AMBREAJUL

tehnica mecanica

AMBREAJUL
B7 CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI

          Ambreiajul este organul de legatura  a transmisiei cu motorul, fiind montat

intre motor si schimbatorul de viteze. Ambreiajul permite cuplarea si decuplarea
lina a transmisiei cu motorul, in urmatoarele situatii:

- la plecarea  autovehiculului  de pe loc , cand trebuie rotita  progresiv

transmisia de la zero la  turatia arborelui cotit necesara pentru a invinge rezistenta
la rulare si forta de inertie a automobilului (puterea motorului este direct
proportionala cu turatia arborelui cotit);

- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale schimbatorului

de viteze sa functioneze fara sarcina , realizandu-se o cuplare fara  socuri.

Ambreiajul este si un organ de proiectie al transmisiei , deoarece la un

moment rezistent mai mare de cat momentul pentru  care a  fost calculat ,
ambreiajul patineaza . Patinarea ambreiajului se obtine prin alunecarea placilor lui
una fata de cealalta.

Inainte de virgula, punct si punct cu virgula nu mai lasa spatii deoarece arata
rau. Dupa punct se lasa un spatiu liber. Corecteaza tot textul.

          Dupa principiul de functionare , ambreiajul se imparte in :

- ambreiaje mecanice (cu frecare)

- ambreiaje hidraulice

- ambreiajele combinate

7.1 Cerintele, clasificarea si particularitatile de functionare ale

ambreiajului

          Cerinte impuse ambreiajelor

 Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor  sunt urmatoarele:

- la decuplare , sa izoleze rapid si complet motorul de transmisie , pentru a

face posibila schimbarea vitezelor fara socuri;

- la cuplare sa imbine lin motorul cu transmisia , pentru a evita pornirea

brusca din loc a automobilului si socurile in mecanismele transmisiei ;

- in stare cuplata  sa asigure o imbinare perfecta intre motor si transmisie ,

fara patinare

- elementele conduse  ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cat mai

redusa  pentru micsorarea sarcinilor dinamice in transmisie ,

- sa aiba o functionare sigura si de lunga durata

- actionarea sa fie simpla si usoara

- regimul termic sa aiba valori reduse si  sa  permita o buna transmitere a

caldurii in mediul inconjurator , iar constructia sa fie simpla si tehnologica.

Clasificarea ambreiajelor

          Ambreiajele folosite in constructia de automobile se clasifica dupa modul de

transmitere  a momentului si dupa modul de actionare (figura 7.1).
Fig. 7.1 Clasificarea ambreiajelor

         

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiajele mecanice pot avea unul sau mi multe discuri
de frictiune , pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau
diafragma si centrifugal sau semi- centrifuge;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiajele hidraulice  pot fi cu prag fix , cu prag mobil
sau cu camera de colectare;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau fara pulbere
feromagnetica.

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiajele   neautomate sunt puse in functiune de forta

musculara a conducatorului prin actionarea mecanica sau hidraulica;
uneori sistemul de actionare a ambreiajului neautomat este prevazut cu
un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce
efortul depus se conducator;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp;  ambreiajele automate pot fi actionate hidraulic ,

pneumatic , electric sau vacumatic, in functie de pozitia pedalei
 acceleratorului,turatia si sarcina momentului sau de pozitia parghiei de
schimbare a treptelor de viteze.

Pentru autoturismul din tema de proiect am ales un ambreiaj mecanic

monodisc cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare.
Solutia adoptata prezinta urmatoarele avantaje:

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; actionare usoara;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; progresivitate mare la cuplare;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; echilibrare usoara.

7.2 Ambreiajele mecanice

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice

, la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se
realizeaza  prin forte de frecare ce se dezvolta intre doua sau mai multe perechi de
suprafete in contact .

La ambreiajele de automobile se disting  trei parti principale (fig. 7.2) 

- partea conducatoare , formata din piese care sunt permanent in legatura cu

motorul (se rotesc totdeauna cand motorul functioneaza );

- partea condusa care cuprinde piesele ce sunt in legatura cu transmisia

motorului;

- mecanismul de functionare , compus din piese ce transmit comanda de

actionare a ambreiajului .

Partea conducatoare cuprinde : volantul 1, placa de presiune 3 si carcasa ei

11, arcurile ambreiajului 9 , parghiile de debreiere 6.

          Placa de presiune 3 impreuna cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin

intermediul unor suruburi . Suprafata lustruita a placii de presiune este una din
suprafetele active  de frecare ale ambreiajului .
          Arcurile ambreiajului 9 apasa placa de presiune 3 cu o anumita forta , care sa
asigure transmiterea  de catre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile
sunt asezate intre placa de presiune si carcasa , avand fiecare bucsa  de ghidare
.Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un singur arc central.

Parghiile de debreiere 6 sunt  articulate de urechile 4 si 5 ale placii de presiune si

ale carcasei . Capetele parghiilor , asupra carora apasa rulmentul de presiune 8,
trebuie sa se afle toate in acelasi plan , perpendicular pe axa ambreiajului . Acest
lucru se realizeaza prin suruburile de reglaj. In ultimul timp parghiile de debreiere
cat si arcurile  sunt inlocuite  printr-o diafragma (Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10),
formata dintr-un disc de otel , avand taieturi radiale .Diafragma care echivaleaza cu
o serie de parghii elastice asezate circular , se reazema  pe un inel de otel care
constituie linia ei de articulatie .

                                                 

Fig.7.2 Ambreiajul mecanic cu un singur disc

1- volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii

de presiune; 6- parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8-
rulmentul de presiune ; 9- arcurile ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11-
carcasa placii de presiune ; 12- orificii de evacuare a uleiului.
          Partea condusa a ambreiajului este formata din discul ambreiajului 2, montat
intre volantul 1 si placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotatie , cu arborele
primar al schimbatorului de viteze .

          Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de otel , prevazut cu taieturi

radiale pentru a-i da elasticitatea necesara . Pe discul metalic se monteaza , prin
nituire cu cap inecat , garniturile de frecare din ferodo (material care are un
coeficient de frecare mare) In scopul unei cuplari line a ambreiajului , intre discul
metalic si garnitura de frecare, in partea dinspre schimbator de viteze sunt montate
arcuri lamelare. Un capat al arcului este nituit la discul metalic, iar celalalt capat la
garnitura de frecare. Arcurile sunt indoite in asa fel, incat, in stare libera intre disc
si garnitura exista un joc. La cuplarea ambreiajului, pe masura ce se elibereaza
pedala, discul de presiune se deplaseaza spre volant, comprimand arcurile lamelare
ale discului de frecare, si astfel momentul e transmis creste treptat, ceea ce conduce
la o cuplare lina a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar
al schimbatorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flansa
caruia se fixeaza prin nituire (de mentionat ca nu la toate tipurile de automobilele
discul de ambreiaj se monteaza pe arborele  primar al cutiei de viteze.

          In scopul protejarii transmisiei contra oscilatiilor la rasucire, discul

ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortizare, cu frictiune sau hidraulic.

Sistemul de amortizare cu frictiune este cel mai raspandit. La discul

ambreiajului  prevazut cu amortizare prin frictiune, fixarea discului metalic de
flansa butucului se face prin arcuri elicoidale (fig. 7.3). Arcurile sunt montate in
stare comprimata, in ferestre practicate in flansa butucului si in discul metalic. In
acest fel, momentul motor de la discul metalic la flansa butucului se transmite prin
arcurile precomprimate .In cazul in care prin ambreiaj nu se transmite nici un
moment, ferestrele din discul metalic si flansa butucului coincide. La transmiterea
momentului, deci la cuplare, forta se transmite prin arcuri, care se comprima iar
discul se deplaseaza fata de flansa, primind o deplasare unghiulara. In acest mod se
realizeaza legatura elastica intre butuc si disc, care conduce la amortizarea
oscilatiilor si rasucire. Totodata se realizeaza si o cuplare mai lina a motorului cu
transmisia.
 Fig. 7.3 Disc de frictiune cu arcuri de amortizare

          In timpul cuplari ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolta o forta de

presare asupra discului de presiune 3 si acesta, la randul sau asupra discului de
frecare 2, suficient pentru ca frecarea care i-a nastere intre aceste doua discuri si
volant sa poata transmite momentul motor la cutia de viteze.

          La debreiere cand conducatorul automobilului apasa asupra pedalei, furca de

debreiere impinge rulmentul de presiune 8 inainte. Acesta actioneaza capetele
parghiilor de debreiere 6, care deplaseaza discul de presiune 3 invingand forta
arcurilor 9 in felul acesta, discul de frecare 2, ne mai fiind presat asupra volantului
1 si disparand forta de frecare, se va opri, odata cu arborele primar al
schimbatorului de viteze.

          Mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi cu comanda mecanica sau cu

comanda hidraulica.

          Ambreiajele cu comanda mecanica sunt formate dintr-un sistem de parghii si

arcuri, care asigura cuplarea si decuplarea ambreiajului.

Citeste cu atentie tot textul. Ai multe litere inversate sau lipsa.

7.2.1 Discul de frictiune

          Pentru a obtine o cuplare cat mai buna a transmisiei cu motorul, ambreiajul
automobilului trebuie sa fie cat mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai
corespunzatoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor
este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigura o frecare progresiva si
deci o cuplare lina. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid
si din aceasta cauza discurile de frictiune ale acestora au o constructie speciala. In
scopul asigurarii unei cuplari cat mai line, solutiile constructive mai des utilizate si
totodata recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri
plate in interior, dupa cum se arata in fig. 7.4.

Partea periferica a discului reprezentata in fig. 7.4 a, este impartita in mai

multe sectoare  2, indoite in afara sau inauntru prin, alternare. Numarul sectoarelor
se recomanda sa fie  intre 4 si 12, in functie  de diametrul discului. Taieturile
radiale care dau nastere la sectoarele ondulate micsoreaza totodata si tendinta spre
deformare a discului metalic. In stare libera, intre garniturile de frictiune 1 si 3
exista un joc δ = 12  mm iar cand discul este presat, ondulatiile incep sa se indrepte
treptat ceea ce asigura o frecare progresiva si deci o cuplare lina. Un dezavantaj al
discurilor cu sectoare consta in dificultatea de a obtine aceeasi rigiditate la toate
sectoarele.

Fig. 7.4 Constructia discurilor de frictiune

          O rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine prin

constructia in fig. 7.4 b, la care sunt introduse arcuri late intre disc si garniturile de
frictiune ceea ce face ca intre ele sa apara, in stare libera, un joc δ = 12  mm care se
preia in procesul cuplarii. Numarul arcurilor 4 plate se recomanda sa nu fie mai
mici de 6.

          Deoarece discurile trebuie sa  fie elastice, se executa din otel laminat cu

continut mediu sau ridicat de carbon cu grosime de 1,42  mm . Taierea si indoirea
sectoarelor se face in prese speciale. In scopul mentinerii formei si calitatilor
elastice dorite, tratamentul termic se face tot in presa. Dupa calirea in ulei si
revenire, trebuie sa aiba duritate  HRC = 38.50 Arcurile plate se executa din banda
de otel laminat la rece si lustruit in  prese la temperatura de aproximativ 420˚ C.

7.2.2 Garniturile de frictiune

          In constructia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din

materiale diferite, respective volantul si discurile de presiune din metal, iar
garniturile discului de frictiune din material metalic. Materialul de baza pentru
confectionarea garniturilor de frictiune este azbestul, care are o stabilitate chimica
si termica foarte buna. Acesta poate fi utilizata sub forma unor fire scurte sau sub
forma unor texturi, care impreuna cu insertii metalice, se preseaza in lianti de tipul
rasinilor sintetice, ale caror proprietati influenteaza in mod hotarator functionarea
ambreiajului.

Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul si

alama, sub forma de sarma, span sau pulbere.

          Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreiajelor sunt:

- sa asigure coeficientul de frecare dorit si asupra lui sa influenteze putin

variatiile de temperatura, ale vitezei de alunecare si ale incarcarii specifice;

- sa aiba o rezistenta ridicata la uzura mai ales la temperaturi inalte;

- sa-si refaca rapid proprietatile de frictiune initiale. Dupa incalzirea urmata

de racirea corespunzatoare;

- sa aiba stabilitate mare la temperatura ridicate;

- sa aiba proprietati mecanice (rezistenta, elasticitate, plasticitate )ridicate;

- sa se prelucreze usor si sa asigure o cuplare lina fara socuri, la plecarea din

loc a automobilului.
 Fig. 7.5 Garnituri de frictiune ambreiaj

          Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarcarea specifica, de viteza de

alunecare, si de temperatura, cunoscand ca la temperaturi mai mari de 250˚C
intensitatea uzuri creste brusc.

          Fixarea garniturilor de frictiune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu

cleiuri termorezistente. Raspandirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigura
rezistenta si siguranta in functionare si permite inlocuirea garniturilor fara prea
mare greutate. Niturile utilizate sun executate din materiale cu duritate redusa
(cupru, alama, aluminiu), care nu provoaca zgarieturi pe suprafetele de frecare.

Tipuri de garnituri utilizate:

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; garnituri FERODO pe baza de fibre de azbest;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; garnituri din rasini sintetice armate cu fibre de kevlar sau
cu fibre de sticla, care sunt nepoluante;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar
functioneaza cu zgomot;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; garnituri din fibre impregnate cu liant si infasurate intr-o
rasina sintetica.
 In functie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaza
intre 0,250,35m pentru materialele pe baza de azbest, respectiv 0,400,45 m
pentru materialele metaloceramice.
Pentru a proteja garniturile de frictiune impotriva incalzirii exagerate, pe suprafata acestora sunt prevazute o serie de
canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la racirea suprafetelor de frecare si la
evacuarea prin centrifugare a particulelor rezultate din uzura garniturilor.

7.2.3 Amortizarea de oscilatii de torsiune

Pentru a feri transmisia de oscilati si rasuciri cauzate de rotatia neuniforma a

arborelui cotit si de variatia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului,
discul de frictiune al ambreiajului este prevazut cu un sistem  de amortizare a
acestor oscilatii, care serveste si la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului.

          Amortizarea de oscilatii de rasucire ale ambreiajului, indiferent de

caracteristica elementului de amortizare, functioneaza pe baza aceleasi scheme de
principiu, respectiv, legatura dintre discul de frictiune si butucul acestuia  se face
cu ajutorul unui element elastic.Din punct de vedere constructiv aceste sisteme de
amortizare difera prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsula hidrauluica sau
arcuri.

Constructia discurilor de frictiune cu amortizare de oscilatii din cauciuc 1

este reprezentat infigura 7.6.

La unele ambreiaje se foloseste amortizarea de oscilatii de

rasucire  hidraulice, care au insa o constructie complicata, etanseitatea se asigura
cu greutate si momentul de inertie este mare ceea ce face ca aceste amortizoare sa
aiba o aplicabilitate redusa si aceea numai la autoturisme.

          Cea  mai larga raspandire o au amortizoarele de oscilatii cu inele de frictiune

si elemente elastice cu arcuri elicoidale, dupa cum se arata in figura 7.7. 
Fig. 7.6  Constructia discului de frictiune cuamortizare de

oscilatii de torsiune cu cauciuc

         

Fig. 7.7 Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii

de torsiune cu frictiune si element elastic

 La aceste constructii elementul elastic il constituie arcurile elicoidale
cilindrice 1, dispuse tangential in ferestrele discului de frictiune, care pot fi in
numar de 6.12, in functie de diametrul discului. Elementul de frictiune il constituie
garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse intre flansa si disc.

7.2.4 Discurile de presiune 

          Pentru a asigura o presare uniforma a garniturilor de frictiune, discurile de

presiune trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafetelor de
frecare trebuie sa aiba o masa suficient de mare, conditie necesara pentru preluarea
unei  cantitati de caldura cat mai mari. La ambreiajele monodisc, in scopul
imbunatatiri transmisiei de caldura, discurile de presiune sunt prevazute la exterior
cu aripioare  de racire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt
prevazute cu canale radiale de ventilatie.

          In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa se

roteasca impreuna cu volantul motorului si sa aiba posibilitate, in momentul
decuplarii si cuplari ambreiajului sa se deplaseze  de-a lungul arborelui acestuia.

Discurile de presiune trebuie sa aiba o rezistenta mare la uzura si de aceea ele se

executa din fonta perlitica

          Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se
recomanda sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel mangan si silicon.
Duritatea discurilor de presiune se recomanda sa fie HB= 170.230
Fig. 7.8 Disc de presiune ambreiaj

Ai omis elemente importante:

         

7.2.5 Arcul central diafragma

Ambreiajelele cu arc tip diafragma s-au impus in totalitate pe piata de

ambreiaje datorita gabaritului sau axial redus, facand posibila montarea in spatiile
tot mai mici din jurul motorului. Arcul tip diafragma indeplineste totodata si
functia de cuplare/decuplare prin presiune/depresiune a ambreiajului.

Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica,
avand o serie de brate elastice formate din taieturi radiale.

La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de

actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri:

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil
prin comprimare;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil
prin tractiune.

La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare .

Arcul central sub forma de diafragma este un disc de otel subtire, prevazut
cu taieturi radiale (figura 7.9a).
 Fig. 7.9 Constructia si functionarea arcului tip diafragma

In stare libera, arcul are o forma tronconica, iar la montare in ambreiaj el

este deformat in raport cu inelul exterior 3 si apasa cu partea exterioara pe discul
de presiune 1. La decuplare, arcul4, fiind actionat de rumentul de
presiune 5 (figura 7.9c), se deformeaza in raport cu inelul interior2, iar partea lui
exterioara se deplsaeaza spre dreapta inpreuna cu discul 1 (prin intermediul
elementului de legatura 6).

Avantajele utilizarii acestui tip de arc sunt:

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; asigura o presiune uniform si constant asupra discului de
presiune (nu are tendinta sa patineze cand garniturile sunt uzate);

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; are dimensiuni de gabarit si greutate mai mica,
comparative cu alte tipuri de ambreiaje;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; forta necesara decuplarii este mai mica decat in cazul
ambreiajului cu discuri elicoidale;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; asigura o cuplare mai lina datorita elasticitatii mari a
lamelelor arcului diafragma.

7.2.6 Carcasa si carterul ambreiajului

          Carcasa ambreiajului se fixeaza pe volantul motorului si serveste drept cadru

de montare pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune si a elementelor de
solidaritate a discurilor  de presiune cu volantul. In partea centrala are o
deschizatura prin care trece arborele primar al cutiei de viteze si al mansonului de
decuplare, iar in scopul asigurarii unei raciri bune, carcasa este prevazuta cu
ferestre de aerisire (fig. 7.10).

Fig. 7.10 Constructia carcasei ambreiajului

           Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu

ajutorul unui umar executat pe volant. Carcasa ambreiajului se stanteaza din tabla
de otel cu continut redus de carbon.

          La unele constructii, carterul ambreiajului se executa, impreuna cu carterul

cutiei de viteze, iar la altele separate. Forma si dimensiunile carterului depind de
constructia ambreiajului. Carterul pate fi dintr-o singura bucata, si atunci se toarna
din fonta sau din doua bucati, solutie la care ambele piese pot fi turnate din fonta
sau numai jumatatea superioara turnata din fonta,  iar cea inferioara stantata din
tabla de otel. Carterul ambreiajului se centreaza pe flansa capacului rulmentului de
la arborele primar.

          7.2.7 Volantul

          Fiind compatibil in dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului,

zona frontala a volantului constituie una din suprafetele de frecare.

Constructia volantului este determinata de rolul functional pe care il

indeplineste pentru motor, iar configuratia acestuia este influentata si de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
  Volantul clasic se intalneste in doua variante: volantulmonobloc plat sau cu
obada, constituit ca o piesa masiva din fonta si volantul modular, compus din
elemente asamblate. La autoturisme in prezent se utilizeaza, de regula, volant
monobloc plat.

Volantul modular (figura 7.11), datorita reducerii costurilor de fabricatie,

constituie o solutie de viitor.

Fig. 7.11Constructia volantului modular

a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului

Volantul modular este construit dintr-un disc de otel (care este asamblat cu
arborele cotit al motorului) pe care se fixeaza volantul propriu-zis, din fonta avand
forma unei coroane.

In varianta firmei VALEO (figura 7.11a) de discul de otel 1, solidarizat cu

arborele cotit al motorului, se fixeaza prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea
discului de otel 1 este stantata coroana 4 a traductorului de turatie.

Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 7.11b)

simplifica foarte mult constructia ambreiajului, deoarece discul de otel 1 al
volantului modular 2 indeplineste si functia de carcasa a ambreiajului.
 La ambreiajul din figura 7.12, construit pentru autoturisme din clasa
superioara, s-a asociat functionarea volantului de inertie cu cele de element elastic
suplimentar si element izolator pentru vibratiile de torsiune din grupul
motopropulsor.

Fig. 7.12 Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune

Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului si un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. Intre
cei doi volanti, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibratii
torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 si amortizorul5, format dintr-un pachet
de inele de frecare. Datorita spatiului disponibil in gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibratii poate fi majorat fata de cazul dispunerii lui in
discul condus al ambreiajului, si ca urmare, rezulta un filtraj al vibratiilor
torsionale foarte bun chiar in regimuri de turatie reduse.  Prin inserierea
arcurilor 4 intre cei doi volanti, acestia indeplinesc si rolul dispozitivului elastic
suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusca a ambreiajului.

 Datorita densitatii si comportamentului favorabil in functionare (coeficient

de frecare si rezistenta la uzare), in constructia volantului este utilizata fonta
cenusie Fc 20 (in cazul motoarelor clasice) si nodulara in cazul motoarelor rapide.
In vederea imbunatatirii progresivitatii cuplarii si rezistentei la uzura, suprafata
frontala aflata in contact cu garniturile de frictiune este prelucrata cu rugozitate
mica (0,8 m). Latimea acesteia este superioara cu 23 mm celei a garniturii.
 7.2.8 Mansonul de decuplare

Mansonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de

decuplare (prin apasare sau tractiune) primit de la furca de decuplare fixata pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare de rotatie.
Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.

La ambreiajele cu arcuri tip diafragma, mansonul actioneaza direct asupra

partii centrale a arcului.

Mansonul se compune din doua inele cilindrice coaxiale, unul in rotatie cu

mecanismul ambreiaj si celalalt fara rotatie, legat de furca de comanda. Pentru
evitarea incalzirii produsa de frecarea de contact, intre aceste inele se intercaleaza
un rulment, numit rulment de presiune.

Constructia unui manson de decuplare cu ghidaj central este prezentata in

figura 7.13a. Partea fara rotatie a mansonului 1 culiseaza pe bucsa 2, concentrica
cu arborele ambreiajului si fixata in carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) actioneaza direct asupra parghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragma.

Aceasta constructie poate sa functioneze si fara cursa libera (garda)

impreuna cu un sistem de actionare adaptat.

Mansonul de decuplare cu autocentrare (figura 7.13b) se utilizeaza atat in

situatia unei comenzi cu joc, cat si in cea a unei comenzi de tipul cu apasare
constanta. El elimina dezavantajele provocate de dezaxarea posibila intre mansonul
de decuplare si mecanismul ambreiajului (zgomot si uzura accentuate), ce pot
aparea in montajul prezentat mai inainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial in
raport cu mansonulculisant 2, astfel incat se autocentreaza pe mecanismul
ambreiaj 3.

7.3 Mecanismul hidraulic de comanda al ambreiajului

          Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea in functionare doua stari: cuplat si

decuplat. Trcerea ambreiajului din starea cuplata (normala),in starea decuplata se
obtine in urma actiunii de debreiere si se realizeaza prin intermediul sistemului de
actionare, care desface legatura de cuplare.

          Pentru a corespunde constructiv si functional, sistemele de actionare a

ambreiajului trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte:
 -   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; sa asigure o cuplare rapida si o decuplare rapida si
totala;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; forta aplicata pedalei safie cat mai mica: 80120 N la
curse ale pedalei de 80120 mm;

-   &n 333f54d bsp;   &n 333f54d bsp; sa asigure compensarea automata a jocurilor datorate
uzurilor normale ale ambreiajului, sa aiba o constructie simpla si sigura
in utilizare.

Din punct de vedere constructiv sistemele de actionare pot fi de doua

feluri (figura 7.14):

Fig. 7.14 Tipuri de sisteme de actionare a ambreiajului

Comanda hidraulica a ambreiajului, ca principiu de functionare si

realizare constructiva, este similara comenzii hidraulice a franelor.

Mecanismul cu comanda hidraulica (fig. 7.15) se compune, in principal din:

- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13

- pompa centrala a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaza pe

torpedou  in partea exterioara;
Fig. 7.15  Ambreiajul cu comanda hidraulica

1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;

4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;

8- pistonul cilindrului receptor;  9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere;

11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa
de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20-
mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului;

22- carcasa discului de presiune

- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor

suruburi;

- conducta de legatura 6 dintre pompa si cilindru

- furca de debreiere 10;

- rulment de presiune 20
          La apasarea pedalei ambreiajului 1,  pistonul 4 din pompa centrala se
deplaseaza si trimite lichidul prin conducta de legatura 6, la cilindrul receptor 7,
prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va actiona furca
10,  producand debreierea.

           La  eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 si 13 readuc mecanismul

in pozitia initiala.

          Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin

adoptarea unui diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului
pompei de comanda.

          Datorita vibratiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o

fiabilitate redusa. Pentru a atenua acest efect, precum si pentru a spori durabilitatea
rulmentului din mansonul de decuplare a fost promovata, in ultimii ani, solutia in
acre cilindrul receptor este integrat mansonului de decuplare. Este suprimata astfel
si furca al carei principal inconvenient este cel de transformare a miscarii de rotatie
(in jurul articulatiei din carter) in miscare de translatie a mansonului de decuplare.

          In figura 7.16 sunt prezentate doua solutii:

Fig. 7.16 Cilindru receptor integrat mansonului de decuplare

a-cu etansare frontala; b-cu etansare radiala

          Pozitia C dispusa deasupra axei, corespundestarii cuplate a ambreiajului, iar
pozitia D, dispusa sub axa, corespunde starii de debreiere a ambreiajului. La solutia
din figura 7.16a, deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre
pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucsa 4. Accesul lichidului sub presiune se
face prin racordul 5, etansarea fiind asigurata de garnitura frontala cu
autoetansare 6. Mentinerea apasarii constante a rulmentului asupra arcului
diafragma se face de catre arcul de cresterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar prin deplasarea relativa a pistonului 1 fata de cele doua suprafete
cilindrice concentrice ale bucsei 2, apar dificultati de etansare.

          7.3 Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale in

raport cu valoareamaxima a momentului motorului, in functie  tipul si destinatia
automobilului si de verificare la rezistenta a principalelor piese componente.

7.3.1. Determinarea parametrilor de baza  ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera la

coeficientul de siguranta (), presiunea specifica (ps) si cresterea de
temperatura  (∆t) in ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.

a. Coeficientul de siguranta al ambreiajului (). In timpul functionarii

ambreiajelor, caurmare a      frecarilor normale din fazele de cuplare-decuplare 
ale
ambreiajului,  suprafetele defrecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fata 
de constructia mecanismului ambreiaj simodul de generare a fortelor de cuplare,
uzarea  garniturilor  de  frecare  determina  o detensionare  a  arcurilor  si  deci  o 
modificare  a  fortei  de  apasare.  Pentru  ca  ambreiajul  sa fie  capabil  sa  transmi
ta momentul maxim al motorului si in cazul in care garniturile de frecaresunt uzat
e, la  dimensionarea  ambreiajului
se  adopta  momentul  capabil    mai  mare  decatmomentul maxim al motorului.

In  calculele  de  predimensionare  acest  lucru  este  luat  in  considerare  pr
in
coeficientul desiguranta al ambreiajului, notat β si definit ca valoare a raportului
dintre  momentul de   calcul  alambreiajului (Ma)  si momentul  maxim al motorul
ui  (MM):
  
 > 1, 
                                                           (7.1)

ambreiajului:
de    unde    se    obtine    valoarea    momentului    necesar  al 
                                                                     (7.2)

Alegerea  valorii  coeficientului  de  siguranta  al  ambreiajului  in  vederea
determinariimomentului necesar al ambreiajului se face tinandu-
se seama de tipul  si destinatia automobilului, precum si de particularitatile
ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta β se reduce intensitatea
patinariiambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic d
e
patinare  si  prin aceasta,  se  sporeste  durata  de  functionare  a  ambreiajului  si  s
e reduce timpul de ambreiere, imbunatatindu-se dinamicitatea  automobilului.

Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor
suprasarcini  in transmisie,  in  special  la  franarea  brusca  a  automobilului,  prin
diminuarea  capacitatii  de protectie   prin  patinare.  In  plus,  cu  cat β are  valori  
mai ridicate, cu atat si forta necesarapentru decuplarea ambreiajului
devine mai mare.

Ambreiajul  la  care  coeficientul  de  siguranta  are  valori  reduse protejeaza

bine  transmisia  de suprasarcini,  deoarece  patinarea  ambreiajului  are  loc  la  va
lori mai  mici  ale  momentului  de torsiune,  deci  mai  usor  si  mai  frecvent  in  t
impul
deplasarii  automobilului.  Aceasta  situatie poate  deveni  dezavantajoasa,  deoare
ce alunecarile frecvente provoaca  uzura prematura a discurilor.

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare  ale ambreiajului  valoarea  coeficientului  de  siguranta  se  modifica  dupa 
  caracteristica elastica aarcurilor utilizate. Corespunzator reducerii fortei de apasar
e
a  arcurilor  datorita  uzarii  ambreiajului scade  si  valoarea  momentului  capabil    
al
ambreiajului.    Indeplinirea cerintei de transmitereintegrala a  momentului maxim 
al
motorului limiteaza scaderea coeficientului de siguranta alambreiajului uzat pana  
la limita: βu  ≥ 1.

Tinand seama de precizarile de mai inainte, pentru valorile coeficientului
de  siguranta    limita  superioara  se
recomanda  in  cazul  ambreiajelor  cu  arcuri  elicoidale,  la  care reducerea  fortei
elastice  este  direct  proportionala  cu  uzura  garniturilor  iar  valorile  spre limita
inferioara se recomanda
in cazul arcurilor centrale diafragma, la care forta capabila
aarcurilor este putin influentabila
de modificarea sageti de precomprimare a arcului  in limita uzurilor normale.

Pentru ambreiajul proiectat am ales valoarea  = 1,4 si rezulta:

Ma =  .MM = 1,4 .152,9 = 214 N.m

b. Presiunea specifica (p0).  Presiunea  specifica  dintre  suprafetele  de
frecare  ale ambreiajului  se  defineste  ca  raportul  dintre  forta  dezvoltata  de  arcul
(arcurile) de presiune (F)si aria unei  suprafete de frecare a ambreiajului (A), dupa relatia:

 
 

                                  (7.3)                                                                                                                   

                                 

Valoarea   maxima   a   presiunii   specifice   este   limitata  prin   tensiunea
admisibila  de strivire  a  materialului  constituent  al  garniturilor.  Fata  de  aceast
a  limita  fizica,      in adoptarea  valorii  de  predimensionare  a  ambreiajului  sunt  
de considerat urmatoarele aspecte:

.  valori  spre  limita  tensiunii  admisibile  de  strivire  favorizeaza reducerea
dimensiunilorconstructive ale ambreiajului, in sensul ca discurile conduse vor avea
dezvoltari radiale mici, cumomente reduse de inertie; dependenta directa a uzurii
de  frecare  de  valoarea  presiunii normale  din  suprafata  de  alunecare  face  ca
durabilitatea  ambreiajului  sa  se  reduca,  sub limitele  acceptate  construcYiei  d
e automobile;

. valori mici ale presiunii specifice implica suprafeYe mari de frecare, care
presupundezvoltari radiale insemnate ale discurilor conduse si, de aici, cresterea
gabaritelor, a maselor si amomentelor de inertie ale partii conduse a ambreiajului.
In plus,   prin cresterea razelor, sesporesc vitezele tangentiale de alunecare dintre
suprafetele  de  contact  la  cuplarea  ambreiajului, situatie  in  care  creste   uzura  
de alunecare a garniturilor.

  Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a
ambreiajului  se admite  in  urmatoarele  limite:
 p0  =  0,2  .  0,5  MPa  in  cazul
garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlarsau cu fibre de sticla 
si p0 = 1,5 . 2,0 MPa  pentru cele metaloceramice.
  

          Pentru ambreiajul proiectat, aleg valoarea p0 = 0,3 MPa

          c. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului (t)

          La  un  parcurs
urban  de  10  km,  frecventa  cuplarilor  -  decuplarilor  ambreiajului  este de  circa 
 100.300  ori.  S-a  aratat  anterior  ca in  procesul  cuplarii  si  decuplarii
ambreiajului, oparte din lucrul mecanic al motorului se transforma, prin patinare,
in caldura, ridicand temperaturapieselor metalice ale ambreiajului, din care cauza 
garniturile de frecare functioneza la temperaturiridicate. Experientele au aratat  ca  
o crestere a temperaturii in planul de alunecare al garniturilorde la 30 la 100oC 
mareste  uzura  acestora  de  circa  doua ori.  Avand  in  vedere  ca lucrul mecanic  
de
patinare  este  mai  mare  la  pornirea  din  loc  a  automobilului  decat  la  schimbar
ea
treptelor  de  viteza,  in  calcule  se  considera situatia  cea  mai  dezavantajoasa, ce
a a
pornirii dinloc. De asemenea, avand in vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde),  schimbul  de caldura cu  exteriorul  este  redus,  astfel ca< se  considera 
ca  intreg  lucrul  mecanic  de  patinare se  regaseste  sub  forma de   caldura in  dis
cul  de presiune si in volant.
 Verificarea  la  incalzire  se  face  pentru  discurile  de  presiune,  aflate  in contact direct
cu planul de alunecare,  cu relatia:

 
                                                                                                (7.4)                  
                

unde: t [o] este  cresterea  de  temperatura;  L  -  lucrul  mecanic  de  patinare:

                                       L = 357,3. Ga.rr2/icv12. io2                     (7.5)

                                       L = 357,3. 16334 .0,3022/3,042. 4,062  = 3494 N

α = 0,5 - coeficient  care exprima partea din lucrul mecanic preluat de

discul de presiune alambreiajului; mp  este masa pieselor ce se incalzesc; c = 500
[ J/kg⋅oC] este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.

                                       t = 0,5 .3494/500 .4 = 8,735 oC

         Ambreiajul   se   considera  bun   din   punct   de   vedere   al   incalzirii   dac
o
a cresterea de temperatura la pornirea din loc este  in limitele               ∆t = 8.15  C.

7.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile   de   frecare   sunt   componente   ale   discului   condus   prin
intermediul carora  se  stabileste,  prin  forte  de  frecare,  legatura  de  cuplare  a
ambreiajului. Drepturmare suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta caile
de   legatura   dintre   partiile conducatoare   ale   ambreiajului.   In   aceste   condit
ii momentul capabil al ambreiajului estemomentul fortelor de frecare, dat de
relatia:

          

                                                     (7.6)

                                    
                              

unde i = 2 . n  este numarul suprafetelor de frecare (al cailor de legattura dintre pa

rtea conducatoare  si  partea  condusa);  n-

numarul  discurilor  conduse  ale  ambreiajului;   -  raza  medie  a  suprafetei  de  fre
care;  Re      si  Ri      -razele  exterioara si
ale  suprafetelor  inelare de  frecare;  µ -  coeficientul  de  frecare  dintre
interioara   
suprafetele discurilor;          F - forta normala de apasare.
 Forta   normala  de   apasare este   data  de   relatia   :

                                F = p 0  ⋅ A                                                  (7.7)

  

 unde:   este aria unei  garnituri de frecare. In aceste conditii

momentul  capabil al    ambreiajului  este:

                                          (7.8
)                    

Ambreiajul  se  considera corect  dimensionat  daca momentul  capabil  calcul
at este egal cumomentul necesar, adica:

                                                                          

  (7.9)
                  
de unde rezulta: 

                           (7.10)       

de  uzare  radiala  a garniturilor,  se  f
unde c  = 0,53...0,75. Referitor la acest raport, care influenteaza uniformitatea  
ac  urmatoarele  precizari:  valorile  spre  limita
inferioara  ale   coeficientului   c  arata  ca  exista  o   diferenta  mare   intre   razel
e
suprafetelor  de  frecare,  deci  o  latime  mare, ceea  ce  are  drept  consecinta o  uz
ura neuniforma  a  garniturilor  de  frecare  datorita  diferentei mari  dintre  vitezele 
 de
alunecare. In scopul uzarii uniforme, mai ales in cazul automobilelorechipate cu 
motoare  rapide,  se  recomanda  folosirea  de  valori  ale  coeficientului  c  spre  li
mita superioara. Adopt valoarea c = 0,7.

          Re = [(2 214/  .2 .0,3 .(1 - 0,72) .(1 + 0,7)]1/3 = 94,8 mm

Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei deutilizare sunt de mai multe ori inlocuite. Posibilitatea de inlocuire
trebuie  sa  ofere interschimbabilitate  pieselor,  motiv  pentru  care  garniturile  sun
t realizate  intr-
o  gama tipodimensionala   limitata, prezentata  in  tabelul  7.1  dupa STAS 7793-
83.

In aceste conditii valorile Re    si Ri    obtinute prin relatia (7.10) sunt

valori depredimensionare, valorile definitive tinand seama de  incadrarea valorilor
de calcul in prima valoare normalizata a garniturilor.
                                

Tab. 7.1

           Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]

150 160 180 200 225       250 280 300 305 310 325 350
100 110 125 130      150 155           165 175 185 195
g 2,5.3,5                                        3,5        3,5; 4,0

          Conform acestei standardizari, alegem De = 200 mm si corespunzator: Di =

130 mm si g = 3,5 mm (g - grosimea garniturii).

7.3.3. Calculul arcului de presiune (arcului diafragma)

Mentinerea  starii  cuplate  a  ambreiajului  la  limita  momentului  necesar  a
l
ambreiajuluiproiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta 
normala.

                                    (7.11)

La ambreiajele cu arc diafragma forta data de relatia (7.11) trebuie sa fie
dezvoltata de arc  in  starea  cuplata  a  ambreiajului.  

Elementele   geometrice   ale   unui   arc diafragma sunt prezentate in figura

7.17.

Fig. 7.17 Constructia arcului diafragma

 Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de   rezemare car
e apar in timpul functionarii ambreiajului sunt prezentate in figura
7.18a, pentru situatia ambreiat, si in figura 7.18b, pentru situaYia debreiat. Se
considera  ca arcul diafragma  prezinta doua elemente  functionale   reunite   intr-o
singura piesa partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in
panza arcului disc curolul de parghii de debreiere.

                F = 2 .214/2 .0,35 .0,23 = 2658 N

Deformarea arcului disc prin
intermediul  lamelelor  se  explica  pe modelul  constructiv  din figura 7.19,
unde cele doua elemente componente ale  arcului  diafragma, arcul  disc  si
parghiile,  sunt   prezentate   separat. Configuratia parghiilor a fost aleasa se  face
pe  circumferintele cudiametrele d 1    si d 2     ca in cazul clasic de solicitare a arculu
i
disc  iar  articulatiile  pe  care oscileaza   parghiile  se  gasesc  pe  circumferinta  c
u diametrul d2  respectiv d3.

Fig. 7.18 Fortele care actioneaza asupra ambreiajului

a-starea ambreiat; b-starea debreiat

 Modelul  constructiv  din  figura  7.19  indeplineste  in  ambreiaj  acelasi  ro
l
functional  ca  si arcul  diafragma.  Acest  model  poate  fi  folosit  pentru  calculu
l
arcului  diafragma utilizandprincipiul suprapunerii efectelor produse in cele doua 
elemente componente ale sale: arcul disc si parghiile de debreiere.

Fig. 7.19 Modelul constructive al arcului diafragma

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

         - d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragma. Se adopta valorile din tabelul 7.2;

         - 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;

         - z - numarul de brate;

         -  unghiul sectorului care revine unui brat ( = 360o/z);

 -F - forta de ambreiere;
- Q - forta de debreiere;

         -   F1,   Q1    -   fortele   de ambreiere  si  debreiere  ce  revin unui sector

al modelului: (F1= F/z; Q1 = Q/z).

Tab. 7.2

Elementele geometrice ale arcului diafragma

Denumirea Simbol Unitatea de masura Dimensiunea

Diametrul exterior al diafragmei d1 [mm] 180
Diametrul de sprijin d2 [mm] 150
Diametrul mansonului de presiune d3 [mm] 45
Numarul de taieturi ale diafragmei z - 16
Latimea taieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diafragma s [mm] 2,5
Sageata la plat h [mm] 5

Pentru   simplificare   se
considera parghiile  rigide  si  sistemul  deformat  pana in  pozitia  in care  arcul  di
sc este aplatizat.
Fortele F  si Q  determina in arcul disc momentul radial M si forta taietoare T si in parghiimomentul de incovoiere M si forta
1     1   2 
taietoare T .
2

In figura 7.20 s-au trasat diagramele  de  momente  si de forte taietoare din

arcul disc si dinparghiile modelului constructiv, precum si diagramele de momente
si  forte  taietoare  din  arcul diafragma  obtinute  prin  suprapunerea  efectelor  din
elementele componente.

Se obtin umatoarele solicitari maxime

                             

                                                        (7.12)

                             
                             

Q = F. (d1 - d2)/ (d2 - d3) = 2658 .(180 - 150)/(150 - 45) = 759 N

M1 = 2658 .(180 - 150)/2 = 39,87 N.m

M2 = 759 .(150 - 45)/2 = 79,69 N.m
T1 = 2658 N

T2 = 759 N

Fig. 7.20 Diagrama de forte taietoare si moment incovoietoare in arcul

disc si parghii

Forta  F  (respectiv  M1,  T1)  determina  in  sectiunile  arcului  disc  efo
rturile
unitare axiale  t      si   r      si  eforturi  de  forfecare  τ  (fig.  7.21).  Deoarece  e
forturile
unitare σr  si τsunt neglijabile in comparatie cu eforturile tangentiale σt  (maxi
me pe d2), calculul de rezistentaal arcului se face pentru
eforturile tmax folosind relatia:

                      (7.13)
unde:  E  - modulul de elasticitate al materialului; µ - coeficientul lui Poisson
; f  -
deformatia arcului  in  dreptul  diametrului  d2;                          S  -  grosimea  
discului;   k1,  k2,  k3  - coeficientii de forma cu valorile:

;     ;  
k1= (1 -d2/d1)2 / 2 . .[(d1 + d2)/ (d1 - d2) -2/ln(d1/d2)]    (7.14)

k1= (1 - 150/180)2 / 2 . .[(180 + 150)/ (180 - 150) -2/ln(180/150)]

k1= 0,49

k2 = 6 .[(d1/d2 - 1)/ln(d1/d2) - 1]/ .ln(d1/d2)                                     (7.15)

k2 = 6 .[(180/150 - 1)/ln(180/150) - 1]/ .ln(180/150) = 11,49           

k3 = 3 .(d1/d2 - 1)/ .ln(d1/d2)                                                                               (7.16)

k3 = 3 .(180/150 - 1)/ .ln(180/150) = 1,05

t max = 4 .2,1 .106 .2 [0,49 .4 + 1,05. 2,5]/0,88. 0,49 .0,0324

t max = 55,13 MPa

Experimental  s-a  constatat ca, in  timpul deformarii,

generatoarele   arcului   disc   ramanpractic   rectilinii,   iar   lamelele   de debreiere
se incovoie intre circumferintele         d2 si d3comportandu-se   ca   niste   parghii
incastrate   in   arcul   disc   de   aceea deformatiile din timpuldebreierii se
vor   determina   in   doua  etape:   in prima etapa se calculeaza deformatia
care       provine din
deformatia arcului disc in ipoteza ca bratele  sunt  rigide,  iar  in  a  doua
etapa        se                 insumeaza deformatia suplimentara       de incovoiere a
bratelor.
Fig. 7.21 Starile de tensiune din arcul diafragma

            Deformatia   arcului   disc   incarcat   cu   sarcina   uniform   distribuita   pe c
ircumferintele de diametre d1 si d2  se calculeaza cu relatia:
 

                               (7.17)

care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului disc in timpul cuplarii.

             Pentru  calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din

figura 7.22, unde:
q = q1 + q2,

;                       (7.18)

unde:

                                                                    (7.19)
Fig. 7.22 Schema pentru calculul deformatiilor

          F = 4 .2,1 .106 .2 .2,5 (3 .4 + 2,25)/0,88. 0,49 .0,0324 = 4284 N

                

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor, se obtine:

                                                                           (7.20)

                             Q = 4284 .30/105 = 1224 N

          In figura 7.23  este prezentata caracteristica elastica a arcului diafragma.

Fig. 7.23 Caracteristica elastic a arcului diafragma

          7.3.4 Calculul partilor conducatoare si conduse ale ambreiajului

Calculul partii conducatoare

Calculul  partii  conducatoare  cuprinde  calculul  discului  de  presiune  si  
al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Nr. Marimea calculata Relatia de calcul
crt.
1 Efortul unitar de torsiune

2 Forta maxima
3 Forta in stare cuplata a
ambreiajului
4 Valorile coeficentului de corectie k
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al sarmei de arc

6 Indicele arcului

7 Diametrul pentru arcurile din sarma trasa de otel (mm)

Sarma trasa din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Sarma trasa din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
8 Numarul de spire active

9 Cursa activa a arcului

10 Jocul la decuplarea suprafetelor Δs=0,5.0,75 la ambreiaje monodisc
invecinate Δs=0,3.0,5 la ambreiaje bidisc
11 Sageta maxima a arcului( la
decuplarea ambreiajului)
12 Sageata arcului in stare cuplata a
ambreiajului
13 Numarul total de spire
14 Lungimea arcului in stare libera
15 Conditia de stabilitate a arcului
la flambare
 16 Uzura admisa garniturilor U=(1,52) i
17 Scaderea fortei arcurilor in
stare uzata
18 Coeficentul de siguranta al
ambreiajului uzat

                                  Relatii pentru calculul  arcurilor de presiune

 a.   &n 333f54d bsp; Dimensionarea discului de presiune

Functional,  discul  de presiune reprezinta  dispozitivul  de  aplicare  a  fortei

arcurilor  pe suprafata  de  frecare,
componenta a  partii  conducatoare  pentru  transmiterea  momentului, suport  pent
ru
arcuri si eventualele parghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea calduri
i rezultate in procesul patinarii ambreiajului.  Fata de aceste functii,
predimensionarea  lui  se  face din  conditia  preluarii  caldurii  revenite  in  timpul
patinarii fara incalziri periculoase.

Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioara red = Re+ (3.5) mm, raza interioara rid = Ri - (3.5) mm, Re, Ri  fiind razele
exterioara,  respectiv  interioara ale  discului  condus,  se  obtine  din  relatia  (7.10)
, inaltimea necesara a discului de presiune este:

                                               (7.21)

=
 

unde, ρ este masa specific a discului de presiune.

Grosimea  determinata  reprezinta  o   valoare  minima;   fata  exterioara  a

discului esteprofilata in vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent intens
de aer pentru racire si pentru a permite legaturile cu elementele de care se
cupleaza.

                   hd = 3494 ./500 . . .8,7 . (0,1 - 0,065) = 0,0468 m

b.     Calculul elementelor de legatura.

Legaturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la careprimeste momentul de torsiune
al  motorului.  Aceasta  legatura  trebuie  sa  asigure,  in  afara rigidizarii  in  rotatie  
a
pieselor,  si  mobilitatii  relative  axiale  necesare  cuplarii,  decuplarii  si compensa
rii
uzurii garniturilor. In figura 7.24 sunt prezentate schemele de calcul in trei variant
e constructive.

Am optat pentru  fixarea  prin  umar  (fig.  7.24a), la
care solicitarea  de  dimensionare  este de
strivire intre carcasa 1  si umarul discului de presiune 2. Daca R  este raza medie de
dispunere aumerilor si z  -numarul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:

                                                     (7.22)

unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.

                   s = 214/3 .0,004 .3494 .0,1 = 51 MPa

                 

                               a)                         b)                                   c)

                      

Fig. 7.24 Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului

a- fixarea prin umar; b- fixarea prin canelura; c- fixarea prin bride
 Calculul partii conduse

Calculul   partii   conduse   cuprinde   calculul   arborelui   condus,   calculul
legaturii dintrearborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.

          a. Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui

ambreiajului se face dinconditia de rezistenta la solicitarea de torsiune determinata
de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relatia:

                                                                    (7.23)

unde   at      este  efortul  unitar  admisibil  pentru  solicitarea  de  torsiune.  Valoarea

definitiva  a diametrului  urmeaza  a  fi  determinata  in  functie  de  dimensiunile
standardizate  ale  arborilor canelati,  de  diametrul
determinat,  reprezentind  diametrul    de    fund    necesar    canelurilor   adoptate.    
Se    utilizeaza   canelurile triunghiulare   (STAS   7346-
85),   care   pot   prelua   sarcini  si   cu   soc,   centrarea realizandu-
se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaza sa transmitafluxuri mari de put
ere se recomanda caneluri in evolventa (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptand  seria  canelurilor  dupa  diametrul  interior  necesar  rezulta  si
ceilalti parametri necesari calculului  imbinarii.

                   Di = (214/0,2 .130)1/3 = 0,026 m

b. Calculul   imbinarii   dintre  butucul  discului  condus  cu  arborele
ambreiajului

Calculul imbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe flancurile
canelurilor cu relatia:

                                                                       (7.24)

in care: k  este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopta     k =
1/0,5 pentrucaneluri triunghiulare si k=1/0,75 pentru caneluri in evolventa;
Dd - diametrul 
mediu al canelurilor:
                    = 26 mm

h- inaltimea portanta a canelurii:

                    = 2 mm

z-numarul de caneluri;

L- lungimea de imbinare cu butucul discului condus.

                  Rezulta:

                  s = 2 .2 .214/0,026 .2 .32 .18 = 21,86 MPa

Solicitarea admisibila la strivire trebuie sa se incadreze in limitele: 

s = 2025 MPa

c. Calculul  arcurilor  elementului  elastic  suplimentar.

Pentru  calculul

arcurilor  care  formeza  elementul  elastic  suplimentar,  momentul  limita  care  le
solicita si carelimiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil
atingerii limitei  de aderenta la rotiilor motoare ale automobilului dat de relatia:

                                                                                                                                                                  

                                                                                                              
(7.25)          
                                                                                                       
in  care: Gad  este  greutatea  aderenta;  = 0,8  -coeficientul  de  aderenta;  rd - raza
dinamica arotilor; iCV1 - raportul de transmitere in prima treapta a cutiei de viteza;
i0 - raportul de transmitere al puntii motoare.
                   Gad = m1 .Ga .b/A                                                           (7.26)
unde: 
                   m1 = cos (1 + hg. A)                                             (7.27)
                  
                   m1 = 0,927(1 + 538. ) = 0,8
                   Gad = 0,8 .16334 .1345/2690 = 6534 N
Mc = 6534 .0,8 .0,302/3,04 .4,06 = 127,9 N.m

Daca Rmed    este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca

toate arcurile(z - numarul de arcuri) participa in mod egal la preluarea momentului
de calcul, forta de calcul este:

                                                                       

                                                                                                     (7.28)

                    Fc = 214/6 .0,04 = 892 N

                                                                        

Din  conditia  ca  amplitudinea  unghiulara  pe  care  trebuie  sa  o  admita
elementul elasticsa se situeze in intervalul θ = ± (7.10)o  se obtine pentru sageata
arcului valoarea maxima:

 
                                                                            (7.27)

                   fmax = 0,04 .0,139 = 0,0056 mm

                  

                            

7.3.5. Calculul sistemului de actionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor
acestuia  in conditiile  in  care  forta  de  actionare  exercita  de  conducator  asupra
pedalei  ambreiajului  si cursa  pedalei  trebuie  sa  se  situeze  in  limite  ergonomic
e.
Calculul  se  desfasoara  in  doua etape,  prima  etapa  fiind  cea  de  dimensionare
cinematica  a   sistemelor   de   comanda.  Urmatoarea   etapa,   dupa  dimensionare
a
cinematica, cuprinde calculul de rezistentei(dimensionare si/sau verificare), cand in
functie  de  marimile  de  intrare  in  sistem -forta  la pedala  si  de  caracteristice
cinematice  ale   sistemului,  se  determina  fortele  si  momentele din  elementele
componente,  se  identifica solicitarile  si  se  efectueaza calculele  dupa metodelede
calcul al organelor de masini.

a.   &n 333f54d bsp; Dimensionarea cinematica a sistemelor de actionare

Am optat pentru un sistem de actionare a ambreiajului cu comanda

hidraulica.

In  acest  caz  sistemul  de  actionare  (fig.  7.25)
cuprinde  o  parte  mecanica  si  o  parte hidraulica.  Partea  mecanica,  este  caracter
izata  prin  raportul  de  transmitere  mechanic im, definit conform relatiei:

                                                  (7.28)

unde:[Ivanescu]

L1 = 290 mm
L2 = 45 mm
L3 = 220 mm
 L4 = 130 mm
im = 290 .220/45 .130 = 10,9

Fig. 3.43. Sistem cu actionare hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul receptor
este data de relatia:

                                                                              (7.29)

unde Fm este  forta  necesara  la  manson  pentru  realizarea  starii  de
decuplare  a ambreiajului. Fm = Q = 1224 N

                F2 = 1224 .220/130 = 2071 N

Forta  de  apasare asupra  pistonului  din  cilindrul  pompei  centrale  este:

                                                                                                                                  (7.30)

unde Fp   este forta de apasare asupra pedalei. 

Fp = Fm/ih .h = Q/ ih .h = 1224/18 .0,9 = 75,56 N

 F1 = 75,56 .290/45 = 486,9 N

                                      
      
Tipul Tipul Coeficen Temperatu   Uzur Presiunea Densitat Rezisten Rezisten
tul ra a recomand ea ta la ta la
freca garniturii
ata tractiuneforfecar
ri de admisa la [cm / e
frecare MJ] [MPa [MPa]
suprafata [MPa
in regim
permanent
[˚C
Uscat Tesite 0,35-0,40120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
a
(pot
atinge

0,45..0,6
0
Cu fibre: 0,25-0,30200 0,15 0,5 2 30 25
0,25- 200 0,025- 0,5 2 30 25
-cu 0,30 0,040
azbest(F
erodo
A3S

-Fara
azbest(V
aleo
201/202
Turatie 0,30 100-150 aprox. 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
1
(Contine
carbon)
Metalice 0,20-0,35300-500 0,01- - 6,5 50 50
sinterizat 0,02
e
Metalo- 0,30-0,35400-800 aprox. - 3,0-4,0 De evitat
ceramice 1 indoirea
Sinteriza
te
In Hartie 0,12-0,25Temperatu - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
 medi Metal - ra 0,00 1,5-2 6,5 50 50
u sinterizat 1-
librifi 150, 0,00
ant 5
(limitata
de ulei)
1.   &n 333f54d bsp; Densitatea este data in raport cu apa nu cu masa volumica

2.   &n 333f54d bsp; Ferodo este o marca inregistrata folosita de grupurile TURNER,

NEWAL si VALEO

3.   &n 333f54d bsp; sunt fragile si trebuiesc sinterizate pe placute din otel; rezistenta
mecanica, ce exceptia indoirii, este foarte buna.

Caracteristici principale ale garniturii de frecare

BIBLIOGRAFIE:

1. Ing.DORIN CRISTESCU , Ing. VIOREL  RADUCU ; AUTOMOBILUL -

Constructie, Functionare, Depanare-EDITURA TEHNICA  BUCURESTI- 1986

2. M.UNTARU , N.SEITZ, GH.PERES, GH. FRATILA, GH. POTINCU, I. TABACU,

T.MACARIE ; CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILELOR  - EDITURA
DIDACTICA SI PEDAGOGICA, BUCURESTI.