3.

PERFORMANŢELE AUTOVEHICULELOR

Performanţele autovehiculelor reprezintă posibilităţile maxime ale acestora în privinţa vitezei,

demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin indici de apreciere specifici.
Cunoaşterea performanţelor autovehiculului este necesară în primul rând în cursul proiectării
prototipului, pentru ca să se îmbunătăţească aceste calităţi prin reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se
trece la dimensionarea subansamblelor. În al doilea rând, determinarea prin calcul a performanţelor este
necesară și la studierea comportării în exploatare a autovehiculului.
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune, bilanţului de puteri,
precum şi al ecuaţiei generale de mişcare pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării
în regimuri tranzitorii de accelerare şi frânare.

3.1. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare a autovehiculului se consideră acesta se deplasează

rectiliniu, pe un drum cu o înclinare longitudinală , în regim de tranzitoriu cu acceleraţie pozitivă, adică în
demaraj. Autovehiculul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi reacţiunilor la care este supus
(Fig.1).

Fig.1 Forţele care acţioneză asupra unui autovehicul în

regim de accelerare

Ecuaţia de proiecţii pe axa Ox ( paralelă cu drumul ) a sistemului ortogonal xOz legat cu autovehiculul,
care are originea în centrul de greutate O, a forţelor care acţionează asupra autovehiculului este:

FR – ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa + Fd + Ftc ) = 0; (3.1)

în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale autovehiculului. Suma lor dă forţa de
rezistenţă la rulare a întregului automobil Fr = Fr1 + Fr2. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:

FR = Fr + Fp + Fa + Fd + Ftc ; (3.2)
Relaţia 3.2 nu reprezintă altceva decât bilanţul de tracţiune al autovehiculului, care arată că forţa la roată
echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintarea acestuia.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi rezistenţa aerului Fa
acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi regimurile tranzitorii de demaraj şi
frânare. Deci ele nu depind de caracterul mişcării şi vom nota suma lor cu  F :

F = F r + F p + Fa ; (3.3)

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR =  F + Fd; (3.4)

de unde:

Fd = FR - F ; (3.5)

Rezistenţa la accelerare Fd apare numai în regimurile tranzitorii, fiind condiţionată de existenţa unei
dVa
acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în capitolul precedent şi ţinând cont de aceasta, relaţia
dt
3.5 devine:

  Ga dVa
g

dt
= FR - F ; (3.6)

de unde:

dVa
=
g
(FR −  F ); (3.7)
dt   Ga

Relaţia 3.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului. Aceasta exprimă valoarea
acceleraţiei pe care o poate avea autovehiculul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o
anumită valoare a sumei rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că  F , se poate scrie:

 F = Ga f cos  + Ga sin  + k A V a
2
; (3.8)

sau:

 F = Ga  + k A V a
2
; (3.9)

ecuaţia diferenţială de mişcare va avea succesiv formele:

dVa
dt
=
g
  Ga
 ( )
FR − Ga  f  cos + Ga  cos + k  A  Va2 ; (3.10)

sau:
dVa g
= [ FR – ( Ga  + k A Va2 )]; (3.11)
dt   Ga

3.2. Caracteristica de tracţiune

Pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat realţia:

M e  itr   tr
FR = ; (3.12)
r

Pentru calculul aceleiaşi forţe se poate utiliza şi expresia:

Fe   tr
FR = ; (3.13)
Va

Din aceste relaţii rezultă că forţa la roată FR depinde de treapta de viteze, adică forţa la roată depinde de
viteza de deplasare a autovehiculului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza Va a autovehiculului pentru fiecare treaptă a
cutiei de viteze, reprezintă caracteristica de tracţiune a acestuia. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât
la studiul performanţelor autovehiculului cât şi la studiul momentului optim de schimbare a treptelor de viteze.
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 5 trepte şi motor cu limitator de turaţie, caracteristica de

Bilanțul de tracțiune Caract de tracțiune

tracţiune arată ca în figura b . Caracteristica de tracţiune a fost completată cu bilanţul de tracţiune fig. a, lucru
utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor autovehiculelor.
 3.3. Caracteristica dinamică

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului care depind de greutatea acestuia se pot scrie sub forma:

 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = Fe; (3.14)
g dt

suma acestora notându-se cu Fe , numităforță de tracțiune disponibilă

Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus este egală cu:

Fe = FR – Fa; (3.15)

sau:

 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = FR - Fa; (3.16)
g dt

Pentru aprecierea comparativă a performanţelor automobilului la sarcini diferite se foloseşte un

parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune disponibilă
Fe şi greutatea autovehiculului. Relaţia de definiţie este:

Fe FR − Fa
D= = ; (3.17)
Ga Ga

Dacă se ţine seama de relaţia 3.15 se obţine:

 dVa  dVa
D = f cos  + sin  + =+ ; (3.18)
g dt g dt

Se poate afirma pe baza relaţiei 3.17 că factorul dinamic reprezintă o forţă disponibilă specifică cu
ajutorul căreia se pot aprecia calităţile dinamice ale
autovehiculelor de orice fel. Aceeaşi relaţie arată că
factorul dinamic variază cu viteza autovehiculului şi deci
depinde de treapta de viteze a acestuia.
Curbele de variaţie a factorului dinamic în funcţie
de viteza autovehiculului, pentru toate treptele de viteze,
reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului.
În fig. 3.4 este reprezentată caracteristica
dinamică a unui autovehicul cu motor fără limitator de
turaţie cu 4 trepte de viteze.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate
utiliza relaţia 3.17 ştiind că forţa FR se poate determina
cu relaţia 3.12. Cunoaşterea factorului dinamic în priză
directă permite acelaşi lucru aşa cum se arată în
continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă
D, se poate determina valoarea lui pentru oricare altă
treaptă de viteze Dk. Dacă în priză directă ( ik = 1 ) Fig. 3.4. Caracteristica dinmică a unui
factorul dinamic este: autovehicull cu motor fără limitator de
turaţie
 FR − k  A  Va2
D =
Ga
; (
3.19)

atunci, pentru o treaptă de viteze cu raportul de transmitere ik, pentru aceeaşi turaţie a motorului, forţa la roată
FR se amplifică de ik ori şi viteza autovehiculului se micşorează de ik ori şi factorul dinamic devine:

k  A  Va2
FR  ik −
ik2
Dk = ; (3.20)
Ga

Prin explicitarea lui FR din relaţia (3.19) şi înlocuirea în relaţia (3.20) se obţine:

k  A  Va2  ik3 − 1 
Dk = D ik +  2 ; (3.21)
 i 
Ga  k 

Caracteristica dinamică a unui autovehicul poate fi determinată şi experimental, fie prin încercarea
acestuia pe un stand de probă cu tambure frânate, fie prin încercări pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor legate de stabilirea
performanţelor autovehiculelor: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa totală maximă a drumului şi aderenţa
maximă.
La deplasarea autovehicululuilului cu viteză constantă, care poate fi şi regimul vitezei maxime, pe baza
relaţiei 3.18 se stabileşte că factorul dinamic este egal cu rezistenţa totală a drumului . De aici rezultă că,
trasând o dreaptă paralelă la axa absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe
caracteristica dinamică, aşa ca în figura 3.5, intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza
maximă pe care o atinge autovehiculul în condiţiile drumului caracterizat de coeficientul .
Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa
maximă 1 care poate fi învinsă de autovehicul la o viteză v1
în treapt de viteze considerată ( fig. 3.5 ).
Rampa maximă pe care o poate urca un autovehicul cu
o viteză dată într-o anumită treaptă de viteze se poate
determina în felul următor:
D = f cos  + sin  = f + h% (6.17)

de unde:
hmax = D − f (6.18)

În care hmax reprezintă înalţimea rampei maxime, exprimată

în procente.
În acest fel, dacă mişcarea autovehiculului este uniformă
(va=const), caracteristica dinamică la un coeficient de
rezistenţă la rulare f, dat, determină valorile înălţimii rampei
pe care autovehiculul o poate învinge cu viteze de deplasare
diferite şi cu diferite trepte ale cutiei de viteze.
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi, de
asemenea determinată cu ajutorul caracteristicii dinamice, după cum urmează. Condiţia sau posibilitatea
deplasării autovehiculului este dată de dubla inegalitate:
F  FR  Z m (6.19)

în care F este suma tuturor rezistențelor la înaintare, Zm este reacţiunea normală la puntea motoare,
iar  este coeficientul de aderenţă.
De aici rezultă că, valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa
drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este
FR max = Z m (6.20)

Introducând această valoare în expresia factorului dinamic (6.9) se obţine factorul dinamic limitat de
aderenţă D:
Z m − kSva2
D =
Ga

(6.21)

Dând diferite valori coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe caracteristica

dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum se arată în figura 6.3.
Fig.6.3.
Completând caracteristica dinamică din figura 6.3 cu curbele factorului dinamic limitat de aderenţă
se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului (fig.6.3). Pentru fiecare treaptă de viteze, valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motoare.
Având în vedere că patinarea apare când viteza este mică şi deci rezistenţa aerului redusă, ultimul termen de la
numărătoru1 relaţiei (6.21) poate fi neglijat şi atunci:
Z m
D = (6.22)
Ga
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu
toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului  curbele D sunt situate mai sus pe
diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile
lor dinamice.
Parametrii principali ai calităţilor dinamice şi de tracţiune sunt raportul dintre puterea maximă a
motorului Pm şi greutatea totală a autovehiculului Ga, factorul dinamic maxim Dmax, la prima treapta de viteza
şi priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătură nominală v amax.
Valorile medii ale, acestor parametri sunt date în tabelul
Z − k  A  Va2
D= m ; (3.26)
Ga

Pentru diferite valori ale coeficientului

de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a autovehiculului
curbele D în funcţie de viteză, aşa cum arată
în figura 6.3. În felul acesta se obţine
diagrama limitelor de utilizare a
autovehiculului. Pentru fiecare treaptă de
viteze, valorile factorului dinamic D situate
deasupra curbei D nu pot fi utilizate,
deoarece apare patinarea roţilor motoare.
Dacă ţinem seama că patinarea apare când
viteza de deplasare este mică, în expresia
3.26 se poate neglija la numărător terenul al
doilea şi se obţine:
Fig.6.3 Fact din limitat de ader

Zm
D  (3.27)
Ga
 Pe baza acestei relaţii se ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile
motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului  curbele D sunt situate mai sus pe diagrama limitelor
de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile lor dinamice. În
tabelul 3.1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă pentru principalele tipuri de
autovehicule.

Tabelul 3.1.
Dmax
Treapta întâi Partea directă
Autoturisme:
- capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
- capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 1,18
Autobuze:
- urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
- interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
- tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,l0
- tonaj mediu şi mare 0,32 - 0.40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045

3.4. Demarajul autovehiculului

Studiul demarajului autovehiculelor presupune determinarea acceleraţiei, a timpului şi spaţiului de

demarare, indici cu ajutorul cărora se pot aprecia şi compara diferite autovehiculele din punct de vedere al
capacităţii de demarare, element preponderent în determinarea vitezei medii de exploatare.

3.4.1. Acceleraţia autovehiculului

Una din metodele de determinare a acceleraţiei autovehiculului la o anumită viteză va , pe un drum

caracterizat de o rezistenţă totală  este cea care utilizează caracteristica dinamică. Luând ca punct de plecare
relaţia ( 3.17 ):

 dVa
D = + ;
g dt

se deduce:

dVa
= (D −  )  ;
g
aa = (3.27)
dt 

Relaţia 3.27 permite observaţia că acceleraţia autovehiculului aa este direct proporţională cu diferenţa
(D - ) şi invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie .
 Prin urmare cunoscând caracteristica dinamică a unui autovehicul şi rezistenţa totală a drumului , se
poate determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după cum se arată în figura 3.7.
Pe caracteristica dinamică se trasează paralela la axa absciselor la distanţa  = f cos  + sin . Segmentele
A1, A2 şi A3 fiind egale cu diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului  la diferite valori ale
vitezei v1, v2 şi v3, ele reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele considerate:

g g g
a1 = A1 ; a2 = A2 ; a3 = A3 ;
I  II  III

În acest caz s-a avut în vedere faptul că valoarea coeficientului maselor în rotaţie  se schimbă pentru
fiecare treaptă de viteze. Dacă se fac suficient de multe încercări pentru fiecare treaptă de viteze, cu ajutorul
datelor obţinute se poate trasa diagrama acceleraţiei autovehiculului, după cum se prezintă în figura 3.8.

Fig. Determ. Accelerației cu ajut caract. Din Fig. Caract. accelerației

Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză ( a = f(V) ) sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice
şi numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane,
autobuze, etc.) de multe ori diagrama acceleraţiei nu corespunde total cu cea prezentată în figura 3.8, ci arată
conform celei prezentate în figura 3.9, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteze este situată mai jos
decât cea a acceleraţiei din treapta a doua.

Fig. Caract acc. Pt autov grele

Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face puternic simţită asupra
demarajului datorită raportului mare de transmitere al treptei întâi din cutia de viteze.
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă ( vezi 3.3 ), rezultă că şi acceleraţia
maximă este limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:
 a = (D −  ) ;
g
(3.29)


sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 3.26, se obţine:

 Z  g
a =   m −    ; (3.30)
 Ga  

iar pentru automobile cu tracţiune integrală când Zm = Ga, rezultă:

a = ( −  ) ;
g
(3.31)


Dinamicitatea automobilelor se evidenţiază bine şi prin diagrama demarajului ( fig. 3.10 ) care redă grafic
creşterea vitezei în funcţie de timpul de demarare.
În tabelul 3.2 se prezintă valorile medii ale acceleraţiilor pentru diferite tipuri de autovehicule.

Tabelul 3.2.

Tipu1 Aooeleraţla autoturismului a,

Au t o m o b i l u l u i 2
m/s
Treapta întâi Prìza directă
Autoturisme 2,0 – 2,5 0,8 – 1,2
Autobuze 1,8 – 2,3 0,4 – 0,8
Autocamioane 1,7 – 2,0 0,3 – 0,5

3.4.2. Timpul şi spaţiul de demarare

Prin timp de demarare se înţelege timpul în care autovehiculul plecând din loc, atinge valoarea vitezei
maxime, motorul funcționând în toată această perioadă pe caracteristica externă. Spaţiul parcurs de autovehicul
în acest timp, se numeşte spaţiu de demarare.
Timpul şi spaţiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitică, grafică, grafo-analitică)
dar cea mai utilizată este metoda grafo-analitică sau mixtă.
Această metodă are ca punct de plecare observţia că din relaţia de definiţie a acceleraţiei:

dVa
aa =
dt

se poate scrie că:

1
dt =  dVa ; (3.32)
aa

relaţia care, care integrată între două valori ale vitezei, va da mărimea timpului de demarare td necesar creşterii
vitezei între limitele V0 şi Vn:
tn Vn
1
t d =  dt = a  dVa ; (3.33)
0 V0 a
 Deoarece funcţia a = f(Va) nu este cunoscută, pentru a efectua integrarea, se recurge la integrarea grafică
folosind curbele inversului acceleraţiei ( fig. 3.11 ) construite pe baza graficului de variaţie a acceleraţiei ( fig.
3.8 ).
Modul cum se realizează integrarea grafică este ilustrat în continuare. Folosind o curbă a inversului
acceleraţiei în funcţie de viteză ( fig. 3.12 ), pentru o treaptă de viteze, se alege o ordonată, corespunzătoare
unei viteze v1, căreia i se dă o creştere dv.

Fig. Inversul acc Fig. Inversulacc pt. O treaptă

Suprafaţa ( trapezul ) elementară haşurată este:

dV
=  A B ; (3.34)
aa

unde A şi B sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale inversului acceleraţiei (1 m/s = A mm; 1 s 2/m =
B mm ).
Pe baza relaţiilor 3.32 şi 3.34 se poate deduce că:

dVa 
dt = = ; (3.35)
aa A B

şi relaţia 3.33 devine:

dVa  
Vn

dt =  aa = A  B ;
V0
(3.36)

unde   reprezintă suma tuturor trapezelor elementare dintre viteza iniţială v0 şi viteza finală vn.
În mod practic se împarte intervalul de viteze V0 – Vn în mai multe intervale suficient de mici, obţinându-
se trapezele 1, 2, … , n, după cum se arată în fig. 3.13, ale căror arii se pot deetrmina. Apoi se calculează
succesiv timpii corespunzători t1, t2, … , tn, la vitezele V1, V2, … , Vn, folosind relaţiile:

1 1 +  2 1 +  2 + ... +  n
t1 = ; t2 = ;…; tn = ; (3.37)
A B A B A B

Cu ajutorul valorilor obţinute, se poate trasa curba variaţiei timpului de demarare în funcţie de viteză,
pentru o anumită treaptă din cutia de viteze după cum se arată în figura 3.14.
 Fig. Determ. Grafica a td Fig. Timpul de demarare

Pentru a determina timpul total de demarare a autovehiculului se va folosi diagrama inversului

acceleraţiei pentru toate treptele de viteze ( fig. 3.11 ), considerându-se că trecerea de la o treptă la alta se face
continuu, fără întreruperile necesare schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul
unei singure trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor inversului acceleraţiei la diferite
trepte permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar
face mai înainte sau mai târziu de punctele a,b sau c ( fig. 3.11 ) timpul de demarare ar creşte, deoarece suprafaţa
de integrare se mărește cu porţiunile haşurate din diagramă.
Deoarece la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este , curba inversului acceleraţiei
pentru ultima treaptă tinde asimptotic către vericala vmax. Din această cauză determinarea timpului de demarare
se face până la o viteză egală cu 0,9 vmax.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei, din care rezultă
că:

dS = Va  dt ; (3.38)

Mărimea spaţiului de demarare între două momente va fi:

Sn tn

dS =  dS =  Va  dt ; (3.39)
S0 t0

Deaorece funcţia Va = f(t) nu este cunoscută, se recurge tot la o integrare grafică, având ca bază de plecare
graficul de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză aşa cum arată în fig. 3.15.
 Fig. Timpul de dem pt o treaptă

Se constată că aria trapezului elementar haşurat pe acest grafic este:

' = Va  dt  A  M ; (3.40)

în care A şi M sunt scările de proporţionalitate ale timpului şi vitezei ( 1 m/s = A mm; 1 s = M mm ). Pe baza
relaţiilor (3.38) şi (3.40) se deduce că:

'
dS = ; (3.41)
A M

şi atunci relaţia (3.39) devine:

tn

dS =  Va  dt =
 '

; (3.42)
t0
A M

în care   reprezintă suma tuturor suprafeţelor elementare delimitate între timpul t0 de început al demarajului
'

şi timpul tn de sfârşit al acestuia.

Pentru trasarea curbei spaţiului de demarare în funcţie de viteză, se împarte intervalul de viteze în
intervale mici, obţinându-se trapezele '1 , ' 2 ,..., ' n corespunzătoare vitezelor V1, V2, … ,Vn (fig. 3.16).
În continuare se determină succesiv distanţele de demarare S1, S2, … , Sn cu ajutorul relaţiilor:

'1 '1 + '2 '1 + '2 + ... + 'n

S1 = ; S2 = ;…; Sn = ; (3.43)
A M A M A M

Şi se trasează curba de variaţie a spaţiului de demarare în funcţie de viteză ( fig. 3.17 ). Spaţiul total de
demarare de la plecarea din loc până la 0,9 Vmax se determină plecând de la diagrama timpului total de
demarare, construită pentru toate treptele cutiei de viteze.
 Fig Det grafică a spațiului de dem Fig Spațiul de dem

Timpul de demarare pentru automobile moderne este de 10 – 15 s la autoturisme şi 25 – 40 s la

autocamioane şi autobuze, iar spaţiul de demarare este de 400 – 900 m, până la viteza de 100 km/h.