generator de curent continuu cu autoexcitaţie derivaţie (fig. 3.48). Tensiunea de
alimentare a motorului se reglează cu ajutorul reostatului de excitaţie al generatorului (vezi
caracteristicile de funcţionare ale generatoarelor de c.c. § 3.3.3).

Fig. 3.48
Schemă de alimentare
cu tensiune reglabilă a
motorului de c.c. serie
de pe locomotiva
Diesel - electrică

Pentru motoarele de c.c. cu excitaţie derivaţie utilizate ca demaroare pe autovehicule,

este avantajos un cuplu cât mai mare la pornire. Curentul de pornire nu se poate limita

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 93

artificial, astfel că bateriile auto sunt construite special pentru a suporta acest şoc de curent de
scurtă durată, dar necesită o permanentă întreţinere (verificare, reîncărcare periodică).

3.5.6 Reglajul turaţiei motoarelor de c.c.

Pentru stabilirea metodelor adecvate de reglare a turaţiei motoarelor de c.c. se

examinează expresiile şi reprezentările grafice ale caracteristicilor mecanice (§ 3.5.3).
In cazul motoarelor cu excitaţie independentă şi derivaţie expresiile (3.31) şi (3.32)
sugerează posibilităţile de reglare a turaţiei în timpul funcţionării. Astfel, se observă că există
trei mijloace independente de a acţiona, care conduc la următoarele metode: reglarea
reostatică, prin reducerea tensiunii de alimentare şi prin reducerea fluxului de excitaţie.

Reglajul reostatic se realizează cu varierea rezistenţei R, prin înserierea unui reostat

de reglaj Rr în circuitul indusului şi are ca efect modificarea pantei K a caracteristicii
mecanice, în timp ce turaţia de mers în gol n0 rămâne aceeaşi; rezultă schema electrică şi
caracteristicile mecanice reostatice din figura 3.49.

a. schema electrică b. caracteristici mecanice reostatice

Fig. 3.49 Reglajul reostatic al turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie independentă (U ≠ Uex)
sau derivaţie (U = Uex)

Pentru dimensionarea reostatului Rr se impune observaţia că el funcţionează în regim

de durată, fiind parcurs de curentul de sarcină, pe care trebuie să-l suporte fără a se
supraîncălzi. Din acest motiv nu poate fi utilizat pentru reglaj reostatul de pornire Rp, în afara
cazului în care acesta a fost dimensionat special şi pentru reglaj.
După cum rezultă din examinarea caracteristicilor reostatice (fig. 3.49b), reglajul se
poate face doar scăzând turaţia sub valoarea de la mersul în gol; este deci mai eficient la
sarcini mari decât la sarcini reduse. Din punct de vedere economic, instalaţia necesară
(respectiv reostatul) nu este o investiţie mare, dar pierderile tip Joule în rezistenţa Rr sunt
comparabile cu pierderile în înfăşurarea rotorică, afectând randamentul. Din acest motiv nu se
recomandă reglajul reostatic pentru funcţionarea de durată. Reglajul este simplu ca procedură
şi accesibil.

Reglajul prin scăderea tensiunii de alimentare se realizează, ca şi pornirea prin

aceeaşi metodă, utilizând o sursă de tensiune reglabilă care alimentează circuitul rotoric (dacă
motorul are excitaţia derivaţie, ea devine astfel independentă şi rămâne alimentată separat).
Caracteristicile mecanice rezultate diferă de caracteristica naturală prin valoarea turaţiei de
mers în gol n0, având însă pantele K de aceeaşi valoare; se obţin astfel caracteristici paralele.
Schema electrică şi caracteristicile mecanice sunt reprezentate în figura 3.50.

 
 94 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Se impune observaţia că sursa reglabilă este utilizată doar pentru alimentarea

înfăşurării indusului, în timp ce înfăşurarea de excitaţie rămâne conectată la sursa de tensiune
de valoare nominală, altfel apare o scădere a curentului de excitaţie, respectiv a fluxului, care
are influenţă şi asupra turaţiei. Variaţia tensiunii nu se poate face decât în sensul scăderii ei (U
< Un), deoarece valoarea tensiunii nominale a motorului (ca la orice echipament electric),
plasează maşina într-o anumită clasă din punct de vedere al proprietăţilor dielectrice ale
izolaţiei, iar solicitarea acesteia peste limite poate conduce la avarierea maşinii.

a. schema electrică b. caracteristici mecanice la tensiune redusă

Fig. 3.50 Reglajul turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie independentă (Uex = const) prin scăderea
tensiunii de alimentare Uvariabil aplicată înfăşurării rotorice

Reglajul este la fel de eficient indiferent de sarcină, este economic în exploatare (nu
apar pierderi Joule suplimentare) şi comod din punct de vedere al manevrelor, dar instalaţia
necesară (sursa independentă de tensiune reglabilă, de ex. un variator chopper sau un redresor
comandat) este costisitoare; preţul sursei reglabile este de aprox. zece ori mai mare decât al
motorului însuşi.

Reglajul prin slăbire de flux este utilizat pe scară largă, fiind metoda cea mai
economică şi simplă de variere a turaţiei motoarelor cu excitaţie independentă sau derivaţie.
Fluxul de excitaţie afectează atât turaţia de mers în gol (n0), cât şi panta caracteristicii
mecanice (K). După cum se arată în figura 3.51a, varierea fluxului se pune în practică prin
varierea curentului de excitaţie cu ajutorul unui reostat reglabil, deci poate fi realizată numai
scăderea fluxului faţă de valoarea din cazul caracteristicii naturale. Astfel, se obţin turaţii mai
mari decât cele de pe caracteristica naturală, reglajul fiind mai eficient la sarcini reduse (fig.
3.51b).

a. schema electrică b. caracteristici mecanice la flux redus

Fig. 3.51 Reglajul turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie independentă (U ≠ Uex) sau cu excitaţie
derivaţie (U = Uex), prin scăderea fluxului

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 95

Acest tip de reglaj este foarte economic, atât ca investiţie, cât şi în exploatare,
pierderile Joule pe reostatul Rex fiind la un curent de excitaţie care uzual este sub 10% din
valoarea curentului nominal al motorului. O menţiune specială pentru reglajul prin slăbire de
flux se referă la siguranţa instalaţiei, respectiv la integritatea circuitului de excitaţie. Ecuaţia
caracteristicii mecanice (3.30) arată că la anularea fluxului de excitaţie, turaţia are tendinţa să
crească spre infinit; practic, la întreruperea circuitului de excitaţie (Iex = 0), motorul se
ambalează şi se distruge mecanic dacă nu este deconectat de la sursa de alimentare.
Datorită sensurilor diferite în care se poate varia turaţia prin metodele expuse, se
adoptă uneori metode care combină aceste principii având ca obiectiv un procedeu de reglare
cât mai eficient şi economic. Astfel, reglajul reostatic şi reglajul prin slăbire de flux pot fi
utilizate împreună, asigurând o gamă largă de turaţii, în jurul valorilor de pe caracteristica
mecanică naturală.

Reglajul turaţiei pentru motoarele de c.c. cu excitaţie serie este mai greu de explicat
teoretic, în lipsa unor ecuaţii simple de funcţionare. Principial, metodele de reglaj sunt
aceleaşi ca şi în cazul motoarelor cu excitaţie separată, dar punerea lor în practică nu se poate
face independent, fără a influenţa şi curentul de excitaţie, datorită imposibilităţii de a aplica
variaţii independente ale tensiunii sau ale reostatului înseriat cu înfăşurarea rotorică.
Practic, se procedează şi în acest caz la reglajul reostatic prin înserierea cu circuitul
indusului a unei rezistenţe Rr (fig. 3.52), respectiv la reglajul prin scăderea tensiunii de
alimentare (fig. 3.53), caracteristicile mecanice obţinute fiind, în ambele cazuri, plasate sub
caracteristica naturală.
Slăbirea fluxului de excitaţie al motorului serie se poate realiza, cu afectarea foarte
slabă a curentului prin înfăşurarea indusului, prin conectarea unui reostat reglabil în paralel cu
înfăşurarea de excitaţie (de valoare totală Re comparabilă cu cea a înfăşurării de excitaţie Rex).
Pe ansamblul circuitului serie al indusului rezultă o scădere a rezistenţei totale a acestui
circuit, deci o creştere a curentului I, dar efectul este slab, având în vedere valorile mici ale
rezistenţelor Re şi Rex. Efectul local este scăderea curentului de excitaţie, deci slăbirea
fluxului. Schema electrică şi caracteristicile mecanice artificiale sunt reprezentate în figura
3.53.
Observaţiile şi comentariile privind eficienţa, costul şi accesibilitatea reglajului prin
fiecare metodă sunt similare cu cele din cazul motorului de c.c. cu excitaţie independentă.

a. schema electrică b. caracteristici mecanice reostatice

Fig. 3.52 Reglajul reostatic al turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie serie

 
 96 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

a. schema electrică b. caracteristici mecanice la tensiune redusă

Fig. 3.53 Reglajul turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie serie prin scăderea tensiunii

a. schema electrică b. caracteristici mecanice la slăbirea fluxului

Fig. 3.54 Reglajul turaţiei la motorul de c.c. serie, prin slăbirea fluxului

Reglajul prin oricare dintre cele trei metode este mai puţin eficient decât la motorul cu
excitaţie independentă, deoarece, aşa cum s-a arătat, variaţiile de rezistenţă, tensiune şi flux
nu se pot realiza independent; acţionând, de exemplu, în sensul scăderii turaţiei prin una din
primele două metode, se realizează automat şi scăderea fluxului, ceea ce stimulează creşterea
turaţiei; analog, slăbind fluxul în cadrul celei de-a treia metode, în scopul creşterii turaţiei,
creşte curentul de sarcină, ceea ce la cuplu constant tinde să scadă turaţia.

3.5.7 Frânarea motoarelor de c.c.

Regimurile de lucru ale maşinii de curent continuu cu excitaţie independentă sunt

prezentate pe caracteristica mecanică (fig. 3.55), respectiv regimurile de generator şi frână
sunt caracterizate prin comparaţie cu regimul de motor şi sunt puse în evidenţă condiţiile şi
ecuaţiile de funcţionare specifice (s-a considerat ΔUp ≈ 0).
Circulaţia puterilor, caracteristică pentru fiecare regim în parte, este următoarea:
- în regim de motor - maşina absoarbe putere electrică şi cedează putere mecanică; cuplul şi
turaţia au aceeaşi orientare;
- în regim de generator - maşina absoarbe putere mecanică şi furnizează putere electrică;
turaţia este superioară valorii de la mersul în gol şi are sens opus cuplului de acţionare;
- în regim de frână - maşina absoarbe atât putere electrică, cât şi mecanică, pe care le
transformă în pierderi în circuitele active; cuplul şi turaţia au sensuri opuse.

Există trei posibilităţi de realizare a frânării motoarelor electrice: frânarea

recuperativă, frânarea dinamică şi frânarea contracurent.

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 97

Fig. 3.55 Caracterizarea regimurilor de generator, motor şi frână la maşina de c.c. cu excitaţie
independentă / derivaţie, conectată la reţeaua de tensiune U = const.

In cazul frânării recuperative, maşina trece de la funcţionarea în regim de motor la

regimul de generator, rămânând conectată la reţea, iar turaţia creşte la valori mai mari decât
ale turaţiei de mers în gol; astfel, maşina primeşte putere mecanică la arbore şi o transformă în
putere electrică, ce este injectată în reţea (fig. 3.56). Se observă că acest regim apare numai
când arborele maşinii este antrenat la turaţii mai mari decât n0.
Situaţia practică poate să apară la funcţionarea locomotivei electrice, a tramvaiului,
troleibuzului, la coborârea unei pante, cât şi în cazul unui pod rulant acţionat cu motor de c.c.,
la coborârea greutăţii.

Fig. 3.56 Schema electrică şi caracteristica mecanică la frânarea recuperativă a motorului de c.c. cu
excitaţie independentă / derivaţie

Frânarea dinamică se realizează prin deconectarea de la reţeaua de alimentare a

bornelor înfăşurării indusului motorului şi cuplarea lor pe un reostat RF; astfel, maşina trece
în regim de generator, debitând putere electrică pe reţea proprie (fig. 3.57). Curentul produs în
regim de frânare dinamică (în ipoteza menţinerii fluxului de excitaţie constant k'E = kEΦ; k'M
= kMΦ) are expresia:

E − ΔU p k'E n − ΔU p
IF = = , (3.38)
R + RF R + RF

iar cuplul electromagnetic

 
 98 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

M F = k'M IF . (3.39)

Se observă că la scăderea turaţiei, atât curentul cât şi cuplul electromagnetic scad spre
valoarea zero (fig. 3.57). Maşina se opreşte după consumarea întregii energii cinetice a
maselor în mişcare €

O menţiune specială trebuie făcută pentru motorul cu excitaţia serie , a cărui schemă
de frânare dinamică este prezentată în figura 3.58. La schimbarea poziţiei comutatorului din
(1) în (2), curentul de sarcină (prin rezistenţa RF) îşi schimbă sensul prin circuitul serie al
indusului, astfel că, pentru a nu se schimba sensul fluxului de excitaţie şi a se putea menţine
autoexcitaţia, trebuie intervertite şi bornele înfăşurării de excitaţie, D1 cu D2.

Fig. 3.57 Schema electrică şi caracteristica mecanică la frânarea dinamică a motorului de c.c. cu
excitaţie independentă / derivaţie

Fig. 3.58
Schema electrică la frânarea dinamică
a motorului de c.c. cu excitaţie serie

La frânarea contracurent se realizează o inversare a sensului tensiunii la bornele

înfăşurării indusului motorului, simultan cu introducerea unui reostat pentru limitarea
curentului, în serie cu înfăşurarea (fig. 3.59). Expresiile curentului din indusul maşinii, în cele
două situaţii de funcţionare (comutatorul poziţionat pe (1), respectiv pe (2)), sunt următoarele:

U − E − ΔU p − U − E + ΔU p
I1 = , I2 = .
R R + RF

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 99

Trecerea maşinii în regim de frână se realizează în condiţiile inversării sensului curentului

prin înfăşurarea indusului şi a sensului cuplului electromagnetic:

U + E − ΔU p
IF = , M F = −k M Φ I2 . (3.40)
R + RF

Trecerea punctului de funcţionare din regim de motor (1) în cel de frână (2) se realizează la
turaţia nM constantă; caracteristica
€din cadranul II (fig. 3.59) corespunde regimului de frână.
Pentru motorul cu excitaţie serie este valabilă observaţia făcută la frânarea dinamică,
fiind şi în acest caz necesară intervertirea bornelor înfăşurării de excitaţie simultan cu
schimbarea sensului tensiunii de alimentare.

Fig. 3.59 Schema electrică şi caracteristica mecanică la frânarea contracurent

Faţă de frânarea dinamică, frânarea contracurent este mai eficientă; până la oprire
cuplul scade foarte puţin, iar la trecerea turaţiei prin zero, în cazul în care nu se face
deconectarea de la reţeaua de alimentare, maşina trece în regim de motor cu sens invers de
rotaţie.

Schimbarea sensului de rotaţie la motorul de c.c. se realizează la schimbarea

sensului cuplului electromagnetic (cuplu activ, de antrenare). Aşa cum arată expresia cuplului
(3.27), sunt două posibilităţi: fie se schimbă sensul curentului prin înfăşurarea indusului, prin
inversarea polarităţii tensiunii la borne, fie se schimbă sensul fluxului de excitaţie, prin
inversarea sensului curentului prin înfăşurarea de excitaţie, practic prin intervertirea bornelor
acestei înfăşurări. Inversarea sensului tensiunii la borne trebuie făcută în aşa fel încât să nu fie
afectat sensul curentului prin înfăşurarea de excitaţie la motoarele cu autoexcitaţie.

3.5.8 Asocierea în funcţionare a maşinii de c.c. cu convertoare statice de frecvenţă

In prezent, utilizarea redresoarelor cu module semiconductoare este tot mai răspândită

în alimentarea motoarelor de c.c., permiţând ca prin reglarea tensiunii de alimentare a
motoarelor să se realizeze porniri, reglări de turaţie şi frânări avantajoase. Preţul şi gabaritul
acestor instalaţii, deşi încă ridicate, sunt în permanentă scădere, iar soluţiile tehnologice se
perfecţionează prin creşterea fiabilităţii.

Convertor monofazat cu redresarea ambelor alternanţe. Punte semicomandată.

Una dintre schemele uzuale de redresare a tensiunii alternative monofazate, utilizată în

 
 100 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

alimentarea motoarelor de c.c., este puntea monofazată semicomandată (cu două diode şi
două tiristoare), reprezentată în figura 3.60.
Alimentarea punţii se face de la un transformator monofazat. Pentru o alternanţă a
tensiunii de alimentare conduc tiristorul T1 şi dioda D3, respectiv pentru cealaltă alternanţă,
T2 şi D3. Momentul deschiderii (intrării în conducţie) a tiristoarelor este comandat prin
unghiul de aprindere α (respectiv faza tensiunii pe tiristor, în momentul aplicării semnalului
de comandă pe grilă). In figura 3.61 s-au reprezentat formele de undă ale tensiunii redresate
uA (aplicată motorului) şi curentului iA. Pentru atenuarea oscilaţiilor în forma de undă a
curentului se obişnuieşte înserierea cu indusul a unei bobine de netezire, cu inductivitatea de
valoare mare (LB), astfel că rezultă un curent iA practic constant.

Fig. 3.60 Redresor monofazat, în punte, semicomandat

Schema prezentată este utilizată în tracţiunea feroviară. Redresorul în punte

alimentează motorul de c.c., despre care se spune că funcţionează la curent ondulat. Pentru
reducerea ondulaţiilor se utilizează o inductivitate numită self de aplatisare. După cum se
observă în diagrama curentului iA din figura 3.61, el este format dintr-o componentă continuă
şi armonici, dintre care cea mai importantă are frecvenţa de 100 Hz, dublă faţă de frecvenţa
tensiunii reţelei. Prezenţa curentului cu frecvenţa de 100 Hz este defavorabilă funcţionării
motorului; efectele negative sunt: înrăutăţirea comutaţiei, creşterea pierderilor în miezul
feromagnetic şi în înfăşurări, ceea ce duce la creştera încălzirii şi la scăderea stabilităţii în
funcţionare în cazul regimurilor dinamice.

Fig. 3.61
Formele de undă ale curentului prin
indusul motorului şi tensiunii
redresate la bornele acestuia

In afară de utilizarea selfului de aplatisare, motoarele de c.c. care lucrează în aceste

condiţii au şi o serie de particularităţi constructive:
- se utilizează materiale izolante de clasă F şi H, care admit încărcări termice mai ridicate ale
bobinajelor şi armăturilor;

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 101

- dimensionarea motorului se face pentru tensiune nominală cât mai mică, astfel încât
tensiunea între lamelele de colector să nu fie ridicată şi comutaţia să nu se facă în condiţii
grele;
- se practică de obicei construcţii cu 3 sau 4 perechi de poli, tot în scopul favorizării
comutaţiei; polii se fac din tole, pentru reducerea pierderilor în miez, datorate armonicii de
100 Hz, cât şi celor de frecvenţe mai înalte.
Pe aceste principii s-au construit şi funcţionează motoarele de la locomotivele
electrice din dotarea CFR. Acestea sunt de tip LJE - 108/1 şi au următoarele date nominale:
puterea de 850 kW, tensiunea de 770 V, curentul de 1180 A, turaţia de 1100 rot/min, clasa de
izolaţie F.
Puntea semicomandată poate fi înlocuită cu o punte complet comandată, dacă este
necesar ca maşina să funcţioneze ca generator, în cazul frânării recuperative; redresorul
format din tiristoare poate fi comandat şi trecut în regim de invertor. Desigur că în acest caz
se complică schema de comandă a punţii redresoare.
Există şi scheme de redresare a unui sistem trifazat de tensiuni, de exemplu cu o punte
de şase elemente semiconductoare (diode, tiristoare).

Reglarea tensiunii de alimentare a motorului de c.c. prin utilizarea chopperului

(numit şi variator de tensiune continuă VTC). Utilizarea unui semnal de formă
dreptunghiulară ca tensiune de alimentare pentru motorul de c.c., ca în figura 3.62a, având
amplitudinea U şi perioada T constante, dar de durată ta variabilă, permite reglarea valorii
medii a tensiunii prin reglarea intervalului de timp "ta"

T t
1 1 a t
U med = ∫ u d t = ∫ U d t = U a . (3.41)
T T T
0 0

In figura 3.62b s-a reprezentat forma de variaţie în timp a curentului prin motor.
Caracterul inductiv al impedanţei reprezentate de înfăşurarea indusului maşinii de c.c.
asigură aplatisarea pulsurilor curentului. Se poate utiliza, de asemenea, şi o bobină de
aplatisare. Caracteristicile mecanice ale unui motor cu excitaţie independentă a cărui tensiune
de alimentare se reglează prin choppare îşi păstrează panta, ca în figura 3.63.
Pentru realizarea practică a chopperului există mai multe variante de scheme
electronice cu tranzistoare la puteri mici şi cu tiristoare la puteri mari ale instalaţiei, care
execută întreruperea şi revenirea tensiunii. Comanda lor se realizează prin utilizarea unor
circuite oscilante cu constante de timp reglabile.
Unul dintre avantajele utilizării chopperului este asociat reversibilităţii unora dintre
schemele acestuia, astfel că motorul alimentat prin chopper poate funcţiona şi în regim de
frână cu recuperarea energiei, lucru care face ca sistemul acesta de alimentare a motorului de
c.c. să fie utilizat în tracţiunea electrică feroviară şi urbană (metrou, tramvai, troleibus) şi
practic fără concurenţă, în cazul automobilului electric. Utilizarea chopperului este din ce în
ce mai frecventă în acţionările cu reglare automată, permiţând ajustarea automată a
parametrilor circuitului de comandă.

Fig. 3.62 Formele de undă ale

tensiunii şi curentului reglate de a.
chopper

 
 102 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

b.

Fig. 3.63
Caracteristici mecanice ale
motorului de c.c. cu excitaţie
independentă, cu tensiunea reglată
prin choppare

Particularităţi privind construcţia şi funcţionarea motoarelor de c.c. alimentate

de la convertoare statice de frecvenţă. Problemele deosebite care apar se datorează tensiunii
şi curentului ondulate, care se aplică motorului. Ondulaţiile curentului depind de constanta de
timp (L / R) a circuitului rotoric al maşinii şi pot conduce, pentru valori reduse ale curentului,
chiar şi la intervale de curent întrerupt. Pentru evitarea acestora şi în general pentru aducerea
curentului cât mai aproape de o valoare constantă, se utilizează bobine înseriate cu circuitul
rotoric, care măresc constanta de timp a acestuia. Din motive economice (bobinele
suplimentare sunt scumpe şi voluminoase), se acceptă un anumit nivel al oscilaţiilor
curentului, stabilit prin coeficientul de ondulaţie:

∞ 2
1
∑
2 ν=1 ( )
( ν)
Imax
(3.42)
ω= ,
Imed

(ν ) este valoarea maximă a pulsaţiei de armonică ν, iar I

unde I max med este valoarea medie a
curentului. In general,
€ inductivitatea suplimentară se dimensionează astfel încât să se asigure
regimul de curent neîntrerupt începând de la un curent minim, de obicei 10% din valoarea
curentului nominal. Reducerea coeficientului de ondulaţie face ca să se prefere mutatoarele cu
număr mare de pulsuri pe o perioadă a tensiunii reţelei (de ex.: puntea trfazată în locul

 
Capitolul 3 Maşina de curent continuu 103

schemei cu punct median). Ondulaţiile curentului se regăsesc în ondulaţii ale cuplului, care
pot deranja consumatorul, dar produc şi pierderi Joule suplimentare în circuitul rotoric. De
asemenea, ele deranjează procesul de comutaţie şi pot să satureze circuitul magnetic al polilor
auxiliari, care trebuie dimensionat în consecinţă. Armonicile din curba de variaţie în timp a
curentului rotoric şi a curentului de excitaţie conduc la apariţia unor fluxuri variabile în timp
în miezul feromagnetic, care produc pierderi prin histerezis şi curenţi turbionari. De aceea, se
preferă realizarea polilor principali şi auxiliari din tole izolate.

3.6. Maşini de c.c. utilizate în aparatura electrică auto

In echipamentul electric al autovehiculelor se utilizează mai multe tipuri de maşini

electrice rotative şi statice (bobine, electromagneţi).

Generatorul de energie electrică de pe autovehicule, antrenat de motorul cu ardere

internă al autovehiculului, care alimentează serviciile (sistemul de semnalizare, iluminare,
încălzire, avertizare, etc.) şi funcţionează în tampon cu bateria vehiculului a fost mult timp un
generator de c.c. cu autoexcitaţie derivaţie, aşa-numitul dinam. Schema electrică şi parametrii
de funcţionare nu mai prezintă importanţă tehnică în prezent, deoarece utilizarea dinamului
este din ce în ce mai restrânsă, fiind preferate generatoarele sincrone, aşa-numitele
alternatoare trifazate de medie frecvenţă (v. § 5.1).

Un alt tip de maşină de c.c. utilizată în echipamentul auto este demarorul, un motor
de c.c. cu excitaţie serie, utilizat pentru pornirea motoarelor cu ardere internă. El se
construieşte pentru funcţionare de scurtă durată, dar la curent mare, deoarece pornirea se face
prin alimentarea directă a motorului de la baterie, fără limitarea curentului, pentru a asigura
un cuplu de pornire cât mai mare.
Câteva elemente constructive care-l individualizează sunt: carcasa realizată din tablă
de oţel sau tablă ştanţată, roluită şi sudată (pentru producţia de serie), în care sunt fixaţi polii
de excitaţie, de obicei 2p = 4, executaţi din oţel masiv sau din tole şi care susţin înfăşurarea de
excitaţie realizată din bară de cupru neizolată, cu spire puţine (se prevede izolaţie din preşpan
între spire) şi impregnată cu lac sau parafină. Există variante constructive cu excitaţie
compound, la care se adaugă şi înfăşurarea de excitaţie derivaţie, plasată pe poli diferiţi faţă
de excitaţia serie şi realizată din conductor de cupru circular. Axul rotorului este dimensionat
special pentru şocurile mecanice pe care le suportă în mod repetat, pachetul de tole se
realizează din tablă laminată la rece, de 1 mm grosime, izolate, având crestături semiînchise
sau deschise; bobinele sunt consolidate prin sertizare. Infăşurările se execută din bare de
cupru sau aluminiu şi sunt de tip ondulat simplu. Colectorul are o construcţie clasică, din
lamele de cupru izolate cu micanită de colector şi prinse pe un butuc prin sistemul de coadă
de rândunică. Se folosesc perii din metal grafitat, cu conductivitate electrică mare şi rezistente
în timp, la uzură. La montajul rotorului se face o echilibrare atentă şi excentricitatea maximă
admisă este de 0,05 mm. Particularităţi constructive speciale apar la mecanismul de cuplare
utilizat.

Motoare de c.c. sunt utilizate şi pentru acţionarea ştergătoarelor de parbriz. Există

două variante constructive utilizate în mod curent în fabricaţia internă de autovehicule: cu
magneţi permanenţi şi cu excitaţie compound. Regimul de funcţionare al acestor motoare le
impune trei "timpi" diferiţi:
0 - care înseamnă revenirea la repaus după funcţionare, ceea ce pentru motor reprezintă
un regim de frânare;
1 - funcţionare cu turaţia de (45 - 50) rot / min;
2 - funcţionare cu turaţia (60 - 70) rot / min.

 
 104 M. Morega, MAŞINI ELECTRICE  

Motoarele cu magneţi permanenţi, cu o construcţie mai compactă, sunt economice

în funcţionare, au excitaţia realizată cu magneţi dintr-o ferită de bariu, foarte rezistentă la
demagnetizare. Timpul 0 este realizat prin scurtcircuitarea înfăşurării rotorice, deci frânare
dinamică; pentru obţinerea celor două trepte de turaţie înfăşurarea rotorică se alimentează
selectiv, prin aplicarea tensiunii de alimentare pe întreaga înfăşurare pentru turaţia redusă şi
numai pe o porţiune a ei, cu ajutorul unei a treia perii, pentru turaţia mare.
Motoarele cu excitaţie compound realizează timpul 0 în regim de frânare dinamică
pe rezistenţa înfăşurării de excitaţie derivaţie înseriată cu o rezistenţă de frânare; turaţia mare
se asigură la funcţionare cu excitaţia serie predominantă, iar turaţia redusă prin introducerea
excitaţiei derivaţie (creşterea fluxului de excitaţie în maşină).
Aceste motoare pentru ştergătoarele de parbriz au ca date caracteristice: tensiunea
nominală în acord cu tensiunea bateriei (12 V, 24 V); cuplul de pornire de cca. 10 Nm pentru
autoturisme şi 30 Nm pentru autocamioane, cuplul nominal cca. 1 Nm, curentul absorbit la
pornire de (15....20) A.