Interconditionari Intre Transporturile de Marfuri Si Calatori

Intercondiționări între transporturile de mărfuri și calători
Cuprins
pag.
Introducere 4
Capitolul 1: Noțiuni generale privind transporturile

1.1 Noțiuni generale privind ramura transporturilor 6
1.2 Clasificarea transporturilor 7
1.3 Istoricul activitații de transport 8
1.4 Principii generale ale dreptului transportului 9
1.5 Izvoarele dreptului transportului 11
Capitolul 2: Particularitățile activității de transport

2.1 Particularitățile contractului de transport 14
2.2 Obiectul transporturilor şi importața activității de transport 18
Capitolul 3: Caracteristicile activităților de transport

3.1 Noțiuni generale privind caracteristicile transportului 21
3.2 Încheierea contractului de transport 22
3.3 Exectutarea contractului de transport 26
Capitolul 4: Trasaturi specifice ale activităților de transport

4.1 Noțiuni generale privind transportul rutier 29
4.2 Noțiuni generale privind transportul feroviar 33
4.3 Noțiuni generale privind transportul maritim 34
4.4 Noțiuni generale privind transportul aerian 36
Capitolul 5:Cadrul legal si instituțional privind transporturile

5.1 Cadrul legal de desfăşurare al transporturilor 43
5.2 Statutul juridic al transporturilor 45
5.3 Coordonarea activitaților de transport 47
5.4 Infracțiuni şi pedepse 50
Concluzii 63
Bibliografie 65
Introducere
Importanța transportului în economia unei țări este una incontestabilă şi pe deplin
verificată. Practic, preocuparea oamenilor a fost tot timpul posibilitatea de a se deplasa ei,
respectiv anumite obiecte si materiale dintr-un loc în altul într-un timp cât mai redus, pe
distanțe cât mai scurte şi la un cost cât mai profitabil.
Transporturile reprezintța o latură importantă a producției materiale,fiind compusă din
totalitatea mijloacelor de deplasare în spațiu a mărfurilor şi persoanelor, a utilajelor, a căilor
de comunicație, folosindu-se un personal de specialitate. Prin rolul lor de deplasare a
mărfurilor influențează hotărâtor şi celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul
internațional.
3
Importanța transporturilor se reflectă în urmatoarele direcții : transporturile participă la

diviziunea internaționala a muncii ; se pot valorifica cele mai îndepărtate zăcăminte de materii
prime ; se atrag în circuitul economic, social şi politic mondial toate regiunile de pe glob ; se
reduce perioada de timp aferentă transportului prin perfecționarea mijloacelor tehnice de
deplasare şi prin reducerea timpilor afectați operațiunilor de încarcare-descarcare ;
introducerea rapidă în circuitul mondial a mărfurilor cu grad ridicat de prelucrare.
În economia națională a unei țari locul transporturilor îl reprezintă faptul că este o
ramură a producției materiale care contribuie la crearea Produsului Intern Brut. Face parte din
categoria prestărilor de servicii, aducând mărfurile din sfera producției in cea a circulației
către consumul final. Se realizeaza şi relații de intercondiționare cu celelalte ramuri ale
producției materiale. Deci, circulația mărfurilor, a valorilor materiale apare ca o activitate
necesară şi obiectivă.
Prin transporturi se realizează legături între ramurile economiei materiale,
compartimente ale fiecărei ramuri, între unitățile din cadrul compartimentelor.
În activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, deoarece produsul obținut se
consumă pe parcursul desfaşurării respectivei activități.
De asemenea, transporturile la echilibrarea balanței de plăți externe a unei tări.
Rolul transporturilor trebuie privit din trei puncte de vedere: economic, social şi
politic.
Economic : se elimină izolarea şi în acest fel sunt cooptate în circuitul economic
mondial anumite zone ce sunt vitregite de lipsa resurselor naturale ; permite formarea piețelor
nationale şi a celei mondiale de bunuri si servicii. În cadrul acestor piețe au apărut zone cu
produse „în surplus” în care prețurile aveau tendința de a scade foarte mult şi altele cu
produse „în deficit” unde prețurile au crescut. Iată de ce transporturile au facilitat deplasarea
acestor mărfuri acolo unde cererea este mult mai mare decât oferta, reuşindu-se un echilibru
între cerere si ofertă, care este benefic pentru o piață concurențiala, creând prețuri stabile ; în
anumite zone au apărut mai mulți ofertanți pentru aceeaşi marfă, un motiv în plus pentru ca
prețurile să nu urce nejustificat. ; valorificarea superioară a resurselor naturale generează
costuri reduse şi implicit prețuri competitive ; deplasarea oamenilor în diverse regiuni, zone
ale țării, ale continentului sau globului pământesc pentru probleme de serviciu.
Social : s-a obținut atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv a oamenilor din toate
zonele Terrei ; s-a dezvoltat cultura universală, învățământul.
Politic : s-a consolidat şi întarit suveranitatea națională ; s-a realizat o amplasare
teritorială mai judiciară a forței de muncă pe teritoriul fiecărei țări ; s-a intărit capacitatea de
apărare a țărilor lumii.
4
În prezent, starea transporturilor româneşti este similară cu cea a economiei din

România, dar spre deosebire de alte domenii economice, fiind considerate utilități publice,
sunt mai intens influențate de evoluțiile economiei naționale preluând tarele şi anacronismele
acestora.
Chiar dacă începând din 1992 au fost demarate o serie de proiecte care să conducă la
realizarea unor mutații pozitive semnificative, sectorul transporturi nu a atins o situație
favorabilă nici față de necesitățile interne şi nici față de cerințele europene.
În contextul obiectivelor aminitite se urmăreşte prezentarea situației în care se află
infrastructura de transport, pentru toate modurile a activităților de transport, puse în evidență
de programele şi strategia ministerului de resort dar şi evoluția acestora bazată pe datele
statistice ale instituțiilor de profil. Se are în vedere, de asemenea analiza efectelor pe care
gradul de modernitate al infrastructurii şi serviciilor de transport îl au asupra nivelului de
dezvoltare a regiunilor româneşti.
Capitolul 1: Noțiuni generale privind transporturile
1.1 Noțiuni generale privind ramura transporturilor

Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete, şi, în acelaşi timp, al
fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care
existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.
Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție şi consum,
transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției
materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate în cadrul
pieței interne şi al celei internaționale.
O îndelungată perioadă transporturile rutiere dețineau pe uscat un adevărat monopol,
în timp ce pe apă întâmpinau concurența navigației maritime sau fluviale.
5
Parte esențială a activității economice, activitatea de transport constă în acele acțiuni

prin care se organizează şi se realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor în spațiu şi timp.
Prin sistemul național de transport se realizează legătura între producție şi consum şi
în general satisfacerea necesitaților materiale şi spirituale ale societății. Prin urmare, obiectul
activității de transport constă în deplasarea în spațiu de mărfuri, bunuri şi persoane.
Se consideră că transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe
care îl continuă şi îl desăvârşeşte, iar prin această activitate de transport se adaugă la valoarea
mărfurilor. Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale; aceleaşi mărfuri
deplasate în alt loc capătă o valoare superioară. 1
Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor la
liberă circulație în țară şi străinătate.
Normele generale aplicabile transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene,
componentele rețelei de transport de interes național şi european, precum şi atribuțiile şi
răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție şi
supraveghere cu privire la activitățile de transport şi la mijloacele de transport sunt stabilite de
Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1998,
republicată în M. Of. nr. 552 din 11.11.1999 în baza legii de aprobare, modificată şi
completată prin Ordonanța Guvernului nr. 94/2000 şi Legea nr. 51/2002 privind aprobarea
acestei din urmă ordonanțe. În acelaşi timp, după cum vom arăta în cele ce urmează,
reglementări specifice fiecărui tip de activitate de transport pot fi regăsite în diferite acte
normative speciale.
Principalele obiective ale sistemului național de transport sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;
b) asigurarea dreptului la liberă circulație a cetățenilor;
c) asigurarea liberei circulații a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța națională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internaționale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a țării.
Dezvoltarea sistemului național de transport se realizează ținându-se seama de
următoarele cerințe: promovarea programelor naționale de realizare a unei dezvoltări durabile
a economiei naționale; nevoile de apărare a țării; asigurarea unui nivel ridicat de siguranță a
traficului; eficiența economică; asigurarea condițiilor de conservare şi de protejare a mediului;
1
F.Fainis – “Dreptul Transporturilor” Note de curs, Ed .Fundatiei ”România de Mâine” Bucureşti
2000,p.35
6
utilizarea rațională a energiei; respectarea convențiilor şi acordurilor internaționale la care

România este parte. În toate raporturile generate de activitatea de transport protecția vieții
umane şi a mediului este prioritară.2
Sistemul național de transport constituie parte integrantă a sistemului economic şi
social şi are următoarele componente: infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi
aerian; mijloacele de transport; operatorii de transport şi ai activităților conexe transporturilor;
sistemele de management al traficului şi sistemele de poziționare şi navigație.
1.2 Clasificarea transporturilor
Tipurile de transport sunt:
a) transportul rutier;
b) transportul feroviar;
c) transportul naval;
d) transportul aerian;
e) transportul multimodal şi combinat.
Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura de transport, mijloacele de
transport, operatorii de transport şi ai activităților conexe transportului, precum şi sistemele de
management al traficului şi sistemele de poziționare şi navigație, după caz.
Infrastructurile destinate desfăşurării activităților de transport sunt căile de
comunicație rutiere, feroviare, navale şi aeriene. Infrastructurile de transport sunt destinate
desfăşurării activităților de transport, activităților conexe transporturilor şi activităților privind
administrarea infrastructurilor respective. Infrastructurile de transport sunt de interes național
şi de interes european şi împreună cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de
poziționare şi navigație constituie rețelele de transport care pot fi de interes național sau de
interes european.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru
transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de
comunicație rutieră, feroviară, navală sau aeriană.
Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin transportatori se înțelege
persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaționale,
de persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport
deținute în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing.
2
Octavian Căpățână, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2003, p.126.
7
Operatorii activităților conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care
efectuează activitățile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului.
Utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de
transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a
se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales.
Statul sprijină dezvoltarea şi funcționarea transportului public, subvenționează sau, după
caz, susține financiar transportul public de călători, garantează libera inițiativă şi autonomia
transportatorilor şi asigură condițiile unei concurențe loiale între modurile de transport şi între
diferitele categorii de transportatori.
1.3 Istoricul activitații de transport
Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activitățile cotidiene ale
oamenilor. Pe măsură ce societatea a evoluat, importanța transporturilor în sistemul complex
al civilizației umane a crescut continuu. Chiar dacă, după conținut, transporturile sunt plasate
în domeniul producției materiale, deoarece sunt în principal o rezultantă a producției şi în
acelaşi timp o ramură componentă a economiilor naționale, ele realizează legături directe de
intercondiționare de tip cauză-efect nu numai în sfera civilizației materiale, ci şi în celelalte
domenii ale activităților sociale. 3
Cu ani în urmă, un savant englez observa că „energia atomică reprezintă, de la roată
încoace, singura mare invenție umană”. Dincolo de dorința de subliniere a importanței
revoluționare a celor două invenții, cuprinsă în afirmația de mai sus, rămâne un adevăr
incontestabil: folosirea roții a reprezentat un uriaş pas înainte în dezvoltarea societății umane.
Obiectul care este considerat ca fiind primul vehicul din istorie avea un aspect
oarecum ciudat şi prezenta unele similitudini cu roaba. Corpul realizat grosolan din cioplirea
unui singur trunchi se sprijinea pe o singură roată, rigidizată pe o axă. Roata prezenta o
construcție simplă şi rezulta din secționări longitudinale succesive ale unui trunchi de copac.
Dar efectuarea primelor transporturi a implicat consumuri energetice apreciabile din partea
omului însuşi. Nu este deci de mirare că printre primele probleme pe care inventivitatea
umană a căutat să le rezolve s-a numărat, în paralel cu descoperirea unei modalități de
transport cu consum redus de efort propriu, şi găsirea unei energii de alternativă. Apoi,
trecerea la o treaptă superioară de evoluție a atras după sine creşterea nevoilor societății
umane, o dată cu creşterea surplusurilor de produse. Este momentul în care intervine apariția
transportului ca activitate distinctă, o dată cu dezvoltarea vieții sociale şi a apariției
schimburilor de produse. De la carele rudimentare trase de animale şi plutele ale căror origini
3
F.Fainis, op. cit, p. 37.
8
se pierd în negura vremurilor şi până la mijloacele de transport moderne care au cucerit

pământul, apa, aerul şi vidul cosmic, aventura ingeniozității umane, stimulată de dorința de
satisfacere a unor nevoi economice (şi nu numai) a făcut ca în zilele noastre să avem tot mai
frecvent sentimentul apartenenței la un „sat planetar”, în care distanțele geografice pot fi
parcurse într-un timp din ce în ce mai scurt de către oameni, dar şi de către mărfurile de care
oamenii din toată lumea au nevoie pentru a trăi. Poate că nu întâmplător căile de care se
folosesc mijloacele de transport se numesc şi căi de comunicație... şi de aici până la
comunicare nu e decât un pas. Trăim într-o lume în care informatizarea şi globalizarea nu mai
sunt doar concepte teoretice, ci se insinuează în existența cotidiană, aducând şi bune şi rele.
În lumea contemporană, derularea schimburilor comerciale internaționale implică, în
mod obligatoriu, recurgerea la anumite trasee – rutiere, feroviare, aeriene sau navale – pentru
vehicularea persoanelor, mărfurilor şi serviciilor. De aceea, schimburile comerciale sunt de
neconceput în absența unui sistem de transport rutier, feroviar, aerian şi maritim bine articulat.
În acest context, reprezentanții autorizați ai statelor lumii şi-au concentrat eforturile în
următoarele direcții: construirea unei rețele de transport internațional, a cărei infrastructură
este în continuă perfecționare, şi elaborarea unor reglementări care să garanteze fluiditatea
traficului, precum şi siguranța cât mai deplină a transportului de persoane şi de mărfuri, prin
asigurarea unor mijloace de securitate maximă.
1.4 Principii generale ale dreptului transportului
Transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de productie inceput in
celelalte ramuri, prin aducerea marfurilor de la producator la consumator. Activitatea de
transport are trasaturi comune cu toate celelalte activitati ec. Cu toate acestea, activitatea de
transport, prin natura si specificul ei, se deosebeste de toate celelalte activitati ec. prin
urmatoarele particularitati:
a) Procesul de productie al transporturilor il constituie deplasarea in spatiu care se
realizeaza prin intermediul mijloacelor de productie si al fortei de munca, elemente
concretizate in:
- mijlocul de transp. pus in miscare de forte motrice;
- drumul pe care urmeaza sa se deplaseze in spatiu mijlocul de transp. respectiv; -
forta de munca calificata pentru acest proces de productie (specifica fiecarui mijloc de
transport);
- bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasarii in spatiu;4
4
Gheorghe Filip, Dreptul transporturilor, Editura Şansa, Bucureşti, 1996, p. 84.
9
b)Transp. de marfuri reprezinta o activitate ec. ce se poate efectua in cadrul productiei sau al
circulatiei, astfel:
- transporturi interioare, care se desfasoara in cadrul procesului de productie (deplasarea
materiilor prime, materialelor sau a fortei de munca de la o sectie la alta);
- transporturi comerciale, care depasesc sfera procesului de productie propriu-zis si care se
desfasoara in sfera circulatiei (de ex., transp. materiilor prime sau al semifabricatelor de la o
intreprindere la alta in vederea consumului productiv, sau transp. produselor finite in sfera
consumului individual);
c) Transp. sunt o continuare a procesului de productie in sfera circulatiei, ca un proces
de productie suplimentar;
d) Datorita faptului ca in activitatea de transport nu se creaza bunuri materiale concrete,
ci efective utile, rezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura
concrete, ci prin unitati abstracte: tone/km sau calatori/km pentru transp. feroviar si auto,
tone/mile sau calatori/mile in cazul transp. naval.
e) Transp. de marfuri, desi nu produc bunuri materiale, produc valoare de intrebuintare
si valoare de schimb si anume:
- valoarea de intrebuintare consta in deplasarea spatiala a marfii iar efectul util consta in
faptul ca produsul ajunge in alt loc decat cel in care a fost obtinut;
- valoarea de schimb creata in transporturi este determinata de valoarea elementelor de
productie consumate (forta de munca si mijloacele de productie).
f) In transporturi, procesul de productie este neintrerupt, obtinandu-se direct bani prin
prestarea serviciului util (nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau in
deplasarea bunurilor si a persoanelor de la un loc la altul).
g) Ministerul transporturilor are dreptul de a emite reglementari obligatorii atat unitatii
de transport cat si clientului.
h) Intraga activitate de transp. se desfasoara pe baza contactului de transport incheiat
intre transportator si expeditor (calator);
i) Programarea transporturilor si incheierea contractului de transp. urmaresc satisfacerea
necesitatilor de transp. reclamate de clientela precum si folosirea eficienta a mijloacelor de
transp. si stabilirea obligatiilor ce revin partilor;
j) Executarea transporturilor are intotdeauna un caracter oneros (in schimbul unei plati -
tarif sau navlu in cazul transp. navale);
Pentru indeplinirea intocmai a obligatiilor ce le revin expeditorilor, transportatorilor si
destinatarilor, s-a instituit prin lege raspunderea lor patrimoniala prin plata de penalitati,
locatii,
10
1.5 Izvoarele dreptului transportului

Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate îl reprezintă reglementările
privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial de transport (Codul
comercial – art. 413-441, Titlul XII; Codul civil - contractul de loca țiune). Includem în
această categorie şi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Aceast ă ordonanță constituie
cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor specifice tuturor modurilor de
transport şi activităților conexe acestora.
A. Izvoare de drept intern - legi şi alte acte normative
a) Transporturi rutiere:
- O. G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere;
- O. G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenționate
de transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare;
- O. G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;
- O. G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de
mărfuri;
- O. G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii
de transport rutier;
- O. G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor
de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naționale;
- O. G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieței transporturilor rutiere şi măsurile
ce trebuie luate în situații de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri;
- H. G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcționarea Autorității Rutiere
Române - A.R.R.;
- Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere.
b) Transporturi feroviare:
- O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate
din România;
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea
Societății Naționale a Căilor Ferate Române;
- O.G. nr. 95/1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului
Transporturilor;
- H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcționarea Autorității Feroviare
Române - AFER.
c) Transporturi maritime şi fluviale:
- O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă;
11
- Codul comercial: Cartea II - Despre comerțul maritim şi despre navigație;

- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de
transport maritim internațional;
- O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigației pe Canalul Dunăre - Marea Neagră
şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari.
d) Transporturi aeriene;
- O. G. nr. 29/1997 privind Codul aerian.
B. Izvoare de drept internațional - convenții, acorduri, protocoale, uzanțele
maritime şi portuare:
a) Transport rutier:
- Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe şosele
(CMR), Geneva, 1956;
- Convenția asupra circulației rutiere, Geneva, 1949;
- Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaționale, Geneva, 1970;
- Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase
(A.D.R.), Geneva, 1957;5
b) Transport feroviar:
- Convenția internațională privind transportul internațional feroviar de mărfuri
(COTIF), încheiată la Berna în 1890;
- Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la
transportul internațional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea
prescurtată de CIM;
- Acordul european privind marile linii internaționale de cale ferată (A.G.C.),
încheiat la Geneva la 31 mai 1985;
c) Transportul maritim şi fluvial:
- Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la
Hainburg la 31 martie 1978 (,. Regulile de la Hamburg"); Convenția internațională pentru
unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime semnată la
Bruxelles la 10 mai 1952;
- Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional (FAL), adoptată la
Londra la 9 aprilie 1965 de Conferința internațională privind facilitarea voiajului şi
5
Sitaru, Dragoş-Alexandru Dreptul comerțului internațional – Tratat – Partea generală, Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2004, p. 125
12
transportului maritim;
d) Transportul aerian:
- Convenția de la Varşovia privind transportul aerian internațional din 12 octombrie 1929.
Capitolul 2: Particularitățile activității de transport
2.1 Particularitățile contractului de transport

Literatura de specialitate se mărgineşte să enunțe definiția contractului, limitată numai
la deplasarea de mărfuri. Potrivit prof. I.N. Fințescu, “prin contractul de transport de mărfuri,
cărăuşul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în
schimbul unei contra-prestațiuni, care este prețul transportului, predând la locul de destinație
lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care le-a expediat sau alteia (destinatarului)”. 6
Această caracterizare are un inconvenient care constă în unilateralitatea ei, astfel obiectul
transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri, trebuie să se țină cont şi de transportul de
persoane.
Potrivit prof. Paul Demetrescu, “prin contractul de transport, întreprinderea de
transport se obligă, în schimbul unui preț, să transporte, înăuntrul unui termen, călători,
mărfuri sau bagaje şi să păzească şi să elibereze destinatarului – care poate fi expeditorul lor
sau o terță persoană – mărfurile sau bagajele transportate”.7
6
I.N. Fințescu, op. cit., vol. 1, p. 490
7
P. Demetrescu, op. cit. p. 27.
13
Actualizând enunțul de mai sus putem defini contractul de transport ca fiind convenția
prin care o parte, cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei remunerații, să efectueze o
deplasare de persoane sau de bunuri, pe o anumită distanță, cu un vehicul corespunzător.
Pe lângă caracterele comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport are
caracterele sale proprii. Astfel, pot fi reținute: o activitate constând în deplasarea de personae
sau de mărfuri, exercitarea activității de cărăuş ca pe o activitate de-sine-stătătoare,
conducerea tehnică şi comercială a operațiunii, autonomia acesteia față de contractile
corelative; de asemenea trebuie precizat dacă şi în ce măsură contractul de transport are o
natură consensuală sau reală.
Obiectul activității cărăuşului
Transportul constă în deplasarea în spațiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea
analizându-se ca obligația principală a cărăuşului. Ca atare, orice transport implică
parcurgerea unui itinerar care este prestabilit fie prin tarifele publice ale cărăuşului, fie prin
înțelegerea părților.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de
distanța minimă dintre locul de pornire şi cel de destinație, deoarece corespunde prețului
(taxei) având nivelul cel mai redus. În acest caz itinerarul trebuie să precizeze parcursul
intermediar.
Deplasarea de personae se face tot pe ruta directă pentru aceleaşi motive de ordin
economic.
Profesionalitatea activității desfăşurate de cărăuş este reținută ca factor esențial al
contractului de transport, aceasta întemeindu-se pe dispoziții legale. Astfel, atât art. 1476 şi
1477 Cod civil, cât şi art. 3 pct. 13 Cod comercial se referă la “întreprinzători” de transporturi,
deci la persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau bunuri, ca
servicii puse la dispoziția publicului. Profesionalismul presupune repetabilitatea obişnuită a
deplasării de persoane sau de mărfuri efectuată de întreprinderea în cauză.
Transportul dobândeşte natura comercială, prin săvârşirea constantă a actelor obiective
de comerț la care se referă art. 3 pct. 13 din Codul comercial.
În sfera contractului astfel calificat nu intră nici transportul gratuit al membrilor de
familie sau efectuat în mod dezinteresat, nici cel ocazional, chiar remunerate, dacă este
efectuat în mod întâmplător de către un necomerciant. În asemenea cazuri de excepție,
contractul are o natură civilă, iar nu comercială.8
GESTIUNEA COMERCIALĂ ŞI TEHNICĂ A TRANSPORTULUI
8
Drăgan Jenică, Dreptul comerțului internațional, Ed. Fundației România de Mâine, Bucureşti, 2000.
14
Gestiunea comercială are ca obiect principal selectarea şi instructarea personalului de

specialitate (ofițeri de bord, mecanici, şoferi, alți tehnicieni, angajați auxiliari), dotarea
întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili etc.
Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru
parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de funcționare
a mijlocului de transport, înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a vehicolului
pe tot parcursul etc.
AUTONOMIA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Constituie o trăsătură care se manifestă în funcție de circulația de bunuri materiale,
obiect al strămutării. Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operațiunea comercială şi
contractul de transport, aceasta îşi păstrează autonomia. Jurisprudența a decis următoarele:
“Contractul de transport fiind autonom se încheie şi se execută independent de eventualele
convenții existente între predator sau destinatar şi terți”. 9 De aici rezultă faptul că pentru
transportator calitatea de proprietar al mărfii nu este foarte importantă. Cărăuşul încheie
contractul de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că expeditorul e însuşi
proprietarul mărfii, fie că exercită un mandat din partea acestuia ori acționează în calitate de
comisionar.
De asemenea independența contractului de transport se manifestă şi în faza judiciară.
Astfel, “partea care reclamă daune de la cărăuş şi în baza unui contract de transport trebuie să
facă dovada calității sale de parte contractantă în contractul de transport - expeditor sau
destinatar - , iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul
lucrului predat neavând calitatea de a fi parte în proces”, lipsindu-i legitimitatea necesară.
NATURA CONSENSUALĂ SAU REALĂ A CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Caracterul consensual al contractului încheiat în vederea efectuării unei deplasări de
persoane, este unanim acceptat. Consimțământul călătorului şi cărăuşului stă la baza
raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligațiilor corelative. Totuşi
transportul de bunuri ridică unele probleme deoarece lucrurile trebuie predate de către
expeditor în posesia cărăuşului. Astfel, conform lui E. Cristoforeanu: “contractul de transport
este un contract pur consensual; numai o greşită interpretare sau înțelegerea faptului predării
lucrului a putut determina pe unii să vadă în contractul de transport un contract real; predarea
materială a lucrului este necesară pentru a se da posibilitatea cărăuşului să efectueze
transportul, nicidecum nu intră în formarea contractului ca element constitutiv al lui, acest
9
Curtea de Casație, secția III, deciyia nr. 1926 din 17 noiembrie 1936, în Revista de drept comercial,
1937, p. 49.
15
contract perfectându-se prin simplul consimțământ al părților , indiferent dacă odată cu

încheierea lui a avut loc sau nu predarea lucrului”.
CĂRĂUŞUL
Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se
angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri. Însuşirile cărăuşului
sunt arătate în art. 413 alin. 2 Cod comercial: “se numeşte cărăuş, persoana care îşi ia
însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare”. Definiția citată, deşi se referă la transportul de bunuri poate fi extinsă şi la
transportul de persoane. În definiție denumirea de cărăuş are două sensuri diferite:
a) art. 413 alin. 2 are în vedere situația uzuală a întreprinderii care prin contractul de
transport îşi asumă obligația de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în
nume propriu şi cu mijloace de transport din propria sa dotare.
b) pe de altă parte, acelaşi articol atribuie calitatea de cărăuş şi întreprinderii care “face
să se transporte” mărfuri. Această seminificație exprimă două situații diferite:
- în primul rând textul are în vedere pe cărăuşul inițial care încheie contractul de
transport în scopul unei deplasări internaționale pe căile ferate. În fiecare stat sunt organizate
rețele feroviare proprii, rezultă astfel că acel cărăuş inițial se obligă ca prin contractul încheiat
ca transportul să se efectueze dincolo de hotarele țării inițiale, pe teritoriul altor state de către
cărăuşul ungar, austriac, german etc. Cu alte cuvinte căile ferate din România se angajează “să
facă a se transporta” încărcătura sau persoanele, în temeiul contractului inițial, de către
rețelele feroviare străine. În atare situație fiind vorba de transpoturile successive10;
- în al doilea rând, art. 413 alin. 2 se referă sub aceeaşi denumire de cărăuş, la
comisionarii care fac să se transporte persoane sau mărfuri de către cărăuşul propriu-zis.
Astfel, comisionarul transportului încheie contractul de transport cu expeditorul, în contul şi
pe seama cărăuşului propriu-zis, care deține calitatea de comitent.
CĂLĂTORUL
În orice transport de persoane, cocontractantul cărăuşului este călătorul sau pasagerul.
Calitatea de profesionist (agent economic) sau de neprofesionist nu are nici o influență asupra
naturii raporturilor juridice între părți. Regimul este identic în ambele situații, deoarece
contractul de transport îşi menține în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de comerț,
datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul are necesarmente calitatea de comerciant.
Ca atare, chiar dacă pasagerul este necomerciant, contractul de transport se clasează printe
actele mixte de comerț, iar în lumina art. 56 Cod commercial va fi supus în integralitatea sa
legii comerciale, sub rezerva excepțiilor prevăzute explicit de o dispoziție normativă.
10
I. N. Fințescu, op. cit., vol. I, p. 491.
16
EXPEDITORUL
În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, co-contractantul cărăuşului
este de regulă expeditorul, denumit deasemenea încărcător sau predator. Uneori în locul
expeditorului acționează pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau
comisionarul său.
În virtutea mandatului, prin care se realizează o reprezentare deplină şi perfectă, parte
din contractul de transport rămâne mandantul-expeditor. Dacă expeditorul recurge la
mijlocirea unui comisionar rezultă că situația se va schimba: comisionarul denumit şi
expeditionary, încheie contractul de transport în nume propriu, dar pe contul comitentului,
fiind direct obligat față de cărăuş, “ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie” (art. 406 Codul
commercial). În consecință reprezentarea fiind imperfectă, comitentul-expeditor nu are
acțiune împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate exercita o acțiune directă împotriva
comitentului.
Expeditorul mărfii, la data încheierii contractului de transport, trebuie să nominalizeze
în documentul de transport persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată
încărcătura la capătul călătoriei. Expeditorul îşi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul
mărfii transportate. Mai frecvent se va specifica o terță persoană ca beneficiar, care este de
obicei cumpărătorul mărfii.
Rezultă că relațiile care se nasc din contractul de transport pot fi bilaterale, atunci când
există cărăuşul şi expeditorul, iar expeditorul deține şi calitatea de beneficiar, sau trilaterale
atunci când marfa este predată unei terțe persoane – destinatarul, care diferă de expeditor.
DESTINATARUL
Poziția pe care o deține destinatarul a fost exprimată în diverse teorii:
- potrivit cu teza gestiunii de afaceri, transportatorul acționează în interesul
destinatarului, comportându-se ca un negotiorum gestor al acestuia. Această concepție suscită
rezervă, deoarece conform art. 987 Cod civil, inițiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei
terțe persoane aparține în mod normal gestorului, dar în transportul de mărfuri inițiativa
încheierii contractului revine expeditorului, iar nu cărăuşului;
- în altă concepție se explică poziția juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de
drepturi. Se susține astfel că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg
din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar;
- o parte a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului drivă dintr-o
stipulație pentru altul. Astfel, expeditorul este stipulant, cărpuşul deține poziția de promitent,
iar destinatarul pe aceea de beneficiar.
2.2 Obiectul transporturilor şi importața activității de transport
17
Obiectul contractului
Obiectul actului juridic (fiind chiar obiectul raportului juridic căruia îi dă naştere),
constă în obiectul obligației ori obligațiilor generale din actul juridic civil respectiv, adică în
prestația sau prestațiile (după cum este vorba de acte juridice unilaterale, bilaterale sau
multilaterale), care, la rândul lor înseamnă fie transmiterea unui drept, fie un fapt (pozitiv sau
negativ) al debitorului, precum şi obiectul acestei prestații.
Obiectul contractului de transport constă în prestațiile pentru unitatea de transport
(cărăuş) de a transporta călătorii şi bagajele, iar pentru călători de a plăti taxa de transport.
Obiectul contractului este supus dispozițiilor de drept comun ale art. 962-965 Cod
Civil.
Ca orice obiect al unui act juridic şi obiectul contractului de transport trebuie să
întrunească anumite condiții de validitate şi anume:
- să existe;
- să fie în circuitul civil;
- să fie determinat sau determinabil;
- să fie posibil;
- să fie în conformitate cu legea;
- să fie un fapt personal al celui care se obligă.
Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat
sau transportul unor lucruri pentru care există interdicție absolută.
Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice
şi anume:
- obiectul ce urmează a fi transportat;
- stația de plecare;
- stația de destinație;
- ruta sau itinerariul11
Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru
că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor şi oamenilor în scopul
satisfacerii necesităților materiale şi spirituale ale societății omeneşti. Dezvoltarea,
diversificarea şi modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea şi
intensificarea producției şi a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a
muncii.Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție şi consum,
transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției
materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul
11
Vezi P. I. Demetrescu, op. cit. p. 30;
18
pieței interne şi internaționale.Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu

a călătorilor şi mărfurilor.
Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse

contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide şi gaze prin
conducte şi alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activități se realizează prin instalații proprii şi nu necesită operațiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor,
obligația de pază şi preluare a lor la destinație.
Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se înlesneşte schimbul de bunuri şi deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce
este supus altor reguli.
De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poştal care, deşi
se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator şi unitatea de poştă, nu se
integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au
legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.
Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează şi
se realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor în spațiu şi timp.
Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună
organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a
mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.
Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci şi de
transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi şi cu
întreaga economie națională. 12
De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție
între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale şi
agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența
cărora intră: căile ferate, fluviale şi maritime, rutiere, transportul aerian şi transportul de
călători. Acesta din urmă deserveşte procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la şi
de la locul de muncă.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de
producție cu mijloace de producție şi forță de muncă.
12
St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, Ed. Lumina Lex, 1993. p.194.
19
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea

complexului socio-economic național, ci şi în rolul important exercitat asupra amplificării
relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la
baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în
sfera circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin
intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor
mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi
cantitate în produsul intern brut, produsul național brut şi produsul național net.
Capitolul 3: Caracteristicile activităților de transport
3.1 Noțiuni generale privind caracteristicile transportului

Parte esențială a activității economice, activitatea de transport constă în acele
acțiuni prin care se organizează şi se realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor în spațiu şi
timp.
Prin sistemul național de transport se realizează legătura între producție şi consum şi
în general satisfacerea necesitaților materiale şi spirituale ale societății. Prin urmare, obiectul
activității de transport constă în deplasarea în spațiu de mărfuri, bunuri şi persoane.
Se consideră că transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe
care îl continuă şi îl desăvârşeşte, iar prin această activitate de transport se adaugă la valoarea
mărfurilor. Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale; aceleaşi mărfuri
deplasate în alt loc capătă o valoare superioară. 13
Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor la
liberă circulație în țară şi străinătate.
Normele generale aplicabile transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene,
componentele rețelei de transport de interes național şi european, precum şi atribuțiile şi
răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție şi
13
Miga-Beşteliu, Organizații internaționale interguvernamentale, colecția Studii Juridice, Ed. All Beck,
Bucureşti,2000, p.58.
20
supraveghere cu privire la activitățile de transport şi la mijloacele de transport sunt stabilite de

Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1998,
republicată în M. Of. nr. 552 din 11.11.1999 în baza legii de aprobare, modificată şi
completată prin Ordonanța Guvernului nr. 94/2000 şi Legea nr. 51/2002 privind aprobarea
acestei din urmă ordonanțe. În acelaşi timp, după cum vom arăta în cele ce urmează,
reglementări specifice fiecărui tip de activitate de transport pot fi regăsite în diferite acte
normative speciale.
Principalele obiective ale sistemului național de transport sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;
b) asigurarea dreptului la liberă circulație a cetățenilor;
c) asigurarea liberei circulații a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța națională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internaționale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a țării.
Dezvoltarea sistemului național de transport se realizează ținându-se seama de
următoarele cerințe: promovarea programelor naționale de realizare a unei dezvoltări durabile
a economiei naționale; nevoile de apărare a țării; asigurarea unui nivel ridicat de siguranță a
traficului; eficiența economică; asigurarea condițiilor de conservare şi de protejare a mediului;
utilizarea rațională a energiei; respectarea convențiilor şi acordurilor internaționale la care
România este parte. În toate raporturile generate de activitatea de transport protecția vieții
umane şi a mediului este prioritară.
Sistemul național de transport constituie parte integrantă a sistemului economic şi social şi are
următoarele componente: infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian;
mijloacele de transport; operatorii de transport şi ai activităților conexe transporturilor;
sistemele de management al traficului şi sistemele de poziționare şi navigație.14
3.2 Încheierea contractului de transport
A) Capacitatea partilor
Pentru a incheia un contract de transport valabil, partile trebuie sa aiba capacitatea
de exercitiu deplina, adica sa poata sa-si exercite drepturile si sa-si asume obligatii prin acte
juridice incheiate in nume propriu.
Potrivit art. 5, alin. 1, din Decretul nr. 31/1954, privitor la persoanele fizice si
persoanele juridice, orice persoana fizica are capacitatea de folosinta si, de asemenea, in afara
de cazurile prevazute de lege, capacitatea de exercitiu. Deci, in materia capacitatii de a incheia
14
Caraiani Gh. , Serescu M. „Transporturile Maritime” Ed. Lumina Lex, Bucureşti,1998, p.174.
21
acte juridice civile regula este capacitatea, incapacitatea reprezentand exceptia, care, ca toate
exceptiile este de stricta interpretare.
Minorii cu capacitatea restransa de exercitiu vor putea incheia singuri contracte de
transport, insa cu incuviintarea prealabila a ocrotitorilor legali (parinti, tutore). Minorii sub 14
ani si interzisii judecatoresti vor putea pentru satisfacerii unor nevoi, sa incheie, de exemplu,
contractele de transport de persoane cu mijloace de transport orasenesc in comun.
B) Consimtamantul partilor
Consimtamantul, alaturi de cauza, constituie vointa juridica ce prezinta un fenomen
complex atat din punct de vedere psihologic cat si juridic.
Consimtamantul ca element al vointei juridice, reprezinta manifestarea hotararii de a
incheia actul juridic.
Pentru a fi valabil, consimtamantul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa emane de la o persoana cu discernamant;
- sa fie dat cu intentia de a produce efecte juridice;
- sa fie exteriorizat;
- sa nu fie alterat de vreun viciu.
C) Obiectul
Obiectul actului juridic (fiind chiar obiectul raportului juridic caruia ii da nastere),
consta in obiectul obligatiei ori obligatiilor generale din actul juridic civil respectiv, adica in
prestatia sau prestatiile respective, prin care se intelege fie transmiterea unui drept, fie a unui
fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului, precum si obiectul acestor prestatii.
Obiectul contractului de transport consta in prestatiile, pentru unitatea de transport
(caraus) de a transporta marfa, bagajele sau calatorii, iar pentru expeditor (calator), de a plati
taxa de transport.
Ca orice obiect al unui act juridic si obiectul contractului de transport trebuie sa
intruneasca anumite conditii de validitate (care se apreciaza raportandu-le la momentul
incheierii contractului) constand in urmatoarele: sa existe, sa fie in circuitul civil, sa fie
determinat sau determinabil, sa fie posibil, sa fie in conformitate cu legea si cu regulile de
convietuire sociala, sa constituie un fapt personal al celui care se obliga, iar uneori, cel ce se
obliga sa fie titularul dreptului.
Astfel, va fi nul contractul care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de
executat cu mijloacele de transport din categoria de transport din care face parte organizatia
respectiva sau contractul care ar avea ca obiect un transport de lucruri pentru care exista o
interdictie absoluta etc.
D) Cauza
22
Cauza contractului de transport este un element constitutiv in structura sa si o

conditie de validitate a acestuia.
Contractul de transport fiind un contract sinalagmatic nu are o singura cauza,
comuna partilor, ci cate o cauza a fiecareia rezultata din obligatiile reciproce ale partilor.
Cauza inglobeaza in sine atat scopul direct si imediat al consimtamantului (element
abstract, obiectiv si invariabil in aceeasi categorie de contracte), cat si scopul indirect, mediat
al consimtamantului, care este motivul determinant al asumarii obligatiei, legat de destinatia
concreta data contraprestatiei (element concret, subiectiv si variabil de la un contract la altul,
in cadrul aceleiasi categorii).
Cauza in contractul de transport trebuie sa existe, sa fie reala si licita si morala.
Forma contractului
Contractul de transport se incheie, de regula, prin simplul acord de vointa al partilor,
insa dovada incheierii lui se face printr-un inscris (scrisoare de trasura, bilet sau legitimatie de
calatorie, etc.).
In cazul contractului de transport de marfuri, cu exceptia celui maritim, contractul nu
este valabil incheiat decat prin predarea efectiva a marfurilor, el avand astfel un caracter real.
Forma, conținutul si denumirea documentelor de transport variaza de la o categorie
la alta de transport: scrisoare de trasura in transporturile pe cale ferata si fluviale; scrisoare de
transport aerian; scrisoare de transport auto si conosament in transportul maritim.
Pentru fiecare expeditie se intocmeste un singur document de transport, care face
dovada incheierii si a continutului contractului de transport.
Taxa de transport
Caracterul oneros al contractului de transport impune ca, in toate categoriile de
transport si indiferent de obiectul supus transportului: marfuri, calatori, bagaje, pentru
prestatia executata de transportator, sa primeasca contraprestatia celeilalte parti, materializata
in taxa de transport.
Pretul este un element constitutiv al transportului de marfuri la fel de esential ca
marfa insasi. In lipsa sa, nu numai ca nu se poate vorbi de un transport comercial, ci nu exista
transport in nici un fel.
23
Taxa de transport se stabileste pe baza de tarife, care cuprind norme cu caracter

imperativ, partile neputand sa determine cuantumul taxei prin negocieri directe, asa cum se
impune in conditiile economiei de piata.15
In cazul transportul de marfuri, determinarea cuantumului taxei de transport se face
avandu-se in vedere: felul marfii, greutatea, capacitatea mijlocului de transport, distanta si
felul expeditiei (cu mijloace in totalitate, coletarie etc.). Transportatorul este in drept sa
perceapa unele taxe accesorii pentru executarea unor operatiuni accesorii si adiacente
transporturilor, cum ar fi: incarcarea-descarcarea, magazinajul, transbordarea, avizarea etc.,
cat si suprataxe in cazul declararii false a marfii prezentate la transport etc.
Dupa cum s-a precizat, structura pretului de cost in transporturi difera in raport de
cea a pretului de cost din alte ramuri ale economiei, in sensul ca poanderea o reprezinta
cheltuielile facute pentru salarizarea fortei de munca, pentru combustibil, energia si
amortizarea mijloacelor fixe.
Taxa de transport este influentata si de greutatea sau volumul marfii transportata.
Distanta de parcurs influenteaza in mare masura cuantumul taxei, fixandu-se in
kilometri si zone, calculata pe ruta cea mai scurta sau pe cea solicitata de expeditor.
Uneori sunt fixate taxe reduse, desi distantele sunt mai mari, iar prin alte tarife taxele
sunt mai mari, desi distantele sunt mai mici.
Taxa de transport poate fi platita de expeditor sau de catre destinatar in raport de
mentiunea facuta in documentul de transport, dupa caz, "francata" sau "transmisa".
Raspunderea transportatorului
a) in temeiul Codului civil
Transportatorii raspund de integritatea marfii, atat sub aspect cantitativ cat si
calitativ, din momentul primirii ei la transport si pana in momentul eliberarii ei destinatarului.
Agentul economic transportator raspunde pentru pierderea totala sau partiala a
marfii, pentru avaria ei, pentru depasirea termenului de eliberare a marfii si pentru orice alt
caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport.
Ca orice raspundere contractuala, raspunderea carausului se intemeiaza pe culpa, iar
pentru a fi exonerat de raspundere, carausul trebuie sa faca dovada ca indeplinirea
necorespunzatoare a obligatiei asumate se datoreaza unei cauze care exclude culpa sa.
Potrivit dispozitiilor Codului civil, debitorul nu va putea fi condamnat la daune-
interese daca executarea necorespunzatoare a obligatiei sau intarzierea in executare se
15
T .Georgescu, G. Caraiani - Tehnici de comerț exterior, vol.I, II, şi III, Editura SZLVI,
Bucureşti, 1995, p.163.
24
datoreaza unei cauze straine ce nu i se poate imputa: faptul creditorului, cazului fortuit sau
fortei majore.
In ceea ce priveste raspunderea transportatorului, regula generala este existenta
prezumtiei de culpa, drept urmare, creditorul nu trebuie sa faca dovada lipsei de diligenta a
debitorului (carausului).
Neexecutarea obligatiei de catre transportator datorata unui tert, a carui fapta nu a
putut fi prevazuta sau impiedicata, este asimilata fortei majore.
Evenimentele atmosferice, sunt cauze straine imprevizibile, ce nu pot fi inlaturate,
fiind asimilate fortei majore si au ca efect exonerarea de raspundere a transportatorului.
b) in temeiul Codului comercial
Dispozitiile Codului comercial referitoare la raspunderea carausului pentru
neindeplinirea obligatiilor, cat si cele asupra evaluarii daunei au un caracter dispozitiv, partile
putand deroga de la ele, cu doua exceptii:
- conform art. 417 Cod comercial orice conventie a partilor prin care s-ar limita
raspunderea stabilita prin art. 417-419; art. 425; art. 427-430; art. 432-433; 436 si art. 440 este
nula chiar daca ar fi permisa prin reglementari generale sau particulare, cu exceptia cazului
cand prin tarife speciale se stabilesc preturi mai mici decat cele prevazute in tarifele ordinare;
- conform art. 430 Cod comercial nu se poate deroga de la regulile stabilite
referitoare la raspundere in caz de dol sau culpa grava a carausului, deoarece ar fi imoral sa se
acorde beneficiul limitarii raspunderii in aceste cazuri ca si atunci cand ele ar lipsi.
In cazul transporturilor maritime, potrivit art. 506 din Codul comercial, carausul nu
va raspunde daca va putea face dovada ca neindeplinirea obligatiilor se datoreaza unor
obstacole provenite din caz fortuit sau forta majora.
In toate categoriile de transport: auto, feroviar, aerian si naval, obligatiile carausului
fiind relativ aceleasi, nici raspunderea a nu poate fi diferita.
3.3 Exectutarea contractului de transport
Expeditorul are obligația să pună la dispoziția transportatorului toate documentele care
atestă predarea mărfii, cantitatea şi calitatea acesteia etc. El trebuie să anexeze la scrisoarea de
trăsură sau să îi înmâneze transportatorului documentele necesare şi să îi procure informațiile
de care are nevoie în vederea îndeplinirii formalităților vamale, precum şi a acelora care se
impun înainte de eliberarea mărfii. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru
orice daună care ar putea să se datoreze inexactității sau neregularității documentelor sau a
informațiilor pe care le-a pus la dispoziția transportatorului. Convenția privind contractul de
transport internațional de mărfuri pe şosele precizează, însă, că expeditorul nu este
răspunzător în cazul în care „culpa este a transportatorului”.
25
Expeditorul este obligat să asigure ambalarea mărfii în bune condițiuni. El este ținut
răspunzător față de transportator pentru daunele şi cheltuielile care i-au fost cauzate de
ambalarea necorespunzătoare a mărfii.16
Unul dintre cele mai importante drepturi ale expeditorului este cel de dispoziție asupra
mărfii. Expeditorul are dreptul să ceară transportatorului oprirea transportului, schimbarea
locului prevăzut pentru predarea mărfii sau să ceară ca marfa să fie predată altui destinatar
decât destinatarul consemnat în scrisoarea de trăsură. Acest drept încetează atunci când al
doilea exemplar al scrisorii de trăsură a fost remis detinatarului. Expeditorul este îndrituit să
arate în scrisoarea de trăsură că „dreptul de dispoziție aparține destinatarului din momentul
întocmirii acesteia”. În momentul sosirii mărfii la locul de destinație, destinatarul are dreptul
să ceară al doilea exemplar al scrisorii de trăsură. Totodată, destinatarul este îndrituit să ceară
ca marfa să-i fie predată pe baza unei dovezi de primire. În cazul în care pierderea mărfii a
fost stabilită, ori dacă marfa a sosit cu întârziere, destinatarul este autorizat să ceară în numele
său de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport. În acest caz,
destinatarul va plăti creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură.
Drepturile, obligațiile şi răspunderea transportatorului
Transportatorul are dreptul să ceară expeditorului să-i pună la dispoziție documentele
necesare şi să-i procure toate informațiile de care are nevoie pentru transportarea mărfii în
bune condițiuni. De asemenea, el este în drept să ceară expeditorului să consemneze cu
exactitate în scrisoarea de trăsură toate datele referitoare la marfa pe care urmează să o
transporte.
Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială, precum şi pentru
avarierea mărfurilor din momentul primirii până în momentul predării lor. Totodată,
transportatorul este răspunzător pentru orice întârziere în predarea mărfurilor.
În cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea „a avut drept cauză o culpă a
persoanei care are dreptul să dispună de marfă” sau „un ordin al acesteia” ori dacă s-au
datorat unui viciu propriu al mărfii sau unor împrejurări pe care transportatorul nu putea să le
evite şi ale căror consecințe nu le putea prevedea, transportatorul este exonerat de răspundere.
În baza „Regulilor Uniforme”, transportatorul nu poate invoca, pentru a putea fi exonerat de
răspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care îl foloseşte pentru efectuarea transportului
mărfii, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul respectiv şi nici culpa prepuşilor
acestei persoanei.17
16
Gheorghe Filip,op. cit. P. 185.
17
I. Popa - Bursa, Editura Adevãrul, Bucureşti, 1993, p. 264.
26
Calculul despăgubirii datorate de transportator pentru pierderea totală sau parțială a

mărfii se face după valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia pentru a fi
transportată. Se are în vedere cursul bursei sau, în lipsa acestui curs, se ține seama de prețul
curent al pieței. În cazul în care nu sunt posibile calculele în baza cursului bursei şi nici a
prețului curent al mărfurilor, se ține seama de valoarea uzuală a mărfurilor de acelaşi fel şi de
aceeaşi calitate. Cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 8,33 unități de cont calculate în
D.S.T. ale Fondului Monetar Internațional sau 25 franci aur per kilogram greutate brută.
Dacă marfa a fost avariată în timpul transportului, transportatorul este obligat să
suporte costul deprecierii mărfii, care se calculează în baza regulilor stipulate în Convenție.
Soluționarea litigiilor
În cazul în care destinatarul a primit marfa fără a fi constatat starea ei cel mai târziu în
momentul predării (atunci când este vorba de pierderi sau avarii aparente) sau în termen de 7
zile de la data predării (atunci când pierderile sau avariile nu sunt aparente) şi dacă nu a făcut
rezerve transportatorului, precizând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă că
marfa a fost predată conform prevederilor contractului, în conformitate cu cele consemnate în
scrisoarea de trăsură. În baza prevederilor Convenției, rezervele trebuie formulate în scris,
dacă pierderile sau avariile sunt neaparente.
Soluționarea litigiilor care pot să apară în procesul aplicării Convenției sunt de
competența organului de jurisdicție dintr-o țară contractantă, asupra căruia părțile au căzut de
comun acord; organului de jurisdicție de la reşedința sau sediul pârâtului ori al sucursalei sau
agenției prin intermedierea cărora a fost încheiat contractul de transport; organului de
jurisdicție de la locul preluării mărfurilor sau de la locul prevăzut pentru predarea mărfurilor.
Acest contract poate conține o clauză prin care se atribuie competența unei instanțe de
arbitraj, cu condiția de a se preciza că aceasta aplică dispozițiile Convenției. Acțiunile
decurgând din raporturile contractuale reglementate de Convenție se prescriu într-un termen
de 1 an. În caz de dol sau de culpă gravă – echivalentă dolului, termenul de prescripție este de
3 ani. Convenția stipulează reglementări precise cu privire la calcularea termenelor. Astfel, ele
curg, în caz de pierdere parțială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost
predată. În caz de pierdere totală, aceste termene încep să curgă de la a 30-a zi, după expirarea
termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, termenul începe să curgă de
la a 60-a zi de la primirea mărfii de către transportatori. 18 Convenția precizează că în toate
celelalte cazuri termenul de prescripție începe să curgă de la expirarea a 3 luni de la data la
care a fost încheiat contractul de transport. Potrivit Convenției, o reclamație scrisă suspendă
prescripția până în ziua în care transportatorul respinge reclamația în scris şi restituie
18
Gheorghe.Filip, op. cit. p. 179.
27
documentele care erau anexate. Dacă transportatorul acceptă parțial reclamația, prescripția îşi
reia cursul numai pentru partea din reclamația care a rămas litigioasă. Obligația de a dovedi
primirea reclamației sau a răspunsului şi a restituirii documentelor revine acelei părți care
invocă acest fapt. Alte cauze de suspendare sau de întrerupere a prescripției cad sub incidența
legilor țării căreia îi aparține organul de jurisdicție sesizat să judece şi să soluționeze litigiul.
Se poate rezuma că soluționarea litigiilor este de competența organului de jurisdicție:
- dintr-o țară contractantă asupra căreia părțile contractante au căzut de comun acord;
- organului de jurisdicție de la reşedința sau sediul pârâtului (sucursalei agenției);
- organului de jurisdicție de la locul preluării mărfurilor sau de la locul prevăzut pentru
predarea mărfurilor.
Capitolul 4: Trasaturi specifice ale activităților de transport
4.1 Noțiuni generale privind transportul rutier

Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete, şi, în acelaşi timp, al
fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care
existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.
Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție şi consum,
transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției
materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate în cadrul
pieței interne şi al celei internaționale.19
O îndelungată perioadă transporturile rutiere dețineau pe uscat un adevărat monopol,
în timp ce pe apă întâmpinau concurența navigației maritime sau fluviale.
Prin transport rutier se înțelege, în sensul cel mai cuprinzător al noțiuni „orice
deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură , a unui
vehicul destinat transportului de călători sau mărfuri”. Definiția este preluată din art.1 al
acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
rutiere internaționale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat prin legea
nr. 101 din 22 noiembrie 1994 (Octavian Căpățînă, 1997).
Importanța şi rolul transporturilor auto
19
Mihai Georgescu - Management - Marketing - metode, tehnici, procedee de analizã, decizie, control
şi comunicații - Casa editorialã ODEON, Bucureşti, 1996, p. 322
28
Transportul rutier (auto) efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor şi a oamenilor cu

ajutorul mijloacelor de transport autopropulsate (sistemul de propulsie şi cutia pentru
încărcarea mărfurilor au aşezarea călătorilor sunt fixate cel mai adesea pe acelaşi cadru).
Transporturile rutiere de mărfuri prezintă unele avantaje care le fac să fie preferate în
anumite situații celorlalte modalități de transport deoarece :
a) asigură transportul mărfurilor din poartă în poartă (door to door), respectiv
transportul direct al acestora de la locul de producție şi până la destinație, eliminând în acest
fel atât transbordările costisitoare cât şi posibila deteriorare, pierdere sau sustragere a
mărfurilor în timpul acestora ;
b) realizează viteze comerciale ridicate comparativ cu alte modalități de transport
(maritim, fluvial, feroviar) accelerând circulația mărfurilor şi procesul de reproducție al
acestora;
c) permit o adaptare rapidă a comerțului la cerințele în continuă schimbare ale pieței
interne şi internaționale datorită mobilității lor deosebite ;
d) necesită investiții mai reduse în comparație cu alte modalități de transport. Astfel
transporturile rutiere nu necesită existența unor construcții speciale la locurile de încărcare şi
descărcare (porturi, aeroporturi); formarea personalului de conducere a mijloacelor de
transport se poate realiza într-un termen mai scurt şi cu cheltuieli mai reduse decât la calea
ferată, în transporturile maritime sau cele aeriene ; mărfurile pot fi prezentate la transport în
ambalaje mai uşoare şi mai puțin costisitoare decât la calea ferată sau la transporturile pe
mare.
e) permit transportul unei game foarte largi de produse, pentru unele dintre acestea (de
exemplu produsele perisabile) ele fiind de neînlocuit. Astfel transporturile rutiere asigură un
regim de temperatură controlată pentru mărfurile perisabile între +20˚C—- 20˚C , regim care
nu poate fi realizat decât parțial şi mai costisitor în cazul celorlalte modalități de transport;
f) sunt prezente aproape întotdeauna în sistemul transporturilor multimodale,
asigurând legătura centrelor de producție cu cele de consum, precum şi a stațiilor de cale
ferată cu porturile maritime, etc.
g) necesită cheltuieli în valută mai reduse comparativ cu celelalte modalități de
transport;
h) autovehiculele pot fi uşor redirijate în parcurs, funcție de conjunctura pieței externe.
(C. Alexa, R. Pencea, 1980)
Transporturile rutiere prezintă şi unele dezavantaje, comparativ cu alte modalități de
transport :
29
1-capacitatea de transport relativ redusă (comparativ cu mijloacele de transport

maritime, fluviale sau feroviare) de aici rezultând cheltuielile de transport mai mari pe tona-
kilometru ;
2-asupra activităților transporturilor auto, fenomenele naturii şi în deosebi succesiunea
anotimpurilor exercită o dublă influență :
în primul rând o influență directă asupra desfăşurării traficului rutier. Astfel în sezonul
de iarnă, condițiile meteorologice (ceața, poleiul, zăpada) îngreunează circulația rutieră,
afectează viteza de deplasare şi uneori chiar siguranța transporturilor. În unele situații se pot
produce imobilizări ale mijloacelor de transport, care paralizează întregul trafic rutier. De
asemenea durata zilei de lucru în acest sezon scade considerabil, ceea ce influențează
parcursul mediu zilnic al autovehiculelor.
b) în al doilea rând o serie de factori legați de anotimp influențează activitatea
unităților beneficiare (se produc variații în ceea ce priveşte cererile de transport influențând
indirect transportul rutier). Este vorba mai ales de activitatea din construcții, agricultură,
silvicultură, ramuri mari consumatoare de transporturi, care depind în mare măsură de
condițiile meteorologice.20
Modernizarea rețelei de drumuri şi a mijloacelor de transport rutier, au drept rezultat
diminuarea dependenței traficului auto de condițiile climatice, fără să dispară însă oscilațiile
provocate de factorii naturali.
3-transportul auto consumă combustibili costisitori, greu de procurat şi mult poluanți.
Avantajele transportului auto întrec cu mult cele câteva dezavantaje. Mutațiile produse
în structura transportului de mărfuri şi călători, în favoarea transportului auto au fost
determinate de sporirea capacității de trafic, şi dezvoltarea industriei naționale de
autovehicule, de rețeaua de drumuri şi mai ales de parametrii superiori de exploatare a
parcului auto în raport cu celelalte mijloace de transport (Ecaterina Putz ,1996).
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care îl au în dezvoltarea
complexului economic-social național, ci şi în rolul important asupra dezvoltării relațiilor
internaționale dintre diferite state. Transporturile internaționale reprezintă instrumentul
material al legăturilor cu străinătatea; prin intermediul lor se realizează circulația mărfurilor în
comerțul exterior, ele mijlocesc contractul cu diferite regiuni ale lumii şi, prin acesta,
legăturile economice, politice, ştiințifice şi culturale dintre diferite țări. Istoria dezvoltării
societății dovedeşte că viața economică, politică şi culturală s-a dezvoltat şi amplificat în mare
parte în măsura în care dezvoltarea şi perfecționarea mijloacelor de transport au permis
contactul dintre diferite țări şi popoare.
20
Mihaela grodu - Tranzacții bursiere, Editura Economicã, Bucureşti, 1995, p. 289
30
Evoluția transporturilor rutiere

Transportul a apărut odată cu societatea omenească şi s-a dezvoltat în decursul
diferitelor orânduiri sociale, având un rol tot mai important de la o treaptă de dezvoltare a
societății la alta.
În orânduirile precapitaliste transporturile de mărfuri erau strâns legate de activitatea
de comerț.. Caracterul limitat al producției şi circulației mărfurilor permitea ca proprietarul
mărfurilor să efectueze totodată transportul şi comercializarea lor (Gh. Anton, Gh.
Roşitoru;1979).
Apariția capitalismului, marcată de dezvoltarea puternică a forțelor de producție şi de
adâncimea diviziunii sociale a muncii; a determinat şi o dezvoltare corespunzătoare a
transporturilor, fără de care nu era posibilă crearea marilor industrii specifice acestui mod de
producție. Un rol important l-a avut prima mare revoluție tehnică din secolul al XVII-lea,
inventarea maşinii cu abur, care a făcut ca în locul caravanelor de mărfuri trase de animale să
apară căile ferate, pe cere circulă locomotive puternice cu abur, iar în locul navelor cu pânză
să se dezvolte nave maritime şi oceanice, puse în mişcare de asemenea prin forța aburului. În
1855 are loc construcția primului automobil acționat de un motor cu ardere internă, în 1889
inventare motorului cu ardere internă cu aprindere prin scânteie şi în 1906 inventarea primului
avion.21
În prezent transportul cu tracțiune animală şi-a pierdut total importanța economică în
deplasările interne şi internaționale. Poate fi socotit ca declasat. Nu mai figurează in statistici,
decât marginal, cu titlu de excepție..
În lumea contemporană traficul rutier se desfăşoară, aproape în exclusivitate, cu
vehicule cu moto, fie autobuze sau autocare pentru transportul de călători, fie autocamioane şi
remorci pentru strămutarea de mărfuri, la care se mai adaugă, în circulația urbană tramvaiele
şi metroul.
În istoria economică modernă, transportul feroviar a deținut inițial o poziție minoră în
ansamblul deplasărilor de persoane şi de mărfuri. Această pondere a înregistrat apoi o curbă
ascendentă, devenind repede preponderentă în secolul al XIX-lea. Se poate spune că “modul
prin esență caracteristic al transporturilor în secolul al XIX-lea a fost calea ferată“.
Situația evocată mai înainte trebuie să se schimbe încă din primele decenii ale
secolului al XX-lea, pe măsură ce vehiculele rutiere dotate cu motor devin fiabile şi se
21
MARIN VOICU, MARIA VERIOTTI- Jurisprudența maritimă română, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2001, p. 401
31
înmulțesc. Segmentul de piață pierdut va fi treptat recuperat de la căile ferate.(Octavian

Căpățînă; 1997)
4.2 Noțiuni generale privind transportul feroviar

Importanța transporturilor se manifestă, în primul rând, prin primordialitatea acestora
în viața şi activitatea economico-socială, constituind un atribut important al desfăşurării în
paşi normali a deplasării în spațiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor
materiale şi spirituale ale societății.
Activitatea de transport se realizează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale,
a activității economice în genere, cu caracteristici care o delimitează de alte sisteme similare.
Se poate afirma, concluzionând, că activitatea de transport reprezintă acțiunile prin
care se organizează şi realizează deplasarea călătorilor şi a mărfurilor în timp şi spațiu.
Transporturile feroviare internaționale prezintă trăsături specifice datorită opoziției
care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesitățile comerțului
internațional. Suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii cu caracter de
localizare între granițele respective, materializată în principal prin legislația națională.22
Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală consacră tarife şi costuri proprii pe
teritoriul național, prezentând o importanță deosebită pentru că acestea contribuie prin taxe şi
încasări la venituri economice naționale. De asemenea, suveranitatea implică aderența
infrastructurii la rolul statului (linii ferate, poduri, tuneluri, viaducte).
Toate aceste elemente prezentate vin într-o oarecare măsură în contradicție cu
exigențele comerțului internațional care promovează ideea liberei circulații a mărfurilor
dincolo de hotarele statului suveran.
Sub presiunea acestor exigențe, suveranitatea statelor în cauză a acceptat o serie de
compromisuri sub formă de derogări. Aproape toate statele lumii au fost de acord să
coordoneze infrastructurile, şi îndeosebi ecartamentul liniilor ferate (excepție fac şi astăzi
statele care au aparținut fostei URSS, având în continuare distanța mai mare între şinele de
cale ferată).
O altă propunere aproape unanim acceptată constă în limitarea şi raționalizarea
formalităților prevăzute în traficul feroviar. Prin aceasta se asigură rapiditatea, calitatea şi o
mai bună desfăşurare a controlului.
O soluție ar consta în adoptarea unui document de transport unic, care să fie valabil pe
întreg parcursul feroviar, indiferent de numărul de teritorii de state care sunt străbătute. Acest
22
Căpățână O., Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1995, p. 10.
32
document de transport poartă denumirea de “Scrisoare de trăsură internațională”. 23 De

asemenea, se procedează prin înțelegeri între statele limitrofe la simplificarea formalităților
vamale. În acest scop, se constituie echipe mixte cu grăniceri şi vameşi ai celor două țări
vecine astfel încât să se efectueze controlul o singură dată şi nu de două ori, la fiecare graniță
de ieşire şi respectiv de intrare din şi în țara respectivă.
Pentru a se asigura un regim uniform pe cât posibil, statele au acceptat ca la nivel
internațional să se creeze o instituție de resort care îşi are sediul în Europa, la Berna.
O altă derogare constă în colaborarea tarifară dintre țări în vederea ajungerii la tarife
convenabile în cadrul transportului internațional de mărfuri şi de persoane.
O ultimă derogare are ca obiect perfectarea de convenții internaționale atât unilaterale
cât şi multilaterale, prin care se orientează sistemul de circulație pentru mărfuri şi persoane pe
căile ferate în statele participante.
Transportul de marfuri pe calea ferata se executa pe baza contractului de transport
incheiat intre operatorul de transport feroviar si expeditorul marfurilor, care poate fi o
persoana juridica cu capital de stat, privat sau mixt sau o persoana fizica.
Contractul de transport incheiat de calea ferata de expeditie cu expeditorul
marfurilor, da nastere la obligatii pentru toate regionalele de cai ferate, pe teritoriul carora
trece transportul, deci contractul se incheie si in numele acestora. Din aceasta cauza
transportul va parcurge itinerariul stabilit pe baza unui singur document de transport, toate
operatiunile pe care le presupune transportul fiind efectuate de caraus, fara a fi necesara
prezenta expeditorului.
Transporturile de marfuri pe calea ferata se pot efectua ca expeditii de vagoane,
atunci cand se foloseste intreaga capacitate de transport a mijlocului (dupa tonaj sau volum)
ori ca expeditie de coletarie, cand cantitatea de marfuri nu acopera aceasta capacitate.
4.3 Noțiuni generale privind transportul maritim

Comerțul maritim se caracterizează prin reguli şi norme juridice proprii, distincte de
regulile şi normele juridice ce guvernează celelalte activități economice, inclusiv schimburile
comerciale care se desfăşoară pe uscat.
Izvoarele istorice demonstreaza existenta in perioada antica a unor reguli bine definite
cu privire la dreptul si comertul maritim.
Celebrul Cod al lui Hamurabi, elaborat cu mult inaintea erei noastre, contine peste 280
de norme cu privire la regulile de navigatie, modul de constructie al ambarcatiunilor cat si
raspunderea carausului.
23
Făinişi Florin, Dreptul transporturilor, Editura Fundației România de Mâine, Bucureşti, 2000, p. 41.
33
Din aceleasi izvoare aflam faptul ca fenicienii si cartaginezii se ocupau cu comertul pe

mare conform unor uzante bine stabilite.
In sec. al III-lea – al II-lea iH Grecii, care erau buni navigatori cat si comercianti, au
dezvoltat in insula Rhodos un comert maritim intens, ceea ce a determinat aparitia si stabilirea
unor reguli care guvernau aceasta activitate, reguli denumite Legi Rodiene.
Legile Rodiene au avut o influenta deosebita in dezvoltarea comertului maritim in
Marea Mediterana si Marea Neagra , aceste legi erau aplicate de cetatile porturilor Tomis,
Callatis si Histria.24
Romanii au preluat legile rodiene si le-au facut cunoscute prin guvernatorii
provinciilor cu iesire la mare.
Apoi in evul mediu de la practicile statornicite în oraşele medievale, porturi la Marea
Adriatică, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic şi Marea Baltica, pană la reglementările din
zilele noastre au trecut veacuri, în decursul cărora Dreptul Maritim a înregistrat numeroase
transformări, determinate în principal atât de schimbarea orânduirilor economice şi sociale,
cât şi de progresul tehnic, transformări ce i-au conferit specificul de ramură de drept distincta.
Uzurile portuare medievale, la început incerte, variind de la port la port, au devenit cu
timpul mai stabile şi cu aplicații pe zone tot mai întinse, fapt ce a generat necesitatea
întocmirii de colecții pentru uşurarea aplicării uniforme a acestora în practica comerțului
maritim. Astfel, în evul mijlociu , uzurile care-şi găseau aplicarea în bazinul Mării Mediterane
au fost colecționate într-un cod denumit Consulatus maris.
Denumirea colectiei isi gaseste aplicatia in faptul ca , in sec. al XII-lea, instantele
comerciale se numeau tribunale consulare, iar sentintele judecatoresti priveau afacerile
comerciale maritime si de aici denumirea de Consulatus maris.
Pentru cele mai frecvente cazuri aplicate în porturile situate pe țărmurile europene ale
Oceanului Atlantic şi ale Marii Nordului, s-a întocmit colecția denumită Roles d’Oleron,iar în
porturile de la Marea Baltică îşi găseau aplicare Regulile de la Visby.
Mai existau colecții întocmite pentru diferitele porturi ale ligii hanseatice „Ius
Maritimum Hanseaticum”: cele din Hamburg, Lubeck, Bremen, Danzig, Riga.
În 1807, intră în vigoare Codul comercial francez, care reglementa, în cartea a II-a,
comerțul maritim, reluând în bună parte una dintre ordonanțele lui Colbert din august 1861,
intitulată ’’Ordonanța privind marina’’.
24
Caraiani Gheorghe; Serescu, Mihai .Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Bucureşti.1998, p.
366
34
Astfel în ultimii 50 ani au avut loc Conferințe internaționale care au adoptat Reguli şi
Convenții noi pentru uniformizarea Dreptului Maritim.
Datorită avântului economic înregistrat în ultimul secol de societatea umana,
implicând o creştere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime şi
flotele maritime de transport au cunoscut o creştere vertiginoasă a tonajului global, creştere
însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de perfecționare tehnico-
constructiva, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea automatizării şi
creşterea securității navelor angajate în transportul maritim.
Transportul maritim rămâne principalul mijloc de transport în comerțul internațional
deoarece transportul pe apa este mult mai ieftin, implică volumuri şi capacități de transport
mult mai mari decât la celelalte forme de transport.
Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexa, atât ca volum
al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adaugă
investițiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de
porturile moderne ca noduri de transbordare.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerțului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan mondial, în siguranța, la timp cu eficienta economică şi
în conformitate cu convențiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.
Avantajele transportului maritim sunt următoarele:
Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportata, dar
mai ales la tona/mila.
Dispune de o gama foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități
unitare foarte mari şi cu viteze de deplasare satisfăcătoare.
Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, în condiții din ce în ce
mai bune privind siguranța.
Fată de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de
navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu
transportul terestru.
Permite concentrarea în puncte nodale -marile porturi maritime internaționale - a
uriaşe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta pe cele
mai variate rute maritime şi oceanice.
Un element important in transporturile maritime il constituie Contractele Maritime,
contracte care sunt reglementate de legislatia interna si internationala si care atesta faptul unei
intelegeri scrise intre principalii actori ai transporturilor maritime:armator, caraus, navlositor,
incarcator, primitor etc.
35
4.4 Noțiuni generale privind transportul aerian

Conform Codului aerian din 2001, operațiunile de transport aerian public sunt
transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă, executate pe baze comerciale de către
operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licență de transport aerian, prin
curse regulate sau neregulate. Transporturile aeriene internaționale de pasageri, bagaje,
mărfuri şi poştă sunt supuse acordurilor şi convențiilor internaționale în domeniul
transporturilor aeriene la care România este parte.
Ministerul Transporturilor emite reglementări aeronautice privind desfăşurarea
activităților de transport aerian public. În scopul asigurării siguranței zborului, Ministerul
Transporturilor emite şi revizuieşte ori de câte ori este cazul, reglementări aeronautice
specifice, conforme cu reglementările, standardele, practicile recomandate şi procedurile
elaborate de Organizația Aviației Civile Internaționale şi de alte organisme internaționale de
aviație civilă la care România este parte, şi asigură controlul respectării acestora.
Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transporturile aeriene
executate după orare publicate şi rute prestabilite, destinate să asigure legătura între două sau
mai multe aeroporturi şi în care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziție
publicului contra cost.
Operatorii aerieni români, deținători ai unui certificat de operator aerian în termen de
valabilitate, pot efectua transporturi aeriene publice interne şi internaționale, prin curse
regulate sau neregulate, numai în urma obținerii unei licențe de transport aerian, eliberată de
Ministerul Transporturilor.
Operatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice, prin curse regulate
sau neregulate, spre sau dinspre România, pe baza drepturilor de trafic acordate de Ministerul
Transporturilor, în conformitate cu prevederile acordurilor şi convențiilor internaționale la
care România este parte.
Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, încheiat
între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă şi/sau poştă. Prin contractul de
transport aerian, operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinație pasagerii,
bagajele, marfa şi/sau poşta, iar beneficiarul, să plătească prețul transportului.
Operatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau
vătămarea sănătății pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii şi/sau a poştei.
Din definiția prezentată mai sus reies câteva trăsături caracteristice, şi anume:
- contractul este bilateral întrucât se încheie prin acordul de voință al celor două părți
contractante operatorul (transportatorul) şi beneficiarul transportului;
36
- contractul este sinalagmatic întrucât se nasc obligații de ambele părți;

- contractul este oneros întrucât fiecare parte urmăreşte prin propria prestație să obțină o
contraprestație; 25
- contractul este real întrucât presupune predarea efectivă a mărfii la transport;
- contractul este de adeziune deoarece ambele părți sunt obligate să se conformeze condițiilor
dinainte stabilite, ele pot numai să adere sau nu, fiind neputincioase în schimbarea acestor
condiții prin voința lor.
Contractul se poate încheia prin simplul acord de voință dar cu obligația ca acesta să
fie materializat printr-un înscris cu valoarea de a proba contractul încheiat.
Momentul încheierii contractului se consideră a fi momentul în care transportatorul
eliberează documentul de transport călătorului sau expeditorului încărcăturii.
1. Pentru transportul de pasageri se eliberează un document de transport individual sau
colectiv, care va conține:
- indicarea punctelor de plecare şi de destinație;
- dacă punctele de plecare şi de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte şi
dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel
puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
Transportatorul va elibera pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru
fiecare articol de bagaj înregistrat.
2. Pentru transportul de mărfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian.
Regimul răspunderii operatorului aerian este, pentru transporturile aeriene
internaționale, stabilit în conformitate cu convențiile şi înțelegerile internaționale la care
România este parte, iar pentru transporturile aeriene interne, în conformitate cu prevederile
dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială.
În materie de transport aerian, atunci când nu este reglementat printr-un act special, se
vor aplica reglementările noului Cod aerian din 2001, reglementările Convenției de la
Montreal pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional la
care sa aliniat şi România prin O.G. nr. 107/2000, cât şi alte norme imperative cu caracter
general.
Transporturile aeriene interne de calatori si bagaje se executa prin cursele regulate,
suplimentare sau ocazionale (speciale) de trafic aerian public.
25
Stanciu, Virgil; Caraiani, Gheorghe (1997) Transporturile şi expedițiile aeriene, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, p. 423
37
Indiferent de felul cursei, intotdeauna transportul de calatori pe calea aerului se

executa numai pe baza de contract incheiat intre transportatorul aerian si calator.
Contractul de transport aerian de calatori este acea conventie prin care transportatorul
se obliga sa transporte un anumit calator sau un grup de calatori pe calea aerului de la
aeroportul de decolare, la cel de destinatie, iar calatorul sa plateasca taxa de transport
corespunzatoare.
Contractul de transport aerian de calatori se incheie prin oferta facuta de calator in
acest sens si acceptarea ei de catre transportator, momentul incheierii fiind, conform cel al
platii taxei si eliberarii documentului de transport.
Contractul de transport aerian se poate incheia individual, cu fiecare calator in parte
sau cu un grup de persoane.
Exista obligatia pentru transportatorul aerian de a incheia contractul de transport cu
orice ofertant care respecta dispozitiile normative, care reglementeaza transportul aerian si
achita taxa legal stabilita, putand, dupa caz, refuza incheierea contractului sau, desi incheiat,
sa refuze transportul daca:
- transportul este anulat sau suspendat printr-o dispozitie legala, din motive tehnice sau
meteorologice exceptionale care nu garanteaza siguranta zborului;
- persoana ce se prezinta pentru inceperea calatoriei este in stare de ebrietate, stare psihica
anormala, bolnava de o maladie contagioasa sau are plagi deschise, ori nu respecta dispozitiile
obligatorii pentru calatori.
In cazul in care s-a dispus anularea sau suspendarea zborului, la cererea calatorului,
transportatorul are obligatia de a restitui taxa de transport incasata. Daca zborul a fost
intrerupt din orice cauze, pe un aeroport intermediar, prin grija si in contul transportatorului se
va organiza continuarea transportarii calatorilor cu cel mai rapid mijloc de transport, fara
restituirea unei parti din taxa sau completarea acesteia.
Renuntarea calatorului, din orice motiv, de a continua calatoria, facuta la o escala
anterioara aeroportului de destinatie prevazut in biletul de calatorie, sau excluderea sa de la
transport ca urmare a comiterii unor contraventii sau infractiuni referitoare la transportul
aerian, nu-l indreptateste pe acesta sa pretinda restituirea taxei de transport.
Transporturile internaționale aeriene de călători şi bagaje sunt reglementate prin
Convenția de la Montreal (art. 1 pct. 1)
Potrivit art. 3 din Convenție transportatorul are obligația de a emite un document de
transport, constatator al contractului de transport, individual sau colectiv care va conține:
a) indicarea punctelor de plecare şi de destinație;
38
b) dacă punctele de plecare şi de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte şi
dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel
puțin unuia dintre aceste puncte de escală. 26
Utilizarea oricărui alt mijloc prin care se înregistrează informațiile indicate mai sus se
poate substitui eliberării documentului de transport la care s-a făcut referire în respectivul
paragraf. Dacă un astfel de mijloc este utilizat, transportatorul va elibera pasagerului o
declarație scrisă privind informațiile astfel înregistrate.
Transportatorul va elibera pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru
fiecare articol de bagaj înregistrat.
Pasagerului i se va elibera o înştiințare scrisă prin care i se va indica că în cazul
aplicării Convenției de la Montreal, aceasta reglementează şi poate limita răspunderea
transportatorilor în caz de deces sau vătămare, în caz de distrugere, pierdere ori deteriorare a
bagajelor, precum şi în caz de întârziere.
Potrivit art. 17 din Convenție transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată
ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a
provocat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia
dintre operațiunile de îmbarcare sau de debarcare.
Pentru daunele menționate mai sus, care nu depăşesc 100.000 Drepturi Speciale de
Tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea
sa.
Transportatorul nu va fi răspunzător pentru daunele prevăzute mai sus, (în art. 17
paragraful 1) în măsura în care acestea depăşesc 100.000 DST pentru fiecare pasager, dacă
dovedeşte că:
a) respectiva daună nu s-a datorat neglijenței sau altei acțiuni greşite ori omisiuni a
transportatorului sau a prepuşilor ori mandatarilor acestuia;
b) respectiva daună a survenit numai datorită neglijenței sau altei acțiuni greşite ori omisiuni a
unei terțe părți (art. 21 din Convenție).
În cazul accidentelor de aviație care au avut ca urmare decesul sau vătămarea
pasagerilor, transportatorul - dacă este prevăzut în legislația sa națională va efectua fără
întârziere plăți în avans unei persoane fizice sau persoanelor fizice care au dreptul să pretindă
despăgubiri, cu scopul de a satisface necesitățile economice imediate ale respectivelor
26
Stanciu, Virgil; Caraiani, Gheorghe (1997) Transporturile şi expedițiile aeriene, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, p. 89
39
persoane. Aceste plăți în avans nu constituie o recunoaştere a răspunderii şi pot fi compensate

din orice sumă achitată ulterior de către transportator cu titlu de daună (art. 28 din Convenție).
Transportatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii
sau deteriorării bagajului înregistrat, cu condiția ca evenimentul care a provocat distrugerea,
pierderea sau deteriorarea să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care
transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Totuşi transportatorul nu este răspunzător
dacă şi în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau
viciului acestuia. În cazul unui bagaj neînregistrat, inclusiv al obiectelor personale,
transportatorul poartă răspunderea dacă dauna survine din vina sa, a prepuşilor sau a
mandatarilor săi.
Dacă transportatorul recunoaşte pierderea unui bagaj înregistrat sau dacă un bagaj
înregistrat nu a sosit la destinație în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să
sosească, pasagerul este îndreptățit să îşi exercite împotriva transportatorului drepturile care
decurg din contractul de transport.
Sub rezerva unor prevederi contrare, în Convenția de la Montreal termenul bagaj
desemnează atât bagajul înregistrat, cât şi bagajul neînregistrat.
Potrivit art. 19 din Convenția de la Montreal transportatorul este răspunzător pentru
dauna survenită datorită întârzierii în transportul aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri. Cu
toate acestea transportatorul nu este răspunzător pentru daunele survenite datorită întârzierii
dacă dovedeşte că el, prepuşii şi mandatarii săi au luat toate măsurile care se impun în mod
rezonabil pentru a evita dauna sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.
În cazul daunelor survenite datorită întârzierii în transportul persoanelor răspunderea
transportatorului pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4.150 DST.
La transportul bagajului răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere,
deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 DST pentru fiecare pasager, în afara
cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat
transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație şi a
plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz transportatorul va fi răspunzător
pentru plata unei sume care nu va depăşi suma declarată, cu excepția cazului în care
dovedeşte că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.
Limitele prevăzute la art. 21 şi art. 22 din Convenția de la Montreal nu vor putea
împiedica tribunalul de a solicita, în conformitate cu legislația pe care o aplică, achitarea unei
sume suplimentare, corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de
judecată şi din celelalte cheltuieli rezultate în urma litigiului şi suportate de reclamant,
inclusiv dobânda. Prevederile de mai sus nu se aplică în cazul în care valoarea daunelor
40
solicitate, excluzând cheltuielile de judecată şi alte cheltuieli legate de proces, nu depăşeşte

suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la
care a avut loc evenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acțiunii în
justiție, dacă aceasta este ulterioară respectivului termen. 27
Transportatorul poate stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari
decât cele prevăzute în Convenția de la Montreal sau nici o limită de răspundere.
Orice clauză care are tendința să exonereze transportatorul de răspundere sau să
stabilească o limită mai scăzută decât cea stabilită prin Convenția de la Montreal este nulă şi
neavenită, însă nulitatea oricărei astfel de clauze nu implică nulitatea întregului contract, care
rămâne supus prevederilor convenției.
Primirea fără reclamație de către destinatar a bagajelor înregistrate constituie, până la
proba contrară, dovada că acestea au fost predate în bună stare şi în conformitate cu
documentul de transport sau cu informațiile înregistrate în celelalte mijloace la care s-a făcut
referire la paragraful 2 al art. 3 şi la paragraful 2 al art. 4 din Convenția de la Montreal.
În caz de deteriorare destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație
imediat după descoperirea deteriorării şi cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data
primirii, pentru bagajele înregistrate. În caz de întârziere, reclamația trebuie făcută cel mai
târziu într-un termen de 21 de zile de la data la care bagajele au fost puse la dispoziția sa.
Orice reclamație trebuie formulată în scris şi remisă sau expediată în termenul
menționat mai sus.
Dacă nici o reclamație nu este făcută în termenul menționat mai sus, nici o acțiune nu
va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia
(art. 31 din Convenția arătată).
27
Sitaru Dragoş-Alexandru ,Dreptul comerțului internațional – Tratat – Partea generală, Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2004, p. 176
41
Capitolul 5:Cadrul legal si instituțional privind transporturile
5.1 Cadrul legal de desfăşurare al transporturilor

În statele cu o legislație perfecționată, cadrul legal a fost consacrat prin Pactul
societății națiunilor unite, care a intrat în vigoare în 1920 şi a fost valabil până înaintea celui
de-al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au
angajat “să asigure garantarea libertății comunicațiilor şi tranzitului”¹.
Trebuie precizat că în materie se aplică în mod prioritar convențiile internaționale
privitoare la transporturile feroviare internaționale de mărfuri, şi în subsidiar, în limitele
arătate de aceste convenții, dreptul intern.
Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:
Convenții care reglementează relația Est şi
Convenții care reglementează schimburi în relația Vest.
Din această primă categorie fac parte o serie de convenții încheiate de România relativ
recent, respectiv “Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuat cu
participarea Căilor Ferate Române şi ale Republicii Moldova” din 26 mai 1997 şi “Acordul
între Societatea Națională a Căilor Ferate Române şi Administrația de Stat a Transporturilor
Feroviare din Ucraina cu privire la transporturile internaționale de mărfuri” din 29 decembrie
1997.28
28
Acordul între Societatea Națională a Căilor Ferate şi Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare din
Ucraina, cu privire la transporturile internaționale de mărfuri între România şi Ucraina, 20 noiembrie 1997,
Atena.
42
Litigiile României cu Republica Moldova pe de o parte şi cu Ucraina pe de alta, se

rezolvă potrivit S.M.G.S. în cazul în care conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al
Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul țării noastre se rezolvă potrivit Convenției de la
Berna.
Din cea de-a doua categorie de convenții fac parte în principal “Acordul European al Fondului
Comun pe palete plate”, încheiat la OSLO în anul 1968, şi “Convenția de la Berna din 1890”,
la care România a aderat prima dată în 1904.
CONVENțIA DE LA BERNA – 1980 – C.O.T.I.F.
Fiind considerată cea mai importantă convenție internațională privitoare la
transporturile de mărfuri, Convenția de la Berna, încheiată prima dată în 1890, a suferit de-a
lungul timpului numeroase modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerințe şi a
răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaționale moderne.
După încheierea în 1890 a primei Convenții de la Berna, la care România a aderat în
1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunătățite, astfel: în 1924, 1952, 1970, 1980, care
în prezent se aplică şi în România.
Convenția de la Berna din 8 mai 1980 este cunoscută prin inițialele “C.O.T.I.F.”, care
corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenție prin Decretul nr. 100/1
aprilie 1983. Unele modificări ulterioare au format obiectul unor protocoluri pe care România
le-a ratificat în bloc prin Legea nr. 27/1992. Convenția “C.O.T.I.F.” se întregeşte cu trei anexe
direct legate de transporturile feroviare internaționale. Prima dintre ele cuprinde Convenția
generală cu privire la transporturile internaționale feroviare. Această convenție multilaterală
instituie organizația interguvernamentală pentru transportul internațional feroviar cu sediul la
Berna. Ea este desemnată prin inițialele O.T.I.F. (O - organizație, T - transporturi, I -
internaționale, F - feroviare ). Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele
O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).
A doua anexă la Convenția C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind
transportul internațional feroviar de călători şi bagaje. Acest act internațional este cunoscut
prin prescurtarea “C.I.V.”.
A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional
feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute la rândul lor prin prescurtarea “C.I.M.”.
Aceste trei convenții definesc în acelaşi mod transporturile internaționale ca fiind
“parcursul ce străbate teritoriul a cel puțin două state participante la C.O.T.I.F.”.29
Toate aceste reguli reunite au ca obiect să permită, prin intermediul unui singur
document de transport – scrisoarea de trăsură – valabil pe tot parcursul străbătut, de la
29
Filip Gheorghe, Dreptul transporturilor, Casa de Editură şi Presă „Şansa” SRL, Bucureşti, 1995, p. 23.
43
predarea la transport până la eliberarea mărfii, expedierea directă a mărfurilor care trebuie să
circule pe liniile mai multor state. Unele articole din C.I.M. şi din anexele sale sunt
complementate cu “Dispoziții complementare uniforme” – D.C.U. – care au aceeaşi putere
legală ca şi tarifele.
C.I.M. şi D.C.U. se aplică în traficul feroviar din următoarele state: Albania, Algeria,
Belgia, Bulgaria, Croația, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irak, Iran,
Italia, Iugoslavia, Liban, Liechtenstein, Luxembourg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda,
Portugalia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii, România,
Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria. După caz, această listă poate fi
completată în funcție de adoptarea sferei de aplicare.
Pe de altă parte, Dispozițiile Complementare Speciale (D.C.S.), care sunt aplicabile în
anumite relații de trafic, completează unele dispoziții C.I.M. şi în special în ceea ce priveşte
plata taxelor, admiterea debursurilor şi rambursurilor; ele au aceeaşi putere legală ca şi
tarifele. Aplicarea însă a D.C.S. necesită elaborarea de instrucțiuni speciale către stații.
Convenția de la Berna mai conține şi Prescripții Internaționale pentru Mărfuri propriu-
zise (P.I.M.). Aceste prescripții sunt rezervate numai pentru uzul serviciului şi nu trebuie
comunicate publicului, ele având drept scop unificarea principalelor reglementări ale căilor
ferate în executarea transporturilor internaționale. Pentru tot ce nu este prevăzut în P.I.M. sunt
aplicabile prescripții interne editate de diferite rețele.
Prin noțiunea de “rețele”, articolul 2, paragraful 2 din C.O.T.I.F., se înțelege:
“întreprinderile de transport care exploatează liniile de cale ferată, rutieră, maritime şi fluviale
şi căile de navigație internă30.
În afară de Convenția Internațională de la Berna interesează de asemenea o altă convenție
internațională cu aplicație frecventă în transportul feroviar internațional de mărfuri: Convenția
europeană referitoare la regimul vamal al paletelor folosite pentru transporturile
internaționale, semnată la Geneva la 9 decembrie 1960 şi la care România a aderat prin
Decretul nr.136/1960. Convenția vamală se completează cu Acordul european al fondului
comun de palete plate încheiat în anul 1961, la Oslo.
În relațiile cu țările din estul Europei – fostul C.A.E.R., desființat la 28 iunie 1991 prin
Protocolul de la Budapesta – încă se aplică – Convenția privind traficul internațional de
mărfuri cu sigla “S.M.G.S.” – din 1948 de la Varşovia. Aceasta nu este o convenție
interstatală, ci numai un acord între ministerele tutelare ale căilor ferate din fostele țări
socialiste.
30
Prescripții internaționale pentru mărfuri – Centrul de Perfecționare Documentare şi Editura din S.N.C.F.R.,
Bucureşti, 1993, p. 7.
44
Anexa 10 la S.M.G.S. include regulile pentru transportul de mărfuri pe palete.

Normele din S.M.G.S. sunt inspirate din vechile convenții C.I.M., dar reglementările sunt mai
aspre decât convențiile încheiate cu statele occidentale.
5.2 Statutul juridic al transporturilor

Reglementarea juridică a transporturilor în România se face prin Ordonanța Guvernului
nr. 19 din 18 august 1997. Ordonanța stabileşte normele generale aplicabile organizatorilor şi
executărilor tuturor activităților de transport feroviar pe teritoriul României precum şi normele
generale aplicabile persoanelor fizice şi juridice române în afara teritoriului național.
Ordonanța constitue cadrul juridic pentru toate actele normative specifice diferitelor moduri
de transport şi activităților conexe. În caz de conflict de legi primează prevederile Odonanței.
Transportul feroviar în România este reglementat şi prin Odonanța Guvernului nr.
41/29 august 1997, privind Regulamentul de transport pe căile ferate din România. Acest
Regulament se aplică împreună cu Normele Uniforme pentru aplicarea Regulamentului de
transport pe căile ferate din România, aprobate prin Ordinul Ministrului transporturilor nr.
746/1998, (9 februarie 1998). Regulamentul are ca obiect stabilirea normelor cu privire la
drepturile, obligațiile si răspunderile transporturilor feroviare şi ale clienților în efectuarea
transporturilor pe căile ferate din România. Regulamentul se aplică expedițiilor transporturilor
publice de călători, bagaje, mărfuri şi alte bunuri, care se execută de transportatorii feroviari
autorizați precum şi clienților. Ele stabilesc drepturile, obligațiile şi răspunderile
transportatorilor pe căile ferate.
De asemenea în ceea ce priveşte transportul pe căile ferate se aplică şi prevederile
Codului Civil şi ale Codului Comercial, în special în ceea ce priveşte contractul de transport
pe căile ferate.
C. Proprietatea publică şi investițiile în transporturi
Proprietatea publică cuprinde bunurile care servesc interesului public în transporturi şi
care aparțin statului.
Aceste bunuri sunt date în administrarea Companiei Naționale de Căi Ferate ”C.F.R”
S.A., instituție subordonată Ministerului Transportului. De asemenea legea mai prevede
posibilitatea închiderii sau concesionării acestor bunuri (art. 135, alin. 5 Constituției)
Investițiile în transporturile feroviare sunt stabilite de către Ministerul Transporturilor
pe baza evaluării economice şi financiare şi a unor criterii de eficiență întocmite de către
Compania Națională de Căi Ferate.
45
Mijloacele de finanțare pot proveni din : bugetul de stat, fonduri speciale constituite,
reinvestirea profitului obținut, credite bancare interne şi externe, alte surse în conformitate cu
legea.
Utilizarea infrastructurii de transport şi a dotărilor adiacente se face cu perceperea
unor taxe, tarife, redevențe care alimentează fondurile speciale de transport.
Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administrației publice
centrale, este autoritatea de stat în domeniul transporturilor şi asigură realizarea,
modernizarea, dezvoltarea şi siguranța sistemului național de transport. Transportul feroviar
de călători este realizat prin intermediul Companiei Naționale de Căi Ferate („C.F.R” S.A.) şi
a Companiei Naționale de Transport Feroviar de Călători („C.F.R. Călători” S.A.), aflate în
subordinea Ministerului Transporturilor.
5.3 Coordonarea activitaților de transport
Reglementările privind navigația aeriană, legislația aeronautică, licențele personalului
navigant, telecomunicațiile aeronautice; reprezintă factori comuni tuturor țărilor. Pe lângă
aceşti factori se adaugă factori interni specifici fiecărei țări.
Factorii de influență asupra structurii organizatorice a aviației civile în România sunt:
dotare cu aeronave, rețeaua de linii interne, frecvența curselor, domeniile de folosire a aviației
în economia națională, dezvoltarea aviației sportive, instruirea personalului. Pe perioada
dezvoltării aviației influența acestor factori a fost diferită.
Etapele de evoluție a organismelor de conducere în aviația civilă română ar putea fi
considerate următoarele:
- înființarea în 1912 a Ligii Aeriene Române, considerată ca fiind primul nucleu al
aviației civile, care avea următoarele obiective: zboruri demonstrative, formare de piloți,
achiziționare de avioane;
- prima formă oficială de organizare a aviației civile în România este Direcțiunea
Aviației din cadrul Ministerului Comunicațiilor, înființată în iunie 1920. În septembrie 1920
se adoptă la inițiativa acestui organism „legea pentru înființarea si exploatarea liniilor de
navigație aeriană”, iar în octombrie 1920 legea pentru organizarea şi funcționarea aviației
civile;31
- în martie 1920 se formează „Compania franco-română de navigație aeriană”, iar în
1922 cursa Paris - Strasbourg se prelungeşte cu Viena – Budapesta – Constantinopol.
- în anul 1936 ia ființa Ministerul Aerului şi Marinei. La 19 octombrie 1946 este
condusă de Direcția Generală a Flotei Aeriene Civile.
31
GHEORGHE FILIP, Dreptul transporturilor, Editura Şansa, Bucureşti, 1996, p. 111
46
Pe perioada 1925-1945 transporturile aeriene cunosc o serie de evoluții şi reuşite. În

1926 se inaugurează primele linii aeriene interne , Bucureşti – Galați. În acea perioadă în
România existau 4 aeroporturi: Băneasa, Arad, Chişinău, Galați, iar parcul de aeronave
cuprindea 20 de aparate de zbor.
Între anii 1925-1930 au funcționat următoarele linii aeriene:
- Bucureşti – Galați – Cernăuți (cu prelungire) Varşovia – Gdansk;
- Bucureşti – Sibiu – Cluj – Halmei – Praga – Strasbourg;
- Bucureşti – Sibiu – Cluj – Oradea – Budapesta – Viena;
- Galați – Constanța - Constantinopol;
Transporturile aeriene din România, în perioada 1937-1946, au fost concesionate de
societatea LARES ale cărei acțiuni erau deținute de stat. Cursele se executau cu 26 de
aeronave, printre care 2 aparate Douglas DC3.
Scăderea numărului de avioane din dotare şi distrugerea aeroporturilor face ca
România, după cel de-al doilea război mondial, să se confrunte cu o situație dificilă.
După război, în cadrul refacerii generale a economiei, se acordă interes deosebit şi
sistemului de transport aerian. În acest context au loc următoarele:
- înființarea în 1946 a întreprinderii de „Transport Aerian Româno - Sovietică”
(TARS);
- introducerea de curse regulate zilnice care legau 8 dintre cele mai mari oraşe ale țării,
încheierea de acorduri şi convenții pentru navigația aeriană.
Dotarea pe mai departe cu avioane moderne atrage după sine adoptarea unei noi
structuri organizatorice, astfel înființându-se anumite companii aeriene.
În prezent în România operează o serie de companii aeriene: Tarom, Romavia, Jaro –
sub pavilion național; AUA, Alitalia, Lufthansa, British Airways.
În tabelul de mai jos voi prezenta principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de
România cu alte state (până în iulie 2000).
Tabelul nr. 1 Principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu alte state
Nr. Denumirea Locul şi data semnării Actul prin care a fost a Anul încheierii
crt. statului fost aprobat acordul primului
aranjament
1. OLANDA Haga, H.C.M.797/1958
28.08.1957
2. NORVEGIA Bucureşti, H.C.M.655/1959
16.06.1958
3. GRECIA Atena, Decret 305/1960 1933
47
02.05.1960
4. FRANțA Bucureşti, H.C.M.877/1962 1920
18.05.1962
5. ELVEțIA Bucureşti, HCM. 2384/1967
14.07.1967
6. UNGARIA Budapesta, HCM. 1652/1969 1937
13.05.1969
Tabelul nr. 1 (continuare)Principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu alte state
7. BULGARIA Bucureşti, HCM. 121/1973 1937
21.04.1972
8. ANGLIA Bucureşti, HCM. 122/1973
înlocuită prin 19.06.1972 înlocuit prin cel înlocuit prin
acordul semnat semnat la Londra la Legea nr.15/1997
de Marea Britanie28.03.1985
şi Irlanda
9. GERMANIA Bucureşti, HCM. 1548/1973 1937
(R.D. Germania) 28.09.1973
10. STATELE Washington, Decret 127/1974
UNITE ALE 04.12.1973 prelungit prin H.G.
AMERICII 1197/1990
11. AUSTRIA Bucureşti, HCM. 979/1975 1933
14.07.1975
modificat prin H.G.
385/1993
12. ITALIA Roma, HCM. 154/1976 1937
19.12.1975
13. U.R.S.S. Bucureşti, HCM. 95/1977 1937
22.12.1976
14. POLONIA Bucureşti, HCM. 131/1977 1930
29.01.1977
15. R.P.D. Phenian, HCM. 54/1979
COREANĂ 18.08.1978
16. SPANIA Madrid, HCM. 145/1980
10.01.1980
17. CANADA Bucureşti, HCM.106/1984
27.10.1983
18. INDIA New-Delhy, H.G. nr.432/1992
04.12.1993 H.G. nr.1172/1994
19. REPUBLICA Chişinău, H.G. nr.608/1993
MOLDOVA 28.06.1993
48
Tabelul nr. 1 (continuare)Principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu alte state
20. INDONEZIA - N.G. nr.431/1992
21. THAILANDA Bangkok, H.G. nr.472/1990
28.02.1990
22. ARMENIA Erevan, Legea nr.96/1996
25.03.1996
Traficul avioanelor române şi străine, în țara noastră, este supus autorității

Departamentului Aviației Civile, după cum activitatea companiilor române de transport
aerian, în alte țari, trebuie să fie autorizată de organele abilitate din statele respective.
5.4 Infracțiuni şi pedepse

Infracțiunile contra siguranței circulației reprezintă ansamblul faptelor penale prin a
căror incriminare şi sancționare se ocroteşte, în principal, acea valoare socială care este
securitatea circulației pe drumurile publice. Această categorie de infracțiuni s-a constituit ca
un grup aparte în sistemul infracțiunilor ca urmare a amplificării şi diversificării încălcărilor
produse în cadrul circulației rutiere, a creşterii gradului de pericol al acestor încălcări, a
necesității unei intervenții mai eficiente a legiuitorului în acest domeniu spre a asigura
ocrotirea în mod corespunzător a valorii sociale puse în pericol.
Respectarea cu restricție a regulilor de circulație pe drumurile publice previne o
circulație haotică, anarhică a vehiculelor, împiedicând crearea acelor condiții susceptibile să
amplifice pericolul intrisec pe care-l prezintă circulație unui vehicul pe drumurile publice.
În literatura de specialitate s-a subliniat, de drept cuvânt, că majoritatea infracțiunilor la
regimul rutier, reprezintă o specie aparte de infracțiuni de pericol (formale) 32 şi anume aceea a
infracțiunilor obstacol.
Pericolul generat de săvârşirea lor constă în crearea condițiilor favorabile săvârşirii
unor infracțiuni sau cel puțin a unui accident de circulație, ori în aceea că împiedică
identificarea făptuitorului şi cercetarea împrejurărilor concrete de săvârşire a unor infracțiuni
în cadrul circulației rutiere.
Pentru existența infracțiunilor la regimul rutier nu este necesară producerea unei
leziuni, a unui rezultat sub forma unei modificări fizice a realității înconjurătoare; pericolul
social ce le este caracteristic rezultă din simplul fapt al neobservării normelor legale care
reglementează circulație pe drumurile publice.
32
v. Georgeta Marcov, infracțiuni săvârşite în cadrul circulației rutiere, în R.R.D., nr. 2/1968, p. 32; Corneliu
Turianu, Cornelia Turianu, Legislație rutieră comentată şi adnotată, Ed. Ştiințifică şi Enciclopedică, Bucureşti,
1996
49
Asemenea infracțiuni constituie adevărate “infracțiuni obstacol, sancționarea lor fiind

destinată să prevină producerea unor, consecințe grave, cum ar fi, de pildă, coliziunea unor
autovehicule şi avarierea sau distrugerea lor, rănirea mai mult sau mai puțin gravă a unor
persoane, sau chiar pierderea de vieți omeneşti, fapte care pot constitui infracțiuni prevăzute şi
pedepsite de Codul penal.
b) Raporturi cu alte categorii de infracțiuni
În cadrul circulației rutiere se pot produce nu numai încălcări ale regulilor de circulație
pe drumurile publice, dar, odată cu acestea, şi alte încălcări de lege.
Vehiculele (mai ales autovehiculele) care circulă pe şosele, străzi, drumuri constituie o
sursă importantă de pericole pentru cetățeni şi drumuri publice. Ele pot determina, ca urmare
tot a nerespectării regulilor de circulație, pierderi de vieți omeneşti ori vătămări corporale,
fapte care se găsesc incriminate distinct în Codul penal.
Răspunderea penală a făptuitorului în aceste cazuri va fi atrasă atât de prevederile legii
speciale, cât şi de prevederile Codului penal.
Este posibil ca autovehiculul să fie folosit ca instrument, deosebit de periculos, prin
dimensiunile şi accelerația care i se poate imprima, pentru a produce unele urmări de o mare
gravitate: moartea sau vătămarea unei persoane, distrugerea unor bunuri etc. În aceste cazuri
nu se vor mai aplica concomitent prevederile legii speciale şi ale Codului penal ci numai
dispozițiile Codului penal, deoarece, prin ipoteză, făptuitorul n-a încălcat nici o regulă de
circulație, ci a folosit autovehiculul, în materialitatea lui, pentru a provoca anumite urmări
fizice, anumite modificări ale realității exterioare, specifice unor infracțiuni (omor, vătămare
corporală, distrugere etc.).
Dar autovehiculul poate constitui şi obiectul material al unor infracțiuni. Astfel, ar
putea constitui obiect material al infracțiunii de abuz de încredere (de exemplu, când o
persoană foloseşte, peste termenul stabilit şi după ce i s-a cerut şi a refuzat restituirea
autovehiculului pe care proprietarul acestuia i l-a încredințat) ori al infracțiunii de înşelăciune
(de exemplu, în cazul vânzării aceleiaşi maşini la mai mulți cumpărători).
De asemenea, autovehiculul ar putea constitui obiect material al unei infracțiuni de
serviciu. Plenul Tribunalului Suprem a statuat prin decizia de îndrumare nr. 1/1968 că
avarierea sau distrugerea din culpă, de către funcționar, cu ocazia conducerii pe drumurile
publice, în cadrul unei sarcini de serviciu, a autovehiculului care i-a fost încredințat în scopul
conducerii constituie infracțiunea de neglijență în serviciu 33. Tot astfel prin decizia de
îndrumare nr. 10/1968 Plenul Tribunalului Suprem a statuat că conducătorul auto, făcând
parte din personalul unei unități publice, dacă foloseşte autovehiculul în mod abuziv – fără
33
În R.R.D. nr. 5/1968, p. 116
50
autorizația necesară în interes personal etc – săvârşeşte infracțiunea de abuz în serviciu, atunci
când fapta sa întruneşte şi celelalte elemente constitutive ale acestei infracțiuni; în cazul în
care, cu prilejul folosirii abuzive a autovehiculului, inculpatul provoacă din culpă o pagubă
avutului public sau privat, ori o tulburare a bunului mers al unității, el săvârşeşte şi
infracțiunea de neglijență în serviciu, dacă sunt întrunite şi celelalte elemente constitutive ale
acestei infracțiuni34.
c) Infracțiunile contra siguranței circulației rutiere potrivit legislației în vigoare
corespunzător dezvoltării şi modernizării în ritm rapid a parcului național de autovehicule şi
intensificării traficului rutier, circulația pe drumurile publice a primit o nouă reglementare
prin OUG nr. 195/2002 şi prin HG pentru aprobarea regulamentului nr. 85/2003 de aplicare a
OUG 195/2002.
Aceste acte normative prevăd o gamă variată de dispoziții cu finalitate preventivă şi
educativă, reglementând conduita tuturor persoanelor care folosesc drumurile publice şi în
principal a conducătorilor de vehicule.
Pentru cazurile de încălcare a normelor de circulație au fost prevăzute mijloace
adecvate de constrângere, penale şi administrative35.
Unele infracțiuni au fost preluate din vechea legislație, altele au fost modificate în ce
priveşte anumite aspecte; de asemenea au fost introduse şi unele infracțiuni noi.
Infracțiunile contra siguranței circulației rutiere sunt prevăzute în capitolul VI din OUG
195/2002:
punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul ori remorci
neînmatriculate sau a unui tramvai neînregistrat (art. 77 alin. 1);
punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul cu număr fals de
înmatriculare ori tractarea unei remorci cu număr fals de înmatriculare (art. 77 alin. 2);
conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul care nu are drept de circulație în România
sau a unui autovehicul al cărui certificat de înmatriculare a fost reținut pentru defecțiuni
tehnice grave la sistemul de direcție ori frânare şi ale cărui plăcuțe cu numerele de
înmatriculare au fost retrase (art. 77 alin. 3);
conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul sau a unui tramvai, de către o persoană al
cărei permis de conducere este necorespunzător categoriei din care face parte vehiculul
respectiv ori acesta i-a fost retras sau anulat ori căruia exercitarea dreptului de a conduce i-a
fost suspendată (art. 78 alin. 2)
34
În R.R.D. nr. 12/1968, p. 136
35
v. D. Cosovanu, Gh. Diniță, Mijloace de convingere şi de constrângere prevăzute de legislația rutieră, în
R.R.D. nr. 9/1967, p. 11
51
se sancționează şi persoana care încredințează cu ştiință un autovehicul sau tramvai, pentru

conducerea pe drumurile publice, unei persoane care se află în una din situațiile prevăzute la
alin. 1 şi 2 sau unei persoane care suferă de o boală psihică ori se află sub influența unor
produse ori substanțe stupefiante sau a medicamentelor cu efecte similare acestora (art. 78
alin. 3);
conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul sau tramvai de către o persoană care are o
îmbibație alcoolică de peste 0,80 g/l alcool pur în sânge ori o concentrație ce depăşeşte 0,40
mg/l alcool pur în aerul expirat sau care se află sub influența unor produse ori substanțe
stupefiante sau medicamente cu efecte similare acestora (art. 79 alin. 1);
refuzul, împotrivirea sau sustragerea unei persoane care conduce pe drumurile publice un
autovehicul sau tramvai de a se supune recoltării probelor biologice în vederea stabilirii
alcoolemiei ori a consumului de produse sau substanțe stupefiante ori a medicamentelor cu
efecte similare acestora sau testării aerului expirat (art. 79 alin. 4);
părăsirea locului accidentului fără încuviințarea poliției ori a procurorului care efectuează
cercetarea locului faptei, precum şi modificarea sau ştergerea urmelor accidentului de către
conducătorul oricărui vehicul angajat într-un accident de circulație de pe urma căruia a
rezultat uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor
persoane ori dacă accidentul s-a produs ca urmare a unei infracțiuni (art. 81 alin. 1);
consumul de alcool sau de produse ori substanțe stupefiante sau al medicamentelor cu efecte
similare acestora după producerea unui accident de circulație de pe urma căruia a rezultat
moartea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multe persoane, până
la testarea alcoolului în aerul expirat sau recoltarea probelor biologice (art. 82 alin. 1);
neîndeplinirea obligațiilor prevăzute la art. 11 alin. 1 din OUG 195/2002 de către cadrele
medicale abilitate, în cazul producerii unui accident de circulație de pe urma căruia a rezultat
moartea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane, ca
urmare a afecțiunilor medicale ale conducătorului auto (art. 83 alin 1);36
distrugerea, degradarea ori aducerea în stare de neîntrebuințare, cu intenție, a indicatorilor,
semafoarelor, amenajărilor rutiere sau a vehiculelor ori crearea de obstacole pe carosabil, dacă
prin aceasta se pune în pericol siguranța circulației pe drumurile publice (art. 84 alin. 1);
instalarea de mijloace de semnalizare rutieră sau modificarea pozițiilor acestora, fără
autorizația eliberată de autoritățile competente, de natură să inducă în eroare participanții la
trafic, dacă prin aceasta s-a cauzat producerea unui accident de circulație (art. 84 slin. 2);
36
T .Georgescu, G. Caraiani - Tehnici de comerț exterior, vol.I, II, şi III, Editura SZLVI,
Bucureşti, 1995, p. 211
52
organizarea sau participarea la concursuri neautorizate, precum şi blocarea cu intenție a

drumului public cu obiecte sau vehicule ori de către una ori mai multe persoane, dacă prin
aceasta se pune în pericol siguranța circulației ori se aduce atingere dreptului la liberă
circulație a celorlalți participanți la trafic (art. 84 alin. 3);
neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă a atribuțiilor de verificare tehnică ori inspecție
tehnică a autovehiculelor, remorcilor sau tramvaielor, de către cei care au asemenea îndatoriri
ori a celor referitoare la efectuarea unor reparații sau intervenții tehnice, în cazul în care au
avut ca urmare producerea unui accident de circulație (art. 85 alin. 1);
repararea autovehiculelor având urme de accident fără autorizația eliberată de poliție (art. 85
alin. 2);
eliberarea autorizației pentru lucrări de construire, modificare, modernizare sau de reabilitare
a drumului public, amplasarea unor construcții, panouri sau reclame publicitare în zona
drumului, fără acordul poliției specializate (art. 86 alin. 1);
cu pedeapsa prevăzută la alin. 1 se sancționează şi persoana care nu respectă condițiile
stabilite de poliție specializată pentru amenajarea accesului rutier la drumul public, în cazul
construcțiilor amplasate în zona acestuia, dacă prin aceasta se pun în pericol fluența şi
securitatea rutieră (art. 86 alin. 2);
neluarea măsurilor pentru semnalizarea trecerilor la nivel cu cale ferate, precum şi
modificarea acestora fără acordul poliției (art. 86 alin. 3).
De remarcat că noua reglementare a circulației pe drumurile publice cuprinde un
număr mai mare de infracțiuni decât în trecut.
Modificările şi completările ce s-au adus legislației rutiere au fost impuse de
necesitatea sporirii, în continuare, a fluenței şi siguranței traficului rutier, a prevenirii cu mai
multă eficiență a accidentelor de circulație.
Necesitatea de a avea o evidență a întregului parc național de autovehicule, spre a
urmări dinamica sa continuă, ca şi cerința de a putea identifica în orice moment un
autovehicul în circulație (numele şi adresa proprietarului, tipul de vehicul, etc) spre a face
posibilă descoperirea celor care încalcă regulile de circulație, au impus includerea în legislația
majorității statelor a unor dispoziții privitoare la înmatricularea autovehiculelor şi la păstrarea
numărului real de înmatriculare în tot timpul cât un vehicul circulă pe drumurile publice.
În legislația țării noastre obligația de înmatriculare a vehiculelor este prevăzută de art. 12 din
OUG 195/2002. Potrivit acestor dispoziții orice vehicul care circulă de drumurile publice
trebuie să fie înmatriculat ori înregistrat, după caz, şi să poarte plăcuțe de înmatriculare sau de
înregistrare (alin. 1).
53
Autovehiculele şi remorcile se înmatriculează la autoritatea competentă. Autovehiculele şi

remorcile aparținând Ministerului Apărării Naționale şi Ministerului Administrației şi
Internelor se înregistrează la aceste ministere şi pot, după caz, să fie înmatriculate şi la
autoritatea competentă (art. 13 alin. 1).
Tramvaiele, troleibuzele, precum şi vehiculele care, datorită destinației lor, nu circulă în mod
obişnuit pe drumurile publice se înregistrează de către consiliile locale în condițiile stabilite în
regulamente (art. 14).
În art 13 alin. 2 din OUG 195/2002 se prevede că „autovehiculele şi remorcile pot circula
până la înmatriculare, cu număr de ordine provizoriu, pe baza unei autorizații speciale
eliberate de autoritatea competentă, iar în art 18 se precizează că radierea din evidența
circulației a vehiculelor se face la autoritatea care a efectuat înmatricularea şi înregistrarea în
condițiile stabilite prin regulamentul de aplicare a OUG 195/2002.
2) Obiectul juridic special al infracțiunii îl constituie acel fascicul de relații sociale a căror
normală desfăşurare nu este posibilă fără ocrotirea securității circulației împotriva faptelor de
punere în circulație sau de conducere a unui autovehicul neînmatriculat.37
3) Subiectul activ, autor al infracțiunii analizate, nu poate fi decât persoana care dispune de un
autovehicul ori care conduce în fapt un autovehicul pe drumurile publice. Aceste calități pot fi
întrunite în una şi aceeaşi persoană atunci când, de pildă, proprietarul este şi conducător al
autovehiculului neînmatriculat. Dacă nu se verifică această din urmă ipoteză ne vom afla în
fața a doi subiecți activi diferiți, fiecare susceptibil de a fi tras la răspundere ca autor pentru
săvârşirea infracțiunii în una din modalitățile alternative, şi anume cel care dispune sau
încuviințează ca autovehiculul să circule pe drumurile publice, deşi nu este înmatriculat, şi cel
care conduce efectiv un asemenea autovehicul. Primul va răspunde pentru punerea în
circulație a unui autovehicul neînmatriculat, iar al doilea pentru conducerea pe drumurile
publice a autovehiculului.
Infracțiunea de punere în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul
neînmatriculat este susceptibilă de a fi săvârşită în participație, de regulă, în oricare din
formele acesteia: coautorat, instigare, complicitate38.
În ce priveşte coautoratul, observăm că este posibil atunci când dreptul de a dispune de
autovehicul aparține mai multor persoane şi acestea iau în comun hotărârea de a-l pune în
circulați, cunoscând că nu este înmatriculat. În cazul când fapta constă în conducerea
autovehiculului neînmatriculat, aceasta nu poate fi comisă în condițiile coautoratului deoarece
37
Caraiani Gh. , Serescu M. „Transporturile Maritime” Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1998, p. 355
38
v. C. Turianu, Infracțiunile rutiere, Ed. Allbeck, 2000, p. 53
54
acțiunea de deplasare şi de conducere nu poate fi înfăptuitor practic, decât de o singură

persoană. Instigarea, adică determinarea la săvârşirea acestei infracțiuni este posibilă şi poate
fi comisă de orice persoană.
Dacă persoana care dispune de autovehicul, odată cu producerea lui, desfăşoară şi o activitate
de convingere, de determinare a altei persoane să pună în circulație, în condiții ilegale,
autovehiculul, ea va răspunde numai ca autor al infracțiunii de punere în circulație a
autovehiculului neînmatriculat, nu şi ca instigator la infracțiunea săvârşită de acela care a
condus autovehiculul ca urmare a instigării.
Legiuitorul incriminează distinct, sub forma unei acțiuni alternative, punerea în circulație a
unui autovehicul neînmatriculat datorită pericolului intrisec pe care-l prezintă asemenea fapte
pentru securitatea circulației şi nu la instigare la infracțiunea săvârşită de acela care conduce
autovehiculul pe drumurile publice. De altfel, actul încuviințării şi al punerii la dispoziție a
autovehiculului nu are semnificație unei instigări, a unei determinări la săvârşirea infracțiunii,
ci se aseamănă mai curând cu un act de ajutorare, de înlesnire a săvârşirii infracțiunii
(complicitate).
4) Conținutul juridic al infracțiunii
Infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002 presupune la situație premisă, un
regim juridic special cu privire la evidența autovehiculelor aflate în circulație.
Potrivit OUG 195/2002 autovehiculele trebuie să fie înmatriculate. Această operație se
efectuează de autoritatea competentă, pe baza actelor de proveniență sau de proprietate ale
autovehiculului, precum şi pe baza unei verificări tehnice amănunțite a fiecărui autovehicul,
eliberându-se un certificat de înmatriculare. Acest certificat cuprinde denumirea organului
care l-a emis, numărul de înmatriculare al autovehiculului, marca şi tipul, seria motorului,
data punerii în circulație, denumirea sau numele şi prenumele precum şi domiciliul
deținătorului.
Pe lângă faptul că atestă starea de înmatriculare, certificatul este şi o dovadă că autovehiculul
a fost verificat în prealabil, de către autoritatea competentă, din punct de vedere al stării
tehnice, prezentând garanții depline de securitate.
Momentul prezentării autovehiculului pentru înmatriculare, cât timp vehiculul nu este pus în
circulație, este lăsat la aprecierea proprietarului. Din momentul în care proprietarul se
hotărăşte să pună vehiculul în circulație, el este obligat ca în prealabil să satisfacă cerințele
legii privind înmatriculare. Deținătorii de autovehicule sunt obligați să le înmatriculeze
înainte de a le pune în circulație şi să monteze pe autovehiculele cu care circulă pe drumurile
publice tăblițe purtând numărul de înmatriculare. Ignorarea obligației privind montarea
tăbliței cu numărul de înmatriculare va atrage, dacă a fost satisfăcută obligația înmatriculării,
55
numai sancționarea contravențională şi nu penală, a persoanei care conduce pe drum public un

autovehicul înmatriculat, dar fără a avea montat numărul atribuit.
A. Aspecte obiective
a) Elementul material al infracțiunii constă în două acțiuni alternative şi anume: punerea în
circulație a unui autovehicul neînmatriculat sau conducerea unui autovehicul neînmatriculat.
Dispoziția de punere în circulație a unui autovehicul neînmatriculat sau încuviințarea dată în
acest sens constituie infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 1, numai dacă este urmată de o
acțiune de punere efectivă în circulație, adică de deplasare a autovehiculului neînmatriculat pe
un drum public.
Conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul pentru care nu există obligația de
înmatriculare, nu constituie infracțiune.
Elementul material al infracțiunii prevăzute în art 77 alin. 1 din OUG 195/2002 este însoțit şi
de anumite cerințe esențiale: acțiunea să fie săvârşită pe drumurile publice şi să constea în
punerea în circulație sau conducerea unui autovehicul; acestora li se adaugă o cerință esențială
specifică, anume aceea că autovehiculul să fie înmatriculat.
b) Rezultatul faptei. Pentru a realiza latura obiectivă a infracțiunii, acțiunea de punere în
circulație sau de conducere pe drumurile publice a unui autovehicul neînmatriculat, acest
rezultat se produce în momentul când are loc deplasarea autovehiculului în condițiile arătate.
Tot astfel, în cazul faptei care constă în conducerea autovehiculului neînmatriculat rezultatul
survine în momentul când autovehiculul este pus în mişcare, fie chiar de persoana care are
calitatea de a dispune punerea sa în circulație, fie de altă persoană căreia i s-a încredințat
autovehiculul spre a fi condus.
c) Legătura de cauzalitate. Această legătură între acțiunea incriminată şi urmarea specifică
rezultă din însăşi materialitatea activității desfăşurate de făptuitor (ex re) şi nu trebuie
dovedită.
B. Aspecte subiective
Infracțiunea de punere în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul
neînmatriculat se săvârşeşte în oricare din modalitățile sale alternative, cu intenție, care poate
fi directă sau indirectă.
Desigur, dacă subiectul s-ar găsi în eroare cu privire la cerința esențială şi anume că
autovehiculul este neînmatriculat, ar opera prevederile cui privire la eroarea de fapt (art. 51
Cod penal), existând o cauză care înlătură caracterul penal al faptei şi implicit răspunderea
penală a făptuitorului.
Latura subiectivă nu cuprinde nici o cerință esențială cu privire la mobilul ori scopul săvârşirii
faptei.
56
C.Alte aspecte
a) Formele infracțiunii. În cazul infracțiunii prevăzute de art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002,
legea nu incriminează decât activitatea ilicită consumată, adică forma consumată a acestei
infracțiuni.
Consumarea infracțiunii are loc chiar în momentul când s-a început executarea faptei şi s-a
produs rezultatul, sub forma unei stări de pericol.
b) Modalitățile infracțiunii – fapta prevăzută în art. 77 alin. 1 din ordonanță este incriminată în
configurația ei tipică, norma de incriminare prevăzând un conținut constitutiv unic (nu există
o variantă agravată).
c) Sancțiuni – corespunzător gradului de pericol social pe care îl prezintă, infracțiunea
prevăzută în art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002 se sancționează cu închisoarea de la 6 luni la 2
ani.
2. Punerea în circulație sau conducerea unui autovehicul cu număr fals de
înmatriculare
1) Generalități:
Necesitatea de a fi respectate regulile privitoare la înscrierea în circulație a
autovehiculelor şi la radierea lor n-ar putea fi satisfăcută pe deplin numai prin sancționarea
acelor care pun în circulație sau conduc pe drumurile publice autovehicule neînmatriculate.
Practica a arătat că încălcarea regulilor de mai sus are loc şi într-o formă mai gravă, anume
prin punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice de autovehicule purtând un
număr fals de înmatriculare. Asemenea fapte nu numai că reprezintă o încălcare evidentă a
obligației de înregistrare a autovehiculului, dar sunt, totodată, de natură să împiedice
descoperirea imediată a încălcării acestei obligații.
2) Obiectul juridic
Obiectul juridic special al acestei infracțiuni este identic cu cel al faptei incriminate
prin art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002. infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 2 are şi un obiect
juridic special adiacent, constând în acele relații sociale ce se constituie în legătură cu
stabilirea adevărului privitor la autovehiculele aflate în circulație şi a numărului de
înmatriculare sub care acestea circulă pe drumurile publice.
3) Subiectul activ
În ceea ce priveşte subiectul activ sunt valabile explicațiile date în legătură cu subiecții
infracțiunii prevăzute în art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002.
57
Infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 2 din ordonanță presupune, ca situație premisă,

un regim juridic special cu privire la evidența autovehiculelor aflate în circulație
Potrivit art. 22 alin. 2 din regulament, deținătorii de autovehicule au obligația de a înmatricula
autovehiculele înainte de a le pune în circulație şi de a monta pe acestea tăblițe purtând
numărul de înmatriculare. Aceasta implică utilizarea unor numere reale, atribuite de organele
de drept, după înmatricularea cerută şi obținută potrivit dispozițiilor legale.
a) Elementul material al infracțiunii este alcătuit din două acțiuni alternative şi anume:
punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul.
Explicațiile date cu privire la elementul material al infracțiunii prevăzute de art. 77
alin. 1 sunt valabile şi aici.
Elementul material al infracțiunii prevăzute în art. 77 alin. 2 este însoțit şi de o cerință
esențială specifică, anume ca autovehiculul să aibă un număr de fals înmatriculare.
Ceea ce se incriminează este folosirea numărului fals de înmatriculare (uzul de fals). Sub
acest aspect este indiferent pe ce cale şi de către cine s-a montat pe autovehicul numărul de
înmatriculare nereal39.
b) Rezultatul faptei este identic cu cel al infracțiunii prevăzute în art. 77 slin. 1 din
OUG 195/2002.
c) Legătura de cauzalitate dintre acțiunea constitutivă şi urmarea specifică rezultă ex re
şi nu trebuie demonstrate.
Cele arătate în legătură cu latura subiectivă a infracțiunii prevăzute în art. 77 alin. 1
din OUG 195/2002 sunt valabile şi pentru infracțiunea prevăzută în art 77 alin. 2 din
ordonanță.
C. Alte aspecte
a) Formele şi modalitățile infracțiunii nu ridică probleme diferite de cele înfățişate la
infracțiunea prevăzută de art. 77 alin. 1 din OUG 195/2002.
b) Sancțiuni
Infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 2 este sancționată cu închisoarea de la 1 la 5 ani.
Această agravare a pedepsei legale, în raport cu cea prevăzută în art. 77 alin. 1 din OUG
195/2002 este explicabilă, dacă avem în vedere că prin săvârşirea infracțiunii prevăzute de3
art. 77 alin. 2 se relevă o tendință de fraudă, de înşelare, de ascundere a adevărului, ca şi
împrejurarea că asemenea fapte sunt mai dificil de descoperit, autorul putând să ascundă mai
multe vreme adevărata identitate a autovehiculului.
39
58
Secțiunea a II-a – Infracțiuni constând în nerespectarea dispozițiilor legale referitoare

la pregătirea şi starea psihofizică a persoanelor care conduc autovehicule pe drumurile publice
1. Conducerea fără permis sau cu permis necorespunzător categoriei din care face
parte autovehiculul
1) Generalități:
Securitatea circulației pe drumurile publice depinde nu numai de factori obiectivi, cum
sunt starea tehnică a autovehiculului sau starea drumurilor, dar şi de factori subiectivi, cum ar
fi cunoaşterea de către conducătorul auto a regulilor de circulație, a regulilor tehnice de
conducere a autovehiculului, priceperea sa de a stăpâni autovehiculul şi de a circula corect pe
drumurile publice.
Legislația rutieră a majorității statelor moderne obligă pe conducătorii auto să posede
un permis de conducere, adică un atestat doveditor al faptului că dispun de cunoştințele şi
îndemânarea necesară conducerii pe drumurile publice a unui anumit tip de autovehicul
permis care se obține pe baza unor verificări şi examene.
Legislația noastră rutieră reglementează şi ea obligația conducătorilor de autovehicule
de a avea un permis de conducere. Astfel, potrivit art. 23 din OUG 195/2002, „Dreptul de a
conduce un autovehicul sau tramvai pe drumurile publice îl are numai persoana care posedă
permis de conducere corespunzător categoriei sau dovada înlocuitoare a acestuia cu drept de
circulație”.
Permisul de conducere se obține numai pe bază de examen şi se eliberează de
autoritatea competentă. Tot astfel, conform art. 52 din regulamentul pentru aplicarea OUG
195/2002, „Conducătorii de autovehicule şi tramvaie trebuie să posede permis de conducere
corespunzător categoriei din care face parte autovehiculul condus”.
Pregătirea şi examinarea conducătorilor auto şi obținerea permisului de conducere au
loc în condițiile prevăzute în art. 64 din Regulamentul nr. 85/2003 pentru aplicarea OUG
195/2002.
Conform art. 78 alin. 2 din OUG 195/2002 este asimilat aceluia care nu are permis de
conducere (art. 78 alin. 1) şi cel care conduce un autovehicul pe drumurile publice după ce
permisul de conducere i-a fost retras sau anulat, ori căruia exercitarea dreptului de a conduce
i-a fost suspendată sau al cărui permis de conducere este necorespunzător categoriei din care
face parte vehiculul respectiv.
Persoanele care domiciliază în alte state, venite temporar în România, pot conduce
autovehicule pe drumurile publice dacă posedă permis de conducere național sau
internațional, eliberat de autoritatea competentă din statul respectiv după modelul stabilit în
Convenția internațională asupra circulației rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968, la
59
care țara noastră este parte, de asociații afiliate la Federația Internațională a Automobilului ori
la Alianța Internațională de Turism, sau care este recunoscut valabil pe bază de reciprocitate.
2) Obiectul juridic special al infracțiunii este acel grup de relații sociale, constituite în legătură
cu ocrotirea securității circulației pe drumurile publice, a căror formare, normală desfăşurare
şi dezvoltare nu poate fi asigurată decât prin incriminarea faptelor de conducere fără permis
sau cu permis necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul condus.
3) Subiectul activ. Autor al infracțiunii nu poate fi decât o persoană care are o calitate
determinată, şi anume aceea de conducător de autovehicul, indiferent dacă această calitate o
deține pe baza unui permis de conducere ori ca o situație de fapt. De asemenea, nu interesează
dacă subiectul a avut anterior permis de conducere iar apoi acesta i-a fost retras, anulat, etc.,
fiind suficient ca el să conducă în fapt un autovehicul pe drumurile publice, fără a fi respectat
obligația legală de a avea permis de conducere corespunzător categoriei vehiculului pe care-l
conduce.
Infracțiunea prevăzută în art. 78 alin. 1 şi 2 poate fi săvârşită şi în participație, dar
numai sub forma instigării şi complicității. Coautoratul este exclus de însăşi materialitatea
faptei incriminate; dacă două persoane, ambele fără permis de conducere, conduc pe rând
acelaşi autovehicul, înlocuindu-se la volan una pe alta, ele nu săvârşesc o singură infracțiune,
în condițiile coautoratului, ci două infracțiuni distincte dar conexe.
Infracțiunea prevăzută în art. 78 alin 1 şi 2 din OUG 195/2002 presupune ca o situație
premisă, existența unui anumit regim juridic privind pregătirea persoanelor care conduc
autovehicule pe drumurile publice. Potrivit legii persoana care conduce un autovehicul are
obligația legală de a avea permis de conducere, iar permisul trebuie să fie corespunzător
categoriei autovehiculului pe care îl conduce sau să nu-i fi fost retras, anulat ori reținut în
vederea anulării sau ca urmare a suspendării exercitării dreptului de a conduce.
a) Elementul material al infracțiunii prevăzute în art. 78 alin. 1 şi 2 constă într-o
singură acțiune (comisiune): conducerea în condiții ilicite a unui autovehicul pe drumurile
publice.
Elementul material al infracțiunii prevăzute în art. 78 alin. 1 şi 2 se întregeşte cu
anumite cerințe esențiale, cum ar fi existența unui autovehicul şi a drumului public. O altă
cerință esențială a elementului material al infracțiunii se referă la permisul de conducere al
conducătorului autovehiculului, cerință prevăzută de lege în mai multe modalități normative.
O primă modalitate este aceea ca subiectul să nu posede permis de conducere, adică să încalce
obligația legală de a poseda permis de conducere (art. 53 din Regulament).
60
O a doua modalitate alternativă a cerinței esențiale constă în lipsa unui permis corespunzător
categoriei din care face parte autovehiculul.
Pentru existența infracțiunii nu interesează categoria autovehiculului pentru care
subiectul are permis de conducere, ci categoria vehiculului efectiv condus; este suficient doar
ca el să nu aibă permis de conducere pentru categoria căreia îi aparține acest autovehicul.
A treia modalitate alternativă se referă la conducerea autovehiculului de către o persoană
căreia permisul de conducere i-a fost retras, anulat sau reținut în vederea anulării, ori ca
urmare a suspendării exercitării dreptului de a conduce40.
Continuarea activității de conducere a autovehiculului pe drumurile publice, după
luarea vreuneia dintre măsurile arătate atrage răspunderea penală a făptuitorului în baza art.
78 alin. 2 fapta sa fiind echivalentă cu conducerea fără permis.
b) Rezultatul faptei. Acțiunea de conducere pe drumurile publice a unui autovehicul,
fără permis de conducere, în oricare din modalitățile alternative examinate, are ca rezultat
crearea unei stări de pericol pentru relațiile sociale ocrotite.
c) Legătura de cauzalitate. Această legătură rezultă din însăşi materialitatea activității
desfăşurate de făptuitor (ex re) şi nu trebuie dovedită.
Infracțiunea prevăzută în art. 78 alin. 1 şi 2 din OUG 195/2002 se săvârşeşte cu
vinovăție sub forma intenției, care poate fi directă sau indirectă.
Concluzii
Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activități

reglementate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul unor autorități şi organisme specializate şi
într-un cadru instituțional determinat atât de legislația internă, cât şi internațională, astfel încât
organizarea şi desfăşurarea traficului să se efectueze în condiții normale si de siguranță.
Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul național de transport are caracter strategic,
fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. In toate activitățile generate de
activitatea de transport un caracter prioritar revine protecției vieții umane şi protecției
mediului înconjurător.
Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate de
cărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de bani (tarif), s ă transporte sub paza sa şi înăuntrul
unui termen o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să le predea destinatarului indicat
de expeditor.
40
61
Obligațiile părților capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în cazurile î ți

care condițiile inițiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori
de către destinatar, situații în care efectele contractului se vor modifica corespunzător.
Răspunderea contractuală a crăuşului constă în obligația de a acoperi prejudiciul rezultat
din încălcarea îndatoririlor sale contractuale. Condițiile generale ale răspunderii contractuale,
aplicabile răspunderii cărăuşului, sunt cele din dreptul comun.
Transportul de mărfuri este o operațiune complexă ce combină unul sau mai multe tipuri
de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operațiuni de încărcaredescărcare a mărfii,
de gestiune a informațiilor referitoare la deplasarea încărcăturii şi a costurilor acesteia,
efectuarea formalităților de import-export, asigurarea încărcăturii etc.
Expediția, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediționarul
intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de comision,
agenție şi oficii de afaceri.
Convenția O.N.U. din 1991 conferă executantului, cu titlu preventiv, dreptul de retenție
asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie, posibilitatea de a proceda, în anumite condiții, la
vânzarea încărcăturii.
Principiile generale ale organizării activității de transport, aplicabile şi transportului
feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Principiile generale ale
activității de transport feroviar şi ale organizării şi funcționării operatorului național de
transport feroviar sunt reglementate în O.U.G. nr, 12/1998 privind transportul pe căile ferate şi
reorganizarea SNCFR.
Transportul feroviar intern este reglementat în principal de Regulamentul de transport pe
căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 41/1997, act normativ care utilizeaz ă pentru
documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură", în executarea contractului de
transport pe calea ferată rețin atenția trei aspecte, respectiv, plata tarifului de transport (care
revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepție destinatarului), obligația de transport al
mărfii într-un anumit termen (care revine cărăuşului) şi obligația de eliberare a mărfii către
destinatar (care revine, de asemenea, cărăuşului).
62
Bibliografie
1. F.Fainis – “Dreptul Transporturilor” Note de curs, Ed .Fundatiei ”Romania de Maine”

Bucuresti 2000.
2. GH.Filip – “Dreptul transporturilor” Casa de editura si presa Sansa S.R.L , Bucuresti
1996.
3. Caraiani Gheorghe; Ion, Stancu , Transporturile feroviare, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,
1998
4. Caraiani Gheorghe; Serescu, Mihai .Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti.1998
5. Drăgan Jenică, Dreptul comerțului internațional, Ed. Fundației România de Mâine,
Bucureşti, 2000
6. Miga-Beşteliu, Organizații internaționale interguvernamentale, colecția Studii Juridice,
Ed. All Beck, Bucureşti,2000.
63
7. Sitaru Dragoş-Alexandru ,Dreptul comerțului internațional – Tratat – Partea generală,

Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2004
8. Stanciu, Virgil; Caraiani, Gheorghe (1997) Transporturile şi expedițiile aeriene,
Ed.
Lumina Lex, Bucureşti
9. MARIN VOICU, MARIA VERIOTTI- Jurisprudența maritimă română, Editura
Lumina
Lex, Bucureşti, 2001
10. GHEORGHE CARAIANI- Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex Bucureşti,
2001
11. ST. CĂRPENARU, Drept comercial român, Editura Aktami, Bucureşti, 2002
12. OCTAVIAN CĂPĂțÎNĂ, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex,
Bucureşti,
2003.
13. GHEORGHE FILIP, Dreptul transporturilor, Editura Şansa, Bucureşti, 1996
14. E. CHELARU, Despre vânzarea gajului comercial, Revista “Dreptul”, nr. 7/1994
15. ST. CĂRPENARU, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, Ed. Lumina Lex, 1993
16. Alexandru Puiu - Managementul afacerilor internaționale, Editura Independența
Economicã, Bucureşti, 1992.
17. http://www.transport-business.ro/conditii-de-livrare-incoterms/
18. www.atlassib.ro/
64

Interconditionari Intre Transporturile de Marfuri Si Calatori

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Interconditionari Intre Transporturile de Marfuri Si Calatori

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Intercondiționări între transporturile de mărfuri și calători

Capitolul 1: Noțiuni generale privind transporturile

Capitolul 2: Particularitățile activității de transport

Capitolul 3: Caracteristicile activităților de transport

Capitolul 4: Trasaturi specifice ale activităților de transport

Capitolul 5:Cadrul legal si instituțional privind transporturile

Importanța transporturilor se reflectă în urmatoarele direcții : transporturile participă la

În prezent, starea transporturilor româneşti este similară cu cea a economiei din

Capitolul 1: Noțiuni generale privind transporturile

1.1 Noțiuni generale privind ramura transporturilor

Parte esențială a activității economice, activitatea de transport constă în acele acțiuni

utilizarea rațională a energiei; respectarea convențiilor şi acordurilor internaționale la care

se pierd în negura vremurilor şi până la mijloacele de transport moderne care au cucerit

1.5 Izvoarele dreptului transportului

- Codul comercial: Cartea II - Despre comerțul maritim şi despre navigație;

Capitolul 2: Particularitățile activității de transport

2.1 Particularitățile contractului de transport

Gestiunea comercială are ca obiect principal selectarea şi instructarea personalului de

contract perfectându-se prin simplul consimțământ al părților , indiferent dacă odată cu

pieței interne şi internaționale.Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu

Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea

Capitolul 3: Caracteristicile activităților de transport

3.1 Noțiuni generale privind caracteristicile transportului

supraveghere cu privire la activitățile de transport şi la mijloacele de transport sunt stabilite de

Cauza contractului de transport este un element constitutiv in structura sa si o

Taxa de transport se stabileste pe baza de tarife, care cuprind norme cu caracter

Calculul despăgubirii datorate de transportator pentru pierderea totală sau parțială a

Capitolul 4: Trasaturi specifice ale activităților de transport

4.1 Noțiuni generale privind transportul rutier

Transportul rutier (auto) efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor şi a oamenilor cu

1-capacitatea de transport relativ redusă (comparativ cu mijloacele de transport

Evoluția transporturilor rutiere

înmulțesc. Segmentul de piață pierdut va fi treptat recuperat de la căile ferate.(Octavian

4.2 Noțiuni generale privind transportul feroviar

document de transport poartă denumirea de “Scrisoare de trăsură internațională”. 23 De

4.3 Noțiuni generale privind transportul maritim

Din aceleasi izvoare aflam faptul ca fenicienii si cartaginezii se ocupau cu comertul pe

4.4 Noțiuni generale privind transportul aerian

- contractul este sinalagmatic întrucât se nasc obligații de ambele părți;

Indiferent de felul cursei, intotdeauna transportul de calatori pe calea aerului se

persoane. Aceste plăți în avans nu constituie o recunoaştere a răspunderii şi pot fi compensate

solicitate, excluzând cheltuielile de judecată şi alte cheltuieli legate de proces, nu depăşeşte

Capitolul 5:Cadrul legal si instituțional privind transporturile

5.1 Cadrul legal de desfăşurare al transporturilor

Litigiile României cu Republica Moldova pe de o parte şi cu Ucraina pe de alta, se

Anexa 10 la S.M.G.S. include regulile pentru transportul de mărfuri pe palete.

5.2 Statutul juridic al transporturilor

Pe perioada 1925-1945 transporturile aeriene cunosc o serie de evoluții şi reuşite. În

Traficul avioanelor române şi străine, în țara noastră, este supus autorității

5.4 Infracțiuni şi pedepse

Asemenea infracțiuni constituie adevărate “infracțiuni obstacol, sancționarea lor fiind

se sancționează şi persoana care încredințează cu ştiință un autovehicul sau tramvai, pentru

organizarea sau participarea la concursuri neautorizate, precum şi blocarea cu intenție a

Autovehiculele şi remorcile se înmatriculează la autoritatea competentă. Autovehiculele şi

acțiunea de deplasare şi de conducere nu poate fi înfăptuitor practic, decât de o singură

numai sancționarea contravențională şi nu penală, a persoanei care conduce pe drum public un

Infracțiunea prevăzută în art. 77 alin. 2 din ordonanță presupune, ca situație premisă,

Secțiunea a II-a – Infracțiuni constând în nerespectarea dispozițiilor legale referitoare

Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activități

Obligațiile părților capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în cazurile î ți

1. F.Fainis – “Dreptul Transporturilor” Note de curs, Ed .Fundatiei ”Romania de Maine”

7. Sitaru Dragoş-Alexandru ,Dreptul comerțului internațional – Tratat – Partea generală,