Asigurari de aviatie

Modenizarea flotei aeriene civile, cresterea numarului orelor de zbor, a valorii marfurilor si a
numarului pasagerilor transportati au condus la accentuarea nevoii de asigurare a riscurilor aviatice.
In plus, numarul important de sinistre inregistrat in acest domeniu a determinat companiile aviatice
sa ia masuri in scopul evitarii posibilelor catastrofe.

Asigurarea aeronavelor este o asigurare complexa, care include urmatoarele sectiuni:

⦁ asigurarea pentru pierderea sau avarierea navei (casco)

⦁ asigurarea de raspundere fata de pasageri si pentru bagajele acestora sau marfurile transportate

⦁ asigurarea de raspundere civila fata de terti

Suma asigurata se stabileste pe baza valorii declarate de asigurat, care nu trebuie sa depaseasca
valoarea din nou – in cazul asigurarii aeronavei sau in limitele prevazute in legislatia din Romania, in
conventiile internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile inchiate cu partenerii
externi – in cazul asigurarii de raspundere.

Raspunderea civila a companiilor de navigatie aeriana este reglementata pe plan international prin:

⦁ Conventia de la Varsovia (1929), completata cu protocolul de la Haga (1955), care se aplica oricarui
transport international de persoane, bagaje sau marfuri efectuat pe aeronave, cu plata transportului.
In plus, raspunderile civile ale companiilor de aviatie au fost completate prin ‘Conventia de la
Guatemala’.

⦁ Conventia de la Tokyo (1963), care se aplica tuturor infractiunilor penale sau actelor care pot
compromite securitatea aeronavei, a persoanelor ori a bunurilor aflate in aeronave sau ordinea si
disciplina la bord.

⦁ Conventia de la Roma (1953), care se aplica in cazul daunelor provocate tertilor din afara
aeronavei.

Primul contract de asigurare de aviatie a fost incheiat in 1912 de catre societatea Lloyd’s of London.
El acoperea numai raspunderea civila. De altfel, politele de asigurare realizate inainte de primul
razboi mondial se adresau in principal raspunderii civile sau accidentelor de persoane. Asigurarea
impotriva avarierii aparatelor de zbor extrem de fragile din acele timpuri ar fi insemnat un risc mult
prea mare pentru societatile de asigurari. Dupa ce primul razboi mondial a luat sfarsit, multi dintre
pilotii reintorsi de pe front au intrat in aviatia comerciala. Acesti piloti au gasit unele societati de
asigurare care si-au exprimat interesul de a experimenta asigurarea acestor aparate de zbor.
Afacerea nu a fost insa profitabila. Retragerile de pe piata erau frecvente. Pana in 1922, in SUA nu a
existat nici un contract de asigurare de aviatie incheiat de societatile de asigurari americane. Existau
cateva contracte incheiate de firma Lloyd’s of London, prin intermediul companiei ‘Barbal and
Baldwin’, Inc. din New York.

Evolutia asigurarilor de aviatie in SUA se prezinta astfel. Adoptarea in 1925 a Legii postei aeriene in
SUA si succesul primului zbor transatlantic realizat in 1927 de catre Charles Linbergh au atras atentia
asupra posibilitatilor oferite de transportul aerian conducand odata cu aceasta, la atragerea unor
capitaluri insemnate pentru investitii in acest domeniu. A urmat dezvoltarea puternica a postei
aeriene, iar apoi a industriei aviatice americane care a devenit in scurt timp un factor important in
viata economica a SUA.
Dupa 1927 si pana la inceperea celui de-al doilea razboi mondial a avut loc o crestere continua a
traficului aerian. Zborurile au inceput sa devina regulate si mai sigure. Multe companii au cumparat
avioane pentru transportul bunurilor si personalului. Avioane particulare, de o constructie mai
simpla, au devenit tot mai prezente. Se dezvoltau continuu facilitatile la sol pentru buna decolare si
aterizare a avioanelor sub forma aeroporturilor, a pistelor de aterizare de urgenta si a sistemelor de
dirijare a zborurilor. Utilizarea avioanelor militare in cel de-a doilea razboi mondial a constituit un
impuls foarte puternic pentru dezvoltarea industriei aviatice, precum si pentru realizarea unor
sisteme la sol tot mai performante pentru decolare si aterizare. Dezvoltarea avioanelor cu reactie
dupa 1960 a oferit noi oportunitati transportului aerian.

Totodata, a inceput si fantastica cursa de cucerire a spatiului cosmic, cu prima aselenizare in 1969.
Toate segmentele transportului aerian s-au dezvoltat intens in ultimele trei decenii. Aviatia a
cunoscut o expansiune incredibila, dela 76000 de aparate de zbor in 1960, 210000 in 1990.

Asiguratorii riscurilor civile

Asiguratorii riscurilor aviatice se pot clasifica in: carteluri formate din mai multe societati de
asigurare, societati de asigurare individuale si societati Lloyd’s.

Carteluri. Cea mai mare parte a pietei de asigurari pentru aviatia civila este dominata de cateva
carteluri, a caror strategie este aceea de a cumula resursele financiare necesare acoperirii
asigurarilor de mare valoare. In SUA exista trei astfel de carteluri: United States Aircraft Insurance
Group fondat in 1928, Associated Aviation Underwriters fondat 1n 1929 si Aviation Office of America
fondat in 1962. Aceste carteluri incheie contracte de asigurari de aviatie in numele societatilor de
asigurare membre. Practic, orice tip de expunere la pierdere in domeniul aviatic poate fi asigurat de
aceste carteluri. Aceste trei carteluri realizeaza contracte de asigurare pentru cele mai multe
companii de aviatie comerciala din SUA, pentru companiile producatoare de avioane comerciale,
precum si pentru majoritatea aeroporturilor. Fiecare reprezantanta a acestor carteluri are un
personal extrem de specializat. Multi dintre cei care solutioneaza cererile de despagubire sunt ei
insisi piloti licentiati. Exista reprezentate pe intreg teritoriul tarii, iar politele de asigurare sunt
realizate de catre agenti sau brokeri.

Serviciile fiecarui cartel sunt puse la dispozitie societatilor de asigurari din componenta sa in mod
automat. Nu exista o anumita agentie care sa reprezinte cartelul. Fiecare societate membra are
autoritatea de a incheia contracte de asigurare in numele cartelului.

Societati de asigurare. Unele societati incheie contracte de asigurare in mod independent, fara a
apela la suportul financiar al cartelurilor. Aceste societati sunt insa suficient de puternice pentru a
realiza contracte de asigurare aviatice si dispun de o vasta experienta in domeniu. Altfel nu ar putea
rezista pe piata asigurarilor aviatice.

Societati Lloyd’s. Aceste societati opereaza la nivel national sau regional ca intermediari pe piata
asigurarilor aviatice, in special pentru riscuri care: 1). nu apartin claselor omogene, 2). au fost
refuzate de alte societati de asigurare sau 3). nu se asigura pe piata obisnuita. De exemplu, aparatele
de zbor fabricate de persoane particulare, aparatele de zbor de interes istoric sau elicopterele sunt
acoperite de catre aceste societati Lloyd’s.

Cumparatorii asigurarilor de aviatie

Cresterea importantei asigurarilor aviatice reflecta dezvoltarea industriei aviatice din ultimii 25 de
ani. Din punct de vedere functional, aceasta industrie este impartita in cinci mari sectoare: aviatia
generala, linii aeriene, producatori ai aparatelor de zbor, aeroporturi si baze aeriene.
 Aviatia generala. Cel mai mare sector al aviatiei il constituie aviatia generala. Ea cuprinde serviciile
aviatice pentru care executivul marilor corporatii, taxiurile aeriene, cursele charter, zborurile scoala,
zborurile pentru observatii atmosferice, zborurile de agrement. Pentru simplificare se poate spune
ca aviatia genrala se defineste ca fiind intreaga aviatie civila mai putin liniile aeriene.

Pentru a ne face o imagine asupra amplorii acestor servicii, vom mentiona faptul ca 98% din totalul
aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA sunt aparatele pentru aviatie generala. Aviatia generala
din SUA cuprinde peste 200000 de aparate de zbor si peste 650000 de piloti autorizati.

Liniile aeriene de transport. In SUA exista peste 200 de linii de transport carte utilizeaza peste 6000
de avioane, intr-o retea de zboruri regulate care uneste marile orase din intreaga lume. Marile linii
aeriene de transport deservesc rute intercontinentale si transoceanice, in timp ce liniile aeriene
nationale derservesc piata interna a fiecarei tari.

Producatorii aparatelor de zbor. Acest sector cuprinde marile companii producatoare de aparate de
zbor, de motoare de avioane, de echipament electronic de bord, precum si alte sisteme necesare
zborului. Desi in SUA exista mai putin de 100 de firme mari destinate constructiei de avioane si
motoare de avion, exista cateva mii de companii mai mici care produc si distribuie diferite
componente pentru aparatele de zbor.

Pentru acest segment al industriei aviatice dedicate realizarii aparatelor de zbor, motoarelor de
avion precum si componentelor acestora, exista cateva mari societati de asigurare care s-au
specializat in acest domeniu extrem de complex.

Aeroporturile. In SUA se afla peste 17000 de aeroporturi de diferite marimi, de la cele mai mari cum
ar fi cele celebre Chicago O’Hara si Atlanta Harsfield, pana la micile aeroporturi private cu gazon.
Administratorii aeroporturilor includ atat municipalitatea marilor metropole, cat si proprietarii
micilor baze aeriene.

Bazele aeriene. Peste 3000 de admiratori de baze aeriene servesc ca dealeri si distribuitori de
aparate de zbor, ofera servicii de reparatii si intretinere, sau alimentarea cu combustibil si piese de
schimb.

Riscuri de pierdere sau avariere a aeronavelor

Aviatia, indiferent de specificul ei , prezinta o serie de riscuri comune, ce includ expunerile la pierderi
catastrofice, expuneri la risc limitat si o diversitate semnificativa de factori care fac ca expunerile sa
se individualizeze in functie de aparatul de zbor si de pilot. Societatile de asigurare evalueaza in mod
individual fiecare contract de asigurare luind in consideratie calitatile pilotului, tipul aparatului de
zbor si dotarea electronica de la bord, aspectele geografice ale zborurilor precum si scopul folosirii
aparatului de zbor.

Pierderea catastrofala

Pentru societatile de asigurari, aparatele de zbor si riscurile implicate prezinta fiecare in parte multe
elemente de unicitate, dar nici unul nu este atat de important ca expunerea permanenta la riscul de
catastrofa. Riscul unor pierderi catastrofale este prezent de fapt, in grade diferite, in fiecare forma
de asigurare, insa in asigurarea de aviatie el a primit un statut de sine statator.

In evaluarea acestui risc de pierdere catastrofala, un rol important il au caracteristicile fizice ale
avionului. Avionul este , data fiind natura zborului, un aparat de constructie usoara, robusta si foarte
sofisticata. Ingineria aviatica este mult mai complexa decat cea feroviara sau rutiera, avioanele fiind
supuse unor forte exterioare diferite de cele la care sunt supuse in general trenurile si automobilele.
Avand in vedere conceptia , constructia si conditiile de functionare , se poate constata ca avioanele
sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decat orice alt vehicul terestru sau maritim.

Accidentele aviatice au demonstrat cat de predispuse sunt avioanele la daune totale si cat de rapid
se pot transforma unele accidente in catastrofe. Odata cu cresterea capacitatii de transport si a
imbunatatirii parametrilor de zbor (viteza si altitudine), creste frecventa accidentelor majore.

Numar limitat de unitati expuse riscului

Din punct de vedere al societatilor de asigurare, o situatie mai complicata decat cazul pierderii
catastrofice o constituie numarul limitat de unitati expuse riscului. Daca se iau in consideratie
aparatele de zbor de pe toate liniile aeriene din SUA, se ajunge la aproximativ 6000 de avioane .
Numarul total al aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA se ridica insa la 200.000 . Numarul
avioanelor expuse la pierderi este relativ mic in comparatie cu alte tipuri de bunuri (automobile,
case etc.). De aceea. societatile de asigurare pentru aviatie nu dispun, pentru anumite clase de risc,
de suficiente unitati expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte, pe baza carora sa se
stabileasca probabilitatea producerii riscului. Ca si in cazul asigurarilor maritime, societatile de
asigurari trebuie sa se spijine mai mult pe rationamente logistice decat pe o baza de date statistice.

Criterii de evaluare a riscului

Chiar daca numarul limitat de unitati expuse riscului ridica atat de multe probleme, iar pierderea
catastrofala constituie o perpetua amenintare, societatile de asigurare ar avea mai putine probleme
daca aparatele de zbor ar fi tipizate si usor clasificabile pe categorii de risc. Chiar si atunci cand doua
avioane sunt asemanatoare , varietatea factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor sa
poarte pecetea individualitatii. Valoarea contractelor de asigurare poate diferi de la un avion la altul
cu valori de ordinul a miilor de dolari, in functie de echipamentele electronice de bord si de
sistemele de ghidare instalate.

Deoarece valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea expertilor societatii
de asigurari de a evalua cat mai corect probabilitatea producerii riscului, este interesant de
prezentat cele patru criterii majore de evaluare a riscului: 1). caracteristicile aparatului de zbor care
urmeaza sa fie asigurat; 2). abilitatile pilotului; 3). considerente geografice si 4). scopul in care
urmeaza sa fie folosit aparatul.

Tipul aparatului de zbor si echipamentului de bord. Tipul aparatului de zbor si numarul de persoane
care pot zbura in calitate de pasageri sau membri ai echipajului determina valoarea contractului de
asigurare. Aceste informatii ofera o baza de plecare in evaluarea potentialului maxim de risc,
respectiv valoarea maxima a unei daune totale. Valoarea contractului de asigurare va fi mai mica
decat aceasta valoare maxima, dar va depinde de ea. Probabilitatea daunei totale depinde de o serie
de factori, cum ar fi vechimea aparatului, caracteristicile constructive si configuratia generala.

Vechimea. Problema vechimii aparatului de zbor se pune atat in ceea ce priveste deteriorarea
structurii sale, cat si in ceea ce priveste uzura motoarelor. Dupa o perioada de functionare, aparatul
expus rigorilor zborului si impactului cu solul la fiecare aterizare, incepe sa dea semne de slabiciune.
Adeseori performantele acestuia se reduc datorita deteriorarii suprafetei aripilor care creeaza forta
portanta, aparitiei unor zone de coroziune sau a unor crestaturi pe elicea avionului. Multe aparate
de zbor se construiesc cu o anumita rezerva, astfel ca deteriorarile care se produc in timp sa nu
afecteze imediat performantele de zbor.
Fiecare aparat de zbor are propria lui durata de viata proiectata, durata ce poate varia de la cativa
ani la cateva decenii. De exemplu, mai mult de jumatate din aeronavele aviatiei civile din SUA au fost
construite cu mai mult de zece ani in urma.

Caracteristicile constructive. Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte
importante nu numai in stabilirea probabilitatii de dauna, dar si in evaluarea reparatiilor necesare
dupa o avariere potentiala a aparatului. In industria aviatica exista o diversitate mai mare de tipuri
constructive decat in industria automobilelor, de aceea fiecare aparat reprezinta un unicat din punct
de vedere al reparatiilor. Reconditionarea suprafetelor metalice ale avionului necesita multa
experienta din partea mecanicilor si dotari corespunzatoare. La avioanele cu structuri mai sofisticate,
daune relativ minore pot necesita inlocuirea unui intreg element structural, implicand costuri
deosebite. Din acest motiv este preferabil sa se declare o pierdere totala a aparatului de zbor, in
cazul in care cheltuielile pentru reparatii devin excesiv de mari.

Configuratia. Configuratia aparatelor de zbor determina o serie de particularitati in manevrarea

aeronavelor. De exemplu, avioanele cu tren de aterizare conventional, format din doua roti montate
in fata, inaintea centrului de greutate, prezinta o pozitionare usor inclinata in sus. Aceasta pozitie
este dezavantajoasa pentru pilot, deoarece atunci cand ruleaza aparatul la sol nu are suficienta
vizibilitate. Pe de alta parte, trenul de aterizare sub forma de triciclu, cu doua roti pozitionate in
spatele centrului de greutate, ofera o pozitie mai buna pentru rulajul aparatului la sol, dar este mult
prea pretentios la aterizarea pe suprafete prea tari sau prea moi. Hidroavioanele si aparatele de tip
amfibie trebuie sa faca fata la o serie de pericole maritime, in plus fata de cele aviatice. Avioanele
care dispun de mai multe motoare sunt mai puternice, dar intampina serioase dificultati de zbor
atunci cand cade un motor, datorita asimetriei fortei de propulsie. Am putea afirma ca, practic,
fiecare aparat de zbor prezinta propriile riscuri generate de specificul configuratiei sale.

Pilotii. Exista o veche zicala care suna cam asa: ‘Aviatia ca si marea, nu e periculoasa, ci neiertatoare
cu greselile umane’. Aceasta zicala evidentiaza importanta vitala a pilotilor, a experientei si,
respectiv, a calitatii lor.

Avand in vedere importanta covarsitoare a pilotilor, au fost dezvoltate sisteme complexe si severe
de testare si evaluare a lor. In SUA, aceste testari si evaluari sunt supervizate de catre Federal
Aviation Administration. Aceste exigente confera credibilitate companiilor aviatice atunci cand
solicita includerea unui contract de asigurare. Evaluarile facute de catre Federal Aviation
Administration sunt necesare, dar nu si suficiente. Societatea de asigurari ia in calcul si varsta
pilotului, starea sanatatii sale, experianta, precum si istoricul accidentelor anterioare. Uneori,
cerintele impuse de catre societatea de asigurari sunt chiar mai severe decat cele impuse de
organismele de evaluare ale pilotilor. Aceste cerinte pot deveni si mai restrictive in cazul in care un
pilot schimba aparatul de zbor, cu unul nou mult mai sofisticat. Daca pilotul nu este reatestat
imediat pentru noul aparat, atunci societatea de asigurari va impune limite de asigurare asupra
numarului de ore de zbor. Ocazional se poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua sau
pe timp nefavorabil.

Faptul ca peste 70% din accidentele produse in aviatia generala implica erori de pilotaj,
demonstreaza importanta factorului uman in aviatie. Totodata, acest procent justifica si exigenta
societatii de asigurari la incheierea contractelor de asigurare.
Varsta pilotului si starea sanatatii sale constituie doi parametrii foarte importanti. Astfel, celor foarte
tineri si celor in varsta li se vor solicita prime mai mari. De asemenea este importanta data ultimului
control medical. Ferderal Aviation Administration solicita trei categorii de examinari medicale:

⦁ examinari medicale la fiecare 6 luni pentru comandantii aeronavelor care apartin unei linii aeriene
de transport;

⦁ examinari medicale la fiecare 12 luni pentru pilotii liniilor aeriene de transport;

⦁ examinari la fiecare 24 de luni pentru celelalte categorii de piloti;

Cu cat aceste examinari medicale sunt mai recente, cu atat ele sunt mai semnificative pentru
societatea de asigurari.

Considerente geografice. Conditiile de teren, conditiile atmosferice, precum si alte elemente

geografiice ce tin de amplasarea aeroporturilor si de frecventa de zbor constituie elemente de
referinta foarte importante in evaluarea expunerilor la daune.

In acest sens, amplasarea aeroportului prezinta o semnificatie deosebita. Fiecare avion are o
distanta minima de rulaj, atat la decolare, cat si la aterizare. Aceasta distanta se stabileste pentru un
aeroport conventional, situat la nivelul marii, la o temperatura a aerului la sol se 15 grade C. Pentru
un aeroport situat la o anumita altitudine fata de nuvelul marii cu o temperatura a aerului la sol mai
mare, distanta minima de rulaj se modifica. Din aceasta cauza, un avion care poate folosi, de
exemplu, in conditii normale aeroportul J.F.Kennedy din New York, poate avea probleme pe
aeroportul din Denver, Colorado.

Alti factori de influenta sunt diferitele fenomene atmosferice, cum ar fi furtunile foarte puternice,
tornadele, furtunile de nisip sau ploile cu grindina. Toti acesti factori contribuie la cresterea de
avariere a aparatelor de zbor.

Scopul folosirii aparatelor

In functie de scopurile pentru care sunt utilizate aparatele de zbor, acestea se impart in cinci
categorii: 1). aeronave ale liniilor de transport, 2). aeronave proprietate personala, 3). aeronave
proprietate comerciala, 4). aeronave de inchiriat si 5). aeronave speciale.

Aeronave ale liniilor de transport aeriene. Acestea pot fi internationale, nationale sau regionale.
Aceasta categorie de aparate de zbor este cel mai bine definita si este singura care ofera societatilor
de asigurare baze de date credibile privind accidentele aviatice si cauzele care le-au generat.
Totodata, acest sector al aviatiei se caracterizeaza printr-un sistem de control exigent, caracteristica
ce lipseste in general in alte sectoare. Aceste controale tind sa elimine multe dintre posibilele riscuri
de dauna. Ele pot reduce frecventa de producere a pierderilor, dar nu si severitatea lor.

Aeronave proprietate personala. Aceasta categorie cuprinde aparatele de zbor proprietate

personala care se folosesc pentru rezolvarea unor probleme curente ale proprietarului, fie de
afaceri, fie pentru agrement. Exista un numar de riscuri care sunt comune pentru avioane din
aceasta categorie. Dintre cele mai semnificative amintim: piloti cu experienta de zbor redusa,
echipare tehnica modesta, aparate de zbor relativ ieftine, folosirea unor aeroporturi de dimensiuni
relativ mici, care nu au dotarile tehnice performante ale marilor aeroporturi.

Aeronave proprietate comerciala. In aceasta categorie intra avioanele care sunt in proprietatea
marilor corporatii si care au drept caracteristici comune faptul ca: 1). sunt folosite pentru a
transporta angajati, asociati si persoane din conducerea companiei si 2). sunt pilotate de
profesionisti angajati de catre corporatia care detine aceste avioane. Pilotii sunt deci certificati,
autorizati ca piloti pentru aviatia civila. Acestia zboara regulat, insumand multe ore de zbor pe luna.
Corporatia care detine avioanele exercita un control aproape total asupra zborurilor. In consecinta,
aparatele de zbor proprietate comerciala prezinta un interes deosebit pentru societatile de asigurari.
Statisticile privind accidentele pentru aceasta categorie de aparate de zbor sunt comparabile cu cele
ale aparatelor de zbor apartinand liniilor aeriene de transport. Prin urmare, primele de asigurare
sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala.

Aeronave de inchiriat. Aparatele din aceasta categorie sunt folosite pentru surse charter, ca taxiurile
aeriene, pentru fotografieri de la mare altitudine sau pentru alte activitati care au la baza obtinerea
de profit. Tot din aceasta categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi inchiriate de catre piloti
destinate instruirii. Aceste aparate au deci scop comercial.

Aparatele utilizate in scop comercial sunt folosite mai intens decat aparatele de zbor din celelalte
categorii. Aceste ore de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuata a avioanelor si deci, la
cresterea riscului de accident. Totodata, experienta pilotilor variaza de la profesionisti cu multa
experienta angajati in curse charter pe distante mari si pana la incepatori care participa la cursuri de
pilotaj. Experienta pilotului are mare importanta in stabilirea primelor de asigurare. In general,
cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor inchiriate sunt mai mari decat pentru
aparatele de zbor din celelalte categorii.

Categoria Descriere si riscuri caracteristice

Aeronave ale

Liniilor de transport Aparate de zbor pentru linii internationale, nationale si regionale.

> Controale obligatorii care reduc frecventa pierderilor, dar nu si

severitatea lor

> Statistici utile privind accidentele

Aeronave

Proprietate personala Aparate de zbor aflate in proprietatea unor persoane si folosite

de catre acestea pentru afaceri si agrement.

> Experienta limitata a pilotilor.

> Aparate ieftine si dotate cu echipamente tehnice care nu sunt

performante.

> Folosirea unor aeroporturi care nu dispun de dotarile tehnice

ale marilor aeroporturi

Aeronave de inchiriat Aparate de zbor pentru curse charter, taxiuri aeriene si alte

activitati ce urmaresc obtinerea de profit.

> Administratorul are o responsabilitate mai mare fata de public

decat in cazul avioanelor personale

> Cotele primelor de asigurare sunt mai mari decat pentru celelalte

activitati

Aeronave speciale Aparate de zbor pentru tratarea cu substante chimice a

recoltelor, supraveghere conducte petroliere, vanatoare si altele.

> Aviatia cu cele mai specifice riscuri de dauna.

Aeronave speciale. In aceasta categorie intra avioanele utilitare, folosite pentru tratarea recoltelor
cu insecticide, realizarea de fotografii de la mica altitudine, supravegherea conductelor de petrol,
vanatoare, stingerea incendiilor (in special cele declansate de calduri) etc. Avand in vedere aceste
particularitati, in evaluarea contractelor de asigurare trebuie sa se tina seama si de probabilitatea de
risc pe care il implica respectiva activitate.

In tabelul de mai sus este prezentata o sinteza a riscurilor caracteristice avioanelor apartinand
diferitelor categorii prezentate mai inainte.

I . Asigurarea aparatelor de zbor

Cu o denumire preluata din experienta si traditia asigurarilor maritime, asigurarea are drept scop
protectia proprietarului aparatului de zbor impotriva distrugerilor fizice care le poate suferi avionul.
Riscurile de dauna sunt in multe privinte asemanatoare expunerilor din navigatia maritima si
oceanica. Atat aparatele de zbor , cat si navele maritime pot avea valori extrem de mari si sunt
susceptibile la daune generate de erori umane sau de conditiile meteorologice nefavorabile.

Riscuri asigurate. Cu ani in urma, sfera de acoperire a asigurarilor oferite de societati de asigurari
era reactionata, in sensul ca furniza protectie numai pentru un numar limitat si strict definit de
pericole la care erau expuse aparatele de zbor. De exemplu, incendii, explozii, puternice descarcari
electrice in atmosfera, furtuni si vandalism. In prezent , societatile de asigurari au adoptat o noua
strategie de asigurare, in sensul acceptarii tuturor categoriilor de riscuri. Se disting doua categorii de
asigurari:

⦁ toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol;

⦁ toate riscurile, in timpul stationarii la sol.

Toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol. Aceasta este cea mai
cuprinzatoare asigurare. Ea asigura protectie impotriva oricarui risc, indiferent daca avionul se afla la
sol sau in aer. In polita de asigurare , conceptul timpul de zbor este definit pe perioada de timp in
care avionul se afla in aer , imediat dupa decolare. Uneori se poate considera momentul initial cel in
care au fost pornite motoarele avionului pentru decolare , iar momentul final acela al opririi
motoarelor dupa aterizarea avionului.

Toate riscurile , in timpul stationarii la sol. Aceasta asigurare preia riscurile care pot aparea la sol,
atunci cand avionul nu se afla in miscare sau cand se misca prin alte mijloace decat prin propria forta
de propulsie. De exemplu , avionul poate fi tractat, atunci cand este scos din hangar, sau poate fi
impins de un alt autovehicul specializat, atunci cand este introdus in hangar. Unele societati de
asigurari prefera alternativa toate riscurile in afara timpului de zbor, ceea ce ar permite includerea
situatiei in care avionul ruleaza la sol , sub actiunea propriei forte de propulsie.Asigurarea nu se
aplica in situatiile de decolare si aterizare , deoarece ele sunt cuprinse in categoria precedenta de
asigurari.

In polita de asigurare trebuie sa mentionam tipul aparatului de zbor , inclusiv sistemul de propulsie si
echipamentul de bord (echipamentul pentru navigare si transmisiuni radio). De obicei acest
echipament se poate afla intr-una din urmatoarele situatii:

⦁ Instalat la bordul avionului

⦁ Detasat temporar

⦁ Detasat pentru a fi inlocuit cu un alt echipament

Aceste aparate si echipamente care au fost proiectete si realizate in mod special pentru avionul
respectiv sunt considerate parti componente ale aeronavei.

O persoana sau o companie care detine un avion asigurat prin acest tip de polita de asigurare si
obtine un nou avion sau il inlocuieste pe cel avut beneficiaza de continuarea asigurarii aeronavei, cu
conditia sa anunte aceasta modificare in termenul anuntat de societatea de asigurari. Clauzele
contractuale existente se extind si asupra noului aparat de zbor . Suma de asigurare pentru noul
aparat nu va depasi valoarea reala a acestuia.

Exemplu de asigurare a aeronavei. Proprietarul unui avion are la dispozitie la asigurarea corpului
aparatului de zbor una dintre urmatoarele optiuni:

⦁ a.Toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol;

⦁ b.Toate riscurile, in timpul stationarii la sol;

⦁ c.Toate riscurile, in afara timpului de zbor.

Intrebare: Care dintre optiunile acestea s-ar putea aplica la fiecare dintre pierderile descrise mai jos?

1. Aparatul asigurat a suferit o coliziune cu un alt aparat in timp ce rula pe pista, actionat de propriile
motoare.

Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu o asigurare de tipul a si c.

1. Aparatul asigurat a suferit o coliziune cu un alt aparat, in timpul decolarii, dar inainte de a se
desprinde de sol.

Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu o asigurare de tipul a.

1. Aparatul asigurat a fost distrus de un incendiu in timp ce se afla in hangar.

Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu oricare din cele trei tipuri de asigurari.

1. Aparatul asigurat a fost lovit de un vehicul de deservire a aeroportului in timp ce era scos din
hangar cu ajutorul unui vehicul de tractare.

Raspuns : Aparent, varianta b. nu s-ar aplica . Totusi, aceasta optiune acopera situatia descrisa,
deoarece avionul nu era actionat de propria forta de propulsie .

1. In timp ce un elicopter se afla in faza premergatoare decolarii, a fost lovit de un avion . Coliziunea
s-a produs cand elicea elicopterului se afla in miscare.
Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi prin asigurarea de tipul a. De asemenea , se poate aplica si
varianta c.

Excluderi. In asigurarea aeronavei exista un numar limitat de excluderi. Cele mai multe dintre
acestea sunt comparabile cu cele existente la asigurarea auto casco.

Uzura si deteriorarea treptata

Polita de asigurare exclude pierderea sau avarierea aparatului de zbor generate de:

⦁ Uzura normala

⦁ Deteriorarea treptata

⦁ Inghet

⦁ Defectiuni ascunse si cele ale partilor mecanice si electrice

Excluderea nu se aplica daca pierderea este rezultatul direct al unor riscuri care sunt acoperite prin
contractul de asigurare.

Rotile si parbrizele

Nu se asigura acoperirea rotilor, cu exceptia cazurilor de furt, vandalism sau alte evenimente care
sunt prevazute in contractul de asigurare. Societatea de asigurari nu va plati pentru parbrizele care
se sparg ca urmare a inghetarii lor si nici pentru explozia anvelopelor rotilor atasate trenului de
aterizare. Totusi, daca in urma spargerii parbrizului se produce un accident care se soldeaza cu
avarierea aparatului de zbor, societatea de asigurari va despagubi pagubele produse inclusiv
parbrizul.

Deturnarea aeronavei

Asigurarea aeronavei nu acopera cazul de deturnare sau de furt al avionului asigurat de catre cineva
care nu are drept legal de utilizare conform unui contract de inchiriere, de vanzare in rate sau
conform altor intelegeri legale.

Razboi, confiscare

Asigurarea aeronavei exclude orice pierdere sau avariere in caz de razboi declarat sau nedeclarat, de
invazie, de rebeliune sau de capturare si retinere a avionului de catre un guvern.

Evaluarea daunelor. Pentru evaluarea daunelor aduse unei proprietati se pot folosi urmatoarele
metode: 1). Estimare in functie de valoarea agreata si 2). estimare in functie de valoarea reala.
Valoarea agreata reprezinta valoarea asupra careia au cazut de comun acord cele doua parti ale
contractului de asigurare. Aceasta valoare este mentionata in polita de asigurare, ca limita a
daunelor care pot fi acoperite prin asigurarea respectiva. Abordarea este similara cu cea folosita in
asigurarea maritima.Evaluarea pe baza valorii sale reale se caracterizeaza si ea printr-o limita de
asigurare. De data aceasta insa, societatea de asigurari nu este de acord ca limita de asigurare sa fie
reprezentata de valoarea reala a aparatului de zbor, ci de limita precizata in polita de asigurare
pentru fiecare risc in parte.

Dauna totala. In cazul unei daune totale, despagubirea depinde de metoda folosita pentru evaluare.
Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii agreate, atunci despagubirea se va face pana
in limita agreata, indiferent de valoarea de piata a aeronavei, in momentul producerii accidentului.
Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii reale, atunci aceasta valoare se stabileste in
momentul accidentului si poate fi mai mica decat limita stipulata in polita de asigurare.

Dauna partiala. In cazul procedurii unei daune partiale, trebuie luate in consideratie doua situatii: 1)
situatia in care reparatiile sunt efectuate chiar de catre compania care are in proprietate avionul
asigurat si 2) situatia in care reparatiile sunt efectuate de catre o alta companie.

Daca reparatiile sunt efectuate chiar de catre asigurat, atunci societatea de asigurari plateste pentru
materialele folosite, precum si pentru salariile lucratorilor, dar fara a lua in considerare orele
suplimentare.

Atunci cand costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor, dauna se considera pierdere
totala constructiva. In unele situatii, cand se repara aparate de zbor vechi, pentru care nu exista
piese de schimb, costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor. De aceea, politele de
asigurare contin in general o clauza prin care se interzice plata unei despagubiri care sa depaseasca
valoarea pierderii totale a aceluiasi aparat de zbor.

De aceea. cheltuielile cu reparatia aparatelor de zbor cu o anumita vechime sau ceva mai ieftine sunt
practic imposibil de acoperit. Pentru a depasi o astfel de situatie, politele de asigurare contin o
procedura de despagubire a partilor componente care se bazeaza pe valoarea relativa procentuala a
componentelor respective. De exemplu, daca repararea unui motor reprezinta 15 % din costul total,
atunci societatea de asigurari va plati repararea lui cel mult 15 % din valoarea totala asigurata pentru
aparatul de zbor.

Multe polite de asigurare contin o clauza care stipuleaza faptul ca societatea de asigurari poate
inlocui aparatul distrus cu unul similar, de aceeasi calitate. Daca aparatul de zbor a fost inlocuit sau
daca societatea de asigurari a platit despagubiri pentru pierderea totala, polita de asigurari prevede
ca societatea de asigurari sa preia ceea ce mai poate salva din aparatul distrus.

Cheltuielile de transport. Polita de asigurare stipuleaza faptul ca, atunci cand este necesar
transportul, se vor folosi cele mai ieftine mijloace de transport, indiferent daca este vorba de
transportul aparatului avariat sau de o serie de componente. Aparatul distrus trebuie transportat la
cel mai apropiat centru de reparatii, iar componentele care trebuie inlocuite trebuie achizitionate de
la cele mai apropiate centre. Pentru transportul aparatului de zbor se despagubeste transportul
acestuia de la locul accidentului la centrul de reparatii si intors, pe cel mai scurt drum posibil.

Franşiză. Cele mai multe polite de asigurare a aeronavelor prevad o fransiza. Cel mai folosit tip de
franşiză este cunoscut sub numele de franşiză deductibila. Acesta se foloseste indeosebi pentru
aparatele de zbor cu un singur motor din categoria aeronavelor personale si prevede o valoare fixa a
franşizei pentru pagubele produse la sol si o valoare procentuala pentru pagubele produse in zbor.
Sunt posibile si alte combinatii, variind intre franşize de valoare zero si prime de asigurare mari si, la
cealalta extrema, franşize mari si prime de asigurare mici.

In general, franşizele pentru aeronavele inchiriate sunt mai mari decat acelea pentru aparatele de
zbor proprietate personala. Aparatele de zbor mari cu mai multe motoare care apartin corporatiilor
si care folosesc piloti experimentati se asigura fara a apela la franşize. Reparatiile la astfel de avioane
costa foarte mult si deci nu s-ar obtine avantaje semnificative daca s-ar introduce franşize
deductibile in politele de asigurare.

II . Asigurarea de raspundere civila a proprietarului sau utilizatorului unei aeronave

Ca regula generala, raspunderea civila a proprietarului sau operatorului unui aparat de zbor se
determina in functie de legislatia existenta in statul in care s-a produs accidentul sau in cel in care
are cea mai mare legatura cu accidentul produs, cu exceptia cazului in care exista tratate de
colaborare internationale care reglementeaza acest aspect.

Multe state cer reclamantului sa stabileasca daca neglijenta pilotului sau a proprietarului constituie
cauza directa a daunei. Gradul de atentie necesar se evalueaza considerandu-se un pilot ideal, cu
experienta si calificarea similara pilotului care a gresit, in conditii similare celor in care s-a produs
accidentul. Acesta este un standard foarte exigent de evaluare, dar este comparabil cu cele pentru
alte profesiuni care implica responsabilitate fata de viata altor persoane.

Conform legislatiei existente, in majoritatea tarilor participante la traficul aviatic, proprietarul

avionului are si el o serie de responsabilitati legale, in sensul obligatiei de a acorda atentia cuvenita
intretinerii aparatului de zbor. Acest lucru este valabil indiferent daca proprietarul este si pilotul
aparatului de zbor , sau nu.

In multe procese care au rezultat in urma unor accidente aviatice, in special atunci cand conditiile
atmosferice nefavorabile nu au fost singura cauza a accidentului, reclamantii au solicitat despagubiri
de la toti factorii implicati: pilotul, proprietarul si constructorul aparatului de zbor. Experienta a
demonstrat ca in astfel de situatii instanta de judecata decide in favoarea reclamantului sau a
reclamantilor.

Tipuri de asigurari de raspundere civila de aviatie. Asigurarea de raspundere civila de aviatie ofera
detinatorului politei de asigurare protectie impotriva reclamantilor care au suferit vatamari
corporale sau daune. Sunt disponibile urmatoarele tipuri de asigurari:

Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de alte persoane decat pasageri.
Acest tip de asigurare ofera protectie celui asigurat pentru raspunderea legala in cazul producerii
unor vatamari corporale, imbolnaviri , a stresului psihic sau decesului persoanelor aflate la bord,
altele decat pasagerii. Vatamarea corporala, imbolnavirea, stresul psihic si alte consecinte trebuie sa
fie rezultatul direct al accidentului aviatic pentru care sunt raspunzatori proprietarii aparatului de
zbor, cei care il exploateaza si intretin.

Asigurarea de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de pasageri.

Acest tip de asigurare este similar cu cel descris inainte, dar se aplica numai pentru prejudiciile aduse
pasagerilor in caz de accident. Pasagerii se pot afla intr-una din urmatoarele situatii: a. se afla la
bordul avionului in momentul accidentului; b. se urca in avion in vederea decolarii acestuia sau c.
coboara din avion dupa aterizarea acestuia.

Asigurarea de raspundere civila pentru avarierea bunurilor.

Avarierea bunurilor trebuie sa fi fost cauzata de un accident aviatic, detinerea in proprietate a unui
aparat de zbor asigurat, din folosirea sau intretinerea lui.

Excluderi in asigurarea de raspundere civila

Aceste excluderi sunt similare excluderilor considerate in asigurarea de raspundere civila din
domeniile maritim si auto. Dintre aceste excluderi cele mai importante sunt urmatoarele:

⦁ Vatamari corporale ale unui angajat al asiguratului.

⦁ Folosirea terenurilor de aterizare neautorizate, cu exceptia cazurilor de forta majora.

⦁ Pagube produse bunurilor detinute , utilizate sau aflate in custodia celui asigurat.

⦁ Vatamari corporale intentionate, cu exceptia cazului in care se incearca prevenirea deturnarii

avionului.

⦁ Orice obligatie decurge dintr-o lege de asigurare a fortei de munca , de protectie sociala sau orice
alta lege similara.

Folosirea temporara a unui alt tip de avion

Daca un avion asigurat este scos din functiune datorita defectiunilor produse, a reparatiilor
necesare, sau pur si simplu datorita pierderii lui , contractul de asigurare de raspundere civila poate
in mod normal acoperi cheltuielile de utilizare a unui alt avion , ce substituie temporar avionul
asigurat indisponibil.

Achizitionarea unui nou avion

Persoana sau organizatia care si-a asigurat aparatul de zbor pentru raspundere civila poate beneficia
de aceasta asigurare atunci cand achizitioneaza un nou avion. Pentru noul aparat achizitionat se
ofera aceeasi acoperire si aceleasi limite de sigurare.

Limite in asigurarea de raspundere civila

Societatea de asigurari impune anumite limite pentru asigurarea de raspundere civila, limite ce sunt
stabilite pentru fiecare tip de pierderi in parte. Se prezinta in continuare un exemplu din industria
asigurarilor din SUA:

-Vatamari corporale, 500 000 UM/ persoana

aduse altor persoane decat pasageri 1 000 000 UM/ eveniment

-Vatamari corporale aduse pasagerilor 500 000 UM/ persoana

1 500 000 UM/ eveniment

-Avarierea bunurilor 1 000 000 UM/ eveniment

Asigurari complementare

Odata cu asigurarile de viata se pot incheia si o serie de asigurari complementare. Dintre acestea
vom mentiona numai pe cele mai importante, respectiv asigurarea medicala si asigurarea de
raspundere civila asumata.

In acest context, asigurarea medicala este similara celei din categoria asigurarilor auto. In mod
normal ea se incheie pentru aparatele de zbor care nu intra in categoria celor inchiriate si se refera
la raspunderea fata de vatamarile corporale ale pasagerilor. Aceasta asigurare prevede despagubiri
pentru cheltuielile medicale rezonabile, pentru interventii chirurgicale, spitalizare si convalescenta.In
caz de deces, asigurarea plateste cheltuielile funerare. Despagubirile se acorda indiferent cine
poarta raspunderea legala pentru accidentul aviatic. Pentru societatea de asigurari, asigurarea
medicala este deosebit de utila, deoarece persoanele care au suferit vatamari corporale intr-un
accident aviatic si carora li s-au platit cheltuielile medicale nu mai au de ce sa dea in judecata pe cei
responsabili de producerea accidentului aviatic.

Asigurarea de raspundere civila asumata este specifica asigurarilor aviatice. Acasta asigurare
prevede ca, in caz de accident aviatic, daca o persoana isi pierde viata, vederea sau membrele,
societatea de asigurari va plati insotitorului sau supravietuitorului o despagubire care nu depaseste
limita superioara stabilita prin contract, in urmatoarele conditii:

1. Solicitarea vine din partea asiguratului.

2. Cel care primeste banii elibereaza persoana fizica sau juridica asigurata de raspunderea civila
privind accidentul.

Cu alte cuvinte, asigurarea de raspundere civila asumata urmareste sa “dezamorseze” intentia

persoanelor vatamate in accidentul aviatic de a da in judecata pe cei responsabili de accident. Prin
aceasta se evita procesele costisitoare la care se ajunge in mod normal.O limita obisnuita pentru
asigurarea de raspundere civila asumata,in SUA, este de aproximativ 500 000 de dolari pentru
fiecare persoana. Cel care primeste despagubirea trebuie sa se angajeze in scris ca nu va da in
judecata asiguratul.

III. Asigurarea de raspundere civila pentru aeroport

Asigurarea de rapundere civila pentru aeroporturi este de fapt o asigurare standard de raspundere
civila , adaptata specificului activitatii unui aeroport. Totodata, aceasta asigurare urmareste a lua in
considerare si diferitele cerinte ale firmelor care desfasoara activitati pe aeroport , in stransa
legatura cu existenta si exploatarea aparatelor de zbor. Aceste firme, denumite prestatori de servicii
aviatice, realizeaza o serie de activitati , dintre care enumeram: vanzari de aparate de zbor,
inchirierea de avioane pentru cursele charter, reparatii si intretinere pentru aparatele de zbor,
vanzare piese de schimb si combustibil, inchirierea spatiilor din hangare.

Expuneri privind raspunderea legala

Aeroporturile pot fi publice sau private si pot varia in marime de la micile aeroporturi cu gazon, pana
la marile aeroporturi pentru avioanele de transport. Indiferent de marimea lor, expunerile la
raspunderea civila sunt in general aceleasi.De exemplu, vizitatorii unui aeroport pot suferi leziuni
corporale prin simpla alunecare si cadere pe scari, accidente provocate de utilizarea ascensorului sau
scarii rulante, accidente produse de autovehiculele care deservesc zona aeroportului.Desi aceste
expuneri sunt deseori semnificative, ele raman in umbra expunerilor la risc aferente avioanelor.
Multi din pasagerii unui avion pot deceda sau pot fi raniti forte grav,iar aparatul de zbor poate fi
distrus sau puternic avariat. Intr-un astfel de accident pot fi vatamate sau pot deceda si persoane
aflate la sol , sau pot fi avariate bunuri aflate la sol.

Accidentele aviatice pot fi cauzate de o serie de factori ce tin de calitatea constructiei aeroportului,
de calitatea operatiunilor ce se desfasoara pe un aeroport si de calitatea produselor oferite de
bazele aeriene. Iata cateva exemple:

Terenuri, cladiri si operatiuni:

1. Un defect al suprafetei de rulare poate cauza un accident la decolare sau aterizare.

2. Neindicarea corecta a unei zone de blocaj pe aeroport poate conduce la coliziunea avionului aflat
in rulare cu bunurile aflate in zona respectiva.

3. O eroare in alimentarea avionului cu combustibil poate conduce la un incendiu si respectiv la

avarierea aparatului de zbor.

4. Un incendiu izbucnit din neglijenta unor lucratori in atelierele de reparatii poate genera
distrugerea aparatelor de zbor aflate in hangar.
Produse si servicii:

1. Un aeroport ar putea aproviziona aparatele de zbor cu un tip necorespunzator de combustibil,

cauzand astfel un accident.

2. O piesa necorespunzatoare pentru aparatul de zbor , vanduta de un furnizor din baza, poate
genera un accident.

3. Lucrarile de reparatie sau de intretinere realizate superficial sau necorespunzator pot conduce la
accidente.

Polite de asigurare pentru aeroporturi si operatori ficsi

Deoarece activitatile desfasurate pe un aeroport sunt foarte complexe si pot conduce la numeroase
si variate accidente aviatice, pentru o acoperire cat mai completa se folosesc urmatoarele categorii
de asigurare:

⦁ Asigurare tip A – Vatamari corporale si raspundere civila pentru avarierea bunurilor

⦁ Asigurare tip B – Raspundere civila pentru vatamari corporale

⦁ Asigurare tip C – Cheltuieli medicale

Adaptarile facute contractelor standard de asigurare pentru a lua in considerare specificul

aeroporturilor se pot grupa in:

1. Limitarea la “operatii aeroport”

2. Excluderi aditionale

3. Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare

4. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aeriene

Limitarea la “activitatile de deservire a aeroportului”

Fiecare polita de asigurare de raspundere civila a aeroporturilor va contine in mod explicit o clauza
de limitare a raspunderii la “activitatile de deservire a aeroportului”. Desi apare ca o limitare,
semnificatia acestui termen ramane totusi destul de cuprinzatoare. O definitie obisnuita intalnita in
politele de asigurare este urmatoarea: “Activitatile de deservire a aeroportului” reprezinta toate
operatiile care se efectueaza conform statutului de proprietate, normelor de intretinere sau folosire
a spatiilor existente intr-un aeroport sau helioport, inclusiv a cailor de acces la aceste spatii.
“Activitatile de deservire a aeroportului” includ de asemenea toate oparatiile necesare sau
incidentale impuse de deservirea unui aeroport sau helioport.

Pentru a ilustra limitarea introdusa de termenul “activitati de deservire a aeroportului” vom

considera un exemplu. Sa presupunem ca administratorul unui aeroport a decis sa achizitioneze un
nou terminal pentru transbordarea marfurilor pe autovehicule. Acest terminal este insa pozitionat
departe de suprafata activa a aeroportului si din punct de vedere strict functional el nu reprezinta o
necesitate. Conform politelor standard de raspundere civila, acest nou terminal ar fi fost inclus in
asigurarea generala a aeroportului. Insa o polita de asigurare care contine clauza de limitare la
“activitatile de deservire a aeroportului” nu va include noul terminal.

Excuderi aditionale
Pe langa excuderile care se iau in consideratie la o polita de asigurare standard de raspundere civila,
politele adaptate la specificul aeroporturilor pot include si urmatoarele excluderi:

⦁ Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor produse in cadrul concursurilor, expozitiilor,
mitingurilor aeriene, sariturilor cu parasuta sau demonstratiilor de planare.

⦁ Vatamare corporala sau avarieri ale bunurilor produse in timpul activitatilor legate de detinerea,
intretinerea sau utilizarea platformelor de observare (altele decat cele existente permanent pe
aeroport), a bazinelor de inot sau unor scoli de instructie, in afara celor destinate membrilor
echipajelor de zbor.

⦁ Prejudicii cauzate de zgomotul excesiv al avioanelor, mai ales in timpul decolarilor si aterizarilor.

⦁ Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor care pot rezulta din activitatile de control al traficului
aerian.

Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare

O astfel de asigurare este asemanatoare cu cea elaborata pentru administratorii de garaje auto. Ea
ofera protectie pentru cazul in care avioanele aflate in hangare ar suferi o avarie. Totodata,
societatea de asigurari se obliga sa apere in justitie pe cel asigurat, in cazul intentarii unor procese
de despagubire.

Polita de asigurare se refera atat la aparatul de zbor, cat si la piesele componente aflate in hangar,
detasate de corpul avionului si care pot suferi si avarii.

Asigurarea de raspundere civila pentru administratorii de hangare exclude in mod normal

urmatoarele categorii de pierderi:

⦁ Daune care se produc in timpul zborului avionului.

⦁ Avarierea aeronavei inchiriate de persoana asigurata.

⦁ Daune care se produc in efectivele sau marfurile personalului.

⦁ Raspundere asumata prin contract.

⦁ Daune cauzate de razboi, pericole nucleare, greve, sabotaje, deturnare de avion si alte pericole
similare.

Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aviatice

Asigurarea de raspundere civila incheiata de aeroport exclude de obicei raspunderea pentru o serie
de evenimente cu mare potential de risc, cum ar fi mitingurile aviatice, demonstratiile acrobatice
aeriene, alte spectacole aeriene. Riscul de dauna in cazul acestor avenimente intrece cu mult riscul
de dauna in zborurile normale ale avioanelor. Totodata, apare pericolul de prabusire a aparatelor de
zbor peste tribunele pline de spectatori, putand provoca sute de mii de pierderi de vieti omenesti.
De aceea, politei standard de raspundere civila pentru aeroport i se va alatura si aceasta polita
complementara, pentru evenimentele mentionate.

Suma asigurata. Aeronavele se asigura la sumele declarate de asigurat si agreate de asigurator si

care nu trebuie sa depaseasca valoarea de inlocuire a aeronavei la data incheierii asigurarii.

Raspunderile se asigura la sumele declarate de asigurat pentru pasageri, bagaje si marfurile

transportate, precum si pentru terti, in limitele prevazute in legislatia din Romania, in conventiile
internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile incheiate de asigurat cu partenerii sai
externi.

Despagubirile. In caz de pierdere fizica directa sau de disparitie, asiguratul este despagubit cu suma
asigurata.

In caz de pierdere totala constructiva, despagubirile se acorda in felul urmator:

⦁ daca aeronava poate fi reparata, despagubirea este reprezentata de costul reparatiilor necesare,
din care se scade valoarea reperelor ce se mai pot intrebuinta sau valorifica;

⦁ daca aeronava nu mai poate fi reparata sau daca efectuarea reparatiei nu este justificata,
despagubirea este reprezentata de suma sigurata, din care se scade valoarea reperelor ce se mai pot
intrebuinta sau valorifica.

Perioada asigurata. Asigurarea aeronavelor se poate incheia fie pentru o perioada de timp, fie
pentru o calatorie determinata.

Raspunderea asiguratorului. In suma pentru pierderea sau avarierea aeronavei, la asigurarile

incheiate pentru o perioada de timp, rasunderea asiguratorului incepe si inceteaza la datele
prevazute in polita de asigurare.

La asigurarile incheiate pentru o calatorie determinata, raspunderea asiguratorului incepe:

⦁ in momentul inceperii operatiunilor de imbarcare sau incarcare pe aeroportul de plecare;

⦁ in momentul pornirii motoarelor ( in cazul unei calatorii fara pasageri sau marfuri),

si inceteaza:

⦁ in momentul terminarii operatiunilor de debarcare sau descarcare pe aeroportul de destinatie;

⦁ in momentul opririi motoarelor (in cazul unei calatorii fara pasageri sau marfuri).

CATEGORII DE PERSONAL

cuprinse in asigurarea de deces si invaliditate permanenta si sumele asigurate aferente, de fiecare

persoana

1. 200.000.000 lei - pentru personalul navigant profesionist, conform Hotararii Guvernului

567/17.09.1991, precum si pentru personalul navigant profesionist de aeronave usoare (balon, etc.)
incadrat la Aeroclubul Romaniei;

2 200.000.000 lei - pentru personalul tehnic de receptie si control in zbor si la sol a aeronavelor,
incadrat la Aeroclubul Romaniei;

3 100.000.000 lei - pentru elevii si sportivii care desfasoara activitate de pregatire fizica la sol,
activitate de zbor si salturi cu parasuta din aeronave, legitimati la Aeroclubul Romaniei in cadrul
activitatilor organizate de Aeroclubul Romaniei;

4 200.000.000 lei - pentru personalul navigant si tehnic angajat la diverse unitati aeronautice, care
executa zboruri in interes de serviciu pentru Aeroclubul Romaniei, prin Dispozitia Directorului
Aeroclubului Romaniei notificata in Ordinul de misiune al pilotului comandant de bord;
5 75.000.000 lei - pentru persoanele care desfasoara activitati de lansari cu parasute din turnurile de
parasutism;

6 75.000.000 lei - pentru personalul autorizat pentru prelungirea autorizatiei de functionare a

turnurilor si a instalatiilor de lansare la zbor a planoarelor, precum si pentru personalul tehnic de
deservire a acestora;

7 75.000.000 lei - pentru personalul tehnico – administrativ angajat la Aeroclubul Romaniei ce

desfasoara activitati de conducere, organizare, financiar contabile, juridice, administrative etc., care
nu se incadreaza la celelalte categorii mai sus mentionate;

8 75.000.000 lei - Pentru persoane fizice aflate in zbor ocazional daca nu exista o conventie separata
privind asigurarea acestora.

Se admit cresteri ale sumelor asigurate pe perioada asigurata, pe baza de intelegeri intre parti.

Bibliografie:

1) “Asigurari si reasigurari” de Dan Anghel Constantinescu, Ed Tehnica, Bucuresti, 1998;

2) “Asigurari si reasigurari” de Dan Anghel Constantinescu, Marinica Dobrin, Paul Tanasescu, Ed.
Tehnica, Bucuresti 1999;

3) “Aplicatii practice in asigurari si reasigurari” de Ion Negoita, Ed. Etape, Sibiu, 2001;