Subiecte colocviu drumuri 3

Subiectul 1: Suprastructura drumurilor: generalitati; corpul si patul

soselei; complexul rutier, tipuri caracteristici de structuri rutiere.
Principii de alcatuire a straturilor.

Generalităţi.
Suprastructura cuprinde ansamblul de lucrări necesare
amenajării drumului în scopul desfăşurării circulaţiei în condiţii depline
de confort şi siguranţă pe orice vreme.
Lucrările de suprastructură se referă în principal la platforma
drumului (Fig. 4.1) prin care se înţelege suprafaţa care cuprinde
partea carosabilă şi acostamentele.

În legătură cu folosirea noţiunii de drum şi şosea, în ţara

noastră, se cuvin făcute următoarele menţiuni:
- drum provine de la grecescul - dromos - înţelegându-se prin
acesta o cale de circulaţie indiferent de gradul ei de amenajare şi
consolidare;
- şosea derivă de la cuvântul francez - chausée - care exprimă
noţiunea de drum amenajat şi consolidat.
Corpul şi patul şoselei.
Partea carosabilă alcătuită din straturi pe toată lăţimea părţii carosabile poartă
denumirea de corpul şoselei. El se aşează pe o suprafaţă amenajată,
denumită pat, suprafaţa ce delimitează infrastructura de suprastructura drumului.

Partea carosabilă se consolidează lateral, de o parte şi de alta, cu câte o

bandă de încadrare cu lăţimea de 0,25 - 0,75 m.

Benzile de încadrare protejează atât

acostamentele cât şi marginile părţii carosabile.
Prevăzute cu consolidări uşoare ele asigură o trecere
gradată între rezistenţa părţii carosabile şi a
acostamentelor de pământ.

Partea carosabilă se consolidează lateral, de o parte

şi de alta,
cu câte o bandă de încadrare cu lăţimea de 0,25 - 0,75 m.
Benzile de încadrare protejează atât acostamentele cât şi
marginile părţii carosabile. Prevăzute cu consolidări uşoare ele asigură
o trecere gradată între rezistenţa părţii carosabile şi a acostamentelor
de pământ.
Corpul şoselei, alcătuit din straturi de diferite materiale, are
rolul de a suporta solicitările produse de circulaţie şi de a le transmite
terenului de fundaţie astfel ca la nivelul patului să nu fie depăşită
capacitatea portantă a pământului.
Deoarece terenul de fundaţie constituie suportul sistemului
rutier şi influenţează structura acestuia prin caracteristicile sale
geotehnice sezoniere şi variaţiile sezoniere ale comportării sale, în
calculele de dimensionare ale sistemelor rutiere se ia în considerare şi
zona activă din terasament, zonă până la care se resimte influenţa
sarcinilor transmise de vehicule.
Adâncimea până la care coboară zona activă este funcţie de
greutatea vehiculelor şi natura pământului şi are valori cuprinse între
0,50 - 1,20 m.
Sistemul rutier împreună cu zona activă
formează complexul rutier.
Realizarea corpului şoselei din straturi suprapuse constituie unul din
principiile sistemului roman de construcţie a drumurilor.

Complexul rutier
- un strat de nisip în grosime de 20-30 cm aşternut direct pe
terenul natural;
- peste stratul de nisip se aşezau manual lespezi de piatră, în
mai multe rânduri, uneori legate între el cu mortar argilos, numit
statumen ce avea o grosime de 20-40 cm;
- deasupra urma un strat de piatră spartă mare, bine împănată,
numit rudus cu o grosime de 30-40 cm;
- pe acest strat se realiza altul din piatră spartă măruntă,
legată cu mortar de var, numit nucleus în grosime de 20-40 cm;
- drumurile magistrale romane aveau un strat de uzură alcătuit
din lespezi cioplite regulat, cu rosturile umplute cu mertar de var,
numit suma crustă sau pavimentum, în grosime de circa 30 cm.

Modific rile cerute de tehnica rutier , sta la baza alcatuirii drumurilor

moderne, a căror sistem rutier cuprinde: îmbrăcămintea, stratul de
bază, fundaţia şi substratul.

Tipuri caracteristice de sisteme rutiere.

Diversele tipuri de sisteme rutiere se obţin prin combinarea
straturilor din diferite materiale, alese în mod judicios, căutându-se pe
cât posibil folosirea în alcătuirea lor a materialelor locale pe scară cât
mai mare.
Pentru traficul modern se pot adopta în principiu următoarele
tipuri de sisteme rutiere
- nerigide, cu straturile realizate din materiale granulare, cu sau
fără lianţi plastici
- rigide, care au în alcătuirea lor unul sau mai multe straturi
aglomerate cu liant hidraulic- semirigide sau mixte, alcătuite în
general din pavaje de piatră
Principii de alcătuire a straturilor rutiere.
Straturile rutiere se alcătuiesc pe baza a două principii:
principiul macadamului sau al împănării şi principiului betonului
sau al amestecurilor compacte.
Straturile alcătuite pe principiul macadamului au o structură
deschisă şi se execută din sorturi de piatră monogranulară aşternută
în reprize şi cilindrată puternic. Rezistenţa acestor straturi este dată
numai de frecarea internă a materialului.
Din această categorie fac parte:
- macadamurile simple şi tratate;
- anrobatele deschise;
- tratamentele bituminoase de suprafaţă.

Subiectul 2: Tipuri de fundatii din agregate naturale

Fundatiile din aggregate natural se clasifica in :

a) Fundaţii din nisip. Se realizează în grosime maximă de 15 cm înainte de

compactare iar grosimea minimă a stratului realizat este de 15 cm. Se recomandă
compactarea prin vibrare a nisipului.

b) Fundaţii din balast sau balast amestec optimal. Grosimea minimă necesară,
în acest caz, este de 15 cm după compactare iar cea maximă de 30 cm. Grosimea
materialului aşternut, înainte de compactare, poate depăşi 15 cm în cazul utilizării
unor utilaje de compactare ale căror caracteristici tehnice indică grosimi de
compactare mari.

c) Fundaţii din piatră spartă.

1) Fundaţii din piatră spartă mare (rassel). Sunt alcătuite dintr-un strat
inferior de balast, de minimum 10 cm grosime şi un strat superior din piatră spartă
mare sort 63-90 de minimum 12 cm grosime.

Realizarea acestui tip de fundaţie necesită:

 - aşternerea şi compactarea stratului de balast;

- aşternerea şi compactarea la uscat a pietrei sparte. Până la încleştarea

pietrei sparte, compactarea se face cu compactoare cu rulouri netede de 6t, după
care operaţia se continuă cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 10-14 t;

- împănarea cu split sort 16-25 a suprafeţei stratului de piatră spartă şi

compactarea ei;

- umplerea prin înnoroire a golurilor rămase după împănare cu savură 0-8

sau nisip.

2) Fundaţii din piatră spartă amestec optimal. Au aceiaşi alcătuire ca şi

fundaţiile din piatră spartă mare.

Realizarea lor comportă:

- stabilirea proporţiilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatră spartă

pentru realizarea compoziţiei granulometrice a amestecului optimal şi a umidităţii
optime de compactare determinată prin încercarea Proctor modificată;

- realizarea amestecului într-o instalaţie de nisip stabilizat prevăzută cu

predozatoare cu patru compartimente;

- aşternerea materialului cu un repartizator-finisor de asfalt şi eventuala

completare a cantităţii de apă corespunzătoare umidităţii optime de compactare;

- compactarea stratului cu compactoare cu pneuri sau vibratoare.

3) Fundaţii din blocaj de piatră brută. Aceste fundaţii cuprind:

- un strat inferior din nisip sau balast de minimum 10 cm grosime după

compactare;

- un strat mijlociu realizat din piatră brută în grosime de 14-18 cm. Pietrele
se aşază manual pe un strat de nisip în grosime de 5 cm, aşternut peste stratul
inferior, cu baza mare în jos fiind dispuse cât mai strâns unele lângă altele, cu
rosturile pe cât posibil ţesute şi cu latura mare perpendiculară pe axa drumului.

Golurile dintre pietre se împănează cu alicărie (spărturi) din piatră spartă sort
40-63 cilindrată până la fixare. Pe suprafaţa acestui strat se aşterne apoi un strat de
nisip grăunţos care se întinde cu periile pentru a pătrunde în golurile dintre pietre şi
a le umple. Se reia cilindrarea până la fixarea definitivă a pietrelor.

Subiectul 3:Fundatii din pietruiri existente

În scopul utilizării lor ca fundaţii, împietruirile vor fi mai întâi sacrificate pe o

grosime de cel puţin 5 cm, atunci când se completează cu material nou, pentru a se
asigura legătura cu materialul existent.

Grosimea materialului de completare nu poate fi mai mică decât grosimea maximă

a pietrei folosite iar sacrificarea împietruirii existente se va face pe o grosime care
să depăşească cu cel puţin 5 cm adâncimea denivelărilor şi gropilor existente.

Modul de utilizare al împietruirilor existente se stabileşte în funcţie de lăţimea şi

grosimea acestora precum şi în funcţie de calitatea materialelor componente, astfel:

- în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea patului drumului

iar grosimea ei este mai mică de 10 cm, nu se va lua în considerare la alcătuirea
sistemului rutier, dar se va sacrifica şi reprofila;

- în cazul în care împietruirea se întinde pe toată lăţimea patului drumului iar

grosimea ei este de minimum 10 cm se va lua în considerare la dimensionarea
sistemului rutier;

- în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea patului

drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, se va sacrifica, reprofila şi
compacta alcătuind stratul de fundaţie care va fi luat în considerare la
dimensionarea sistemului rutier cu grosimea rezultată după reprofilare;

- împietruirea poate constitui un strat de fundaţie numai dacă este alcătuită

ca atare sau în adaos cu alte agregate naturale din materiale care îndeplinesc
condiţiile tehnice cerute.

Grosimea reală a împietruirii existente ca şi calitatea materialului din alcătuirea sa

se stabileşte prin sondaje şi prin recoltări de probe analizate ulterior în laborator.

Subiectul 4:Fundatii din pamanturi stabilizate. Tipuri de stabilizari, domenii

de utilizare,avantaje si dezavantaje
Stabilizarea, în scopuri rutiere, a pământurilor şi altor material reprezintă
modificarea ireversibilă, pe cale artificială, a proprietăţilor lor fizico-mecanice iar
în unele cazuri şi a celor chimice în scopul
ameliorării acestora.

Stabilizarea pământurilor se poate realiza prin:

- stabilizarea mecanică bazată în special pe îmbunatatirea compozitiei
granulometrice a unui material existent prin adăugarea, în anumite proporţii, de
materiale de aport şi realizarea unei compactări puternice a amestecului.

.Obţinerea unor rezistenţe mecanice sporite se bazează îndeosebi pe mărirea

unghiului de frecare internă;

- stabilizarea cu lianţi (neorganici sau organici) care se bazează fie pe

acţiunea de aglomerare a acestora ce duce la creşterea coeziunii cât şi pe
impermeabilizarea realizată;

- stabilizarea cu substanţe chimice care se bazează pe interacţiunile fizico-

chimice dintre produsul utilizat şi pământ şi pe transformările care decurg din
proprietăţile substanţelor folosite. În transformările care decurg din proprietăţile
substanţelor folosite. În ultimul caz acţiunea acestor substanţe conduce la obţinerea
unei
coeziuni ridicate (substanţe coezifere) sau la obţinerea unui grad ridicat de
impermeabilitate (substanţe hidrofobante).

Metodele de stabilizare indicate mai sus se utilizează astăzi în următoarele cazuri

ale construcţiilor rutiere:

- la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor din

straturile superioare ale terasamentelor şi din patul drumului;

- la realizarea substraturilor hidro şi termoizolatoare

- la executarea straturilor de fundatie in cadrul sistemelor rutiere grele

Extinderea folosirii pământurilor stabilizate în toate aceste domenii ale

construcţiilor rutiere se datoreşte avantajelor tehnico=economice pe care le
prezintă faţă de materialele pietroase pe balastieră şi de carieră.
Aceste avantaje sunt:
 - folosirea pe scara largă a materialelor locale cum sunt: pământurile de pe
platforma şi de pe zona drumului, materialul existent în împietruirea drumului,
balasturile sau nisipurile de orice calitate din balastierele de râu sau de mal
întâlnite de-a lungul traseului, agregatele de carieră de calitate inferioară, deşeurile
de
carieră, etc.;

- utilizarea diferitelor tipuri de lianţi, a subproduselor şi a reziduurilor

industriale;

- reducerea importantă a volumului transportului de materiale de masă pe

calea ferată şi auto (85-95 %);

- posibilitatea mecanizării complexe a tuturor operaţiilor de execuţie şi a

aplicării metodelor raţionale de organizare;

- reducerea substanţială a preţului de cost pe kilometrul de drum ca urmare a

celor enumerate mai sus.

Subiectul 5:Amestecuri optimale:Betoane argiloase

Betoane argiloase reprezintă amestecuri confecţionate după principiul betonului la

care liantul este constituit de argila coloidală ( fracţiunea sub 0,2 μ).
În cadrul betoanelor argiloase se disting:’

1) Amestecurile optimale reprezintă o formă rudimentară a betoanelor

argiloase numindu-se şi amestecuri compacte.
Ele se pot ob ine, respectându-se anumite reguli ţ fixe, din două sau mai
multe pământuri cu caracteristici diferite. Gradul ridicat de compactare care
se obţine la amestecul rezultat asigură acestuia o capacitate portantă şi o
stabilitate satisfăcătoare.

S-a constatat că amestecul cel mai compact se obţine atunci

când golurile dintre granulele unui sort sunt umplute cu granule de 16
ori mai mici ca cele ale sortului iniţial iar proporţia de granule din
sortul fin, care trebuie să umple golurile sortului imediat superior,
numita indice granulometric trebuie să fie de circa 70 % în greutate.
În funcţie de poziţia stratului stabilizat, în cadrul sistemului
rutier, valorile acestui indice sunt cuprinse între 0,60 şi 0,80 pentru
straturile inferioare ale fundaţiei şi între 0,65 şi 0,75 pentru straturile
superioare ale fundaţiei.
Stabilirea proporţiilor în care trebuie realizat amestecul, din
aceste materiale, pentru a se încadra într-un anumit tip de amestec
optimal se poate face prin metode analitice, grafo-analitice şi grafice.

2) Betoanele argiloase propriu-zise

Subiectul 6: Dimensionarea structurilor rutiere. Dimensionarea sistemelor

rutiere nerigide, metoda CBR, metoda indicelui de grupa, metoda lui
Souizdornii

In evolutia tehniciide dimensionare a sistemelor rutiere se pot distinge doua etape:

-faza impirica care rezulta din stabilirea de reguli practice deduse din analizarea
comportarii complexelor rutiere in exploatare
-faza experimental care urmeaza precizarea regulilor empirice prin folosirea
rezultatelor experimentale.
Contactul dintre roata sic ale e caracterizat printr-o presiune de contact si suprafata
de contact numita amprenta.

Metoda indicelui de grupa

Metoda CBR
Aceasta metoda utilizeaza drept criteriu de dimensionare presiunea unitara la
nivelul patului care nu trebuie sa depaseasca rezistenta la poansonare a pamantului
din patul drumului.
𝑝
I= *100
𝑝0
-p este presiunea necesara patrunderii unui piston cilindric cu diametrul de 4.95 cm
cu o viteza constanta de 1.27 mm/min.,in pam. analizat;
𝑝0 este presiunea necesara patrunderii,in aceleasi conditii,a pistonului cilindric
intr-un material etalon.
Pentru ca un pamant din patul drumului sa fie corespunzator trebuie ca valoarea
indicelui CBR sa fie de cel putin 20%.
Metoda Souzdirnii
-metoda se bazeaza pe aprecierea rezistentei pamantaului din patul drumului, a
fiecarui strat in parte,cat si a sistemului rutier in ansamblu,se face cu ajutorul
modulului de deformatie E.
𝛼∗𝑝
E=
𝜆
λ=1/D
Valoarea modulului de deformatie al pamantului din patul drumului se stabileste in
functie de:
-tipul pamantului
-tipul climateric
-regimul hidrologic al complexului rutier.

Subiectul 7: Dimensionarea structurilor rutiere rigide. Caracteristicile

terenului de fundare, a betonului de ciment rutier si a eforturilor din variatii
climatice

Sistemele rutiere rigide sunt alcatuite din una sau mai multe straturi de beton de
ciment rutier ce comporta o rigiditate mare a.i. repartizarea presiunii pe patul dr. se
face pe o zona foarte intinsa sub actiunea dalelor din beton de ciment.
Vehiculele sunt caracterizate printr-o sarcina P pe roata si raza de suprafata de
contact r. Se va lua in considerare incarcarea data de utilaje grele; zona de aplicare
a sarcinii pe dala din BCR sunt:
-in central dalei
-in marginea dalei
- in coltul dalei
Caracteristicile BCR este rezistenta la incovoiere la 28 zile notate cu Rc 28.
Clasele de beton de ciment rutier sunt: 3,5/4,0/4,5/5,0 iar unitatea de masura este
[kgf/cm2].
Caracteristicile terenului de fundare sunt:
-modul de reactie (k)=reactiunea pe unitatea de suprafata ptr o tasare unitara iar
determinarea lui se face insitu cu placa.
-modulul de deformatie (E0)=presiunea unitara care produce o deformatie E0
egala cu cea admisibila, iar relatia de calcul este:

E0=α *P/λ [kgf/cm2]

-modulul de elasticitate se determina pe semispatiu cu relatia:

 E=[π*P*D(1-miu2)]/4e=[P*(1-miu2)]/2R*e

Variatiile climatice actioneaza asupra dalei in functie de sezon astefel apar

fenomene de contractie si dilatare.

Subiectul 8: Metode pentru dimensionarea dalelor din BcR: Westegraard,

Goldbek, Ivanov

Westegraard =proprietatea dintre reactiunea patului(q) sistemului rutier la

turnarea betonului.

q=k*e
q-reactiunea patului e-tasarea in cm k-modul de reactive
Ivanov –aceasta metoda transforma relatiile lui Westegraard, prin inlocuirea
coeficientului de pat k cu modulul de deformatie liniara al pamantului de fundatie.

Subiectul 9: Criterii de dimensionare

1)deformatiile diferite ale straturilor component ale complexului rutier

respecta legea elasticitatii
2)distrugerea sistemului rutier intervine prin oboseala dupa legea vasco-
elasticitatii liniare(variatia presiunilor e considerate liniara)
3)criteriu deformatiei elastic limita in care caracteristicile de deformatie sunt
modulii de elasticitate static ale materialului din structura complexului rutier.

Subiectul 10: Materiale rutiere.Materiale pietroase natural.Agregate natural

neprelucrate

Materiale natural pietroase

Pastreaza caracteristiciile rocilor din care au fost extrase, iar prin folosirea lor in
realizarea structurilor rutiere preluam sarciniile din trafic si le transmitem fundatiei
si pamantului din terasament. Produsele din p. naturala se clasifica in :
-agregate natural care se folosesc la realizarea mixturii
-piatra de constructie(pavaje)

Caracteristicile agregatelor naturale neprelucrate folosite in structure rutiere

precum si conditiile ce trebuie indeplinite sunt:
 -sa nu fie gelive

-sa aibe o rezistenta la compresiune ridicata

-sa nu fie casante

-sa isi pastreze rugozitatea

-in cazul in care se face prelucrarea prin cioplire agregatele trebuie sa se despice
dupa fetele cat mai netede

Subiectul 11: Filerul

Filerul=un praf fin de calcar ,pulbere mineral ce contine peste 70% granule cu
dimensiuni mai mici de 75 microni. Rolul filerului este de a mari adezivitatea,de a
micsora volumul de goluri si de a sporii punerea in opera.

Conditiile ce trebuie indeplinite de filer sunt:

-sa aibe afinitate ptr liant
-sa nu reactioneze chimic cu lianti
-sa aiba o duritate suficienta
-sa nu fie poros

Pentru aprecierea influentei filerului in mod defavorabil se folosesc urmatoarele

metode:
1)calculul unui coefficient de calitate dat de raportul dintre indicele de plasticitate
si diferenta mai mica de 2 microni
2)determinarea unui coeficient de activitate exprimata prin raportul dintre un filer
de calcar si cantitatea necesara.

Afinitatea fata de liant se poate aprecia ptr determinarea unui coeficient de

hidrofilie ptr a face diferenta intre afinitatea pentru apa sic ea pentru bitum.

Subiectul 12-13: Lianti bituminosi: compozitia si structura lor.Caracteristicile

liantiilor bituminosi

Din punct de vedere chimic liantii bituminosi sunt amestecuri complexe de

hidrocarburi, cu calitate molecular crescatoare. Liantii bituminosi sunt
intermediare intre corpurile elastic si cele vascoase.
După Richardson există cinci grupe de componenţi: petrolene, maltene, asfaltene,
carbene şi carboizi.
a) Petrolenele sunt constituite din hidrocarburi parafinice şi se prezintă în stare
fluidă, uleioasă.
b) Maltenele, alcătuite în majoritate din hidrocarburi ciclice polimetilenice, se
prezintă în stare semi-vâscoasă iar prin oxidare trec în asfaltene.
c) Asfaltenele, constituite din compuşi complecşi policiclici, se prezintă în
stare solidă cu o culoare neagră sau brun închis.
d) Carbenele apar numai în bitumurile foarte vâscoase, fiind alcătuite din
aceiaşi componenţi ca şi asfaltenele, variind numai cantitativ. Au culoare
închisă şi se prezintă în stare solida

Caracteristiciile l. bituminosi se pot grupa in doua categorii:

-proprietati tehnologice:consistenta, plasticitate;
-proprietati liante:adezivitate, comportare in timp;

1) Consistenta reprezintă relaţia de dependenţă dintre deformaţia specifică şi

solicitările care produc această deformaţie. Ea se datorează coeziunii, ce se
află în raport direct cu forţele de atracţie intermoleculare, reprezentând
rezistenţa opusă de un corp la rupere.
1.1 Vascozitatea

T=η*s*v/z

z=distanta intre doua planuri

v/z=gradientul de viteza
η=vascozitatea

1.2 Penetratia

2)Plasticitatea reprezintă proprietatea unor materiale consistente de a căpăta

deformaţii remanente, fără a se fisura, sub acţiunea solicitărilor.
2.1 Punctul de inmuiere inel-bila
2.2 Punctul de inmuiere Kramer-Sarnow
2.3 Punctul de picurare Ubbelhode
2.4 Puctul de rupere Fraass
2.5 Punctul de rigidizare Halphner-Matzger
 3) Adezivitatea=aptitudinea liantilor bituminosi de a adera la suparafata de
agragatelor. O aderenta reala presupune manifestarea a doua fenomene:udarea
agregatelor si absortia selectiva pe suprafata de contact.
Asigurarea adezivitatii e deosebit de importanta iar pentru o aderenta de durata se
folosesc urmatoarele solutii:
-innobilarea agregatelor=tratarea agregatelor cu lapte de var
-folosirea de substante tensioactive

Subiectul 14: Imbatranirea liantilor bituminosi

Sub influenta traficului si a intemperiilor, liantii folositi la confectionarea

mixturilor asfaltice isi modifica treptat proprietatile, isi pierd plasticitatea si devin
din ce in ce mai duri si mai fragili, pana cand ajung casanti. Datorita acestor
transformari ale liantilor, mixturile asfaltice incep sa se fisureze, apa incepe sa
patrunda in corpul soselei si sa o degradeze; aceasta inseamna ca liantul a
imbatranit.

De la prepararea si punerea in lucrare a mixturii asfaltice, liantul trece printr-o

serie de perioade care marcheaza totodata transformarile pe care le sufera. Astfel,
se pot distinge trei perioade:

- perioada de priza si intarire;

- perioada de comportare plastica;

- perioada de fragilitate si dezagregare.

In acelasi timp, procesul de imbatranire continua, deoarece pe de o parte incep

sa se evaporeze si uleiurile mai grele, iar pe de lata parte, pulberile minerale care
rezulta in urma circulatiei sunt inglobate in masa liantului.Toate acestea
contribuie la cresterea consistentei liantului, care continua totusi sa aiba o
comportare plastica. Deformatiile se produc fara fisurare si denivelarile produse
de circulatie se autorepara.

Cu timpul insa consistenta liantului creste si mai mult, iar campul lui de
plasticitate se restrange din ce in ce. Aceasta face ca in timpul perioadelor de
iarna, liantul sa devina fragil si in imbracaminti sa apara fisuri prin care patrunde
 apa; fenomenul de autoreparare nu se mai poate produce. Liantul este imbatranit
si mixtura intra in perioada de dezagregare.

Pentru a se prelungi cat mai mult viabilitatea mixturilor asfaltice este necesar ca
liantul sa piarda cat mai incet si cat mai putine din uleiurile sale componente, sa-
si mentina in tot timpul anului un camp cat mai larg de plasticitate si sa manifeste
o susceptibilitate cat mai mica la orice temperatura.

Pentru a se aprecia modul in care bitumul imbatraneste si caracteristicile

materialului dupa o perioada de imbatranire artificiala, se face o proba numita de
stabilitate. Determinarea consta in incalzirea unei probe de bitum, timp de 5 h, la o
temperatura de circa 1600C si masurarea pierderii in greutate, suferita de bitum in
urma acestei incalziri prelungite; pierderea nu trebuie sa fie mai mare decat 1%.

Subiectul 15: Forme sub care se gasesc si folosesc bitumurile:solide,

asfaltice(uleiuri),emulsii bituminoase, suspensii de bitum filerizat
1) Bitumuri solide care, pentru obţinerea vâscozităţii necesare punerii în
operă, sunt topite. Marea lor majoritate o constituie bitumurile reziduale, la
noi în ţară, notate cu D urmat de un raport ce reprezintă limitele penetraţiei
la 25 C, de exemplu: D 80/120 - în cazul bitumurilor neparafinoase sau Dp
80/120 - în cazul bitumurilor parafinoase şi cu DA 80/120 - în cazul
bitumurilor aditivate.
2) Uleiuri asfaltice. Prin această denumire se înţeleg produsele bituminoase cu
o penetraţie mai mare de 350, lichide sau vâscoase la temperatura obişnuită,
şi cuprind:
- uleiurile rutiere cu un conţinut de asfaltene de 1,5...5 %, având o putere
redusă de aglomerare şi o întărire lentă ce se utilizează la stropiri şi la
combaterea prafului.
- bitumurile tăiate se obtin prin dizolvarea bitumului solid într-un
solvent, de regulă a bitumului de penetraţie 80/120.
După viteza cu care se face evaporarea solventului distingem bitumuri tăiate
cu:
- întărire rapidă, solvent benzina;
- întărirea mijlocie, solvent petrolul lampant;
- întărire lentă, solvent motorina.
3)Emulsii bituminoase sunt sisteme coloidale în care atât faza continuă sau
dispersantă - apa - cât şi faza discontinuă sau dispersată. Dimensiunea micelelor
este cuprinsă între 1-5 microni ceea ce face ca suprafaţa de contact cu mediul de
dispersie să fie foarte mare.
În funcţie de tipul emulgatorului utilizat se deosebesc:
 - emulsii anionice sau bazice, cu pH = 8...12;
- emulsii cationice sau acide, cu pH = 2...6

4)Suspensii de bitum - hidrofilizarea particulelor de bitum se realizeaza cu

ajutorul filerelor. Se numesc "suspensii de bitum filerizat". Se fabrica în doua
tipuri:

- pentru lucrari de drumuri;

- pentru hidroizolatii.

Subiectul 16: Stabilizarea pamanturilor:mecanica,chimica,cu lianti

minerali,lianti bituminosi,substante chimice

Prin stabilizare intelegem modificarea prop fizice,chimice ,mecanice ale

pamanturilor.Deosebim 2 tipuri:
-stabilizare mecanica pentru inbunatatirea capacitatii portante si a gradului de
compactare.
-stabilizare chimica care realizeaza o coeziune puternica si un grad de
impermeabilizare ridicat.
Operatia de compactare a straturilor stabilizate mecanic/chimic se folosesc utilaje
cu putere mare cu tambur picior de oaie urmat de cilindru lis.

Stabilizarea cu substanţe chimice se utilizează la:

- ameliorarea temporară a caracteristicilor fizico-mecanice ale materialelor

tratate, îndeosebi la acţiunea apei;

- tratarea prealabilă a materialelor, în vederea stabilizării propriu-zise cu

lianţi (minerali sau organici);

- stabilizarea propriu-zisă a pământului, când substanţele chimice vor duce la

obţinerea unei impermeabilizări sporite (acţiune hidrofobantă) sau la creşterea
rezistenţelor mecanice datorită măririi coeziunii (acţiune coeziferă).

Manifestarea modului de acţiune al substanţelor chimice se poate face:

- prin reacţii cu apa adsorbită pe granule ; substanţele chimice se răspândesc

sub forma unui strat monomolecular pe suprafaţa granulelor orientându-se cu
partea hidrofobă spre exteriorul particulelor imprimând granulelor caracteristici
hidrofobe;

- prin acţiuni în procesul de absorbţie al argilelor:producând un schimb ionic

substanţele chimice se ataşează de granule şi le transmit proprietăţi hidrofobe;

- prin reacţii chimice, între două sau mai multe substanţe cu care se tratează
materialul, care dau naştere unor polimeri cu proprietăţi coezifere ce îndeplinesc
rolul de liant.

Subiectul 17: Amenajarea patului

Patul drumului reprezintă suprafaţa amenajată a terasamentelor pe care se aşează

sistemul rutier.

Pământul din care este format patul trebuie să fie negeliv iar compactarea lui
trebuie să fie realizată în mod uniform pe o grosime de cel puţin 50 cm. Gradul de
compactare al pământului pe această grosime, determinat prin metoda Proctor
normal, trebuie să fie de 100 % în cazul îmbrăcăminţilor permanente şi de 95 % în
cazul îmbrăcăminţilor semipermanente.

Pentru eliminarea apelor ce se pot infiltra în corpul şoselei şi ajung pînă la pat sunt
realizate drenuri longitudinale şi drenuri transversale de acostament .

Stratul de formă.

Deoarece pământurile, utilizate la alcătuirea terasamentelor, se caracterizează prin

neuniformitatea caracteristicilor şi au o comportare puternic dependentă de
condiţiile meteorologice, patul drumului capătă o comportare neunifromă.
Pentru uniformizarea şi sporirea capacităţii portante la nivelul patului drumului se
recurge la amenajarea stratului superior al terasamentelor care capătă, în acest caz,
denumirea de strat de formă.

Stratul de formă îndeplineşte mai multe funcţiuni şi anume:

- îmbunătăţeşte şi uniformizează portanţa terasamentelor la nivelul patului

drumului;

- asigură realizarea profilului transversal şi longitudinal al patului drumului

pentru evacuarea apelor provenite din precipitaţii. Pantele în profil transversal ale
suprafeţei stratului de formă sunt identice cu cele ale îmbrăcămintei, excepţie
făcând drumurile cu mult mai mult de două benzi de circulaţie şi autostrăzile, unde
pantele sunt de 3,5-4 %.

Declivităţile în profil longitudinal ale suprafeţei stratului de formă sunt aceleaşi cu

cele ale îmbrăcăminţilor sub care se execută.

- împiedică contaminarea cu pământ a stratului de fundaţie din agregate

naturale;

- creşte rezistenţa la acţiunea îngheţ-dezgheţului a structurii rutiere în cazul

utilizării unor materiale termoizolatoare;

- asigură circulaţia utilajelor de şantier la nivelul patului drumului.

Stratul de formă se prevede pe toată lăţimea terasamentelor, pe ultimii 80 cm, până
la taluzurile drumului, suprafaţa sa trebuie să aibă pante transversale de 10...12 %
pentru evacuarea rapidă a apelor.

La realizarea straturilor de formă se pot utiliza:

- materiale necoezive: pământuri necoezive, împietrituri existente, zgură

brută de furnal;

- materiale coezive: pământuri coezive tratate cu var, stabilizate cu var şi

zgură granulată, cu ciment şi agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici.

Grosimea stratului de formă se stabileşte în cadrul dimensionării sistemului rutier,

valoarea minimă, din punct de vedere constructiv, fiind de 10 cm.

Modul de alcătuire al stratului de formă se stabileşte în urma unor calcule tehnico-

economice, ţinându-se seama de tipul pământului din terasament şi de clasa tehnică
a drumului respectiv.

Subiectul 18: Tipuri de fundatii

Având în vedere poziţia sa în cadrul sistemului rutier şi datorită faptului că

eforturile unitare, care iau naştere în sistemul rutier sub încărcările date de trafic,
descresc cu adâncimea fundaţia se poate executa şi din materiale cu caracteristici
modeste din punct de vedere al rezistenţelor mecanice. În funcţie de materialele
utilizate la alcătuirea lor se disting următoarele tipuri de fundaţii:

- din agregate naturale (nisip, balast, piatră spartă);

- din împietruiri existente;

- din beton de ciment;

- din materiale stabilizate.

1) fundatii din balast cu o grosime min 15 cm –max 30 cm;

2)fundatii din material stabilizat alcatuite din doua straturi din ballast stabilizat cu
o grosime de min 12cm;

3)fundatii din piatra

 3.1)fundatii din bolovani(piatra bruta); aceste fundatii cuprind:

- un strat inferior de balast min 10 cm;

-un strat mijlociu de 15-18 cm p.bruta;

-un strat superior de egalizare de 6 cm piatra Sparta sort 40-63.

3.2)fundatii din piatra sparta constau in :

-un strat inferior de balast min 15 cm;

-un strat superior de piatra sparta sort 63-90 de min 12 cm .

Subiectul 19: Drumuri de tip inferior

În această categorie de drumuri, de tip inferior sau rudimentar, intră în general

drumurile provizorii din pământ. Ele cuprind:

- drumurile de pământ naturale;

- drumurile de pământ amenajate.

1)Drumuri de pământ natural s-au format prin trecerea repetată pe aceiaşi urmă
a vehiculelor uşoare, în general cu tracţiune animală, şi nu amenajări decât în mod
excepţional în anumite puncte în care circulaţia ar fi prea dificilă.

2)Drumuri de pământ amenajate sunt de interes local, având platforma

amenajată, terasamentele şi lucrările de artă parţial sau total executate iar
suprastructura se execută din pământ local îmbunătăţit si reprofilat, putând fi
circulate în cazul unui trafic uşor tot timpul anului.

Drumurile de pământ amenajate se împart în:

- drumuri de pământ profilate;

- drumuri de pământ îmbunătăţit;

2.1) Drumuri de pământ profilate

Se realizează printr-o profilare şi compactare a pământului natural din platformă

astfel încât să se obţină un rambleu de minim 30 - 40 cm .
Drumurile de pământ profilat sunt foarte sensibile la variaţiile climatice. După
perioadele ploioase sau de dezgheţ îşi pierd capacitatea portanţă, aceasta ducând la
formarea de denivelări şi făgaşe, iar pe vreme uscată produc praf.

Deoarece ele trebuie periodic reprofilate şi compactate, pentru menţinerea

viabilităţii, se recomandă îmbunătăţirea lor.

2.2) Drumuri de pământ îmbunătăţit

Partea carosabila se realizeaza dintr-un material cu un schelet mineral rezistent si

cu o coeziune corespunzatoare.

Subiectul 20: Drumuri de tip intermediar

1) Împietruiri din pietriş

La realizarea lor se folosesc agregate naturale de balastieră. Din cauza formei

rotunjite a granulelor, nu se poate realiza o împănare a materialului pietros.

Împietruirile se realizează în trei tipuri:

- cu profil transversal în formă de seceră (fig. 10.1.a);

Materialul pietros - balastul brut (0-60 mm) se aşterne pe toată platforma drumului,
inclusiv acostamentele. Împietruirea are o grosime variabilă ce ajunge în axă la
20 - 25 cm, bombamentul este curb 1/40 - 1/50 iar platforma are o pantă
transversală de 3 - 4 %; după aşternerea materialului îndesarea este lăsată pe seama
circulaţiei;

- cu profil transversal semiîncastrat (fig. 10.1.b);

În platforma drumului se execută un pat în care se încastrează o parte din corpul

împietruirii, care se realizează din două straturi; stratul inferior se execută din
sortul grosier obţinut prin ciuruirea balastului iar stratul superior, care se execută şi
pe lăţimea acostamentelor, se realizează cu sortul fin; grosimea împietruirii în axă
este de 20 - 25 cm; pentru drenarea apelor se recomandă aşternerea pe patul
drumului a unui strat de nisip grăunţos;

- cu profil transversal încastrat (fig. 10.1.c)

În acest caz împietruirea se realizează numai pe lăţimea carosabilului. La realizarea

împietruirilor din pietriş se recomandă ca:

- materialul pietros să se aştearnă în reprize, în straturi de cîte 5 cm grosime,

iar fiecare aşternere să fie urmată de o cilindrare la uscat; pentru o mai bună
împănare se poate folosi un material concasat în proporţie de 30 - 50 % din
cantitatea totală;

- granulele din stratul de uzură nu trebuie să aibă dimensiuni mai mari de

25 - 35 mm sau 16 - 25 mm, iar granulozitatea materialului va fi restrânsă
pentru a nu avea loc dislocarea pietrelor mici de către cele mari.

2) Împietruiri cu piatră spartă

Împietruirile cu piatră spartă, ce poartă denumirea de macadamuri obişnuite
(ordinare) se execută din două sau mai multe sorturi de piatră monogranulară
aşternute şi cilindrate în reprize, până la încleştarea perfectă şi cu golurile umplute
de un material de agregaţie.

Macadamul ordinar poate fi folosit ca îmbrăcăminte, strat de bază sau strat suport.

Macadamul se realizează pe o fundaţie care poate fi alcătuită din:

- balast în grosime de minim 15 cm, după compactare;

 - dintr-un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior din balast
amestec optimal (10 cm);
- un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior de piatră spartă mare
sort 63 - 90 sau piatră spartă amestec optimal (12 cm).

Grosimea macadamului după cilindrare va fi de minim:

- 10 cm când este folosit ca îmbrăcăminte;

- 8 cm când este folosit ca strat de bază.

Lăţimea macadamului folosit ca îmbrăcăminte la drumuri publice va depăşi cu

0,25 m, pe ambele părţi, lăţimea părţii carosabile.

Profilul transversal, în aliniament, se execută sub formă de acoperiş cu două pante

egale şi cu racordare, în treimea mijlocie, cu arc de cerc.

La străzi şi alei se admite şi profilul transversal curb cu bombamentul de

1/50 - 1/60.

Subiectul 20: Drumuri suple si semirigide:notiuni de asfaltaj,tratamente

superficial,macadam asfaltic

Noţiuni de asfaltaj
Prin asfaltaj se inţelege totalitatea operaţiilor rutiere executate cu bitum.
Pentru tratarea agregatelor naturale liantul trebuie adus in stare lichidă. Aducerea
bitumului in stare lichidă se poate face prin următoarele metode:
a) metoda la cald cand bitumul plastic este incălzit şi topit pentru a căpăta
fluiditatea necesară punerii in operă;
b) metoda la rece, cand liantul este folosit sub formă de uleiuri asfaltice,
emulsii sau bitumuri tăiate, care se prezintă in stare lichidă la temperatura
normală;
c) metoda mixtă, cand liantul topit se amestecă cu agregatele incălzite dar
mixtura asfaltică obţinută se pune in operă la rece.

Procedee de execuţie:
1.Stropirea care constă în acoperirea prin pulverizare cu liant a suprafeţei ce
trebuie tratate. Procedeul acesta este folosit la realizarea tratamentelor bituminoase
de suprafaţă.
 2. Penetrarea este o stropire puternică prin care liantul pătrunde la o adâncime de
3-4 cm în stratul de agregate naturale servind ca lubrefiant în timpul compactării şi
ca aglomerat pentru lipirea granulelor după terminarea compactării.
3.Amestecul constă din realizarea mixturii prin malaxarea agregatelor cu liantul
atât pe platforma drumului, folosind instalaţii mobile, cât şi în staţii fixe.
Tratamente superficiale simple
-rezultatele superioare se obtin prin bitumarea prealabila a criblurii cu liant intre
1.5-2%.Datorita dimensiunii reduse a peliculei de bitum,agregatele nu adera intre
ele si pot fi raspandite cu autobasculanta.Astfel criblura se fixeaza imediat de
bitumul stropit pe sosea evitandu-se jenarea circulatiei.Pt micsorarea posibilitatii
de proiectare de catre rotile autovehiculelor de mare viteza este recomandat ca
dimensiunea maxima a criblurii sa nu depaseasca 16 mm.
Sunt stabilite urmatoarele reguli:
Cantitatile de agregate naturale si de bitum notate cu C si B se vor stabili cu rel:
C=1.035*M*G
B=0.2*M*T+A
-M reprezinta modul de raspandire a agregatelor
Tratamente superficiale duble

-se realizeaza in cazul unui trafic mixt si pentru protejarea macadamului

ordinar.Tratamentul reprezinta o succesiune de doua tratamente simple la un
interval scurt de timp.
Tratamente superficiale intarite
-reprezinta tratarea prealabila a criblurii cu un liant avand un procent de 4.5-5%
bitum.Bitumarea criblurii se afectueaza in instalatii speciale pentru prepararea
mixturilor asfaltice.
Macadamuri asfaltice
-sunt straturi rutiere alc. dupa principiul macadamului folosindu-se pt sporirea
coeziunii un liant bituminos.Aceste straturi pot reprezenta imbracaminti
semipermanente,respectiv straturi de baza pt sisteme rutiere suple sau semirigide.
Dupa modul in care se introduce liantul in lucrare deosebim:
-macadamul asfaltic penetrat sau semipenetrat
-macadam asfaltic indopat la care sortul de rezistenta este penetrat,iar sortul de
uzura este bitumat.

22.Mixturi asfaltice realizate prin procedeul amestecului;executarea

straturilor rutiere;incercarea mixturilor asfaltice;macadamuri
anrobate;betoane asfaltice
Mixturile asfaltice preparate prin procedeul amestecului au toate granulele
anrobate.Folosirea agregatelor naturale cu o granulozitate ce duce la o suprafata
specifica redusa permite obtinerea de mixturi cu o stablitate mecanica si termica
corespunzatoare.Aplicarea de straturi de mixtura asfaltica peste pietruirile existente
sau pe drumurile de pamant se numeste modernizare si permite realizarea unei f
bune profilari sau reprofilari deoarece sunt elastice.O caracteristica de prim ordin a
unei mixturi asfaltice este volumul de goluri redus care ramane dupa compactare.
Incercarea mixturilor asfaltice-incercari fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
se efectueaza pt:
-stabilirea compozitiei optime a mixturii
-verificarea respectarii retetei prescrise
-verificarea calitatii straturilor executate
Executarea straturilor rutiere
Prepararea se realizeaza in statii fixe sau mobile denumite fabrici de
asfalt.Predozarea agregatelor minerale este operatia care asigura o alimentare
regulata a instalatiei de preparare propriu-zisa.Controlul granulozitati agregatelor
minerale se face cu ajutorul unui ciur cu mai multe etaje care separa sorturile in 3
sau 4 fractiuni.
Dozarea si malaxarea se fac astfel incat sa se poata realiza mixturi asfaltice cat mai
omogene,respectandu-se dozajele date de laborator.
Transportul mixturii se realizeaza cu autocamioane prevazute cu prelate si sistem
de incalzire sub bena la dist de max 50 km.
Introducerea in opera se face cu ajutorul utilajelor speciale denumite
repartizatoare-finisoare.Mixtura nu se asterne decat atunci cand temperatura
aerului nu coboara noaptea sub 10 grade.Temperatura la care mixtura trebuie sa fie
introdusa in opera este in functie de bitumul folosit intre 140-160
gradae.Compactarea se realizeaza cu cilindrii compactori cu tambur liss,iar ultima
compactare se realizeaza pana cand mixtura ajunge la temperatura de 110 grade.
Betoane sfaltice
-prin beton se intelege o dispersie de material pietros intr-un mortar alcatuit din
nisip si liant.In cazul betoanelor asfaltice mortarul este alcatuit din nisip de
concasaj ,filer si un liant bituminos.Betoanele asfaltice sunt mixturi cu un grad de
compactare ridicat executate la cald sau la rece cu respectarea unor reguli precise
in ceea ce priveste compozitia,prepararea si punerea in opera.
Betoanele asfaltice sunt mixturi asfaltice ale căror caracteristici fizicomecanice au
valori ridicate ce le asigură o mare durată de exploatare.Ele se folosesc atât la
realizarea straturilor de uzură ale îmbrăcăminţilor bituminoase cât şi la realizarea
straturilor de legătura.
Macadamuri anrobate
-pt anrobate se pot folosi o gama larga de agregate minerale:split,criblura,pietris si
nisip concasat de cariera.Singura conditie este ca procentul de elemente sub 75µ sa
nu depaseasca 7%.
23.Pavaje:din piatra naturala,piatra bruta,piatra cioplita,pavele
normale,pavele abnorme,calupuri.
Pavajele sunt imbrăcăminţi rutiere din materiale sub formă de blocuri aşezate pe o
fundaţie adecvată prin intermediul unui subteran de nisip sau mortar de ciment,care
face parte tot din imbrăcăminte.
La realizarea blocurilor se utilizează: piatră naturală (cioplită sau neprelucrată),
clincher, lemn, asfalt, cauciuc, sticlă, etc.
Pavajul din piatră naturală este o imbrăcăminte rutieră utilizată incă de pe
vremea romanilor care au prelucrat-o de la cartaginezi, aducandu-i şi unele
imbunătăţiri. Acest tip de imbrăcăminte şi in special pavajul realizat din piatră
naturalăcioplită este foarte rezistent şi durabil, fiind puţin influenţat de vibraţiile
produse de circulaţia vehiculelor grele.
Totodată pavajul suportă foarte bine circulaţia vehiculelor cu bandaje metalice sau
a vehiculelor cu şenile iar intreţinerea şi repararea sa este uşoară.
Consumul mare de manoperă precum şi costul ridicat al pietrei fasonate face ca in
momentul de faţă pavajul din piatră naturală să se utilizeze din ce in ce mai rar.
După materialul utilizat la realizarea blocurilor pavajele se clasifică in:
a) pavaje din piatră naturală :
- bolovani şi piatră brută;
- pavele (normale şi abnorme);
- calupuri;
b) pavaje din:
- clincher;
- lemn;
- asfalt;
- cauciuc;
- sticlă, etc.
- sticlă, etc.
Pavaje din bolovani şi piatră brută
Acest tip de pavaje reprezintă o suprafaţă neregulată cu denivelări pronunţate care
le limitează utilizarea numai la drumurile publice de clasele tehnice IV-V, străzi de
categoriile III-IV şi la drumurile de exploatare.
Deoarece rosturile dintre pietre sunt mari, favorizand depunerea murdăriei şi
impiedicand scurgerea rapidă a apelor pluviale in cuprinsul oraşelor, pavajele
trebuiesc imbunătăţite prin:
- umplerea in exces a rosturilor cu mastic bituminos in cazul pavajelor din piatră
brută;
- acoperirea cu imbrăcăminţi bituminoase in două straturi (strat de uzură) ce se
aplică la ambele tipuri de pavaje.
Nu se admite folosirea bolovanilor sau a pietrei brute in formă de pană a căror
suprafaţă unică de rezemare favorizează infundarea lor, sub circulaţie, in stratul de
nisip.
Atat bolovanii cat şi piatra brută trebuie să provină din roci dure, omogene,
nealterate şi negelive, fără fisuri.
Realizarea pavajului din bolovani sau piatră brută
Pavajul se realizează peste o fundaţie din nisip, balast sau balast amestec optimal
in grosime minimă de 15 cm.Peste fundaţie se aşterne un strat de nisip in grosime
de 5 cm după pilonare (operaţie constand in stropirea cu apă şi indesare uşoară
realizată prin compactare manuală sau mecanică) după care se aşterne un al doilea
strat de nisip afanat in grosime de cca 8 cm.
Pavarea se incepe cu aşezarea pietrelor de chenar (prin alternarea celor lungi cu
cele scurte), la sfoară şi la cota proiectului, pe tronsoane de 10-20 m .
Pietrele se implantă vertical, in stratul de nisip afanat, cu coada in jos, unele langă
altele, bătandu-se deasupra şi lateral cu ciocanul, astfel ca fiecare piatră să fie
stransă de pietrele vecine.
Pietrele de pavaj se aşează cu rosturile ţesute, cu latura perpendiculară pe direcţia
de circulatie. Pietrele cu inălţimea mai mare se dispun langă chenare iar cele cu
inălţime mai mică se aşează langă axa pavajului. Pietrele ale căror inălţimi diferă
cu mai mult de 2 cm sau cu diferenţe apreciabile de calitate şi suprafaţă nu se vor
aşeza alături.
După poziţia pe acre o are pavatorul pavajele se execută in două moduri :
a) de la sine;
b) spre sine.
In primul caz muncitorul stă in genunci pe pavaj, cu spatele la porţiunea depavaj
realizat şi se execută pavajul in continuare fără a putea vedea porţiunea deja
realizată.
In al doilea caz muncitorul stă in genunchi pe stratul de nisip afanat, avand in faţă
porţiunea de pavaj realizat şi retăgandu-se cu spatele pentru aputea realiza randul
următor de pavaj.
Realizarea pavajului se face totdeauna din părţile coborate spre cele ridicate atat in
profil transversal cat şi in profil longitudinal.Montarea pietrelor de pavaj se
execută cu o suprainălţare iniţială de 2-3 cm
faţă de cota proiectului.
După realizarea integrală a unui tronson de 10-20 m se execută o primă batere cu
maiul, la uscat pentru regularizarea suprafeţei. Se aşterne apoi un strat de 1,0-1,5
cm nisip grăunţos sau split, pentru impănarea pavajului, care se stropeşte abundent
cua apăşi se impinge cu periile in golurile dintre pietre pană la umplerea lor
completă. Se execută apoi o a doua batere cu maiul pană la refuz. Această batere se
consideră cand la 12 lovituri de la inălţime de 0,5 m, cu maiul de 35 Kg, pietrele
nu se afundă cu mai mult de 5 mm sub forma profilului. Baterile cu maiul se fac de
la margine spre axa pavajului prin lovirea
mijlocului pietrelor. Remedierea denivelărilor constatate la executarea pavajului,
se
face prin refacerea stratului de nisip.
Verificarea suprafeţei de pavaj realizată se face in mod permanent cu şablonul şi
lata. După terminarea baterii cu maiul suprafaţa pavajului se acoperă cu un strat de
1 cm grosime din nisip grăunţos şi se cilindrează cu un compactor cu rulouri
netede de 80/120 kN.
Cilindrarea se face prin cel puţin cinci treceri peste aceiaşi urmă, incepandu-se
totdeauna de la margine către axa drumului in sens transversal şi de jos in sus in
sens longitudinal.
Cilindrarea se consideră terminată cand:
- o piatră aruncată in faţa ruloului compactorului este strivită de suprafaţa pavajului
sau cand o rangă metalică infiptă in rostul dintre pietre provoacă, prin apăsare in
jos, o antrenare a pavajului de pe o suprafaţă circulară cu mărimea razei de circa 1
m.
. Pavaje din piatra cioplita (pavele normale, abnorme, calupuri).
Aceste imbrăcăminţi, după forma şi dimensiunile elementului din piatrăcioplită, se
clasifică in:
- pavaje din pavele normale de tip:
· dobrogean;
· transilvănean;
- pavaj din pavele abnorme;
- pavaj din calupuri.
Domeniul de aplicare la pavajul din pavele normale şi abnorme cuprinde:
- drumurile publice de clasele tehnice II-V, străzi de categoriile II şi II, drumuri de
exploatare;
- străzile din localităţile unde instalaţiile subterane se execută intr-o etapă
ulterioară;
- rampele de incărcare, depozitare, la locurile de parcare şi staţionare de vehicule
grele;
- sectoarele de drumuri sau străzi situate pe terenuri compresibile;
- pasajele de nivel şi zonele de circulaţie cu tramvaie sau căi ferate cand pe aceste
zone circulă şi autovehicule;
- sectoarele de drumuri sau străzi pe care este prevăzută circulaţia unor vehicule cu
şenile.
Pavajul din calupuri se foloseşte in special:
- pe drumurile publice de clasele II şi III, străzi de categoriile IIII;
- la locurile de parcare şi staţionare a autovehiculelor;
- ca pavaje decorative.
Aceste tipuri de pavaje se aşează pe fundaţie prin intermediul unui substrat de nisip
sau pe un strat de mortar de ciment M100.
Condiţii tehnice
Profilul transversal al pavajului va fi in formă de acoperiş cu două pante egale şi cu
racordare circulară in treimea mijlocie – figura 15.5. La străzi se admite profilul cu
bombament circular sau parabolic: 1/50-1/60.
Pantele profilului transversal sunt de:
· 3 % - la pavajele din pavele normale şi abnorme;
· 2,5 % la pavajele din calupuri;
· 1,0-2,5 % in pieţe şi locuri de parcare;
· 2% pe străzi cu părţi carosabile despărţite prin bandă mediană.
Declivitatea maximă admisă in profil longitudinal este de 9 %.
Bordurile se dispun pe o fundaţie din beton şi se rostuiesc cu mortar deciment. La
străzi, intre pavaj şi borduri, se intercalează 1-2 şiruri de pavele aşezate in lung cu
1 cm mai jos decat pavajul formand o rigolă de scurgere a apelor – figura 15.6.
Rosturile rigolei se vor umple obligatoriu cu mortar de ciment sau mastic
bituminos.
Realizarea pavajelor
După ce s-au realizat incadrările şi s-a făcut verificarea fundaţiei se aşterne un strat
de nisip, a cărui grosime este prezentată in tabelul 15.3., care se nivelează şi se
pilonează, apoi se aşterne un al doilea strat de nisip afanat, in care se aşează
pietrele sortate, fixandu-se prin batere cu ciocanul de zidar. Montarea pavelelor
normale şi abnorme se face cu cel puţin 3 cm şi respectiv cu 2 cm, in cazul
calupurilor, mai sus decat cota finală a pavajului.
Se realizează apoi o primă batere cu maiul, la uscat, bătandu-se bucată cu bucată,
verificandu-se suprafaţa cu dreptarul şi şablonul şi corectandu-se eventualele
denivelări. Pe toată suprafaţa pavajului se răspandeşte apoi nisip, se stropeşte
abundent cu apă şi se freacă cu peria impingandu-se nisipul in rosturi pană la
umplerea lor.
Denivelările care se observă după această operaţie se elimină prin scoaterea
pietrelor şi revizuirea grosimii stratului de nisip prin adăugare sau scoatere de
material. Baterea pietrelor se face cu un mai mecanic sau unul manual de circa 30
kg la pavele şi cu unul de 25 kg la calupuri. Cand pavelele şi calupurile se aşează
pe un strat din mortar de ciment ele se implantă cu mana inainte de inceperea prizei
mortarului şi se bat apoi cu ciocanul la cota prescrisă.
Se recomandă ca, in general, pavajul să se executede o dată pe toată lăţimea
drumului sau străzii; cand execuţia pavajului se face sub circulaţie se recurge la
aşezarea pietrelor pe jumătate din lăţimea părţii carosabile cu refacerea faşiei
marginale centrale pe minimum 40 cm, la realizarea celei de-a doua jumătăţi de
carosabil, iar la pavajele de calupuri sau pavele abnorme, executate in arce,
refacerea se va executa pe
jumătate din arcul central.
Pavajul din pavelele normale de tip dobrogean se realizează prin aşezarea
pavelelor numai in şiruri perpendiculare pe axa drumului folosind la margine
butise
dreptunghiulare cu lungimea egală cu 1,5 lungimea unei pavele.Pavelele normale
de tip transilvănean se aşează numai in şiruri inclinate la 45 ° faţă de axul
drumului, folosindu-se la margine butise pentagonale care să asigure buna ţesere a
rosturilor.
Pavelele abnorme se aşează in arc de cerc, din cauza dimensiunilor lor diferite,
care se intretaie in unghi drept; arcele pot fi izolate sau grupate cate patru .
Pe sectoarele de drum cu declivităţi cheia arcului va fi indreptată intotdeauna in
direcţia rampei, in acest caz, arcele vor fi solicitate ca nişte bolţi evitandu-se astfel
desfacerea pavajului.
Calupurile se aşează tot in arce de cerc ortogonale, grupate cate două sau cate
patru, cu mărimea corzii variind intre 1,2 – 1,7 m.
Realizarea pe şantier a trasării arcelor se face cu ajutorul unor şabloane de
lemn.
a) Colmatarea rosturilor
- Deoarece rosturile permit pătrunderea prin pavaj a apelor de suprafaţă, in
straturile de fundaţie şi in patul drumului, pentru impermeabilizarea pavajului se
recurge la colmatarea rosturilor. se desfundă rosturile cu ajutorul unui dispozitiv cu
aer comprimat, pe o adancime de circa 3 cm, şi se spală cu apă sub
presiune:
- după uscare se amorsează rosturile cu bitum tăiat (0,5 Kg/m2),suspensie de bitum
filerizat (1 Kg/m2) sau cu emulsie cationică (0,5 Kg/m2);
- se prepară masticul sau mortarul bituminos şi se toarnă in
rosturi, in exces, masticul la o temperatură de 160 – 180 °C iar mortarul la
temperatura mediului ambiant;
- după răcirea masticului sau după intărirea mortarului se presarăpe toată suprafaţa
pavajului un strat de nisip grăunţos curat.
Colmatarea rosturilor se mai poate face şi prin răspandirea masticului sau
mortarului asfaltic pe toată suprafaţa pavajului.
Succesiunea operaţiilor in acest caz este următoarea:
- se execută curăţirea şi amorsarea rosturilor ca in cazul anterior;
- se execută curăţirea şi amorsarea rosturilor ca in cazul anterior;
- se răspandeşte masticul bituminos sau mortarul asfaltic pe intreaga suprafaţă a
pavajului şi se introduce in rosturi cu o drişcă specială cu margine de cauciuc;
- se aşterne pe toată suprafaţa pavajului un strat de nisip grăunţoscurat in grosime
de circa 5 mm.
Umplerea rosturilor cu mortar de ciment se realizează prin utilizarea unui ciment
cu trass la preparaea mortarului M 100. Pentru prevenirea fisurilor se amenajează
rosturi de dilataţie, la distanţe de 15-20 m, care se umplu cu mastic bituminos.
Darea in circulaţie a pavajului se va face numai după cel puţin 14 zile de
laterminarea rostuirii; in acest timp se recomandă stropirea cu apă a suprafeţei. In
scopul obţinerii unei suprafeţe de rulare corespunzătoare se va asigura un control
tehnic de calitate pe tot timpul execuţiei lucrărilor. Recepţia finală a pavajului se
va face după o perioadă de doi ani de la data
recepţiei preliminare.
24.Sisteme rutiere rigide;macadamul cimentat
Clasificare.
Tipurile de imbrăcăminţi rutiere rigide, realizate in mod obişnuit in ţara noastră
pană acum, au fost:
- macadamul cimentat;
- dale din beton de ciment.
Macadamul cimentat
Macadamul cimentat este o imbrăcăminte rigidă de tip uşor (semipermanentă) care
se realizează in mod similar macadamului simplu, cu deosebirea că materialul de
agregaţie este inlocuit cu mortar de ciment.
Grosimea acestui tip de imbrăcăminte este de 10 - 12 cm, cu profil transversal in
formă de acoperiş cu două pante transversale de 2,5 - 3 % in aliniament.
Stratul de macadam cimentat poate servi ca:
- strat de rulare;
- strat portant;
- strat de fundaţie.
Procedeele prin care se poate realiza macadamul cimentat sunt:
- penetrare de sus, pe cale uscata sau umedă;
- penetrare de la mijloc (metoda sandvici).
Procedeul penetrării de sus, pe cale uscată sau umedă, se compune din:
- aşternerea şi cilindrarea pietrei de rezistenţă (sortul 40-63) şi apoi răspandirea pe
suprafaţă in mod uniform a mortarului de ciment (uscat sau umed) cu dozajul de
500- 800 Kg ciment la 1 m3 nisip;
- cand mortarul a fost aşternut uscat urmeaaza o stropire cu apă după care,in
ambele cazuri, se trece la cilindrarea cu un compactor cu tamburi netezi de 100-
120 kN pentru pătrunderea mortarului printre pietre;
- urmează răspandirea unui nou strat de mortar mai fluid peste care se aşterne
piatra de acoperire (split sort 16- 25) in cantitate de 10-15 Kg/m2 şi se cilindrează
pană la incleştarea pietrelor;
- se indepărtează eventualele excese de mortar de pe suprafaţă.
Timp de 7 zile de la execuţie suprafaţa macadamului se menţine umedă şi se
protejează. Darea in circulaţie se face după trei săptămani de la execuţie după ce, in
prealabil, s-a realizat colmatarea rosturilor longitudinale şi transversale. Se prevăd
rosturi longitudinale de lucru pentru fiecare bandă de circulaţie şi
rosturi transversale la circa 12 m.
Metoda sandvici sau penetrarea de la mijloc se realizează astfel:
- se aşterne stratul de piatră de rezistenţă (sort 40-63) in grosime de 6-7 cm şi se
cilindrează uşor;
- se răspadeşte pe suprafaţă un mortar de ciment (800 Kg ciment la 1m3 nisip);
- se aşterne imediat un al doilea strat de piatră spartă, in grosime de 6-7 cm udată,
in prealabil, in afara platformei;
- se realizeaza o cilindrare puternică cu un compactor cu tamburi netezi de 60-80
kN pană cand mortarul apare la suprafaţă şi toate golurile sunt inchise şi umplute.
Execuţia macadamului cimentat se recomandă să se facă intre longrine metalice, in
două etape, pentru fiecare bandă de circulaţie.
Deoarece macadamul cimentat necesită un consum ridicat de materiale, manoperă
şi utilaje, el se fo1oseşte numai in cazul regiunilor ce dispun de piatră localăşi se
desfăşoară intr-o regiune climaterică cu multă umiditate.

25.Imbracaminti din BCR;caracteristici elemente geometrice;rosturi;armarea

dalelor
Aceste imbrăcăminţi se realizează, pe toată lăţimea părţii carosabile, sub forma
unor dale din beton de ciment.
Dala din beton de ciment se realizează, in funcţie de intensitatea traficului, dintr-un
singur strat sau din două straturi; stratul superior poartă denumirea de strat de
uzură iar cel inferior de strat de rezistenţă.
Grosimea minimă a stratului de uzură este de 6 cm iar grosimea totală a
imbrăcămintei din beton de ciment este cuprinsă intre 14-30 cm.
Compoziţia betonului trebuie stabilită in laborator de specialitate, pe bază de
incercări
preliminare, astfel incat să asigure obţinerea tuturor caracteristicilor cerute
betonului rutier in stare proaspătă şi intărită.
In cazul imbrăcăminţi1or ce se execută intr-un singur strat se utilizează agregate 0
- 25mm iar cand imbrăcăminţi1e se execută in două straturi se utilizează agregate
cu dimensiunile intre 0 - 25 mm in cazul stratului de uzură şi 0 – 31,5 mm (40 mm)
in cazul stratului de rezistenţă.
Betonul din stratul de uzură al imbrăcămintei din beton de ciment se realizează cu
nisip natural şi criblură.
Betonul din stratul de rezistenţă al imbrăcăminţilor se realizează cu nisip natural de
rau şi pietriş sau piatră spartă (split).
Materiale componente
Materialele curent folosite la realizarea imbrăcăminţilor din beton de ciment sunt:
a) Agregate naturale
La confecţionarea betoanelor rutiere se utilizează, in funcţie de clasa tehnică a
drumului, clasa betonului şi considerente economice, in stratul de uzură al
imbrăcămintei din beton de ciment - nisipuri şi cribluri - iar in stratul de rezistenţă
se utilizează nisip, pietriş sau
piatră spartă.
b.) Cenusa de termocentrala
c) Cimenturi
Caracteristicile principale pe care trebuie să le indeplinească cimenturile rutiere
sunt:
rezistenţă mare la intindere şi contracţie redusă
d) Apa
Apa care se utilizează la prepararea betoanelor de ciment pentru imbrăcăminţi
rutiere trebuie să fie corespunzătoare din punct de vedere calitativ.
e) Aditivi
Aditivii sunt substanţe care, adăugate in cantităţi mici in compoziţia betoanelor,
pot influenţa in mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspăt sau intărit,
cu precădere lucrabilitatea şi rezistenţele mecanice in condiţii de exploatare,
precum şi procesele de priză şi intărire.
Tipuri de rosturi la imbracaminti din beton de ciment rutier: Clasificare ,
caracteristici
Clasificare:
1.Dupa modul de dispunere in plan:
-rosturi longitudinale- prezinta ancore de otel incastrate in ambele dale vecine pt a
preveni deplasarea laterala
-rosturi transversale

2. Dupa rolul indeplinit

-rost de constructie-separa betoane de varsta diferite si se realizeaza din necesitatea
executiei imbracamintii in benzi de latime limitata in functie de utilajul folosit
-rost de contractie -incovoiere - se executa pt evitarea fisurilor neregulate a
betonului localizand si dirijand fisurile . Distanta intre rosturi este de 5m.
-rost de dilatatie - au rolul de a permite deplasarea libera a dalelor sub efectul
variatiilor de temperatura. Se realizeaza la distante de 50m.
3. Dupa adancimea dalei:
-rosturi aparente- separa partial 2 dale alaturate
-rosturi intregi - executate pe toata grosimea dalei
In cazul executiei dalei in 2 straturi se va folosi rostul ascuns.

Colmatarea rosturilor
Matreialul folosit pt colmatare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-sa poata urmarii miscarile dalelor
-sa aiba o susceptibilitate termica redusa.
Armarea dalelor
Pt armare se folosesc retele sudate sau plase de sarma cu sau far intarire pe
margine.Prescriptiile tehnice romanesti recomanda plase din OL 38 avand min 1.6
kg/m2 asezate la 5 cm sub partea superioara a dalei,respectiv in cazul turnarii
betonului in 2 straturi,armarea se face intre cele 2 straturi.
-armarea long se poate realiza cu 2 bare din OB cu diam cuprinse intre 12 si 16
mm amplasate la 5 cm de la baza dalei si la distanta de 10 cm de margini,colturile
se armeaza cu bare avand diametrul cuprins 10-14 mm amplasate la 5 cm de-a
lungul marginilor la unghi de 30 grade fata de acestea.

26.Straturi portante din BCR

27.Imbracaminti din beton precomprimat
Avantajele precomprimării şi postcomprimării secţiunilor din beton supuse la
incovoiere, datorate preluării solicitărilor de intindere atat de rezistenţa la intindere
abetonului cat şi de compresiunea produsă prin pretensionarea armăturii, au făcut
ca acest procedeu să se aplice şi la imbrăcăminţile rutiere.
Avantajele care rezultă prin folosirea acestor imbrăcăminţi sunt :
- o utilizare mai bună a secţiunii de beton ce conduce la reducerea cu 30-40 % a
grosimii faţă de imbrăcăminţile clasice din beton de ciment ;
- se pot utiliza betoane de mărci reduse deoarece micşorarea rezistenţei la intindere
este compensată de precomprimare ;
- reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperaturăşi din
construcţia betonului ;
- imbrăcăminţile prezintă o mai mare flexibilitate ceea ce le asigură o adaptare mai
uşoară la mişcările terenului de fundaţie sau la tasările terasamentelor;
- micşorarea numărului de rosturi care elimină posibilităţile de infiltrare a apei in
straturile de fundaţie şi in patul drumului.
Ca dezavantaje ale imbrăcăminţilor din beton de ciment precomprimat putem
menţiona :
- pierderea precomprimării in timp, in special la precomprimarea cu prese, ceea ce
duce la necesitatea recomprimării după un interval scurt de timp (2-3 ani) ;
- creşterea preţului de cost ;
- dificultatea realizării precomprimării datorită dimensiunii imbrăcăminţilor din
beton de ciment ;
După modul de execuţie imbrăcăminţile din beton de ciment se clasifică in :
- imbrăcăminţi din dale prefabricate şi precomprimate ;
- imbrăcăminţi din dale prefabricate dar precomprimate după montarea lor pe
poziţii ;
- imbrăcăminţi din dale turnate pe loc şi precomprimate.
In funcţie de modul de realizare a precomprimării se disting douăsisteme :
a) sistemul fix in care se realizează culei fixe de greutate, la distanţe variind intre
500-1000 m, intre care se realizează precomprimarea dalelor cu ajutorul preselor
plate dispuse in rosturi active aflate la distanţe cuprinse intre 150-200 m.In acest
sistem după execuţie , dalele din beton au o poziţie fixă faţă de
fundaţie;
b) sistemul mobil in care dalele, dispuse de asemenea intre culei fixe, au atat intre
ele cat şi intre ele şi culei rosturi elastice , amplasate la distanţe cuprinse intre 70-
150 m, care le permit deformarea datorită variaţiilor climaterice. In acest sistem
numai zona centrală a dalelor rămane fixă in raport cu
fundaţia .
După direcţia precomprimării se disting următoarele tipuri:
- cu precomprimare longitudinală
- cu precomprimare in diagonală
- cu precomprimare pe contur
- cu precomprimare cu cabluri marginale ancorate evazat la
marginile dalei

Clasificarea mixturilor asfaltice

Strat de uzura-este stratul superior al str. rutiere pe care se circula si care preia si
transmite straturilor inferioare actiunile generate de vehicule si,partial,actiunea
unor agenti atmosferici :
-MAS 8 , MAS 12.5 , MAS 16 - mixtura asfaltica stabilizata cu dimensiunea
maxima a granulei 8,12.5,16
-MAP 16 - mixtura asfaltica poroasa cu dimensiunea maxima a granulei 16
-BAR 16 - beton asfaltic rugos cu dimensiunea maxima a granulei 16
- BA 8, BA12.5 , BA 16 -beton asfaltic cu dimensiunea maxima a granulei
8,12.5,16
-BAPC 16 - beton asfaltic cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a granulei
16

Strat de legatura-este situat la partea inferioara a unei imbracaminti

bituminoase,realizand legatura cu stratul de baza sau de fundatie al structurii
rutiere.Pentru realizarea acestuia se utilizeaza,de regula,betoane asfaltice
deschise,el proiectandu-se in cazuri justificate dpdv tehnic si economic.Prevederea
acestuia nu este obligatorie in alcatuirea imbracamintei bituminoase:
- BAD20 , BAD 25 - beton asfaltic deschis cu dimensiunea maxima a granulei
20,25
-BADPC 25 - beton asfaltic deschis cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a
granulei 25
-BADPS 25 - beton asfaltic deschis cu pietris sortat cu dimensiunea maxima a
granulei 25
Strat de baza-este situat intre imbracaminte si fundatie,avand rolul de a prelua o
parte din solicitarile generate de circulatia vehiculelor,in special eforturile tang si
de intindere.Se executa de regula din anrobate bituminoase,dar se poate realiza si
din alte materiale(macadam simplu sau bituminos,piatra sparta,pietruiri
existente,imbracaminti bituminoase uzate reciclate):
-AB 16,AB 25 - Anrobat bituminos cu criblura cu dimensiunea maxima a granulei
16,25
-ABPCC 16 , ABPCC 25 - anrobat bituminos cu pietris concasat si minim 35%
criblura cu dimensiunea maxima a granulei 16,25
-ABPC 25 - anrobat bituminos cu pietris concasat cu dimensiunea maxima a
granulei 25
-ABPS 25- anrobat bituminos cu pietris sortat cu dimensiunea maxima a granulei
25.

CLASELE DE BETON DE CIMENT RUTIER

BcR 3,5 - rezistenta la intindere prin incovoiere pe prisma la 28 de zile
BcR 4.0
BcR 4.5
BcR 5