222

4. Probleme fundamentale în SAE cu maşini electrice sincrone

4.1 Caracteristici de funcţionare ale maşinilor electrice sincrone utilizate în SAE

Maşinile sincrone sunt utilizate în prezent din ce în ce mai mult, atât în gama de
puteri medii şi mari, ca de exemplu la: compresoare, pompe, mori de ciment, defibratoare,
utilaje din siderurgie, cât şi în gama de puteri relativ reduse, unde, alimentate prin convertor
la frecvenţe reduse, f < 8 Hz, sunt folosite la acţionări speciale cu turaţii foarte mici, n = 520
rpm, ca de exemplu la morile tubulare, respectiv la morile de ciment cu bile. De asemenea,
la acţionările de putere mică, maşinile sincrone sunt preferate atunci când este necesară
respectarea riguroasă a sincronismului mai multor mecanisme antrenate individual.
Dezvoltarea atât a electronicii de putere, cât şi a tehnologiilor de realizare a
magneţilor permanenţi pentru excitaţia motoarelor sincrone, au făcut ca în ultimul timp,
acţionările cu motoare sincrone să cunoască o mai mare dezvoltare decât cele cu motoare
asincrone, datorită avantajelor pe care le prezintă:
- factor de putere ridicat, chiar capacitiv, dacă maşina este supraexcitată,
- siguranţă mărită la scăderea tensiunii de alimentare, faţă de maşina asincronă;
dacă este excitată separat, se poate face chiar o forţare a excitaţiei, pe durata
scăderii tensiunii de alimentare sau apariţiei unui şoc de cuplu la arbore,
- cupluri sensibil mai mari decât maşina asincronă, la viteze relativ reduse, datorită
faptului că prezintă excitaţie proprie,
- randamentul cel mai ridicat dintre toate tipurile de maşini electrice,
Ca dezavantaje se amintesc: necesitatea asigurării curentului continuu de excitaţie;
posibilităţi reduse de modificare a vitezei, doar prin schimbarea frecvenţei; pornirea mai
complicată; posibilitatea apariţiei pendulărilor la variaţia bruscă a sarcinii; comparativ cu
maşina asincronă cu rotorul în colivie, maşina sincronă este de circa 1,2 la 1,5 ori mai
costisitoare.
Caracteristica mecanică  = f(M) a maşinii sincrone alimentată la frecvenţa f1 este o
dreaptă paralelă cu axa cuplului M, viteza fiind dată de relaţia (3.1). Peste o anumită valoare
a sarcinii, maşina iese însă din sincronism. Pentru aprecierea posibilităţii de încărcare a
maşinii sincrone se foloseşte caracteristica unghiulară M=f(), unde  este defazajul între
tensiunea de alimentare U şi t.e.m. -E0 determinată de fluxul de excitaţie 0, aproximativ egal
cu unghiul intern ’, între axele polilor câmpului magnetic de excitaţie şi axele polilor
câmpului învârtitor rezultant (deci între t.e.m la mers în gol ideal, -E0 şi t.e.m în sarcină, -E).
Între unghiul geometric , format de axele polilor câmpului rezultant  cu axele polilor
câmpului de excitaţie 0, şi unghiul electric ’, există legătura:  = p.
În figura 4.1a, este reprezentată diagrama fazorială a maşinii sincrone cu poli
223

aparenţi, iar în figura 4.1b, aceeaşi diagramă fazorială pentru maşina cu poli înecaţi, în care
s-au notat cu: I – curentul statoric, având componenta longitudinală Id şi transversală Iq; R –
rezistenţa fazei indusului; Xs – reactanţa sincronă; Xd = X + Xad şi Xq = X + Xaq – reactanţele
sincrone longitudinală şi transversală, X - reactanţa de dispersie, Xad şi Xaq – reactanţele de
reacţie longitudinală şi transversală ale indusului, iar Zs – impedanţa sincronă. Faţă de
diagrama exactă, s-au neglijat pierderile în fier.

La maşinile de putere mare, se neglijează adeseori în calculele practice şi rezistenţa

R, aceasta fiind relativ redusă în comparaţie cu X.
Ecuaţia de tensiuni pentru maşina cu poli aparenţi are forma:

I R X Xa
U=−E 0 +R I + jX d I d + jX q I q ,

U -E E0
(4.1)

iar pentru maşina cu poli plini,

Fig. 4.2
U=−E 0 +R I + jX s I=−E 0 +Z S I . (4.2)

În figura 4.2 este prezentată schema electrică echivalentă pentru maşina sincronă cu
cu poli plini.
Cu ipotezele simplificatoare amintite mai sus, rezultă că în cazul unei maşini sincrone
224

trifazate simetrice, alimentată de la o reţea trifazată simetrică, puterea electromagnetică Pem

este egală cu puterea electrica activă P absorbită din reţea:
Pem =M Ω 1 = P=3 UI cos ϕ . (4.3)

Având în vedere că  =  + , relaţia (4.3) devine:

M Ω1 =3 UI cos β cosψ−3 UI sin β sin ψ =3 UI q cos β−3 UI d sin β . (4.4)

Proiectând poligonul de tensiuni din diagrama fazorială reprezentată în figura 4.1a,

după axele p şi q, se obţin relaţiile:

U cos β−E0 = X d I d ; U sin β=X q I q (4.5)

Prin urmare relaţia (4.4) devine:

3 E0 U
M Ω1 =
Xd
sin β +
(
3 U2 1 1
−
2 Xq Xd
sin 2 β
) , (4.6)

Din relaţia (4.6) se poate obţine expresia cuplului electromagnetic sincron, cunoscută
şi sub denumirea de caracteristică unghiulară, pentru maşina cu poli aparenţi (la care, Xq/Xd
= 0.6  0.8),

3 E0 U
M=
Ω1 X d
sin β +
3U 2 1 1
−
2 Ω1 X q X d(sin 2 β
) . (4.7)

Din această relaţie se pot evidenţia două componente ale cuplului electromagnetic sincron:

' '' ' ''

M =M k sin β +M k sin 2 β=M +M , (4.8)

unde,
3 E0 U
M '= sin β ,
Ω1 X d (4.9)

reprezintă componenta cuplului corespunzătoare maşinii sincrone excitate, iar

225

( )
2
3U 1 1
M ''= − sin 2 β
2Ω 1 X q X d
, (4.10)
componenta reactivă a cuplului, corespunzătoare maşinii sincrone dezexcitate.
Aşa cum rezultă din figura 4.1c, cuplul electromagnetic M (rel. 4.7) va prezenta un
maxim Mk, cu atât mai mare, la un unghi maxim (limită) lim, cu atât mai mic faţă de 900
electrice, cu cât componenta M’’ dată de relaţia (4.10), va fi mai mare.
La maşinile cu poli înecaţi, Xq = Xd = Xs, iar relaţia (4.7) devine:

M=M '=M k sin β . (4.11)

În acest caz valoarea limită (critică) Mk a cuplului electromagnetic, este egală cu

valoarea maximă a componentei M’:

3 E0 U
Mk= =M ' k
Ω1 X d , (4.12)

iar valoarea limită a unghiului intern, egală cu 900 electrice.

Valoarea nominală MN a cuplului, se stabileşte la un unghi nominal N = 20º  30º,
astfel încât să rezulte un coeficient de supraîncărcare:

Mk 1
λ= = =2÷2,5.
MN sin β (4.13)
226

În figura 4.3a este prezentată familia de caracteristici unghiulare, pentru diferite valori
ale tensiunii electromotoare de mers în gol E0, obţinute la diferiţi curenţi de excitaţie, în cazul
unei maşini sincrone cu poli aparenţi, iar în figura 4.3b, caracteristici similare, în cazul unei
maşini cu poli plini.
Din aceste două figuri se constată următoarele:
- în cazul maşinii cu poli plini, unghiul limită lim rămâne constant, la valoarea de 900
electrice, odată cu modificarea curentului de excitaţie, în timp ce la maşina cu poli aparenţi,
lim scade odată cu scăderea excitaţiei,
- pentru acelaşi grad de excitare, cuplul critic Mk şi deci capacitatea de suprasarcină
, sunt mai mari la maşina cu poli aparenţi, decât la maşina cu poli plini.

4.1.1 Reglarea excitaţiei motoarelor sincrone

Pentru o maşină sincronă cu poli plini, la care se neglijează rezistenţa statorică,

ecuaţia de tensiuni (4.2) ia forma:

U=−E 0 + jX s I . (4.14)

Explicitând curentul statoric din relaţia (4.14), se obţine:

U E
I= + 0
jX s jX s . (4.15)

Rezultă că pentru un curent de excitaţie dat, la tensiune statorică de valoare efectivă

şi frecvenţă constante, neglijând saturaţia fierului motorului, vârful fazorului curentului statoric
descrie un cerc, atunci când unghiul intern  variază de la zero la 3600, aşa cum rezultă din
figura 4.4. Raza cercului, fiind egală cu raportul E0 / Xs, variază proporţional cu tem E0, deci
şi cu valoarea curentului de excitaţie IE., dacă se neglijează neliniaritatea caracteristicii E0(IE).
Din figura 4.4 se constată următoarele:
- raza cercului este proporţională cu valoarea curentului de excitaţie IE ;
- unghiul intern (de sarcină)  este egal cu unghiul OO’N;
- puterea activă este proporţională cu segmentul NN’, deoarece tensiunea de
alimentare este constantă; pe de altă parte, turaţia fiind constantă, acest segment este
proporţional şi cu cuplul electromagnetic M;
- puterea reactivă este proporţională cu segmentul N’O;
- partea superioară a cercului corespunde regimului de motor (P>0 şi <0), iar partea
inferioară, regimului de generator (P<0 şi >0);
227

- deoarece funcţionarea motorului este static stabilă numai pentru <90º, punctul de
funcţionare pentru regimul de motor trebuie să fie în cadranul II.

Q=ct
cosct

U
 -E0
ct 
M

 Motor
M,P=ct Mmax
 N
I  E0/jXS MN
IEmax IE1 IEN 
N' O U/jXS O'

limita de Generator
stabilitate

Fig. 4.4

Dacă motorul sincron funcţionează în condiţii nominale, vârful curentului statoric este
în punctul N. Cuplul electromagnetic maxim, la curentul nominal de excitaţie, este dat de
segmentul O’M, care de fapt determină şi limita de stabilitate statică a motorului. Dacă
sarcina motorului creşte, trebuie mărit concomitent şi curentul de excitaţie, astfel încât să se
păstreze capacitatea de suprasarcină şi să se mărească limita de stabilitate.
Pentru excitarea motoarelor sincrone se pot utiliza:
1. excitatrice de curent continuu sau excitatrice sincronă fără contacte alunecătoare,
2. elemente de comutaţie statică (redresoare comandate sau amplificatoare magnetice);
Reglarea automată a excitaţiei se poate face în mai multe moduri, aşa cum rezultă
din figura 4.4:
a) la cuplu, respectiv putere constanta (M,P = const; dreapta 1),
b) la unghi de sarcină constant (= const; dreapta 2),
c) la factor de putere constant (cos  = const; dreapta 3),
d) la putere reactivă constantă (Q = const; dreapta 4).

4.2 Pornirea SAE cu motoare electrice sincrone

Este cunoscut faptul că motorul sincron nu are cuplu de pornire. Dacă însă rotorul se
învârteşte în acelaşi sens şi cu aceeaşi viteză ca şi câmpul învârtitor statoric, motorul
sincron dezvoltă un cuplu electromagnetic a cărui valoare medie este diferită de zero. Prin
228

urmare, dacă rotorul maşinii sincrone este adus printr-un mijloc oarecare până la viteza de
sincronism, atunci câmpul rotoric se poate cupla magnetic cu câmpul învârtitor statoric, iar
maşina poate funcţiona independent, fie ca motor, fie ca generator, funcţie de caracterul
cuplului mecanic (rezistent sau motor) introdus la arbore de către mecanismul de lucru.
Sunt posibile trei metode de pornire (aducere la viteza sincronă) a motorului sincron:
1. pornire cu motor auxiliar,
2. pornire la frecvenţă şi tensiune crescătoare până la valorile nominale,
3. pornire în asincron.
Pornirea cu motor auxiliar este puţin utilizată întrucât necesită un motor auxiliar cuplat
pe acelaşi arbore, care să aducă rotorul motorului sincron la viteza sincronă, iar după
“prinderea” în sincronism a motorului sincron, să fie scos din funcţie. Ca motor auxiliar se
poate folosi uneori chiar excitatricea, dacă se dispune de o sursă de cc suficient de
puternică. Ca şi în cazul cuplării generatorului la reţea, şi aici există două variante de
pornire: cu sincronizare exactă si cu autosincronizare.
In cazul sincronizării exacte, se excită mai întâi motorul sincron, după care se aduce
la viteza sincronă cu ajutorul motorului auxiliar. In continuare se face cuplarea la reţea, a
maşinii sincrone funcţionând în regim de generator, cu respectarea condiţiilor referitoare la:
ordinea de succesiune a fazelor, egalitatea tensiunilor si frecvenţelor, şi decalajul în timp
dintre tensiunile de linie omoloage. După închiderea întrerupătorului de cuplare la reţea,
motorul auxiliar poate fi scos din funcţiune, iar maşina sincronă poate fi trecută în regim de
motor. Această metodă este relativ complicată dar evită şocurile de cuplu în transmisie şi de
curent în reţea.
Autosincronizarea este mai simplă, dar poate fi însoţită de şocuri importante de cuplu
şi curent. In acest caz, se aduce mai întâi maşina sincronă în apropierea vitezei sincrone, cu
ajutorul motorului auxiliar, după care se alimentează simultan atât înfăşurarea de excitaţie
cât şi înfăşurarea de curent alternativ a maşinii sincrone. După intrare în sincronism motorul
auxiliar se scoate din funcţiune.
Pornirea prin creşterea continuă a frecvenţei şi valorii efective a tensiunii alternative,
este metoda cea mai modernă, utilizată de regulă în acţionări industriale, dar întrucât
necesită convertizoare de frecvenţă, ea se justifică doar în cazul SAE la care reglarea vitezei
se face prin aceeaşi metodă.
Pornirea în asincron este metoda cel mai des întâlnită în practică pentru motoarele
de medie şi mare putere.
Pentru a putea fi pornit în asincron, motorul sincron este prevăzut cu o colivie rotorică
calculată în mod special pentru a se asigura un anumit cuplu de pornire. Barele coliviei sunt
plasate în crestături practicate în piesele polare şi sunt confecţionate din alamă, bronz,
aluminiu sau din alte aliaje cu rezistivităţi mai ridicate decât ale cuprului. În unele cazuri, în
loc de colivie se utilizează tălpi polare masive, care sunt conectate electric între ele prin bare
229

conductoare. În aceste tălpi masive se induc curenţi turbionari, atunci când câmpul învârtitor
al statorului are o anumită viteză relativă faţă de inductor, aşa cum este cazul la pornire.
Aceşti curenţi turbionari joacă acelaşi rol în producerea cuplului asincron, ca şi curenţii induşi
în barele unei colivii.
Motoarele sincrone de mare viteză au un rotor masiv cu poli înecaţi. În rotorul
acestora se induc curenţi turbionari la fel ca şi în tălpile polare masive ale maşinilor cu poli
aparenţi.
Procesul tranzitoriu de pornire în asincron se desfăşoară în două etape.
În prima etapă, mai întâi, înfăşurarea de excitaţie a motorului este deconectată de la
sursa de cc şi închisă pe toată durata procesului de accelerare pe o rezistenţă Rd relativ
mare, care depăşeşte de 10-12 ori rezistenţa proprie a înfăşurării (fig. 4.5a).

Apoi, înfăşurarea trifazată a statorului se conectează direct la reţea, la tensiunea

nominală. Sub acţiunea câmpului învârtitor statoric, apare un cuplu asincron care, dacă
depăşeşte cuplul rezistent la arbore, conduce la accelerarea rotorului care ajunge la o viteză
staţionară apropiată de cea de sincronism, respectiv la o alunecare în jurul valorii de 0,05.
În a doua etapă, înfăşurarea de excitaţie se conectează la sursa de curent continuu.
Curentul de excitaţie produce un câmp magnetic propriu rotoric, care prin interacţiune cu
câmpul statoric dă naştere unui cuplu electromagnetic sincron ce se suprapune peste cuplul
asincron, provocând împreună o accelerare a rotorului, respectiv o micşorare a alunecării,
astfel încât este posibilă prinderea maşinii în sincronism, cu eventuale oscilaţii (pendulări)
amortizate.
În figura 4.5b sunt prezentate câteva caracteristici mecanice posibile ale maşinii
sincrone funcţionând în asincron pe durata pornirii. Deoarece indusul maşinii sincrone este
230

asimetric din punct de vedere magnetic, în regim asincron câmpul învârtitor va fi eliptic, deci
modulat în amplitudine de-a lungul întrefierului. Acest lucru este mai pronunţat dacă legăm
înfăşurarea de excitaţie în scurtcircuit. Câmpul eliptic poate fi descompus în două câmpuri
circulare simetrice: unul de succesiune directă şi altul de succesiune inversă.
Câmpul de succesiune directă se va roti faţă de rotor, în sensul mişcării acestuia, cu

viteza Ωd =s Ω1 , iar faţă de stator cu viteza Ω+Ωd =Ω1 .

Câmpul de succesiune inversă se va roti faţă de rotor, în sens invers mişcării

acestuia, cu viteza Ωi =−sΩ 1 , iar faţă de stator cu viteza Ω+Ωi =(1−2 s )Ω1 .
Cele două câmpuri învârtitoare vor da naştere la două cupluri Md şi Mi care se vor

suprapune într-un cuplu rezultant, M =M d + M i , caracteristica mecanică obţinută fiind mai

mult sau mai puţin deformată, întocmai ca în figura 4.6b. La jumătatea vitezei sincrone cuplul
va prezenta o şea cu atât mai pronunţată, cu cât rezistenţa circuitului de excitaţie este mai
mică. Şeaua ar fi minimă dacă înfăşurarea de excitaţie ar fi deconectată la pornire, fapt ce
ar putea duce însă la străpungerea izolaţiei înfăşurării de excitaţie sub acţiunea unor tensiuni
induse foarte mari, datorită numărului mare de spire a înfăşurării de excitaţie
Curba 1 s-ar obţine dacă înfăşurarea de excitaţie ar fi deconectată la pornire. Curba 2
se obţine la închiderea înfăşurării de excitaţie pe o rezistenţă mare şi pentru o colivie de
pornire de rezistenţă relativ redusă. Mica inflexiune care apare la alunecarea s = 0,5 se
datorează nesimetriei rotorice introduse de circuitul monofazat al excitaţiei. Cuplul de pornire
este relativ redus şi motorul nu poate porni în plină sarcină. Curba 3 se obţine în cazul când
înfăşurarea de excitaţie este închisă în scurtcircuit. De data aceasta, apare o şea relativ
importantă în dreptul alunecării s = 0,5, ceea ce poate provoca o prindere o maşinii la o
viteză apropiată de jumătate din cea de sincronism, în cazul când cuplul minim al şeii este
mai mic decât cuplul rezistent. Curba 4 reprezintă caracteristica mecanică în cazul înfăşurării
de excitaţie închise pe o rezistenţă mare şi pentru o colivie de pornire de rezistenţă relativ
ridicată. Această curbă asigură un cuplu de pornire relativ important, făcând posibilă pornirea
chiar în plină sarcină.
În etapa a doua, după alimentarea în curent continuu a excitaţiei motorului,
amplitudinea oscilaţiilor şi durata totală a procesului de prindere în sincron depind de
următorii factori: valoarea cuplului asincron corespunzător alunecării la care se produce
conectarea la sursă a excitaţiei; valoarea cuplului rezistent la arbore; unghiul intern iniţial;
valoarea cuplului sincron care depinde de curentul de excitaţie; momentul de inerţie al SAE
raportat la arborele motorului.

4.2.1 Pornirea directă a SAE cu maşini sincrone

Pornirea directă se realizează în cazul motoarelor de putere relativ redusă, putând fi

231

urmărită cu ajutorul schemei electrice de principiu simplificate din figura 4.5a, unde pentru
alimentarea excitaţiei se foloseşte o excitatrice de curent continuu M2, cuplată mecanic cu
motorul sincron M1. Iniţial, M1 se cuplează la reţea prin anclanşarea contactorului K1.
Contactorul K2 este declanşat, astfel încât înfăşurarea de excitaţie a motorului sincron apare
legată în serie cu rezistenţa de descărcare Rd şi indusul excitatricei M2 care scurtcircuitează
practic circuitul de excitaţie al excitatricei. După ce motorul ajunge în apropierea vitezei
sincrone, sub acţiunea cuplului asincron determinat de existenţa coliviei de pornire, se
comandă anclanşarea contactorului K2 care scurtcircuitează rezistenţa Rd şi permite
creşterea curentului de excitaţie, furnizat de excitatricea M2. Comanda anclanşării lui K2 se
face automat, utilizând un releu electromagnetic care este sensibil la scăderea amplitudinii
sau frecvenţei tensiunii electromotoare induse în înfăşurarea de excitaţie. După ce are loc
prinderea în sincron, la arborele maşinii sincrone se poate “conecta” sarcina, iar cu ajutorul
reostatului de câmp Rc, se poate regla curentul de excitaţie al maşinii sincrone, la valoarea
dorită, pentru o funcţionare la factor de putere inductiv, unitar sau capacitiv.
Pornirea directă prezintă următoarele avantaje: simplitatea schemei de pornire,
aparataj de automatizare relativ simplu, siguranţă mărită în funcţionare şi preţ de cost relativ
redus al acţionării.
În acelaşi timp la pornirea directă apar şi o serie de dezavantaje. Astfel, şocul de
curent, de 59 ori curentul nominal, provoacă căderi importante de tensiune în reţeaua de
alimentare, produce eforturi electrodinamice deosebite în înfăşurarea statorică şi în mod
special la capetele frontale, iar şocul de cuplu impune dimensionarea corespunzătoare a
reductorului de viteză, respectiv creşterea gabaritului şi a preţului de cost al acestuia.

4.2.2 Pornirea cu reactanţe înseriate cu înfăşurarea statorică

Această metodă se foloseşte la motoarele de puteri şi turaţii ridicate, care având

reactanţe de scurtcircuit reduse, iau curenţi mari la pornire. In figurile 4.6a,b sunt prezentate

K1 K1

X K3
T1 T1

MS MS
3~
K2 3~

T D
K2
G1 G1
Rd K2 X Rd

a) b)

Fig. 4.6
232

două variante de scheme electrice de principiu posibil a fi utilizate în acest caz. Pornirea se
realizează în trei etape în ambele scheme. Mai întâi, contactoarele K2 şi K3 fiind deschise se
închide contactorul de reţea K1; motorul demarează sub o tensiune redusă în comparaţie cu
valoarea nominală, datorită căderii de tensiune pe reactanţele trifazate X. După ce motorul
ajunge la o alunecare sub 0,05, se anclanşează contactorul K2, care deconectează
rezistenţa de descărcare Rd şi conectează sursa de excitaţie. Curentul de excitaţie creşte
rapid şi după o serie de oscilaţii motorul intră în sincron. Se închide apoi, contactorul K3 care
scurtcircuitează reactanţa X, tensiunea la bornele motorului luând valoarea nominală.
Scurtcircuitarea reactanţei X, se face uneori, înainte de a se deconecta rezistenţa de
descărcare Rd. In schema din figura 4.6b, comparativ cu cea din figura 4.6a, contactorul de
scurtcircuitare a reactanţei X, nu trebuie dimensionat pentru curentul de scurtcircuit al
motorului, ci pentru un curent mult mai redus, cu implicaţii pozitive asupra preţului de cost.
Curentul de pornire poate fi micşorat în proporţia dorită prin dimensionarea
corespunzătoare a reactanţelor X. Această metodă de pornire este destul de simplă, deşi are
nevoie de un volum important de aparataj de comutaţie şi de automatizare, iar cuplul de
pornire este relativ redus.
În figurile 4.6 sunt prezentate şi două sisteme diferite de excitare a motorului sincron,
care înlocuiesc înlocuiesc excitatricea clasică, utilizând elemente electronice de putere -
diode şi tiristoare. În figura 4.6a pentru excitare se foloseşte un transformator T1 şi un
redresor trifazat G1. Acesta din urmă este conectat la înfăşurarea de excitaţie a motorului
sincron prin intermediul contactorului K2. În figura 4.6b, redresorul cu diode este înlocuit cu
un redresor comandat G1, iar în locul contactorului K2 se folosesc un tiristor T şi o diodă D în
antiparalel. La pornire, pe durata accelerării, tiristorul T este amorsat, iar redresorul
comandat G1 este blocat. Curentul alternativ determinat de tensiunea indusă în înfăşurarea
de excitaţie se închide prin ansamblul T, D (o alternanţă prin T şi cealaltă prin D). După
atingerea vitezei maxime în asincron, tiristorul T se blochează şi se comandă intrarea în
funcţiune a redresorului comandat G1. Această punte permite forţarea excitaţiei la apariţia
unor şocuri de cuplu la arbore, astfel încât să se evite pericolul de ieşire din sincronism.

4.2.3 Pornirea cu autotransformator

Pornirea cu autotransformator este cel mai des întâlnită în practică. Schema electrică
pe partea de curent alternativ, ca şi succesiunea secvenţelor pe durata procesului de
pornire, sunt aceleaşi ca la pornirea pornirea motorului asincron (fig.3.8).
Ca element deosebit, această schemă prezintă un sistem de excitaţie, care elimină
inelele de contact ale motorului sincron. Pe acelaşi arbore cu motorul este dispus un indus
trifazat de generator sincron M2, polii de excitaţie ai acestuia fiind dispuşi pe propriul stator şi
alimentaţi prin redresorul comandat G2. Indusul generatorului M2 alimentează, prin
233

redresorul G1 dispus pe arborele lui M2,

înfăşurarea de excitaţie a motorului sincron.
K1 Sistemul prezintă avantajul eliminării
contactelor alunecătoare din circuitul de
K3 excitaţie. Se permite o oarecare autonomie a
AT1
excitaţiei de tensiunea reţelei de alimentare a
MS
3~
M1 motorului (când tensiunea reţelei scade
K2
sensibil, t.e.m. a generatorului M2 scade mult
Rd M2
mai puţin, deoarece acesta este normal saturat
G2
G1 sau intervine forţarea excitaţiei). În plus,
Rf
generatorul M2 funcţionează de obicei la 100
K4 Hz, fapt ce îi conferă dimensiuni relativ reduse.
Fig. 4.7 În schimb, rezistenţa Rd rămâne permanent în
circuit, ca şi redresorul G1. Forţarea excitaţiei
se realizează prin scurtcircuitarea rezistenţei Rf cu ajutorul contactorului K4.
Pornirea indirectă cu autotransformator se întrebuinţează în acele cazuri în care nu
este nevoie de un cuplu de pornire prea mare, iar reţeaua de alimentare nu este suficient de
puternică pentru a prelua şocul de curent la pornire.

4.3 Frânarea SAE cu maşini electrice sincrone

Ru Frânarea cu maşini electrice sincrone este mai puţin

utilizată în practică, de multe ori sistemele de acţionare în care
sunt înglobate neridicând efectiv problema frânării electrice. Este
MS
3~
întâlnit totuşi, destul de des regimul de frână dinamică, identic ca

Rc
principiu cu regimul de frână dinamică al maşinii asincrone,
cunoscut şi sub numele de generator fără recuperarea energiei..
UE
- + Pornind de la regimul de motor sincron, frânarea dinamică se
Fig. 4.8 poate realiza prin deconectarea înfăşurării de curent alternativ
de la reţeaua de alimentare, şi conectarea acesteia pe un
reostat trifazat de utilizare Ru, înfăşurarea de excitaţie rămânând alimentată, întocmai ca în
figura 4.8. Frânarea se poate utiliza fie în regim staţionar, fie în regim tranzitoriu ca frânare
de oprire. Energia mecanică primită la arbore este transformată mai întâi în energie electrică
şi apoi în căldură, disipată în circuitul indusului. Cuplul de frânare depinde de curentul de
excitaţie, de viteza unghiulară a maşinii şi de rezistenţa pe faza indusului, caracteristicile
mecanice fiind asemănătoare celor obţinute la frânarea dinamică utilizând maşini asincrone
(fig. 3.18). Adesea în practică se întâlneşte şi regimul de frână ca generator sincron
propriuzis (cu recuperarea eenergiei) atât în regim stasţionar cât şi în regim tranzitoriu.