CONOSAMENTUL

1. Scurt   istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost
descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost încarcate la bordul navelor
de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul
maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba
la bord un functionar este mentionata în " The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se referea la
un functionar care avea ca principala sarcina înscrierea marfurilor într-un registru al marfurilor
încarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris
din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa încarcata la bord si
neînscrisa în registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca începutul perioadei de tranzitie
de la dovada orala (în lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pâna atunci erau acceptate si
confirmarile verbale) a încarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat între
comerciant si comandant. Tot în aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a
calatori împreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului în schimbul unui extras din
"Register Book" care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile încarcate. Problemele mai
mari au aparut datorita faptului ca în cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la
bunul plac al comandantului care avea singura dovada a încarcarii marfurilor la bord.

În Evul Mediu, comerciantii calatoreau împreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel
de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici, poate fi întâlnita si în vremurile noastre,
este înscrierea în contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori
împreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au început sa aiba încredere în caraus, în faptul ca acesta
va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au început sa solicite o recipisa care sa confirme ca
un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata.

În a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit în
"Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor încarcate la bord"; tot în
acelasi manuscris se face distinctie între conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea
interesant de mentionat ca într-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca în conformitate
cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neînscrisa în "Book of Lading".

Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata
de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz
raportat în care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la
sfârsitul secolului al XVIII-lea conosamentele începusera a fi utilizate din ce în ce mai des.

La început armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor încarcate la bord, cu
exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice
ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la înscrierea, de catre
armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja
armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atât de puternic încât dupa fiecare proces pe care îl pierdeau,
armatorii îsi completau conosamentele cu clauze care sa îi exonereze în viitor de raspundere pentru un
caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pâna la situatia în care armatorii erau
"responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea încarcatorilor, bancherilor
si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa îmbunatateasca situatia, fapt ce a condus la
adoptarea între 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de
grâu, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre
Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data
distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori în grija fat535u2020f 9; de marfa. El a
impus câteva reguli si a interzis includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de
exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze în afara datoriei de a pune la dispozitia
navlositorului o nava în buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor încarcate.
Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian
Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada
(Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca
urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au
condus la negocieri între armatori, asiguratori, încarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de
reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost
prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singura pagina pe care erau înscrise detalii despre
marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se înscrie pe o
pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se înscrie detalii referitoare la
marfa, plata navlului, porturile de încarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. În
general, pagina pe care sunt înscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce
contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.

Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza încarcarea marfurilor pe o

nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico)
au si ei acelasi înteles. În schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza
(cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu
implica simultan încarcarea pe o anumita nava.

Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa încarcata la bord sau preluata spre
transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinta semnata de un reprezentant al
armatorului, de regula comandantul navei, sau de persoana împuternicita de acesta, prin care se
dovedeste ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) în acest document au fost încarcate sau au fost
preluate spre a fi încarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul
de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

Functiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzator esenta din continutul
complex al conosamentului, în virtutea functiilor pe care acesta le îndeplineste si anume:

Titlu de valoare - conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava
respectiva. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor
descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care acesta a fost emis
încarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului
marfurilor sa dispuna de ele cât mai operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobânditori ai unui
conosament obtin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în
litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta întreaga raspundere si trebuie sa suporte toate
consecintele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat si pus în circulatie o hârtie de valoare. Este
cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby, conosamentul, în ceea ce priveste
faptul încarcarii marfii si descrierii ei, constituie o dovada pentru încarcator numai pâna la proba
contrara. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii de buna credinta,
dobânditori ai conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate în alb, pe care partile le
completeaza înainte de semnarea lui. Acest document este tiparit în mod uzual pe hârtie A4, respectând
formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de
International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate în vânzarea
documentelor maritime. Pe partea din fata a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri
lasate albe) se înscriu urmatoarele mentiuni obligatorii:

numele si adresa încarcatorilor sau a agentilor actionând în numele lui. Daca este vorba de un agent
este necesar sa fie mentionat acest lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia;

destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisa expresia "To order" si
partea la ordinul careia se vor livra marfurile;

adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este obligatorie în cazul în care
este mentionat un primitor presupunu-se ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite
primitorului, însa în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta casuta trebuie completata pe cât
posibil si cu un numar de telex;

numele navei pe care a fost încarcata marfa. În cazul conosamentelor ce au mentiunea "primit spre
încarcare" se poate înscrie numele navei pe care se intentioneaza a se face încarcarea prin mentionarea
înaintea numelui navei a cuvintelor "Intended Vessel";
locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeasi cu data la care s-a
terminat încarcarea sau posterioara încarcarii. La conosamentul preluat pentru încarcare, data emiterii
poate fi anterioara încarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre caraus). Data
conosamentului prezinta o importanta deosebita si în cazul în care încarcarea se face de catre
vânzatorul marfurilor, iar predarea lor spre încarcare, conform contractului de vânzare, trebuie neaparat
sa aiba loc pâna la o anumita data. Predarea cu întârziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie
facându-l sa piarda un pret favorabil al pietei, fie facându-l sa sufere consecintele unei majorari a
taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera de raspundere fata de
cumparatorul marfurilor, încarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament
antedatat. Falsa datare nu este permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de
conosament, comite un act de grava rea-credinta si, în afara de urmarile penale (fals în înscrisuri
comerciale) este personal raspunzator si pentru daune civile;

portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava si unde înceteaza
responsabilitatea carausului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe
întregul parcurs pot fi înscrise, în afara de porturile de descarcare si porturile de transbordare;

date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost platit anticipat (freight prepaid), se
va plati la destinatie (freight payable at destination) sau navlu va fi platit în conformitate cu contractul
de navlosire (freight payable as per charter-party).

natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul
periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost
furnizate aceste informatii de catre încarcator;

starea aparenta a marfurilor. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii aparente si
conditiei marfurilor, clauza "încarcat în stare si în conditii aparent bune" (shipped în apparent good
order and condition), imprimata pe document, îsi gaseste completa ei aplicatie;

numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau orice persoana
împuternicita de acestia;

semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. În cazul în care conosamentul este semnat de
agent acesta trebuie sa înscrie pe lânga semnatura si stampila lui si mentiunea "As agent only on behalf
of the Master/Charterer";

declaratia (daca este cazul) încarcatorului ca marfurile vor fi sau vor putea fi încarcate pe punte, insa pe
riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordarile.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea carausului sau încarcatorului, si
alte clauze referitoare la starea marfii si cantitatea încarcata, precum si unele aspecte legate de
cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei
marfurilor se considera ca marfurile au fost încarcate în stare si conditii aparent bune.

De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate, numar de bucati sau
colete etc. se considera, pâna la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost
înscrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de transmitere a proprietatii

a)      Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereaza în favoarea unei persoane nominata expres în acest document, ca
fiind singura îndreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un
asemenea tip de conosament se transfera mai greu în timpul executarii transportului, întrucât persoana
înscrisa în acest document trebuie sa întocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice
comandantului navei, acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a
mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita
negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este
socotit prin el însusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însa avantajul ca în caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului,
persoana care îl detine nu poate intra în posesia marfurilor.

b)      Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor,
fie   încarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin
aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala

transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci
înscrie si semneaza ordinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de
transmitere. Andosarea se poate face "în plin" (endorsement in full) atunci când se nomineaza persoana
careia i se transmite conosamentul si "în alb" (endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana
careia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de
numeste girant (endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament andosat
"în alb" circula întocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze
spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adica sa primeasca marfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sunt
garanti; totusi întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica
drepturile rezultând din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir neîntrerupt de giruri,
începând cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungând pâna la acela car
prezinta conosamentul la descarcarea marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice
daca sirul girurilor nu este întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

c)   Conosament la purtator

Conosamentul este la purtator când pe el sunt înscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de
titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin
natura lui, conosamentul la purtatator îndreptateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar
comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adica sa nu se indice persoana la ordinul
careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului în alb, titlul nu devine la
purtator, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia conosamentului,

indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia marfii întucât comandantul navei nu
este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în
majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încarcarii pe nava

a)      Conosament "încarcat la bord" (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încarcata la bordul navei. În majoritatea
contractelor de vânzare-cumparare si în acreditive se solicita ca document de plata un conosament care
sa aiba înscrisa mentiunea "încarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguranta ca marfa înscrisa în
conosament a fost încarcata si este practic în curs de deplasare cate portul de destinatie.

Conosamentul "încarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinul de enbarco (Mate's Receipt) semnat de
catre capitanul secund.

b)      Conosament "primit spre încarcare" (received for shipment)

Se întâmpla destul de des ca marfa sa fie predata carausului înainte de încarcarea pe nava. În acest caz,
carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre încarcare" pentru marfuri care nu sunt
încarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie
ferma de a transporta marfurile nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinatie nominat si de a
le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele
de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice
în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "încarcat la
bord".

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

a)      Conosament fara transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport în portul de încarcare pâna la
portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula
atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservarii calitatii si cantitatii marfii, cit si
din punct de vedere al duratei transportului.
b)      Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport
din portul de încarcare pâna la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un
port intermediar în care exista un flux mai mare de transport.

În asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile,

conosament ce se accepta de banci spre negociere, în afara de cazul în care acest lucru este interzis
expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

a)      Conosamente eliberate de carausi

De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza
încarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa
încarcata sau preluata în custodie pentru a fi încarcata ulterior.

Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza caruia se
elibereaza conosamentul.

b)      Conosamente eliberate de agentii carausului

În unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de încarcare sa case de expeditii care preiau
marfa de la încarcator eliberând în schimb conosamente în numele carausului pe care îl reprezinta. În
cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci când le-ar fi elibera ei însisi.

c)      Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera
întreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta. Aceste conosamente sunt
eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.

În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA
(Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie
membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de
conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii
FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate decât daca acest lucru se prevede
expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de realizare a transportului maritim

a)      Conosamente conventionale

Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta în vrac si în
cantitati mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele
"tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi încarcata în nave de mare capacitate. De regula, la
transportul "tramp" se încheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente.

Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, în re se reiau total sau partial
clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b)      Conosamente de linie

Marfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie îsi
stabilesc anumite conditii pe care le publica si le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de
eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot
modifica, decât la conosamentele conventionale.
6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite

a)      Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de încarcare pâna la portul de
descarcare.

b)      Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odata cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului containerizat, se
utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera întreaga
distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încarcare, indiferent de modalitatea de transport si
mijlocul de transport folosit, pâna la locul de livrare destinatarului final.

Pentru încarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaste decât un singur
caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final.
Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa
raspund numai în portiunea din lantul de transport pe care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat înca din secolul al XIX-lea si este utilizat în special atunci când
exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci când se utilizeaza mai multe
tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în aceasta ultima varianta se poate identifica cu
conosamentul utilizat în transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a
angajarii responsabilitatii emitentului pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din
lantul de transport efectuata de el.

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de catre agentul navei în conformitate cu indicatiile transmise de
catre încarcator sau de agentul încarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", în care se
mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi înscrise în conosament.
Dupa întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încarcare semnat capitanul secund al navei si
notei de comanda transmisa de catre încarcator acesta este prezentat comandantului spre semnare în
numarul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus
sau de catre o persoana împuternicita de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de
comandantul navei care transporta marfurile. În aceasta situatie se considera ca respectivul conosament
a fost semnat în numele carausului.

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata
prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste
forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite
comandantului sa semneze el însusi conosamentul atunci acesta îl instructioneaza pe agent printr-o
scrisoare, sa semneze în numele lui dar numai în stricta concordanta cu "Ordinul de îmbarcare"

Odata întocmit si semnat, conosamentul se preda încarcatorului sau agentului acestuia în numarul de
exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeste în trei exemplare
originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare.
Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii încarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de încarcare ;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca încarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora
conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare;

Încarcatorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea marfurilor

expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din
portul de destinatie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de descarcare
conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de nava.
Legatura dintre contractul de vânzare-cumparare,

acreditiv si conosament

Modalitati de plata în comertul international

Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o banca de a plati pentru un
cumparator o anumita suma, reprezentând valoarea marfurilor prin documentele de expeditie, în
conformitate cu instructiunile date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe
depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate în contul importatorului ,
fie dintr-un împrumut pe care banca însasi îl acorda clientului sau - importatorul - în vederea platii
importatorului.

Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si scrisoarea comerciala de

credit.

Pentru a-si îndeplini functia de modalitate de plata internationala, un credit documentar trebuie sa
contina urmatoarele elemente :

denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul;

denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte
tratele.

denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din contractul comercial de
vânzare internationala. În cazul în care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este
indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate
documentele de derulare ale acestuia;

data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece numai dupa deschidere
acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de
deschidere a creditului sa fie respectat de catre cumparator, în practica internationala se foloseste calea
înscrierii în contract a unor penalitatii de întârziere sau dreptul vânzatorului de a cere daune interese,
constând în diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data când livrarea ar fi avut
loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;

natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau
implicite;

valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe în cazul în care se
utilizeaza total, cu aratarea aproximativa prin sinonime cu cuvântul circa , caz în care se admite un
ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin
contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;

termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pâna la care se pot prezenta documentele plata sau
cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie în tara
ordonatorului (cumparatorului), fie în aceea a vânzatorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula,
de locul de plata;

Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica în acreditivul documentar prin parametrii care sa
permita identificarea sa cu usurinta dupa documente (natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia
de livrare, modul de efectuare a controlului calitatii etc.);

Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei date finale. Prelungirea
termenului de valabilitate a creditului nu opereaza asupra termenului de expediere. De asemenea, daca
data limita   de expediere cade intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pâna în prima zi
lucratoare , ca în cazul datei de plata . Dovada încarcarii pe mijlocul de transport se face prin
conosament , scrisoare de trasura internationala etc. ;

Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate în creditul documentar; neconformitatea

acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinta refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau
(cumparatorul) prin care banca se angajeaza sa plateasca suma înscrisa în acreditiv beneficiarului
acestuia (exportatorul), daca acesta a facut dovada , cu documente , ca si-a îndeplinit obligatia
contractuala (a livrat marfa ).

Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa
contina mentiunea expresa de "irevocabil". Prin confirmarea acreditivului de catre o alta banca decât
alta banca emitenta se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta
garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea mentiune este
considerat revocabil si, în consecinta, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vânzatorul
(exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta catre
alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei al carei nume se mentioneaza
în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se mentioneaza un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. În anumite
cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, în aceasta situatie
fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.

În de modul livrarii marfii (dintr-o data sau în transe) se întocmesc acreditive utilizabile total sau
partial. O varianta utilizata pentru livrari în transe este acreditivul revolving, care se deschide initial
pentru o singura transa a livrarii, urmând ca banca sa-l "reîncarce automat" (reîntregeasca) pentru
fiecare noua transa. Totalul transelor astfel reîntregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului
documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink clause), se întâlneste în cazul
unor tranzactii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasarile ulterioare totale, necesare
exportatorului în vederea procurarii de materii prime, a angajarii de forta de munca, a achizitionarii
unor produse agricole etc., fiind o forma de finantare pentru care importatorul poate solicita
exportatorului o anumita garantie pâna la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective.

În tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizeaza un acreditiv
de tipul back-to-back (spate în spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, în calitate de
importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizarii acreditivului documentar sunt
urmatoarele:

documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate; factura

comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta
diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proforma ("de informare" sau
"provizorie"), care este transmisa de exportator importatorului înainte de expedierea marfurilor;

documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trasura internationala
pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international aerian, dovada sau adeverinta unei case de
expeditii internationale ,în situatia în care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar
ocuparii unui vagon întreg ;

documente de asigurare (în cazul în care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a
exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international): polita sau certificatul de asigurare sau
notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );
documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal de receptie calitativa si
cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul
sanitar-veterinar, certificat de garantie, certificat de origine.

Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte,
expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a marfii. Este
necesar sa se acorde o mare atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa
corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele sa fie
complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor etape:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare si includerea - cu prilejul tratativelor - a

modalitatii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.

Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale în privinta deschiderii acreditivului, pe baza

disponibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca îl acorda în acest
scop.

Deschiderea acreditivului si înstiintarea bancii exportatorului.

Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul
încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul - ordonator, dar care nu contravin spiritului
contractului.

Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vânzare-cumparare încheiat si a clauzelor

convenite în acreditiv .

Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea marfurilor,

documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numarul de exemplare solicitat.

Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este domiciliat în tara
vânzatorului-exportator ).
Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare - ordonatoare, debitând-o în
valuta prevazuta în acreditiv .

Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare conditiilor din
acreditiv, efectueaza plata, creditând banca firmei - exportatoare;

Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care, pe baza lor, va intra în posesia
marfurilor .

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezinta un
document prin care banca emitenta se angajeaza, în mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze
plata, cu respectarea conditiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca
importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizeaza sa
traga cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca
tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele, sa
fie prezentate si documentele mentionate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea marfii.
Documentele, însotite de cambii sunt prezentate bancii emitente pâna la o anumita data, specificata în
scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în strainatate, la sediul
bancii emitente din tara importatorului sau dintr-o terta tara.

Aceasta înseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pâna la sosirea documentelor si a cambiilor la
sediul bancii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si în cazul în
care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate, exportatorul trebuie sa
sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la
scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului

de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa decât
acreditivul.

Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul:

Încheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare de credit comercial;

Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emita scrisoarea de
credit, angajându-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din
contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizându-l pe

exportator sa emita cambii asupra sa;
La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele necesare încasarii
pretului;

Exportatorul trimite documentele, însotite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea
carora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre
exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea
sa devina liber negociabile conform dreptului cambial;

Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru ca acesta sa intre în
posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta atât pentru exportator, care are în acest sens
angajamentul irevocabil al bancii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se
face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligatiilor vânzatorului.

Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de la cumparator la vânzator se

realizeaza numai dupa ce cumparatorul este anuntat de catre banca sa în legatura cu sosirea
documentelor care atesta expedierea marfurilor de catre vânzator. Transmiterea documentelor de la
exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca exportatorului la care acesta
depune documentele de expeditie (aceleasi ca si în cazul acreditivului documentar) si banca
importatorului care tine contul clientului sau.

Mecanismul derularii este urmatorul:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare cu plata prin incasso documentar. Daca

documentele de plata pot fi însotite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform
instructiunilor urmeaza a fi prezenta la acceptare, se va face referirea "documente contra acceptare
"(D\A).

Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate în contractul sus-mentionat.

Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea marfurilor.

Remiterea acestor documente la banca importatorului.

Acordul importatorului, în sensul efectuarii platii de catre banca sa.

Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia.

Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii marfurilor.

Banca importatorului, în acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea bancii exportatorului în valuta
prevazuta în contract si, respectiv, în incasso.

Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului, debintând-o în
valuta respectiva.

Concomitent, avizeaza pe exportator asupra încasarii documentelor remise de catre acesta anterior, prin
creditarea contului sau.

Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea decurg pentru exportator
anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta nu înseamna ca
importatorul va intra în posesia marfii fara sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul ca, în caz de
neplata, marfa trebuie returnata sau depozitata în vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune
cheltuieli pentru exportator.

În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumparatorului determina întârzierea încasarii valutei
cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care exportatorul, desi a livrat marfa, nu
încaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit.

Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se
poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare prezinta încredere, fiind un partener constant al
firmei românesti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare
(întârzierea încasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si în situatia în care se
urmareste patrunderea pe o noua piata sau promovarea vânzarii anumitor produse, în conditiile în care
legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci de a plati o suma determinata
în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o
relatie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza pe o anumita
filiera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor catre beneficiar.
În relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnita, fiind de regula evitata, ca
urmare a riscului de revocare pe care îl prezinta.

Aceasta modalitate se întâlneste mai frecvent în operatiunile necomerciale (cheltuieli de transport,

comisioane, contrastalii, taxe vamale, achizitionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operatiunilor
comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.

În vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garantie bancara, desi
costul acesteia influenteaza marimea pretului încasat de exportator sau a celui de desfacere catre
consumatorul final.

Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul unor instrumente si
modalitati de plata în schimburile economice internationale (incasso documentar, ordin de plata) si
reprezinta un înscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza în mod ferm ca, în cazul
când o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plati la un anumit termen
o suma determinata - indicata în mod expres în scrisoare - sau nu îsi va executa angajamentul asumat
prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea însasi contravaloarea în favoarea unei alte
persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.

În situatia în care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a îndeplinit obligatiile garantate prin
scrisoare de garantie bancara, beneficiarul se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta
(dupa urmarirea initiala a debitorului principal daca garantia înscrisa în textul scrisorii este simpla, sau
direct daca garantia este solitara), respectiv "executa garantia bancara".

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însotite de o cambie la vedere, echivalenta cu

valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce întareste obligatia de plata a importatorului. O alta strategie
pentru exportator consta în expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului
(dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia de destinatie, cu indicatia ca
marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a platii, procedura numita vinculatie.

În sfârsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poata acoperi
eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a marfii.

Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati direct în respectarea conditiilor
de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata
fuga de raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea
conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are încredere ca marfa descrisa în
conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii.

De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de

transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Mentiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transforma din curat (clean)

în patat  sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la
anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Câteva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:

marfa umeda (la cereale);

saci rupti;

butoaie care se scurg;

marfa încarcata pe punte;

contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vânzarii CIF sau celei CFR).

Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata

Includerea în conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale marfii au fost
înscrise în conosament pe baza declaratiilor încarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la
concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea conosamentului ca
document de plata.

Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat:

marcile conform celor spuse de încarcator;

dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încarcator (said by the shipper to contain);

ambalaj vechi;

navlu platibil la destinatie.

Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau
indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci

Bancile accepta la plata conosamentele care:

sunt ,,curate''(clean);

mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat";

mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;

sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ;

au mentionat ca expeditor o alta persoana decât beneficiarul acreditivului;

atesta faptul ca marfa a fost încarcata la bord;

atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment);

au înscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare "cu conditia ca întregul lant de transport sa fie
acoperit de unul si acelasi document (conosament);

au înscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de
încarcator;

indica un alt loc de preluare   a marfii decât portul de încarcare;

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu daca acest conosament este "tip FIATA" (tranzitarul fiind
membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptându-se cazurile care sunt interzise prin contract sau
acreditiv.
Conosamente neacceptate la plata

Bancile nu accepta la plata conosamentele care:

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaza tipul de
conosament al "Asociatiei Internationale a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora", aprobat de "Camera
Internationala de Comert de la Paris"

sunt supuse conditiilor unor "charter-party"-uri;

în acreditive se prevede clar "navlul platit anticipat", iar formularea în conosament este generala si deci
nu reprezinta o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea ("freight to be
prepaid" sau "freight prepayable");

mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi încarcate pe puntea navei;

au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata în acreditiv;

se prezinta la încasarea mai târziu de 21 de zile dupa emitere (exclusiv în situatiile când prezentarea are
o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);

au data de încarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data expedierii marfii
bancile înteleg data încarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizeaza data limita de încarcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci
bancile accepta la încasare acele conosamente care au o deviatie a încarcarii de +/- 5 zile.

La expedierile prompte sau imediat, bancile înteleg ca expedierea urmeaza sa fie efectuata în 30 de zile
de la data emiterii acreditivului de catre banca emitenta.

Garantia data de încarcator carausului

Încarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire la descrierea marfurilor, marcajul
numarul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca aceste date transmise de catre
încarcator carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este în sarcina primului, acesta din urma având
drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula.

Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza în nici un fel raspunderea ce-i revine pe baza
contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încarcatorul.

Exista o practica destul de larg raspândita ca încarcatorul sa solicite carausului eliberarea unui
conosament ,,curat ", chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de
garantie) prin care încarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice paguba ce ar rezulta
din eliberarea acestui document fara rezerve.

Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau fata de orice alta persoana
detinatoare a conosamentului, ci numai fata de încarcator.