MODULUL 1

Utilizarea noţiunilor generale ale

sistemului feroviar din
România
1.1. Noţiuni generale despre sistemul feroviar

1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar

(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se
înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către
operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

1. Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită

cu sau în timpul transportului.
2. Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării
în siguranţă a transportului.
3. Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt
considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

1. Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

2. Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes
naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la libera
circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor,
mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt
de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru
nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
3. Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor
proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

 Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania
Naţională de Căi Ferate CFR SA.

CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale
ferată pentru a efectua în condiţii ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor sau al
mărfurilor.

Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care

administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare, corespunzător zonei de activitate.

Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de
vedere al importanţei şi al volumului de trafic în:

1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau
punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau
magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - 647 km
Oradea

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara 533 km
(Nord)

Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale

ferată din România sunt încadrate în două categorii:

o linii ferate interoperabile,

o linii ferate neinteroperabile

CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru
gestionarea acesteia de către alţi agenţi economici, pe bază de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

 1. Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către
operatori de transport feroviar, persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
2. Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau
privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate
principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe
calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest
termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai tracţiunea.

Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să

încheie un contract de acces pe infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare.

Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească

administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii –
TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România

1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar

1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile

de organizare a circulaţiei trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie,
modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe
care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi
construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
2. Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări
specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi

efectuarea manevrei vehiculelor feroviare

1. Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de

cale ferată din România care au ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze
maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
2. Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se
vor stabili reglementări specifice.
3. Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de
peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

 (1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii
pentru toţi cei care participă la desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România
şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare, pentru
satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea
oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar

1. Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor,

conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru construcţia,
întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor
infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum
şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt permise numai
personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
2. Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere activităţi
specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi
psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
3. Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua
stagiul de practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub
supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

1. Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin

planul tehnic de exploatare a staţiei, care reglementează primirea şi expedierea
trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare
PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, în
funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de
lucru al fiecărei subunităţi.
2. Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din
reglementările specifice, astfel încât:
a. să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă
repetări ale acestor prevederi;
b. să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
3. Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice,
operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar în staţia respectivă.
4. Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care
conţin date transmise de alte subunităţi de specialitate se certifică de conducătorii
acestora.
5. Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în
planul tehnic de exploatare, trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un
reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
6. Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate
şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se
aprobă de conducătorul acesteia.
7. Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice,
toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
8. Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască
şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de
gestionarul infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune din linia curentă
care sunt deservite de staţia de cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

1. Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi

manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente,
precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
2. Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului,
denumită în continuare infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în
proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
3. Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se
poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate
fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a. infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice
sau private a statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în
concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de
transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de
interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din
România;
b. infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare
publice sau private a statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la
infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe
baza unor reglementări specifice interne.

4. Infrastructura feroviară publică se compune din:

a. liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi
terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii

ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;

b. podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile

ferate deschise circulaţiei publice, precum şi
 terenurile aferente acestora;

c. lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a

liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt

amplasate;

d. instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;

e. triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f. alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

1. În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii

evenimentelor de cale ferată, se instituie zona de siguranţă şi zona de protecţie a
infrastructurii feroviare publice.
2. Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită
de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru
amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii
de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de
protecţie a mediului.
3. Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate
de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100
m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă,
la asigurarea funcţionării acesteia.
4. În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a. amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de
materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică

vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;

b. utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau

albastră, care ar putea crea confuzie cu

semnalizarea feroviară;

c. efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de
teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului,

inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin
modificarea echilibrului freatic;

d. depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care

contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea
infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de
desfăşurare normală a traficului feroviar.
1.1.3. Construcţii feroviare

1. Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie

să fie dotate cu construcţii, spaţii, instalaţii, aparate şi alte dotări necesare
desfăşurării activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
2. Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport
feroviar vor fi astfel realizate încât: a) să corespundă activităţii pentru care au
fost destinate;

b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena,

protecţia muncii, calitatea serviciilor,

prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea

în construcţii, urbanismul; c) să asigure
siguranţa şi securitatea operaţiunilor de
transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

1. Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele,

amenajările destinate colectării şi îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi
terenurile de bază.
2. Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare
este necesară pentru asigurarea cotei proiectate a platformei căii.
3. Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel
mai mare al apelor în caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
4. Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de
consolidare, care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

1. Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale
ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt de cale.
2. Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după
reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone;
excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu
avizul AFER.

Figura 2

1.1.3.3. Liniile de cale ferată

1. Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului
rulant, fiind formată din două şine metalice între care se păstrează o distanţă constantă
numită ecartament.
2. Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau
prisma de balast, totul sprijinindu-se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap
formează cele două fire ale liniei.

Figura 3

Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):

1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate
circulaţiei trenurilor prin staţie a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii,
compunerii, prelucrării vagoanelor a. linii de triere,

b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele,
fronturile de încărcare – descărcare din staţii unde se efectuează operaţii de încărcare –
descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în
staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în
staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor
destinate efectuării operaţiilor tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de
marfă

a. linii pentru revizia tehnică,

b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor

8. linii pod bascul,

9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale

a. linii de evitare
b. linii de scăpare,

11. linii ferate industriale,

12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.
 1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

1. Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de
traseu.
2. Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni
în curbă. De asemenea, în raport cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte
rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
3. Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se
construiască umpluturi sau ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee.
Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu

Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă
peste nivelul natural al terenului, servind la realizarea platformei căii.

Figura 4

1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu

Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural,

pentru realizarea platformei unei căi ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta

1. Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele
orizontale.
2. Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă
poate deveni pantă, dacă este străbătută în sens contrar şi invers.
3. Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general
de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

1. Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în
contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor este dublu:
o asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile
la celelalte elemente ale suprastructurii şi infrastructurii căii;
o asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
 2. Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală,
denumită profilul şinei, are trei părţi :

ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua
suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt
racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.

3. Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport
cu tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină
tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).

În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru
un metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu
viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele

(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca
element al suprastructurii căii, este dublu :

 menţin ecartamentul căii;

 transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.

(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:

 să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la
trecerea materialului rulant;
 să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ; - să asigure o prindere
a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
 să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea
circuitelor electrice de control al liniei;
 să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica
deplasarea laterală sau transversală a căii.

(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau
beton armat.

Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate.
Având însă o serie de dezavantaje din punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice,
utilizarea lor este redusă.

Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de

suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a celor două fire de şină. Ele se execută
din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn
se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor
de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
 Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere
economic) prin industrializare, se utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton
armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind
indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de
traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri, în care se
înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea
electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

1. Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa

este în funcţie de tipul suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub talpa
traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să
nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la
executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea şocurilor. Totodată, el
trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin
el, de calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi
evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
2. Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante,
pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie dintre cele două şine (denumită rezistenţă de
balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are
granulaţia (dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

1. Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu

ajutorul a două profile metalice numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare
parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică
necesară.
2. Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi
speciale, numite tirfoane, ce se introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de
introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva
mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

3. Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care

repartizează presiunile date la trecerea materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a
traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor
materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în
curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică se introduce o plăcuţă din lemn fiert
sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se
amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
4. Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane speciale, prin
intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o
strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea buloanelor, datorită
vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate,
sub forma unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când inelul este
 liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă, aplicată la tipul de
şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

1. Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în
aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
2. Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
3. Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:

 normale, cu ecartament de 1 435 mm;

 largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia,
Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi

Portugalia etc.);

 înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele
miniere etc.).

(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de
500 m, ecartamentului căii i se măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire.
Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în curbe şi are
o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3
mm în minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

1. Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie
pe cealaltă, sau traversarea unei linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte:
schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
2. Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o
linie pe altă linie învecinată.
3. Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a
schimbătorului, iar linia care se ramifică din schimbătorul de cale se numeşte linie
abătută.
4. Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una
din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant
spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
 Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din
următoarele elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2
bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2
bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu

ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor

de pe o linie pe alta.

Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa
dintre contraace – ecartament, astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de
contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.

Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul
manevrării macazului unul din ace să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul
acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una din poziţii.

Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general
un pivot în jurul axei căruia se poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.

Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a
suporta sarcinile transmise de osii, el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne
sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi urmează o porţiune pe care
sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat
numai acul.

b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea
pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea

contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.

b. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă

acele. Pentru a permite o alunecare uşoară a acului în timpul manevrării macazului,
alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere sau
personalul care le deserveşte.
c. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura
între macaz şi inimă şi cu care se asigură trecerea materialului rulant de la macaz la
inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută formează o
curbă cu o rază – R.
d. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor
materialului rulant peste şine în locul lor de
întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce
formează un triunghi

b. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil
normal cotite în formă de labă de iepure şi

aşezate în dreptul vârfului inimii.

b. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.

Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului
rulant la trecerea (saltul) de pe şinele intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca
roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima de
încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:

Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune,

bara de tracţiune

Fig
ura 10 Suportul, o piesă turnată din fontă pe care
se montează celelalte piese

Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de

jos cu un deget (o tijă) care face posibilă mişcarea acelor

Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea

manivelei până la cursa maximă în vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub
acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant

Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei
macazurilor

Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi

asigură mişcarea lor simultană Bara de tracţiune, face
legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

1. Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale

ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune
mecanică şi/sau animală.
2. Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai
prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor
specifice în vigoare.
 3. La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
4. Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale
infrastructurii feroviare:

 aparate de cale;
 liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau
trasee de troleibuze;
 un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
 liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;

(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:

- intensitatea traficului feroviar si viteza

maximă de circulaţie a trenurilor; - clasa
tehnică a drumului sau categoria străzii; -
condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere,

trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii

electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.

Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie

mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip

BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip

SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin
pasaj şi avertizează existenţa vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
 Instalaţiile automate de
semnalizare rutieră sunt de 2
feluri : - cu semibariere –tip BAT
; - fără semibariere –tip SAT.

Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:

-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,

- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF

sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai
multe linii CF, - o instalaţie de avertizare sonoră.

Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o
lumină alb clipitoare în partea de sus a catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren,
interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare roşie, şi
avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.

Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de
aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.

Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol
la trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există
un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă
mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea
trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia
staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in
dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.

Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca
trecerea la nivel este pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2
repere în formă de X dacă intersectează o cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai
multe linii de cale ferată,

 un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi

 un indicator STOP

La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se

apropie trenul. În cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră
nedirijată conducătorul manevrei trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea
convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

Figura 13

Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia
normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale
în vigoare.

La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel,
indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …
m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.

La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza
maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră;
în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.

Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi

reglementărilor specifice în vigoare.

Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi,
iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii
nefavorabile care reduc vizibilitatea.

Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără

semibariere funcţionează fără agenţi.

Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi

cu sonerii exterioare.

Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în

actele normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în
condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher
şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

1. Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care
îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru deservirea traficului de călători şi
mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit
primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor,
îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi descompunere a trenurilor.
2. Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care
îl execută; gradul este exprimat prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o
dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I,
II, III şi IV.
 3. Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii: - al felului de trafic;

- al volumului de trafic
şi al înzestrării tehnice, -
constructiv.

1. După felul traficului.

După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:

Stații de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi
cel mult mesageriile; aceste staţii se construiesc rar şi numai în marile centre populate
( Bucureşti Nord );

Stații de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);

Stații mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea

formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o întreprindere de cale ferată.

Stații speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune
condiţii de desfăşurare a procesului de transport, în general înainte de efectuarea
transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu
staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă
murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:

Stații intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi

descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai
numeroase staţii.

Stații de dispoziție, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se

execută, în plus, schimbări de locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de
trenuri.

Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care
au o înzestrare tehnică dezvoltată şi specializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi
a forma trenurile.

Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se
manevrează, adică se triază, pe baza forţei de gravitaţie.
 Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice
fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa
în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.

În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi
o staţie de triaj.

Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de

mărfuri sau de călători, în care se face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de
manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la
punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.

Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea

traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod
este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau
de ramificaţie.

O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de
staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de
dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.

Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în

speţă staţii, legate organic între ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie,
deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată, în aşa
fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte
unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:

Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai
numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe
( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul
trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la urmă.

Figura 16
 Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu
execută trafic comercial; excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.

În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o
staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor

din trenurile de persoane şi/sau pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a
vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.

Pot fi:

 hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete

(este deservită de un agent, revizor de ace pentru executarea operaţiilor de introducere –
scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în
traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
 hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
 h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

1. Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de

transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente acestora şi
care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate
"C.F.R." - S.A.
2. Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI,
următoarele linii: a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
o linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în
staţii de cale ferată sau în linie curentă; - linii ferate cu racordare directă la
liniile infrastructurii feroviare private;
o linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau
privată (prin intermediul altei LFI ori prin intermediul unor linii din depouri
sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport
feroviar privaţi);

b) linii fără acces la infrastructura feroviară:

- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau
de marfă) şi/sau manevră feroviară; - linii ferate pe care se efectuează
transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de
comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

 (1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

Figura 19

2. Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor
convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa de
3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a
gabaritului.
3. În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa
corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele
normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

1. Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere
sau realizare a continuităţii căii ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea
realizării lor.
2. Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi
zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile unei ape sau
marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi asigurând continuitatea căii
peste un obstacol natural sau artificial.

Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.

Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi apte pentru
circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor feroviare.

Figura 20

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să nu deraieze pe pod şi să

lovească structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de
intrarea pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu fie afectată
integritatea podului.

Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică roţile vehiculelor feroviare să se

depărteze de şinele de cale ferată, adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat
 înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile vagonului aproape de şine,
nepermiţând ieşirea vagonului din gabarit şi lovirea podului.

Figura 21
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric
pentru a nu influenţa funcţionarea normală a circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva
lovirii de către autovehicule, prin

amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a
unor dispozitive numite portale de gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste
portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o
înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un
autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol
siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

1.1.3.22. Podeţe

(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului
căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri

1. Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros sau
trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de comunicaţie.

2. Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de munte şi de

deal.

3. Tunelurile pot fi:

o simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
o duble, pentru două linii de cale ferată ; - multiple, pentru mai
multe linii de cale ferată.

4. Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov –

Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime 4369,5 metri.

Figura 24
 1.1.3.24. Viaducte

(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată,
traversând o vale la mare înălţime. De regulă viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe
un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

1. Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor instabile, în zonele

în care există riscul producerii alunecărilor de teren, al formării torentelor, etc. sunt
construite ziduri de sprijin.

2. Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

3. Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării împotriva

calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren,
căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare,
respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

Figura 26

1.1.4. Instalaţii feroviare

1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor

1. Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu

încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a
semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
2. În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a. macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale
trenurilor;
b. macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face
funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de expediere ale trenurilor;
c. macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de
expediere ale trenurilor;
d. alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
3. Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia
macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.
4. Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea
reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control ale
macazurilor şi semnalelor.
5. Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
 a. să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare
între acul lipit şi contraacul său măsurat în dreptul axei barei/barelor de
acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului; b) să permită scoaterea
cheii numai când macazul este încuiat;

c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din
încuietoare.

6. Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia

anume destinată şi nu trebuie să permită scoaterea acestei chei din încuietoare când
semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a

indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control
automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor
semnalelor. Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:

a. controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de

categoria acestora;
b. frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c. frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat,
viteza reală este mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia
respectivă;
d. controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării
indicaţiilor corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor
mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:

- instalaţii fixe prin care se face

alimentarea cu energie electrică; -
instalaţii mobile, adică materialul
rulant motor.

2. Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie

electrică produsă în centrale electrice separate.
3. Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele
electrice LE se folosesc în principiu următoarele instalaţii de bază:

 linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;

  instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport
LT, în curent continuu sau alternativ şi la tensiunea de tracţiune.

Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii
de tracţiune.

 cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de

alimentare FA;
 reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la
substaţia de tracţiune ST la locomotive LE, numită linie de contact LC;
 locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o
transformă în energie mecanică la obada roţilor;
 reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea
curentului la substaţia de tracţiune; - cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune,
numite fideri de întoarcere FI.

Figura 28

1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)

1. Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea

liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa
dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare
de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
2. Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal
de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de
linie automat.
3. Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii
vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de
mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia
vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers,
acolo unde există.
4. Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la
intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii
funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
5. La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă
automat pe o indicaţie mai restrictivă.
6. Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de
control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

Staţia A. Staţia B.

Figura 29

1.1.5. Gabarite
 1.1.5.1. Tipuri de gabarite

1. Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant,
nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale,
coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau
în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte
restricţii.
2. Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici
o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

3. Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în

aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea
personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de
cale şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic
trebuie materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de
gabarit în vigoare.

4. Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc
prin reglementări specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”

1. Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită aşezat în

poziţie mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al
vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al
materialului rulant sau al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în
aliniament şi în curbă.
2. Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis
pe liniile infrastructurii feroviare publice române, în care trebuie să se înscrie
atât vagonul cât şi încărcătura sa.
3. Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să
depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR
de vagon - de încărcare. Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon –
de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în vigoare.

1.2. Principii de siguranţă feroviară care stau la baza regulamentelor feroviare

1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară

1. Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă

feroviară.
 2. Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile
ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile
încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi
pentru mediul înconjurător.
3. Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din
România, cu urmări grave au demostrat necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele
sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind
subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.

Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a
plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur “Pacific”
231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra aglomerate
de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora
10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la
Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca,
Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In
acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa
astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a
ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze parcursul
pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul
Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori,
semnalul pentru schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr.
4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon
din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui
bulon, a ramas in pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se
gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca
trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei
nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era
incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva,
impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor
supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de
serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii
linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele
imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa
soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si
Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu,
mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de
miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident,
fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si
Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele
75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua
de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii
din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au luat
parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi
conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de
P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe
feroviare au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara
 aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind
imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu
vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat
autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul
Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun. La 23 august, in
pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza
macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar
un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta,
acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte din ei
petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din
inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in
comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.

EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva
aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de
Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce
se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun.
Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..!
In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra
cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata
capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!” au excalamat uluiti
interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

1. Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii

economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a
reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe
obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă
feroviară.
2. Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:

a. obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în

reglementările specifice;
b. cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării
şi autorizării de siguranţă;
c. cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi
întreţinerea elementelor infrastructurii specifice

căii ferate şi transportului cu metroul;

d. cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în

circulaţie, repararea şi întreţinerea

vehiculelor, noi sau modificate, după caz;

 e. cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
privind calificarea, instruirea, autorizarea,

verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi

psihologică, potrivit reglementărilor specifice;

f. cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe

care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a

respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru

acestea;

g. modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele

de semnalizare şi gestionare a traficului

cuprinse în reglementările specifice;

h. cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară,

inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare,

dacă este cazul;

i. prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;

j. normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de
exploatare care trebuie stabilite de operatorii

economici.

1.2.3. Definiţii

Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:

a. accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ

specific de asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele
se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la
treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în
mişcare, incendii şi altele;
b. accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel
puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori
producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau
mediului şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării
siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c. incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat
cu exploatarea trenurilor şi afectând

siguranţa în exploatare;
 d. persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării
sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e. vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul
unui accident/incident şi care:

- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru

o perioada mai mare sau egala cu

3 zile;

 are ca rezultat o fractura de os;

 implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca
urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor
sau tendoanelor;
 implica leziunea oricărui organ intern;
 implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care
acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului; - rezulta
din expunerea la material biologic infecţios, materii
toxice, corozive sau la radiatii periculoase.

f. investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi

incidentelor, care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea
condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ,
permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel
mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată
independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz
cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g. investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi
controlul desfăşurării unei investigaţii;
h. avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui
cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu privire la producerea unui
accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată
specifică transportului pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu
metroul.

1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor

1. Accidentele se împart în următoarele categorii:

a. coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule
feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe
linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între
trenuri sau cu vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu
 obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase
din gabaritul liniei cu braţele;
b. deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c. loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d. loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia
cazurilor de suicid;
e. incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
2. În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a. accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au
avut ca urmare, după caz: - cel puţin o persoană decedată;
 vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
 pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii
feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident similar cu un impact
evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării
acesteia.
b. accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la
accidente grave. Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la
alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare
decesul a cel puţin unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:

1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau
tren după tren, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea
macazului care da acces la linia ocupata sau închisă, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de
siguranţa ocupata la intrare;
3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea
altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de trenuri
cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de
trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de
secţionare, care se angajeaza pe parcursul de primire sau expediere, pe linia
curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule
feroviare din puncte de sectionare cu depasirea marcii de siguranţă
5. expedieri sau plecări de trenuri:
 a. fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei
vecine;
b. fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea
centralizata a circulatiei trenurilor";
c. in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care
da acces la acea directie de mers;
d. pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările
specifice;
6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa
linia curenta si fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a
indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP
izolata;
8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de
grup, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor
maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in livretele de mers sau prin
ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule
feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu
incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv
de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii
acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a
functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a neverificarii
instalatiilor de centralizare si telecomanda;
12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu
livretul de mers corespunzator categoriei trenului respectiv, precum si a
trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa
franata pentru mentinerea pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta,
indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu
bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule
feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule

feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de miscare in linie curenta, fara
respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra
interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a marcilor de siguranta de
 catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la
manevra, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevra a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor
de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice,
prin planul tehnic de exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
4. deraieri de vehicule feroviare;
5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule
feroviare si/sau la incarcatura;
6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu
bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate
in gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost inregistrate deraieri de
vehicule feroviare;
7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea
activitatilor de manevra, fara respectarea reglementarilor specifice;
8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule
feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu
incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv
de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii
acestora;
9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii
necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii defectuoase, a
neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si
telecomanda;
10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si
prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei, in vederea primirii,
expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in

cadrul de reglementare specific si care ar putea conduce la producerea de
accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de bauturi alcoolice sau a
substantelor halucinogene;
3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei
feroviare, fara respectarea reglementarilor specifice;
4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit reglementarilor specifice, in
functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o
deserveste, pe perioada incetarii temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a
detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de
valabilitate;
 5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice
prevad obligativitatea emiterii acestuia;
6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea
duratei de lucru reglementata;
7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice referitoare la verificarea numarului de osii fara frana
activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile
prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu semnale mobile a
portiunilor de linii inchise sau slabite;
9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la
trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor; neinchiderea barierei de la
trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate
cu indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a
locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice, referitoare la siguranta feroviara;
11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a
instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de intretinere si reparare, cu defecte sau
lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane
(partial sau total) si a altora similare din trenuri, care afecteaza siguranta
feroviara;
13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara
respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe osie depasita, incarcatura
deplasata sau neasigurata si altele similare);
14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de
mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in circulatie a trenurilor
suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind
circulatia trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare;
15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si
comanda care poate afecta siguranta feroviara; 3.16. defecte si deranjamente in
activitatea de exploatare feroviara:

a. ruperi de osii;
b. ruperi de roti sau de bandaje;
c. serpuirea liniilor de cale ferata;
d. supraincalzirea cutiei de osie.

2. Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la

închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental, din următoarele cauze:
a. naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de
copaci sau de alte obstacole neprevăzute,

cutremure, incendii de vegetaţie;

 b. afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule
rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c. defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie
sau la manevră;
d. ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră; e)
ruperea trenului;

f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta
mediul şi sănătatea personalului.

2. Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa
feroviară, care au avut ca urmare perturbarea activităţii de transport feroviar,
distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori
infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind
aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

1. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu

atribuţii de conducere, instruire şi control din cadrul structurilor organizatorice ale
operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de
către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
2. Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele
naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de management al siguranţei proprii
operatorului economic angajator.
3. Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor
specifice astfel încât acestea să se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

feroviare

1. În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe

calea ferată are următoarele obligaţii:
a. să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor
specifice;
b. să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o
încălcare a prevederilor din reglementările

specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;

a. să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului

subunităţii din care face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa
pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de
activitate feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este
prevăzut în anexa nr. I;
 b. în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea
ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia personal de îndată măsuri de
prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii
subunităţii celei mai apropiate.
2. Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul
operatorilor economici care desfăşoară astfel de operaţiuni de transport răspunde
disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

1. Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea

ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta
unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a
punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este
obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare, care deserveşte subunitatea respectivă.
2. Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea
ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă
este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai
apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.
3. Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor
de circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa
locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
4. Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară
publică şi privată specifică transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu
pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe
calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
5. Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de
către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de
la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul
sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se
realizează în două etape:
a. înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat
cunoştinţă de producerea

accidentului/incidentului;

b. avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp

posibil.

1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în

muncă
 1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă

Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare

şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi
cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea de
măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor
şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale

acesteia în care sunt ameninţate sau afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor
statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul

de perturbare a stării de normalitate.

1.3.1.4. Starea de alertă

Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri

de prevenire, avertizare a populaţiei, limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi
spaţiu care pot determina sau favoriza producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau
prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă, prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări,
eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos, tornade,
avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau
evenimente publice de amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de

urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

 Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte
component a activităţii de pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul
managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii

profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în
vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor
la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se

realizează prin următoarele categorii de instructaje:

a. Instructajul introductiv general;

b. Instructajul specific locului de muncă;
c. Instructajul periodic;
d. Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e. Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f. Instructajul la recalificare profesională;
g. Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa

stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii
create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau
în faza iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare

Din punct de vedere al maselor şi

gabaritelor, stingătoarele se clasifica
in: - Stingătoare portative;

- Stingătoare transportabile.

Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie,
nu depăşeşte 23 kg.

Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi
purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti,
putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri
şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici
tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi
autotractate pe distante mari.
 Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica
după cum reiese din tabelul următor:
Indicativul Culoare de
Substanţa de stingere substanţei de identificare
stingere (fond eticheta)

Apa AP Albastru

Spuma chimica SC Galben

Spuma mecanica SM Galben

Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru

Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb

Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb

Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb

Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde

*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare

1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru

stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare
de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se
topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se
utilizează spume speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere
normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai asupra unor focare mici, situate în
spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

pericol de
incendiu

A Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului
cu oxigenul din aer, apă sau cu alte substanţe material.

Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius,

 gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea
pot forma cu aerul amestecuri explozibile.

Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100

grade Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%,
atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
B
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot
forma cu aerul amestecuri explozibile.

Substanţe şi material combustibile solide.

C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade
Celsius.

Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau

incandescente, cu degajări de căldură radiantă, flăcări sau scântei.
D
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.

Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în

E stare de umiditate înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este
exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa
posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de
explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la
distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului
direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa
B (care se desfăşoară în unul sau mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum
sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu
precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii
în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în
aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind mai
greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge
în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
o în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta
cărora intra relee sau contacte sensibile la particule de praf (calculatoare
 electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în
care praful poate pătrunde la asemenea echipamente.
o în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea
incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu de realizat datorita
numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie
pentru a evita eventualele efecte novice ale gazelor rezultate din termodescompunerea
pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1. Inundaţiile

România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş
în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.

Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi
terenurilor arabile aflate în zona lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute,
că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi care în
final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.

În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al

declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp
delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o secţiune
a văii exprimată în litri pe secundă.

În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc
aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu
o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

2. Furtunile

Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari,

deoarece afectează areale cu mari densităţi de populaţie şi numeroase obiective economice din
zona temperată.

Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali:

viteza şi direcţia vântului, cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări
electrice.

Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea

parametrilor principali pot atinge pragul de dezastru.

Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele
tropicale, caracterizate prin contraste termice puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile
ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă
suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.

Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită

supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii
de apă condensează şi dau ploi abundente.

Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât
400.000 de persoane pe coastele vestice ale continentului European.

Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de

precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de
fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri
puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup
digurile de protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase,

cu efecte directe asupra mediului şi activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de
avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate
(măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile
torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele

Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia

deasupra suprafeţei pământului poartă numele de viscol.

În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte
mult vizibilitatea.

Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice,
spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub formă de troiene produc pagube material
importante şi pierderi de vieţi omeneşti.

Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru
diferite perioade. Vânturile puternice produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor
de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.

Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise.
Teritoriile din zonele temperate, subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc
perturbări majore ale activităţii umane.

Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din
Canada locuiesc în centre urbane expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol
puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul
aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.

Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu

densităţi mari a populaţiei şi existenţei a numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile

Înzăpezirile sunt produse:

 de ninsori abundente sau viscole;

 de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
 de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului,
gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă; - de producerea unor avalanşe.

Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la

perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte
complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare,
implică o vreme frumoasă sau ne apariţia în următoarele zile a unor fenomene meteorologice
periculoase ce pot perturba diverse activităţi.

Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru

anumite activităţi, dar altfel obişnuite pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se
recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu
privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.

Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un

grad de intensitate mare.

Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad

de periculozitate foarte mare şi cu efecte dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt
următoarele:

1. Cod portocaliu:

a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de

comunicaţii pe durate relative importante; b) acoperişurile şi
coşurile caselor pot fi avariate;

c. se pot rupe ramuri, crengi de copaci;

d. circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele
forestiere;
e. funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.

2. Cod roşu:

a. avertizare de furtună foarte puternică;

b. întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c. se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d. zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e. circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f. transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;

g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet

perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de

ninsori abundente şi polei sunt următoarele:

1. Cod portocaliu:
a. sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante
pentru regiunea respectivă;
b. circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în
sectorul forestier, arborii dezrădăcinaţi pot

accentua dificultăţile semnalate;

a. riscurile de accidente sunt mari;

b. unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:

a. sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta
activităţile umane şi viaţa economică;
b. circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi
maritimă);
c. distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai
multe zile;
d. există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi
feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt

următoarele:

1. Cod portocaliu:
a. gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate,
mai ales persoanele în vârstă, cele cu handicap, cele care suferă de boli
 cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular,
persoanele care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b. este necesară o supraveghere special a copiilor;
c. în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie
consultat un farmacist;
d. unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig
puternic şi este necesar să se consulte

medical;

e. sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie
sporită hipotermiei şi agravării simptomelor

preexistente.

Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului

2. Cod roşu:
a. orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b. pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau
izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele care suferă de boli
cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular,
persoanele care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c. este necesară o supraveghere special a copiilor;
d. în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie
consultat de urgenţă un farmacist;
e. unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig
puternic şi în consecinţă este necesar să se

ceară sfatul medicului;

f. sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie
sporită hipotermiei şi agravării simptomelor

preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi

Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze

antropice sau natural, a unor substanţe toxice industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc
mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau
moartea).

Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:

 o amoniacul;
o clorul;
o hidrogenul sulfurat;
o dioxidul de sulf;
o sulfura de carbon;
o oxizii de azot;
o acidul clorhidric;
o acidul sulfuric;
o acidul cianhidric;
o monoxidul de carbon.

Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:

a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice

şi împiedicarea evaporării acestora: - nisip;

 pământ;
 argilă;
 pietriş;
 zgură;
 granule de polimer; - răşini sintetice.

b) Substanţe de neutralizare:

 pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.

 pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de
var stins şi apă amoniacală;
 pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de
hidroxid de sodium, lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot
folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var nestins;
 pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în
butoaie de tablă special amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de
la distanţă.

În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării

norului chimic se realizează cu ajutorul unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi
lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale

Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există

posibilitatea ca la orice dereglare a procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei
instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul înconjurător (aer, apă,
sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.

Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.

 Populaţia trebuie să cunoască:

 care este unitatea sursă de pericol chimic;

 tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
 caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
 zona de risc în care v-aţi putea afla;
 măsurile de protecţie specific zonei;
 locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare; - locurile de dispunere şi
itinerarele de evacuare temporară.

Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în

mod unitar şi continuu şi se împarte în acţiuni:

 pre-dezastru;
 în timpul dezastrului; - post-dezastru.

Faza de pre-dezastru

 Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de

pericol!
 Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de
comportare şi acţiune în caz de dezastre şi însuşiţi-vi-le!
 Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
 Procuraţi-vă materiale de etanşare!
 Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
 Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat
de respiraţie, costume de protecţie) sau improvizate!
 Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente! - Procuraţi-vă radioreceptor cu
baterii!

Faza de dezastru
 Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin
semnalele de alarmare! - Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de
companie în casă!
 Închideţi animalele în grajduri!
 Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
 Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea
agentului toxic!
 Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele
rămâneţi într-o cu cât mai puţine uşi şi ferestre!
 Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
 Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
 Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
 Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
 Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
  Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
 Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
 Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

 Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din
rândul populaţiei civile au apărut ca urmare a panicii!
 Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel
mai apropiat!
 Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
 Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

 Nu intraţi în panică!
 Fiţi calmi şi conduceţi atent!
 Închideţi toate geamurile la maşină!
 Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o
batistă umedă!
 Porniţi radiourile şi urmaţi
instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de
circulaţie!

Faza post-dezastru:

 Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi
intervenţia forţelor speciale!
 Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
 Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme
acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi ambulanţa! - Respectaţi restricţiile de circulaţie şi
consum!
 Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
 Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea
face faţă unor alte asemenea evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate

având ca scop asigurarea celor mai bune condiţii în desfăşurarea procesului de munca,
apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane
participante la procesul de munca;
 LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii
generale referitoare la prevenirea riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea
lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea
echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile
generale pentru implementarea acestor principii.

Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.

Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate

aspectele legate de muncă.

În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:

a. asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii

lucrătorilor;
b. prevenirea riscurilor profesionale;
c. informarea şi instruirea lucrătorilor;
d. asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor
necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.

În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru

prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, angajatorii au următoarele
obligaţii:

a. să întocmească un plan de prevenire şi protecţie

compus din măsuri tehnice, sanitare,
organizatorice şi de alta natura, bazat

pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca

specifice unităţii;

b. să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului,

atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul
securităţii şi sănătăţii în

munca, corespunzător funcţiilor exercitate;

c. să elaboreze instrucţiuni proprii pentru

completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de
securitate şi sănătate în munca,
 ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în
responsabilitatea lor;

d. să ia măsuri pentru asigurarea de materiale

necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum
ar fi afişe, pliante, filme şi

diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;

e. să asigure informarea fiecărei persoane, anterior

angajării în munca, asupra riscurilor la care
aceasta este expusă la locul de

munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;

f. să ia măsuri pentru autorizarea exercitării

meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia
specifica;
g. să angajeze numai persoane care, în urma
examenului medical şi, după caz, a testării
psihologice a aptitudinilor, corespund sarcinii de
munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure
controlul medical periodic şi, după caz, controlul
psihologic periodic, ulterior angajării;
h. să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i. să asigure echipamente individuale de protecţie;
j. să acorde obligatoriu echipament individual de
protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii
calităţilor de protecţie.

1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă

1.3.6.2.1. Generalităţi

Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor

şi formarea deprinderilor de securitate şi sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire

suficienta şi adecvată în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de
informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului sau: a) la angajare;

b. la schimbarea locului de munca sau la transfer;

c. la introducerea unui nou echipament de munca sau
a unor modificări ale echipamentului existent;
d. la introducerea oricărei noi tehnologii sau
proceduri de lucru;
 e. la executarea unor lucrări speciale Instruirea
trebuie sa fie:

a. adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi

riscuri;
b. periodică şi ori de câte ori este necesar.

Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii

şi/sau al unităţii se efectuează în timpul programului de lucru.

Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.

Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:

a. instruirea introductiv-generală;
b. instruirea la locul de munca;
c. instruirea periodică.

La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite

mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar fi:

expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire

asistată de calculator.

Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri
adecvate.

Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.

Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se

consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire individuală, cu indicarea materialului
predat, a duratei şi datei instruirii.

Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat
după verificarea instruirii.

După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul

instruit şi de către persoanele care au efectuat şi au verificat instruirea.

Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi

însoţită de o copie a fisei de aptitudini, completată de către medicul de medicina muncii în
urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

 Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror
activitate se desfăşoară în condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.

Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:

 prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de

meserie;
 prevederi specifice meseriei (funcţiei);
 prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat; - prevederi
specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

 legislaţia de securitate şi sănătate în munca;

 consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi
sănătate în munca;
 riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
 dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului
individual de protecţie, sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
 acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
 circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
 acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
 reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea
materialelor, utilizarea materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

 desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;

 sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
 instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria
respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

 instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie

pentru instalaţia respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru,
etc.
 mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

 instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de

contracarare ; - schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
 situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
 reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc. - materiale
educative, studii de caz ale unor accidente.
 1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea

tehnică şi gradul de periculozitate a proceselor de muncă:

 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;

 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii

din unitatea de bază, numit prin decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia
muncii, cu consemnare în fişa individuala.

Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate
materialele cu caracter general din tematica aprobată, menţionate mai sus.

In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate

fiind interzisă repartizarea la locul de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile
minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către

conducătorul locului de muncă respectiv, timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa
individuală.

Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe

baza materialelor specifice locului de munca menţionate în tematica aprobată. în timpul
acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice privind activitatea,
prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.

In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii
cunoştinţelor dobândite şi numai dacă instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica
ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a noului angajat. Este
interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.

Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la

un loc de munca similar existent în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la
locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării

din alte cauze

1.3.7.1. Generalităţi
 1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate

comporta următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele)
acest eveniment va acţiona astfel:

 va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul

înconjurător;
 va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
 va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia
altor complicaţii. Modul de acordare a primului ajutor:

Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:

 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt
necesare:

 aşezarea în poziţie de siguranţa;

 acoperirea victimei, alarmarea;
 supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la
sosirea medicului; ¾ daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate
inima sunt necesare:
 degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
 respiraţie gura la gura sau gura la nas;

 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:

 reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie

gura la gura sau gura la nas; ¾ daca victima sângerează abundent se
aplica:
 compresie manuala locala;
 pansament compresiv;
 compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala); ¾
daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
 se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.

 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:

- se face spălare abundenta cu apa.

 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:

 - oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând
deplasarea acesteia şi respectând toate eventualele deformări la nivelul membrului
superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie
de organizarea primului ajutor şi de locul accidentului, astfel:

 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de

comanda principala U2 la tlf.2222; ¾ Serviciul Securitatea Muncii la telefon
6199/6164.

Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:

o locul accidentului (cât mai precis posibil);

o zona, clădirea, cota;
o scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire,
incendiu,etc.); - tipul leziunilor suferite de accidentat;
o numărul accidentaţilor;
o daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
o daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
o cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de
la care anunţa accidentul).

Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia
sau/si sa revină la locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a

autosanitarei.

 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona
astfel:

 va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a

pulsului, starea de conştienta) şi va supraveghea în continuare efectele
primului ajutor acordat;
 va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în
starea victimei; - va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
 accidentul (ora producerii, cauze posibile);
 evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
 alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat,
activitatea pe care o desfăşura în momentul producerii accidentului);

 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul

ajutor, va acţiona astfel:
 o comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea
accidentatului;
o ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea
medicala care primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie

soldate cu vătămări de persoane produse pe drumurile publice se va anunţa Serviciul
Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric

prin corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:

o dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune).

Curentul alternativ este mai periculos decât curentul continuu;
o starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500
de ori mai rezistentă decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o
rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea
curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să
ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte
(rezistenţă mică);
o traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de
la un membru superior la altul, leziunile sunt foarte grave);
o existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare,
hipotiroidienii, debilii, nevroticii); - oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori
agravanţi.

Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de

depolarizare, pierdere de ioni de către celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la
simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la
destrucţii tisulare întinse.

Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:

o electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;

o electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
o electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei; - electrocutarea cu
oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.

Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori,

muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de intervenţia asupra centrului respirator din bulb.
Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia
ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori
deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare prin contractura violentă a inserţiilor
musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare

prin electrocutare (şi nu numai)

A. Scoaterea celui accidentat de sub curent

La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub

curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a
muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng
atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în
atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca fără aplicarea
masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi pentru
viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de
care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de
următoarele :

1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea

instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent poate sa provoace un rău mai mare
decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa
garanteze securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate
masuri pentru a avea alte surse de iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat de
rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza
deconectarea instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede,
atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei accidentate de părţile conducătoare
de curent de care este agăţată şi anume:

o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei

electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice
mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de
curent, se poate trage de haina lui, daca este uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei),
evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de părţile corpului
neacoperite de haine; o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare,
fără a se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi umeda iar cuiele bătute şi
ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi
va pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea
obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc electroizolant, scânduri uscate sau va
încălţa cizme electroizolante.

Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu
sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare
mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine uscate
etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau
cu simpla stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt
aşternut uscat, neconductor de curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda
sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.

La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin
electrocutare şi acesta strânge convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate
deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu
împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai
atingă solul, pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea
mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la atingerea
celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin
electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.

In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu
coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie
corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie
fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta
tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ sau de părţile conducătoare de
curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica şi
mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.

Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una

din metodele arătate mai sus nu se poate executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie
sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor conductoarelor
de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest
caz, trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.

De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:

a. daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de

cădere;
b. daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ
numai acest conductor;
c. pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca
conductorul întrebuinţat în acest scop sa

fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la
pământ;

d. trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin
deconectare poate rămâne o sarcina

periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

 Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla
accidentatul după scoaterea de sub curent. în cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa,
deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau
transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave,
trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la fata locului.

Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau
al înecării cu voma în cazul unui nou leşin, accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în
imaginea alăturată:

Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se
desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se iau masuri pentru împrospătarea aerului, se
evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o soluţie de amoniac, se
stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.

Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu,
foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în
regiunea inimii.

In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii,
pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai
aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se
respiraţie artificiala

Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în
aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.

In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta

este mort, fiecare secunda este preţioasa, de aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca
este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul
continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul
imposibilităţii acordării primului ajutor în timpul transportului. Electrocutatul poate fi
considerat mort numai în cazul unor grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei
craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către
medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira

deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca un muribund, sau daca respiraţia se
înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a
fost scos de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.

Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la

apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii
corpului).
 S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost
readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în
timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în cazul
când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia
ca înghite, se va verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se
opreşte respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.

Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va
relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei artificiale,
este necesar :

 Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica

respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
 Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele
dentare daca exista);
 Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca
inferioara este împinsa în afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele
patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea
degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii
maxilarului inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul
mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la ajutorul unei
lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi
nicidecum în fata (caci dinţii se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte
de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a proteja
dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se
aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este necesar a se acţiona foarte rapid pentru a
realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute
fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester

Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala
prezentate. în cazul când se dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea
acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La aplicarea
metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească
toracele, se scoate şi se retine limba afara cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul
unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în genunchi
la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără
violenta pe părţile laterale ale pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi
braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci,
şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.

In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi
oameni, fiecare stand pe un genunchi de fiecare parte a accidentatului, acţionând în
concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în
cazul unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt)
produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea
lui.

Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea

aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării unei mâini sau
unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de
aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece
acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei
Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în
laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca
este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura.
Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul
acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse intre genunchii persoanei care da
ajutorul.

Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le

lateral cu degetele îndoite, numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca
prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în
continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind
la poziţia de la început, fără a ridica mâinile de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard

Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi
leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând
sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în
cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra
capului.

Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul
se aşează în genunchi deasupra persoanei accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea
metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la
ridicare.
 Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu
seama în regiunea abdomenului, deoarece poate produce împingerea alimentelor din stomac
spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările violente ale
accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.

La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa

nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de
beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi
daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi
sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a nu cauza arsuri.

Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în
timpul respiraţiei, braţele celui care face respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi
Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru 23
secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie
sa se facă 15 mişcări complete pe minut, adică de inspiraţie şi respiraţie.

Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul
mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita
asupra persoanelor de toate vârstele. în plus, oferă rata mare de succes pentru salvatorul
singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup
restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.

Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:

 Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi

corpul accidentatului pe spate, astfel încât pieptul sa fie în extensie
 Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre
înapoi(vezi imaginea anterioara);

Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori
înghiţita de persoana în stare de inconştienta.

Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După

aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi insufla aerul prin gura accidentatului. Daca
maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi,
altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă
natural, la oprirea insuflaţiei.

Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata

cu masajul cardiac.
 In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii
cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15
compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este
de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace
pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI

ARTIFICIALE, CEA MAI MICA INTARZIERE
POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul ajutor pune mana
sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având degetele îndreptate în direcţia capului
acestuia şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu mâinile îndreptate, în
ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe minut, sau pentru comoditate la fiecare
secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări slabe pe coastele de deasupra
inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.

Angajatorul are următoarele obligaţii:

a. sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi

evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii

activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane

prezente;

b. sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte

primul-ajutor, serviciul medical de

urgenta, salvare şi pompieri.

Angajatorul are următoarele obligaţii:

a. sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui
pericol grav şi iminent, despre riscurile

implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate
pentru protecţia lor;
 b. sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească
lucrul si/sau sa părăsească imediat

locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;

c. sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav
şi iminent, în afara cazurilor

excepţionale şi pentru motive justificate.

Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau
o zona periculoasa, nu trebuie sa fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva
oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.

Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria
securitate sau a altor persoane atunci când seful ierarhic imediat superior nu poate fi
contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu
cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui
astfel de pericol.

1.4. Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în

legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare

1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului

feroviar:

1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie

şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia
trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară activităţi în legătură cu
circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare,
precum şi de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei.
Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice altei
funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de
călători, efectuând în principal activităţile comerciale specifice OTF de călători, în
relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe
reţeaua feroviară sau pe o parte a acesteia, având competenţe de a lua decizii operative
corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de
exploatare a liniei de contact pentru tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să
efectueze pe proprie răspundere lucrări de construcţie, întreţinere şi reparare a
instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare,
autorizat să organizeze şi să execute activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa
circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor
legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea
mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind
activitatea de pregătire a expedierii trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi
alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o
parte din sarcinile IDM dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile
vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire
a mărfurilor şi a expediţiilor la transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru
transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub
supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri,
inclusiv automotoare, locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură,
vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori
de mărfuri în mod autonom, responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii
feroviare publice care conduce activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai
multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile
respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile
de barieră din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a
circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze
activităţile de construcţie, reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să
urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de
macazuri înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie
şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru
circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi
autorizată să depisteze defectele vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate
şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să
efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
 20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să
coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a
instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau
gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are responsabilităţi privind activitatea de
circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze
activitatea de manevră, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători,
trenurile de marfă, trenurile mixte şi trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor
privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.

1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic

1. Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt

din punct de vedere medical şi psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de
aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în
timpul programului de lucru.
2. Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei
persoanele care îndeplinesc baremele de sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor
şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
3. Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform
respectivelor bareme se face prin avize medicale şi psihologice eliberate de către
comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
4. Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice
de specialitate şi a investigatiilor paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
5. Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării
stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la
persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
6. Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la
examinarea periodică medicală şi/sau psihologică la data stabilită, conform programării
astfel:
o pentru grupa de vârstă sub 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la
doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
o pentru grupa de vârstă peste 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la
un an, iar controlul psihologic la trei ani.

3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei

funcţii din sistemul feroviar. Calificarea personalului

Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul

trebuie să deţină competenţele necesare funcţiei respective.

Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare

şi/sau specializare organizate şi desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi
Instruire Feroviară – CENAFER.
 3. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei

1. În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea

transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul feroviar, personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria
răspundere activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de conducere şi de
efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi de
deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a
circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor
infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor
norme.
2. Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile
necesare exercitării/executării funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa
circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a
deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de salariat are statutul permisului de
conducere pentru, conducătorul auto.
3. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în
următoarele cazuri:
a. după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile
prevăzute la art. 1;
b. după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară
angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice

acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;

c. pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este
obligatorie autorizarea;
d. pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei
pentru care deţine autorizaţie şi pentru care

este obligatorie autorizarea;

e. pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul

feroviar motor;
f. pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care
este obligatorie autorizarea;
g. pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la
manipularea de tipuri de instalaţii de siguranţă a

circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;

a. la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni

consecutive.
2. Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile
specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să efectueze operaţii specifice altor
funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost
autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-
automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

1. Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea

atunci când:
a. pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau
evenimente feroviare comisia de cercetare

solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;

b. personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a

evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru

prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;

c. personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de

siguranţa circulaţiei eliberează un aviz "inapt temporar" din punct de vedere
medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
obţinerea avizului din partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d. personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia
în care a fost autorizat - până la prezentarea

avizului "apt";

a. personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite

conform reglementărilor specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma
verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător"
la verificarea profesională periodică;
b. personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în
activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, în conducerea tipurilor
de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră
şi/sau de conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat),
în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în manipularea tipurilor
de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la
promovarea examenului de reautorizare.
2. Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i
se interzice pe durata stabilită dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile
specifice înscrise în autorizaţie.
3. Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă
funcţie a posesorului autorizaţiei suspendate, în condiţiile normelor aprobate de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

1. Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci

când:
a. personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a
evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru

prin dosarul de cercetare;

b. personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau

psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.

2. Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se

retrage dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în
autorizaţie.

3. Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de
acelaşi tip se va face după minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea
unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

1. Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de

siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra
sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

2. Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru
care este obligatorie autorizarea sunt următoarele:
o efectuarea probei frânei automate;
o manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
o manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate
locomotivele, pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia
trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
o manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
o instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat
- BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
o instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat
- BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă
sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
o instalaţii de centralizare electronică - CE; - instalaţii de centralizare dispecer;
 o instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul
poziţiei macazurilor şi semnalelor; - instalaţii de mecanizare şi de automatizare
a trierii vagoanelor;
o masa de manevră şi coloana de manevră;
o instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
o manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul

feroviar.

1. Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat

si in scopul respectarii cerintelor privind siguranta feroviara, se impune ca personalul
cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal care
desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa
fie cuprinse si integrate intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale.
2. Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar
pentru realizarea obiectivelor sigurantei circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea
programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
3. Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea
activitatilor de pregatire teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in vederea
realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice
functiei.
4. Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a. instruirea profesionala realizata prin:
 instruirea profesionala teoretica;
 instruirea practica de serviciu;
 autoinstruirea profesionala continua;
b. verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea
periodica a competentelor profesionale.

Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale,

personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa
posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice,
dupa caz:

a. certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor

profesionale dobandite in urma absolvirii

programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;

b. certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale

dobandite in urma absolvirii programelor de

specializare/perfectionare;
 c. certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a
competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale;
d. autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in
siguranta circulatiei;
e. autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru
efectuarea de activitati specifice altor

functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;

f. permis de mecanic de locomotiva;

g. certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. Principii şi tipuri de semnalizare feroviară

1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată

1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază

(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei

trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :

a. roşu - ordonă oprirea;

b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea

mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;

c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;

d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

1. Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau
se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea
traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care
prin inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date
de semnale.

2. Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea

şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.

3. Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin

toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar.
 4. Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei
ordonate de semnal.

5. Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie

dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în
reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:

a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;

b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie
curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în
altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o
încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi
mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea
trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de
linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;

b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de

ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea
prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia

trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

 a. semafoare;
b. semnale luminoase.

1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor

1. Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:

a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor
luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de
ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de
trecere ale blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie
orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare
electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al blocului de
linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea
indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe
care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod
normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la
tunele, care sunt stinse.
2. În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie
permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.
3. În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie
să treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a
semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor

1. Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi

nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să
fie acoperite cu semnale.
2. Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii,
în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
3. Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale
ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
4. Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de
către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

1. Pe infrastructura feroviară se utilizează:

a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
 2. Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se
completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din
stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
3. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru
circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

1. Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a

căii ferate române, folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
2. La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de
viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi
indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate
circula după semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste
schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit,
după cum se aplica: - principiul semnalizării de direcţie; - principiul semnalizarii de
viteza.

Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare),

care indica prin pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:

 cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in

poziţie pe directa;
 cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt
atacare in abatere. Aceasta impune cunoasterea de catre mecanic a
drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi
directie poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa,
putându-se crea confuzii.

Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica

precis viteza cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie
sa o aibe trenul cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie,
indifferent de locul, functia si tipul constructiv al semnalului, eliminand complet toate
confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

1. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele: a. viteza

stabilită;
 b. viteza redusă.

2. Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de

mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
3. Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de
cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
4. Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h
este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul
luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

1. Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă

folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10
în 10 km/h;
2. Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor
europene de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează
transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin
indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea
numerică zecimală.
3. Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea
pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne
aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.

Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de

circulaţie a trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

1. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:

a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin
unităţi luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru
semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau
pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi
indicaţii de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia
suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează
după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un
semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de
viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
2. Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau
informaţii, astfel:
 a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului
semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului
semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul următor.
3. Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de
kilometri/oră.
4. În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza
permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care
prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
5. Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste
schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers,
buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări
numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

1. Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în

legătură cu circulaţia trenurilor este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de
viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi
la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de
viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală
sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul
luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în
vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul
luminos prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai
mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
2. Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată
cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos
prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau
egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
3. Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs
sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată
că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

 Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de
kilometri/oră.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:

a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza

permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care
prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.

Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste
schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de
avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la
indicator - această viteză nu va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h
poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

1. Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de

tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
2. Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în
regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
3. În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu
orice obiect, sau numai cu mâna.
4. Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în
acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt
valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

 1. Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu
circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi
mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă,
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul
de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de
mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu
aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de
locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a
trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat
al punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de
mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu
aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru
personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din
punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate
pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste
mijloace.
2. Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi
mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6. Principii care guvernează activităţile specifice transportului feroviar

1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor

1.6.1.1. Planul de mers

1. Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la
baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
2. Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice
feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de
siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile
de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
 c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile
feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie; d. respectarea
proceselor tehnologice de lucru.
3. Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
4. Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de
circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi
mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
5. Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
6. Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi
executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor
participante la operaţiunile de transport feroviar.
7. Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe
întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus
activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru
trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin
dispoziţia de punere în circulaţie.

Regula generală în numerotarea trenurilor este:

a. în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;

b. în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.

În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ

sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor
trenurilor internaţionale Numărul
analitic de tren este format din maxim 5
cifre.

Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.

o Cifra unităţilor arată sensul de mers.

o Cifra zecilor arată relaţia de mers.
o Cifra sutelor arată categoria trenului.
o Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
o Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.

Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.

 o Cifra unităţilor arată sensul de mers.
o Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic. -
Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
o Cifra miilor arată categoria trenului. - Cifra zecilor de mii este cifra 4.

Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur

număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul de circulaţie reglementat nu corespunde
cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul
trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și
cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.

Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele

rămase disponibile afectându-se trenurilor de marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători

Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de

călători și marfă în trafic intern sunt:

Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș

Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca

Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare

Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău

Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci

Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni

Zona 8 – București – Constanţa

Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord

Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în
funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de
trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași
relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.

Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a
trenului de bază ţi staţia de formare și pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu
numărul trenului de bază precedat de litera G.
 La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera
M.

Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului
remorcat sau care urmează a fi remorcat precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L
(alt tip de locomotivă)

Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu

Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără
soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 şi indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului

1. Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de

vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit
de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
2. Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră,
utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de
contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără
vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent -
mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

1. Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum
urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru
restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat
în transporturile feroviare; c. rangurile de la II - IV: trenuri de
călători;

d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

2. Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului

trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi
rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare

1. Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri
excepţionale, la interval de timp.
2. Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie
curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.Se consideră
 puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele
de mişcare".
3. În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de
macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de
secţionare.
4. În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de
secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu
semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
5. Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor
ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc prin
reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată
şi linie curentă

1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată

1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele
permanente de acoperire ale acesteia.
2. Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei
pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din
stânga.
3. Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este
„linie curentă".
4. Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două
activităţi (circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după
reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor

1. Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie
să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se montează pe clădire
sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
2. Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul
conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri,
iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr
de ordine, stabilit astfel:

a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi

posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu
 numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi
macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa.
Similar se va proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor
de triaj sau tehnice.

Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind
primul macaz întâlnit de tren la intrarea în staţie.

Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în
capătul Y numărul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

1. Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea

semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare
sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre
Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz,
vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.

Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre

romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă
se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.

2. Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică,

începând cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta
adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

1. Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte
linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
2. Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
3. Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de
călători, pentru ca publicul călător să se poată orienta , respectiv identifica linia la care
urmează să soesească trenul.
4. Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile
abătute care se notează cu cifre arabe motivat de faptul că pe prima categorie se circulă
cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
5. Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează
de regulă cu începere din partea unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de
vedere al importanţei şi al volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară -
RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau
concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile
personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din
ramura de activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea
circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră pentru semnalizarea clasică a
căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 2

Reguli de bază ale sistemului feroviar

2013

„
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin
 Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 2

REGULI DE BAZĂ ALE SISTEMULUI FEROVIAR

Elaborare suport expert – Nedeloaia Silviu expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

2.1. Principiile organizării circulaţiei trenurilor şi manevrarea vehiculelor

feroviare

2.1.1. Punctele de secționare

Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar

în cazuri excepţionale, la interval de timp. Punctele de secţionare sunt: a)
staţiile;

b. haltele de mişcare;
c. posturile de mişcare în linie curentă;
d. semnalele luminoase de trecere ale BLA.

Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.

Staţiile sunt puncte de secţionare care au linii destinate circulaţiei trenurilor, efectuării
operaţiunilor de manevră şi altor operaţiuni de transport feroviar.

Haltele de mişcare sunt puncte de secţionare care au cel puţin două linii pentru încrucişări
şi treceri înainte de trenuri.

Posturile de mişcare în linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii
în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând
operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii acoperite cu semnale. Ele
au rolul de a elibera linia curentă după ce trenul sau convoiul de manevră a depăşit aceste
posturi.
 Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare staţiile, haltele de mişcare şi
posturile de mişcare din linie curentă trebuie să fie deservite de către IDM, exceptând
punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care
sunt deservite de către agenţi.

În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale
liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de
secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic. Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM. Posturile
ajutătoare de mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sunt
deservite de agenţi.

2.1.2 Organizarea activităţii tehnice în staţii

2.1.3 Planul tehnic de exploatare a staţiei

PTE stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, determinat
de specificul de lucru al fiecărei staţii de cale ferată, în funcţie de modul de organizare a
activităţii, dotarea tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru. Prin denumirea de staţie
în contextul prezentului regulament se înţelege şi halta de mişcare.

PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii, referitoare la

aplicarea reglementărilor specifice obligatorii privind desfăşurarea operaţiunilor de transport
feroviar. Modul de întocmire, verificare, avizare şi aprobare a PTE este stabilit prin
reglementări specifice astfel încât:

a. să nu contravină reglementărilor în vigoare;

b. să nu repete şi să nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementările în
vigoare.

PTE se actualizează ori de câte ori se modifică organizarea activităţii, instalaţiile din
dotare, sistemul de circulaţie şi modul de lucru din staţia de cale ferată respectivă sau
reglementările specifice privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar. Prevederile
din PTE sunt obligatorii pentru personalul:

a. administratorului infrastructurii feroviare;

b. gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;
c. operatorilor de transport feroviar;
d. operatorilor de manevră feroviară;
e. operatori economici, deţinători de infrastructură feroviară şi/sau vehicule
feroviare.

Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmează să-şi

desfăşoare activitatea în staţia respectivă, trebuie să-şi însuşească sub semnătură prevederile
din PTE.
 Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispoziţia operatorilor de transport
feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi operatorilor economici interesaţi PTE sau
extrase din acesta, în vederea organizării activităţii desfăşurate şi însuşirii sub semnătură, de
către personalul propriu.

Şeful staţiei este obligat să verifice prin sondaj dacă personalul din subordine şi-a însuşit
şi respectă prevederile din PTE, precum şi dacă personalul operatorilor de transport feroviar,
operatorilor de manevră feroviară şi al operatorilor economici desfăşoară activităţi de
transport feroviare în staţie conform prevederilor din PTE

2.1.4 Regulamentul de exploatare a liniei ferate industriale

Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfasoara operatiuni de transport feroviar,
precum si servicii conexe sau adiacente acestora si care nu sunt administrate de Compania
Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.

Liniile ferate industriale se pot construi, modifica sau desfiinta cu aprobarea Ministerului
Transporturilor, în conformitate cu legislaţia in vigoare.

Lucrarile de constructie, modernizare, reparare si intretinere a liniilor ferate industriale se

pot efectua numai de agentii economici autorizati de către Autoritatea Feroviara Romana -
AFER ca furnizori de servicii feroviare.

Pentru orice interventie la linia ferata industriala, care afecteaza zona de protectie sau de
siguranţa a infrastructurii feroviare publice, este necesara autorizarea de către Compania
Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., conform legislaţiei in vigoare.

Cerintele tehnice si tehnologice privind desfasurarea transportului feroviar pe liniile ferate

industriale sunt cuprinse in Regulamentul tehnic de exploatare aferent fiecarei linii.

Regulamentul tehnic de exploatare a unei linii ferate industriale, va fi intocmit de către

proprietarul liniei ferate industriale in conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnica
feroviara al Cailor Ferate Romane, si se aproba de Autoritatea Feroviara Română –

AFER

Proprietarul liniei ferate industriale, respectiv agentul economic care desfasoara operatiuni
de transport feroviar pe o linie ferata industriala, are obligaţia sa asigure, conform
reglementarilor in vigoare:

a. cerintele tehnice de siguranţa si de securitate necesare pentru desfasurarea operatiunilor

de transport feroviar;
b. atestarea, autorizarea si examinarea profesionala a personalului propriu cu
responsabilitati in siguranţa circulaţiei, conform

reglementarilor in vigoare;
 c. intocmirea si pastrarea evidentelor privind activitatea desfasurata

Proprietarii de linii ferate industriale au obligaţia sa permită accesul specialiştilor

Autoritatii Feroviare Romane - AFER pentru a verifica periodic starea tehnica a liniilor
ferate industriale si condiţiile de desfasurare a transportului feroviar, in conformitate cu
normele in vigoare."

Deschiderea sau redeschiderea circulaţiei pe linia ferata industriala se va face cu avizul

Autoritatii Feroviare Romane - AFER, numai după verificarea stării tehnice a acesteia."

Autoritatea Feroviara Romana - AFER va dispune închiderea operativa a circulaţiei

feroviare pe o linie ferata industriala pe care s-a constatat un pericol pentru siguranţa
circulaţiei sau pentru securitatea transportului feroviar.

Linia ferata industriala de tranzit este linia ferata industriala amplasata intre doua linii
ferate industriale sau intre o linie ferata industriala si o linie ferata publica, făcând posibila
continuitatea transportului feroviar industrial al tuturor proprietarilor de linii feroviare
industriale amplasate in amonte de ea.

In cazul in care proprietarul unei linii ferate industriale de tranzit interzice nejustificat
accesul vehiculelor feroviare ale celorlalţi proprietari de linii ferate industriale din amonte,
aceasta fapta poate constitui o situaţie de urgenta in intelesul art. 581 din Codul de procedura
civila.

Închiderea circulaţiei pe o linie ferata industriala de tranzit se poate face numai cu

respectarea următoarelor condiţii:

a. in cazul in care detinatorul de linie ferata industriala nu mai are interes in menţinerea
si/sau utilizarea acesteia, va notifica acest fapt, cu 6 luni înainte de termenul
renuntarii la linia ferata industriala, Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si
Turismului si tuturor detinatorilor de linii ferate industriale aflaţi in amonte;
b. in situaţia in care detinatorii de linii ferate industriale aflaţi in amonte fata de racordul
la infrastructura feroviara publica nu sunt de acord cu închiderea liniei ferate
industriale, aceştia au dreptul de preemţiune pentru închirierea sau cumpărarea liniei
ferate industriale respective;
c. in cazul in care detinatorul unei linii ferate industriale intra in faliment, autoritatea
care administrează falimentul va acorda detinatorilor de linii ferate industriale din
amonte de linia ferata industriala intrata in faliment dreptul de preemptiune pentru
preluarea acesteia;
d. in cazurile prevăzute la lit. b) si c), daca nici unul dintre detinatorii de linii ferate
industriale aflaţi in amonte nu este interesat in

preluarea liniei ferate industriale, dreptul de preemptiune poate fi acordat Companiei

Naţionale de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
 Nerespectarea dispoziţiilor din prezenta ordonanţa poate fi semnalata de către orice
persoana fizica sau juridica interesata. Sesizările privind nerespectarea prezentelor
reglementari se adresează Autoritatii Feroviare Romane - AFER, in vederea luării masurilor
ce se impun, in conformitate cu legislaţia in vigoare.

2.1.5 Poziţia normală a macazurilor şi a saboţilor de deraiere

Macazurile aparatelor de cale - denumite în continuare macazuri - amplasate pe liniile de

primire-expediere, în linie curentă, precum şi macazurile de acoperire, trebuie să se afle în
poziţie normală. Poziţia normală a macazurilor este:

a. pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale
simplă, cât şi pe cale dublă, precum şi a celor

aflate în linie curentă;

b. spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c. în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.

2.2. Caracteristicile liniei

Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:

a. rezistenţa specifică a declivităţii;

b. rezistenţa specifică a curbei;
c. rezistenţa caracteristică a liniei;
d. sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;
e. panta caracteristică.

 Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei,

a greutăţii trenului, raportată la greutatea totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia
în calcul cu semnul „+” în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul „-“ în cazul
pantelor.
 Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor din
compunerea trenului care se înscriu în curbă şi şină, raportată la greutatea totală a
trenului; se exprimă în daN/t.
 Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină
rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe lungimea curbei respective.

Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cea mai mare rezistenţă specifică
echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se numeşte rezistenţa caracteristică a
porţiunii de linie.

Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la

stabilirea tonajelor de remorcat.
 În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică, la
aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară, numită spor de rezistenţă caracteristică datorat
inerţiei la demaraj.

Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate cu

datele caracteristice ale intervalelor dintre punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină
seama la stabilirea tonajului trenului.

Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte pantă
caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din linie curentă şi/sau puncte de secţionare).
Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în „‰”.

Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1000 metri, panta caracteristică
se calculează ca medie ponderată a acesteia cu diferenţa de lungime până la 1000 metri a
pantelor învecinate cele mai mari.

Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele
caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la stabilirea procentelor de masă frânată
şi a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.

2.3. Accidente şi incidente

2.3.1. Calsificarea accidentelor feroviare

Accidentele se împart în următoarele categorii:

I. a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule
feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu
braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule
feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă
trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;

b. deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;

c. loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d. loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor
de suicid;
e. incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.

În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:

II. a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. I lit. a) şi

b), care au avut ca urmare, după caz: - cel puţin o persoană decedată;

 vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;

  pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului,
precum şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei
feroviare sau asupra gestionării acesteia.

b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) care nu se încadrează la accidente
grave.

Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) produse în
activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin unei persoane.

2.3.2. Avizarea accidentelor si incidentelor produse pae infrastructura feroviara

publica si private specifica transportului pe calea ferata

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată

care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei
subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de
lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să
anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor
organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată

care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să
sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.

Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de

către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" - S.A., denumită în continuare
CNCF "CFR" - S.A., şi se realizează în două etape:

a. înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă

de producerea accidentului/incidentului;
b. avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei

sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării
verbale, convoacă toţi şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor
deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:

a. să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate

sau vătămate şi să solicite de urgenţă prezenţa organelor specializate din cadrul
autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul,
 reprezentanţii autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii,
muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu, după caz, potrivit
reglementărilor în vigoare;
b. să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii
distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza locului în vederea păstrării intacte a
indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.

Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului

are obligaţia să întocmească şi să transmită de îndată în scris avizarea
accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei
regionale CF.

În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse
şi la serviciul apelului de urgenţă 112.

În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate

neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se
poate prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin
impiegatului de mişcare de serviciu.

Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere

centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de circulaţie cu conducere în sistem dispecer,
conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.

În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară privată,

atribuţiile stabilite la art. 24 revin responsabilului cu siguranţa circulaţiei sau şefului de staţie
al operatorului economic care gestionează infrastructura respectivă. Şi în acest caz avizarea
accidentului/incidentului se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul său, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare
publice, care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a avizării scrise
transmise de către responsabilul cu siguranţa circulaţiei feroviare, respectiv de către şeful de
staţie al operatorului economic.

În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe
staţii, conducerea structurii teritoriale a administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.

Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.

Când comunicaţiile telefonice CFR sunt întrerupte, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia
solicită prin orice mijloace - radiotelefon, telefon mobil, curier - celei mai apropiate staţii cu
posibilităţi de comunicare să transmită telefonograma de avizare a accidentului/incidentului.
 Telefonograma de avizare a
accidentului/incidentului cuprinde: a)
data, ora şi locul unde s-a produs
accidentul/incidentul;

b. descrierea şi urmările acestuia;

c. mijloacele de intervenţie necesare pentru înlăturarea urmărilor şi restabilirea circulaţiei
feroviare, potrivit reglementărilor specifice;
d. autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia
Art. 28. După primirea avizării, pentru fiecare etapă în parte, operatorul de serviciu de
la regulatorul de circulaţie aduce de îndată la cunoştinţa conducătorului turei de serviciu
de la regulatorul de circulaţie conţinutul avizărilor respective.

Conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie avizează de

îndată, pentru fiecare etapă în parte: a) conducătorul turei de serviciu de
la regulatorul de circulaţie regional din cadrul sucursalei regionale CF;

b. dispecerul energetic feroviar, când s-au produs avarii la linia de contact sau atunci când
se impune întreruperea alimentării cu

energie electrică a liniei de contact;

b. autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau de înlocuitorul

acestuia Conducătorul turei de serviciu de la

regulatorul de circulaţie regional avizează de îndată, pentru fiecare etapă în parte:

a. revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul

sucursalei regionale CF;
b. conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie central din cadrul CNCF
"CFR" - S.A.;
c. conducerile operatorilor economici implicaţi în producerea accidentului/incidentului.

Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei va aviza

de îndată, pentru fiecare etapă în parte: a) conducătorul revizoratului regional de
siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF;

b. revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul

CNCF "CFR" - S.A.;
c. inspectorul de stat teritorial de serviciu de la structura teritorială din cadrul Autorităţii
de Siguranţă Feroviară Română, denumită în

continuare ASFR;

b. investigatorul responsabil de structura teritorială din cadrul Organismului de

Investigare Feroviar Român, denumit în continuare OIFR.
 Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din
cadrul sucursalei regionale CF este obligat: a) să facă încadrarea preliminară a
accidentului/incidentului, potrivit prevederilor prezentului regulament;

b. să întocmească şi să transmită în cel mai scurt timp structurii teritoriale din cadrul
ASFR fişa de avizare a accidentului/incidentului,

potrivit modelului prevăzut în anexa nr. II A;

b. să solicite şi să urmărească îndrumarea şi circulaţia mijloacelor de intervenţie până la

locul producerii accidentului/incidentului.

Revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţa circulaţiei din cadrul CNCF

"CFR" - S.A. va aviza de îndată, pentru fiecare etapă în parte:

a. conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei;

b. inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR;
c. investigatorul de serviciu din structura centrală a OIFR.

Conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei va aviza de îndată

conducerea CNCF "CFR" - S.A., potrivit procedurilor proprii pentru asigurarea raportării
accidentelor/incidentelor din cadrul sistemului de management al siguranţei, despre
producerea unui accident/incident.

În cazul producerii de accidente, conducerea CNCF "CFR" - S.A. şi a operatorilor

economici implicaţi avizează de îndată telefonic conducerea ASFR şi conducerea OIFR.

După primirea avizării telefonice a producerii unui accident grav, directorul ASFR va
informa conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii atât telefonic, cât şi în scris,
prin întocmirea şi transmiterea unei note de avizare.

Revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A. informează
în scris Serviciul control şi siguranţa circulaţiei din cadrul ASFR şi Serviciul investigare
accidente grave din cadrul OIFR, zilnic, până la ora 7, 00 a fiecărei zile, cu privire la
accidentele şi incidentele, inclusiv cazurile/situaţiile prevăzute la art. 9 şi 10, produse în
ultimele 24 de ore.

După primirea în scris a informaţiei prevăzute la alin. (1), inspectorul de stat central de
serviciu din cadrul ASFR întocmeşte o notă scrisă pe care o transmite, sub semnătura
directorului ASFR, conducerii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

2.3.3. Investigarea accidentelor şi a incidentelor

Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul

prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea informaţiilor,
stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe
calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în scopul prevenirii accidentelor şi
incidentelor.

Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se

realizează de către acesta în conformitate cu prevederile Legii nr. 53/2003 - Codul muncii, cu
modificările şi completările ulterioare.

Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării
acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu pot fi folosite în alte anchete de natură
disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.

Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii

de investigare stabilite în funcţie de: a) încadrarea accidentelor şi
incidentelor;

b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.

Activitatea de investigare a tuturor accidentelor se efectuează de către OIFR.

OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor,

OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la
accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenţilor
de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene. OIFR
decide dacă întreprinde o investigaţie a unui incident, ţinând seama în decizia sa de
următoarele: a) gravitatea incidentului produs;

b. dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
c. impactul său asupra siguranţei feroviare;
d. cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de
transport feroviar, cu metroul, ASFR.

În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în
circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o evaluare a urmărilor impactului şi, în
funcţie de acestea:

a. dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă
starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor

feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei

feroviare;

b. dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are
avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului acestuia, prezent la locul producerii
 accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare
permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.

În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu

bariere - tip B, cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT şi cu
instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele
constatări la faţa locului şi în urma cărora au rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau
pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile
prezentului regulament.

Comisiile de investigare pot fi completate în cazul în care în timpul investigaţiei acest

fapt devine necesar şi cu alţi specialişti sau experţi care nu au fost numiţi iniţial.
Completarea comisiei poate fi făcută numai de cel care a aprobat componenţa iniţială, la
propunerea investigatorului principal.

2.4. Reguli ce trebuie respectate de personalul de locomotivă

2.4.1. Accesul pe locomotivă

Locurile normale de lucru ale personalului de locomotivă sunt în cabina de conducere a

vehiculelor feroviare motoare pe care le conduc şi le deservesc, astfel:

a) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din

construcţie să fie deservite în echipă completă - mecanic şi mecanic ajutor:

 mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de conducere;

 mecanicul ajutor în cabina de conducere, în partea opusă pupitrului de conducere;

b) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din

construcţie să fie deservite în sistem simplificat (fără mecanic ajutor):

 mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de

conducere;
 agentul autorizat, în partea stângă a cabinei de conducere, în cazurile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare; c) la locomotivele cu abur în cabina de
conducere, lângă ferestrele laterale: - mecanicul în partea dreaptă; - fochistul în
partea stângă.

Remorcarea trenurilor se face de regulă prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate

în:

-cabina din faţă, în sensul de mers, la locomotivele prevăzute din construcţie cu două
cabine - denumită în continuare cabina de conducere;
 -postul de conducere din dreapta sensului de mers la locomotivele cu o singură cabină,
- denumit în continuare postul de conducere.

Remorcarea trenurilor prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în cabina de

conducere din spate, în sensul de mers sau, după caz, de la postul de conducere de pe partea
stângă a locomotivei se poate face pe distanţele şi în condiţiile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare.

Locomotivele şi automotoarele prevăzute prin construcţie cu comandă multiplă vor fi

conduse din postul de conducere din faţă, în sensul de mers, în conformitate cu
reglementările de exploatare specifice tipului de locomotivă/automotor respectiv.

Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este
permis numai personalului cu atribuţii de control, precum si personalului care are ca sarcini
de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.

În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren,
manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolată la şi de la tren, cu excepţia
personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă
prezintă mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului,
respectându-se următoarea ordine de prioritate:

a. agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor

specifice în vigoare;
b. membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul
examinat în vederea autorizării;
c. personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului
de locomotivă;
d. personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de
circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv în staţia unde se efectuează manevră;
e. personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva
după reparaţii, intervenţii, modernizări şi alte asemenea.

La urcarea în cabina de conducere, personalul respective, prezintă mecanicului

documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă şi înscrie în mod obligatoriu în foaia
de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de
conducere şi staţia unde urmează să coboare.

Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai

mare de 6 persoane, inclusiv personalul de locomotivă aflat în serviciu.

În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două

cabine, se permite accesul personalului de locomotivă care se deplasează „regie” cu
locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe
secţie prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o
 staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de manevră, cu respectarea
reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă.

La locomotivele dotate din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina

de conducere a personalului menţionat numai cu respectarea numărului maxim de persoane
stabilit.

Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice
mijloace de transport, pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui
tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în
serviciu la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat
locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu. În timpul deplasării regie, personalul de
locomotivă este considerat în serviciu.

2.4.2. Utilizarea personalului de locomotivă.

Personalul de locomotivă poate efectua următoarele tipuri de prestaţii:

a. serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;

b. serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
c. alte prestaţii conform reglementărilor în vigoare.

Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor

proprii ale OTF/OMF de care aparţine personalul respectiv.

2.4.3. Prezentarea la serviciu.

Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de

locomotivă la locul stabilit pentru luarea în primire a serviciului conform programului de
lucru.

Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat

să se prezinte la şeful de tură sau la operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în
mod obligatoriu în foaia de parcurs.

Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să

asigure verificarea la intrarea în serviciu a personalului de locomotivă propriu.

În cazul când locomotiva se ia în primire în unităţi de tracţiune sau staţii în care OTF/OMF,
nu au structuri organizatorice proprii, verificarea personalului de locomotivă la intrarea în
serviciu se face:

a. prin structuri organizatorice aparţinând OTF/OMF care administrează respectiva unitate

de tracţiune;
b. prin structuri organizatorice aparţinând unui alt OTF/OMF;
 c. prin structuri organizatorice aparţinând administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare.

În cazurile prevăzute mai sus se încheie convenţii bilaterale pentru asigurarea verificării
stării personalului la intrarea în serviciu, în care se stabilesc prevederi de amănunt referitoare
la consemnarea datelor privind verificarea personalului, precum şi modul în care se
procedează dacă se constată că personalul verificat este inapt pentru serviciu.

Prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă, se face la şeful de tură din unitatea de

tracţiune de unde se ia în primire locomotiva.

Când locomotiva se ia în primire într-o staţie unde este organizată o structură de urmărire
şi coordonare a utilizării locomotivelor şi a personalului de locomotivă, denumită în
continuare regulator, prezentarea personalului de locomotivă se face la salariatul care are şi
sarcini de verificare a personalului de locomotivă denumit în continuare operator.

Când locomotiva se ia în primire într-o staţie aflată la distanţă mare de unitatea de tracţiune
şi unde nu este organizat un regulator, prezentarea personalului se face la IDM.

La prezentarea personalului de locomotivă la unitatea de tracţiune, respectiv la regulator,

şeful de tură, respectiv operatorul, verifică dacă:

a. starea generală a personalului de locomotivă îi permite acestuia efectuarea în bune

condiţii a serviciului pentru care s-a prezentat;
b. personalul de locomotivă a consumat băuturi alcoolice; verificarea se va face conform
reglementărilor în vigoare;
c. personalul de locomotivă se află în posesia autorizaţiilor prevăzute în prezentele
instrucţiuni reglementările în vigoare şi cunoaşte secţia de circulaţie, staţia respectiv
locul de lucru la manevră unde urmează a efectua serviciul respectiv;
d. personalul are asupra sa regulamentele, instrucţiunile şi ghidurile/îndrumătoarele de
depanare prevăzute în prezentele instrucţiuni;
e. personalul a luat la cunoştinţă şi şi-a însuşit ordinele din condica de ordine;
f. personalul de locomotivă are asupra sa echipamentul de lucru şi protecţie, precum şi,
după caz, ochelarii de vedere

recomandaţi de comisia medicală.

Personalul de locomotivă va confirma sub semnătură, la rubrica respectivă din foaia de

parcurs, în faţa personalului care face verificarea, că este odihnit şi în stare normală.

După efectuarea instructajului de protecţie a muncii, conform reglementărilor în vigoare,

şeful de tură respectiv operatorul, va nota în foaia de parcurs ora prezentării personalului de
locomotivă, precum şi una din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după care va semna şi
aplica ştampila.
 Personalul constatat în stare de oboseală, bolnav, sub influenţa băuturilor alcoolice nu va fi
admis în serviciu, iar personalul care face verificarea va lua imediat măsurile ce se impun.

Personalul de locomotivă care se deplasează regie la staţia de schimb unde verificarea la

intrarea în serviciu se efectuează de către IDM, la sosirea în staţie se va prezenta la IDM de
serviciu pentru verificarea stării generale, după care se va efectua schimbul.

Personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub semnătură, în

prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare normală, iar IDM notează în foaia de parcurs ora şi
una din menţiunile „apt ” sau „inapt” serviciu, după caz, apoi semnează şi aplică ştampila
staţiei.

În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru serviciu, acesta
comunică imediat situaţia operatorului de circulaţie, care va aviza OTF/OMF care are în
subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor necesare.

Prezentarea personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în unităţile

de tracţiune se va face înainte de ora ieşirii cu locomotiva la postul de control, cu un interval
de timp stabilit prin reglementări proprii de către OTF/OMF căruia îi aparţine respectiva
unitate de tracţiune. Stabilirea acestui interval de timp se va face ţinând cont de:

-configuraţia
unităţii de
tracţiune; -tipul
locomotivei;

-modul de organizare şi efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu combustibili

şi lubrifianţi, revizie şi echipare a locomotivelor;

-felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotivă.

Când personalul de locomotivă se deplasează pentru luarea în primire a locomotivei într-o

staţie, după prezentarea la şeful de tură din unitatea de tracţiune deplasarea se va face pe
traseul, cu mijloacele şi în intervalul de timp stabilit prin reglementări proprii de către
OTF/OMF căruia îi aparţine respectivul personal, astfel încât personalul de locomotivă să
sosească în staţia unde ia în primire locomotiva, cu cel puţin 15 minute înainte de ora
plecării din staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.

Când locomotiva se ia în primire în tranzit în staţie, prezentarea personalului de locomotivă

la IDM din staţia respectivă se face cu cel puţin 15 minute înainte de ora sosirii itinerarice,
respectiv de ora sosirii reale în staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.

Şeful de tură, odată cu transmiterea spre luare la cunoştinţă a comenzii respective

comunică personalului de locomotivă ora de prezentare.
 Personalul care predă locomotiva în tranzit într-o staţie se consideră în serviciu până la
plecarea din staţie a trenului pe care l-a remorcat, sau cel mult 15 minute dacă durata
staţionării trenului respectiv este mai mare.

La schimbul în tranzit într-o staţie, personalul de locomotivă care iese din serviciu este
obligat să comunice personalului care intră în serviciu toate observaţiile necesare în legătură
cu starea tehnică şi funcţionarea în exploatare a locomotivei. Se interzice predarea
locomotivei personalului de locomotivă care nu este în stare normală.

2.4.4. Remizarea locomotivelor

Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în

intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o
unitate de tracţiune sau staţie.

Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune care
poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi
în reglementările specifice în vigoare.

Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.

În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:

1. asigurată contra pornirii din loc;

2. deconectată de la sursa principală de energie;
3. încuiată.

OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează

locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au
acest drept.

Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare,

trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:

1. asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în

vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu reglementările cuprinse în
PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează
locomotiva;
2. verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării
suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei acumulate în
instalaţia de aer comprimat;
3. completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
4. verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării
acesteia, după caz;
5. decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi
automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea întrerupătorului principal,
 coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la
locomotivele şi ramele electrice;
6. încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
7. verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă,
după caz;
8. verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
9. verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
10. verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare;
11. deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările
specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a întrerupătorului bateriei de
acumulatoare;
12. completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma
verificărilor efectuate.

Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea

remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare.

După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează

operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea operaţiunilor
respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.

Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea

operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.

Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către
personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.

Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor

făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi
vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.

Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat
despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice stabilite de
OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.

În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor

efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în vederea
protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii
care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare
diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor
electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute mai
sus, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.
 Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de mai sus,
trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere
din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a
mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.

Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni

de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul de
locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.

Dacă durata intervenţiilor de mai sus este mai mare decât durata programată de remizare a
locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea locomotivei din unitatea de
tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va aviza
revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată, iar
locomotiva va fi înlocuită în program cu o locomotivă corespunzătoare.

2.4.5. Punerea în serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de

punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.

Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat
procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub
semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.

Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:

1. verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor

locomotivei;
2. verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de
conducere, conform Anexei 5 din Instrucţiunile pentru activitatea personalului de
locomotivă în transportul feroviarşi din carnetul de bord al locomotivei;
3. verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
4. verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului
prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de
valabilitate a verificării periodice a acestora;
5. verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
6. verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
7. verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor
agregate, după caz;
8. verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a
liniei;
9. verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor
locomotivei;
 10. verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei
trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la
acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare
se va verifica existenţa acesteia;
11. punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
12. pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune
feroviară;
13. probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
14. verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea

necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa
personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.

După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să

aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă
starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.

2.4.6. Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la
şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire
pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce
locomotiva până la postul de control conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de
exploatare al unităţii de tracţiune respective.

Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la
tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.

După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de tracţiune,
mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte postul respectiv, direct sau
prin mecanicul ajutor.

Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna agentului de la

postul de control şi foaia de parcurs a acestui vagon.

Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit

locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi
minutul ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control după care va
semna şi va aplica ştampila postului.

Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt completate
în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.
 Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:

a. câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;

b. în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai
multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.

Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau fără

remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se
reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.

Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor
fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului se va face de la
postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.

Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau fără

remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi acustice, date de personalul
posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există, completate,
după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la alin. de

mai sus pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de
manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.

Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare,

precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând
reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de tracţiune şi staţie
precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se
transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a acestora adresată
administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea personalului de
locomotivă.

Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal

care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească
indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.

Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc indicaţia semnalelor fixe,
semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi ai căii ferate, eventualele comunicări
primite de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.

Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va

convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente portative sunt date
pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.

Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe
sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de oprire imediată a
locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
 Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să acţioneze semnalul
de alarmă în caz de pericol.

Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de conducere la

ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.

Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va

face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.

Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea

locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii care vor fi anexate la PTE al
staţiei respective.

2.4.7. Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se

face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.

La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi

va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar
remorcat din tren.

În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea
primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face cuplarea.

Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri
în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.

Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele, mecanicul

va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare, evitând însă
nisiparea macazurilor.

Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu

respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de transport
feroviar.

După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul
verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât: a) cupla activă este cupla
locomotivei;

b. legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;

c. diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din
tren se încadrează în valorile stabilite;
 d. tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
e. la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de
încălzire electrică este asigurată;
f. la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice,
conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform
prevederilor din reglementările specifice în vigoare.

Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor, astfel:

1. legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;

2. dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;
3. legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă
în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către
mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.

Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se
face de către un agent al OTF/OMF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii
de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar, numai
după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.

Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu

fluierul locomotivei.

În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului

de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului
de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor specifice în vigoare.

Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la

priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de
securitate şi protecţie a muncii în vigoare.

La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea cuplelor

la vagoane se execută de către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic de vagoane,
electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv
dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de
mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla electrică şi a confirmat verbal că a fost
deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie
să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi
dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce revizorul
tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută
 legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia
de la cupla electrică (numai pentru LDE şi GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi
a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi
întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

Cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane
sau şeful de tren asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării fişelor electrice
de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate mecanicului de locomotivă.

În cazul în care apar defecţiuni la instalaţiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplării
fişelor electrice de înaltă tensiune, înainte de remedierea defectelor cele trei chei vor fi
păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren
asupra sa Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai
OTF.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de

tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune

trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor; cupla
rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare
completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune
al acestui vagon.

În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din
compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.

Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune

ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

a. mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul

remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului
feroviar motor;
b. agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare
remorcate din tren;
c. revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de
tracţiune ale vagoanelor din tren.

În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător,
va aviza în scris personalul respective pentru efectuarea legării corespunzătoare.

2.4.8. Dimensiuni, defecte şi uzuri la osiile montate care condiţionează admiterea în

exploatare a locomotivelor
 Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor feroviare
motoare, pentru a fi admise să circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.

Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotivă şi de personalul

tehnic de specialitate într-o unitate de tracţiune, se verifică dacă osiile montate ale
locomotivelor nu prezintă următoarele defecte sau uzuri:

a. urme de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj-obadă;

b. obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o spiţă
ruptă sau crăpată;
c. muchie ascuţită la buza bandajului, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a profilului
exterior;
d. valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform fig. 1 de mai jos, mai
mică sau egală cu 6, 5 mm;
e. locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu cuzineţi,
respectiv mai mari de 0, 7 mm la osiile cu rulmenţi. La locomotivele care circulă cu
viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
f. suflură, exfoliere a materialului, incluziuni sau ştirbituri pe suprafaţa de rulare a
bandajului roţii cu o lungime mai mare de 25

mm şi o adâncime mai mare de 3 mm.

g. crăpături la bandaj, la discuri, la butucul roţilor cu spiţe;

h. fisură în roata disc sau roata monobloc, butucul roţii fisurat şi/sau defect reparat
prin sudură, cu excepţia celor reparate prin

procedee omologate;

g. osia propriu-zisă nu trebuie să prezinte:

a. crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;

b. defecte reparate prin sudură;
c. deformaţii;
d. părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de
adâncimea acestora;
e. părţi a căror uzură, fără a prezenta muchii ascuţite, atinge o adâncime
mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare

motoare, respectiv 2, 5 mm pentru tendere;

j. deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginii sau şpanului la

îmbinarea butucului discului pe osie;
k. rotirea discului pe osie faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la
locomotivele care remorcă trenuri de călători şi mai mare de 200 mm la
locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
 l. pentru locomotivele electrice:

a. rugină între bandaj şi obada roţii pe mai mult de 1/3 din circumferinţă;
b. rotirea bandajului pe obadă, faţă de marcajul iniţial de pe bandaj şi
obadă, mai mult de 200 mm la locomotivele care

remorcă trenuri de călători respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorcă trenuri
de marfă;

c. rotirea pentru a doua oară a discului pe osie, indiferent de valoarea

deplasării.

Verificările de mai sus se vor face obligatoriu în prezenţa şi sub supravegherea revizorului
de locomotivă.

Dacă este cazul, revizorul de locomotivă va solicita personalului de specialitate curăţirea

osiei, a discurilor, a obezii şi a spiţelor, respectiv a bandajelor roţilor, pentru a se putea face
verificările prevăzute în prezenta anexă.

Periodic, conform reglementărilor specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate din

unităţile de tracţiune va măsura:

1. uzura radială pe cercul de rulare al roţii - să nu depăşească:

a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

2. grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare - să fie de:

a. minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză mai
mare de 100 km/h.;
b. minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu
o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi

100km/h;

c. minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu
o viteză maximă de 80 km/h; d) minim 30 mm, la osiile libere şi la tendere;

e) la roţile monobloc, limita de uzură a părţii similare bandajului trebuie să fie marcată
printr-un şanţ circular concentric cu cercul de

rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să
rămână întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui;
 1. grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare - să fie de:

a) minim 22 mm - pentru roţile locomotivelor şi tenderelor de locomotivă cu

diametrul cercului de rulare de minim 840 mm; b) minim 27, 5 mm la roţile cu
diametrul cuprins între 330 - 840 mm;

c. minim 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai mare de
100 km/h.
d. diferenţa dintre grosimea buzelor bandajelor roţilor aceleeaşi osii mai mare de 3 mm

2. înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare - să fie de minim 25 mm şi maxim

36 mm;
3. distanţa dintre feţele exterioare ale buzei roţilor, măsurată între două puncte situate la
10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului superior al
şinelor - să fie de minim 1410 mm şi maxim 1426 mm;
4. distanţa între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de bandaje la
roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de jos, între feţele interioare plane ale
roţilor – să fie minim 1357 mm şi maxim 1363 mm;
5. cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6, 5 mm, iar buza roţii să nu prezinte nici
o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la
vârful buzei;
6. periodic, la intervalele stabilite prin reglementările specifice în vigoare, personalul de
specialitate autorizat va efectua controlul cu ultrasunete – CUS- al osiilor montate.

Prevederile de la lit. 1. nu se aplică la locomotivele ale căror osii intermediare, prin

construcţie, au buzele roţilor subţiate; aceste osii vor îndeplini condiţiile prevăzute în
documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau de reparare.

Defecţiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunoştinţa şefului de tură

din unitatea de tracţiune care îndrumă locomotiva şi personalului de specialitate pentru
verificare şi luarea măsurilor ce se impun.

Dacă defectele constatate sunt în limitele admise de reglementările specifice în vigoare,

personalul tehnic de specialitate din unităţile de tracţiune poate dispune restricţionarea
vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilită prin reglementări,
înscriind în registrul de bord al locomotivei sub semnătura persoanei cu sarcini în acest sens,
valoarea vitezei maxime restricţionate, precum şi dispoziţii privind observarea în continuare
a respectivelor defecte. În cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va înscrie în
mod vizibil valoarea vitezei maxime restricţionate pentru locomotiva respectivă.

Dacă defectele constatate nu permit îndrumarea locomotivei, şeful de tură va fi avizat în

scris, sub semnătura personalului cu sarcini în acest sens, despre defectele constatate la osiile
locomotivei şi despre măsurile ce se vor lua pentru remediere. Şeful de tură va lua măsuri de
înlocuire a locomotivei din programul iniţial.
 Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie să fie verificate şi măsurate
obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.

Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

Figura 3 – Verificarea cotei qR.

2.5. Dispozitive de siguranţa si vigilenţă şiinstalaţii de control punctual al

vitezei

2.5.1 Funcţionarea dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă

1. Rolul dispozitivelor

Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când

mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor intervale anumite de timp.

Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau
accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.

2. Manipularea în parcurs

2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine

apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin: - acţionarea fluierului
locomotivei; - manipularea controlerului;

- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea
acestora pentru scurt timp.

În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde,
suna SONERIA şi după circa 5 secunde de la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul
nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.

2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA, iar după alte
2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A
TRENULUI.

2.3. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulaţie sub 10

Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un
canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
 2.4. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.

2.5. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face
numai cu siguranţa automată declanşată, aceasta anclanşându-se numai după ce motorul
diesel a fost lansat.

În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către

mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând atât el cât şi mecanicul ajutor sub această
menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută astfel:

 se manipulează întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ iar maneta inversorului pe

poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI, după care se va proceda după cum urmează:
 proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după
care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte circa 5 secunde (pedala
menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;

-proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde

trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2, 5 secunde trebuie să se comande frânarea.

Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la

revizuirea şi repararea lui de către organele specializate.

La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4
Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic
ca la celelalte dispozitive.

În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal), după terminarea probelor,

întrerupătorul se manipulează de pe poziţia PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această
ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

2.5.2 Deservirea şi întreţinerea instalaţiei de control punctal

I. Părţi componente

Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele

din cale sunt puse în dependenţă cu semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe
capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.

Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:

 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei

(prevestitoare);
  500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea vitezei;
 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al
semnalului imediat următor.

Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:

 câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în
cazul locomotivelor cu două posturi de conducere;
 cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
 dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
 partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
 cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de
tren: - trenuri accelerate şi rapide, poziţia R; - trenuri personale, poziţia P; - trenuri de
marfă, poziţia M.

Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre,

montate pe pupitrul de conducere, şi anume: - o lampă albastră pentru poziţia P,
respectiv pentru M.

 a două lămpi pentru poziţia R.

Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:

 butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos
sau mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după
care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
 butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o
frânare rapidă;
 butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de
2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.

Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor

activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.

La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării
rapide, sună o sonerie.

II. Punerea în funcţie

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de
izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.

În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.

 Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar
pentru trenurile rapide ambele lămpi.

Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face

numai cu inversorul pe poziţia zero.

II. Manipularea în parcurs

 Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor

(luminos sau mecanic) sau a altor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă
reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
 Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu
nimic.
 La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea
sau viteza redusăîn timp de cel mult 4 secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul
ATENŢIE.
 Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
 La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un
timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă
categoriei de tren remorcat).
 Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h
decât viteza de control V1corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control este
depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai
mică decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau
semnalizare suplimentară.
 În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a
trenului la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control
V2nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
 Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
 Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor
este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe
liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
 Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria t V1 V2
trenului (km/h) (km/h)
(secunde)

R 20 90 65

P 26 65 50

M 34 50 40
 Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau
galben clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul
prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
 La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire
când acesta indică ATENŢIE ! semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000
Hz).
 La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz,
indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.

IV.Rearmarea instalaţiei

 După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în

poziţie de frânare rapidă şi oprirea completă a trenului, rearmare, adică readucerea
instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul
REARMARE.
 Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10 secunde din momentul
când presiunea în conducta generală a scăzut sub valoarea de circa 1, 2 bar.

V.Depăşirea ordonată

 Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are

dreptul de a trece pe lângă un semnal pe oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de
instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât „V2”.

VI. Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

 Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale
este scoasă din funcţiune, se manipulează instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când
BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale
fiind activi.
 Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este
scoasă din funcţiune pentru distanţa menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se
manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune

 În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor

în tren, cât şi în cazul circulaţiei locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt
înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la prima
locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
 Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de
locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie INDUSI, aceasta se va aşeza
întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
 În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate
din locomotive în acţiune, în cazul defectării în parcurs a instalaţiei INDUSI de la
 prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul
trenului va trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de
funcţionare.
 La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota
în carnetul de bord al locomotivei menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia INDUSI
circulând la trenul nr. …………. la locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora
şi locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
 Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izolat, instalaţia INDUSI se va
repune în funcţie notând în carnetul de bord al locomotivei menţiunea: „Pus în
funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia” şi va
semna el şi mecanicul ajutor.
 În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio –
telefon, mecanicul din capul trenului nu va pune trenul în mişcare până ce nu a luat
înţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei
INDUSI. La terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă
tracţiune, mecanicii locomotivelor vor lua din nou legătura prin radio – telefon, de data
aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a
locomotivei pe care o conduce, menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a
instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. ……………. care a (au) circulat
multiplă tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

IX. Proba instalaţiei

Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest
scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea
inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc
metalic (discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin
evacuarea aerului din conducta generală.

În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de
siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe
fără descărcarea conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de
control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără
descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura
ambilor mecanici.

Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă,

de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi
să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă

20 s 26 s 34 s
 Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către
meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă

90 km/h 65 km/h 50 km/h

De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe

poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă

65 km/h 50 km/h 40 km/h

2.6. Noiţuni generale referitoare la instalaţii

2.6.1 Parcursuri

Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este permisă în staţiile în care parcursurile
de primire şi continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii
care pot îndeplini această funcţie.

Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este interzisă în următoarele cazuri:

în staţiile de pe linii simple, în cazul în care parcursurile de primire ale trenurilor şi

continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot
face această funcţie - fig. 1 şi 2;

b. în staţiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire ale trenurilor şi

continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care
pot face această funcţie, dacă unul din trenuri nu are oprire în staţie şi urmează să
întretaie la ieşirea din staţie parcursul de intrare a celuilalt tren - fig. 3;

b. în staţiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de primire al

unuia din trenuri întretaie parcursul de primire al celuilalt tren - fig. 4.

b. în staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil accidentat, în cazul în care nu au linii

de scăpare corespunzătoare, iar administratorul infrastructurii feroviare nu a obţinut
aprobarea în acest sens, conform prevederilor Regulamentului de exploatare tehnică
feroviară.

(3) Primirea simultană a două trenuri din direcţii alăturate este interzisă, în cazul în care
unul din trenuri nu are oprire în staţie, iar continuarea parcursului de primire a trenului care
opreşte, întretaie parcursul de ieşire a trenului care nu opreşte - fig. 5.
 (2) Expedierea unui tren, simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, este
interzisă în următoarele cazuri:

a. în staţiile de pe linie simplă, în cazul în care parcursul de expediere a trenului nu este

separat de parcursul de primire a celuilalt tren,

precum şi de continuarea acestui parcurs, prin linii de evitare sau alte linii care pot îndeplini
această funcţie - fig. 6;

b. în staţiile de pe linie dublă, în cazul în care trenul care se expediază întretaie parcursul
sau continuarea parcursului de primire a

trenului care soseşte - fig. 7;

c. în staţiile stabilite de administratorul infrastructurii feroviare situate pe secţii de

circulaţie cu profil nefavorabil care nu au linii de

scăpare corespunzătoare.

În anumite staţii fixate de administratorul infrastructurii feroviare publice în care datorită

condiţiilor specifice tehnice şi/sau de exploatare nu se poate realiza compatibilitatea
percursurilor pentru primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse, precum şi cele pentru
expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, acestea se vor
executa conform reglementărilor stabilite în PTE.

2.6.2 Alimentarea liniei de contact

Modul in care liniade contact se alimenteaza cu energie electricade la substatiile de

tractiune depinde de sistemul de tractiune aplicat.

În curent continuu linia de contact se leaga la bara pozitiva iar sinele la bara negativa din
substația de tracțiune

În curent alternativ 50 Hz, 25kV si curent alternativ monofazat alimentarea liniei de

contact se face prin intermediul substatiilor de tractiune care la rindul lor sunt alimentate de
la sistemul energetic national trifazic (R, S, T) si tensiunea de 110 kV. Fiecare substație de
tractiune are doua transfomatoare coboritoare de tensiune de la valoarea de 110 kV la
valoarea 25 kV cu cât este alimentata linia de contact.Pentru a se evita disimetriile de faza si
a nu deranja consumatorii racordati la sistemul energetic national fiecare substatie de
tractiune este alimentata la cite doua faze ale curentului diferite.Secționarea liniei de contact
se face prin zone neutrale (zona neutră) la care trecerea locomotivei prin aceasta zona se face
prin inertia trenului deoarece aceasta zona nu este alimentata cu curent electric fiind necesara
separarii fazelor de curent diferite ce alimenteaza zona neutra la extremitatile acesteia.

Alimentarea liniei de contact se poate face in doua moduri:

 -unilaterala cind linia de contact este alimentata de o singura substatie de tracțiune

-bilaterala cind linia de contact este alimentata la extremitatile acesteia de catre doua
substatii de tractiune care au aceiasi faza, aceasta alimentare prezinta avantajul ca variatia
curentilor in linia de contact pe distanta dintre cele doua substatii este mai mică deoarece
distanța la care se amplasează substațiile de tracțiune este de 40-45 km.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce stabileste regulamentul de exploatare tehnica feroviara (RET) referitor la
operațiunile de transport feroviar?
2. Pentru ce linii și pentru ce viteze de circulațiese aplică prevederile RET-ului?
3. Ce condiții trebuiesc sa indeplineasca agentii economici pentru a putea efectua
operatiuni de transport feroviar, construire, intretinere, reparare si exploatare tehnică a
vehiculelor feroviare?
4. Cine autorizeaza si de catre cine se intocmesc reglementarile specifice referitoare la
proiectarea, construirea, intretinerea si exploatareatehnica a infrastructuriisi vehiculelor
feroviare?
5. Definiti accidentul feroviar. Clasificați accidentele feroviare.
6. Cum se face avizarea accidentelor si incidentelor produse pe infrastructura feroviara?
7. Cine are drept de acces pe locomotiva in incinta unei unitati de tractiune sau a unei
statii?
8. Cum se face prezentarea personalului de locomotiva la serviciu si la cine se prezinta
acesta?
9. Ce se intelege prin remizarea locomotivei si cum trebuie sa fie locomotiva pe timpul
remizării?
10. Ce se înțelege prin punerea in serviciu a locomotivei si ce operatii se efectueaza pentru
aceasta?
11. Ceinstalatii pentru controlul automat al vitezei trenurilor cunoașteți?
12. Ce conditii trebuie sa asigure o instalatie INDUSI?
13. Definitice este un macaz de cale ferată? Care este poziția normală a acestora într-o
stație?
14. Ce sunt instalațiile fixe de tracțiune electrică?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 3

Sisteme de tracţiune feroviară

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare
profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 3 SISTEME DE TRACŢIUNE FEROVIARĂ

Elaborare expert – Cârnaţ Virgil Călin
suport de curs:
expert coordonator – Negrea Ion

3.1. Forţele care acţionează asupra vehiculelor de cale ferată

În timpul mersului, asupra unui tren acţionează

doua grupe principale de forţe: - forţe
rezistenţe şi - forţe active.

- Forţele rezistenţe sunt orientate contrar sensului de mers. adică se opun înaintării
trenului. Totalitatea lor formează rezistenţa la rulare a trenului - R (fig. 1).Ea se compune din
rezistenţa convoiului de vagoane Rvşi rezistenţa locomotivei Rl adică:

R=Rv+Rl

Aceste rezistenţe se datorează frecărilor între fusurile osiilor şi cuzineţi (rulmenţi),

frecările de rostogolire între roţi şi şine, rezistenţelor căii şi aerului, la care se adaugă
rezistenţele date de declivități, curbe şi demaraje etc.

Sens de mers 6 6
Fig. 1

- Forţele active sunt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului. Ele sunt
create de către motoarele de tracţiune, iar totalitatea lor formează forţa de tracţiune F.

In funcţie de raportul dintre rezistenţa la rulare a trenului R şi forţa de tracţiune F, mersul

trenului poate fi: accelerat, uniform sau încetinit.

Dacă forţa de tracţiune F este mai mare decât rezistenţa de rulare R a trenului (F>R),
trenul circulă cu acceleraţie şi îşi măreşte viteza până când aceste forţe devin egale. Cand
forţa de tracţiune F şi rezistenţa de rulare R sunt egale (F = R), trenul circula cu o viteza
constăntă, adică în mod uniform. Dacă însă rezistenţele de rulare depăşesc forţa de tracţiune
(F<R) trenul circula cu încetinire, deci viteza lui se micşorează.
 Mărirea acceleratei sau încetinirii depinde de diferenţa dintre valoarea acestor forţe: cu cit
diferenţa e mai mare, cu atat va fi mai mare şi accelerarea sau încetinirea.

De aceea, pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri,

mecanicul trebuie să mărească continuu şi lent forţa de tracţiune, manevrând treptat
controlerul de pe o poziţie pe alta.

Un convoi de cale ferata care se deplaseaza pe sine întâmpină o serie de rezistenţe ce se

opun inaintarii, ce este posibila numai încazul încare locomotiva este capabila să dezvolte o
forţă de tracţiune mai mare decât rezistenţele ce apar înmod permanent sau accidental.

Determinarea acestor rezistenţe reprezintă elementele de baza pentru

stabilirea parametrilor locomotivei. Rezistenţele întâmpinate de un convoi se
pot grupa astfel:

 rezistenţe la mers înpalier şi înaliniament

(rostogolirea şi frecarea mecanică
datorata miscarii trenului) - rezistenţa
aerului
 rezistenţe suplimentare, locale, datorate
curbelor, pantelor sau rampelor -
rezistenţa la demaraj - alte rezistenţe.

Mulţimea factorilor care determină aceste rezistenţe de înaintare a unui convoi duce
practic la imposibilitatea găsirii unei formule general valabile pentru studierea parametrilor
locomotivei. R – rezistenţa la rulare a trenului se compune din:

 Rv: rezistenţa convoiului de vagoane la

înaintare - Rl: rezistenţa locomotivei la
înaintare

Totalitatea forţelor active care sunt orientate însensul de mers şi provoacă mişcarea
trenului formează forţă de tracţiune – F. În cazul încare F > R, adică forţă de
tracţiune este mai mare decât rezistenţa la înaintare, atunci are loc accelerarea
trenului. În cazul încare F = R trenul circula cu viteza constantă

În cazul încare F < R are loc o scadere a vitezei trenului

Pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie
să mărească înmod continuu şi lent forţă de tracţiune, actionând asupra controlerului treaptă
cu treaptă. Pentru ca locomotiva să poată remorca convoiul de vagoane cu viteza constănta,
ea trebuie să dezvolte la carligul de tracţiune o forţă egala cel putin cu Rv opusă la
înnaintarea vagoanelor, denumită forţă de tracţiune la carlig (Fc = Rv) dar şi la înaintarea
lor se opune rezistenţa RL, aceasta însemnând că la obada osiilor motoare, locomotiva trebuie
să produca o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la carlig iar acea forţă se va numi forţă
de tracţiune la obada Fo.
 Diferenta între forţă de tracţiune la obada şi forţă de tracţiune la carlig reprezintă forţa
suplimentară ce se consumă pentru învingerea rezistenţei RL ce se opune înaintării
locomotivei.

Osiile motoare sunt acţionate de către motoare care trebuie să producă o forţă mai mare
decât forţă de tracţiune la obada Fo care este egala cu suma cuplurilor dezvoltate de
motoarele de tracţiune ale locomotivei, forţă numindu-se forţă de tracţiune indicata (Fi).

Pentru ca forţă de tracţiune la obada să poată fi realizat trebuie ca roata să fie apasătă pe
şină cu o forţă Go care se numeşte sarcina pe osie şi care reprezintă o parte din greutatea
locomotivei ce apasă pe fiecare roată.

3.2. Coeficientul de frecare dintresabotul de frână și roată

3.2.1 Contactul roată şină

Coeficientul de frecare definit de relaţia (1) se poate folosi numai când contactul dintre
roată şi sabot este considerat punctiform şi în situaţia suspendării sabotului ca în figura 3.
µ=F T /F N (1)

în care: FT este componenta tangenţială a forţei produse la contactul dintre cele două
suprafeţe care alunecă relativ una faţă de cealaltă

şi FN componenta normală la aceste suprafeţe.

În cazul frânei cu saboţi este utilizată o altă definire a coeficientului de frecare

dintre roată şi sabot conform cu relaţia (2) µ = F T / P S (2)

în care: FT este forţa de frecare tangenţială la roată; PS este forţa de apăsare pe sabot. În
cazul efectuării unor măsurători de frânare pe standuri sau pe vehicule în parcurs, în scopul
testării acestora înaintea introducerii în serviciu, pentru determinarea coeficientului de
frecare µ se poate folosi relaţia (3) µ s e = F V /P S (3) în care:

µ se -este coeficientul de frecare sabot-roată determinat experimental;

FV este forţa care acţionează în atârnătorul portsabotului;

PS este forţa care apasă pe sabotul de frână, măsurabilă prin diverse procedee, cel mai
răspândit fiind cel tensiometric.

În figura 3 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra roţii frânate cu saboţi, iar
notaţiile utilizate au următoarea semnificaţie: β - unghiul dintre orizontală şi direcţia
normalei la suprafaţa de contact roată-sabot; a - distanţa dintre centrul articulaţiei
atârnătorului portsabotului şi tangenta la suprafaţa de contact; r - raza roţii frânată cu
saboţi.
 Cele trei relaţii prezentate mai sus, pentru diferite valori ale raportului a/r conduc la valori
diferite ale coeficientului de frecare, care

sunt reprezentate comparativ în figura 4.

3.2.2 Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării

Osia montată a vehiculelor feroviare formează un corp de revoluţie, a cărui axă de

revoluţie corespunde cu axa geometrică a osiei propriu-zise. Pentru definirea poziţiei osiei
montate în cale, în cele ce urmează se convine că planele paralele cu axa de revoluţie a osiei
se numesc plane meridiane, iar planele perpendiculare pe aceasta, plane paralele.

Pentru asigurarea ghidării osiei montate în calea de rulare bandajele au un profil special
cu o suprafaţă de rulare avînd o anumită conicitate şi o buză la partea dinspre interior a
suprafeţei de rulare, iar distanţa dintre planele interioare ale şinelor este mai mare decât
distanţa dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelor.

Între buza bandajului şi şină, chiar la mersul în aliniament, trebuie să existe un joc, altfel
există pericolul înţepenirii osiei montate în cale şi deraierii.
Fig 4

În timpul rulării osiei montate în cale, planul meridian vertical al osiei nu se confundă
întotdeauna cu planul vertical perpendicular pe cele două fire ale căii, între aceste două plane
putând exista un unghi oarecare a denumit unghi de atac (fig.4). Unghiul de atac poate fi
pozitiv, dacă planul vertical median este rotit în sensul acelor de ceasornic, sau negativ, dacă
acesta este fig. 4. Definirea unghiului de atac. rotit în sens invers acelor de ceasornic faţă de planul
vertical perpendicular pe cele două fire ale căii. Din cauza jocului osiei montate în cale, la
osia montată aflată în poziţie de atac, atacul se produce prin contactul buzei bandajului unei
roţi şi şina respectivă. Roata care are tendinţa de a se apropia cu buza de şină se numeşte
roată atacantă iar cealaltă roată, care are tendinţa de a se depărta se numeşte roată
neatacantă.

Contactul dintre roata atacantă şi şină se poate realiza în două puncte, sau într-un singur
punct.

La contactul în două puncte (fig. 5), în afară de punctul de contact Ae de pe suprafaţa de

rulare a roţii, mai apare şi un punct Aa pe flancul buzei (v. fig. 4). în punctul Ae se transmit
forţele de rezemare, iar în punctul A a, forţele de ghidare.

Punctul de ghidare Aa este decalat faţă de punctul dc rezemare Ac în plan orizontal cu

distanţa ba şi în plan vertical cu distanţa t. Mărimea acestor distanţe depinde de valoarea
unghiului de atac, de diametrul roţii, de profilul real al bandajului.
 Contactul în două puncte apare la bandaje şi şine noi, neuzate, şi este, în general, mai
defavorabil din punctul de vedere al uzurii bandajelor şi şinelor decât contactul într-un
singur punct.

Când şina şi bandajul sunt uzate, punctele de contact Ac şi Aa se apropie atât de mult încât
se suprapun, contactul făcându-se într-un singur punct, aflat pe torul de gât al buzei. Prin
acest punct se transmit atât forţele de rezemare cât şi forţele de ghidare, de aceea poziţia
punctului de contact nu mai poate fi determinată geometric, ci ea este determinată de
condiţia de echilibru dintre forţele de rezemare şi de ghidare.

Deoarece, atât bandajul cât şi şina au o anumită elasticitate, sub acţiunea forţelor verticale
care acţionează între roată şi şină, acestea se deformează.

Considerând că suprafaţa de rulare a bandajului, precum şi cea a capului şinei au formă

cilindrică, atunci, conform teoriei lui Hertz, contactul dintre cele două suprafeţe se face după
o elipsă (fig. 6).

Corelarea dintre diametrul roţii şi sarcina pe roată trebuie făcută astfel încât să se asigure
o presiune specifică pe suprafaţa de contact convenabilă, ştiind că uzura bandajelor şi şinelor
depinde de presiunea de contact.

Fig. 5. Contactul în două puncte.

Fig; 6. Elipsa de contact dintre roată şi şină.

FORŢA DE TRACŢIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢĂ

În mod simplist se poate imagina ca roţile locomotivei, prin rotire şi datorită aderenţei, au
tendinţa să deplaseze şinele înapoi. Şinele sunt însă fixate pe traverse şi atunci roţile
sprijinindu-se de şină, deplasează locomotiva înainte. Rezultă de aici că reacţia orizontală a
şinei F'0 se comportă ca un fel de opritor încare roata împinge cu o forţa egala cu mărimea
forţei de tracţiune la obada FQ (fig. 7).

Dacă mecanicul manevrând controlerul măreşte forţa de tracţiune Ia obada F0 în aceeaşi

măsură măreşte şi reacţia orizontală a şinei F'0. Reacţia şinei F'0, deci şi forţa de tracţiune se
poate mări însă pîna la o mărime care să nu depăşească aderenţa Fa a roţii la şină. Experienţa
arată că forţa de aderenţă a unei osii este dată de relaţia;

Fa= Go* ϕ în care:

G = sarcina (greutatea) pe osie (tf). ϕ = coeficientul de aderenţă fizic, care,

este aproximativ egal cu coeficientul de frecare de alunecare a roţii pe
şină.
 Fig 7

In cazul când reacţia orizontală a şinei este egală sau mai mică decât forţa de aderenţă a
roţii la şină, adicâ Fo≤Fa, roata are sprijinul necesar şi se rostogoleşte în mod normal pe şină.

Indată ce mărimea forţei de tracţiune la obada (deci şi reacţia şinei) devine mai mare
decât forţa de aderenţa Fo> Fa, roata nu mai are sprijin suficient, se strică aderenţa ei la şină,
aşa încât roata se va roti în jurul axei sale, alunecând pe şine. Acest fenomen se numeşte
patinare.

Deoarece în timpul patinarii frecarea dintre roţi şi şine este relativ redusă, forţa de
tracţiune la obada osiei care patinează scade brusc, iar mersul locomotivei se produce numai
pe seama forţei de tracţiune a celorlalte osii. Neavînd sprijin suficient, osiile care patinează
ating turaţii foarte mari. Aceasta uzează intens bandajele şi provoacă chiar flamarea
colectorului şi intrarea în funcţiune a releului de suprasarcină a motorului respectiv. încazul
Când patinarea se menţine, în special pe rampe aspre, trenul se poate opri, provocând
perturbaţii îngraficul de circulaţie. La stabilirea aderenţei roţilor care patinează, creşte brusc
forţa de tracţiune a locomotivei, ceea ce poate provoca ruperea trenului.

Pentru oprirea patinării trebuie micşorată forţa de tracţiune, ceea ce se realizează automat
prin instalaţia de antipatinaj, care pe cale electrică reduce tensiunea aplicată motoarelor de
tracţiune, iar pe cale mecanică frânează uşor.

Este evident că forţa de aderenţă a locomotivei electrice este egală cu suma forţelor de
aderenţă de la toate roţile motoare:

Fa = Ga⋅ϕ in care Ga =∑Go este greutatea aderentă a locomotivei adică partea

din greutatea locomotivei ce apasă pe osiile motoare.

Rezulta atunci că forţa de tracţiune este limitata şi anume nu poate fi mai mare decât forţa
de aderenţa a roţilor motoare ale locomotivei:

Fomax = Fa = Ga⋅ϕ

respectiv nu poate depăşi o parte din greutatea aderenta a locomotivei. Forţa Fomaxa carei
mărime este limitată de aderenţa roţilor la

şină, se numeşte forţa de tracţiune limitată de aderenţă.

COEFICIENTUL DE ADERENŢĂ

Din formulele de mai sus rezulta că la o anumită greutate aderentă G mărimea maxima a
forţei de tracţiune este înfuncţie de mărimea coeficientului de aderenţa ϕ. Coeficientul de
aderenţa maxim este realizat de locomotiva la remorcarea unui tren de mare tonaj pe rampa
maxima, adică atunci când forţa de tracţiune este maxima.
 Prin caracterul sau, coeficientul de aderenţa se deosebeşte foarte puţin de coeficientul de
frecare de alunecare al roţii pe şina la o viteza apropiata de zero (deci la demaraj). Mărimea lui
depinde de mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt:

— Duritatea materialului şi starea de curăţenie a suprafeţei de contact dintre bandaj şi şina.

— Raza curbelor (coeficientul de aderenţa scade la intrarea şi la ieşirea din curbe).

— Viteza de circulaţie a trenurilor. Prin mărirea vitezei scade coeficientul de aderenţa. Cei
mai ridicat coeficient de aderenţa se realizează la demaraj.

Pentru calculele de tracţiune, coeficientul de aderenţa ϕ reprezintă raportul dintre forţa

maxima de tracţiune, realizabila înmod sigur încondiţiile de exploatare (fără patinare) şi
greutatea aderenta a locomotivei, adică:

F
o
max
ϕ=
Ga

Coeficientul de aderenţa se exprimă printr-un numar abstract. De exemplu, locomotiva 060-

EA, avtnd o greutate aderentă G = 126 tf.

la remorcarea unui tren înrampă realizează o forţa de tracţiune la obada Fomax= 28 tf. adică un
coeficient de aderenţă:

Fo max 28

ϕ= = = 0,22

Ga 106

În practică, încele mai favorabile condiţii, el nu depăşeşte valoarea ϕ= 0, 5. Obișnuit

înexploatare, pe suprafeţele de contact dintre roată şi şină se găsesc diferite murdarii (ulei,
praf de cărbune, pojghiţa de polei etc.) care micșoreazăcoeficientul de aderenţă la ϕ=0, 1 şi
chiar sub această valoare.

Coeficientul de aderenţă la demaraj este ϕdem=0, 33.

Pentru îmbunătăţirea aderenţei încondiţii normale de exploatare se pot lua:

1. Măsuri de îmbunătăţire a coeficientului de aderenţa ϕ prin nisipare sau curăţire

mecanică a şinei.
2. Măsuri constructive privind partea mecanică a locomotivei prin:
 — micşorarea cuplului de cabraj;

— asigurarea mişcării libere pe verticală a osiilor;

— reducerea greutăţii nesuspendăte, prin

aplicarea motorului complet suspendăt; —
cuplarea între ele a osiilor prin angrenaje, 3.
Măsuri privind partea electrica prin:

— reglajul fin al tensiunii aplicată la bornele motoarelor de

tracţiune, înspecial înperioada de demaraj; — dispozitive pentru
detectarea şi prevenirea patinarii (protecţie antipatinaj).

Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării.

În mod obişnuit, întimpul franarii se pot ivi două situatii, forţa de tracţiune este nulă,:

1. Rotile franate se rostogolesc pe şină

Modul cel mai general de franare a vehiculelor de cale ferata, il constituie apasărea
sabotilor asupra rotilor. Prin apasărea sabotilor cu forţă K asupra rotii înmiscare ia nastere o
forţă de frecare Ff = µK, indreptata însens invers rotirii rotii, fig. 8.

Fig. 8

Forţele care actioneaza asupra unui vagon întimpul frânării înpantă de i%, sunt reprezentate
înfig. 9.
Fig. 9

Rezistenţa de rostogolire, cat şi forţă datorita frecarii dintre saboti şi roti Ff, determina
încentrul osiilor componentele Rvr1, Rvr2 şi Ff1, Ff2, indreptate însens contrar miscarii.

Rezistenţele datorita aerului şi pantei dau încentrul osiilor componente Rva1, Rva2 şi Rvi1,
Rvi2 cat şi momente de rotire care se echilibreaza de către cuplurile date de reacțiunile sinelor
fig. 10.

Fig. 10

Valoarea acestor reactiuni este:

ΔQva = Rva * ha / a

ΔQvi = Rvi * hi / a

Forţă de inertie care actioneaza asupra vagonului:

 Aceasta forţă determina înaxul osiilor componentele Fiv1 şi Fiv2, cat şi un moment de
rotire care este echilibrat de cuplul dat de reactiunile din partea sinelor.

Valoarea acestor reactiuni este:

Din ecuatia de proiectii pe directia miscarii:

Σ F = Fiv1 + Fiv2 + Rvi1 + Rvi2 –

( Ff1 + Ff2 + Rv1 + Rv2 ) = 0 se va
obtine:

Riv = Ff + RvI încare Rvi = Rv1 + Rv2 = Rvr1 + Rva1 + Rva2 – Rvi1 – Rvi2

Rezulta deci ca forţă de inertie, care creste cu cresterea acceleratiei, trebuie să fie
echilibrata de forţă de franare pentru mentinera constănta a vitezei trenului, iar încazul cand
se necesita oprirea trenului, forţă de franare trebuie să depaseasca forţă de inertie.
2. Roț ile frânate alunecă pe ș ine

Forţa de frânare Ff = µK realizată prin apăsarea saboților pe bandaje este limitată de

aderenîa roților cu şină Fa= fa · Ga. Atât timp cât Ff ≤ Fa se produce frânarea normală, adică
roțile frânate se rostogolesc pe șine.

Când forţa de frânare depășește valoarea aderenței la punctul de contact dintre roata şi
şină, echilibrul de forţe se strică, şina nu mai este capabilă să rețina roata înrostogolire,
producându-se blocarea.

În această situație, forţa de frânare fiind determinată de frecarea de alunecare dintre roata
blocata şi şină se micsoreaza, intru-cât coeficientul de frecare de alunecare µ▼, este mai mic
decât coeficientul de frecare dintre sabot şi bandaj µ.

Rostogolirea fiind anulata, rezistenţele de mers se micsoreaza cu valoarea rezistenţei de

rostogolire şi de frecare încuzineti.

Caracteristicile constructive ale vehiculelor influenţează direct capacitatea de frânare în

principal prin masa vehiculului, prin tipul şi caracteristicile sistememelor de frânare cu care
este echipat şi prin dimensiuni. Caracteristicile constructive ale vehiculului influenţează
atâttara acestuia, cât şi masa încărcăturii, toate acestea determinâns direct energia cinetică şi
potenţială care trebuie disipată controlat prin intermediul sistemului de frânare şi astfel
mărimea drumului de frânare, implicit capacitatea de frânare.

Din punctul de vedere al studiului dinamicii longitudinale, cele mai importante

caracteristici constructive sunt cele referitoare lasistemul de frânare al vehiculului. În ceea ce
priveşte frâna de baza, este de mare importanţă tipul acesteia, frână indirectă cu aer
comprimat sau electropneumatică, în acest ultim caz intrarea practic simultan în acţiune la
nivelul întregului tren diminuând substanţial nivelul reacţiilor dinamice din corpul trenului.
În cazul frânei indirecte cu aer comprimat, o influenţă majoră o are timpul de umplere al
 cilindrilor de frână asigurat prin construcţia şi funcţionarea distribuitoarelor de aer.De
asemenea de maximă importanţă estetipul de frână, în cazul celei cusaboţi din fontă evoluţia
forţei de frânare pe durata frânării fiind mult dependentă de viteza instantanee de circulaţie,
spre deosebire de cazul utilizării frânei cu disc, a cărei forţă de frânare este practic constăntă
pe durata frânării.

Aceste aspecte conduc la o repărţiţie şi evoluţie neuniformă a forţelor de frânare în corpul

trenului, cu deosebire în primele faze ale acesteia, ceea ce amplifică reacţiile dinamice
longitudinale dintre vehiculele trenului aflat în regim de frânare. Atunci când vehiculele sunt
echipate şi cusisteme complementare de frânare, acţiunea acestora limitată pe durata frânării
amplifică cu atât mai mult neuniformitatea repărţizării forţelor de frânare dezvoltate în
corpul trenului, în special frâna cu patină electromagnetică. O influenţă importantă asupra
capacităţii de frânare în condiţii de aderenţă slabă o areşi tipul de dispozitive antiblocare cu
care vehiculele sunt echipate. Caracteristicile constructive ale vehiculului influenţează şi
fenomenul de cabraj la care este supus vehiculul în timpul frânării şi care determină atât
nivelul forţelor verticale care modifică sarcina verticală pe fiecare osie, dar şi poziţia şasiului
vehicului faţă de cale datorită rotaţiei acestuia în plan vertical faţă de axa transversal-
orizontală de simetrie a vehiculului.

Analiza fazelor frânării trenurilor

După comandarea unei acţiuni de frânare, viteza de circulaţie începe să scadă deoarece
energia cinetică a fiecărui vehicul şi deci a trenului înansamblu, se disipă în primul rând sub
formă de căldură, dar şi prin lucrul mecanic al forţelor de rezistenţă la înaintare. Aceste
procese se desfăşoară cu intensităţi diferite în diverse locuri din tren. Asfel, între vehiculele
componente ale trenului, sevor dezvolta forţe care vor acţiona asupra aparatelor de ciocnire,
tracţiune şi legare şi se vor transmite în lungul trenului.

Aceste forţe pot atinge, în anumite condiţii, valori importante, devenind periculoase din
punct de vedere al siguranţei circulaţiei.După cum s-a precizat, principalul scop al lucrării în
ansamblu este acela de a studia acţiunile dinamice care se dezvoltă asupra materialului rulant
în timpul frânării, de a cerceta cauzele care le generează, pentru a stabili condiţiile care
trebuie respectate pentru realizarea unor frânări corecte şi sigure. În această etapă s-a pornit
de la teoria generală a frânării trenului, elaborată de Karvaţki, acesta enunţând bazele
studiului dinamicii longitudinale a trenului aflat în regim de frânare.

Corespunzător acestuia, se evidenţiază patru faze ale frânării:

Faza I durează din momentul comandării acţiunii de frânare până când începe să între în
acţiune frâna ultimului vehicul din tren. Durata primei faze a frânării coincide cu timpul
necesarpropagării undei de frânare în lungul trenului, în acest interval de timp trenul suferind
o comprimare care, la sfârşitul fazei, este maximă, proporţională cu diferenţa de presiune
dintre cilindrii de frână ai primului, respectiv ultimului vehicul din tren.

Faza a II-a durează de la sfârşitul fazei I până în momentul când în cilindrul de frână al
primului vehicul din tren se atinge presiunea maximă. În acest interval de timp, presiunile
continuă să crească uniform în toţi cilindrii de frână, menţinându-se repărţiţia descrescătoare
a presiunilor la vehicule în lungul trenului, acesta rămânând în continuare comprimat. La
începutul acestei faze sunt create şi condiţiile pentru dezvoltarea unei mişcări oscilatorii în
lungul trenului, având ca centru de oscilaţie mijlocul trenului.

Faza a III-a durează de la sfârşitul fazei precedente până când se atinge presiunea
maximă în ultimul cilindru de frână al trenului. În decursul acestei faze se ating succesiv
presiunile maxime în cilindrii de frână în lungul trenului. Ca urmare a egalizării forţelor de
frânare în lungul trenului şi a faptului că în primele două faze trenul a fost comprimat, pe
parcursul fazei a treia se dezvoltă un “recul” succesiv, complet sau parţial, dependent de
caracteristicile de amortizare ale aparatelor de ciocnire. Valoarea maximă a reculului se face
simţită la sfârşitul acestei faze.

Faza a IV-a durează de la sfârşitul fazei precedente până la oprirea trenului sau până la
comandarea slăbirii frânelor. Deoarece pe toată durata acestei faze presiunile sunt egale şi
maxime în toţi cilindrii de frână în tot lungul trenului, cel puţin teoretic deformaţia trenului
încetează şi nu se mai evidenţiază reacţiuni longitudinale.

Karvaţchi, pe baza unei temeinice analize a fenomenelor- cu deosebire mecanice - care

caracterizează dinamica longitudinală a trenului aflat în regim de frânare, pornind de la o
serie de ipoteze simplificatoare şi corespunzător performanţelor sistemelor de frânare
utilizate la acea vreme la vehiculele feroviare, a stabilit relaţiile de calcul ale forţelor
maxime dezvoltate pe parcursul acestor faze.

Principalele concluzii la care a ajuns arată că: reacţia maximă a trenului, egală cu suma
forţelor de frânare excedentare din prima parte a trenului, se producela sfârşitul primei faze a
frânării;faza a II-a este caracterizată prin dinamica mişcărilor oscilatorii.Trenul fiind în
continuare comprimat, mişcările oscilatorii se suprapun peste această comprimare.
Considerând că mişcarea oscilatorie care se generează este armonică, Karvaţchistabileşte
deformaţia dinamică totală ca fiind o mărime periodică, valoarea maximă a reacţiunii pur
dinamice care se dezvoltă în corpul trenului obţinându-se atunci când comprimarea îşi atinge
maximul; în faza a III-a, pe măsură ce se egalizează presiunile în cilindrii de frână ai
vehiculelor, forţa de frânare îşi atinge valoarea maximă şi energia acumulată în elementele
elastice ale aparatelor de ciocnire în primele faze ale frânării, când trenul este comprimat,
este redată sistemului, cu pierderile corespunzătoare amortizărilor; se poate considera că
forţa maximă de întindere a trenului va acţiona la sfârşitul fazei a III-a, putând să se
manifeste dinamic la începutul celei de a IV-a faze a frânării.

Trebuie arătat însă că problema reacţiilor dinamice dezvoltate între vehiculele din corpul
trenului aflat în regim de frânare a preocupat şi preocupă în continuare specialiştii în
domeniu, elementele de bază definite de Karvaţki fiind în continuare dezvoltate pe măsura
evoluţiei sistemelor de frânare, a vitezelor de circulaţie, a tonajelor trenurilor şi, nu în
ultimul rând, a tehnicii de calcul.

3.3. Sisteme de tracțiune electrică utilizate în Europa

3.3.1 Avantaje şi dezavantaje. Elementele constructive ale liniei de contact

Linia de contact se poate executa sub forma de sine de contact sau de fire de contact
aeriene, pozate deasupra căii denumite suspensii de contact. Sinele de contact se folosesc la
metrouri. Ele sunt fixate lateral faţă de sinele căii, pe suporţi speciali montaţi la fiecare 5 m
şi pe ele aluneca priza de curent a vehiculelor motoare. La calea ferata sinele de contact nu
se folosesc întrucât, fiind pozate la mica înălţime, prezintă posibilităţi de înzăpezire, pericol
de atingere pentru oameni, necesitând îngrădire etc. Suspensiile de contact pot fi de doua
feluri: - suspensii simple (tip,, tramvai") (fig. 14); - suspensii catenare.

Suspensia simplă constă dintr-un conductor 4 numit fir de contact, care vine înatingere
directă cu pantograful. Fiind fixat de cablurile elastice 5, el este liber suspendăt între stâlpii
1. Distanta dintre stâlpi se numeşte deschidere. In timpul deplasării, pantograful ridica firul
de contact 4 înmăsura încare elasticitatea lui o permite. Ridicarea este maximă la mijlocul
deschiderii şi nulă îndreptul punctelor de fixare 3. Acestea fiind puncte rigide, provoacă
şocuri şi desprinderi de pantograf la fiecare suport 2. Datorita acestui fapt, suspensia simplă
asigura o priza continua de curent numai lavitezemici (30-40 km/h) şis-afolositnumai pelinii
secundaredin staţii, triaje, depouri.

Suspensiile catenare de contact sau uzual catenarele se folosesc pe magistrale, la viteze

mari de circulaţie. Ele constau din firul de contact 9 care nu atârnă liber între stâlpi şi nici nu
este fixat direct de suporţi, ci este suspendat de niste sirme 11 dispuse des numite pendule,
fixate la rindul lor de un alt conductor 10 numit cablu purtător (fig. 17).

Pendulele sunt prinse de cablul purtător şi de firul de contact cu ajutorul unor cleme.

Pentru ca firul de contact să nu fie deviat de vint şi pentru a uniformiza uzura periei de la
pantograf, poziţia firului faţă de axa căii se fixează prin dispozitive speciale 8 numite
fixatoare. Pentru ca fixatorul să nu fie agăţat de pantograf atunci când întrecere acesta apasă
însus firul de contact, fixătorul este fixat de suportul 7 mai sus decât firul de contact. înacest
mod fixătorul se poate deplasa înplan vertical şi înlungul căii.

Susţinerea cablului purtător se face prin console izolate. După forma lor, consolele pot fi
orizontale sau îndoite. Consolele îndoite sunt cele mai utilizate (fig. 16). Ele constau din
suportul 7 numit contrafişă, confecţionat din ţeavă şi tirantul 3 din oţel rotund, ambele
prevăzute cu izolatoarele tip baston 2 şi 6. Contrafişele se fixează pe stâlp prin crapodina
pivotantă 5, care permite rotirea consolei înambele părţi faţă de poziţia normală. În staţii,
linia de contact este susţinutăde traverse elastice formate dintr-un sistem de cabluri întinse
transversal pe căile electrificate ale staţiei (fig. 17). Cablurile superioare 1 se numesc cabluri
purtătoare transversale şi ele preiau toate sarcinile verticale ale catenarei. Sub acestea se afla
câte un cablu fixator, unul superior 3 şi unul inferior 7.
Fig 16 Fig 17

Joncţionarea liniei de contact

 Catenara nu este un fir continuu de-a lungul unei secţii de remorcare. Proprietăţile
materialului folosit pentru conductoare, necesitatea întinderii şi fixării lor, precum şi
cerinţele exploatării impun ca linia de contact să fie executată din tronsoane numite zone de
ancorare. Locul încare se racordează două zone de ancorare alăturate se numeşte joncţiune.
Joncţiunea trebuie să asigure menţinerea poziţiei înînălţime a pantografului şi trecerea lui
lină de pe firul de contact a unei zone de ancorare, pe tirul decontact al zonei următoare, fără
întreruperea prizei de curent şi fără micşorarea vitezei de circulaţie.

După funcţia pe care o au, se disting:

-
joncţiuni
fără
secţionar
e; -
joncţiuni
cu
secţionar
e; -
joncţiuni
cu zona
neutrala.

Joncţiunile fără secţionare denumite şi joncţiunineizolate sau mecanice, au rolul să

asigure continuitatea electrica a zonelor de catenară care se racordează. Pentru aceasta între
stâlpii de trecere (St), firele de contact ale ambelor zone de ancorare se suspendă de
consolele c astfelîncât pe porţiunea D din mijlocul deschiderii ele se găsesc la aceeaşi
înălţime Ho deasupra coroanei şinei. Capetele care merg la stâlpii de ancorareSa, se ridică
treptat astfel încât la consolele care mărginesc deschiderea ajung cu 200 mm mai sus decât
nivelul Ho.

Joncţiunile cu secţionare denumite şi joncţiuni izolate, au rolul de a menţine sau a

întrerupe voit continuitatea electrica a zonelor care se racordează. Ele se amplasează
înpunctele la care o dată cu separarea mecanică a zonelor de ancorare trebuie creată şi
independenţa lor electrică: la posturile de secţionare, saulacapetele staţiilor (între semnalul
de intrare şi primul macaz al staţiei). La trecerea peste joncţiunile cu sau fără secţionare,
pantograful alunecă mai întâi pe firul de contact al secţiunii A, apoi pe porţiunea D atinge
firele ambelor secţiuni şi apoi trece pe firul de contact al secţiunii B.

Joncţiunile cu zona neutrală fac legătura dintre sectoarele de fazediferite ale liniei de
contact. Zona neutrală este acea porţiune N a catenarei, care înmod normal nu este sub
tensiune. Ea separă electric sectoarele de faze diferite ale catenarei şi se plasează îndreptul
substaţiei de tracţiune astfel ca toate pantografele locomotivelor electrice ce trec peste
joncţiune, să treacă mai întâi de pe firul de contact, de exemplu de faza R, pe zona neutra N,
şi apoi, de pe ea pe firul de faza S. Pentru ca pantografele să nu acopere simultan ambele
 faze şi să provoace scurtcircuitarea lor, lungimea zonei neutrale trebuie să fie mai mare decât
distanta dintre pantografele extreme ale locomotivelor înmultiplă tracţiune.

Trecerea locomotivelor pe sub zona neutrală se face prin inerţie. cu deconectarea

disjunctorului.

Pentru a scoate trenul oprit accidental sub zona neutrală. aceasta se poate pune sub
tensiune prin separatoarele de secţionare S1 şi 52. Zona neutrală se semnalizează înambele
sensuri de circulate, chiar şi la liniile pe care se circulă normal într-un singur sens.

Condiţii impuse catenarei.

Suspensiile catenare trebuie să asigure obligatoriu două condiţii de bază:

 condiţia electrică caracterizată prin factorul tensiune-intensitate - priza de curent

continuă la mijlocul de tracţiune

Cădere de tensiune electrică AU este în funcţie de valoarea curentului şi a rezistenţei pe

porţiunea liniei de contact dintre două zone de ancorare AU = I x R

Căderea de tensiune şi intensitate, respectiv rezistenţa electrică impusă de elementul liniei

de contact, obligă amplasarea zonelor neutrea substaţiilor la distanţe de cel mult 60 km una
faţă de alta.

Căderea tensiune AU între două puncte de secţionare nu trebuie să scadă sub valoarea de 19
KV, la solicitarea maximă a porţiunii care intră în calcul.

Pentru evitarea unor supraîncălziri a L.C. secţiunile constructive care asigură trecerea
curenţilor de forţă la sarcini maxime pe sistem poate ajunge de la 100-150 mm2 pentru
curent alternativ şi până la 300-400 mm2 pentru curent continuu iluminat. Caracteristici
mecanice:

 să asigure paralelismul 100% faţă de calea de rulare

 să prezinte o rezistenţă mecanică optimă şi garantată indiferent de condiţiile de
funcţionare
 să asigure alunecarea perfectă a elementului de culegere şi zig-zag -uri corespunzător,
în aşa fel încât peria pantografului să nu se desprindă şi să nu iasă de sub fir
 densitatea fixătorilor, să fie cât mai mică, pentru a permite o elasticitate
corespunzătoare.

Elemente principale ale ansamblului de tracţiune electrică.

1. – Centrala electrică: T – turbina;G – generator; Tr – transformator;

2. – Liniile de transport
3. – Substaţiile de tracţiune
4. – Alimentarea liniei de contact
 5. – Linia de contact
6. – Locomotiva electrica
7. – Şină de rulare
8. – Cablurile de întoarcere

SISTEME DE ALIMENTARE A LOCOMOTIVELOR şi CLASIFICAREA LOR

Sistem de alimentare: totalitatea parametrilor electrici care caracterizează felul curentului

pe care substaţia de tracţiune îl debitează înlinia de contact

 parametri electrici sunt: - tensiuneaU

 frecvenţa
 numărul de faze
 sistemul de curent al M.E.T. şi felul instalaţiilor de adaptare definesc <sistemul de
alimentare> - alimentarea locomotivelor electrice sepoate face: - în curent continuu
 în curent alternativ
 M.E.T. pot fi: - de curent continuu - de curent alternativ

Observaţie: se întâlnesc frecvent cazuri când sistemul curentuluide alimentare diferă

desistemul de curent al M.E.T.

SISTEME DE ALIMENTARE

a. curent continuu (până la 3300 V);

b. curent monofazat de joasa frecventa;
c. curent monofazat de frecventa industriala;
d. curent trifazat;

Sisteme de alimentare încurent trifazat

Sisteme de alimentare încurent continuu de înaltă tensiune (6…12kv)

 Schema de principiu este identica cu cea de curent continuu,

Tensiuni utilizate: 3300V, 6000V, 12000V

Tensiunea de 12.000V încurent continuu asigură pentru condiţii identice de

circulaţie(număr de trenuri, tonaj) şi secţiune de conductori la linia de contact distante egale
între substaţiile de tracţiune cu cele obţinute înalimentarea încurent monofazat de 25kV şi 50
Hz.

3.3.2. TIPURI DE LOCOMOTIVE

Părţile principale ale locomotivei electrice

A. – agregate (trafo, m.e, servicii auxiliare, aparataj)

B. – boghiuri
C. – cutie

Mt – motoare de tracţiune

Locomotivele electrice se clasifica după următoarele criterii:

 sistemul curentului de alimentare;

 genul motoarelor de tracţiune;
 sistemul instalaţiilor de adaptare de pe locomotiva; Locomotivele electrice se împart în:

a. – locomotive electrice de curent continuu;

b. – locomotive electrice de curent trifazat;
c. – locomotive electrice de curent monofazat de joasa frecventa;
d. – locomotive electrice de curent monofazat de frecventa industriala;
e. - locomotive electrice de curent continuu de înaltă tensiune;

Locomotive electrice de curent continuu

Locomotive electrice de curent trifazat

Locomotive electrice de curent monofazat, de joasa frecvență

Locomotive electrice de curent

monofazat, de frecventa industriala a)
motoare asincrone cu frecventa
constanta;

b. motoare asincrone cu frecventa reglata in trepte;

c. motoare asincrone cu frecventa contunua variabila.
Locomotive electrice de curent continuu, de inalta tensiune
a.) cu MET de curent continuu;
 b.) cu MET de curent alternativ, fără culector

3.3.3 Simbolizare unificată

 B0 – B0 (bo-bo)

 C0 – C0 (co-co)

 2D01 (doi-do-unu)

2Bo1 1Bo2 (doi –bo -unu, unubo - doi

Caracteristicile sistemului de tracțiune cu locomotive diesel.

Locomotivele diesel, după modul de transmitere a puterii motorului diesel la osiile motoare
se împart în:

 locomotive diesel mecanice - transmiterea puterii se face printr-un lanţ cinematic

mecanic (ambreiaj, cutie de viteze, inversor, atacuri de osie etc.);
 locomotive diesel hidraulice - transmiterea puterii se realizează prin intermediul unor
agregate hidraulice în combinaţie cu un lanţ cinematic mecanic;
 locomotive diesel electrice - transmiterea puterii se realizează prin intermediul
maşinilor electrice (generator, motoare electrice) şi circuitul de forţă.

3.3.4. Caracteristicile sistemului de tracţiune cu locomotive diesel

Locomotiva diesel hidraulică este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii din
România, care sintetizează şi unele realizări pe plan mondial în domeniul construcţiei acestui
tip de locomotive. Este înzestrată cu un motor diesel. Transmiterea energiei (puterii) mecaice
de la motorul diesel la obada roţii este realizată de agregatele care se găsesc montate în lanţul
cinematic (arătat în fig. 1.1).

Energia mecanică produsă de motorul diesel este transformată înturbotransmisia

hidraulică în energie cinetică, în partea primară, şi din nou în energie mecanică în partea
secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip Föttinger.
Turbotransmisia hidraulică este considerată, în acest caz, ca o cutie de viteză cu o infinitate
de trepte.

Turbotransmisia hidraulică preia peste 80% din puterea nominală a motorului diesel;
restul este prevăzut pentru serviciile auxiliare şi pierderile de putere.

Cuplul de ieşire din turbotransmisia hidraulică este preluat de reductorulinversor care îl

transmite apoi mai departe, prin axele cardanice, la atacurile de osie, având sensul şi turaţiile
corespunzătoare.
 Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanică cu două trepte (regimuri de mers) şi
cu inversarea sensului de mers (vezi schema cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului
diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune
de 96 V, luată de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V şi 320 Ah).

3.3.5 Simbolizare

Diversitatea constructivă a locomotivelor a făcut necesară codificarea acestora, care să

redea principalele caracteristici într-o formă simbolică. Prin notare simbolică, pentru fiecare
locomotivă se definesc caracteristicile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei,
numărul de ordine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în cifre, în
litere şi combinate.

La codificarea în cifre, seria locomotivei este definită de formula osiilor, exprimată

prin trei cifre, cu următoarea semnificaţie: - prima cifră indică numărul de osii libere
- faţă;

 a doua cifră indică numărul osiilor motoare;

 a treia cifră indică numărul osiilor purtătoare - spate.

La codificarea în litere, seria se defineşte prin litere mari, astfel, cu L iniţiala locomotivei;
cu D sau E tipul instalaţiei energetice; cu M, H sau E tipul transmisiei (ex. L.D.E. -
locomotiva diesel electrică).

Uniunea Căilor Ferate recomandă utilizarea unui sistem simplificat pe care îl

prezentăm în continuare. Numărul osiilor motoare se notează cu litere majuscule în
ordine alfabetică: A - o osie, B - două osii; C - trei osii, D - patru osii. Când aceste osii
sunt acţionate individual literei majuscule i se adaugă indicele “zero” - lipsa acestuia
indică faptul că osiile sunt acţionate de un singur motor. Osiile alergătoare ale fiecărui
aparat se indică prin cifre în funcţie de numărul lor. În figurăsunt prezentate câteva
exemple

Notarea simbolică a locomotivelor conform fiselor U.I.C.

3.4. Vehicule de material rulant remorcate

3.4.1 Clasificarea vehiculelor de material rulant remorcate

După serviciile pe care le efectuează

vagoanele se împart întrei categorii: -
vagoane pentru marfă

 vagoane pentru călători

 vagoane pentru mărfuri speciale
 Prin vagon de marfa se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul diferitelor
materiale, obiecte, maşini, cereale, animale, etc.Diversificarea vagoanelor de marfa este
determinata de natura mărfurilor ce se transporta şi de condiţiile ce se impun pentru
protejarea acestora împotriva degradării întimpul transportului îngeneral vagoanele de marfa
se pot clasifica astfel;

-vagoanedescoperite pentru transportul mărfurilor care nu se degradează Dacă sunt

expuse agenţilor exteriori. Din aceasta categorie fac parte: vagoanele platforma, vagoanele
cu pereţi mici sau înalţi, vagoanele basculante cu cupe etc, .

-vagoane acoperite pentru transportul mărfurilor care trebuie protejate de intemperii şi de

sustrageri;

-vagoane speciale destinate pentru transportul numai pentru un anumit fel de transport. Din
aceasta categorie fac parte vagoanele frigorifice, vagoane pentru păsări, vagoane pentru
mărfuri pulverulente etc, .

-vagoane cisternă pentru transportul lichidelor. Acestea se execută îndiverse variante care
se deosebesc prin: forma, dimensiuni şi material înfuncţie de natura lichidelor care se
transportă;

-vagoane tehnice care servesc, înexclusivitate care servesc pentru efectuarea anumitor
servicii înacest scop fiind dotate cu aparate de măsura, instalaţii şi dispozitive, maşini,
scule tec. Din această categorie fac parte vagoaneleatelier, vagoane laborator, vagoane de
intervenţie.

Prin vagon de călători se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul pasagerilor şi a
bagajelor. Aceste a se clasifica după mai multe criterii astfel:

-vagoane salon

-vagoane de dormit

- vagon restaurant

-Vagon bar

-Vagon furgon pentru bagaje

-Vagon poştal

-Vagon cu locuri clasa I-a, II- şi a III-a.

-vagon cu locuri cls a I-a şi compartiment restaurant sau bar.

3.4.2 Marcajul unificat al vagoanelor

 DEFINIREA MARCAJULUI

In vederea diferențierii şi nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca

acestea să poarte un număr (unic pentru fiecare vagon). Acest număr trebuie să conțină și
posibilitățile de utilizare și caracteristicile tehnice constructive. Totalitatea acestor inscripții
formează marcajul unificat al vagonului.

Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și să fie vizibil și ușor de

identificat.

Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă şi pentru uzul

administrației este stabilit în conformitate cu: - prevederile fișei UIC 438-1 și RIC
(pentru vagoanele de călători),

 prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de marfă

 reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru vagoanele pentru uzul
administrației Marcajul unificat se compune din:
 marcajul în cifre
 marcajul în litere

Între marcajul în cifre și marcajul în litere există o corespondență bilaterală.

Marcajul în cifre cât și cel în litere, este obligatoriu să fie înscrise pe vagoane, excepție
făcând vagoanele de călători la care marcajul în litere este facultativ.

Cifrele și literele majuscule care intră încomponența marcajului unificat, trebuie să aibă o
înălțime minimă de 80 mm. O înălțime mai mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar
când marcajul se aplică pe longeroanele vagoanelor.

3.4.3 Marcajul unificat în litere

Marcajul în litere al vagoanelor de marfă este obligatoriu şi este în concordanță cu marcajul

numeric. Pentru vagoanele de călători, marcajul în litere este facultativ.

Grupa I ( regimul de schimb) are codificarea în litere.

Grupa a II-a are codificarea reţelei proprietare.

Grupa a III-a, caracteristicile tehnice și de exploatare ale vagonului, încep cu o litera

majusculă care reprezintă,, litera de serie” (echivalentul celei de-a 5-a cifre din numărul
vagonului). In continuarea literei de serie, ca indici, se înscriu cu litere mici înordinea
alfabetică care reprezintă caracteristici tehnice şi de exploatare. Aceste litere pot fi:

de valoare internațională. Sunt literele din alfabetul latin cu excepţia literelor t, u, v, w, x, y,

z. Literele indice de valoare internaţionala
comune pentru toate categoriile de vagoane sunt:

q – conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de

tensiune admise qq - conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea
cu toate valorile de tensiune admise şi instalație de încălzire.

s. – vagon apt să circule în regim,, S” conform fișei

UIC 432 ss – vagon apt să circule în regim,, SS”
conform fișei UIC 432 de valoare națională. Sunt
litere doar pentru vagoanele utilizate de
administrații înscop propriu, fără a fi apte traficului
internațional. Literele indice de valoare națională
pentru rețeaua CFR sunt t, u, v, w, x, y, z:
t. – vagoane care transportă petrol T u – vagoane care
transportă coletărie v – vagon amenajat și pentru
transport de vite w – vagon cu pereți laterali
demontabili x – vagon cu pereți frontali
demontabili y – vagon pentru uzul administrației

z – înprezent fără semnificație

3.4.4 Marcajul unificat în cifre

Marcajul în cifre al vagoanelor se compune din 12 cifre grupate astfel:

00
000
000
000
-0
III
III
IV
V

Numărul vagonului s-a împărțit în5 (cinci) grupe de cifre după cum urmează:

Grupa I formată din două cifre (cifra 1-a și a 2-a) reprezintă regimul de schimb al
vagoanelor.

Grupa a II-a este comună pentru toate tipurile de vagoane, formată din două cifre (cifra a
3-a și a 4-a) reprezintă rețeaua de cale ferată ( administrația de cale ferată) căreia îi aparține
vagonul.

Grupa a III-a este formată din 4 cifre ( cifrele 5 – 8 din număr) reprezintă unele
caracteristici tehnice de utilizare și exploatare ale fiecărui tip de vagon.
 Pentru vagoanele de călători:

cifra a 5-a indică tipul vagonului (clasa I, clasa II, cușetă, dormitor).

cifra a 6-a caracteristici tehnice (ex: nr

compartimentelor, amplasarea culuarului, etc) cifra a 7-a
indică viteza de circulație

cifra a 8-a indică tipul încălzirii dar și condițiile de alimentare cu energie electrică
Pentru vagoanele de marfă: cifra a 5-a reprezintă cifra de serie, caracteristică fiecărui
tip de vagon înparte (ex: acoperit, descoperit, platformă cisternă, etc) şi are

valori de la 0 la 9.

cifrele 6, 7 și 8 reprezintă o serie de caracteristici tehnice

Grupa a IV-a ( cifrele 9, 10 și 11 din număr) reprezintă numărul de ordine din seria de
1000 de vagoane ( de la 000 la 999 ) în care este înmatriculat vagonul corespunzător
caracteristicilor tehnice și de exploatare indicate. Această gupă de numere diferențiază între
ele vagoanele care au primele 8 cifre din număr identice.

Grupa a V-a (cifra a 12-a din umăr) reprezintă cifra de autocontrol și se calculează identic
pentru toate tipurile de vagoane.

3.4.5 Condiţii generaleale vehiculelor feroviare

Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru

întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate de către
AFER

Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare:

 care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor ;

 care nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport;
 care au instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare defecte;
 care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările
specifice.

Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii

consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se

realizeze în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de
revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze
tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative
în vigoare. Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine personalului de execuţie, de control
tehnic de calitate şi de recepţie. Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de
către personalul autorizat în acest scop.

Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de

tracţiune.

Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate

pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către personalul de
specialitate autorizat, conform actelor normative şi reglementărilor specifice ale autorităţii de
stat în transporturile feroviare.

Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor

feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie
verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune sau pe liniile depourilor, staţiilor sau în
linie curentă vehiculele feroviare motoare fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără
a fi supravegheate de agenţi autorizaţi.

Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie
menţinute în stare de funcţionare.

În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea
tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri trebuie să fie verificată de către
personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei,
iar la prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.

Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se
supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea
depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor.
Supravegherea trenurilor de către personalul de serviciu stabilit, obiectivele activităţii, modul
de realizare a acestora se stabilesc în reglementări specifice.

Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în

scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa
circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.

Vehicule feroviare

Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate,

întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER.

Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza

documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către AFER.
 Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel
încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor.

Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule

feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să ţină permanent
evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate
şi durata normală de utilizare.

Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale

vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor
instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele
AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.

În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare,

utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată aparţinând
infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.

Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să

poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea acestora conform
reglementărilor UIC.

Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă,

călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii
acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform
normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare

Toate elementele constructive ale vagoanelor – din punct de vedere al rezistenţei,

stabilităţii şi stării tehnice – trebuie să asigure calitatea de rulare în deplină siguranţă a
circulaţiei, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea de stat
în transporturile feroviare şi avizate de AFER.

Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică
individuală, iar vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se înscriu principalele
caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia
lor.

Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu:

vitezometre şi înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru
controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio – telefon.

Automotoarele şi ramele diesel:

 la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise
în circulaţia cu conducere simplificată.
  vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi înregistrator, dispozitiv de
siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio – telefon, în fiecare post de
conducere.
 reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru
controlul punctual al vitezei.
 vor fi înzestrate şi cu instalaţii pentru conducerea de la un singur post, atunci când
circulă cuplate
 Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie
prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor vagoane
în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.

Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare

speciale – pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane macara,
drezine UAM şi altele asemenea – precumşi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe
linie cu braţele – drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele
asemenea – se stabilesc prin documentaţia tehnică a producătorului sau prin reglementări
specifice.

Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de

construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare toateactualizate şi
avizate.

3.5 punerea în serviciu a locomotivei

Punerea în serviciu a locomotivei:

 efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare,

revizii, reparaţii sau conservare.
 se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele
tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub
semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
 presupune verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii pieselor şi subansamblelor
locomotivei;
 presupune verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în
cabina de conducere precum şi din carnetul de bord al locomotivei;
 verificarea şi completarea: inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice; nivelului lubrifianţilor

nivelului lichidelor de răcire a motorului termic

şi/sau a altor agregate nisipului, în rezervoarele
de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;

sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;

  verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului
prevăzut pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a
verificării periodice a acestora;
 verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei
trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei. La instalaţiile de înregistrare a
vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
 punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
 pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune
feroviară; - probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei; -
verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic.

Operaţiunile se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru

fiecare tip de locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.

Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată;

 funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi

se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii;
 lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit
şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce
se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare cu o altă locomotivă

Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară

în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă
care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au efectuat
operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar
locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.

Se interzice ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau
manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:

 instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;

 instalaţia de nisipare a liniei;
 instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei şi înregistrare a parametrilor
locomotivei;
 instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, numită în continuare RTF;
 instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central;
 instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
 instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii; - aparatele de
ciocnire şi legare;
 defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective,
inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
 aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
 piese ale suspensiei locomotivei;
 piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
 piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă;
  sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
 obiectele de inventar, oglinzile retrovizoare şi piesele de rezervă;
 izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin
izolare;
 aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
 bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
 aparatele speciale de legare– la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
 stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
 unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
 fluierul, claxonul sau sirena;
 defecţiuni sau uzuri la osiile montate peste limitele prevăzute din reglementările în
vigoare.

Dacă la punerea în serviciu, a unei locomotive remizare, într-o staţie, care nu este
deservită de o unitate de tracţiune, se constată piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau
defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de
înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – să expire până la
intrarea într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va
aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva
locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:

 remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a

ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare pentru respectivul tip de locomotivă;
 completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
 solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a
echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă;
 solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde
poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
 solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de
locomotiva respectivă şi, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de
tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei
locomotive.

Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în

condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei,
mecanicul de locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei
menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune
unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.

Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie

intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de
personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile
privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.

Dacă defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs, respectiv

locomotiva a fost implicată într-o staţie întrun eveniment sau accident feroviar, care a avut
 drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei se iau aceleaşi
măsuri.
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 4

Instalaţii de siguranţa circulaţiei

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
 Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 4 INSTALAŢII DE SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

Elaborare suport expert – Eftimie Vasile
de curs:
expert coordonator – Nedeloaia Silviu

4.1. Clasificarea sistemelor de frânare –principii de funcționare

Instalaţia de frână cuprinde ansamblul de aparate şi dispozitive montate pe materialul

rulant de cale ferată cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte trenul. Tipurile de
instalaţii de frână utilizate până în prezent pe materialul rulant la majoritatea administraţiilor
de cale ferată pot fi clasificate după mai multe criterii, dintre care amintim:

După modul de realizare al forţei de frânare:

 frâna cu saboţi, la care forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă între saboţi şi
suprafaţa de rulare a roţilor;
 frâna cu disc, unde forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă intre garniturile
de frecare şi discul de frână;
 frâna electrică, la care, în timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune cu minime
modificări în schema electrică, trec în regim de generatoare, care debitează fie pe
rezistenţe, fie în linia de contact;
 frâna hidraulică, la care forţa de frânare se realizează prin utilizarea transformatorului
hidraulic ca organ de frânare;
 frâna magnetică, la care forţa de frânare se realizează cu şi fără frecarea produsă între
patina magnetică fixată pe vehicul şi suprafaţa exterioară a ciupercii şinei.

b)După felul agentului de comandă si de producere a frânării:

 frâna de mână, unde agentul de comandă pentru producerea frânării este forţa
musculară a omului, exercitată asupra unei manivele;
 frâna de vid, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul
rarefiat (vidul), frânarea vehiculului realizându-se prin presiune atmosferică;
  frâna cu aer comprimat, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este
aerul comprimat, frânarea vehiculului se realizează cu ajutorul aerului comprimat;
 frâna electropneumatică, la care forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului
comprimat, iar admisia sau evacuarea aerului din cilindrii de frână este comandată de
ventile electromagnetice;

c)După gradul de automatizare a procesului de frânare:

 frâne neautomate, care nu autoactivează în caz de pericol;

 frâne automate, care intră în acţiune automat în caz de pericol (de exemplu la ruperea
trenului sau la tragerea oricărui semnal de alarmă din tren).

d)După tipul regimurilor de funcţionare la care se folosesc:

 frâne pentru regim marfă, notate prescurtat cu literele M sau G;

 frâne pentru regim persoane, notate prescurtat cu litera P;
 frâne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R;
 frâne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele: R+Mg; R+Mg+ep+D;
P+R+Mg; P+R+Mg+ep+D; în care:

Mg- frâna
electromag
netică; D-
frâna cu
disc;

ep- frâna electropneumatică;

4.1.1 Frâna cu saboţi

Frâna cu saboţi este cea mai folosită la materialul rulant. Roata este solicitată pe de o
parte de forţele necesare conducerii vehiculului şi pe de altă parte de forţele de frânare.
Pentru cea de a doua categorie de solicitare a fost necesară stabilirea limitelor de temperatură
si de uzură.

La frânele automate cu saboţi forţa F care se manifestă la tija pistonului cilindrului de

frâna 3, este amplificată de elementele timoneriei de frână 4, 6 si 7, iar saboţii de frână 1
apasă pe suprafaţa de rulare a roţilor 2 (figura 1).

Când apăsarea sabotului pe roată este urmarea acţiunii forţei musculare a omului asupra
manivelei 8 si transmiterea acestei forţe multiplicată de elementelede legătură 9, 10, 11 si 12 la
saboţi, instalaţia de frână este de tip manual.
Fig.1-Frâna cu saboţi acţionata cu aer comprimat si manual

4.1.2 Frâna cu disc

 Frâna cu disc a fost introdusă mai întâi la vagoanele de călători de viteză sporită si apoi la
vagoanele destinate traficului suburban si de marfă, care circulă cu viteze mai mari de 120 km/
oră, din următoarele cauze:

 puterea limită de frânare la frâna cu saboţi a fost depăşită, in special la viteze mari;
 întreţinerea frânei cu disc este mai ieftină;
 confortul călătoriei cu trenuri dotate cu frână cu disc este mai mare; - prezintă o variaţie
mică a coeficientului de frecare faţă de viteză;
 forţele de apăsare sunt mai mici comparativ cu cele utilizate la frâna cu saboţi şi in
consecinţă se pot utiliza cilindrii de frână mai mici si timonerii mai simple;

Discurile de frână pot fi montate pe corpul osiei sau pe roată.

Cele care se montează pe osie au discul de frână compus din doua părţi: discul propriu-zis
1 (fig. 2) care este plin sau secţionat si butucul 2. Discul este prevăzut la interior cu elemente
de prindere de butuc. Părţile laterale sunt pline si unite intre ele prin nervurile de răcire
radiale. Ansamblul disc- butuc se fixează pe osie prin presare.

Un exemplu de ansamblu frână cu disc montat pe roată este arătat in figura 3.

Fig.2 Fig.3

4.1.3 Frâna hidrodinamică

Frânele hidrodinamice funcţionează pe baza unui releu hidraulic temporizat sau pe baza
unui transformator hidraulic.

Frâna cu releu hidraulic temporizat funcţionează pe principiul frânei hidrodinamice cu

apă.

Releul hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotor-pompă
si un stator.

Paletele rotorului pompă si statorului formează un spaţiu toroidal care constituie cavitatea
de lucru a cuplajului.

La trecerea prin paletajul rotorului pompă, lichidul de lucru îşi sporeşte viteza, prin
aceasta energia mecanică de antrenare a rotorului se transformă in energie cinetică a
lichidului de lucru.

La trecerea prin paletajul statorului, lichidul de lucru îşi reduce viteza, iar energia cinetică
a acestuia se transformă in energie calorică, care este disipatăîntr-un sistem de răcire
adecvat.

Prin paletele radiale (fig. 4) se obţin pentru ambele direcţii de rotaţie momente de frânare
egale.
 Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mărimi relativ mici este posibila realizarea de
momente de frânare suficient de mari pentru utilizarea completă a aderenţei roată-şină.

Cantitatea de lichid care se află în spaţiul de lucru se încălzeşte foarte repede. Pentru a
evita supraîncălzirea lichidului trebuie ca acesta sa fie răcit forţat.

F
ig.4 O alta frână hidraulică este cea care
foloseşte transformatorul hidrodinamic.

Agregatul de frânare este realizat cu unul sau două transformatoare hidrodinamice. Un

transformator hidrodinamic prezentat in figura 5 este compus dintr-un rotor pompă P
acţionat de motor, un rotor turbină T care acţionează osiile montate şi un reactor L.
Fig.5

Puterea motorului se transformă cu ajutorul pompei in putere hidraulicăsi aceasta, prin

turbină, se transformă din nou in putere mecanică. Forţa de frânare poate fi reglată fie prin
variaţia debitului de umplere a turbinei, fie prin variaţia presiunii uleiului hidraulic

4.1.4 Frâna electrică

Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:

 funcţionarea fără uzură mecanică și cu întreţinere redusă;

 o bună capacitate de reglare;
 posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare;
 posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente
necesare acestui tip de frânare electrică.

În timpul frânarii, motoarele de tracţiune de la locomotivele diesel electriceşi locomotivele

electrice, rame electrice, automotoare cu transmisie electrică sunt utilizate ca organe de
frânare, prin trecerea lor in regim de generatoare. In acest caz, principiul general al realizării
frânarii electrice se bazează pe reversibilitatea funcţionării motorului de tracţiune şi în regim
de generator.

Frâna electrică se utilizează, în special, la coborârea pantelor lungi pentru reducerea

vitezei trenului şi la viteze care depăşesc, în general 40-50 km/oră. La viteze mai mici, frâna
electrică nu se mai utilizează, deoarece forţa de frânare este redusă. În consecinţă frânările de
oprire și de menţinere a trenului pe loc se realizează tot cu frâna cu saboţi sau cu disc, frâna
electrică având caracter de frână suplimentară.

4.1.5 Frâna electromagnetică

Acest sistem de frână se deosebeşte fundamental de celelalte sisteme, deoarece forţa de

frânare se realizează datorită apăsării (atracţiei) pe şineunor patine magnetice. În acest caz,
forţa de frânare a vehiculului nu mai depinde de aderenţa dintre roată si şină, ci de frecarea
care se produce intre patina magnetică 1 si şina 2 (fig. 6). Patinele magnetice 1 sunt amplasate,
de o parte şi de alta a vehiculului, pe porţiunea ampatamentului, intre roţile vagonului pe două
osii sau între roţile boghiului de vagon sau de locomotivă. Patinele sunt amplasate în aşa fel
încât să se găsească totdeauna în planul vertical al fiecărei şine de cale ferată.
Fig.6

În funcţie de distanţa dintre faţa superioară a ciupercii şinei si talpa patinei magnetice in
stare defrânată, se deosebesc două tipuri de frâne magnetice, și anume:

 frâna magnetică cu suspendare joasă, la care patina magnetică este suspendată faţă de
şină la o înălţime mică. Acest sistem de frână se foloseşte la vehiculele de cale ferată
care circulă cu vitezepână la 100 km/oră.
 frâna magnetică cu suspendare înaltă, la care patina magnetică este suspendată faţă de
şină la o înălţime mai mare. Acest sistem de frână se foloseşte la vehiculele de cale
ferată care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră.

La frâna magnetică cu suspendare joasă (fig. 6), punerea in funcţiune a frânei se realizează
prin închiderea circuitului electric de alimentare a patinei magnetice 1 şi care, sub influenţa
fluxului magnetic, este atrasă pe şina 2. Frecarea care se produce între patina magnetică şi şină
reprezintă forţa de frânare. La întreruperea circuitului electric, patina magnetică 1 se ridică
automat, sub influenţa forţei produse de arcurile de suspendare 3.

La frâna magnetică cu suspendare înaltă (fig.7), coborârea patinei magnetice 1 pe şina 2

nu mai este posibilă prin forţa de atracţie, deoarece intrefierul este mare. De aceea punerea in
acţiune a frânei se realizează mai apoi prin introducerea aerului comprimatîn cilindrii de
acţionare 4, care învinge tensiunea arcurilor de suspendare 3 si aplică patina magnetică 1 pe
şina 2
Fig.7

La cursa de coborâre a pistoanelor cilindrilor de acţionare, circuitul electric pentru

magnetizarea patinei magnetice 1 se întrerupe automat si astfel se realizează forţa de atracţie
necesară frânării. La întreruperea circuitului electric si a evacuării aerului comprimat din
cilindrii de acţionare 4, patina magnetică1 se ridică automat de pe şina 2, sub influenţa forţei
produse de arcurile de suspendare 3.

4.1.6 Frâna recuperativă

Energia cinetică, acumulată de tren la o anumită viteză, este folosită ca energie mecanică
pentru antrenarea motoarelor de tracţiune, care, la rândul lor produc energia electrică.
Această energie poate fi debitată în reţeaua electrică de alimentare a locomotivei, în care se
realizează frânarea electrică recuperativă, sau poate fi debitată în reostate instalate pe
locomotivă, în carecaz se realizează frânarea electrică reostatică
4.1.7. Frâna electropneumatică

Frâna electropneumatică este o frână pneumatică cu comandă electrică, respectiv forţa de

frânare se realizează cu ajutorul aerului comprimat, iar admisiunea sau evacuarea aerului
comprimat din cilindrul de frână se realizează cu ajutorul unor ventile electromagnetice.
Principiul de funcţionare a frânei electropneumatice se poate urmări pe schema simplificată
repre zentatăîn figura 8.
Fig. 8 Schema frânei electropneumatice

La frâna cu aer comprimat în poziţia de alimentare şi de slăbire a robinetului 2, când

mecanicul măreşte presiunea în conducta generală 3, distribuitorul de aer 4 pune în legătură
rezervorul auxiliar 5 cu conducta generală 3, realizându-se faza de alimentare a frânei. În
acelaşi timp are loc şi faza de slăbire a frânei, respectiv distribuitorul de aer 4 pune în
legătură cilindrul de frână 7 cu atmosfera.

Când frânarea se realizează pe cale electropneumatică, mânerul 1 al robinetului

mecanicului 2 închide prin contacte electrice circuitele bobinelor electromagnetice 8 şi 9
care atrag, supapele 10 şi 11.

Supapa de frânare 10 face legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7, prin

intermediul ventilului de comutare 6 care se deplasează la stânga. În acelaşi timp, supapa de
evacuare 11 închide legătura cilindrului de frână cu atmosfera.

În cazul defectării circuitelor electrice, comanda frânei se poate realiza pe cale

pneumatică. De aceea, în construcţia frânei electropneumatice se menţine distribuitorul de
aer de la frâna indirectă cu aer comprimat.

În comparaţie cu frâna indirectă cu comandă pneumatică, acest tip de frână prezintă

avantajul că prin comanda electrică asigură o acţiune simultană a tuturor frânelor din tren,
realizându-se o frânare liniştită, într-un timp cât mai redus şi pe un drum de frânare cât
mai scurt.

Există două variante de comandă a frânelor electropneumatice: comanda directă şi cea

indirectă.

Pentru instalaţia de frână electropneumatică, care are o singură conductă generală de aer
se utilizează comanda directă. Aceasta echipează materialul rulant ce asigură traficul urban
şi suburban. În cazul trenurilor lungi nu se mai asigură inepuizabilitatea frânei de către frâna
electropneumatică cu comandă directă.

4.2. Frâna de mare putere

La frâna clasică cu saboţi puterea de frânare este limitată la o anumită valoare maximă,
care, raportată la drumul de frânare, duce la limitarea vitezei de circulaţie de 120 km/oră. Pe
de altă parte, dacă se foloseşte frâna cu saboţi la viteze de circulaţie mai mari de 120km/oră
şi, in special, peste 140 km/oră, pe suprafaţa de rulare a roţilor apar fisuri termice, datorită
încălzirii repetate concomitent cumărirea consumului de saboţi şi de bandaje.

Pentru înlăturarea acestor dezavantaje s-au adus perfecţionări frânei clasice cu saboţi, în
paralel cu creareaunor noi sistemede frâne sau cu introducerea unor frâne suplimentare, cu
care se pot realizadrumuride frânare cât mai scurte. In acest sens se menţionează:
introducerea frânei cu saboţi de mare putere, a frânei cu disc, a frânei electromagnetice, a
frânei electrice, a frânei electropneumatice, a căror acţiune poate fi astfel combinată încât să
se realizeze o putere de frânare maximă pe un drum de frânare cât mai scurt. Astfel, prin
combinarea acţiunii mai multor sisteme de frână (cu disc, electrică, magnetică) a fost posibil
săse realizeze viteze de circulaţie mai mari de 200 km/oră.

Frâna clasică cu saboţi de fontă prezintă dezavantajul că forţa de frânare scadesensibilla

viteze mari, datorită scăderii coeficientului de frecare dintre sabot si roată, în raport cu forţa
de aderenţă, care rămâne aproximativ constantă. Pentru înlăturarea acestui dezavantaj se
folosesc în instalaţia de frână dispozitive care modifică automat, în funcţie de viteză,
presiunea în cilindrii de frână şi, respectiv, forţa pe saboţi. În acest scop, puterea de frânare
creşte în raport cu frâna clasică cu saboţi, realizându-se astfel frâna cu saboţi de mare putere.

La acest tip de frână presiunea din cilindrii de frână are două limite de valori maxime,
dependente de viteză, astfel încât se pot realiza procente de apăsare a saboţilor pe roţi de
160% la viteze de circulaţie mai mari de 50 km /oră şi de 70% la viteze de circulaţie mai
mici de 50 km/oră.

In acest scop, instalaţia de frână este prevăzută cu distribuitor de aer la care se ataşează un
releu de presiune şi un accelerator de frânare rapidă. Funcţionarea releului de presiune este
dependentă de comenzile unui regulator centrifugal, montat în cutia de unsoare a osiei.
Acesta realizează cele două valori de presiune maximă din cilindrul de frână. În plus,
instalaţia de frână este prevăzută cu dispozitiv de evitare a patinării roţilor în caz de blocare

4.3. Dispozitive antipatinare

Patinarea roţilor se manifestă printr-o creştere necomandată a turaţiei ca urmare a scăderii

aderenţei dintre roţi şi şine. Frâna antipatinaj intervine la apariţiapatinării şi printr-o frânare
uşoară readuce turaţia roţilor la valoarea normală.

La locomotiva diesel electrică sesizarea patinării o face releul de tensiune, din schema
electrică a circuitelor principale, câte unul pentru fiecare grupă de motoare electrice de
tracţiune. Bobina releului este legată cu un capăt la cablul de înseriere dintre motoarele de
tracţiune ale fiecărei grupe şi cu celălalt la mediana unui divizor de tensiune. În condiţiile în
care turaţiile celor două motoare sunt egale tensiunea la bornele bobinei este nulă. Când una
dintre osii patinează, turaţia acesteia creşte, implicit, creşte şi turaţia motorului de tracţiune şi
la bornele bobinei apare o diferenţă de potenţial care determină intrarea în acţiune a
instalaţiei antipatinaj. Tensiunea minimă de intrare în acţiune a instalaţiei este de 36 V.
Punerea în funcţie se poate face şi manual de către mecanic prin butonul din controler.
 La creşterea tensiunii peste 36 V bobina releului anclanşează şi închide printr-un contact
circuitulde alimentare al releului de tensiune(ventilului de antipatinaj)E 68 (fig. 9). Acesta la
rândul său atrage armătura 9 legată solidar la supapa cu dublu scaun 10 a ventilului de
antipatinaj care admite o cantitate de aer în cilindrii de frână producând o frânare uşoară a
locomotivei. Presiunea maximă în cilindrii pentru care se reglează ventilul de antipatinaj este
de 0, 5 – 1, 5 bar. La atingerea acestei presiuni se comandă automat slăbirea.

Odată cu intrarea în acţiune a frânei antipatinaj estes comandată şi

reducerea turaţiei motorului diesel. Componenta principală a instalaţiei
antipatinaj este ventilul antipatinaj.
Fig. 9. Ventil antipatinaj

La locomotiva diesel hidraulică protecţia împotriva patinăriiduce la micşorarea temporară

a puterii motorului diesel, printr-o intervenţie automată şi rapidă.

Rapiditatea acţiunii aparatului se obţine printr-o interpretare analogă a impulsurilor unui

tahogenerator în funcţie de turaţia osiilor . Pentru oprirea patinării există mai multe
posibilităţi:

 intervenţie în reglarea motorului diesel; - acţionarea

asupra frânei;
 acţionarea asupra supapelor de nisipare.

Cea mai bună şi rapidă contramăsură este micşorarea temporară a turaţiei motorului diesel.

Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizează fenomenul, este reglată printr-un

potenţiometru. Ea este mai rapidă decât acceleraţia maximă a locomotivei izolate şi diferă, în
funcţie de tipul locomotivei.

În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor creşte exagerat din
cauza patinării, un generator de impulsuri pune sub tensiunereleul de timp, care la rândul său
prin intermediul unor supape electropneumatice acţionează asupra regulatorului mecanic în
sensul micşorării cantităţii de combustibil la motorul diesel. Astfel, scade turaţia motorului
diesel, osiile montate ale locomotivei nu mai patinează şi situaţia revine la normal.

La locomotiva electrică în cazul apariţiei unei patinări, curentul diferenţial indus în

înfăşurările unui transformator de măsură din aparatul indicator al patinării, se transmite
amplificatorului de relee care alimentează un releu antipatinaj. Acesta alimentează bobinele
electroventilelor pentru nisipare şi comandă intrarea aerului comprimat în cilindrii de frână
producând o uşoară frânare. Totodată, întrerupe impulsul de creştere a tensiunii la graduator,
astfel că acesta se opreşte în următoarea zonă de menţinere (nu mai creşte valoarea curentului
la motoarele de tracţiune).

În felul acesta patinarea osiilor încetează şi situaţia revine la normal.

 4.4. Dispozitivul contra blocarii roţilor

La frânele de mare putere, la care se urmăreşte utilizarea la maximum a aderenţei dintre

roată şi şină, pot sa apară in exploatare, pe timp nefavorabil, cazuri mult mai frecvente de
blocare a roţilor, ca urmare a reducerii coeficientului de aderenţă dintre roată şi şină la o
astfel de valoare, încât roţile să fie blocate înainte ca vehiculul să se oprească.

Pentru evitarea acestor fenomene de patinare, care micşorează efectul de frânare si

deteriorează materialul rulant, s-au creat dispozitive speciale care au rolul de a preveni
blocarea şi alunecarea roţilor pe şine. Aceste dispozitive sunt de doua tipuri, si anume:
dispozitive de antipatinare care funcţionează pe cale mecanica si dispozitive de antipatinare
care funcţionează electronic.

Dispozitivul mecanic de antipatinare (fig. 10) se compune din: regulatorul de antipatinare

Rp, ventilul de evacuare Ve, care este in legătură cu cilindrul de frână, si ventilul de siguranţă
Vs, care la ruperea tubului de legătură, menţine capacitatea de frânare.

Fig.10

4.5. Semanlizare feroviară

4.5.1 Principiile semnalizării pentru circulaţie şi manevră

Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut in regulamentul de semnalizare, cu

ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură
desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele care,
prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de

manevră, în condiţii de siguranţă.

Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie sa fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin
toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

Personalul care participă la circulaţia trenurilor si activitatea de manevră, precum și la

activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei este obligat:

 să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;

 să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în
careviaţa oamenilor este ameninţată sau siguranţa circulaţiei este pusă in pericol.

Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor sunt valabile

pentru viteza maximă de 160 km/oră, dacă nu se specifică altfel.

4.5.2 Semnificația culorilor de bază

 Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor
şi executarea mişcărilor de manevră, este următoarea:

 roşu, ordonă oprirea;

 galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului dacă semnalul următor nu indică oprirea;
 verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
 albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
 alb - lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută
în reglementările specifice

4.6. Cerinţe pentru asigurarea frânării trenurilor

4.6.1Procentul de frânare

Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce

revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe
drumul de frânare stabilit.

Procentul de masă frânată minim necesar care trebuie să fie asigurat fiecărui tren depinde
de drumul de frânare, panta caracteristică, viteza trenului şi de tipul frânei.Pentru stabilirea
acestuia se utilizează tabele de frânare ce conţin elementele de mai sus.

Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa

corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din
momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.

Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de
masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care
circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel
puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.

Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se

asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii
liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în
Planul tehnic de exploatare.

În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână
ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol- încărcat” de la vagoanele
cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a
vagonului, iar schimbătoarele de regim „G- P”, „G- P- R” sau „G- P- R- Mg” se vor
manipula in poziţia „G”.
 Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie
asigurat convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în
Planul tehnic de exploatare.

4.6.2. Tonajul frânat real al trenului

Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor
vehiculelor echipate cu frână automată activă care intră în compunerea trenului, fără
locomotivele în acţiune.

4.6.3 Tonajul necesar de frânat al trenului

Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru
realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului ×procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat

100

La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se

va lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa
de energie.

La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul
necesar de frânat.

4.6.4 Viteze de circulatie

Vitezele maxime de circulaţie

Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi

depinde de:

 felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor

sau alevehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor;
 numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în
acţiune;
 procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice; - starea
liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.

După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate, viteza

maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai
mică dintre aceste viteze. Vitezele maxime astfel stabilite se trec in livretele de mers.
 Când in compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii
speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin
dispoziţia de punere a lor în circulaţie.

Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea si
repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri
speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.

Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt
reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru
deszăpezire.

Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren
întocmit.

Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii
şi nu sunt în acţiune, se limiteazăîn funcţie de viteza maximă constructivă a acestora, după
cum urmează:

 când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă

constructivă este mai mare de 35 km/oră, viteza trenului se limitează la viteza maximă
constructivă a acestei locomotive;
 când in compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze
constructive mai mari de 35 km/oră, viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre
aceste viteze maxime constructive.

Locomotivele cu viteza maximă de construcţie de până la 35 km/oră inclusiv, se transportă

încărcate pe vagoane, cu respectarea gabaritului de încărcare.

Schimbătorul de regim „G- P- R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut in poziţia

„R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are această poziţie se trece în poziţia „P”.

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde

puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine
disponibilă în remorcarea trenului.

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu
datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.

Vitezele maxime admise la manevră

Viteza maxima admisă la manevră este de 40 km/oră, când locomotiva execută mişcări de
manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25
km/oră în restul cazurilor.
 Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor
impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în Planul tehnic de exploatare al staţiei sau prin ordin
de circulaţie.

Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotiva
astfel încât să se poată asigura oprireavehiculelor la locul stabilit, fără a se produce
deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere

sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele
pod, se prevăd în Planul tehnic de exploatare.

4.6.5 Probele frânelor la trenuri

Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:

 proba completă;
 proba parţială;
 proba de continuitate.

Probele de frână la trenuri se execută:

 în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;

 în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru
efectuarea probelor de frână, aparţinând operatorilor de transport feroviar (OTF).

Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se
execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar
la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei
de a doua locomotive.

La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor
se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.

În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească

postul de conducere şi să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de
bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.

Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 700 şi DESIRO se

execută conform reglementărilor specifice în vigoare.

4.6.5.1 Proba de continuitate

Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a

trenului, astfel:
  la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon
din tren cu frâna automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a
locomotivei din capul trenului;
 la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3
vagoane din tren cu frâna automată activă, respectiv strângerea şi slăbireafrânei
automate a locomotivei din capul trenului. Cazurile în care se execută proba de
continuitate

Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri;

1. ori de cate ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului,
indiferent de motiv;
2. când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
3. când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
4. după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de
la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;
5. după ataşarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a făcut
în prealabil proba completă;
6. înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării
sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 minute;
7. la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteza maxima de 40 km/
oră, pe secţii cu declivităţi până la 15‰ şi care au în compunere cel puţin 60% din
vagoane cu frâna automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită,
la aceste trenuri se face proba completă;
8. când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la
trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea
funcţionarii semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat
cu semnal de alarmă.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile, când intervine
necesitatea executării probei de continuitate, în cazul cuplului automotor, în locul acestei
probe se va efectua proba completă.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma

trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei de
continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instrucţiunile de
întreţinere, deservire si exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea
continuităţii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului
de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.

Condiţii de executare a probei de continuitate

Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului

la semnalul „Strânge frâna automată” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul
autorizat al OTF. Verificări care se fac la proba de continuitate La proba de continuitate
se verifică:
  presiunea aerului la urma trenului;
 strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată
activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului
la trenurile de călători;
 strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată
activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului
la trenurile de marfă. Verificarea presiunii aerului la urma trenului

Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie

indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de vagoane sau
agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.

Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de

control la urma trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4, 7 bar.

Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul

de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară
activitatea pe secţiile respective. Verificarea strângerii frânei automate

După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul

tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar
mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin
manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de
marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul

frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea
trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală a
trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea

saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui
sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de
marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.

Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână

cu disc se face prin apariţiaşi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral
„ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a unei
presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau
vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.

Verificarea slăbirii frânei automate

După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat
al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul realimentează conducta
generală a trenului la presiunea de 5 bar, urmărindscăderea presiunii în cilindrii de frână ai
locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul
locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor
de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la
fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv
la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.

Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se

face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU-
VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din
construcţie asemenea manometru.

Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat

presiunea de minim 4, 7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi dă
semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”.

Semnarea foii de parcurs

După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul
„S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, semnează foaia de parcurs a
trenului în următoarele cazuri:

a. când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat proba
de continuitate”;
b. după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, c4nd proba completă s-a efectuat de
la instalaţia fixă de aer sau de la altă

locomotivă;

c. după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care
s-a făcut în prealabil proba completă;
d. la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40
km/oră, pe secţii cu declivităţi până la 15 la mie şi

care au în compunere cel puţin 60 la sută din vagoane cu frână automată în acţiune.

Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată

numai când se execută revizia tehnică în tranzit. Când proba de continuitate este executată
de către mecanicul ajutor, nu mai este necesar semnarea foii de parcurs.

Condiţii impuse probei de continuitate

Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:

 a. la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în
conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b. presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea
aerului, respectiv la realimentarea conductei

generale;

c. mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”
de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv

de la agentul autorizat al OTF.

Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren,
modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât
şi la slăbirea frânei se stabileşte în PTE.

Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări

specifice.

Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

În staţiile vârf de pantă, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în

compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul
vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:

a. după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi

implicitalimentarea conductei generale de aer a

trenului la presiunea de regim;

b. agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de

aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat

din tren timp de 15- 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest
timp scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii
de frână ai locomotivei.

La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă,

verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă
vagonul de semnal a fost înlocuit.

La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform

instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul
reviziei tehnice la compunere.
 În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal
de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu
locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă, orice

defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind
semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.

Alte reglementări privind probele de frână

Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie
instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face
pentru toate tipurile de frână inclusiv cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru
vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L- L.

În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau

parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.

Se interzice acţionarea valvelor de descărcarede la frânele vehiculelor din compunerea

trenurilor, după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului din staţie, sau după
oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi fără
ordinul mecanicului.

În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment,
înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon
pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de
descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 la mie vor fi
asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână.

Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:

a. când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare nelegată la frână;

b. când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult
două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu

rampă continuă de 15 la mie.

Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin

agentului autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la această instalaţie.

În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi

apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la
cunoştinţă mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor
autorizaţi măsurile corespunzătoare.
 Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor
planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.

Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţă mecanicului

prin foaia de parcurs.

Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din

categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în
acest sens al OTF.

Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în
formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu
frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat,
necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc. Aceste
obligaţii revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului.

La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pantă mare, atât în staţiile de compunere cât
şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise
în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a
mânerelor schimbătoarelor de regim „gol- încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai
dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul de mers.

Se interzice izolarea frânei la locomotivă sau automotorul care remorcă trenul, precum şi
blocarea valvelor de descărcare în poziţia „deschis”, utilizarea valvei de descărcare est permisă
numai pentru evitarea blocării roţilor.

La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe linii înfundate prevăzute cu peron şi

opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea
funcţionării înainte de împingerea trenului.

Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu

roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L- L sau cu
frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin
de circulaţie, pebaza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul
autorizat, pe formularul „Nota de frâne”.

În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.

Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de

frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip
Ro- La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

4.6.5.2 Proba completă

Proba completă constă în verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate

vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.
 Proba completă este obligatorie la toate
trenurile în următoarele cazuri: - în staţiile
de compunere a trenurilor;

 în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la

trenurile de marfă care circulă pe pante mari şi care parcurg de la staţia de compunere
până la staţia vârf de pantă o distanţade minim 300 km şi maxim 350 km, proba
executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
 când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură
sub -15 grade C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de impiegatul de mişcare
prin ordin de circulaţie;
 după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult
de 3 ore fărălocomotivă, indiferent de temperatură;
 la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în
condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat incidentul feroviar
respectiv;
 la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia
constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare
necorespunzător;
 la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile
unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
 la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control. Proba completă se poate
executa cu:
 locomotiva de remorcare a trenului;
 automotorul de remorcare, rama electrică;
 instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
 cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă
de aer. La proba completă se verifică:
 ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea
trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
 funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă,
în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
 etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
 strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi
strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele
feroviare echipate cu frână cu disc;
 slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea
saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare
echipate cu frână cu disc;
 strângerea si slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă
frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie,
luând in considerare ambele sensuri de mers.

In cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane,

respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toatevehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:
  toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase
libere să fie aşezate în suportul de repaus;.
 toate robinetele frontale de are de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu
excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;
 toate schimbătoarele de regim „ G- P”, „ G- P- R”, „P- R”, „ G- P- R- Mg” sau „P- R-
Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu
excepţia vagoanelorîncărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror
frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;
 toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe
linii cu o declivitate de 2 la mie, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea
locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.

La trenurile de călători lucrările pregătitoare se completează cu următoarele condiţii:

 schimbătoarele de regim „G- P-R”, „G-P-R-Mg”, „P- R- Mg”, sau „P- R” se aşează în
poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată
de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de
mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător,
cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;
 în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră, se introduc de
regulă numai vagoane cu schimbător de regim „G-P-R-Mg” sau „P-R- Mg”; se admite
ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi
frână electromagnetică- Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere
având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul
de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R- Mg”
sau „Mg”, după caz; - când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze
mai mici de 140 km/ oră se găsesc vagoane cu schimbător „G- P- R-

Mg” sau „P-R-Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;

 la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate

folosi poziţia „Mg”;
 în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul
sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot
introduce vagoane cu schimbător de regim „G- P- R” sau „P- R”, maneta
schimbătorului aşezându-se în poziţia „R”.

La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în

vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor
prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor – locomotivă, automotor – se

face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al primului
vehicul feroviar remorcat din tren.
 După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de
vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi
legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a
vehiculului feroviar motor.

Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa

celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii
simplificate.

Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale se constată şi apă, scurgerea

acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului motor se face de către
mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv
agentului autorizat al OTF.

Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în
instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.

După efectuarea acestor operaţiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al
OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat
din tren cu semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele
frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la
tren şi frână a vehiculului feroviar motor. Alimentarea conductei generale de aer a trenului

După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane – sau
agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea
conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează

conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţie
de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de
umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a
trenului ajunge la 4, 8 bar, după care menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia de
alimentare.

Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din
capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea
robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.

La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului,

contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menţinând mânerul robinetului
mecanicului în poziţia a II- a, până la presiunea de 4, 8 bar, după are manipuleazămânerul
robinetului mecanic în poziţie neutră.

În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul

alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului
mecanicului în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la
4, 8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând
alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în această poziţie.

Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar
remorcat din tren

După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar,

respectiv 5, 5 bar la trenurile formate din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta generală
de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren,
prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi verificarea
presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4, 7 bar, respectiv 5, 1
bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.

Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie,

indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul
autorizat al OTF.

Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la
efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile
respective.

La automotoare şi remorci de automotoare din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma
automotorului se face astfel;

 se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;

 revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la
capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;
 se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din
conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea la un
tren format din vagoane clasă obişnuite;
 verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe
pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei
generale, presiune care trebuie să fie de minim 4, 8 bar conform instrucţiunilor de
întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor. Această verificare se face
numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu
declivităţi mai mari de 15 la mie această operaţie se va executa similar de către agenţii
autorizaţi ai OTF care execută proba completă.

Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:

 se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer

a
 trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa unei
emisii continue de aer din conducta generală a trenului prin orificiul de emisieal
robinetului frontal închis; - se deschide semnalul de alarmă prin tragere;
  se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi
funcţionarea dispozitivului de închidere; - se închide semnalul de alarmă;
 se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului
de alarmă. Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:
 se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
 se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
 se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10
secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală;
pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
 0, 2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători; - 0, 3 bar timp de 1 minut la trenurile de
marfă;
 0, 4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpusecând proba de
etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.

Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se

va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor trenuri.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei

generale de aer a cuplului motor, numai de către mecanic, astfel:

 se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;

 se manipulează robinetul mecanicului în poziţia a III-a;
 se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp
de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală;
pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0, 2 bar timp de 1 minut
atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.

Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de

către mecanic, după cum urmează:

 se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-

se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul când în
conducta generală presiunea este de 5, 5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei
presiunea este de 10 bar;
 în aceste condiţii, compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul
principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0, 4- 0, 5 bar;
 în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-
se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0, 5 bar. Acest
timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de: - 70 secunde,
pentru trenuri cu până la 100 osii;
 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;
 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi

 După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi
realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna automată”. Iar
mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă
şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0, 6- 0, 7 bar.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii

conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi
realimentarea conductei generale a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul
execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din
poziţia a II- a în poziţia a IV- a cu o scădere de presiune de 0, 8 bar în conformitate cu
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de

serviciu, mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia a III- a, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin
deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă- frână
slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia

„Frână strânsă”

După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul

autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin
împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.

Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii
la ele.

Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi

După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv

agentul autorizat al OTV dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul alimentează
conducta generală a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5, 5 bar la trenurile formate
numai din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu
fluierul locomotivei.

La trenurile de marfă lungi având între 160- 200 osii, alimentarea conductei generale de
aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului mecanicului;
dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere a
robinetului până când presiunea în conducta generală a trenului se stabilizează la valoarea de
4, 8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare
până la presiunea de 5 bar.

După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic
de vagoane, respectiv agentul autorizat al
OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu
ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.

Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se
face intervenţii la ele.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei
automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
„Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin
manipularea mânerului robinetului din poziţia a III- a în poziţia a II- a.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate
se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat alOTF, care va
urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână
strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.

Frâne automate defecte la strângere şi slăbire

După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificăndu-se numai

funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.

Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:

 la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează

cu eticheta model R1;
 la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau
se izolează şi etichetează; - la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre
de frână, se izolează şi etichetează cu etichete R1.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli
în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână, remedierea neregulilor
la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

Frâna de mână

Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:

a)starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în

cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;

b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea

acestora,

Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor
pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei
frânei vagonului.
 Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate
cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au
fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.

La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate

frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de

mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din instrucţiunile de
întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

Nota de frâne

După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două

exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat
al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1- unicatul- se predă
personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul
respectiv, iar exemplarul al doilea- copia- rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare
la locul de predare/ primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin
reglementări proprii.

Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „S-a terminat proba
frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.

În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se

evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea
trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K zau L- L, a
vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum
şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular
se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.

Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte

tipuri de frână

La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe

membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel:

 verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea

culorii „ ROŞU” la fereastra indicatorul lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau
vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află
pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru;
 verificarea slăbirii frânei automate se faceprin apariţia şi stabilirea culorii „VERDE” la
fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi
 constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a
boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
 la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului
cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare culoarea
„VERDE”;
 lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu fr4nă la care
garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la
fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
 la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR- uri, la care
garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare-
slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută cu instrucţiuni specifice.

Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de

control „MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea
patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

4.6.5.3. Proba parţială

Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale
vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de
ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.

Proba parţială este obligatorie pentru aceste vagoane şi se execută identic cu proba
completă, cu următoarele deosebiri:

 atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus

funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frâna automată activă;
 verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de
marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.

La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite

pentru proba completă.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar
prevederilor de la proba completă a acestora.

4.6.6 Greutatea frânată

Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime
care caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.

Forţa de frânare a vehiculului prezintă valori diferite în funcţie de viteză, datorită pe de o

parte modului de variaţie a coeficienţilor de frecare şi pe de altă parte modului de realizare în
timp a forţelor de apăsare. În această situaţie, pentru a cunoaşte efectul frânării unui vehicul
sau al unui tren, trebuie să se ţină seama de diferitele valori ale forţei de frânare
corespunzătoare variaţiei de viteză ce are loc din momentul executării frânării până în
momentul opririi trenului. Cu alte cuvinte, efectul frânării trebuie stabilit în raport cu lungimea
drumului parcurs de tren în timpul frânării, adică a drumului de frânare.

Din aceste motive a fost necesar să se introducă noţiunea de masă frânată, care are scopul
de a caracteriza puterea de frânare a vehiculului, adică a unităţii de măsură pentru efectul
frânării.

Mărimea masei frânate, ca expresie a mărimilor tehnicede frânare ale vehiculelor, cuprinde
toţi factorii care influenţează capacitatea de frânare cum sunt: forţa de apăsare, variaţia
coeficientului de frecare, modul de alimentare a cilindrilor de frână, caracteristica
materialului de frecare, forma saboţilor şi garniturilor de frecare, temperatura, umiditatea şi
altele.

A cuprinde aceste mărimi într-o expresie analitică este posibil în cazuri particulare
(timonerii de frână tradiţionale frânate cu saboţi).

De aceea, masa frânată se determină prin încercăripentru celelalte cazuri.

Masa frânată pentru vehicule motoare (locomotive, automotoare, rame electrice) se

determină tot prin încercări dinamice în condiţii similare ca pentru vagoanele de marfă cu
timonerie neconvenţională având în cazul locomotivelor electrice şi diesel, motoarele de
tracţiune decuplate de la transmisie.

Valorile mase frânate determinate prin calcul analitic sau prin încercări se exprimă în tone
şi se înscriu pe pereţii laterali sau la schimbătoarele de regim ale vehiculelor feroviare.

4.6.7 Condiții impuse frânelor pneumatice din dotarea vehiculelor de material

rulant

Majoritatea frânelor pentru vehicule de material rulant admise să circule în trafic

internaţional sunt de tipul frânelor cu aer comprimat cu acţiune indirectă (automate). Aceste
frâne se caracterizează în general prin prezenţa distribuitorului de aer cu ajutorul căruia frâna
fiecărui vehicul se supune voinţei mecanicului, respectiv comenzii de la distanţă. Calitatea
frânării comandată de la distanţă cu ajutorul aerului comprimat, depinde în cea mai mare
măsură de gradul de perfecţiune a distribuitorului de aer. Din aceste motive, concomitent cu
sporirea tonajelor remorcate şi a vitezelor de circulaţie, s-au depus eforturi susţinute pentru
crearea unor noi sisteme de frâne cu aer comprimat înzestrate cu distribuitoare de aer din ce
în ce mai perfecţionate.

Caracteristicile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească o astfel de frână în trafic

internaţional, atât pentru trenurile de marfă cât şi pentru trenurile de călători, sunt cuprinse în
condiţiile specificate în fişa U.I.C. nr.540.

Importanţa acestor condiţii pentru construcţia, funcţionarea şi exploatarea frânelor cu aer

comprimat pentru vehicule de cale ferată, rezultă în cele ce urmează:
1. Frâna trebuie să fie automată; pentru acţionarea ei trebuie să fie suficientă utilizarea
aerului comprimat şi aceasta să se facă cu ajutorulunei singure conducte. Totodată, este
permis să se utilizeze pentru comanda frânei şi altă sursă de energie decât aerul
comprimat (de exemplu energia electrică), cu condiţia ca frâna să poată fi acţionată şi
cu ajutorul aerului comprimat, fără a fi necesară vreo modificare oarecare pe vehicul, ca
ea să satisfacă toate condiţiile următoare.
2. Noile frâne cu aer comprimat trebuie să poată funcţiona fără dificultăţi în combinaţie cu
cele deja admise.
3. Presiunea nominală de regim este de 5 bar, însă o reducere sau o majorare a acestei
presiuni de regim, dacă nu depăşeşte 1 bar, nu trebuie să deranjeze funcţionarea frânei.
4. Comanda frânei trebuie să poată fi efectuată prin intermediul unui robinet oarecare de
genul Westinghouse, utilizat la căile ferate europene.
5. Frâna trebuie să fie defrânată şi gata pentru frânare, când este stabilită presiunea de
regim. Frânarea trebuie să fie obţinută prin provocarea unei depresiuni în conducta
generală şi defrânareaprin majorarea presiunii. Se admite ca defrânarea completă a
frânei să se poată produce înainte ca presiunea în conducta generală să fi atins presiunea
de regim. Frâna nu trebuie să revină în poziţia de armare (slăbire totală) atât timp cât
presiunea în cilindrul de frână este superioară sau egală cu 0, 3 bar. Pe de altă parte,
frâna va trebui să revină în poziţia de armare (slăbire totală) cel mai târziu când
presiunea în conducta generală a atins valoarea egală cu 4, 850 bar.
6. Frâna trebuie să permită la fel de bine efectuarea frânărilor rapide, prin evacuarea
bruscă şi destul de importantă a aerului din conducta generală, cât şi a frânărilor
treptate, până la frânarea totală şi a frânărilor totale negradate, printr-o evacuare lentă a
aerului din conducta generală. La slăbire, trebuie să fie posibilă realizarea unor
defrânări treptate prin întreruperea realimentării conductei generale.
7. La o frânare, plecând de la presiunea normală de regim, pentru a se realiza presiunea
maximă în cilindrul de frână, depresiunea necesară trebuie să fie cuprinsă între 1, 3 şi 1,
6 bar. Presiunea maximă în cilindrul de frână trebuie să fie cuprinsă între 3, 7 şi 3, 9
bar. Când echipamentul de frână cuprinde şi un dispozitiv care realizează mai multe
puteri de frânare prin variaţia presiunii în cilindrul de frână, această prescripţie se aplică
presiunii obţinute în regimul care dă puterea de frânare cea mai mare.
8. Timpul de umplere a echipamentului de frână al unui vehicul trebuie să fie astfel încât
umplerea rezervoarelor auxiliare şi slăbirea frânelor la vehiculele de la urmă, chiar la
trenurile de mare lungime, să nu fie stânjenite şi să nu producă în conducta generală
variaţii bruşte şi importante de presiune, capabile să provoace strângerea spontană la
vehiculele vecine.
9. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea unei părţi din
vehicule cu organe de frânare complete (vehicule cu frână activă), celelalte vehicule
având numai conductă generală (vehicule cu conductă de trecere). Trebuie să existe
posibilitatea repartizării vehiculelor frânate şi a vehiculelor cu conductă de trecere, în
mod neregulat, aşa cum se poate întâmpla în mod curent în serviciu; în particular
trebuie să existe posibilitatea de a introduce, într-o parte oarecare a trenului, grupe de
vehicule cu conductă de trecere care, la trenurile cu un procent slab de frânare, să poată
atinge, fiecare, numărul de 15 vehicule.
 10. Frâna trebuie să funcţioneze fără a avea pe vehiculele cu conductă de trecere nici un alt
organ (accelerator sau altceva).
11. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea vehiculelor cu un
dispozitiv care să permită frânarea mai puternică dacă ele sunt încărcate decât dacă sunt
goale (unul sau mai multe regimuri de frânare la încărcat, sau frânare care variază
automat în funcţie de încărcătură). Dacă acest dispozitiv acţionează prin presiuni în
cilindrul de frână, forţa la saboţi, când se frânează încărcătura, trebuie să rămână în
timpul unei frânări totale sensibil proporţională celei care se realizează când se frânează
numai tara, timpii necesari pentru a obţine frânarea maximă trebuie să fie sensibil
aceiaşi.
12. Frânele trebuie să fie inepuizabile, adică trebuie să fie întotdeauna posibil ca printr-o
frânare rapidă, efectuată pe un tren în staţionare după câteva manevrări ale robinetului
mecanicului, să se obţină în cilindrii de frână ai vehiculelor o presiune totală cel puţin
egală cu 85% din presiunea totală obţinută pe acelaşi tren, printr-o frânare rapidă
efectuată plecând de la presiunea normală de regim.

Aceste manevrări nu trebuie să comporte niciodată utilizarea prelungită a poziţiei neutre a

robinetului şi nu va trebui nici un moment să realizeze în cilindrii de frână o presiune mai
mică de 0, 3 bar.

Frânele trebuie să permită coborârea pe cele mai lungi şi pronunţate pante, care apar pe
liniile principale ale căilor ferate, în deplină siguranţă şi cu variaţii ale vitezei pe cât posibil
de reduse.

13. Funcţionarea frânelor trebuie să fie asigurată în toate cazurile fără reacţiuni periculoase
pentru încărcătură sau vehicule, astfel:

în regim marfă, când distanţa între discurile tampoanelor nu depăşeşte 10 cm, această
distanţă fiind în medie pe ansamblul trenului de 35 mm; în particular frânarea trebuie să fie
efectuată fără reacţiuni anormale dacă sunt frânate toate vehiculele unui tren complet
încărcat de 1500 tone şi de aproximativ 100 osii, sau vehiculele unui tren parţial încărcat sau
gol, cuprinzând până la 150 osii şi de asemenea dacă sunt frânate 75 % din osiile unui tren
gol de 200 osii.

în regim persoane, admiţând că vehiculele sunt cuplate în aşa fel încât arcurile fiecărui
tampon să aibă o forţă de 1- 2 tone; în particular

strângerea şi slăbirea trebuie să poată fi efectuată fără reacţiuni anormale asupra unui tren de
40 vehicule cu 2 osii, chiar dacă trenul conţine un grup de 6 vehicule cu conductă de trecere.

14. Nu trebuie să se producă reacţiuni dăunătoare dacă după o frânare puternică ordinară,
intervine o frânare rapidă şi dacă frânele trebuie să fie slăbite în mers
15. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să poată fi utilizată fie ca frână marfă, fie ca
frână persoane, fie ca frână marfă- persoane, în ultimul caz frâna trebuie să fie
prevăzută cu un dispozitiv care să permită utilizarea ei într-un regim sau altul şi de
asemenea dacă se cer numai frânarea tarei.
 16. Viteza de propagare a frânării măsurată trebuie să fie de cel puţin 250 m/s la frânările
rapide efectuate la presiunea normală de regim, oricare ar fi compunerea trenului, în
regim de marfă până la o limită de 200 osii cu cel puţin1/4 osii frânate iar în regim
persoane până la o limită de 80 osii cu cel puţin 1/3 osii frânate.
17. La frânările ordinare, efectuate plecând de la presiunea normală de regim, acţiunea
frânării trebuie să se propage până la ultimul vehicul dacă se realizează în conducta
generală o depresiune de cel mult 0, 3 bar, oricare ar fi compunerea trenului; în regim
marfăpână la o limită de 200 osii frânate iar în regim persoanepână la o limită de 80 osii
18. Pe un vehicul luat izolat, plecând de la presiunea normală de regim, presiunea în
cilindrul de frână de la punerea în acţiune a frânei fie printr-o frânare rapidă, fie printr-o
frânare ordinară, trebuie ca;

 în regim marfă să se stabilească rapid şi să fie suficientă pentru aplicarea saboţilor pe

roţi. Forţa la saboţi astfel realizată trebuie să fie de aproximativ 10 % din forţa maximă
care poate fi obţinută la sfârşitul strângerii. După aceea, ridicarea presiunii până la
valoarea sa maximă trebuie să fie progresivă; timpul de umplere a cilindrului de frână,
măsurat între momentul când aerul a început să pătrundă în cilindrul de frână şi acela
când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie cuprins între 18 şi 30
secunde, indiferent dacă există sau nu dispozitiv gol- încărcat şi indiferent care ar fi
tipul acestuia.
 în regim persoane să crească în mod continuu până la valoarea sa maximă, oricare ar fi
regimul de frânare considerat (gol sau încărcat).

La frânările rapide, timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat din momentul când
aerul începe să pătrundă în cilindru şi acela când presiunea a atins 95 % din valoarea sa
maximă, trebuie să fie cuprins între 3 şi 5 secunde, în afară de cazul regimului gol- încărcat,
pentru care se va admite până la 6 secunde.

19. La o defrânare completă şi continuă a frânei unui vehicul luat izolat, după o frânare
totală, presiunea în cilindrul de frână trebuie să scadă progresiv. Fie că are sau nu are
dispozitiv gol- încărcat şi oricare ar fi tipul, timpul de golire al cilindrului de frână,
determinat cu robinetul mecanicului în poziţie de mers, între momentul când aerul
începe să se evacueze din cilindrul de frână şi acela când presiunea atinge valoarea de0,
4 bar, trebuie să fie cuprins: - în regim marfă, între 45 şi 60 secunde, - în regim
persoane, între 15 şi 20 secunde.
20. La o slăbire completă a frânelor din tren, efectuată după o strângere totală şi în astfel de
condiţii ca să nu se producă supraîncărcări capabile să deranjeze funcţionarea ulterioară
a frânei, timpul care se scurge între începutul manevrei şi momentul când presiunea în
cilindrul de frână al ultimului vagon a scăzut la 0, 4 bar nu trebuie să fie mai mare de:

 în regim marfă, 70 secunde pentru un tren de 150 osii, cu trei vehicule frânate din patru
( 75 % osiifrânate );
 în regim persoane, pentru un tren de 15 vehicule cu patru osii (60 osii ) sau pentru un
tren de 30 vehicule cu două osii.
4.6.8 Timoneria de frână

4.6.9 Cinematica sistemului timoneriei de frână pentru transmiterea forței de

frânare.

Timoneria de frână este constituit din ansamblul de bare şi leviere prin care se transmite
forţa de la tija pistonului cilindrului de frână la saboţii de frână. Aceasta serveşte la
amplificarea şi transmiterea în mod egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la
manivela frânei de mână, sau a forţei dezvoltate de aerul comprimat pe pistonul cilindrului
de frână.

Pentru repartizarea în mod egal a forţelor pe saboţi este necesară o anumită realizare
constructivă a timoneriei de frână, care trebuie adaptată modului de construcţie a vehiculului
feroviar.

După felul de acţionare a saboţilor pe roţi, timoneria de frână poate fi: cu acţiune
asimetrică, dacă saboţii apasă asupra roţii dintr-o singură parte sau cu acţiune simetrică dacă
saboţii apasă asupra roţilor din ambele părţi.

Timoneria cu acţiune simetrică prezintă o serie de avantaje faţă de cea cu acţiune asimetrică
şi anume: osia montată, fiind apăsată din două părţi opuse, nu se deplasează faţă de cutia de
osie; presiunea pe sabot este mai mică, ceea ce contribuie la micşorarea uzurii saboţilor, la
mărirea coeficientului de frecare şi deci la mărirea efectului de frânare. Are dezavantajul că
este de construcţie mai complicată şi are greutate mai mare faţă de cea cu acţiune asimetrică.

Timoneria de frână cu acţiune simetrică

În general, vehiculele feroviare sunt dotate cu timonerie de frână cu acţiune simetrică.

Timoneria de frână cu acţiune simetricăde la vagoanele cu două osii ( fig.11), se compune

din;timoneria centrală prevăzută cu levierele 2 şi bara de conexiune 3; timoneria osiilor
prevăzută cu levierele 5, axele triunghiulare 7 şi saboţii 8; timoneria frânei de mână
prevăzută cu manivela 18, fusul frânei de mână 17, arborele 12 şi bara de conexiune 11.

În timpul frânării, levierele pereche 2 şi 5 împreună cu barele lor de conexiune servesc la

amplificarea şi egalizarea forţelor în direcţie longitudinală, iar axele triunghiulare 7 servesc la
repartizarea în mod egal a forţelor de la capetele levierelor 5 la saboţii de frână 8.

Fig. 11. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu

două osii

În cazul vagoanelor cu boghiuri, timoneria de frână este asemănătoare cu cea a vagoanelor

cu două osii, cu deosebirea că timoneria osiilor este suspendată pe cadrul boghiului şi are în
plus bara de tracţiune 6 (fig. 12) care face legătura între timoneria osiei I cu timoneria osiei II.
Această bară este construită sub formă de cadru, pentru a ocoli crapodina traversei dansante a
boghiului. Astfel, forţa de la tija pistonului cilindrului de frână 1 se transmite la timoneria
celor două osii ale boghiului, prin lanţul de pârghii şi barele de legătură 2, 3, 4, 5 şi 6. În acest
fel se pot realiza timonerii de frână şi pentru boghiuri cu un număr de osii mai mare deservite
de un singur cilindru de frână.

Fig. 12. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu

patru osii

În cazul locomotivelor diesel electrice, timoneria de frână este cu acţiune simetrică (fig.
13), fiind acţionată de patru cilindrii de frână (câte doi pe fiecare boghiu). Forţa de la cilindrul
de frână A se transmite, prin intermediul levierelor 1, 2, 3, 4 şi 5, la saboţii de frână 6,
asigurând frânarea bilaterală a osiei I şi unilaterală a osiei II. În acelaşi mod, forţa de la
cilindrul de frână B se transmite, prin intermediul levierelor la saboţii de frână, asigurând
frânarea bilaterală a osiei III şi unilaterală II.

Locomotiva electrică 060 EA are, de asemenea, timonerie de frână cu acţiune simetrică

(figura 14).

Ea este independentă pentru fiecare osie montată, fiind deservită de câte un cilindru de
frână. Forţa de la cilindrul de frână 1 se transmite la saboţii de frână 5 prin intermediul
levierelor 2, 3, 4 şi 6, corespunzător lungimilor a- b, c- d, e- f şi g- h ale acestor leviere.

Fig. 13. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva diesel

electrică

Fig. 14. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva

electrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică se întâlneşte la vagoanele de marfă cu boghiuri

de tip Diamond şi la unele tipuri de locomotive.

La boghiurile de tip Diamond, construcţia cadrului nu permite montarea saboţilor decât

pe partea interioară a roţilor (fig.15). Forţa de la tija pistonului cilindrului de frână se
transmite, prin bara 1, la saboţii de frână 4, prin intermediul levierelor 2 şi al axelor
triunghiulare 3.

Fig. 15. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la boghiurile tip

Diamond

La unele tipuri de locomotive, unde spaţiul dintre roţi este mic, se utilizează de asemenea,
timoneria de frână cu acţiune asimetrică (fig. 16 ).

Transmiterea forţei de la cilindrii de frână 1 la saboţii de frână 6 se realizează prin

intermediul levierelor 2 şi 3, care sunt legate între ele prin barele de conexiune 4 şi 5.
 Fig. 16. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la locomotive

Elementele componente ale timoneriei de frână:

 levierele de timonerie, care pot fi simple sau duble în funcţie de modul de articulaţie cu
barele de conexiune. La majoritatea vehiculelor se utilizează leviere duble, deoarece
simplifică construcţia barelor de conexiune;
 axe triunghiulare servesc la repartizarea forţelor de la capetele levierelor verticale, în
mod egal, la saboţii de frână;
 saboţi de frână din fontă, portsaboţi şi pene pentru fixarea saboţilor de portsaboţi;
 regulator automat prin care se realizează condiţia esenţială privind păstrarea constantă a
jocului la saboţica urmare a uzării acestora, ceea ce duce şi la realizarea unei curse
constante a pistonului cilindrului de frână.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce sisteme de franare a trenurilor cunoasteți?
2. Ce intelegeti prin franare electrica, dar electromagnetică?
3. Cum se face frânarea recuperativă?
4. Care este semnificatia culorilorla semnalizarealuminoasă în circulația trenurilor și la
manevră?
5. Semnale luminoase de: intrare, de parcurs, de ieșire sau ramificație. Semnificație,
indicații.
6. Definiți tonajulreal si tonajul necesar de franat al unui tren.
7. Ce este tonajul unui tren si cum se calculeaza tonajul trenului?
8. Definiți proba completă de frână și care sunt cazurile când aceasta se efectuează.
9. Ce este proba de continuitatea și cum se face ea?
10. Ce este proba parțială și când se efectuează?
11. Ce este timoneria de frână la un vehicul feroviar?
12. Cum se transmite forța de frânare la roata vehiculului feroviar?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională
continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 5

Siguranţa personalului

20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 5 SIGURANŢA PERSONALULUI

 expert – Sultana Gabriela
Elaborare suport
de curs: expert - expert coordonator –
Negrea Ion expert coordonator -

5.1. Incidente feroviare

5.1.1 Clasificare incidente grupa A, B şi C.

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată

care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei
subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de
lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să
anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor
organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea

ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este
obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate
sau pe înlocuitorul acestuia.

Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor

de circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa
locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.

Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică

şi privată specifică transportului pe calea ferată şi pe reţeaua feroviară cu metroul constituie
atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.

5.1.2 Avizarea incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică şi privată

Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de

către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” – SA, (CNCF „CFR” – SA).

Avizarea accidentelor/incidentelor se realizează în două etape:

 a. înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă
de producerea accidentului/incidentului;
b. avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei

sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării
verbale, convoacă toţi şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor
deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:

a. să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate

sau vătămate şi să solicite de urgenţă

prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru
situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii autorităţilor de stat din domeniile administraţiei
şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;

b. să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii

distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza

locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la
stabilirea cauzelor producerii accidentului/incidentului.

Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului

are obligaţia să întocmească şi să transmită de îndată în scris avizarea
accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei
regionale CF.

În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse
şi la serviciul apelului de urgenţă 112.

În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate

neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se
poate prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin
impiegatului de mişcare de serviciu.

Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere

centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de circulaţie cu conducere în sistem dispecer,
conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.

În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară

privatăavizarea accidentului/incidentului se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul său,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii
 feroviare publice, care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a
avizării scrise transmise de către responsabilul cu siguranţa circulaţiei feroviare, respectiv de
către şeful de staţie al operatorului economic.

În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe
staţii, conducerea structurii teritoriale a administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.

Notă: Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.

5.1.3 Investigarea incidentelor

Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul

prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea informaţiilor,
stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe
calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în scopul prevenirii accidentelor şi
incidentelor.

Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se

realizează de către acesta în conformitate cu prevederile Codului muncii.

Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării
acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu pot fi folosite în alte anchete de natură
disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.

Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii

de investigare stabilite în funcţie de: a) încadrarea accidentelor şi
incidentelor;

b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.

Activitatea de investigare a tuturor accidentelor, aşa cum sunt ele clasificate în RI

117/2010, se efectuează de către (Organismul de Investigare Feroviar Român(OIFR).

OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor

(Grupa A).

OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la
accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenţilor
de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene. OIFR
decide dacă întreprinde o investigaţie a unui asemenea incident, ţinând seama în decizia sa
de următoarele: a) gravitatea incidentului produs;

b. dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
 c. impactul său asupra siguranţei feroviare;
d. cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de
transport feroviar, cu metroul, ASFR.

Pentru loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie şi
loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de
suicid, nu se efectuează investigare, în condiţiile RI 117/2010.Potrivit acestuia, se vor
efectua toate celelalte activităţi privind: avizarea, prezentarea la locul producerii, luarea
măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea condiţiilor de producere.

În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în
circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o evaluare a urmărilor impactului şi, în
funcţie de acestea, va proceda astfel:

1. dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă
starea tehnicăa căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite continuarea circulaţiei
feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
2. dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are
avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului acestuia, prezent la locul producerii
accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare
permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.

În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel

cu bariere – tip B, cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT şi
cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele
constatări la faţa locului şi în urma cărora au rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau
pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile RI
117/2010.

5.2. Reguli de exercitare a funcţiei de mecanic de locomotivă

5.2.1 Ce îi este interzis personalului de locomotivă

1. să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor

stupefiante, a medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei;
2. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice,
medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei
inclusiv substanţe stupefiante;
3. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de
activitatea feroviară;
4. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de
control automat al vitezei trenuluişi de înregistrare a parametrilor locomotivei. În
situaţia defectării acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 de la I201-2007 şi a
reglementărilor specifice în vigoare;
 5. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în
vigoare;
6. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în
care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
7. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;
8. să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării
circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau
de către alt personal decât cel de serviciu;
9. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
10. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea
personalului competent; orice intervenţie tehnică la locomotive se va face numai
conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
11. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform
prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare;
12. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări
aprinse sau flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor
explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.

Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi,

maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de muncă.

Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de

asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:

1. mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;

2. personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează
intervenţii tehnice în interiorul şi/sau exteriorul locomotivei;
3. personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la
vagoanele din corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi
ai trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
4. personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua
înscrieri în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, respectiv pentru a cere
sau a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.

În situaţiile prevăzute la aliniatul (4) literele c) şi d), în cabina de conducere a locomotivei

va rămâne în mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Accesul pe locomotivă

Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este
permis numai personalului cu atribuţii de control, precum si personalului care are ca sarcini
de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.

În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren,
manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolată la şi de la tren, cu excepţia
personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă
prezintă mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului,
respectându-se următoarea ordine de prioritate:

a. agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor

specifice în vigoare;
b. membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul
examinat în vederea autorizării;
c. personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului
de locomotivă;
d. personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de
circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv în staţia unde se efectuează manevră;
e. personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva
după reparaţii, intervenţii, modernizări şi alte asemenea.

La urcarea în cabina de conducere, personalul prezintă mecanicului documentele care

atestă dreptul de acces pe locomotivă şi înscrie în mod obligatoriu în foaia de parcurs a
locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de conducere şi
staţia unde urmează să coboare.

Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai

mare de 6 persoane, inclusiv personalul de locomotivă aflat în serviciu.

În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două

cabine, se permite accesul personalului de locomotivă care se deplasează „regie” cu
locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe
secţie prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o
staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de manevră, cu respectarea
reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă. La
locomotivele dotate din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina de
conducere a personalului numai cu respectarea numărului maxim de persoane stabilit.

Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice
mijloace de transport, pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui
tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în
serviciu la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat
locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu. În timpul deplasării regie, personalul de
locomotivă este considerat în serviciu.

5.2.2 Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

 Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora ieşirii
personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora
luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu locomotiva
la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului
în staţie.

În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea în
primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar
pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe
locomotivă.

Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special

amenajate sau în unităţi de cazare.

Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a

perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive,
se stabilesc prin reglementări specifice.

La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă,

personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest scop
sau după caz în unitatea de cazare stabilită.

Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de alimente,
cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii
dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul
minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

5.2.3 Revizia locomotivei

Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor

locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea lubrifianţilor,
pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de
funcţionare precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în
vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la următoarea revizie.

Reviziile locomotivelor sunt:

1. revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de

specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementărilor
specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
2. revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de
specialitate, eventual împreună cu personalul de locomotivă;
3. revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi
ramelor electrice – RAc.
 Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă
termenul pentru Rac, expiră până la data

programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde

poate efectua RAc.

5.2.4 Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă în parcurs

În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări –

denumite în continuare verificări tehnice la locomotivă – privind modul de funcţionare a
anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile I201 şi a reglementărilor specifice în
vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări tehnice este de
a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile care pot periclita siguranţa circulaţiei şi
securitatea transporturilor.

Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:

1. în parcurs, de către mecanicul ajutor;

2. în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul
de locomotivă;
3. în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de
locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care predă serviciul împreună cu
mecanicul de locomotivă care preia serviciul.

În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv

deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă
acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.

Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce

locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în
vigoare.

Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale

locomotivei, fără demontări de piese.

Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde în

funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel
încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.

La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a

parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în reglementările specifice de
exploatare a respectivei locomotive/automotor.

Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii

cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi dotată
corespunzător.
 În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor,
echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la
manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de remediere,
dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea
normelor de protecţie a muncii.

Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale locomotivei

după efectuarea reparaţiilor planificate, va efectua o verificare tehnică privind modul de
funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile
prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă/automotor.

Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă

conform aliniatul (15) va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de specialitate pentru
remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul
de remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.

5.2.5 Manevrarea vehiculelor feroviare

5.2.5.1. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor

feroviare

Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie
pe alta.

 Manevra se execută de către personalul OTF, OMF sau al altor operatori economici
autorizaţi în acest scop.
 Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren.
Personalul şi modul în care se execută manevra se stabileşte în PTE.
 Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi
modul de organizare, respectiv de repartizare a sarcinilor privind conducerea şi
executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al OTF/OMF se stabilesc în PTE.
 Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure
securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a
instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.

La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, legată

sau nelegată la aceste vehicule feroviare.Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune
intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se admite numai în cazuri
speciale, prevăzute în PTE.

Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de
manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25
km/h în restul cazurilor. Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din
cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea
semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în PTE sau prin ordin de
circulaţie.Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se
produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere

sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele
pod, se prevăd în PTE.

-Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan
înclinat sau cocoaşă de triere.

-Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii

pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.

 Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.

Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul

manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de tren. În cazul în care conduce
personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:

 şeful staţiei sauIDM – în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul pentru

circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare – nr.005;
 alt personal instruit şi autorizat în acest scop.

În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie
nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură
remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei – IDM
sau şef staţie – şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin
tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea manevrei în staţia
respectiv1ă. Modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către
conducătorul manevrei.

Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu

mecanicul, pentru identificare.

În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu

locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT sau cu vagon poştă, fără conducător şi
partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.

Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat

să trimită un agent din partida de manevră cu rechizite de semnalizare, înaintea convoiului
de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe
linie, în cazurile în care:
  locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
 locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
 se manevrează pe liniile de încărcare – descărcare;
 se manevrează cu locomotiva intercalată;
 se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de
prioritate – tip IR – dacă nu este prevăzut altfel în

PTE;

 se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe

liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a
trenurilor de călători.

În cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de
pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de
călători, agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea, dacă nu
sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul
împingerii.

La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere –

tip IR, conducătorul manevrei este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei
treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea
circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de
manevră peste trecerea la nivel.

Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit
la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi
transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.

Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie

comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută
cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa
celorlalţi mecanici.

La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea
personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la
încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din
PTE.

Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute
integral şi să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei.
 Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul
manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere, astfel încât personalul de
locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.

Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce

acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a
executat şi a raportat executarea acestora.

Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul
evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de
muncă.

Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:

 să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;

 să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi
acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale şi comunicări verbale directe sau prin
instalaţiile TC;
 să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se
manevrează.

Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă,
prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin
împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă
între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar
conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.

Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia
curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe
linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de intrare,
este semnalul de intrare al liniei normale.

Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul
depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie,
în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu

indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină
albastră se admite numai în cazul în care:

 aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;

 sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
 se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
 IDM dispozitor sau alt agent dinsubordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor,
înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează:

 semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;

 intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.

În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform

prevederilor aliniatelor de mai sus, apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii –
expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi
zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din
ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi
partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra,
după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă celui care l-a emis.

5.2.6 Reguli speciale de manevră

Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin triere pe

cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule
feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.

Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul

operaţiunilor de manevră.

Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor

împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora. Se interzice manevra prin
tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate
alte vehicule feroviare.

Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele

coborâte.

5.2.6.1 Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase

Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face

numai prin tragere şi împingere, cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor
măsuri suplimentare:

 între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de

siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot
deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
 conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a
manevrei şi verbal partida de manevră, că se manevrează cu vagoane încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele
automate şi de mână izolate;
  IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionându-se că
acestea au frânele automate şi de mână izolate;
 vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc de
orice surse care pot provoca incendii;
 după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să
fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite prin manipularea şi
eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.

Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu

mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se stabilesc în PTE.

Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se

efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în parte.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite

de orice contact cu surse generatoare de incendii.

Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul

manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa
acestor vagoane.

Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte – frontal sau longitudinal

– se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi
aparatele de cale extreme ale staţiei.

În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă

şi se depozitează numai pe liniile stabilite în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de
contact.

5.2.6.2 Manevra în linie curentă

În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra
se execută din ordinul IDM dispozitor care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu
respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor
măsuri suplimentare:

 manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între
ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer al locomotivei;
 lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai
pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰, a căror lungime este egală sau
mai mare decât lungimea convoiului – porţiuni marcate pe teren – şi numai după
asigurarea lor contra fugirii.

Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care

manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post
ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care
aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de
circulaţie, în care va menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în
care se execută manevra.

Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile deservite
de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia
cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră din foaia de
parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.

Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de care
aparţine postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

5.2.6.3 Obligaţiile personalului de locomotivă la manevră

Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră

cu locomotiva izolată, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă:

1. cunoaşte conţinutul programului de manevră;

2. semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru
manevră dau indicaţie permisivă, respectiv în cazurile în care nu sunt semnale fixe,
agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de
vehicule feroviare sau locomotiva care se manevrează;
3. primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct
sau prin alt personal din cadrul partidei de manevră.

Mecanicul trebuie să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de manevră şi

semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră.

În cazul când indicaţiile semnalelor respective nu sunt vizibile de pe locomotivă,

mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă primeşte semnale corespunzătoare din
partea conducătorului manevrei, transmise direct sau printr-un agent, şi prin comunicări
făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii TC, cu precizarea
numărului locomotivei.

Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor prin radiotelefon sau alte instalaţii
TC, referitoare la executarea manevrei, se stabilesc în PTE-ul staţiei.

Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare cu locomotive dotate

din construcţie cu două posturi de conducere, mecanicul de locomotivă va ocupa postul de
conducere cel mai favorabil astfel încât:

1. să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la
posturile de macazuri şi din partida de manevră;
2. să poată urmări modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea convoiului, în
special în curbe.
 Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului de manevră, mecanicul
rămâne în acelaşi post de conducere din care a început mişcările de manevră.

Schimbarea postului de conducere ales la începerea mişcărilor de manevră se va face dacă:

1. celălalt post de conducere are o mai bună vizibilitate asupra semnalelor fixe şi/sau a
semnalelor date de agenţii de la posturile de macazuri;
2. în PTE al staţiei se prevede ca manevra pe o anumită linie sau porţiune de linie să se
efectueze dintr-un anumit post de conducere.

În toate cazurile, partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se află mecanicul.

În cazuri excepţionale, pe timp de viscol, ninsori abundente, furtună, etc., mecanicul

poate stabili împreună cu conducătorul de manevră, postul de conducere favorabil pentru
executarea manevrei.

Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de

vehicule feroviare, respectiv de către locomotiva izolată cu care se efectuează mişcări de
manevră.

Cazurile în care este permisă efectuarea manevrelor cu vehicule feroviare fără

consumarea integrală a parcursului de manevră efectuat sunt cuprinse în reglementările
specifice în vigoare.

Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din faţa sau din
dreapta sensului de mers în următoarele cazuri:

 se face manevră cu locomotiva izolată;

 convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră
a staţiei în alta;
 se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix; în acest caz, viteza de
tragere a convoiului va fi de cel mult 15 Km/h peste ultimul macaz din parcursul de
manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.

Mecanicul de locomotivă reglează viteza cu care se efectuează manevra astfel încât să

se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea
acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmări în

permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de
agenţii din partida trenului şi/sau agenţii de la posturile de macazuri.

Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale

corespunzătoare din partea agentului care manipulează macazurile la manevră precum
şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe de
manevră dau indicaţia de oprire sau primeşte semnale contradictorii din partea
partidei de manevră.

Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa,
respectiv semnalele agenţilor de la posturile de macazuri şi ale agenţilor din partida de
manevră care se dau pe partea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a
acestora către mecanic.

Petimpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în

cazurile prevăzute de reglementările specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra
pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.

Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să

rămână mecanicul ajutor, respectiv fochistul.

În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic se poate face

numai după ce a oprit motorul Diesel al locomotivei, respectiv a deconectat
disjunctorul şi a coborât pantograful la LE, a asigurat locomotiva contra pornirii din
loc şi numai după ce a avizat conducătorul de manevră, care va lua loc în cabina de
conducere.

Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent

alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a locomotivei ori de câte ori este necesar.

La terminarea programului de lucru la manevră, mecanicul va verifica datele privind

serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare de serviciu în foaia de parcurs.

În timpul efectuării operaţiunilor de manevrare a vehiculelor feroviare, personalului de

locomotivă îi este interzis:

1. să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau instalaţii
TC, convorbiri ce nu sunt în legătură cu efectuarea serviciului;
2. să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu în
postul de conducere al locomotivei;
3. să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în
PTE al staţiei. În situaţia în care puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea
mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de
vehicule din convoi, respectiv remorcarea convoiului cu mai multe locomotive, dacă
reglementările specifice în vigoare permit acest mod de lucru;
4. să pună locomotiva sau convoiul de vehicule feroviare în mişcare numai în baza
comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau instalaţii TC, fără respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Clasificați incidenteledin activitateaferoviară.
2. Cum se face avizarea incidentelor produse pe calea ferată și cine face investigarea lor?
3. Ce îi este interzis personalului de locomotivă în timpul serviciului?
4. Definiți serviciul continuu maxim admis pe locomotivă.
5. Ce înțelegeți prinrevizia locomotivei? Clasificați reviziile locomotivei.
6. Ce verificări tehnice efectuează personalul de locomotivă în parcurs?
7. Care sunt regulile generale privind organizarea manevrei?
8. Cum se face manevrarea în linie curentă?
9. Cum se face manevrarea vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoasedin categoria,,
explozibile,, ?
10. Ce condiții trebuie îndeplinite la îmbrâncirea vagoanelor? Care sunt cazurile când este
interzisă îmbrâncirea?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 6

Cerinţele funcţiei de mecanic

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

 Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 6 CERINŢELE FUNCŢIEI DE MECANIC

Elaborare suport expert – Prisacariu Florin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

6.1. Condiţii ce trebuie să le îndeplinească personalul de

locomotivă

6.1.1 Descrierea activităţii

Prin „locomotivă” se înţelege orice tip de locomotivă, automotor, ramă electrică, precum
şi alte asemenea vehicule feroviare motoare, aflate în exploatare pe infrastructura feroviară,

Prin „personal de locomotivă” se înţelege mecanicul de locomotivă/automotor, respectiv

conducătorul vehiculului feroviar motor - denumit în continuare mecanic - şi mecanicul
ajutor/fochistul care conduc şi/sau deservesc locomotivele.

În exercitarea funcţiei personalul de locomotivă desfăşoară două activităţi, astfel:

Conducerealocomotivei constă în acţionarea efectivă a comenzilor locomotivei, în

vederea pornirii, deplasării şi opririi locomotivei şi, după caz, a remorcării trenului sau
convoiului de vehicule feroviare la care aceasta este legată.

Deservirea locomotivei constă în efectuarea tuturor operaţiunilor de exploatare şi

supraveghere a funcţionării locomotivei, în timpul remorcării trenurilor, manevrării
vehiculelor feroviare şi deplasării izolate a locomotivei.

Conducerea şi deservirea locomotivelor se face numai de personal cu responsabilităţi în

siguranţa circulaţiei, instruit, examinat şi autorizat conform reglementărilor specifice în
vigoare.

Conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face în echipă completă şi în sistem

simplificat.

Prin termenul „conducere în sistem simplificat a locomotivei” se înţelege conducerea şi

deservirea locomotivei numai de către mecanic, fără mecanic ajutor.
 Mecanicul de locomotivă care conduce locomotive în sistem simplificat va fi examinat şi
autorizat pentru modul de lucru respectiv, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare.

Prin „unitate de tracţiune” se înţelege structura organizatorică aparţinând unui operator

de transport feroviar - denumit în continuare OTF – sau a unui operator de manevră
feroviară - denumit în continuare OMF -, respectiv unui proprietar sau
administrator/gestionar de infrastructură feroviară.

Într-o unitate de tracţiune se pot desfăşura următoarele activităţi:

 coordonare, comandă şi îndrumare a personalului de locomotivă.

 în funcţie de existenţa dotărilor tehnice necesare, se pot desfăşura şi activităţi de:
echipare, alimentare cu combustibil, lubrifianţi şi apă tehnologică,
 întreţinere, revizii şi reparaţii ale locomotive

6.1.2 Instruirea, examinarea şi autorizarea personalului de locomotivă

Personalul de locomotivă care desfăşoară activităţi şi/sau operaţiuni în legătură cu

circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare trebuie să cunoască şi să respecte
prevederile din reglementările specifice funcţiei/activităţii pe care o exercită.

Pentru a putea deservi/conduce locomotiva, personalul de locomotivă trebuie să

îndeplinească următoarele condiţii:

 să deţină atestare profesională de specialitate, obţinută în urma absolvirii unui curs de

calificare/recalificare; - să deţină avizul de aptitudine din punct de vedere medical şi
psihologic;
 să deţină autorizaţiile necesare exercitării funcţiei/activităţii pe care o desfăşoară şi/sau
manipulării instalaţiilor de siguranţa circulaţiei pe care le utilizează în timpul
serviciului;
 să fie declarat „corespunzător” la verificarea profesională periodică.

Modul de efectuare a examinării medicale şi psihologice, al verificării profesionale şi

periodicitatea acesteia, precum şi modul de autorizare în funcţie/activitate şi pentru
manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei sunt stabilite în reglementările specifice
în vigoare.

Personalul de locomotivă este obligat să îşi menţină un nivel de pregătire profesională

corespunzător funcţiei, prin participarea la cursurile organizate în acest scop şi prin
autoinstruire.

6.1.3 Conducerea şi deservirea locomotivelor

Conducerea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se

deplasează izolat, se face de către mecanicul de locomotivă.
 Deservirea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se
deplasează izolat, se face de către mecanic sau mecanic ajutor.

Personalul care efectuează stagii de practică în vederea obţinerii unei autorizaţii pentru
conducerea locomotivei conform reglementărilor specifice în vigoare, poate conduce
locomotiva numai sub supravegherea mecanicului de locomotivă titular, care răspunde de
producerea oricăror accidente şi evenimente feroviare de către practicant.

Locomotivele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă vor fi conduse de un
mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.

Ramele electrice şi automotoarele care nu au echipamente de comandă a mai multor

vehicule feroviare motoare de la un singur post de conducere – comandă multiplă – vor fi
conduse şi deservite, astfel:

 de către un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice sau automotorului

din faţă, precum şi un mecanic în cabina ramei electrice sau automotorului de la postul
secundar. În cazul schimbării sensului de mers mecanicul ajutor va ocupa loc în cabina
de conducere a ramei electrice sau automotorului de unde se conduce trenul;
 de către un mecanic de locomotivă în sistem simplificat; şeful de tren trebuie să fie
autorizat pentru efectuarea operaţiunilor, în situaţia în care mecanicul îşi pierde
capacitatea de conducere.

Ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie cu cuplă pentru comandă

multiplă, vor fi conduse de un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice
respectiv a automotorului sau de un mecanic în cazul conducerii în sistem simplificat.

Locomotivele electrice şi diesel, ramele electrice şi automotoarele care remorcă trenuri

sau circulă izolate în linie curentă pot fi conduse şi deservite numai de către mecanic în
condiţiile prevăzute de reglementările specifice în vigoare.

Prin locomotivă izolată se înţelege locomotiva care circulă fără a remorca alte vehicule
feroviare. Locomotiva diesel care remorcă un vagon WIT apt pentru încălzirea trenului este
considerată tot locomotivă izolată.

Locomotivele electrice şi diesel utilizate în activitatea de manevră vor fi conduse de către

un mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.

În funcţie de condiţiile concrete de manevră, conducerea OTF/OMF poate stabili, de la caz

la caz, zonele de manevră unde aceste locomotive pot fi conduse şi deservite numai de către
mecanic. Condiţiile specifice de lucru pentru manevra în aceste zone se prevăd în PTE al
staţiei respective.

Zonele de manevră unde conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face numai de

către mecanic, precum şi condiţiile specifice de manevră prevăzute în PTE pentru aceste
zone, se aduc la cunoştinţa tuturor OTF/OMF interesaţi.
6.1.4 Utilizarea personalului de locomotivă

Personalul de locomotivă efectuează următoarele tipuri de prestaţii:

 serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la

manevră;
 serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă; - alte
activităţi conform reglementărilor în vigoare.

Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor

proprii ale OTF/OMF de care aparţine personalul respectiv.Utilizarea personalului de
locomotivă se va efectua în conformitate cu legislaţia şi reglementările specifice în vigoare.

6.1.5 Prezentarea la serviciu

Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de

locomotivă la locul stabilit pentru luarea în primire a serviciului conform programului de
lucru.

Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat

să se prezinte la şeful de tură sau la operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în
mod obligatoriu în foaia de parcurs.

Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să

asigure verificarea la intrarea în serviciu a personalului de locomotivă propriu.

6.1.6. Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

6.1.6.1. Obligaţiile în timpul serviciului sunt:

1. să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;

2. să aibă asupra sa în timpul executării serviciului:
1. autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;
2. livretele de mers sau extrasele din livretele de mers
3. fişele de tren – necesare, corectate la zi;
4. regulamentul de semnalizare CFR;
5. regulamentul de remorcare şi frânare;
6. instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul
feroviar;
7. ghidul/îndrumătorul de exploatare pentru locomotiva pe care o
conduce/deserveşte;
8. ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;
9. ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
3. să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare a locomotivei pe care o
conduce/deserveşte;
4. să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la
timp şi în condiţii depline de siguranţă a circulaţiei;
5. să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea
tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a locomotivei;
6. să nu părăsească locomotiva până la sosirea schimbului conform programului, iar în caz
de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea OTF/OMF;
7. la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea
comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea primirii comenzii se va face în
scris sau telefonic;
8. să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei şi să predea respectiva foaie
de parcurs şefului de tură, în mod direct sau prin alte forme conform reglementărilor
OTF/OMF;
9. să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi
observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul remorcării trenurilor sau la
manevră;
10. să întocmească raport de eveniment în toate situaţiile în care este necesar să aducă la
cunoştinţa conducerii unităţii de tracţiune problemele apărute în circulaţia trenului;
11. să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de
exploatare specifice tipului de locomotivă respectiv;
12. să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile;
13. să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;
14. să îndrume activitatea şi să acorde sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi
comportarea personalului aflat în stagiu de practică.
15. în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să
nu întreprindă nici o operaţiune până nu a luat în prealabil măsurile de siguranţa
circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se
găseşte locomotiva;
16. să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a
sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei instalate pe locomotive;
17. să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;
18. să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi
să-l potrivească după ora oficială;
19. să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;
20. să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva
incendiilor şi reglementările privind protecţia mediului;
21. să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului
ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe locomotivă a personalului cu o funcţie
ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii
obligaţiilor sale;
22. să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la
personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu excepţia celor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor
care contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare.
Pentru îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu
personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;
23. să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.
24. să comunice unităţii de tracţiune din care face parte, adresa unde locuieşte şi telefonul
la care poate fi găsit, precum şi orice schimbare a acestora;
25. să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după ce i s-a asigurat odihna
necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente
feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.
26. trebuie să anunţe, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare, în
cazuri bine justificate, motivul pentru care nu se poate prezenta la serviciu în cadrul
programului normal de lucru.

6.1.6.2. Răspunderile în timpul serviciului

1. respectarea reglementărilor privind remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor

feroviare;
2. semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;
3. utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea
trenurilor, respectiv pentru manevră;
4. completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de
formular.

6.1.6.3. Ce îi este interzis

1. să se prezinte la serviciu obosit;

2. să se prezinte sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante;
3. să se prezinte sub influenţa medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua
capacitatea sa de conducere a locomotivei;
4. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice,
medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei
inclusiv substanţe stupefiante;
5. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice obiecte străine de
activitatea feroviară;
6. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă;
7. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de control automat al vitezei trenului şi de
înregistrare a parametrilor locomotivei;
8. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în
vigoare;
9. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în
care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
10. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;
11. să folosească instalaţiile de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi
manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de către alt personal
decât cel de serviciu;
12. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
13. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea
personalului competent; orice intervenţie tehnică se va face numai conform
reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
 14. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept;
15. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări
aprinse sau flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor
explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător;
16. mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi,
maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de
muncă.
17. mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

6.1.7 Completare „Foaie de parcurs”

6.1.7.1 Rolul

Reprezintă documentul primar prin care:

 se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili

şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea respectivei prestaţii;
 se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează
serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la manevră; - se transmit mecanicului informaţii
privind trenul remorcat;
 se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia
trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.

Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de
transport feroviar şi este prezentat în formularul anexat.

6.1.7.2 Personalul cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este:

1. şeful de tură din unitatea de tracţiune;

2. mecanicul de locomotivă;
3. agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
4. impiegatul de mişcare din staţie;
5. şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
6. revizorul tehnic de vagoane;
7. agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
8. personalul de specialitate din cadrul OTF;
9. gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
10. alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Completarea câmpurilor se va face de către fiecare persoană în conformitate cu

reglementările specifice în vigoare şi numai cu înregistrările care îi revin fiecare rămânând
răspunzător de exactitatea datelor înscrise. Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate
face manual sau computerizat, pe calculatoare

6.1.7.3 Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs

  la primirea foii de parcurs, mecanicul semnează matca, verifică dacă este completată cu
toate datele şi este semnată şi ştampilată de către şeful de tură. În caz de neconcordanţe
va solicita pe loc clarificarea acestora;
 va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la rubrica „nr. matricol”:
pentru mecanic - coloanele 27-34 şi pentru mecanic ajutor - coloanele 35-42. Dacă
locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, rubrica „mecanic aj.” şi
coloanele 35-42 se vor bara cu o linie în diagonală.
 la ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune, mecanicul
va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la postul de
control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii - coloanele 57-60- respectiv intrării
locomotivei - coloanele 61-64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt
conforme cu realitatea;
 la luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa
următoarele rubrici:

„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;

„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a

locomotivei - coloanele 13-17;

ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau
remizarea anterioară a locomotivei” - coloanele 1926.

 mecanicul va solicita IDM din staţia unde se ataşează locomotivele la tren, completarea
rubricii „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în acţiune”, pentru toate celelalte
locomotive. în situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive,
legate sau nelegate la tren, active sau inactive,
 înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă
observaţiile înscrise de IDM şi revizorul tehnic de vagoane în rubrica „Menţiuni asupra
trenurilor” - după care va semna de luare la cunoştinţă în partea de jos a acestei rubrici.
La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face înscrieri în
următoarele cazuri: - primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie;
 solicitarea locomotivei de ajutor;
 renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;
 producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea
acestuia către IDM.

În aceste situaţiimecanicul înscrie, în foaia de parcurs a locomotivei, următoarele:

 numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie,

 numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-a primit
încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor - numele staţiei la care a fost avizat
accidentul sau evenimentul feroviar în linie curentă;
 numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare;
 ora la care s-a primit confirmarea de la IDM;
 numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
 Operatorul de transport feroviar poate înzestra personalul de locomotivă sau locomotiva
cu convolute de foi de parcurs complete – matca şi foaie de parcurs atunci cândprezentarea
personalului de locomotivă se face prin program într-o staţie fără a se prezenta în prealabil la
unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, În aceste situaţii, mecanicul va emite
foaie de parcurs şi va completa, după caz, datele din cap. I al formularului Foaia de parcurs
prevăzute, după care se va prezenta la IDM din staţie în vederea verificării stării generale.

Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de

locomotivă, precum şi pentru primirea - predarea convolutelor de foi de parcurs înainte şi după
completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.

 în cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a
expediat trenul şi regionala imediat următoare parcursă de tren, mecanicul va înscrie
ora şi minutul trecerii prin staţia respectivă.

-în cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date privind:

 plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în primire
locomotiva;
 sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;
 pentru trenurile de călători - opririle în alte puncte de secţionare decât cele din livretul
de mers;
 pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele din
livretul de mers;
 opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;
 numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire şi ora de
plecare sau trecere; - staţionările cu motorul Diesel oprit;
 alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;
 pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil primite şi predate,
din rezervor.
 la luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica
„menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile „primit locomotiva în staţia ........ la
data ......ora ........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de
predare a locomotivei.
 la predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni
la îndrumare sosire”: menţiunile „predat locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........”
va semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.
 în cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu
combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a locomotivelor şi vagoanelor WIT.

Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative.

Pentru completarea datelor pe bonurile de consum din cadrul foii de parcurs mecanicul va plia
foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor să se suprapună
corect peste duplicate.
 Pe bonurile de consum mecanicul va
completa următoarele rubrici: „serie şi
„număr foaie” - coloanele 0-4 - cu seria şi
numărul foii de;

„cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;

„cod unitate de domiciliu locomotivă” - coloanele 13-17 - cu codul unităţii de

tracţiune de care aparţine locomotiva; „data” - coloanele 26-29 - cu ziua şi luna
când se face alimentarea locomotivei.

 după alimentare, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul de consum,

după care îşi va înscrie numele, prenumele şi va semna în rubrica „mecanic” din partea
de jos a bonului.
 bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu
două linii în diagonală şi înscrierea în clar a menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe
duplicatul bonului de consum.

6.1.7.4 Înscrisuri obligatorii în cabina locomotivelor

6.1.7.4.1 Date de identificare a locomotivei:

1. codul locomotivei;
2. denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
3. codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
4. denumirea operatorului de transport sau manevră feroviar, proprietar al locomotivei; 5.
denumirea operatorului de transport sau manevră feroviară, care exploatează
locomotiva.

6.1.7.4.2 Date tehnice de funcţionare

1. timpul de intrare în acţiune a frânei directe, pentru fiecare post de conducere în parte;
2. viteza maximă constructivă a locomotivei;
3. viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei după caz;
4. menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, cum ar fi
motoare de tracţiune defecte şi izolate, scoaterea din funcţiune a instalaţiei de frânare
reostatică şi alte asemenea;
5. schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
6. schema sinoptică pentru deservirea instalaţiilor de menţinere pe loc a locomotivei.

La locomotivele prevăzute cu două cabine de conducere, datele se înscriu în ambele

cabine.

Punctul 6 se referă la locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem

simplificat, schema sinoptică se referă la operaţiunile ce trebuie efectuate de către şeful de
tren, în cazul în care mecanicul de locomotivă îşi pierde capacitatea de conducere.
 6.1.7.5 Cerinţe privind remorcarea şi frânarea trenurilor

Personalul de specialitate autorizat care lucrează direct sau în legătură cu compunerea,

remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe infrastructura feroviară română, este obligat
să cunoască şi să respecte întocmai prevederile regulamentului de remorcare şi frânare,
potrivit funcţiei pe care o exercită.

Prevederi speciale privind compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor pe linie de cale

îngustă şi pe secţia Oraviţa - Anina sunt cuprinse în reglementări specifice şi sunt obligatorii
pentru personalul de specialitate autorizat care efectuează serviciu pe aceste linii.

6.1.7.6 Cerinţe privind siguranţa circulaţiei

Prin - HG 117 prevederileRegulamentului de investigare sunt obligatorii atât pentru

Autoritatea Feroviară Română - AFER, cât şi pentru următorii operatori economici care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar sau cu metroul:

a. administratorul/administratorii de infrastructură feroviară;

b. gestionarii de infrastructură feroviară neinteroperabilă;
c. operatorii de transport feroviar;
d. operatorul economic care efectuează operaţiuni de transport cu metroul;
e. operatorii economici care deţin, în proprietate, în leasing sau cu chirie, linii ferate
industriale racordate la infrastructura feroviară

publică şi/sau la infrastructura feroviară privată deschisă circulaţiei publice;

f. operatorii economici care deţin, în proprietate sau cu chirie, vehicule feroviare care
circulă pe infrastructura feroviară;
g. operatorii economici care desfăşoară activităţi conexe şi adiacente transportului
feroviar.

Prin operaţiuni de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul se

înţelege orice deplasare de persoane şi/sau bunuri realizată cu vehicule feroviare de către
operatorii economici în condiţii de siguranţă feroviară, precum şi serviciile adiacente ori
conexe acestora.

Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate
şi pe reţeaua de transport cu metroul trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru persoane,
pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru
infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător

Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii

economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a
reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu
metroul, care cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare
norme naţionale de siguranţă feroviară.
 6.2. Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici la
siguranţa circulaţiei

În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe

calea ferată sau cu metroul sunt obligaţi: a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu
respectarea prevederilor reglementărilor specifice;

b. să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a
prevederilor din reglementările specifice

referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;

b. să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului

subunităţii din care face parte, orice neregulă

observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul,

indiferent de domeniul de activitate feroviară în care s-a produs.

b. în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau
pe reţeaua de transport cu metroul, să ia

personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale

conducerii subunităţii celei mai apropiate.
MODELUL ŞI CONŢINUTUL formularului „Raport de eveniment”1
Denumirea operatorului economic2 ........... Denumirea operatorului
economic/subunităţii4 ....... Primit

Subunitatea3 .......................................... ..........................................................

.......
Funcţia ....................................Se
mnătura L.S.

RAPORT DE EVENIMENT

Nr. ...............................

din data ........./......../..............

Subsemnatul, ................................., funcţia ...................., raportez

următoarele: ....................

..............................................................................................................................................

..........................................................................................................................
 .................... continuare: Semnătura

Formularul „Raport de eveniment”

1. Formularul trebuie să fie în format A5, cuprins într-un carnet de minimum 50

de file.
2. Se va completa denumirea operatorului economic de care aparţine salariatul
care completează formularul „Raport de eveniment”.
3. Se va completa, dacă este cazul, denumirea subunităţii de care aparţine
salariatul care completează formularul „Raport de eveniment”.
4. Se vor completa, dacă este cazul, datele solicitate privind operatorul economic
căruia îi este adresat „Raportul de eveniment”, precum şi ale persoanei care a
primit formularul în cauză.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce condiții trebuie să îndeplinească personalul de locomotivăpentru a putea deservi
(conduce) locomotiva?
2. Ce se înțelege prin ,,cunoașterea unei secții de circulație,, ?
3. Care sunt obligațiile care trebuie respectate când mecanicul de locomotivă se prezintă
la serviciu?
4. Ce trebuie să aibă asupra sa mecanicul de locomotivă în timpul serviciului?
5. Care sunt îndatoririle mecanicului privind foaia de parurs și carnetul de bord al
locomotivei?
6. Când mecanicul de locomotivă are obligația de a întocmi raport de eveniment?
7. Ce alte obligații știți că are mecanicul de locomotivă în timpul serviciului pe
locomotivă?
8. Ce îi este interzis mecanicului de locomotivă în timpul serviciului?
9. Care sunt cazurile când mecanicul de locomotivă poate părăsi, în timpul servicului,
locomotiva?
10. Care sunt obligațiile și răspunderile personalului de locomotivă în timpul efectuării
serviciului referitoare la siguranța circulației ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 7

Practică de acomodare cu sistemul feroviar

2013

MODULUL 7 PRACTICĂ DE ACOMODARE CU

SISTEMUL FEROVIAR
Obiective

Obiectivele modulului sunt:

7.1. Să cunoască normele de protecție a muncii și prevenire a incediilor specifice

7.1.1. Să identifice tipurile de instructaj de protecţie a muncii

7.1.2. Să respecte periodicitatea de efectuare a instructajelor specifice, să aplice normele de protecţie a

muncii specifice fiecărui loc de muncă
 7.1.3. Să cunoască zonele cu grad ridicat de pericol pentru prevenirea de incendii

7.1.4. Să identifice tipurile de stingătoare utilizate

7.1.5. Să cunoască modul de utilizare a stingătoarelor

7.1.6. Să aplice corect normele de prevenire a incendiilor

7.2. Să cunoască modul de procedare în situații de urgență

7.2.1 Să identifice corect situaţiile de urgenţă

7.2.2 Să aplice corect procedurile pentru situaţiile de urgenţă

7.2.3 Să cunoască şi să aplice metodele de prim ajutor

7.2.4 Să utilizeze corect documentaţiile specifice situaţiilor de urgenţă

7.3. Să identifice elementele infrastucturii și suprastructurii căii ferate

7.3.1.Să identifice elementele componente ale infrastucturii și suprastructurii căii ferate şi caracteristicile
care le definesc

7.3.2 Să cunoască rolul acestora

7.3.3 Să identifice tipurile de schimbătoare de cale utilizate

7.4. Să identifice tipurile de semnale fixe utilizate pentru semnalizare

7.4.1 Să identifice caracteristicile constructive ale semnalelor fixe pentru triere, manevră sau circulaţie

7.4.2 Să identifice tipurile de semnale mecanice sau luminoase pentru triere, manevră sau circulaţie

7.5. Să cunoască semnificația indicaţiilor date de semnalele fixe

7.5.1 Să cunoască semnificaţia culorilor de bază utilizate la semnalele luminoase

7.5.2 Să cunoască semnificaţia indicaţiilor transmise de semnalele mecanice

7.5.3 Să cunoască modul de semnalizare a semnalelor scoase din funcţie sau nedate în exploatare

7.6. Să cunoască modul de organizare și tipurile unităților de tracțiune feroviară

7.6.1. Să cunoască sectoarele de activitate dintr-o unitate de tracţiune

7.6.2. Să identifice tipurile de unităţi de tracţiune

7.6.3. Să cunoască şi să identifice mijloacele tehnice necesare desfăşurării activităţilor dintr-o unitate de
tracţiune
 7.6.4. Să cunoască succesiunea corectă a preceselor tehnologice specifice

7.7. Să cunoască activitățile specifice ce se desfășoară într-o unitate de tracțiune

7.7.1. Să identifice zonele unde se desfăşoară activităţi specifice proceselor tehnologice de alimentare,
RIT şi echipare a locomotivelor

7.7.2. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută într-o unitate de tracţiune

7.7.3. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută de către personalul de locomotivă într-o unitate de
tracţiune

7.7.4. Să cunoască succesiunea corectă a operaţiilor specifice fiecărui tip de revizie

7.7.5. Să utilizeze documentele specifice pentru executarea reparaţiilor între trenuri, la locomotive

7.7.6. Să utilizeze dispozitivele şi aparatura specifică fiecărui faze ce caracterizează o anumită operaţie
dintr-un proces tehnologic

7.7.7. Să cunoască verificările ce se execută pentru punerea în serviciu a locomotivelor

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 8
 Instalaţii speciale
20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 8 INSTALAŢII SPECIALE

Elaborare suport expert – Vîlceanu Constantin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

8.1. Reglementări privind semnalele fixe din cale

1. Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare,

cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care
asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi
indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează
indicaţiile date de semnale.
2. Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii
de manevră, în condiţii de siguranţă.
 3. Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat,
prin toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar.
4. Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, precum şi la
activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei este obligat:

a. să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;

b. să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în care
viaţa oamenilor este ameninţată sau

siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.

5. Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor din

prezentul regulament sunt valabile pentru viteza maximă de 160 km/h, dacă nu se
specifică altfel.
6. Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele, reperele de la semnale, semnalele aplicate
la trenuri, balizele, precum şi rechizitele de semnalizare trebuie să fie de tipul prezentat
în regulamentul de semnalizare.
7. Este interzis a se da derogări, a se face modificări, completări ori precizări privind
regulamentul de semnalizare. În cazuri cu totul excepţionale, acestea se vor face numai
cu respectarea prevederilor legale în vigoare.

8.1.1 Semnale fixe. Clasificarea semnalelor fixe

După destinaţia lor, semnalele

fixe se clasifică astfel: a.
semnale pentru circulaţie;

b. semnale pentru manevră şi triere;

c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;

b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă
zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie
sau joncţiune din linie curentă, o traversare de

linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un
pod cu grinzi mobile;

e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii
unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat
în alt sector de bloc de linie automat;

f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs

sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;

b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de

ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea
prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia

trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri. După construcţia lor, semnalele fixe
sunt: a. semafoare;

b. semnale luminoase.

Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe funcţiuni cum ar fi: de circulaţie şi
manevră, de manevră şi triere etc.

Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă

a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii

Amplasarea semnalelor fixe.

Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele: de trecere ale blocului de
linie automat, prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare, de
ramificaţie, precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe partea stângă a sensului de
mers, cu condiţia ca acestea să nu poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de
mers şi să fie amplasate toate pe aceeaşi parte, pe intervalul dintre staţii.

Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele de avarie la trecerile la
nivel se pot monta, cu avizul Autorităţii Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a
sensului de mers, chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective semnalele de circulaţie
sunt montate deasupra axei căii.

În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei linii trebuie să se instaleze astfel
încât să nu poată fi considerate drept semnale care aparţin liniilor vecine.

Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere care semnalizează intrarea în staţii de

pe linii cu ecartament diferit de cel normal sau descălecarea acestor linii în linie curentă sunt
aşezate în acelaşi profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu ecartament normal, dar se
deosebesc de acestea, având înălţimea stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate
 electrodinamic, precum şi pe linii înzestrate cu bloc de linie automat, se poate utiliza acelaşi
semnal atât pentru linia cu ecartament normal cât şi pentru linia cu ecartament diferit de cel
normal.

Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers,

iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a sensului de mers.

Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi

parte a sensului de mers cu semnalele asociate.

Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu

excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi
de alta a căii.

8.1.2 Tipul de semnalizare utilizat.

Pe infrastructura feroviară se utilizează:

a. semnalizarea cu două trepte de viteză;

b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.

Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se

completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al
căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.

Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteză, precum şi

începutul şi sfârşitul zonei cu bloc de linie automat cu patru indicaţii se semnalizează prin
indicatoare specifice.

8.1.3 Semnale fixe utilizate la semnalizarea cu două trepte de viteză

Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date

de semnale sunt următoarele: a. viteza
stabilită;

b. viteza redusă.

Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de

mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.

Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale
în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
 Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h
este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul
luminos de viteză.

8.1.4 Semnificaţia culorilor de bază folosite în semnalizare

Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi

executarea mişcărilor de manevră, este următoarea:

a. roşu, ordonă oprirea;

b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului dacă

semnalul următor nu indică oprirea;

c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;

d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în
reglementările specifice.

Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE
fără a depăşi semnalul! Ziua – braţul de sus
orizontal, spre dreapta sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

8.1.5 Semafoare

Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora. Pe timp de noapte
semafoarele se iluminează conform calendarului de iluminare

Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe

partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.

SEMAFORUL DE INTRARE

LIBER pe linia directă.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre

dreapta sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren.

LIBER pe linie abătută cu viteza redusă.

 Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

SEMAFORUL DE IEŞIRE

Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie
şi două braţe dacă se poate ieşi în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.

Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta

sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren.
LIBER

Ziua – braţul ridicat la 45º, spre

dreapta sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare verde,
spre tren.

Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE
fără a depăşi semnalul! Ziua – braţul de sus
orizontal, spre dreapta sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.
LIBER în direcţia I

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre

dreapta sensului de mers; Noaptea – o
unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren.
LIBER în direcţia II

Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:

 a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe
directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în
abatere.

Semaforul de ramificaţie

Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este

asemănător cu semaforul de intrare sau ieşire. Semaforul de
ramificaţie are două braţe dacă: a. acoperă ramificaţia pe la vârf;

b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în
abatere.

Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:

a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;

b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face
numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu
ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.

Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 4 şi 5.

Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 6, 7 şi 8.

Indicaţia „LIBER” a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:

a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.

Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu

două braţe permite trecerea: a. cu viteza stabilită,
în direcţia I, pe linie directă;

b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

SEMAFORUL DE PARCURS

În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a
staţiei se poate face cu semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la
fig. 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe care are aspectul şi dă indicaţiile de la
fig.1, 2 şi 3.

SEMAFORUL PREVESTITOR
 Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de
parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie. După numărul indicaţiilor pe care
le dau, semafoarele prevestitoare sunt: a. semafoareprevestitoare cu două
indicaţii;

b. semafoareprevestitoare cu trei indicaţii.

Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE!

Semaforul următor ordonă oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.

Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linia directă.

Ziua – paleta văzută pe muchie;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg,

paleta acestuia se poate monta pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia
semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale semaforului
prevestitor cu două indicaţii.

Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.

Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în

poziţie verticală cu vârful în jos; Noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza

redusă.

Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu vârful în
jos, spre dreapta sensului de mers; Noaptea – două unităţi luminoase de culoare
galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linia directă.

 Ziua – paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie
verticală cu vârful în jos; Noaptea – o unitate
luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMAFOARE CU PALETĂ PREVESTITOARE A SEMAFORULUI DE IEŞIRE SAU

DE PARCURS

Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la

semaforul de intrare, prin paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs.

Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a

semaforului de parcurs, dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă, spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare roşie este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau

semaforul de parcurs ordonă oprirea.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare verde este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă
de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire

sau semaforul de parcurs este pe liber.

Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. O unitate luminoasă de
culoare verde în partea de sus a stâlpului semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul

de parcurs ordonă oprirea.

Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, cu faţa galbenă spre tren;
 Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi luminoase de culoare
galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a
stâlpului

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.Semaforul de ieşire sau semaforul de

parcurs este pe liber.

Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs văzută pe muchie;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi una verde spre tren. O
unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar
cealaltă unitate luminoasă de culoare verde în partea de mijloc a stâlpului.

(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă

următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare galbenă este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire

ordonă oprirea.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă spre tren. Unitatea
luminoasă de culoare galbenă este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul de ieşire este pe liber.

Ziua –braţul de sus ridicat la 45° spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire văzută pe muchie;

Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. A doua unitate luminoasă de
culoare verde este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

SEMAFORUL REPETITOR
 Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs
sau de ramificaţie care nu au asigurată vizibilitatea.

Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoaregalbenă spre tren

Semaforul următor este pe liber.

Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de

mers; Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde,
spre tren.
SEMNALUL MECANIC DE MANEVRĂ

Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua – paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă în zona acoperită de semnal.

Ziua – paleta văzută pe muchie;

Noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră.

Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale semafoarelor

Unităţile luminoase aindicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate.

Supravegherea se face fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie
prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.

Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în

număr egal cu numărul felinarelor.

Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber

sau în timpul cât este pe liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control,
semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.
8.1.6 Semnale luminoase

Generalităţi

Semnalele
luminoase
sunt: a. pe
stâlp sau
pe
consolă;

b. pitice.

La semnalizarea luminoasă cu două trepte de vitezăse aplică principiul semnalizării de

viteză la care:

a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent
de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor

semnale;

b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula
după semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale
în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este
în dependenţă.

Semnale luminoase de intrare

Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza stabilită.
semnalul! Semnalul următor este pe liber ATENŢIE! Semnalul
cu viteza stabilită. următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
tren. luminoasă de culoare verde, spre luminoasă de culoare galbenă,
tren. spre tren.
LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza redusă. LIBER cu viteza redusă.
Semnalul următor este pe liber Semnalul următor este pe liber ATENŢIE! Semnalul
cu viteza redusă. cu viteza stabilită sau redusă. următor ordonă oprirea.

Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – două

luminoasă de culoare galben – luminoasă de culoare verde şi o unităţi luminoase de culoare
clipitor, spre tren. unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren.
galbenă, spre tren.
 Semnale luminoase de parcurs

Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de

intrare.

Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie

Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii

diferite, după cum staţia este situată pe linie: a. înzestrată cu bloc de linie automat;

b. neînzestrată cu bloc de linie automat.

În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu
ale semnalelor luminoase de intrare.

În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt
următoarele:

a. roşu – OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

b. verde – LIBER cu viteza stabilită.
c. verde – galben – LIBER cu viteza redusă.

Semnale luminoase de trecere

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau următoarele

indicaţii:
OPREŞTE fără a depăşi LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza stabilită.
semnalul! – primul sector de ATENŢIE! Semnalul următor este pe liber
bloc din faţă este ocupat. cu viteza stabilită – cel puţin
Semnalul următor ordonă primele două sectoare de bloc
Ziua şi noaptea – o unitate oprirea – primul sector de bloc din faţă sunt libere.
luminoasă de culoare roşie, spre din faţă este liber, dar al doilea
tren. este ocupat. Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare verde, spre
Ziua şi noaptea – o unitate tren.
luminoasă de culoare galbenă, spre
tren.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de
semnale prevestitoare dau în plus indicaţia de galben – clipitor.

LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu

viteza redusă. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galben –
clipitor, spre tren.
 Semnale luminoase de înscriere pe bloc

În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă
este permis prin semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un
semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper de culoare albă.
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat

Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de

ramificaţie de pe liniile

neînzestrate cu bloc de linie automat.

Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de

ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.

Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza
stabilită!
ATENŢIE! Semnalul următor ordonă Semnalul următor este pe
oprirea. liber cu viteza redusă Semnalul următor
este pe liber cu
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de Ziua şi noaptea – o unitate viteza stabilită
culoare galbenă, spre tren luminoasă de culoare galben –
clipitor, spre tren. Ziua şi noaptea – o
unitate luminoasă de
culoare verde, spre tren.

Semnale luminoase repetitoare

Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a

semafoarelor.

Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre

următoarele indicaţii:

Semnalul următor este pe oprire.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o bandă
orizontală cu lumină albă, îndreptată spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică
cu lumină albă îndreptată în jos spre dreapta sensului de mers.
 Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică
cu lumină albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului de mers.

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au
acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile
următoare:

a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu;

b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul
luminos repetitor are aspectul din c. semnalul luminos următor este pe indicaţia
verde;

Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos

repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:

a. semaforul următor este pe oprire;

b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º;
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º;

La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează

semnal luminos repetitor.

Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase

Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare,

dacă semnalul nu afişează nici o indicaţie sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.

Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are aspectul

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie,

până la semnalul următor! Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren.

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale

dublă, fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie

automat specializat;

b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale

simplă, fără bloc de linie automat; c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.
 În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de
mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu
bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează
cu indicaţie de chemare.

În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de
mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat,
semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.

În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie
de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat
banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare care se va folosi numai
pentru intrarea.

Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de
chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza
de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe
cale simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire
sau ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie
peste schimbătoarele de cale.

Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza

de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie până la semnalul următor.

În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea

permanent linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească
imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale
de fine de tren, semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol
care împiedică continuarea circulaţiei.

Semnale luminoase de manevră

Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră !

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb – lunar, spre convoiul de manevră.

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă
de culoare roşie în loc de unitate luminoasă de culoare albastră.

Semnale luminoase de triere

 Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:
Trierea oprită!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre
locomotivă.
Împinge convoiul de
vagoane la vârful
cocoaşei!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar-
clipitor spre locomotivă.
Împinge încet convoiul de Împinge mai repede
vagoane la triere! convoiul de vagoane la
triere!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă, Ziua şi noaptea – o unitate
spre locomotivă. luminoasă de culoare verde, spre
locomotivă.
Trage convoiul de vagoane Manevra permisă dincolo de
de pe cocoaşă înapoi pe liniile semnal.
grupei de sosire!
Ziua şi noaptea – o unitate
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar
luminoasă de culoare roşu-clipitor spre locomotivă.
spre locomotivă.

2. În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi

indicaţiile galben – clipitor şi verde – clipitor.
3. Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere – în ordinea crescătoare
corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor –
vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale
semnalelor luminoase de triere, în cazul în care semnalele luminoase de triere sunt la regim
de triere.

Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar,
dacă semnalele luminoase de triere nu sunt trecute la regim de triere.

La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de

semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie
luminos. La indicator apare litera „T” iluminată alb, dacă semnalul repetă indicaţiile
semnalului de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta
face funcţia de semnal de ieşire.

Semnale de avarie la trecerile la nivel

La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt
montate semnale de avarie. Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol
pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.

Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus
un panou în formă de romb pe care este aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de
 avarie poate fi exercitată şi de către un semnal de trecere al blocului de linie automat
prevăzut cu reperul (3) Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie;
circulaţia trenurilor se va face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La
observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului.

Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii
la nivel, mecanicul fiind gata să oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea
la nivel.

După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza

indicată de semnalele de circulaţie existente.

Semnale de avarie la tuneluri

Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru
circulaţia trenurilor prin tuneluri.

Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe
care este aşezată o unitate luminoasă.

Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:

Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie,
circulaţia trenurilor se face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.

La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua

imediat toate măsurile pentru oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după
înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la

tuneluri nu afişează nici o indicaţie.

Semnale fixe care nu sunt în exploatare

 Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate
pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia
semnalelor luminoase pitice.

Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie
fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.

Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi

semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.

Exemple de semnale care nu sunt în exploatare.

Ziua – două şipci încrucişate, fixate pe semnale;

Noaptea – două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase fără indicaţie sau
semafoare neiluminate.

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către
personalul de locomotivă.
(*) Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau

semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate pe
partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează
pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.

(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un
triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul
poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”.

Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform
pe partea stângă în sensul de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul
semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât
să fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la
staţia următoare toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe

locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.

Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund

pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
 După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt
obligaţi să verifice dacă dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.

Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:

Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale aparatelor
de cale, sau ale opritorilor ficşi, saboţilor de deraiere şi ale coloanelor hidraulice;

Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru dispozitivele de semnalizare de pe liniile de

cale ferată proprii;

Şefii de district de linii, pentru semnalele mobilede acoperire a porţiunilor de linie slăbită
sau închisă pentru lucrări sau din alte cauze;

Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru semnalele luminoaseşi indicatoarele

iluminate electric din instalaţiile de centralizare electrodinamică/electronică şi bloc de linie
automat;

Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru indicatoareleproprii.

Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor de iluminare a semafoarelor

prevestitoare, a indicatorului permanent de acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile
cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către conducătorul teritorial
al administratorului de infrastructură.

Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi,
trebuie să fie iluminate după următorul calendar:
Iluminare
de la ora...
la ora...

Luna Ora de iarnă

Ianuarie 16.50 – 7.50

Februarie 17.50 – 7.50

Martie 18.20 – 6.30

Aprilie 19.30 – 5.00

Mai

Iunie

Iulie
 August

Septembrie 19.00 – 5.30

Octombrie 17.40 – 6.30

Noiembrie 16.50 – 7.00

Decembrie 16.40 – 7.50

În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol, furtună, ploaie torenţială, nori -
dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor prevăzute în calendarul de
iluminare.

Amplasarea semnalelor fixe

Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu

respectarea următoarelor condiţii:

Semnalele de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie

1

amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale atacat pe la vârf, sau de marca de
siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor
la cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu
permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la cel mult 250 m.

Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie
2

amplasate înainte de intervalele - dinspre linia curentă - care separă reţeaua de contact a
liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.

Semnalele de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază

3

trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului
de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.

Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de

4

cale atacat pe la călcâi.

Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau
înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.

Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de

cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri
de alunecare.

Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:

  semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor
înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
 semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se
efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup
trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.

În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de

parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.

Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale

5

ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.

Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
6

programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un

proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.
Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

Vs –
vitez
a
stabil
ită Vr
–
vitez
a
redus
ă

8.2. Dispozitive de siguranţă şi vigilenţă

8.2.1 Generalități

Dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă au rolul de a comanda frânarea de vigilenţă şi deci

oprirea trenului în cazul când mecanicul devine inapt (şi-a pierdut capacitatea) pentru
conducerea trenului. Pentru evitarea unei asemenea stări care poate avea consecinţe grave
pentru siguranţa circulaţiei trenurilor, la locomotive s-au montat iniţial instalaţii simple de
siguranţă denumite OM-MORT. Dispozitivele om-mort constau dintr-o pedală care trebuie
menţinută apăsat tot timpul cât locomotiva este în mişcare. Dacă această apăsare încetează
dintr-un motiv oarecare, după parcurgerea unei distanţe de 75 m de la încetarea apăsării se
produce un semnal de avertizare şi dacă după încă 75 m nu se apasă pedala se produce
frânarea rapidă a trenului. Dispozitivul, după cum s-a arătat, prezintă marele neajuns
deoarece poate fi blocat cu uşurinţă. Soluţia pentru înlăturarea blocării pedalei este trecerea
funcţionării dispozitivului de la pedala continuu apăsată la acţionarea periodică a apăsării ei,
adică după parcurgerea unei anumite distanţe sau trecerea unui anumit timp de apăsare a
pedalei aceasta trebuie eliberată pentru circa 2-3 s, după care trebuie din nou apăsată.
 S-a introdus astfel ciclul de vigilenţă, frânarea având loc atât în cazul când pedala este
menţinută continuu apăsată (ciclul lung-ciclul de vigilenţă) cât şi în cazul când nu este
apăsată (ciclul scurt-ciclul de siguranţă). Pentru a nu se menţine personalul de locomotivă
concentrat tot timpul asupra apăsării şi eliberării pedalei, operaţia de vigilenţă a fost
subordonată şi operaţiilor normale de conducere a locomotivei şi anume în afară de pedală şi
prin manipularea manetei controlerului graduatorului, acţionarea fluierului, manipularea
frânei.

Pe locomotivele, automotoarele si ramele electrice care circula pe liniile CFR exista

montate mai multe tipuri constructive de dispozitive de siguranta si vigilenta ca de exemplu:
VACMA (intră în acțiune de la 0 km/h, iar ciclul de vigilență este de 60 s), SIFAcostrucție
Deuta-Werke din Germania (intră în acțiune de la 0 km/h, iar ciclul de vigilență este de 60
s), DSV sau DSVM (intră în acțiune de la 10 km/h, iar ciclul de vigilență este de 30 s), toate
avand acelasi rol si mod de functionare.

Toate dispozitivele sunt electronice. Un ansamblu al dispozitivului de siguranţă şi

vigilenţă (fig. 8.2) se compune din cofretul 1 (cuprinzând elementele de control şi comandă),
supapele electropneumatice 2 de comandă şi descărcarea aerului din conducta generală a
trenului şi întrerupătorul 3 de izolare a dispozitivului, pedala 4, butonul de comandă 5,
soneria 6 şi lampa 7.

Pe lângă aceste elemente principale mai există şi releele 8 şi contactoarele 9 cu elemente

auxiliare, şi eventual un fluier.

Fig. 8.2

8.2.1.1 Manipularea în parcurs a dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă

Instalatia functioneaza in dependenta cu instalatia de masurare a vitezei si electrovalva de

franare. Cand locomotiva este in miscare, pedala se mentine apasata, iar impulsurile se dau
prin eliberarea acesteia pentru un timp scurt sau prin actionarea controlerului sau fluierului.

In cazul in care timp de 60 s (30 s la DSV) nu s-a dat impuls, sună soneria, iar dupa 5 s
instalatia comanda franarea de urgenta. Daca pedala este eliberata dupa 2,5 s, soneria intra in
actiune si dupaalte 2,5 s, daca intre timp nu s-a dat impuls, instalatia comanda franarea de
urgență.

Dispozitivul este astfel realizat incat nu permite blocarea voita, caz in care se comanda
franarea de urgență.

8.2.2 Rearmarea instalaţiei dupa o frânare de urgență

Pentru rearmarea instalatiei dupa o franare de urgenta se procedeaza astfel:

 se menevreaza inversorul pe una din pozitiile de mers (înainate sau înapoi),

 se elibereaza pedala pentru scurt timp, dupa care se mentine apasata,
  se menevreaza butonul REARMARE, urmarind cresterea presiunii in conducta
generala. Intreruperea alimentarii instalatiei atrage dupa sine oprirea trenului printr-o
franare de urgență.

8.2.3 Izolarea instalaţiei

Izolarea instalatiei se face numai in cazurile prevazute prin instructii procedand astfel:

 se comuta robinetul de legatura dintre instalatie si conducta generala in pozitia INCHIS,

- se manipuleaza levierul de la electrovalva, - se scoate siguranta automata de protectie.

8.2.4 Proba instalatiei

Proba instalatiei se face cu locomotiva in staționare si butonul ATENȚIE manipulate,

efectuand urmatoarele operații:

 se mentine pedala apasata, dupa 60 s (30 s la DSV) soneria intra in actiune si dupa inca
5 s se produce franarea de urgenta, - daca pedala este ridicata dupa 2, 5 s, soneria intra
in actiune si dupa inca 2, 5 s se produce franarea de urgenta.

8.2.5 Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO

Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO se face cu ajutorul afișajului:

 se acționează tasta “Deservire/Observare” din afi;ajul principal.

 se acționează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”derulându-se procedura
SIFA: după 30 s este activat semnalizatorul luminos, după 2, 5 s este comandat
claxonul, iar după alte 2, 5 s este comandat electroventilul de descărcare a conductei
generale, producându-se frânarea de urgență,
 se deblochează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”, după 2, 5 s este
comandat claxonul, iar după alte 2, 5 s este comandat electroventilul de descărcare a
conductei generale, producându-se frânarea de urgență,

Frânarea rapidă a trenului este activată cu tasta”Test-SIFA frânare rapidă”, funcționarea

corectă fiind observată la manometrele duble, - se actionează tasta “Test-SIFA Sfârșit
Ӕncheindu-se procedura de testare.

8.3. Instalaţii pentru controlul punctual al vitezei

8.3.1 Generalități

Sporirea vitezelor de circulatie ale trenurilor si cresterea tonajului pe tren au impus luarea
unor masuri adecvate din punct de vedere al sigurantei circulatiei.
 O problema deosebit de importanta o reprezinta controlul vitezei trenului, in special in
zonele sensibile, adica la intrarea in statie (intre semnalul prevestitor si semnalul de intrare),
la iesirea din statie, pe sectoarele blocului de linie automat si in zonele cu restrictii de viteza.

Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale ferata ca urmare a depasirii
semnalelor care ordonau oprirea sau a circulatiei cu viteze peste viteza admisa a liniei, reiese
faptul ca principala deficienta a personalului de locomotivaeste luarea cu intirziere a
masurilor de oprire a trenului.

Controlul vitezei trenului implică existenţa unui sistem informaţional între cale şi
locomotivă. Transmiterea informaţiilor din cale se poate face într-un număr oarecare de
puncte. Elementul care devine un factor hotărâtor în rezolvarea acestei probleme este viteza
maximă de circulaţie. La vitezele uzuale, de până la 160 km/h, este suficient dacă
informaţiile sunt transmise în anumite puncte din parcurs, judicios alese. Controlul
punctual satisface integral condiţiile de siguranţă a circulaţiei. Denumirea de “punctal” vine
de la faptul că efectuarea controlului vitezei se face numai în câteva puncte alese, din zona
semnalelor sau restricţionată, astfel ca să se asigure oprirea trenului care ar depăşi în
punctele respective vitezele prescrise.

Pentru trenurile a caror viteze de circulatie depaseste 160 km/h este imperios necesar
controlul continuu al vitezei combinat cu repetarea semnalelor pe locomotive, iar la
trenurile de mare viteza s-a pus in practica conducerea automata a trenurilor pe intregul
parcurs.

Pentru a minimaliza pericolele care pot apărea din nerespectarea semnalelor de către
mecanicul locomotivei, sistemele automate de control supraveghează reacţiile mecanicului,
respectiv viteza trenului. În funcţie de echipamentele instalate de-a lungul liniei de tren,
acestea sistemele de pe locomotive sunt diferite. Toate sistemele automate de control
determină frânarea de necesitate (urgență) a locomotivei (trenului), la activarea sistemului de
supraveghere prin intermediul unor dispozitive independente, pentru a frâna trenul la timp
înaintea semnalelor care indică oprirea.

Locomotivele sunt echipate cu diferite sisteme automate de control în funcţie de țară și

echipamentele instalate de-a lungul liniei:
Germania
Cehia
Austria
Elveția
Țara Elveţia Italia Polonia Olanda Slovacia Belgia
Slovenia Olanda
Croaţia
Ungaria
România

Tip LZB ZUB/ SCMT SHP ETCS ATB Mirel MEMOR

sistem PZB
 automat
de Integra TBL 1+
control

Sistemul automat de control ETCS (European Train Control System) este un sistem de
comandă unitar, bazat pe specificaţiile UNISIG (UNISIG: consorţiu de firme din industria
europeană a construcţiei de semnale), care simplifică multitudinea de sisteme de comandă şi
control instalate în Europa. În cazul ETCS se diferenţiază cinci nivele de dotare (nivel: 0,
STM, 1, 2, 3), iar funcţiile sunt împărţite între dispozitivul din cadrul vehiculului (ETCS on-
board) şi sistemul amplasat pe traseu (ETCS Trackside).

Independent de nivelul de dotare, mecanicul poartă întotdeauna responsabilitatea pentru

conducerea trenului. Modul de deservire trebuie astfel configurat, încât viteza admisă să fie
respectată întotdeauna.

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca o instalatie pentru control punctual al vitezei

trenului sunt:

 efectuarea controlului vigilentei mecanicului,

 transmiterea mai multor indicatii intre locomotivă si linie dupa un cod simplu si usor de
descifrat, fara erori,
 montarea sa fie posibila atat pe linii simple, cat si pe linii duble, fară a fi influentate
decat pentru sensul de mers,
 sa nu fie influentate de felul tractiunii (diesel, electrica, abur etc.),
 sa comande franarea rapida inaintea semnalelor in cazul in care nu s-au luat din timp
masuri pentru reducerea vitezei sub valorile prescrise sau de oprire pentru semnalele
care ordona oprirea.

Pentru materialul rulant motor care circula pe liniile CFR a fost generalizata instalatia
INDUSII 60, construita ulterior in varinate imbuntatite de tipul INDUSI I 60 SEL, INDUSI I
60-R, INDUSI R-85 sau PZB/LZB, toate tipurile avind acelasi rol si mod de functionare.

8.3.2 Instalatia INDUSI I 60 SEL

Numele de INDUSI vine de la primele litere ale denumirii în limba germană Inductive
Sicherheits. Instalatia se compune din echipamentul de cale si echipamentul de pe
locomotive, transmiterea informatiilor facandu-se cu ajutorul inductoarelor.

8.3.2.2 Transmiterea informaţiei din cale pe locomotivă

Transmiterea informaţiei relative la poziţia semnalelor şi deci a stării de liber sau ocupat a
liniei dincolo de semnal, a necesitat realizarea unui cuplaj între echipamentul din cale şi cel
de pe locomotivă. Acest cuplaj poate fi realizat sub formă mecanică, electrică, magnetică,
inductivă, etc.
 La instalaţiile utilizate la calea ferată română se utilizează cuplajul inductiv. Acesta se
realizează prin circuite inductive, acordate pentru o anumită frecvenţă de rezonanţă.

8.3.2.1 Descrierea instalatiei

Un asemenea echipament pentru controlul punctual al vitezei cu cuplaj inductiv este

arătat în fig. 8.3.1 şi se compune din două inductoare şi anume unul notat cu 1 ce se
montează pe locomotivă şi altul notat cu 2 care se montează în cale. Distanța dintre cele
două inductoare în momentul suprapunerii este foarte importantă.

O distanță prea mare poate conduce la pierderea cuplajului inductiv, si implicit la

funcționarea nesigură a instalației. O distanță prea mică poate conduce la o declanșare
nedorită a frânării la trecerea peste elemente metalice (ex. inima macazului), sau poate
periclita siguranța circulației prin agățarea anumitor piese din cale. Prin urmare se va avea în
vedere permanenta reglare a înălțimii inductoarelor, tinînd cont de uzura bandajelor, strunjiri
sau rebandajări, etc.
Fig. 8.3.1

Inductorul 2 din cale cuprinde un circuit oscilant format din bobina 4 şi condensatoarele
5 cu întrerupătorul 6 numit contact de semnal (montat în derivaţie cu condensatorul şi pus în
dependenţă cu semnalul respectiv) care în funcţie de poziţia de liber sau ocupat a semnalului
poate scurtcircuita circuitul oscilant.

Inductorul 1 de pe locomotivă are construcţia similară cu cel din cale, cu diferenţa că

are o bobină triplă 7 conectată la condensatoarele 8 şi releele 3. El este alimentat de la
generatorul de impulsuri 9. Sursa de curent cu regulatorul de tensiune 10 asigură alimentarea
cu tensiune constantă.Dacă semnalul este pe liber întrerupătorul 6 scurtcircuitează circuitul
şi nu se mai produce interacţiunea dintre inductoare. În cazul când semnalul este pe oprire,
contactul 6 este deschis şi inductorul este activ influenţând la trecere inductorul de pe
locomotivă. După cum se vede nu există nici un contact între cele două echipamente,
cuplarea făcându-se pe cale inductivă, nefiind influenţată de condiţiile atmosferice.

Inductoarele de cale se monteaza in vecinatatea semnalelor, fiecare fiind acordat sa lucreze

pe o anumita frecventa si sunt amplasate dupa cum urmeaza:

 inductor 500 Hz este amplasat la 250 m inaintea semnalelor,

care ordona reducerea vitezei sau oprirea trenului si verifica
daca reducerea vitezei s-a facut corespunzator;
 inductor 1000 Hz este amplasat la semnelele care
avertizeaza reducerea vitezei si verifica vigilenta
mecanicului in punctual respective;
 inductor 2000 Hz este amplasat in dreptul semnelelor de
intrare, respectiv iesire din statie, avind rolul de a declansa
franarea de urgenta in cazul in care semnalul ar fi deposit pe
‘’oprire’’;
  inductor de 1000/2000 Hz este amplasat la aceleasi semnale
ca cel de 2000 Hz, dar care fac si functia de semnal
prevestitor pentru semnalul imediat urmator;

Instalaţia de pe locomotivă cuprinde un cofret 1(fig. 8.3.2) cu aparatură electrică, sursa de

alimentare, generatorul de frecvenţe, stabilizatorul de tensiune, relee, distribuitorul 2,
inductoarele 3 (câte unul de fiecare parte a locomotivei în direcţia de mers) fiecare având
câte trei circuite oscilante (câte unul pentru fiecare din cele trei frecvenţe). Inductoarele sunt
cuplate la instalaţie prin dozele 4. În ansamblu se mai deosebesc vitezometrele 5 şi 6 primul
înregistrator şi al doilea indicator, trei butoane de comandă 7, trei lămpi de semnalizare 8 şi
soneria 9 la fiecare pupitru de comandă I sau II, echipamentul electropneumatic 10 care
declanşează frânarea în cazul nerespectării anumitor condiţii impuse de circulaţie şi
contactoarele 11 prin care instalaţia este legată la inversorul de mers pentru a se face activ
numai inductorul de pe partea dreaptă a sensului de mers. În ansamblu se mai găsesc
siguranţele 12 pentru izolare în caz de defectare în circulaţie, în caz de multiplă tracţiune sau
circulaţie remorcată.
Fig 8.3.2

În partea stângă a cofretului sus se găseşte maneta cu ajutorul căreia se fixează poziţia
corespunzătoare în funcţie de categoria trenului (numărul trenului) remorcat şi anume:

poziţia superioară R pentru trenuri rapide, sau accelerate cu viteză de peste 100 km/h şi
numai pe secţiile unde această viteză este

admisă. Pe această poziţie va fi pusă şi maneta trenului de persoane ce are viteza de

circulaţie de 100 km/h.

poziţia mijlocie P pentru trenurile personale (exclusiv cele de mai sus), curse de persoane,
cu Vmax=100 km/h şi numai pe secţiile

unde această viteză este admisă poziţia inferioară M pentru trenurile de

coletărie (exclusiv cele de mai sus) şi de marfă de toate categoriile.

Se menţionează că la unele echipamente în loc de poziţia R este trecută poziţia O sau D,

în loc de poziţia P este trecută poziţia M sau în loc de poziţia M este trecută poziţia U sau G;

Echipamentul pneumatic are rolul de a declanşa frânarea de urgenţă (oprind trenul) când
nu se respectă condiţiile de circulaţie.

Functionarea instalaţiei

Alimentarea instalaţiei INDUSI pentru controlul punctual al vitezei (fig. 8.3.3) cu energie
se face la tensiunea de 24 V sau 110 V de la bateria de acumulatoare sau de la convertizorul
de tensiune. Măsurarea vitezei se face la vitezometru prin intermediul generatorului de
impulsuri montat în capul unei osii aşa cum s-a arătat mai înainte. Maneta de comutare pe
cele trei poziţii R, P, M funcţie de categoria trenului, are rolul de a diferenţia funcţionarea
instalaţiei care constă în valoarea diferită a vitezelor de control şi a duratei timpului după
care se face primul control de viteză la depăşirea semnalului prevestitor ce indică oprire sau
reducerea vitezei la semnalul de intrare.

Controlul bunei funcţionări a instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre,

montate pe pupitrul de conducere sau pe vitezometru, şi anume câte o lampă pentru trenurile
de persoane P, sau marfă M, respectiv ambele lămpi de mai sus pentru trenurile rapide R.
Când instalaţia este în funcţiune, lămpile sunt aprinse. Pentru comanda instalaţiei, în fiecare
din cabinele de conducere ale locomotivelor sau automotoarelor, se află un grup de trei
butoane, după cum urmează:

 butonul atenţie (Ba) pe care apasă mecanicul la trecerea pe lângă un semnal prevestitor
cu indicaţia de viteză redusă, echipat cu un inductor de 1 000 Hz (activ);
 butonul rearmare (Br), pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o
frânare de urgenţă (rapidă);
 butonul depăşire ordonată (Bd) pentru depăşirea unui semnal care ordonă oprirea având
deci un inductor de 2 000 Hz (activ).

La apăsarea pe butonul de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea

frânării de urgenţă sună o sonerie. În timpul mersului trenului, în momentul când inductorul
de pe locomotivă se suprapune peste cel montat în cale, câmpul magnetic emis de pe
inductorul de pe locomotivă se închide prin inductorul din cale realizând un circuit inductiv
închis (analog unui transformator) dar cu un intrefier foarte mare. Deşi acest întrefier este
relativ mare, frecvenţele ridicate alese permit străbaterea lui cu uşurinţă, nefiind influenţat de
eventualele depuneri nemetalice, cum ar fi acelea datorate intemperiilor, ca zăpadă, polei,
gheaţă etc. În funcţie de poziţia semnalului, întrerupătorul circuitului inductorului din cale
poate ocupa două poziţii, după cum urmează:

 în cazul semnalului pe liber contactul este închis inductorul fiind pasiv;

 în cazul semnalului pe oprire sau cu viteză redusă contactul este deschis, inductorul
fiind activ.

În cazul când întrerupătorul este închis, circuitul oscilant este scurtcircuitat, astfel că la
trecerea inductorului locomotivei peste inductorul din cale nu se produce nici o influenţare
reciprocă ca şi când inductorul din cale ar lipsi complet. Dacă întrerupătorul circuitului din
cale este deschis, la trecerea peste inductorul din cale a inductorului montat pe locomotivă se
produce un transfer de energie dinspre locomotivă spre cale, transfer sesizat de echipamentul
locomotivei cu consecinţă finală, frânarea de urgenţă şi oprirea trenului (în cazul când nu s-
au respectat vitezele prescrise). Instalaţia INDUSI pentru controlul punctual al vitezei nu
este influenţată sub nici o formă atunci când semnalele se găsesc pe verde ea controlând
viteza de circulaţie în toate cazurile când semnalele comandă oprirea sau reducerea vitezei.

Instalaţia compară viteza reală în punctul de control cu viteza prescrisă, rezultată din
curba vitezei de oprire sigură la semnalul de intrare (când acesta este pe oprire) comandând
declanşarea frânării de urgenţă în toate cazurile când viteza reală a trenului este mai mare
decât cea de control prescrisă şi anume: o în cazul trenurilor rapide (pct. 1 corespunde lui V1
 şi 1a lui V2) V1=95 km/h; V2=65 km/h şi s=20 s; o în cazul trenurilor de persoane: V1=65
km/h, V2=50 km/h şi s=26 s; o în cazul trenurilor de marfă: V1=50 km/h. V2=40 km/h şi
s=34 s.

Deci s-au stabilit trei curbe de viteze pentru siguranţa opririi trenului la semnalul de
intrare în cazul efectuării unei frânări de serviciu cu o acceleraţie b=0, 6 m/s2 cu respectarea
strictă a distanţei de frânare.

Fig. 8.3.3

8.3.2.3 Manipularea instalaţiei

În circulaţia trenurilor pentru a nu se declanşa frânarea de urgenţă trebuie respectate

următoarele:

 la trecerea pe lângă un semnal prevestitor sau pe lângă un semnal principal care face
funcţia de semnal prevestitor sau pe lângă un semnal BLA cu lumină galbenă se face
primul control al vitezei şi anume dacă semnalul respectiv indică o reducere a vitezei,
în cel mult 4 s mecanicul trebuie să apese pe butonul Ba (ATENȚIE). Dacă în acest
timp nu se apasă pe buton instalaţia va declanşa frânarea trenului.

Curba frânării de urgenţă se realizează cu o acceleraţie sporită la b=0, 76 … 0, 80 m/s2, astfel

încât oprirea trenului să aibă loc înainte de primul schimbător de cale al staţiei.

Dacă se apasă pe buton, soneria va suna, iar lampa galbenă se aprinde. La încetarea
apăsării, semnalizarea acustică încetează, însă lampa galbenă va continua să semnalizeze în
continuare un timp t, care depinde de categoria trenului remorcat (poziţia manetei de pe
cofret). La atingerea acestui interval de timp, viteza trenului va trebui să fie mai mică decât
viteza de control V1, stabilită pentru trenul respectiv.

Dacă viteza de control a fost depăşită, instalaţia declanşează frânarea de urgenţă şi oprirea
trenului. Dacă viteza trenului este mai mică decât viteza de control, lampa galbenă se stinge,
fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară. După trecerea pe lângă un semnal
prevestitor care indică o viteză redusă împreună cu aprinderea lămpii galbene, viteza trenului
se va reduce la intervalul de timp t, până sub viteza de control V1, chiar dacă între timp
semnalul următor a fost pus pe liber (verde), deoarece în acest interval controlul vitezei se
face independent de poziţia semnalelor de cale şi în acest interval nu există posibilitatea
transmiterii, pe locomotivă, a informaţiei referitoare la schimbarea survenită în sistemul de
semnalizare din cale.

 în dreptul inductorului de 500 Hz se face al doilea control al vitezei trenului. Dacă

viteza reală de mers în acest punct este mai mare decât viteza de control V2, instalaţia
de pe locomotivă comandă intrarea în funcţie a frânării de urgenţă (golirea conductei
generale) şi deci oprirea trenului.
 Dacă viteza reală a trenului în acest punct este mai mică decât viteza de control V2, nu se
mai face nici o semnalizare suplimentară şi trenul îşi poate continua mersul. Dacă mecanicul
nu a efectuat reducerea corespunzătoare a vitezei mai ales la trenurile care circulă cu viteză
mare, este posibil ca în intervalul t, trenul să parcurgă întreaga sau aproape întreaga distanţă
dintre semnal şi inductorul de 500 Hz. în acest caz, pe banda de vitezometru cele două viteze
de control sunt foarte apropiate. Identificarea lor se poate face ţinând seama de influenţele
inductoarelor marcate pe banda de vitezometru.

 în dreptul semnalului principal de oprire se face un al treilea control al vitezei.

Depăşirea unui semnal principal aflat pe oprire (roşu), prevăzut, cu un inductor de
2000 Hz, indiferent de viteză, declanşează intrarea în acţiune a frânării de urgenţă şi
oprirea trenului. În toate cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un
semnal principal aflat în poziţia de oprire (roşu), adică la intrarea sau ieşirea din staţie
cu semnalul respectiv pe oprire, trecerea pe lângă un semnal BLA pe oprire,
manipulează butonul Bd (DEPĂȘIRE ORDONATĂ). Se menţionează că un semnal
defect se consideră ca un semnal pe oprire şi deci trebuie acţionat în consecinţă.
Categoria V1(km/h) V2 t
trenului (km/h) (secunde)

R 90 65 20

P 65 50 26

M 50 40 34

 rearmarea instalaţiei, adică readucerea ei în stare de funcţionare după o frânare de

urgenţă, se face prin apăsarea pe butonul Br (REARMARE), însă revenirea
instalaţiei se face numai după trecerea a 7-10 s, din momentul când presiunea din
conducta generală a scăzut aproximativ sub valoarea de 1, 2 bar.

Revenirea instalaţiei în poziţia de funcţionare este marcată prin:

-încetarea semnalizării acustice;

-reaprinderea lămpii (sau lămpilor) albastre, care este condiţionată de existenţa presiunii
nominale în conducta generală.

8.3.3 Testul de funcţionare PZB I60 R - (automotor Desiro)

Condiţii: Se pune inversorul de mers pe direcţia „Înainte“ şi de asemenea HBL (conducta

principală de aer) şi HL (conducta generală de aer) trebuie să fie alimentate cu aer.

• Seacționează butonul „1000 Hz“ (33-Probă) (dacă PZB nu are semnalele luminoase
intermitente înseamnă că PZB nu este pregătit să intre în funcţiune) – rezultă o avertizare
sonoră (circa 2 secunde).
 Butonul cu semnalizare luminoasă „1000Hz“ clipeşte. Presiunea HL scade. Presiunea
cilindrilor de frână creşte.

Umplerea instalaţiei HL cu ajutorul ventilului de frânare.

După umplere, fiecare semnal luminos a PZB va clipi scurt.

Atenţie! Dacă după testul de funcţionare, semnalul luminos de culoare albastră a PZB nu
luminează intermitent, PZB nu este pregătit să intre în funcţie!

Dacă PZB este defect, se trece comutatorul “Comutator evitare PZB” din dulapul de
commandă in poziția “PZB defect”. Atenţie! La deconectarea siguranței automate
PZB, comutatorul este scos din funcție!

8.4. Reglementări privind funcționarea, deservirea și întreținerea

dispozitivelor de siguranță și vigilență și a instalațiilor de control
punctal al vitezei (INDUSI) tratarea cazurilor de frânare de urgență a
trenurilor

8.4.1 Instrucțiuni D.T.V. nr.17 DA/610/1987 privind funcţionarea, deservirea şi

întreţinerea dispozitivelor de siguranţa si vigilenţa şi a instalaţiilor de control
punctal a vitezei (INDUSI)

Consideraţii generale

Prezentele instrucţiuni se referă Ia dispozitivele de tip VACMA, DSV, si SIFA, precum şi

la instalaţia de control punctual al vitezei tip INDUSI.

DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENTĂ

1. Rolul dispozitivelor

Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când

mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor intervale anumite de timp.

Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau
accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.
2. Manipularea în parcurs

2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar

impulsurile de rearmare se dau prin:

 acţionarea fluierului locomotivei; - manipularea controlerului;

  acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin
eliberarea acestora pentru scurt timp.

În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde,
suna SONERIA şi după circa 5 secunde de la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul
nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.

2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA,

iar după alte 2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau butonul, se
comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
3. Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci când
frânarea rapidă s-a produs) se face astfel: - se aşteaptă golirea completă a
aerului din conducta generală, şi oprirea trenului;

 inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;

 se eliberează pedala pentru cca.1 secundă, după care se apăsa, menţinându-se în această
poziţie; - se apăsa pe butonul rearmare.

4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a mane-vrei, la vitezele de circulaţie

sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de acţionare, cu excepţia
instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza
de 4 km/h.
5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa automată de 6 A
montată la toate tipurile de locomotive. În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv,
se verifică în primul rând siguranţa de 6 A.
7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când în parcurs,
instalaţia produce consecutiv două frânări de urgenţă, deşi a fost manipulată
corespunzător, procedându-se astfel:

 se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce de-serveşte dispozitivul în poziţia

izolat.
 Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei
 levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de funcţionare.

8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel

se face numai cu siguranţa automată declanşată, aceasta anclanşându-se numai
după ce motorul diesel a fost lansat.
9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către organele
specializate în acest scop.

În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către

mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând atât el cât şi mecanicul ajutor sub acea-stă
menţiune.
 3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţiona-re se execută manipulând

întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau
ÎNAPOI după care se va proceda după cum urmează: ) după care trebuie să intre în acţiune
soneria, iar după alte cca. 5 secunde

 proba 1 - se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după

care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte circa 5 secunde (pedala
menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;
 proba 2 - se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde
trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2, 5 secunde trebuie să se comande frâna-
rea.

Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la

revizuirea şi repararea lui de către organele specializate.

La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4
Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic
ca la celelalte dispozitive.

În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează nor-mal), după terminarea probelor,

întrerupătorul se manipulează de pe poziţia PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu a-
ceastă ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

Instrucţiuni privind deservirea şi întreţinerea instalaţiei indusi pentru

controlul punctal al vitezei (autostop) I. Părţi componente

Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele

din cale sunt puse în dependenţă cu semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe
capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.

Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:

 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei

(prevestitoare);
 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care or-donă oprirea sau reducerea
vitezei;
 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al
semnalului imediat următor.

Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:

 câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în
cazul locomotivelor cu două posturi de conducere;
  cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
 dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
 partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
 cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de
tren: - trenuri accelerate şi rapide, poz. R; - trenuri personale, poz. P; - trenuri de marfă,
poz. M.

Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre,

montate pe pupitrul de conducere, şi anume: - o lampă albastră pentru poziţia P,
respectiv pentru M.

 a doua lampă pentru poziţia R.

Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:

 butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos
sau mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după
care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
 butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o
frânare rapidă;
 butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de
2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.

Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a

inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.

La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării
rapide, sună o sonerie.
II Punerea în funcţie

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de
izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.

În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.

Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar
pentru trenurile rapide ambele lămpi.

Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, porni-rea convertizorului se va face

numai cu inversorul pe poziţia zero.
 III Manipularea în parcurs

 Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor

(luminos sau mecanic) sau a al-tor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă
reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
 Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu
nimic.
 La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea
sau viteza redusăîn timp de cel mult 4 sec.

mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.

 Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
 La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un
timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă
categoriei de tren remorcat).
 Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 - 3 Km/h
decât viteza de control V1 corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control
este depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este
mai mică decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare
sau semnalizare suplimentară.
 În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a
trenului la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control V2
nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
 Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
 Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor
este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe
liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
 Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria t V1 V2
trenului (km/h) (km/h)
(sec)

R 20 90 65

P 26 65 50

M 34 50 40

 Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau

galben clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul
prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
 La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire
când acesta indică ATENŢIE semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul
 ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000
Hz).
 La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea pre-văzut cu inductor de 2000 Hz,
indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.

IVRearmarea instalaţiei

 După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în

poziţie de frânare rapidă şi oprirea completă a trenului, rearmare, adică readucerea
instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul
REARMARE.
 Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a cca. 10 secunde din momentul când
presiunea în conducta generală a scăzut sub valoarea de circa 1, 2 bar.

VDepăşirea ordonată

 Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are

dreptul de a trece pe lângă un semnal pe oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de
instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât “V2”.
VI Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

 Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale
este scoasă din funcţiune, se manipulează instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul
când BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din
cale fiind activi.
 Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este
scoasă din funcţiune pentru distanţa menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se
manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune

 În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia

locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei locomotivelor în convoi, atunci când
locomotivele sunt înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia
INDUSI de la prima locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de
locomotive.
 Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de
locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie INDUSI, aceasta se va aşeza
întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
 În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate
din locomotive în acţiune, în cazul defectării în parcurs a instalaţiei INDUSI de la
prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în
capul trenului va trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de
funcţionare.
 La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va
nota încarnetul de bord al locomotivei menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia IN-
 DUSI circulând la trenul nr.ca locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora
şi locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul
ajutor.
 Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izo-lat, instalaţia INDUSI se va
repune în funcţie notând încarne-tul de bord al locomotivei menţiunea: „Pus în
funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia„ şi
va semna el şi mecanicul ajutor.
 În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio-
telefon, mecanicul din capul trenu-lui nu va pune trenul în mişcare până ce nu a
luatînţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării
instalaţiei INDUSI. La terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în
simplă tracţiune, mecanicii loco-motivelor vor lua din nou legătura prin radio-telefon,
de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord
a locomotivei pe care o conduce, menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a
instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. care a (au) circulat multiplă
tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.
VIII Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză

La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de vitezăîn dreptul

primei palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia de pe locomotivă trebuie manipulată ca şi
în cazul semnalelor prevestitoare aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la
semnalul următor, adică în cel mult 4 sec. mecanicul trebuie să apese pe butonul
ATENŢIEprin care confirmă prezenţa la post şi perceperea indicaţiei semnalizării restricţiei
de viteza şi să reducă imediat viteza sub viteza de control.
IX Proba instalaţiei

Inductorul de 2000 Hz.Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest
scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea
inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc
metalic (discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin
evacuarea aerului din conducta generală.

În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de
siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe
fără descărcarea conductei genera-le, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de
control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără
descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura
ambilor mecanici.

Inductorul de 1000 Hz.Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă,

de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi
să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
 Rapid Persoane Marfă

20 s 26 s 34 s

Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către

meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă

90 km/h 65 km/h 50 km/h

De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe

poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă

65 km/h 50 km/h 40 km/h

X Obligaţii pentru întreţinere

 La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia INDUSI se pot

efectua operaţiile prevăzute şi se va face revizia privind funcţionarea acestora la
toate reviziile şi reparaţiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)
 Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia revizii-lor, vor fi remediate, fiind
interzisăpredarea locomotivelor după revizie cu dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi
instalaţiile INDUSI defecte.

Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic conform

indicaţiilor din ghiurile de depanare.

XI Obligaţii şi control asupra funcţionării

Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI după banda de

vitezometru, odată cu citirea acesteia, funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile,
conform reglementărilor.

NOTĂ - Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă (ESDV-3, etc.)

montate pe locomotive se va face după instrucţiunile specifice acestora.

8.4.2 Instrucţiuni D.T.V. nr.17A/447/1971 pentru tratarea cazurilor de frânare de

urgenţă a trenurilor, datorită acţionării instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi
a DSV
 Departamentul căilor ferate -
Direcția Tracțiune și Vagoane Se
stabilesc următoarele:

1. Mecanicul va aviza următoarele organe:

a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă scrisă în două exemplare
(după modelul din Anexa 1) din care un exemplar semnat de mecanic se predă la IDM, iar
celălalt exemplar semnat de primire de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură din
depoul unde intră locomotiva, sau mecanicului de schimb.

b). Şefului de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment întocmit în două
exemplare din care unul se predă şefului de tură, iar al doilea semnat de primire de şeful de
tură se păstrează de către mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de tură se va
anexa exemplarul după nota de avizare, semnată de IDM, menţionând aceasta în raportul de
eveniment. În caz când mecanicul se schimbă din serviciu în parcurs, va preda nota scrisă cu
semnătura de primire a IDM către mecanicul care preia serviciul, care este obligat a face
raport de eveniment, la care anexează nota de avizare, imediat la sosire în depou. Predarea
notei de avizare se va nota în carnetul de bord al locomotivei.

2. Imediat după primirea notei, IDM va aviza prin telefonogramă operatorul RCM de
care aparţine staţia unde s-a făcut avizarea.

Avizarea va cuprinde toate datele din nota de avizare a mecanicului.

3. Operatorul RCM va aviza următoarele organe:

a). Secţia sau sectorul CT care are în întreţinere instalaţia unde s-a produs frânarea.
Avizarea organelor CT se va fa-ce numai în cazul

când mecanicul prin nota de avizare cere verificarea instalaţiei din cale.

b). Operatorul RCT, iar acesta depoul unde urmează să intre locomotiva.

Sectorul CT care are în întreţinere instalaţia din cale un-de s-a produs frânarea de urgenţă,
imediat ce a fost avizat, va lua măsuri de verificare a instalaţiei şi de ridicare a
deranjamentului.

Rezultatul verificării va fi trecut în „Nota de verificare tehnică a instalaţiilor din cale”

întocmită în două exemplare şi semnată de personalul care a efectuat verificarea. În caz că la
verificare participă şi personal de mişcare ca urmare cererii personalului CT, nota de
verificare va fi semnată şi de personal M. Pe baza notei de constatare şi notelor justificative
luate de la cei în cauză în cazul când se constată defecţiuni la instalaţiile din cale, şeful de
secţie va întocmi dosarul de cercetare cu privire la instalaţiile INDUSI din cale pe care-l va
înainta secţiei CT în decurs de 48 de ore de la avizarea frânării de urgenţă.
 Dosarul de cercetare CT va cuprinde:

 Nota de verificare tehnică a instalaţiei din cale.

 Declaraţia personalului în cauză.
 Copie de la telegrama de avizare.
 Raportul de cercetare, cuprinzând cauzele frânării de urgenţă şi măsurile luate.

Dosarul de cercetare se aprobă de către secţia CT şi se păstrează de către aceasta.

O copie de la raportul de cercetare aprobat de secţia CT va fi înaintat în termen de 5 zile

la depoul de care aparţine locomotiva. Avizarea DGLI cu privire la frânările de urgenţă ce s-
au produs pe reţea în curs de 24 ore datorită defectării instalaţiilor din cale se va face
telefonic, odată cu raportarea zilnică a deranjamentelor instalaţiilor CT, pe filiera obişnuită,
după cum urmează: Sector CT – Secţia CT - Serv. SCB - TTR regional - DGLI. Analizarea
către DGLI va cuprinde datele din anexa 5.

5. La primirea raportului de eveniment de la mecanic şeful de tură va lua următoarele

măsuri:

a). Verificarea stării tehnice a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă, dacă prin

raportul de eveniment mecanicul cere aceasta. b). Citirea benzii de vitezometru.

Rezultatul verificărilor se va consemna în procese verbale întocmite în două exemplare.

Când se stabileşte că instalaţia INDUSI de pe locomotiva este defectă, un exemplar după
procesul verbal se trimite la depoul în parcul căruia este loco-motiva. De asemenea se va
trimite un exemplar după procesul verbal de citire a benzii de vitezometru la depoul de care
aparţine mecanicul când acesta este din alt depou şi rezultă că nu a manipulat în mod
corespunzător instalaţia INDUSI din care motiv s-a produs frânarea de urgenţă. Odată cu
trimite-rea procesului verbal, se va trimite şi raportul de eveniment făcut de mecanic şi nota
de avizare.

5. Dosarul de cercetare T se întocmeşte:

a). De către depoul în parcul căreia este locomotiva când prin procesul verbal de constatare
s-a stabilit că defectul este la instalaţia de

pe locomotivă.

b). De către depoul de care aparţine mecanicul când s-a stabilit prin procesul verbal de
citire a benzii, că frânarea de urgenţă s-a produs datorită manipulării necorespunzătoare a
instalaţiei sau nerespectării instrucţiunilor de serviciu în con-ducerea trenului. O copie de pe
raportul de cercetare aprobat de şeful depoului de care aparţine mecanicul se va trimite în
termen de 5 zile la depoul în parcul căreia este locomotiva.

Dosarul de cercetare va cuprinde:

  Raportul de eveniment şi nota de avizare întocmită de mecanic.
 Procesul verbal de citire a benzi de vitezometru, verificat şi însuşit de către şeful
depoului sau adjunctul acestuia.
 Procesul verbal de verificare tehnică a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă. Când
instalaţia de pe locomotivă este defectă, dosarul se va completa şi cu fişa tehnică, model
2, anexă la ord. 62/201col.1970 al conducerii departamentu-lui CF.
 Declaraţiile personalului de locomotivă, atelier, sau alt personal când sunt necesare
pentru stabilirea cauzei frânării sau pentru tratarea disciplinară a vinovaţilor.
 Raportul de cercetare cuprinzând cauzele defectării sau nereguli, măsuri luate.

7. Când din dosarele CT şi T sosite în depoul de care aparţine locomotiva, nu rezultă

cauza frânării de urgenţă, cazul va fi reanalizat în termen de 3 zile în comisia formată
din organe T din depoul de care aparţine locomotiva şi organe CT de pe raza unde se
află depoul.
8. În cazul când din dosarul de cercetare T rezultă că mecanicul nu a respectat indicaţia
dată de semnale, acestea fiind depăşite pe „oprire” în condiţii neinstrucţionale sau a fost
depăşită viteza maximă admisă, se va aviza imediat şi ser-viciul SC şi control regional,
cazurile urmând a fi tratate ca evenimente de cale ferată conform HG 117/2010.
9. Cazurile de frânare de urgenţă necomandată datorită instalaţiei INDUSI şi DSV, se va
raporta zilnic de către depouri către divizia T – V şi de către diviziile T – V prin
operatori la DGTV după modelul din anexa 2.
10. Situaţia instalaţiilor INDUSI şi DSV, cât şi tratarea cazurilor de frânare de urgenţă
necomandată, se va raporta după modelul din anexa 3, de către depouri la divizia T – V
şi de către diviziiile T – V la DGTV telefonic în prima zi de lucru după expirarea
decadei.

Situaţia pentru decada a III-a a fiecărei luni se va comunica şi în scris, de către depouri la
diviziile T – V în cel mult două zile şi de către diviziile T – V la DGTV în cel mult 5 zile de la
expirarea lunii pentru care raportează.

Până la data de 10 pentru fiecare lună expirată se va înainta la DGTV în câte un exemplar
situaţia după modelul din anexa 4, însuşită de către conducerea regionalei, privind cauzele de
frânări de urgenţă şi un raport cu măsuri luate şi cu eventualele propuneri.

7. Regionalele vor organiza verificarea tuturor benzilor de vitezometru privind

funcţionarea şi manipularea instalaţii-lor INDUSI, fără a neglija însă verificarea
benzilor de vitezo-metru conform reglementărilor din îndrumătorul transmis cu
nr.90/381/63.

Cazurile de frânare de urgenţă necomandată de către instalaţia INDUSI constatate după

banda de vitezometru ne-raportate de către mecanic se vor trata disciplinar, cu severitate, de
către şeful depoului şi se vor prelucra la şcoala personalului.

7. Cazurile de defectare a instalaţiei INDUSI se vor trata conform reglementărilor

cuprinse în ordinul Conducerii Departamentului CF nr. 62/201 din 7.08.1970.
 8. Regionalele CF vor organiza periodic controale la unităţile de bază pentru verificarea
modului de tratare a cazurilor de defectări a instalaţie INDUSI de pe locomotive şi a
cazurilor de frânare de urgenţă.

Salariaţii care se fac vinovaţi de neaplicarea reglementărilor stabilite vor fi trataţi

disciplinar.

Organele cu sarcini de control vor verifica în toate ocaziile şi modul cum se respectă de
către unităţi prezentele reglementări.

Anexa 1.NOTĂ

Către IDM din staţia ……….……. la trenul nr …….… din data de ……………… la ora
…..… s-a produs frânarea de urgenţă la semnalul …………… în poziţie pe ……….…. al
staţiei ……….…. la inductorul de ………….. Hz.

Locomotiva ……...… din depoul …………… mecanic …….….....…. din depoul ………..

Pentru continuarea mersului:

 instalaţia s-a izolat.

 instalaţia nu s-a izolat.

Frânarea de urgenţă s-a produs datorită:

 instalaţiei din cale şi cer a se verifica

 instalaţiei de pe locomotivă şi cer a se verifica. - manipulării necorespunzătoare a
instalaţiei - alte cauze.

Semnătura mecanicului Semnătură IDM

-----------------
----------
Observaţii:

1. Se completează locurile libere şi se şterg cuvintele care nu corespund.

2. Se completează în două exemplare din care:

 originalul se predă la IDM din prima staţie cu oprire

 copia se predă la depoul unde intră locomotiva sau mecanicului de schimb.

8.5. Instalații pentru indicarea, măsurarea și înregistrarea vitezei

Echipamentul pentru masurarea, indicarea si inregistrarea vitezei de circulatie a

locomotivei se diferentiaza din punct de vedere constructiv in functie de firma producatoare.
 Instalatiile de masurare a vitezei cele mai utilizate pe vehicolul motor (locomotive,
automotoare, drezine etc.) care circula pe liniile CFR sunt de tip HASLER, DEUTA, IVL-
80, iar in ultima perioada a căpătat amploare utilizarea instalațiilor digitale cu memorie de
tip IVMS, IVMS-R si VMN, variante cu si fara INDUSI, DSV etc.

8.5.1 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip HASLER

Instalația de măsurare a vitezei tip Hasler (fig. 8.5.1.1)se compune din:

- doua vitezometre montate in cabinele de conducere, la postul 1 un tahograf (RT 12),

iar la postul 2 se afla un tahometru (A28); - transmisia electrică dintre roată si vitezometre,
formată la randul ei dintr-un generator de impulsuri si cablajul aferent. Generatorul este legat
la osie, partea dreaptă printr-un angrenaj format din două roti dintate transformand mai întai
curentul continuu in curent trifazic a carei frecvență este proportională cu turatia colectorului
generatorului care este cuplat electric cu motorul receptor al fiecarui vitezometru.

Fig. 8.5.1.1 Instalația HASLER pentru indicarea, măsurarea si

înregistrarea vitezei

Inregistrarile pe banda de vitezometru de hirtie impregnată cu ceara specială (tahograf)

sunt trasate de trei stilete a-b-c cu bile de safir in cap sub forma de diagramă, prin
impunsaturi distantate la 2, 5 mm, comandate de trei relee electromagnetice. Acest interval
corespunde in stationare la30 minute, iar in timpul mersului la 0, 5 km.

La partea superioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile privind timpul, iar in

partea centrală, diagrama vitezei, sub care se afla intervalul ce marcheaza sfirsitul benzii
(circa 2 m).

La partea inferioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile speciale privind

functionarea instalatiei INDUSI prin intermediul a trei stilete sau linii inregistrate (a, b, c)
care traseaza linii continue cand instalatia nu este in funcție si înregistreaza prin semne
conventionale manipularea sau intrarea in funcție a instalației cu urmatoarea semnificație
(fig. 8.5.1.2):

a1 = influența inductorului de cale de 2000

Hz ; a2 = manipularea de către mecanic a
butonului ATENȚIE ; b1 = influența
inductorului de 500 Hz ; b2 = influența
inductorului de 1000 Hz ; c1 = franare de
urgența ca urmare a nerespectarii condițiilor
de circulație ;

Fig. 8.5.1.2

Înregistrarea manipulării instalației INDUSI de către vitezometrul RT 12 (tahograf) pe

banda de vitezometruva da urmatoarele indicații:
 Conectarea instalției INDUSI a1,
b1,

Influență inductor 1000Hz făra b2-influență inductor 1000 Hz.

manipulare buton ATENTIE, decicu
frânare de urgență. c1-frânare de urgență dupa 4
secunde

Influență inductor 1000Hz cu a2-manipulare buton ATENȚIE,

manipulare buton ATENȚIE, deci fara b2-influență inductor 1000Hz.
frânare, cu reducerea vitezei până la V1
dupa T secunde.

Influență inductor 1000Hz cu a2-manipulare buton ATENȚIE

manipulare buton ATENȚIE, si b2-influență inductor 1000 Hz
nerespectarea vitezei V1 dupa T sec. c1-frânare de urgență

Influență inductor 500 Hz cu b1-influență inductor 500 Hz

reducerea vitezei sub V2

Influență inductor 500 Hz fara b1-influență inductor 500 Hz

reducerea vitezei sub V2, deci frânare de c1-frânare de urgență
urgenta.

Influență inductor 2000 Hz, fara a1-influență inductor 2000 Hz

manipulare buton DEPASIRE
ORDONATĂ, deci franare de urgenta. c1-frânare de urgență

Influență inductor 2000Hz cu a1-influență inductor 2000 Hz

manipulare buton

DEPAȘIRE ORDONATĂ, fara frânare

de urgență

Construcția originală a instalației INDUSI funcționa cu aparatul de înregistrare DEUTA,

iar pentru funcționarea cu vitezometrele HASLER acestea din urmă au fost modificate
corespunzător, în exploatare întânlindu-se două tipuri de instalații:

-instalația INDUSI - HASLER care folosește vitezometre înregistratoare HASLER-BERN

modificate, care înregistrează șase parametrii: influență inductor 2000, 1000 și 500 Hz,
manipulare butoaneATENȚIE și DEPASIRE ORDONATĂ, frânare de urgență;

-instalația INDUSI - DEUTA care folosește vitezometre înregistratoare DEUTA care, în

plus înregistrează categoria trenului la care este conectată instalația șiexistența presiunii
nominale în conducta generală;
8.5.2 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip IVMS

Instalația realizează indicarea, masurarea și înregistrarea vitezei de deplasare a materialului

rulant motor, a spatiului, timpului si a unor semnale binare, precum si contorizarea spatiului
parcurs.

Din punct de vedere constructiv instalatia

este realizata in două variante: - varianta
redusă fară INDUSI si fara DSV,

 varianta cu INDUSI si DSV.

VariantaIVMS cu INDUSI si DSV fata de varianta redusă îndeplinește si funcțiile de

siguranță si vigilență, precum si functia de control al vitezei in dependență cu indicatiile
semnalelor din cale si datele initiale programate, producând frânarea de urgență in cazul in
care mecanicul nu respectă semnificația lor.

Din punct de vedere constructiv aceasta instalație este formata din:

 traductor de turatie,
 aparat indicator-înregistrator (postul I) și aparat indicator (postul II),
 modul analogic INDUSI,
 sursa INDUSI,
 modul siguranță si vigilență,
 inductorii de pe vehicul,
 echipamentele de comandă, afișare si execuție specifice instalațiilor INDUSI si DSV.

1. Traductorul de turație este amplasat pe capacul unei osii a vehiculului si este antrenat
printr-un sistem bolt-furcă, genererând un semnal a carui frecvență este proportională
cu viteza de deplasare.
2. Aparatul indicator înregistrator si aparatul indicator sunt montate in carcasele
vitezometrelor Hasler. Afișarea vitezei este realizată numeric folosind un motor pas cu
pas cu reductor. Alături de viteză este afisată ora si minutul folosind afisaje cu 7
segmente de culori diferite, precum sistarealămpilor instalatiei INDUSI prin
intermediul a trei leduri.

Pentru introducerea datelor cursei, setarea orei si datei si urmarirea transferului datelor,
aparatul indicator-inregistrator este inzestrat cu o tastatură locală si cu un afisaj alfanumeric
fluorescent de 2x20 caractere, caracterizat printr-un contrast ridicat de iluminare. Pe partea
frontală a aparatului mai sunt amplasate două leduri, prin aprinderea cărora este semnalată
defectarea cel putin a unui circuit al traductorului si incă sase leduri ce afisează rezerva de
viteză dupa o influentă de 1000 Hz sau 500 Hz.

3. Modulul analogic este amplasat in cofretul INDUSI, continind circuitele generatoare si

de sesizare a influentelor pentru fiecare inductor.
4. Sursa INDUSI asigura tensiunea de 24 V c.c. necesara alimentarii instalatiei.
5. Modulul siguranță si vigilență este amplasat tot in cofretul INDUSI.
6. Echipamentul de comandă, afisare si execuție amplasat pe bordul cabinei de conducere
(fig. 8.5.2.1):

1. Intrerupator DEPASIRE ORDONATA,

2. Intrerupator REARMARE INDUSI SI ARMARE DSV,
3. Intrerupator ATENTIE INDUSI SI INCERCARE DSV, 4. Lampa semnalizare
ATENTIE INDUSI,

5. Lampa semnalizare categorie

tren PERSOANE/RAPID, 6.
Lampa semnalizare categorie tren
MARFA/RAPID.
Fig. 8.5.2.1

Aparatul indicator-inregistrator IVMS (Fig. 8.5.2.2):

1. Indicator analogic viteza,

2. Indicator numeric viteza,
3. Afisaj,
4. LED (culoare albastra ) categoria tren (M),
5. LED (culoare albastra ) categoria tren (P),
6. LED (culoare galbena) ATENTIE,
7. Indicator rezerva viteza (utilizat in cazul setarii controlului continuu al vitezei),
8. LED (culoare rosie) indicator traductor defect,
9. LED (culoare galbena) indicator baterie memorie,
10. Reglare iluminare (indicatii numerice),
11. Reglare iluminare (indicatii analogice),
12. Conector seriala transfer date PC,

Menu Tasta selectare menu,

Data Tasta selectare parametrii

Camp Tasta pozitionare cursor pe caracter (cifra) care trebuie modificat,

Sus Tasta modificare caracter(cifră) in sens crescator,

JosTasta modificare
caracter(cifră) in sens
descrescator, OK Tasta validare
parametru nou introdus, 100m-
400mTasta setare interval distanta
ungere buza bandaj,
 M/P/R Tasta setare categorie tren (MARFA/PERSOANE/RAPID),

F6 Tasta validare parametrii introdusi cu calculatorul

Fig. 8.5.2.2

Instrucţiuni de programare a parametrilor cursei

Tastatura şi afişajul local ale aparatului indicator/înregistrator, permit modificarea

următorilor parametri, structuraţi în trei meniu-uri astfel:

Meniu Parametri

-Date tren - Nr. tren – 8 cifre şi „ – “ „ I _ I_IIIIIII“

 Tone brute – 4 cifre „ IIIII“

 Nr. Osii – 10 cifre „ I I I I I IIIIII “
Osii Osii Osii Osii
serviciu clasă goale încărcate

 Date mecanici - Mecanicul principal – 8 cifre „ I I I I I I I I I“

 Mecanicul ajutor – 8 cifre „I I I I I I I I I“
 Ora şi data calendar - Ora, min., sec. „ I I I I I I I“
 Zi, lună, an „ I I I I I I I“
 Cod staţie - cod UIC. „ I I I I I I I“(numai la IVMS I)

În plus există un al cincile meniu „Test limită viteză” destinat personalului de întreţinere
din depou. Acest meniu permite comutarea contactelor limite de viteză, citirea valorii
diametrului roţii, a numărului vehiculului, verificarea corectitudinii înscrierii valorilor
numărului vehiculului şi a diametrului roţii, precum şi verificarea conexiunii seriale dintre
contoarele de combustibil sau energie şi vitezografe.

Pentru modificare se utilizează următoarele taste:

 MENIU – DATE – CIMP – SUS – JOS – OK (utilizat la validarea parametrului

introdus). În momentul alimentării instalaţiei pe display apare afişat mesajul:

Selectaţi
cu menu,
date Date
tren

Prin apăsarea succesivă a tastei MENU se realizează trecerea ciclică prin cele patru
menu-uri:
 Date tren Date mecanici Ora şi data calendaristică Test limite viteză

Cod staţie(numai la IVMS I)

Prin modificarea unui parametru din cadru unui meniu se procedează astfel:

 se selectează cu tasta MENU – meniul dorit ;

 se selectează cu tasta DATE – parametrul dorit (în cadrul fiecărui menu apar
succesiv şi ciclic parametrii corespunzători, cu

valorile lor iniţiale) ;

 se modifică valorile parametrului selectat folosind tastele CIMP, SUS şi JOS, astfel
tasta CIMP pentru poziţionarea cursorului pe caracterul care se doreşte a fi
modificat, tastele SUS şi JOS pentru modificarea în sens crescător, respectiv
descrescător a caracterului selectat; toţi parametri cu excepţia numărului trenului
folosesc drept caractere cifrele „0”, „1”, … „9” – parametrul „număr tren” foloseşte
în plus caracterul „-” care apare la apăsarea tastei JOS imediat după caracterul
„0”;
 validarea parametrului (introducerea sa în memorie) se face apăsând tasta OK în
momentul în care pe afişaj a fost programată valoarea dorită.

Valorile parametrilor cursei se introduc de către mecanic în conformitate cu cei din

foaia de parcurs, de fiecare dată când aceştia se modifică.

Modificarea parametrilor corespunzători generării impulsurilor pentru instalaţia de uns

buza bandaj se face apăsând tastele 1 sec sau 2 sec pentru setarea duratei şi 100 msau 200 m
pentru setarea intervalului de ungere.

Modificarea regimului de funcţionare a instalaţiei INDUSI se face prin apăsarea tastei

M/P/R, fapt ce comandă trecerea în mod ciclic la categoria următoare cu afişarea valorii ce
este activă. În cazul în care Nk este acţionat (există presiune în conducta generală), şi cu
ajutorul afişajelor cu leduri albastre, amplasate între cele de oră şi cele de minut, se poate
vedea regimul de funcţionare.

Tasta OK permite, după apăsarea tastei MENIU, selectarea nivelului intensităţii

afişajului local (4 trepte ce sunt baleiate ciclic). După reset afişajul se aprinde cu intensitate
maximă în staţionare şi se stinge atunci când viteza este nenulă. Tasta F6 apăsată în mers
face ca afişajul local să devină succesiv activ/inactiv în mers.

Pe durata apăsării oricărei taste, în scopul confirmării acţionării, este emis un semnal
sonor.

Mesaje de pe afişajul aparatului indicator/înregistrator ce

trebuie urmărite de către mecanici La conectarea
 alimentării pe afişaj apare pentru câteva secunde
mesajul: Număr vehicul OK
Diametru LE(LDE/LDH) OK

Apoi, şi la fiecare oprire pe afişaj apare mesajul:

Selectaţi cu
menu, date
M**% Date
tren
********Km

Acesta este mesajul care indică funcţionarea fără probleme a instalaţiei şi cu excepţia
valorii de umplere a memoriei (M**%) nu implică luarea vreunei măsuri din partea
mecanicilor.

În cazul în care pe afişaj valoarea afişată după caracterul M este mai mare faţă de
valoarea 80% (80 … 100%) este necesară anunţarea personalului de întreţinere din depou că
memoria este ocupată în proporţie de 80% şi că trebuie efectuată descărcarea datelor,
existând pericolul pierderii datelor vechi.

Din momentul umplerii în proporţie de 80% a memoriei se mai pot parcurge minim 2000
Km până la umplerea completă a memoriei, deci apariţia acestui mesaj nu necesită retragerea
imediată în depou.

În cazul în care pe afişaj apare mesajul: Dia greşit! Date tren este necesară anunţarea
urgentă a personalului de întreţinere din depou, deoarece valoarea diametrului roţii a fost
alterată. Vitezograful utilizează în această situaţie diametrul mediu al roţii funcţie de tipul
locomotivei (960 mm pentru LDH, 1060 mm pentru LDE, 1210 mm pentru LE) existând
riscul ca diametrul real sa fie cu maxim 40 mm mai mare decât cel mediu (eroare de maxim
4% între viteza reală şi cea măsurată).

În cazul în care vitezograful este cuplat la instalaţia de înregistrare a consumului de

combustibil şi pe afişajele numerice este afişată ora 66: 66, iar pe afişajul local apare unul
din mesajele:
Trad. nivel defect ! Sterge
– o tasta Trad. debit
defect ! Sterge – o tasta
Lipsa date contor ! Sterge
– o tasta

Este necesară apăsarea pe una din tastele din rândul de sus pentru anularea mesajului şi
anunţarea urgentă a personalului de întreţinere din depou pentru remedierea contorului sau
conexiunii dintre acesta şi vitezograf. Din momentul apariţiei mesajului până la ştergere este
înregistrat procesul, pentru a se reconstitui acest regim. La resetarea instalaţiei (deconectarea
/ reconectare) mesajul reapare necesitând şergere şi procesul se înregistrează.
 Instrucţiuni în caz de defectare a instalaţiei

În cazul în care indicatorul numeric afişează date greşite ( nu afişează corect ora
programată sau viteza în staţionare este nenulă ori în deplasare viteza este fixă) se
procedează astfel:

Se deconectează alimentarea instalaţiei timp de minim 5 secunde şi apoi se reconectează.

În cazul în care indicatorul analogic (acul indicator) de viteză afişează valori diferite faţă
de cel numeric, se va conduce ţinând cont de indicaţia numerică şi se va anunţa la revizie
personalul de între-ţinere din depou.

În cazul în care apar pendulări ale valorii afişate de indicatorul numeric se va anunţa la
revizie personalul de întreţinere din depou.

8.6. Echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și

diagnoză de pe locomotive, automotoare și rame electrice

Generalități

Aceste echipamente, prin compunerea lor, au posibilitatea realizării tuturor sarcinilor de

mai sus, sau numai o parte a acestora. În general aceste echipamente se compun din:

-o unitate centrală (modul de prelucrare a informațiilor,

stocare a datelor, avand și posibilitatea de descarcăre a
acestora pe o unitate externa),

-module locale de prelucrare a informațiilor (parametri de funcționare),

-două display-uri de bord pentru afișare alfa-numerica

și/sau prin culori și/sau imagini tip cadran, marcate în
culori.

În general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametride pe

locomotivă se afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea defectului,
iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului
de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii
din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.

Instalația permite, in general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe

diferite ecrane care sunt selectate prin combinații de taste. Afișarea informațiilor pe ecran
folosind codul culorilor se face astfel:

ROȘU – valori critice,

 GALBEN – valori de atenționare,

VERDE – valori care se încadreazain parametri normali de funcționare.

Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi

transformate si analizate pe un calculator extern în vederea analizării parametrilor si
comportării in exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si
analiza faptelor aparute la instalația locomotivei.

În general, aceste instalații permit urmatoarele funcții: afișare, semnalizare, protecție,

control, dignoza, înregistrare, transfer de date.

Echipamentele de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza de pe

locomotive, automotoare și rame electrice:

1. Echipamentul GEK-ALSTOM-LOGICIEL, utilizat pe LDH, modernizată

ALSTOM,
2. Echipamentul MOTOROLA EM 2000, utilizat pe LDE 621 EGM, modernizată
laElectroputere Craiova (IEPC), 3. Echipamentul SIEMENS:

a) Echipamentul ZSG-Siemens, utilizat pe automotoarele Desiro Siemens SR 20, LE

Siemens, LDE Siemens,

b)Echipamentul CER 6100-Siemens, utilizat pe LE 5100 Kw, modernizată Siemens la

Electroputere Craiova,

4. Echipamentul DIRT utilizat pe LE tip EC 3400 Kw, modernizate

de RADE –KONCAR(ELLOK), Zagreb-Croația,
5. Echipamentul PROMAT–RELOC Craiova tip SDMS-6000,
utilizat pe LE, 6. Echipamentul Softronic Craiova:

a. instalația de supraveghere, diagnoză și conducere ISDC, utilizată pe LDE,

b. echipament de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM, utilizat pe LE,
c. instalația de comandă locomotivă tip ICOL - TSAM, utilizată pe LE,
d. echipament de protecție pe curenți și semnalizări tip IPCS -LE,
e. instalatie antipatinare, antiblocare si comutare convertizortip IAACC, utilizată pe LDH-
modernizat REMARUL Cluj,
f. instalația de determinare și monitorizare a consumului de combustibil ICL – LD,
instalația de determinare și monitorizare a consumului de energie electrică CEL – LE,
7. Echipamentul INDA:

instalație de protecție si semnalizaretip EPSAI,

utilizată pe LDH si LDE, instalație tip EPS 110/24
sau EPS LE 110/24 PSA, utilizată pe LE,
 8. Echipamentul de comandă, control si diagnoză tip SCMDA, utilizat pe automotorulseria
900, modernizat MARUB Brasov.

8.6.1 Echipamentul ALSTOM de diagnoză, monitorizare și semnalizare a

funcționarii LDH-modernizată ALSTOM

LDH modernizată ALSTOM este dotată cu un sistem informatic de tip GEK Alstom
Transport - LOGICIEL care asigură realizarea comenzilor protecțiilor si supravegherii
locomotivei cu o siguranță maximă in funcționare.

Funcțiile sistemului informatic de tip GEK Alstom Transport – LOGICIEL:

1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă

și echipamentele acesteia; 2)Prelucrarea în timp real a acestor informații
pentru ca în timpul funcționării să permită:

 autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a

interblocajelor; - autodiagnoza sistemului;
 urmărirea parametrilor principali care caracterizează funcționarea locomotivei și a
echipamentelor principale;
 afișarea parametrilor principali care sunt utili în timpul conducerii locomotivei;
 afișarea unor mesaje de avertizare în cazul când unii parametrii ies din limitele normale,
sau mesje explicative în cazul acționării unor protecții;
 posibilitatea de afișare a valorilor unor parametrii, la cerere;

3)Posibilitatea ca soft-ul de aplicație să fie completat sau îmbunătățit operativ în funcție de

experiența realizată, observațiile din probe, sau cerințele din exploatare;

Afișare date

Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele
două pupitre de comandă ale locomotivei.

Acestea sunt prevăzute cu afișaj de două rânduri a câte 40 caractere, împărțite pe 8

spații, 4 pe rândul de sus și 4 pe rândul de jos: - rândul 1- rând utilizat pantu
afișarea parametrilor care trebuie urmăriți în timpul mersului;

 rândul 2- rând utilizat pantu afișarea mesajelor de avertizare sau de avarie;

a b c d

A B C D

a)În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare
conducerii;
 b)Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit
aprecierea funcționării unui subansamblu

(ex. temperatură, presiune, etc.);

c)Afișarea imediată a informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii
de valorile limită admise sau intrarea în

acțiune a unor protecții, de exemplu-incendiu), precum și instrucțiuni de lucru privind modul

de intervenție

Modulul de comanda electronica (ECM) din componenta echipamentului ALSTOM,

utilizat pe LDH 1500 CP-modernizată Alstom monitorizează parametrii de functionare ai
motorului si inițiaza trei raspunsuri posibile pentru fiecare parametru ‘’ALARMA,
DETARARE si OPRIRE in functie de conditiile de exploatare.

DETARARE= reducerea puterii MD, ca raspuns la o condiție anormală de exploatare.

Nu se iau in considerare alarmele afisate pe display-ul locomotivei si neconfirmate pe

panoul de aparate.

Lista mesajelor (afișaje) aparute pe display-ul locomotivei dupa punerea locomotivei in

stare de serviciu sunt prezentate în fig. 8.6.1:
Fig. 8.6.1

8.6.2 Echipamentul MOTOROLA EM 2000 de diagnoză, monitorizare, și

semnalizare a funcționării LDE 621 EGM

8.6.2.1 Generalităţi

Sistemul de comanda, reglare si diagnoza prin computer tip EM 2000 asigură

functionarea normală a transmisiei electrice a locomotivei(reglare putere, limitare curent,
limitare tensiune, protecție la patinare).

Orice situație de funcționare anormală este anuntată la bord printr-un mesaj adecvat afișat
pe display-ul de bord.

Pe langă funcțiile de comandă si reglare a transmisiei electrice si de comandă a serviciilor

auxiliare, sistemul computer asigură o serie de facilitati pentru verificari sau diagnoză, prin
display-ul de bord, astfel:

 masurări de marimi si parametrii,

 autosetare,
  informații despre unitate (nr. locomotivă, cod de identificare, soft, data, timp,
temperatura ambianta, presiune atmosferică), - conectare/deconectare motoare
tracțiune,
 arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a transferului pe un calculator
portabil),
 totaluri de mers (pe toata durata de viață a locomotivei sau pe un parcurs prestabilit), -
sistem de masură (metric sau britanic) privind funcționarea MD.

Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de

comanda prin autosetare astfel: - proba de sarcină,

 sistem excitație GP,

 comandă pornire MD,
 sistem protecție patinare,
 relee si contactoare,
 ventilator răcire radiatoare,
 radar,
 intrari si ieșiri multifuncționale.

Computerul EM 2000 are in componența sa șapte modulespecializate si anume:

 1 modul CPU (unitate centrală) care include sistemul calculator care prelucreaza toti
parametrii de intrare ai locomotivei și comandă răspunsurile locomotivei ce deriva din
caracteristicile de functionare solicitate de mecanic,
 1 modul MEM (memorie de arhivare) care reține parametrii dinamici ai locomotivei și
arhiveaza datele care sunt necesare să rămană intacte cand se întrerupe alimentarea
sistemului EM 2000.
 1 modul ADA (analog-digital-analog) care preia toate intrarile analogice in calculator,
transformă informația de la CPU într-un semnal analogic pentru dispozitivele
receptoare,
 3 module DIO (intrari/ieșiri digitale),
 1 modul ce formează unitatea display, care este interfata dintre personalul de bord si
computer.

Unitatea display are in componență 6 linii de afisare alfanumerică cu 40 caractere,

tastatura, sursa de iluminare pentru tastatură.

8.6.2.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare şi deservire de către personalul

de locomotivă a sistemului de comandă şi diagnoză MOTOROLA EM 2000

Accesul la computer se face prin intermediul display-ului din fig. 8.6.2 și tastaturii cu 16
taste, care definesc urmatoarele funcții fiecare:
 1.F1, F2, F3 si F4=sunt taste funcționale adică nu au aceeasi funcție la fiecare imagine de
pe display, la fiecare imagine, în partea de jos a afișajului se atribuie patru funcții
corespunzatoare celor patru taste funcționale amplasate imediat sub afișaj,

2.ON / OFF = comandă pornirea / oprirea display-ului,

3.MAIN MENU = adduce / readuce pe display Meniul Principal printr-o singură apasare,

4.BRIGHT / DIM = comandă intensitatea luminoasa a afișajului,

5.HE POWER = comandă sistemul de încalzire electricî a trenului,

6.Taste cu sageti = utilizate pentru a muta cursorul pe afișaj (sus / jos si stanga / dreapta),

7.SELECT = selecteaza punctul din meniu la care este pozitionat cursorul,

8.CREW = activeaza funcția de afisare mesaje pentru mecanic, printr-o singură tastare,

9.SLOW SPEED = nu este utilizată (rezervă),

10.HELP = furnizează informații despre imaginea afișată și explică opțiunile disponibile,

Fig. 8.6.2

Display-ul (afisajul) are șase linii orizontale, fiecare cu cate 40 caractere.

Imaginile afișate pe display se împart in trei categorii distincte:

a. Mesaje pentru echipaj (CREW MESSAGES) = anuntă personalul de conducere diferite

situații de funcționare,
b. Meniul Principal (MAIN MENU) = utilizat in special in activitatea de diagnosticare
/întreținere. În acest meniu sunt cuprinse și

unele funcțiuni care trebuie cunoscute de echipajul de conducere, de exemplu

deconectarea unui motor de tracțiune, c) Ecran stins (BLANK) = stinge
afișajul cand nu este necesar,

Mesajele pentru echipaj indică atat condițiile normale de funcționare cât si unele situații
care apar pe locomotive cum ar fi: mărirea turației MD cauzata de temperatura scazută a apei
de răcire, locomotiva nu este pregatită pentru modul de functionare comandat, puterea este
limitată, anumite parți ale sistemului s-au defectat si s-a activat o functie de protecție.

Manevre panou display.

 Selectarea unei optiuni din cadrul unui meniu se obține prin mutarea unui cursor în
dreptul opțiunii dorite si apoi apăsarea pe tasta functională corespunzatoare pentru
executarea optiunii. Cursorul este definit prin două capete de săgeata care încadreaza
(stânga-dreapta) o optiune de pe ecran. Cursorul poate fi mutat utilizând tastele
inscriptionate cu săgeți, in cele patru directii dorite. Dacă imaginea afisată are două sau mai
multe coloane, atunci tasta ‘’jos’’ va muta cursorul de la poziția stânga – sus a coloanei din
stânga în poziția de jos a coloanei din stânga si apoi in pozitia de sus a coloanei urmatoare
din partea dreaptă.

Odată ce cursorul este localizat pe optiunea dorita, aceasta poate fi selectată prin apăsarea
tastei funcționale SELECT.

8.6.3 Echipamente SIEMENS de diagnoză, monitorizare și semnalizare

8.6.3.1 Echipamentul SIEMENS-ZSG de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționării

automotorului DESIRO SR 20

8.6.3.1.1 Monitorizare si automatizare

Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si

diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui magistralele de date si câte un display situat in
fiecare cabina de conducere.

Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigură comanda frânei,

comanda dispozitiv protectie blocare, comanda ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt
conectate urmatoarele sistemele de comandă MD, schimbator viteza, instalatie climatizare,
instalatie ungere buza de bandaj, WC.

ZSG evalueaza defectiunile, indica defectiunile cu consecintele corespunzatoare si

transmite mesaje pentru remedierea defectelor prin intermediul display-ului catre mecanic.

In ZSG exista o memorie de diagnosticare in care sunt stocate avariile.

ZSG monitorizează următorii parametrii de funcționare: turatie MD, lipsa presiune ulei
MD, supratemperatura apa de racire, lipsa apa de racire, presiune ulei cutie, viteza, pozitie
schimbator de viteze, pozitia inversorului.

In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie

la mersul in gol, fie o decupleaza. Bordul automotorului DESIRO arata
ca in fig. 8.6.3.1 si cuprinde placa de baza și placile aparate 1-4.
Fig. 8.6.3.1

Display-ularata ca in fig. 8.6.3.2 si este prevazut următoarele taste:

 D1= nu se afiseaza nimic pe display= inchis,

  D2= fara functie auxiliara (S),
 D3= alegere imagine de ansamblu (i),
 D4= afisare raport defectiuni de ansamblu (St),
 D5= alegerea mesajului ajutotor in mers pentru o defectiune selectata (V0), - D6=-‘’-
-‘’- -‘’- in stationare pentru o defectiune (V = 0),
 D7= reglaj luminozitate,
 D8= selectare cuplare zi-noapte,
 D9= fara functie = rezerva (UD),
 D10= anulare tasta (C),
 D11= tasta pozitionare cursor,
 D12= tasta ‘’Enter’’ = confirmare comanda,
 D13= 10 taste (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0) care in functie de imaginea afisata au functii
diferite. Fiecare functie reiese din paginile de pe display.
Fig. 8.6.3.2

8.6.3.1.2 Defectiuni afisate pe display

Aria unei defectiuni se compune din:

1.Informatii generale cu referire la:

 numar de vagoane al automotorului,

 numar de versiune Software calculator central,
 ultimul moment la care memoria a fost golita,
 frecventa defectiunilor,
 numar de vagoane ale trenurilor eventual cuplate, - stari binare importante si valori
analogice, - toate intrarile si iesirile ca cuvant de stare.

2.Stare care descrie o valoare binara ca cuvant, sau desen sau X.

3.Date fizice de exemplu: numarul de rotatii ale MD, vitaza sau tensiune de alimentare.

Cand intervine o defectiune in automotor suna alarma mecanicului.Pentru defectiuni in

zona de comanda si coordonare se aprinde si ledul alb = deranjament situat pe placa de
aparate 3.Mecanicul poate sa vada semnalul de avarie pe ecran, in timp ce apasa tasta D4 a
ecranului.In imaginea de pe ecran sunt indicate toate defectiunile intervenite, ultima fiind in
capul listei.

Majoritatea semnalelor sunt insotite de text care poate fi accesat din tasta D5 in timpul
mersului sau D6 cand automotorul stationeaza. Actiunea descrisa in textul anexat trebuie
intreprinsa si apoi confirmata cu maneta controlerului mers-frana de pe placa de baza, in
pozitie de mijloc si apoi este apasata in jos.

In absenta ecranului se poate circula de la pupitrul defect numai cu ajutor . Pentru a se

ajunge la aceasta stare de functionare trebuie facuti urmatorii pasi:
 Pozitionarea comutatorului ‘’mers cu ajutor ‘’ de pe tabloul de comanda din cabina
mecanicului in pozitia ‘’1’’ suntand in acest fel anumite contacte din bucla de siguranta si se
decupleaza blocajul de tractiune comandat de defectarea ZSG.

Umplerea conducetei generale cu ventilul mecanicului P100.

Slabirea franei cu resort de acumulare cu ventilul de mana P133.

Se apasa butonul ‘’Mers remorcat’’de pe placa de baza pentru decuplarea tractiunii si a

transmisiei.

8.6.3.1.3 Afisarea paginilor pe display

F
ig. 8.6.2.3 În fig. 8.6.2.3 se indica structura
paginilor dorite pentru afisare pe display.

Aceasta imagine poate fi selectata cu ajutorul tastei D3 (i). In continuare se pot obtine
informatii si indicatii despre evenimentele memorate prin functia de diagnoza din programul
echipamentului, accesand paginile conform figurii de mai sus. Indicatorul luminos de
culoare albă de pe placa de aparate 3 indică deranjament ZSG.

8.6.3.2 Echipamentul SIEMENS-CER 6100 de diagnoză, monitorizare şi semnalizare a

funcționării LE modernizată SIEMENS la ELECTROPUTERE Craiova

8.6.3.2.1 Automatul programabil

Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare

a locomotivei prin intermediul elementelor de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare
automate, etc. Conducere și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere.

Automatul programabil constituie principala componenta, îndeplinind următoarele funcţii:

-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea

funcționării graduatorului şi a principalelor echipamente electrice de acţionare (inclusiv
servicii auxiliare);

-controlul funcționării circuitelor de forţă;

-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;

-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;

-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul frânarii electrice;

 -diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;

-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de

conducere;

-comunică prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei în regim de "push-pull";

Gatway reprezintă interfaţa de comunicare între locomotivă şi cabina de conducere a

vagonului final în regim "push-pull". Acesta transmite o serie de comenzi de la locomotivă,
prin intermediul automatului programabil.

8.6.3.2.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării

normale ale locomotivei.

Comenzile de funcţionare se dau numai din cabina de conducere selectata (prin intermediul
cheii de bord).

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de

conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă
este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare
corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică eventual (pe displav) cauzele apariţiei
acestuia.

8.6.3.2.3 Instalația de măsură și înregistrare parametrii tahimetrici-TEL 1000

De la traductorul de turaţie, montat pe capătul osiei 2, se preia informaţia (frecvenţă)

referitoare la viteza locomotivei care este preluată de către instalaţia de măsură.

Principalii parametrii înregistraţi în memoria nevolatilă sunt:

-distanţa parcursă şi timpul de staţionare;

-timp;

-viteza reală;

-deconectările de urgenţa ale disjunctorului;

-celelalte deconectări ale disjunctorului;

-frânarea pneumatică și electropneumatică de urgenţă.

 Cofretul central are un display care constă din 2 linii de afişaj a câte 16 caractere şi 4
butoane de comandă. Principalii parametrii care pot fi afişaţi sunt:

-
dat
a şi
ora
;-
vit
eza
;-
dis
tan
ţa
par
cur
să;

-diametrul roţii;

-numărul de identificare
al locomotivei; -mesaje
de eroare, etc.

Pun intermediul unui calculator care rulează sub Windows, se pot extrage şi prelucra
acești parametri în vederea asigurării unei mentenanțe corespunzătoare.

8.6.4 Echipamentul DIRT de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționarii

LE 040

EC MODERNIZATĂ RADE KONKAR (ELLOK) Zagreb-Croația

8.6.4.1 Unitatea de comandă

LE 040 EC modernizată Rade-Konkar (Ellok) Zagreb-Croația este dotată cu un sistem

informatic de tip DIRT care asigură realizarea comenzilor protecțiilor si supravegherii
locomotivei cu o siguranță maximă in funcționare.

Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare

a locomotivei prin intermediul elementelor de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare
automate, etc. Conducerea și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere. Funcțiile sistemului informatic de tip DIRT:
 1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă
și echipamentele acesteia; 2)Prelucrarea în timp real a acestor informații
pentru ca în timpul funcționării să permită:

-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea

funcționării graduatorului şi a principalelor echipamente electrice de acţionare (inclusiv
servicii auxiliare);

-controlul funcționării circuitelor de forţă;

-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;

-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;

-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul tracțiunii și frânarii;

-autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a

interblocajelor;

-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de

conducere, cu afișarea parametrilor principali care caracterizează funcționarea locomotivei
șia echipamentelor principale; -diagnosticarea si memorarea defectelor;

8.6.4.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul

funcţionării normale ale locomotivei. Comenzile de funcţionare se dau numai din
cabina de conducere selectata.

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de

conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă
este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare
corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică eventual (pe displav) cauzele apariţiei
acestuia.

8.6.4.3 Afișare date

Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele
două pupitre de comandă ale locomotivei. În timpul mersului sunt afișate permanent un
număr minim de informații necesare conducerii, intrarea în acțiune a unor protecții, iar prin
intermediul tastaturii se pot solicita alte informații gestionate de sistem care permit
aprecierea funcționării unui subansamblu.
8.6.5 Echipamentul SDMS 6000 PROMAT-RELOC de diagnoză, monitorizare și
semnalizare a funcționării LE

Calculatorul central este realizat fizicca un sistem unitar montat intr-un cadru metalic, cu
cartele EURO detasabile, grupatepe module functionale (tracțiune, frinare, monitorizare,
diagnoza, patinare, surse etc.) prevazute cu indicatoare optice (diode LED) frontale ce indica
starea si regimurile de functionare proprii.

Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor

auxiliare, protectiile, starea diferitelor aparate din schema electrica a locomotivei
(comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare
electromagnetice) tensiunea si curentul pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT,
marimile electrice serviciilor auxiliare si comandapuntile redresoare semicomandate prin
fibra opticafunctie de curentul si viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului
principal siselfului de aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul
scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile functie de regimurile de
functionare ale locomotivei, avind la bazaun sistem cu microcontroler silogica soft
memorata.

Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de

functionare al locomotivei, prelucrează aceste semnale si le transmite serial catreunitatile de
afisare din cele doua posturi de conducere, unitati realizate cu display color cu iluminare
variabila si module vocale.

Prin descărcarea datelor prin intermediul unui port USB si a unui program de interpretare
a rezultatelor, se poate urmari evoluția în timp sub formă grafică a tuturormarimilor
monitorizate de sistemînaintea producerii unui eveniment, respectiv se pot realiza statistici
pe tipuri de defecte, grafice etc.

Fiecare unitate de afișare este prevazută cu o tastatură minimală din trei butoane(Figura
8.6.5.1):

« ECRAN », « RESET », « ANULARE », prin intermediul carora se pot realiza

urmatoarele functii:

Schimbarea ecranului de afișare se realizează prin intermediul butonului « ECRAN ».

Sistemul este prevazut cu mai multeecrane de afisare care se schimbă prin apasări succesive
ale butonului mentionat sau funcție de regimurile de functionare ale locomotivei (tractiune,
frânare, priza 3 x 380 Vca).

In cazul activării unei protecții sistemul afisează protectia activată cu culoarea roșie atâta
timp cât aceasta este activă, in caz contrar, cu culoarea verde se atentionează vocal tipul
protecției. Prin intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat, mesajul de pe ecran
se poate sterge dar numai când acesta este scris cu culoarea verde ( elementul cea declanșat
protecția, releu de curent, termostat etc. este dezactivat -excepție facând mesajele de avarie
 pentru invertoarecare permit resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul
cind acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.

Prin intermediul butonului « ANULARE » se poate reveni în primul ecrandin oricare din
celelalte ecrane.

Atunci când nu este nici o protecție afițata pe ecranul principal (ecranul unu) funcția
butoanelor « RESET «și« ANULARE » se schimbă astfel:

Butonul « RESET » prin apăsarea lui circa 2 – 3 sec. permiteintrarea într-un meniu de
reglare a intensitații luminoase a ecranului care se poate crește sau scade tot prin intermediul
celor doua butoane menționate . Iesirea din meniu se realizează prin apasarea butonului verde

«ECRAN »

Butonul « ANULARE », prin apasarea lui circa 2 – 3 sec. permiteintrarea intr-un meniu
de reglare a volumului sonor care se poate crește sau scade tot prin intermediul celor două
butoane menționate. Ieșirea din meniu se realizează prin apăsarea butonului verde « ECRAN
».

Figura 8.6.5.1

Ecranul 1 (Figura 8.6.5.2-EC) afișează viteza reală si viteza impusă, respectivcurentul

mediu de tracțiune si curentul impus, curentul de încalzire tren când încalzirea este
conectată, tensiunea in catenară, iar sub forma unor aparate analogice si starea diferitelor
elemente sub formaunei bări de stare ( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate,
regim compresor manual sau automat, compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc.)
Figura 8.6.5.2-EC-Ecran 1

Ecranul 2(Figura 8.6.5.3-EC)afiseaza viteza reala si viteza impusa respectivcurentul

mediu de tractiune si curentul impus pentru toate cele 4 motoare de tractiunesub forma de
bargraf, curentul de incalzire tren cind incalzirea este conectata, tensiunea in catenaraprecum
si starea diferitelor elemente sub formaunei bari de stare ( izolare de MT, izolare DSV,
izolare aer aparate, regim compresor manual sau automat, compresor auxiliar, reglaj
tensiune, etc)
Figura 8.6.5.3-EC-Ecran 2

Ecranul 3(Figura 8.6.5.4-EC) afișează principalele mărimi analogicespecifice serviciilor

auxiliare: curent încarcare baterie, tensiune baterie, curenți încalzire, tensiune servicii
auxiliare, curent servicii auxiliare.
 Figura 8.6.5.4-EC- Ecran 3

Ecranul 4(Figura 8.6.5.5-EA) afișeaza toate mărimile analogice monitorizate de sistem

precum și starea ieșirilor digitale.

Figura 8.6.5.5-EA-Ecran 4

Ecranul 5 (Figurile 8.6.5.8a, b-EA) afișeaza lista avariilor ce au aparut pe locomotivă cu

momentul de timp când au fost activate, respectiv când au fost rearmate.
Figura 8.6.5.8a-EA

(Figura 8.6.5.8b-EA)

Prin activarea butonului »RESET » cu ecranul 7 activ, apare o listă derulantă ce se poate
derulacu butoanele « ECRAN » și « ANULARE »vizualizindu-se întrega listă de protecții.
Ieșirea din lista derulantă se face tot prin intermediul butonului « RESET ».

Sistemul permite reglarea luminozotații și a volumului sonor prin intermediul celor trei
taste.

În modul de reglare a luminozitații ecranului se intră prin apasare lungă a tastei roșii cand
este afișat primul ecran și nu este afișata nici o protecție pe ecran. La apariția ecranului de
reglare a luminozitații se pot folosi tasta roșie (pentru a crește luminozitatea) și tasta galbena
(pentru a scade luminozitatea), efectul fiind imediat, observându-se astfel scădera sau
creșterea luminozitații ecranului. După stabilirea luminozitații optime se poate părăsi acest
ecran prin apăsarea scurt a tastei verde.

În modul de reglare a volumului se intră prin apăsare lungă a tastei galbene când este
primul ecran afișat și nu este afișată nici o protecție pe acesta . La apariția ecranului de
reglare a volumului se pot folosi tasta roșie (pentru a crește volumul) și tasta galbena (pentru
a scade volumul), efectul fiind imediat, semnalizat printr-un semnal sonor corespunzator.

După stabilirea volumului optim se poate părăsi acest ecran prin apasarea scurt a tastei
verde, revenind astfel în primul ecran.

Prin apăsarea tastelor roșu și galben simultan, se intră în meniul “Introducere lungime
tren”. Cu tastele roșu si galben se seteaza lungimea trenuli. Cu tasta verde se confirmă
lungimea trenului. În timpul mersului, prin apasarea tastei galbense afișeaza lungimea
trenuluidescrecând în funcție de viteza trenului (Figura 8.6.5.9-EC).
Figura 8.6.5.9-EC

8.6.6 Echipamentul SOFTRONIC de diagnoză, monitorizare și semnalizare a

funcţionării locomotivelor
 8.6.6.1 Instalația de supraveghere, diagnoză și conducere – ISDC - LDE

8.6.6.1.1 Generalități

Instalația ISDC îmbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al

funcționarii unor dispozitive, aparate si instalații de o importanță deosebită de pe LDE.

Instalația se compune din:

-unitatea centrala ISDC,

-sursa de tensiune ISDC,

-2 panouri Display ISDC, câte unul în fiecare post de conducere (Figura 8.6.6.1),

-5 traductoare de curent,

-4 traductoare de tensiune,

-4 traductoare de presiune,

-2 traductoare de temperatură,

- regulatorul de câmp cu cele 40 rezistențe modificate.

Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comandă al

locomotivei. După conectarea alimentării toate LED-urile instalației ISDC sunt aprinse,
numai LED-ul “OK-Procesor“ trebuie să luminaze intermitent.

8.6.6.1.2 Caracteristici funcționale

Instalația ISDC îndeplinește

următoarele funcții: -comandă
aducerea MD la mers in gol,

-comandă oprirea MD,

-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,

-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,

-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,

-inregistrează si memorează semnale in memoria

ISDC, max.30 zile, -inregistrează si memorează
 semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje), -
reglează curentul in excitația GP.

8.6.6.1.3 Interfața DISPLAY

Panoul
displa
y
afișeaz
ă: -
mesaje
de
inform
are, -
mesaje
de
avarie.

Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare
slabire câmp, pornire pompă ulei, actionarea unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau
temporar pe display max.3 secunde.

Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pană la dispariția sau remedierea
defectului. Mesajele care rămân afișate și după dispariția sau remedierea defectului trebuie
resetate numai dacă s-a aprins LED-ul “Activare Buton Ștergere” prin apăsarea butonului
“Stergere Mesaje “. Mesajele multiple se vizualizează si se șterg unul cate unul prin
acționarea butoanelor SUS si JOS. Display-ul poate afișa, la cerere, informații de pe
locomotivă prin apasarea butonului MENU.

În cazul când se constată o funcționare anormală la instalația ISDC se pot acționa

anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor de staționare a locomotivei. Astfel,
comutatoarele “Protecții MD”si “Protecții Patinare” puse in pozitia ANULATE, determină
ca instalatia ISDC să nu mai comande actiuni pe locomotivă. În această situație curentul în
excitația GP rămâne constant la valoarea de 5 A, rezultând un curent max. de 300 A pe
fiecare grupă de MT, locomotiva nemai dezvoltând putere.
Figura 8.6.6.1

1.DISPAY,

2.Buton Ștergere,

3.Buton MENU,

4.Buton SUS,
 5.Buton JOS,

6.LED “Activare-Ștergere”.

8.6.6.2 Echipamentul de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM- LE

8.6.6.2.1 Generalități

Instalația de semnalizare, analiză și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este

alcătuită din următoarele componente:

-două automate programabile pentru comanda circuitelor de forță si a circuitelor serviciilor

auxiliare,

-unmodul pentru detectarea si comandarea rapidă a deconectarii în cazul apariției

scurtcircuitelor în circuitele de tracțiune,

-megohmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forță si a circuitelor

motoarelor serviciilor auxiliare,

-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de încalzire a

trenului,

-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicată a punerii la masă în circuitele de fortă,
sistem de acționare a graduatorului cu motor de curent continuu fară perii,

-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,

-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-frânare ce foloseste

senzori făra contact și transmisia serială a informatiei,

-modulul de semnalizare (afișaj) cu lămpi multicolore pentru vizualizarea informațiilor

referitoare la regimul de funcționare a instalațiilor locomotivei,

-display grafic colorce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și

aparatelor de pe locomotivă, în cazul apariției unui defect fiind afișat ghidul de
depanarenecesar remedierii. Displayul îndeplinește și funcția de memorare permanentă a
evolutiei parametrilor ce caracterizează funcționarea locomotivei,

-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca

instrument suplimentar de măsurare a vitezei, -modul cuplare cu vitezografIVMS
pentru transmiterea informațiilor măsurate de acesta.

8.6.6.2.2 Mansa sau controlerul de comandă

 Manșa sau controlerul de comandă (Figura 8.6.6.2.1) reprezintă elementul prin care este
comandat regimul de tracțiune-franare, prezentând trei elemente de acționare:

-cheia de blocare 1, cu pozițiile Blocat-Activ,

-maneta inverosrului de mers 2, cu pozițiile Înainte-0-Înapoi,

-manșa de comandă a regimului de tracțiune sau frânare 3, cu nouă pozitii (cinci-

tractiune, neutral si trei-frânare), avind urmatoarea semnificație:

Scădere tracţiune

TM Mentinere tracţiune

T+Creştere tracţiune treapta 1 curent mediu

T++Creştere tracţiune treapta 2 curent mediu

T++ + Creştere tracţiune treapta 3 curent mediu

F-Descreştere frânare

FMMenţinere frânare

F+Creştere frânare

Manșa de comandă poate fi manipulate din pozitia 0 numai dacă maneta inversorului este
scoasă din poziția 0 si dacă se apasă pe butonul 4 aflat in partea sa superioară. Din momentul
în care este scoasă din pozitia 0, nu mai este necesară apăsarea butonului 4.

Figura 8.6.6.2.1

8.6.6.2.3 Comanda regimului de tracţiune

La trecerea manșei din poziția 0 in poziția T- sunt închiși contactorii de tracțiune.

Dupa efectuarea acestei manevre, în cazul in care comutatorul de comandă a ventilației

nu a fost acționat, se pot face scurte deplasări de manevră cu ventilația oprită.

Pentru creșterea treptelor de graduator manșa trebuie trecută pe una

din pozițiile T+, T++ sau T+++. Oprirea pe treapta curentă se face
prin trecerea manșei în poziția TM.

Coborârea graduatorului se face prin manevrarea manșei in poziția T-.

 Graduatorul este oprit să crească sau chiar este coborât în cazul în care acționeaza unele
protecții: patinare, curent mediu maxim pe MT, tensiune maximă pe MT, punere la masă pe
MT, tensiune minimă în linia de contact.

8.6.6.2.4 Comanda regimului de frânare

La trecerea manșei din poziția 0 în poziția F- sunt înclemați contactorii de frânare si este
comandată pornirea ventilației de frânare.

Creșterea curentului de frânare (creșterea graduatorului) se face prin trecerea manșei pe

pozitia F+. La atingerea de către curentul de frânare a unui prag este comandată oprirea si
coborârea graduatorului. Pentru oprirea sau coborârea graduatorului manșa se menevreaza în
pozițiile FM, respectiv F-.

8.6.6.2.5 Modulul de semnalizare sau afișaj

Modulul de semnalizaresau afișaj (Figura 8.6.6.2.2) permite supravegherea simplă a

funcționării principalelor echipamente de pe locomotivă, prin folosirea mai multor culori
pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.

Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15
lămpi multicolore pentru vizualizarea regimurilor principalelor instalații si aparate de pe
locomotivă (2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).

În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul
intensitații lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21) și un buton pentru testarea lămpilor.
Figura 8.6.6.2.2

Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:

Nr. Lampa Element Semnificaţie culoare lampă.
monitorizat

2 PANTO Pantograf Stins-Pantograf comandat JOS

Albastru- Pantograf comandat SUS

Galben/roşu-Defect cu coborâre pantograf.

3 Reglare U Stare graduator Stins-Graduator oprit pe treapta

Galben-Comanda CRESTERE graduator

Verde-Comanda SCADERE graduator

4 IAC Disjunctor Stins-Disjunctor in poziţia DECONECTAT

 Verde- Disjunctor in poziţia CONECTAT

Galben/roşu-Defect cu deconectare disjunctor

5 DSV DSV Stins-DSV nu este activ

Roşu-DSV a comandat frânarea.

6 TRAC/FRAN Regim tracţiune/ Stins-Nu este regim tracţiune sau frânare

frânare
Verde-Regim tracţiune

Verde clipitor-Regim iesire tracţiune.

Galben-Regim franare

Galben clipitor- Regim iesire frânare

Albastru-Priza deplasare depou

Galben/roşu-Defect circuite tracţiune/frânare

7 INCENDII Detectoare incendii Stins-Nu sunt detectate incendii

Galben/roşu-Detectare incendii

8 PATIN Regim patinare in Stins-Nu sunt detectate patinări

tracţiune
Galben-STOP graduator datorita patinării

Roşu-JOS graduator datorita patinării

9 I MAX MT Curent maxim pe MT in Stins-Curent prin MT sub pragurile protecţiei

tracţiune sau frânare Galben-STOP graduator datorită I MT

Roşu-JOS graduator datorită I MT

10 U MAX MT Tensiune maximă pe Stins-Tensiune pe MT sub pragul protecţiei

MTin
Galben-STOP graduator datorită UMT
tracţiune
Roşu-JOS graduator datorită UMT

11 SIST TRIF Regim sistem trifazat Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele
infer.

Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele

 super.

Albastru-Comutator PROBA acţionat

Roşu-Masură Riz sistem trifazat

Roşu clipitor- Masură Riz tren

Galben clipitor- Masură Riz MT

Galben/roşu-Defect sistem trifazat

12 VENT Regim ventilaţie si Stins-Ventilaţie oprită

compresor redundant
Roşu-Pornire cu S8.8 anclanşat

Galben-Pornire cu S8.8 declanşat

Verde-Mers ventilaţie tracţiune, frânare

Galben/roşu-Defect ventilaţie sau defect

compresor în regim redundant

13 COMPR Regim compresor Stins-CS nealimentat

alimentat din CS
Albastru-CS alimentat oprit

Roşu-CS demaraj

Galben-Compresor mers gol

Verde- Compresor mers sarcină

Galben/roşu-Defect compresor

8.6.6.2.6 Display grafic color post conducere

Display-ul grafic color post conducere (Figura 8.6.6.2.3) afișează starea tuturor
echipamentelor si aparatelor de pe locomotivă în scopul confirmării îndeplinirii comenzilor
efectuate. În cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționează necorespunzator

cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapidă.

Figura 8.6.6.2.3

1-ESC 5.-CTRL
 2.-
SUS6.-
ENTE
R 3.-
JOS 7.-
ILUM+
4.-
MENU
8.-
ILUM-

Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi

circuitelor din locomotivă (Figura 8.6.6.2.4):
1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate

2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact

3.Treaptă graduator 17.Disjunctor

4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor

5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6

6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6

7.Protecţii MT: PM, scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6

8.Linia mesaje 22.Data, ora

9.Post conducere 2 23.Post conducere 1

10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă

11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers

12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare

automate servicii auxilare

13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat

14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.2.5):

 Figura 8.6.6.2.5

8.6.6.3 Instalație de comandă locomotive electrice ICOL – TSAM- LE

8.6.6.3.1 Elementele componente ale ICOL

Instalaţia de comandă a locomotivelor electrice ICOL se compune din următoarele

elemente:

ICOL-UC - Unitatea de comandă ;

ICOL-MA - Modul de adaptare;

ICOL-RI - Modul protecţii punere la masă MT şi măsură rezistenţă de izolaţie;

ICOL-CC - Controlere de comandă;

ICOL-DY - Display –uri grafice color;

ICOL-MS - Module semnalizare;

1.Unitatea de comandă ICOL-UC

Unitatea de comandă ICOL-UC conţine două automate programabile, unul pentru

circuitele de forţă şi celălalt pentru circuitele serviciilor auxilare ce sunt alimentate dintr-o
sursă comună. În cadrul fiecărui automat programabil transferul datelor între unitatea
centrală şi interfeţele de intrare / ieşire se realizează prin intermediul a câte unui bus.

Din punct de vedere hard unităţile centrale UC-F şi UC-A sunt identice, diferenţa între ele
fiind programele înscrise în memoria procesorului.

2.Modul adaptare tensiuni şi curenţiICOL – MA

Realizează atât conversia semnalelor de intrare în semnale ce pot fi achiziţionate de

interfeţele de intrări analogice, cât şi izolarea galvanică între semnalele de intrare şi masa
automatelor programabile.

3.Modul protecţii punere la masă MT şi măsură

rezistenţa de izolaţieICOL-RI Îndeplineşte trei funcţii
distincte:

-detectează punerile la masă ale motoarelor de tracţiune la valori reduse ale curenţilor de
scurgere spre masă;

-permite măsurarea rezistenţelor de izolatie faţă de masă atât ale circuitelor de forţă, cât şi
ale circuitelor motoarelor alimentate din sistemul trifazat;
 -permite testarea circuitului de încălzire tren prin aplicarea pe acest circuit a unui impuls de
înaltă tensiune şi analizarea curentului obţinut.

4.Controler de comandă ICOL-CC

Este amplasat pe fiecare din pupitrele posturilor de conducere. Transmit serial informaţii
referitoare la poziţiile cheii de blocare, axului inversorului şi a manşei de comandă.

5.Display grafic color ICOL-DY

Este amplasat în bordul fiecăruia din posturile de conducere.Afişează informaţii referitoare

la regimurile de funcţionare ale instalaţiilor şi aparatelor din locomotivă.

6.Modul semnalizare ICOL-MS

Afişează cu ajutorul unor lămpi cu mai multe culori informaţii referitoare la regimurile de
funcţionare ale principalelor instalaţii şi aparate din locomotivă.

8.6.6.3.2 Funcții display

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi

circuitelor din locomotivă (Figura 8.6.6.3.1):
Figura 8.6.6.3.1
1.Stare CET-I, CET-E 15.Bloc CET-E-S11

2.Regim tracţiune / frânare 16. Disjunctor, disjunctor tracţiune

3.Viteze măsurate 17.Disjunctor ventilator S9-S10

4.Curenţi impuşi mansă şi curenţi 18. Tensiune, putere absorbită linie de contact
măsuraţi

5.Curenţi măsuraţi CET-E 19.Bloc CET-I-S1, ..., S6

6. Curenţi măsuraţi CET-I 20. Data, ora

7.Poziţie manşă viteză 21. Bloc convertizoare statice C ce conţine CS1..5

8.Viteza impusă şi măsurată 22. Post conducere 1

9.Post conducere 2 23. Tensiune intrare, putere absorbită

convertizoare servicii auxiliare

10.Mărimi analogice suplimentare 24.Defectare seriale 485

11.Pantograf 25. Regimuri funcţionare CS1...CS5

 12. Compresor 26. Demaroare motoare servicii auxiliare

13. Ventilator trafo 27. Poziţie manşă comandă, curent impus

14. Celule afişare protecţii şi poziţii 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

aparate

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.3.2):

8.6.6.4 Instalație de protecție pe curenți si semnalizări tip IPCS-

LE 8.6.6.4.1 Părți componente

Instalația este formată dintr-o unitate de comandă (UC), două unitați de afișare (UA)
amplasate în posturile de conducere și un traductor de curent (TC).

Unitatea de comandă conține urmatoarele module electronice:

a)Două surse de alimentare, una pentru unitatea de comandă și una pentru unitațile de
afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe

locomotivă.

b)Modulul de intrari analogice

Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masură curent T9.1-6

(2000A/5A), curent de frânare (Ifr) de la traductorul de masură S9.7 (1000A/2, 1A), curent
încalzire tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de încarcare a bateriei
(Ibat) de la traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea
fi prelucrate de microprocesor. De asemenea modulul de intrări analogice primește
informațiile de tensiune pe motoare și tensiune în linia de contact de la modulul amplificator
cu relee pe care le prelucrează pentru unitatea centrală.

c)Modulul de intrari numerice

Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotivă (110V) prin

intermediul releelor de protecție și contactelor auxiliare ale întrerupatoarelor automate, le
izolează galvanic și le formează pentru microprocesor. d)Unitatea centrală cu microprocesor

Prin analiza semnalelor de intrare, detectează fenomenele de patinare, starea de avarie sau
functionare normală a dispozitivelor de pe locomotivă, memorează ultimile evenimente
aparute, transmite informatii către unitațile de afișare, primește semnale din posturile de
conducere si genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee. e)Modulul de
ieșire
 Generează semnale de comandă pentru releele de protecție la patinare, suprasarcină,
scurtcircuit la MT și asigură contacte de relee pentru blocarea reanclanșării dispozitivelor de
pe locomotivă pană la înlaturarea cauzei care a generat avaria. f)Modulul amplificator cu
relee

Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de frânare T.10- 11

(967V/111V) și tensiune în linia de contact (Ucat) de la înfașurarea T1.12 a agregatului
transformator și, după separarea galvanică și o prelucare primară, le furnizează modulului de
intrari analogice.

Pe baza informației de tensiune în linia de contact, comandă trei relee cu urmatoarele

funcții: deconectare servicii auxiliare, stop graduator, comutare sistem trifazat.

g)Releul electronic

Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari

analogice si comandă deconectarea disjunctorului prin cablul 525

Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de

comandă care asigură legatura cu unitatea de comandă.

8.6.6.4.2 Funcțiile instalației

1.Protectia la patinare:

Instalația supraveghează curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și în

funcție de diferențele dintre curenți, de valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de
patinare astfel:

 patinare treapta I, când diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,

 patinare treapta II când diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau
când patinarea treapta I se menține mai mult decât timpul de patinare,
 patinare treapta III când diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.

La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se

alimenteaza bobina releului 2 antipatinaj, iar la patinare treapta III se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune
nula.

2.Protecții pe curenții M.T.:

Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți:

 limitare curent mediu MT, când curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-
100A, se deschide un contact de releu care determină oprirea graduatorului .
  protecție la curent maxim prin MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea
de 1900+/-100A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de
deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
 protecție la scurtcircuit pe MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de
3700+/-200A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de
deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
 protecție la tensiune maximă pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de
tracțiune atinge valoarea de 1062+/-20V (122V în secundarul transformatorului de
frânare) se comandă un releu care determină coborarea graduatorului pană când
tensiunea scade sub valoarea de 1028+/-20V (118V în secundarul transformatorului de
frânare).

3.Alte protecții care determină deconectarea disjunctorului:

La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotivă, instalația

comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și
deconectarea bobinei tensiune nulă și blochează reanclanșarea disjunctorului până la
eliminarea cauzei care a determinat deconectarea. Dupa înlaturarea defectului și rearmarea
protecției de la unitatea de afișare, este posibilă reconectarea disjunctorului dacă au trecut
4+/-1 secunde de la ultima deconectare.

La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comandă se afișează
un mesaj care arată denumirea defectului și starea sa: activ sau remediat.

4.Protecții la serviciile auxiliare fără deconectarea disjunctorului:

În cazul apariției unui defect la dispozitivele protejatecu întrerupatoare automate, instalația

blochează realimentarea dispozitivului respectiv până la rearmarea întrerupatorului automat și
rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comandă.

5.Afișarea mărimilor măsurate pe unitățile de afișare:

Instalațiaafișeaza urmatoarele mărimi:

 curenții prin MT,

 curentul mediu prin MT,
 tensiunea pe MT,
 tensiunea în linia de contact,
 curentul de încalzire tren, - curentul de încarcare a B.A., - curentul de frânare.

6.Comenzi în funcție de valoarea tensiunii în linia de contact:

Instalația măsoara tensiunea în linia de contact prin intermediul înfașurării T1.12 a

agregatului transformator și în funcție de valoarea ei comandă trei relee cu urmatoarele
funcții:
 -deconectare servicii auxiliare când tensiunea în linia de
contact este mai mică decât 17 kV, -stop graduator când
tensiunea în linia de contact este mai mică decât 19 kV,

-comutare sistem trifazat când tensiunea în linia de contact este mai mică decat 22 kV.

8.6.6.4.3 Instrucțiuni pentru mecanicii de locomotivă

Unitațile de afișare amplasate în posturile de conducere sunt prevazute cu display-uri

alfanumerice fluorescente cu vid (6 linii x 40 caractere) și cu cate 4 taste funcționale (JOS,
SUS, MENU si ȘTERGERE). În funcție de regimul în care se află instalația, aceste
displayuri afiașeaza informații utile mecanicului în scopul conducerii locomotivei sau al
detectarii și remedierii defectiunilor. Prin apăsarea butonului MENU se poate alege între
afișarea curentilor prin MT si afișarea tensiunii în linia de contact, a curentului de încalzire
tren (dacă există), a curentului de încarcare a B.A.

La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele
ultimului defect apărut, starea lui (existent sau remediat) și numarul total de defecte, cu
ajutorul butoanelor SUSși JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După
remedierea unui defect trebuie apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma
disjunctorul; Apăsarea butonului ȘTERGERE are efect numai dacă este aprins led-ul din
dreapta sa.

Daca nu există defecte, se poate modifica luminozitatea afișajului (în patru trepte), folosind
butoanele JOS și SUS.

Unitatea de comandă este prevazută cu un comutator basculant pentru izolarea instalației și

cu un comutator cu revenire pentru ștergerea generală a defectelor.

Funcționarea normală a instalatiei are loc când comutatorul de izolare este pe poziția
NORMAL. În cazul în care acesta este trecut pe pozitia IZOLAT instalația detectează și
memorează toate defectele, le afișează, dar nu dă comenzi în locomotivă (nu mai face
protecția la patinare, curenți maximali, scurtcircuite MT, tensiune maxima MT). Celelalate
protecții actionează în continuare, nemaifiind active funcțiile de blocare. Ora și data intrării
și ieșirii din starea de izolare este memorată de instalație, pe durata izolarii fiind afișat un
mesaj de atentionare în posturi. De la butonul ȘTERGERE al unitații de comandă se pot
șterge simultan toate defectele care au fost remediate.

Pentru modificarea orei si a datei trebuie apăsate simultan butoanele MENU și

ȘTERGERE atunci când nu există curenti prin MT. După intrarea în meniul de setare oră, se
poate modifica ora din butoanele JOSși SUS. Dacă se dorește modificarea minutului, anului,
lunii, zilei, se apasă butonul MENU pană se intră în meniul dorit și se apasă butoanele JOS,
SUS pentru modificare.
 Pentru memorarea modificărilor se apasă butonul ȘTERGERE. Dacă se dorește ieșirea din
meniul de setare fară memorarea modificărilor, se apasă butonul MENU, succesiv pană se
intră în meniul de afișare curenți și tensiuni.

8.6.6.5 Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC

Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC este utilizată la LDH,
fiind alcatuită din trei module electronice:

modulul UC (unitate centrală), modulul interfată

(9 module), modulul sursă de tensiune;

Afișarea informațiilor se face pe un display alfanumeric cu două rînduria câte 20 caractere.

Caracteristicile funcționale ale IAACC sunt:

-măsoară frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,

-măsoară frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,

-comadă automat comutarea convertizoarelor,

-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteză locomotivă),

-protecție la patinarea osiilor locomotivei,

-protecție la blocarea osiilor locomotivei,

-afișează informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul

diesel oprit, respectiv pornit, -calculează și afișează timpul de functionare
al motorului diesel.

8.6.6.6 Instalația de determinare a consumului de combustibil tip ICL – LD

8.6.6.6.1 Generalități

Instalatia este compusa din:

Post central;

Traductor de nivel;

Traductor de debit;
 Traductor de temperatură;

Traductor de turatie;

Postul central al instalatiei ICL prelucreaza atat hard cat si soft informatiile de la
traductoarele instalatiei, le afiseaza pe display si apoi le retine intr-o memorie proprie
nevolatila pentru o analiza ulterioara.

Displayul afiseaza datele pe durata functionarii locomotivei si se stinge automat dupa

cca.10 minute de la oprirea MD.

Butoanele B1-culoare rosie, B2- culoare negru si un conector cu 9 pini pentru

programarea instalatiei, respectiv pentru transferarea datelor cu ajutorul calculatorului sau a
unei unitati simple de transfer date se afla pe partea frontala a postului central.

Traductorul de niveleste utilizat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina din

rezervorul principal al locomotivei si este un traductor de presiune hidrostatica datorata
greutatii motorinei din rezervor.

Traductorul de debitpentru MD este destinat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina

consumata de MD. El este un debitmetru volumetric cu piston rotativ dedicate masurarii cu
precizie, chiar si in regimuri de curgere tulburenta din circuitele de alimentare.

Pentru un volum de motorina de 0, 012 litri, traductorul genereaza un impuls de tensiune,

iar prin numararea acestor impulsuri, prin masurarea temperaturii si prin impunerea densitatii
motorinei se poate determina cantitatea de combustibil consumata de MD.

Eroarea de masurare a traductorului este de max.0, 5 %.

Traductorul de temperatura este utilizat pentru masurarea temperaturii motorinei in

apropierea traductorului de debit (langa filtrele fine de motorina) in vederea convertirii din
unitati de volum in unitati de masa a cantitatii de motorina consumata de MD.

Traductorul de turatie a MD este necesar pentru interpretarea datelor fiind utilizat in acest
scop chiar tahogeneratorul MD existent pe locomotive.Nefunctionarea tahogeneratorului nu
afecteaza citirea, memorarea si prelucrarea celorlalte informatii, informatii cu caracter
general adresate revizorului de locomotiva si personalului de locomotiva care verifica starea
locomotivei la indrumarea in exploatare sau luarea locomotivei in primire.

Instalatia ICL functionează fara intrerupere chiar si la deconectarea sigurantei sau a

heblului de la BA. Autonomia de inregistrare a instalatiei ICL este de 30 zile.

Caracteristici functionale ale instalatiei

Instalatia ICL prezinta urmatoarele caracteristici functionale:

 a. masoara cantitatea (kg) de motorina din rezervorul principal al locomotivei in domeniul
(250-3650) Kg;
b. masoara cantitatea de motorina consumata de MD (index MD maxim 99999 Kg) ;
c. masoara cantitatea de motorina consumata de agregatul de incalzire ;
d. masoara temperatura motorinei la intrarea in MD in domeniul (-30…+70) grade C; e)
masoara turatia MD ;

f. afiseaza secvential pe display informatiile anterior mentionate (data si ora);

g. memoreaza marimile masurate intr-o memorie proprie nevolatila ;
h. transmite informatii spre instalatia IVMS, despre cantitatea de motorina consumata de
MD si despre cantitatea de motorina din rezervorul principal ;
i. transfera spre un calculator datele memorate ;
j. permite modificarea unor parametrii ai instalatiei ICL cu ajutorul butoanelor B1 si B2;
k. permite inregistrarea tuturor interventiilor neautorizate, inclusiv la disparitia tensiunii
de alimentare;

8.6.6.6 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a instalației de către

personalul de exploatare

Datele rezultate din masuratori si determinari ale cantitatilor de motorinasunt memorate

pentru analize ulterioare. Cantitatea de motorina care se inscrie pe formularul ‘’FOAIE DE
PARCURS’’ cu ocazia predarii/primirii/alimentarii de catre mecanicul de locomotiva va fi
cea de pe display-ul postului central al instalatiei.

Personalul de exploatare a locomotivei (revizor de locomotive sau mecanicul

locomotivei) poate modifica parametrii instalatiei cu ajutorul butonului B1 – culoare rosie
care este accesibil si poate fi utilizat (prin apasarealui de scurta durata) pentru activarea
display-ului timp de 10 minute, daca MD este oprit. Modificarea parametrilor cu ajutorul
celor doua taste impune cunoasterea unui algoritm si se executa numai de personal autorizat.

Cu tasta din stanga prin apasare si mentinere, apar pe display la interval de 1-2 secunde
unul dupa altul si ciclic urmatoarele submeniuri:

 Modific data si ora,

 Modific rata memorare,
 Modific rata seriala,
 Modific densitate,
 Modific numar vehicul,
 Modific cod depou.

La submenu-ul la care se doreste sa se modifice parametrul se elibereaza tasta apasata,

submenu-ul respectiv ramane in acest caz afisat inca 5 secunde.

Modificarea parametrului dintr-un submenu afisat se face prin apasarea intr-un timp de
max. 3 secunde a tastei din dreapta – culoare negru. Tasta din dreapta mentinuta apasata
genereaza un cursor care se deplaseaza ciclic de la stanga la dreapta sub fiecare cifra a
parametrului; Sub cifra care se doreste sa fie modificata se elibereaza tasta. Fiecare cifra
astfel selectata este afisata in video invers daca se apasa tasta din dreapta. Cifra afisata in
video invers se modifica cu ajutorul tastei din stanga ; Apasarea tastei din stanga va
incrementa ciclic acea cifra pana la valoarea dorita. Pentru memorarea valorii dorite a
parametrului se apasa in final ambele taste.

8.6.6.7 Instalația de determinare a consumului de energie electrică tip CEL – LE

8.6.6.7.1 Generalitati

Contorul CEL este destinat masurarii energiei electrice active si reactive absorbite din
linia de contact de locomotivele electrice. In plus, el inregisteraza curba de consum a
energiei in functie de timp, transmite spre alte instalatii din locomotive (vitezometre cu
memorie nevolatila) date referitoare la consumul de energie si face autocitirea valorilor sale
la intervale programabile de utilizator.

Contorul CEL este format din doua parti principale: modulul analogic si modulul digital.

Modulul analogiceste un contor static de energie activa si reactiva caracterizat prin faptul
ca are o intrare de tensiune, o intrare de curent si doua iesiri in impulsuri al caror numar este
proportional cu energia activa si reactiva consumata.

Modulul analogic contine un circuit de intrare de tensiune si de curent, un circuit de

multiplicare, un circuit de filtrare si un convertizor cu iesire de frecventa.

Modulul numeric este construit in jurul unui microcontroler ce dispune de memorie FLASH
pentru cod, memorie nevolatila EEPROM pentru variabilele importante, timere si o serială full
duplex.

Microcontrolerul acceseaza o memorie nevolatila cu baterie pentru datele inregistrate, un

ceas de timp real, un afisaj alfanumeric 2x20 caractere si doua taste pentru setarea locala a
parametrilor contorului.

Pe panoul frontal, alaturi de afisaj si taste sunt amplasate patru leduri (doua leduri galbene
ce semnalizeaza existenta impulsurilor de joasa frecventa generate de modulul analogic, un
led verde ce prin aprinderea sa periodica semnalizeaza buna functionare a microcontrolerului
si un led rosu ce indica starea bateriei modulului numeric). Modulul numeric dispune de un
circuit ce comanda resetarea microcontrolerului in cazul in care acesta nu mai ruleaza
programul corect si un circuit ce anunta in mod anticipat caderea tensiunii de alimentare,
permitind astfel salvarea variabilelor importante.

Programul rulat de microcontroler realizeaza masurarea energiei si a puterii prin

contorizarea impulsurilor generate de modulul analogic, afisarea valorilor lor pe displayul
local, masurarea, memorarea si transmisia pe seriala a energiei consummate in intervalele de
timp a caror durata a fost setata de utilizator, inregistrarea valorilor autocitite ale energiei,
transferarea datelor inregistrate pentru analiza si stocate cu ajutorul unei unitati de transfer
sau calculator portabil.

Contorul masoară si inregistreazădate chiar in cazul in care alimentarea cu tensiune

continuă este deconectata. Functionarea normală a contorului, cu aprinderea afisajului are loc
atunci cand el este alimentat cu tensiune auxiliara de 110 V c.c. din bateria locomotivei.

8.6.6.7.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a instalației de

către personalul de exploatare

Pe durata in care locomotiva nu este conectata la retea (lipsa tensiune c.a.), pe display este
afisata data, ora si valoarea indexului (Kwh si KVarh contorizati), iar ledul verde se aprinde
intermitent.

In acest regim se poate realiza programarea parametrilor functionali ai contorului folosind

afisajul local si cele doua taste B1 si B2 astfel:

 se apasa tasta B1 si succesiv se baleiaza in mod ciclic parametrii ce pot fi modificati

(ora, data calendaristica, rata memorare, rata transfer, cod autocitire, numar vehicul,
cod depou);
 in momentul in care este afisat parametrul ce se doreste a fi modificat se apasa tasta B2;
 prin apasarea succesiva a tastei B1 se pozitioneaza cursorul pe caracterul ce se doreste a
fi modificat si apoi se apasa tasta B2;
 se actioneaza tasta B1 pentru modificarea caracterului pe care este pozitionat cursorul,
iar in momentul in care este atinsa valoarea dorita se apasa tasta B2 pentru un interval
scurt (sub 1 secunda) pentru a se trece la urmatorul caracter si pe ambele taste pentru o
durata mai lunga (peste 2 secunde) pentru memorarea valorii afisate; in cazul in care
timp de 30 secunde nu se mai actioneaza asupra tastaturii se revine in afisarea datei,
orei si valorii energiei fara a se modifica nici un parametru.

La conectarea locomotivei la linia de contact ledurile galbene se aprind intermitent cu o

frecventa proportionala cu puterea consumata, ledul verde continua sa se aprinda periodic,
iar pe display sunt afisate secvential data, ora, indexurile contorului in Kwh, respectiv in
KVarh si puterile instantanee in Kw respective KVar absorbite de locomotiva.

8.6.7 Echipamentul INDA de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționării

locomotivelor

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizaretip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităţi

Echipamentul de protecție, diagnoză si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si

funcțional se încadrează ïn grupa instalatiilor similare performante de protecție-semnalizare și
diagnoză pentru locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.
 Din punct de vedere constructiv si al amplasării, echipamentul oferă utilizatorului
(mecanicului de locomotivă) facilitatea de a primi toate informațiile și de a lua toate deciziile
necesare pentru buna funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.

Interfața cu utilizatorul este asigurată de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea
diferitelor informații despre starea de funcționare a locomotivei, patru taste operaționale
pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru reglajul
calitații imaginii și optional un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii în funcție de
mediul ambiant.

Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei:

turația motorului Diesel, presiunea si temperatura uleiului, apei si aerului, intensitatea
electrică a curentului pe baterie. Semnalizările sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau
intermitent.

Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp în care a

apărut, a dispărut și a fost rearmată de catre mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din
postul de conducere îmbunătătește semnificativ supravegherea locomotivei. Echipamentul de
Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:

 O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC),

 Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate în fiecare post de
conducere (USD), care comunică cu unitatea centrala de comanda (UCC) prin interfețe
seriale și sunt prevăzute cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil
(notebook) de service sau prin intermediul unei unități mobile de transfer.
AFISARE  afiseaza continuu toate marimile electrice achizitionate
(turatie, temperatura, presiune, intensitate elcetrica,
tensiune electrica);
 afiseaza semnalizari legate de anumite evenimente din
functionarea locomotivei, la care utilizatorul trebuie sa
reactioneze;
 afiseaza situatia sistemului de avertizare incendii (LDE);
 afiseaza starea intrarilor numerice si analogice in vederea
unei diagnoze locale;
 afiseaza fenomenul de atac de osie pe fiecare din cele 4
osii (LDH);

REARMARE Asigura rearmarea din posturile de conducere a sistemului de

protectie prin apasarea tastei RESET atunci cand echipamentul
permite aceasta prin reafisarea mesajului in culoarea verde.

CONTROL Controleaza anumite secvente de schema a circuitelor

electrice ale locomotivei, prin intermediul contactelor releelor ce
fac parte din instalatia de iesire a unitatii centrale de comanda.
 DIAGNOZA  monitorizeaza starea circuitului electric de transmitere a
informatiei seriale dintre unitatea centrala si posturile de
conducere, afisand o informatie adecvata pe ecran atunci
cand aceasta este intrerupta;
 monitorizeaza starea intrarilor din unitatea centrala, astfel
ca in cazul actionarii unei protectii, unitatea din postul de
conducere activ semnalizeaza acustic si optic denumirea
protectiei activate sau in cazul eliminarii defectului
(protectie rearmata) semnalizeaza optic posibilitatea
rearmarii sistemului;
 monitorizeaza starea de incarcare a memoriei RAM-
CMOS astfel ca la incarcarea de peste 80 % afisaza pe
ecran un mesaj adecvat.
 monitorizeaza marimile analogice achizitionate de
locomotiva.

INREGISTRARE Permite un numar de aproximativ 3000 de inregistrari.

Memoreaza:

denumirea protectiei activate;

data calendaristica (an, luna, zi) si momentul de timp (ora, minut,

secunda) la

care s-a activat si respectiv s-a dezactivat protectia respectiva,

ca si momentul de timp al rearmarii; momentul de timp la
care s-a facut o programare de ceas; date legate de producerea
unor evenimente, date ce pot fi ulterior explorate. Datele
memorate sunt disponibile pentru a fi vizualizate local cu
tastele corespunzatoare pe cele doua ecrane color din
bordurile locomotivei.

8.6.7.1.2 Funcțiile instalației de protecție si semnalizaretip EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.3 Afişarea paginilor pe display

Afisarea informatiilor se face in mai multe moduri, fiind functional structurata in asa
numite,, ecrane”, reprezentand alcatuirea distincta a campurilor de informatii (Fig. 8.6.7.1.1-
4).

-ecran 0 =imaginea standard de lucru, vizibila de la punerea sub tensiune a

echipamentului;

-ecran 1 =imaginea de masura, care prezinta toate valorile marimilor electrice urmarite in
functionare;
 -ecran 2 =imaginea selectiarii zilei de la care incepe exploatarea memoriei;

-ecran 3 =imaginea unei inregistrari din memorie;

Pentru prezentarea valorilor semnalelor masurate se foloseste notiunea de aparat de

masura virtual, forma sub care se prezinta informatia.

Informatiile legate de prezentarea permanenta a valorilor marimilor masurate, a mesajelor

de semnalizare vizand buna functionare a locomotivei, inregistrarile de evenimente din
memorie, toate acestea se ofera utilizatorului intr-un format care are in vedere campuri bine
precizate, alocate fiecarui tip de informatie in parte.

Ecran 0

Ecranul standard este cel initial si cel la care se revine la apasarea ECRAN din oricare
altul, este destinat prezentarii principalelor informatii necesare mecanicului in functionarea
locomotivei.Astfel exista cadranele pentru turatia motorului diesel si tensiunea pe
generatorul principal, apoi barele de afisare pentru presiunea uleiului, temperatura apei si
starea de patinare a motoarelor de tractiune. Este semnalizata functionarea moduluiui de
încălzire tren.
Fig. 8.6.7.1.1-Ecran 0

Ecran 1

Ecranul de vizualizare a tuturor marimilor electrice include si setul principal din ecranul
standardsi este accesibildin acela prin apasarea tastei ECRAN

Se afiseaza valorile numerice masurate ale tuturormarimilor electrice si evaluarea lor in

raport cu valoarea maxima, precum si atentionarea ladepasirea anumitor praguri.

Turatia este prezentata acum prin simpla afisare a valorii ei, in spatiul alaturat treptelor de
slabire camp. Este semnalizata functionarea mudulului de incalzire tren.
Fig. 8.6.7.1.2-Ecran 1

Ecran 2

Acesta este ecranul de alegere a zilei calendaristice de lacareincepeexploatarea memoriei

de date. Si aceste ecran permite setul standard de functii de validare a semnalizarilor. Este
acesibil din ecranele 0 si 1 prin combinatia de taste SHIFT& ECRAN. Pe ecran se
precizeaza ce taste se pot folosi ( pe langa cele deja standard, RESET si SELECT) pentru
exploatarea memoriei zi de zi.

Ecran 3
 Acesta este ecranul de exploatare a inregistrarilor din memorie, eveniment cueveniment.
Este accesibil prin aceasi combinatie de taste SHIFT & ECRAN sipermite de asemenea setul
standard de functii de validare.

Fiecare inregistrare este detaliata prin tipul ei, lista mesajelor de semnalizare si eventual
tabelulcu valorile analogice masurate pret de 5 secunde inainte de evenimentul înregistrat.
Fig. 8.6.7.1.3-Ecran 3

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităti

Echipamentul EPSAI include si cateva elemente de masurare a unor maarimi analogice din
sistem si de aceea ofera pe ecran aparate de masura virtualecorespunzatoare.

Acestea sunt de doua tipuri dupa format:

-cadran cu ac

-bara de afisare

La toate aparatele virtuale se are in vedere urmatorul cod de culori:

-rosu=valori critice

- galben=valori de atentionare

-verde=valori permise, normale

In continuare se prezinta fiecare astfel de model de aparat de masura virtual urmand ca la

capitolul campurilor de informatii sa faca o referire la ele sau sa se prezinte eventualele
specificat particulare.

8.6.7.1.4.1 Prezentarea generală a unui aparat de masură virtual de tip bară de afișare

Un asemenea aparat de masura (Fig. 8.6.7.1.5) se caracterizeaza in principal printr-o bara

orizontala a carei lungime este proportionala cu valoarea instantanee a marimii masurate.
Bara oscileaza (creste si scade in lungime)sprijinindu-se pe o linie de repere. Pe aceasta linie
se afla segmente de culoare verde si rosie, acestea din urma avand rolul de a marca portiunile
de alerta din plaja de acoperie a marimii masurate. Bara de masura este desenata in
permanenta in culoarea segmentului dde pe linia de repere pe care se afla margine din
dreapta a barei, cea care se deplaseaza fata de cea din stanga care este fixa. Cand marginea
din dreapta atinge un segment de culoare rosie, automat se recoloreaza in intregime in rosu
pentru a atrage atentia. In mod analaog culorile verde si galben.

Fig. 8.6.7.1.5
 8.6.7.1.4.2 Prezentarea generala a unui aparat de masura de tip cadran cu ac

Acest tip de masura virtual (Fig. 8.6.7.1.6) se caracterizeaza printr-un arc de cerc marcat
cu o serie de repere liniare in culorile asociate segmentului de scala respectiv. Pe exteriorul
arcului de cerc gradat se afiseaza valorile numerice indicatoare.

Valoarea instantanee a marimii masurate este indicata de un ac de forma dreptunghiulara

care se roteste fata de centrul arcului de cerc.

Pentru precizie se afiseaza si valoarea numerica intr-un spatiu central, deasupra etichetei care
semnifica denumirea marimii masurate.
Fig. 8.6.7.1.6

8.6.7.1.5 Utilizare tastatură

Fiecare unitate de afișare (display) este prevazută cu o tastatură (Fig. 8.6.7.1.7-Ecran 1):

ECRAN – pentru schimbarea ecranului de informatii (trecerea de laecranul 0 la ecranul 1

si de pe orice alt ecranla ecranul 0);

SELECT- pentru defilarea mesajelor de semnalizare acumulate la un moment dat (cand

sunt doua sau mai multe simultan, defilare circulara in sens crescator al numarului de ordine
al fiecarui mesaj, practi numarul de aparitie din lista)si pentru exploatarea memoriei de date
despre evolutia locomotivei, in sensul crescator al timpului si numai daca nu exista deja
semnalizaei pentru defilarea in sens descrescator a valorii fiecarei categorii reglabile de la
ceas;

RESET pentru validarea unuei semnalizari printr-un mesaj care solicitareset manual,
numai cand semnalizarea respectiva permite aceasta, prin afisare in culaorea verde;

SHIFT & ECRAN – pentru trecera la ecranul de exploatare a memoriei, pe zile

calendaristice sau pe momente de timp dar si pentru setarea ceasului;

SHIFT & SELECT – pentru exploatarea prin memorie de la momentul cel mai
recent spre momentul cel mai indepartat de timp; SHIFT & RESET – pentru trecerea
la ecranul de diagnoza; Taste pentru reglaj:

CONTRAST+ -pentru cresterea contrastului imaginii,

gradual pana la maxim; CONTRAST- -pentru scaderea
contrastului imaginii, gradual pana la un minim.

Fig.
8.6.7.1.7 Schema de acecs între ecrane (Fig.
8.6.7.1.8):

Fig. 8.6.7.1.8
 8.6.7.1.6 Controler de tracțiune cu program adaptabil tip INDA – CTPA pentru LDE
și LDH

Controlerul de tractiune cu program adaptabil tip INDA-CTPA (Fig. 8.6.7.1.9) este destinat
vehiculelor de tractiune feroviara în scopul îmbunatatirii si usurarii activitatii de conducere.

Echipamentul are functia de dispozitiv de comanda manuala a tractiunii, asigurând de la

bordul vehiculului controlul sensului de deplasare si al vitezei acestuia, prin transmiterea de
comenzi de natura electrica si pneumatica motorului si a altor comenzi electrice în functie de
turatia motorului.

Controlerul de tractiune cu program adaptabil este compus din urmatoarele subansamble:

 Controler de comanda;
 Bloc interfata cu vehiculul;
 Convertor tensiune-presiune aer ce comanda motorul Diesel.TROLER TRACTIUNE

Citirea treptelor se face prin intermediul unui traductor de pozitie iar prelucrarea lor se face
de catre un microprocesor care comanda interfata cu vehiculului;

Fig. 8.6.7.1.9

8.6.7.2 Instalație de protecție şi semnalizare tip INDA – EPS – LE 110/24

8.6.7.2.1 Generalități

Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigură

utilizatorului modalitatea de a primi informații despre starea de funcționare a locomotivei și
de a valida anumite decizii vizând continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizări
specifice pe ecran.

Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se

încadrează în grupa instalațiilor similare performante de protecție - semnalizare și diagnoză
pentru locomotivele electrice.

Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizează și memorează protecțiile acționate,

realizând aceasta prin intermediul unei interfețe cu utilizatorul. Interfața este asigurată de un
ecran, de tip grafic și color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare
a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea
unor acțiuni, două taste pentru reglajul

calității imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozității în funcție de mediul

ambiant.
 Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la
unitățile plasate în fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală
măsură.

Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a

fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu posibilitatea de investigare ulterioară.

Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării

mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care supravegherea locomotivei este
semnificativ îmbunătățită.

Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce

deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia în cazul unui defect nefiind influențată de
funcționarea sa.

Echipamentul de Protecție și Semnalizare EPS-LE110/24 se compune din:

1. O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC);

2. Două Unități de Semnalizare și Dialog, cu ecran grafic color, montate în
fiecare post de conducere (USD).

Unitățile de semnalizare din posturile de conducere (USD), comunică cu unitatea centrală

de comandă (UCC) prin interfețe seriale. Ele sunt prevăzute cu ieșiri seriale, prin intermediul
cărora informația stocată în memoria unității centrale de comandă este transferată pe un
calculator portabil (note book) de service conectat la cele două unități din posturile de
conducere sau prin intermediul unei unități mobile de transfer.

O parte din semnalizări sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.

8.6.7.2.2 Programul LPCDE

Programul LPCDE este destinat a permite descărcarea datelor achiziționate de

echipamentele INDA EPS LE-110/24, INDA EPS LE110/24/P/SA și INDA EPSAI-01
LDE/LDH, de a le interpreta și prezenta.

Este conceput astfel încât să fie simplu de folosit, să permită o dezvoltare ulterioară și
portabilitate.

Toate datele culese din echipamentele tip INDA EPS se păstrează în fișiere al căror nume
este alcătuit din eticheta locomotivei și data începerii achiziției. Aceste fișiere se depun în
folderul cu numele etichetei, folder care se plasează în interiorul folderului gazdă ales de
utilizator pentru aplicație.
AFISARE -Afișează continuu toate mărimile electrice achiziționate, de la treapta de
graduator, până la curentul de încălzire;
 -Afișează continuu starea motoarelor de tracțiune, dacă sunt izolate sau nu,
dacă patinează sau nu, fiecare în parte;

-Afișează continuu starea elementelor de ventilație;

Afișează semnalizări legate de anumite evenimente la care utilizatorul

reacționează; Afișează, la cerere, ceasul sistemului și permite setarea
lui.

REARMARE Asigură rearmarea din posturile de conducere a sistemului de protecție.

La resetarea sistemului prin butonul RESET și după eliminarea afișării

defectului de pe ecran se revine la afișarea curentă.

CONTROL Controlează anumite secvențe de schemă a circuitelor electrice ale

locomotivei prin intermediul contactelor releelor ce fac parte din instalația de
ieșire a unității centrale de comandă.

DIAGNOZA Monitorizează starea circuitului electric de transmitere a informației seriale

dintre unitatea centrală și posturile de conducere, afișând o informație
adecvată pe ecran atunci când comunicarea este întreruptă;

Monitorizează starea intrărilor din unitatea centrală, astfel că în cazul

acționării unei protecții, unitatea din postul de conducere activ semnalizează
acustic și optic denumirea protecției activate sau în cazul eliminării defectului
(protecție rearmată) semnalizează optic posibilitatea rearmării sistemului;

Monitorizează starea de încărcare a memoriei RAM-CMOS astfel că la

încărcarea de peste 80 % afișează pe ecran un mesaj adecvat.

INREGISTRARE Permite un număr de aproximativ 3000 de înregistrări de evenimente.

Memorează:

 denumirea protec\iei activate;

 data calendaristică (an, lună, zi) și momentul de timp (oră, minut,
secundă) la care s-a activat și respectiv s-a dezactivat protecția
respectivă, ca și momentul de timp al rearmării;
 momentul de timp la care s-a făcut o programare de ceas;
 date legate de producerea unor evenimente, date ce pot fi ulterior
explorate;

Datele sunt disponibile pentru a fi vizualizate cu tastele corespunzătoare pe

ecranele din bordurile locomotivelor.
 8.6.7.2.3 Funcțiile instalației de protecție si semnalizare tip INDA–EPS – LE 110/24

8.6.7.2.4 Afişarea paginilor pe display

Afișarea informațiilor se face în mai multe moduri, fiind funcțional structurată în așa
numitele “ecrane”, reprezentând alcătuirea distinctă a câmpurilor de informații.

Practic toate ecranele conțin la partea de jos același set de informații și indiferent de
utilitatea particulară a unui ecran în afară de cel standard, comenzile primare de vizualizare și
validare a unui mesaj de semnalizare sunt active în permanență.

Ecran 0 = imaginea standard de lucru, vizibilă de la punerea sub tensiune a echipamentului;

Ecran 1 = imaginea de măsură, care prezintă toate valorile mărimilor urmărite în

funcționare;

Ecran 2 = imaginea selectării zilei de la care începe explorarea memoriei;

Ecran 3 = imaginea unei

înregistrări din memorie;
Ecran 4 = imaginea de service
și setare ceas.

Ecranul 0

Ecranul standard este cel inițial, fiind destinat prezentării principalelor informații necesare
mecanicului în funcționarea locomotivei.

Informațiile sunt prezentate sub formă de cadrane, existând cadranele pentru treapta de
graduator, curentul mediu și, eventual, cadranul curentului de încălzire tren.

Fig.
8.6.7.2.1-
Ecran
Ecranul 1

Ecranul 1, este ecranul de vizualizare a tuturor mărimilor electrice incluzând și setul

principal din ecranul standard.

Se afișează valorile numerice măsurate ale tuturor mărimilor electrice și evaluarea lor în
raport cu valorea maximă, precum și atenționarea la depășirea anumitor praguri.
Fig. 8.6.7.2.2-Ecran 1

Ecranul 2
 Este ecranul de alegere a zilei calendaristice de la care începe explorarea memoriei de
date.

Și acest ecran permite setul standard de funcții de validare a semnalizărilor.

Este accesibil din ecranele 0 sau 1. Pe ecran se precizează ce taste se pot folosi (pe lângă
cele deja standard, RESET și SELECT) pentru explorarea memoriei din zi în zi.

Fig. 8.6.7.2.3-Ecran 2
Ecranul 3

Este ecranul de explorare a înregistrărilor din memorie, eveniment cu eveniment și

permite de asemenea setul standard de funcții de validare. Fiecare înregistrare este detaliată
prin tipul ei, lista mesajelor de semnalizare și eventual tabelul cu valorile electrice măsurate
timp de 5 secunde înainte de evenimentul înregistrat.

Fig.
8.6.7.2.4-
Ecran 3
Ecranul
4

Este ecranul de service și de setare a ceasului. Sunt vizualizate intrările în sistem, atît cele
digitale cît și cele analogice.

Intrările digitale sunt grupate și oferă informație prin colorit: verde înseamnă semnal
logic 0 iar roșu înseamnă semnal logic 1. Intrările analogice oferă direct valoarea
instantanee.

În acest ecran se permite setarea ceasului: an, luna, zi, oră și minut, în această ordine,
proces ce poate fi încheiat după oricare din parametri.
Fig. 8.6.7.2.5-Ecran 4

8.6.8 Echipamentul de comandă multiplă și diagnoză tip MARUB – SCMDA de pe

automotorul seria 900 modernizat MARUB Brașov

8.6.8.1 Generalități

Sistemul de comandă multiplă şi diagnoză, denumit în continuare SCMDA, este destinat

înlocuirii actualului sistem de comandă şi diagnoză de pe automotoare printr-un sistem
integrat care:

-să asigure comanda diferitelor instalaţii de pe automotor (iluminat, inversare, nisipare,

etc.),
 -să asigure comanda ansamblului motor diesel – cutie de viteze,

-să asigure comunicaţia de date între două până la patru

automotoare, care ar putea fi cuplate împreună, -să diagnosticheze
diferite defecte sau stări de nefuncţionare. Sistemul SCMDA este
alcătuit din:

-Tablou electric de comandă (TEC),

-Unităţi de interfaţă cu utilizatorul (displayurile UD1 şi UD2).

Sistemul SCMDA asigură implementarea unei arhitecturi clasice de automatizare a

vehiculelor feroviare, prin introducerea busului de vehicul şi a busului de tren.

Programele de comandă, control şi diagnoză se regăsesc în unităţile de comandă (unităţi

centrale de prelucrare – CPU).

Pentru a se putea prelua informaţia de viteză a automotorului, necesară în timpul

executării comenzilor de inversare a sensului de mers, dar şi a supravegherii stării
inversorului în timpul deplasării automotorului, s-aimplementat o comunicaţie de date între
vitezometrul indicator/înregistrator din postul 1 şi sistemul SCMDA.

8.6.8.2 Afișare date display

În fiecare post de comandă s-a amplasat câte un display dotat cu afişaj şi taste, pentru
realizarea următoarelor funcţii:

-comanda sistemului SCMDA (iniţializarea comunicaţiei pe busul de tren)

-afişarea parametrilor de interes ai instalaţiilor şi subsistemelor, automotorului (înlocuindu-

se şi aparatele analogice de măsură), -afişarea defectelor/avariilor, cu indicarea modului de
rezolvare, setarea datei şi timpului.

Afişajul este realizat în tehnologie LCD monocromă,

cu o foarte bună vizibilitate. Pentru vizualizarea
ecranelor de date se pot utiliza4 taste şi o rotiţă de
control.

ATENŢIE!

Pentru ca iniţializarea să se desfăşoare în condiţii

normale trebuie îndeplinite condiţiile: - Cuplele de
comandă, de la capetele de automotor trebuie să fie
cuplate,
  Nodurile de bus de tren trebuie să fie alimentate (întreruptor automat…. să fie
anclanşat),
 LED-urile UC şi CAN1 să fie aprinse,
 LED-ul RUN/ERR să fie aprins şi să aibă culoarea verde,
 toate cheile de comandă din celelalte posturi de conducere (inclusiv de pe
automotoarele Slave) să fie aduse în 0. -Un vehicul aflat deja în reţea nu poate fi
detectat,

-Mesajul “Cabină oarbă” indică faptul că postul Master este orientatcătre automotorul al
doilea din tren,

-Mesajul “Compoziţie tren invalidă” indică faptul că automotorul este al doilea dintr-un
tren de trei sau patru automotoare, sau al treilea dintr-un tren de patru automotoare.

În astfel de cazuri, iniţializarea trebuie reluată din postul de conducere corect.

-Confirmarea numărului de automotoare implică

responsabilitatea mecanicului; -Mecanicul poate
conduce un tren cu un număr incorect confirmat de
automotoare.

8.7. Principiile de funcționare ale frânelor cu aer comprimat

8.7.1 Generalități

Realizarea unor locomotive de puteri mari necesare remorcării unor trenuri de tonaje şi
viteze sporite, necesită şi sporirea eficienţei frânei pentru oprirea trenului în drumul de
frânare stabilit. Funcţionarea instalaţiei de frână se bazează pe transformarea energiei
cinetice a vehiculelor în mişcare în lucru mecanic de frecare.

Toate vehiculele care circulă pe calea ferată sunt prevăzute cu instalaţie de frână, cu
ajutorul căreia se realizează, fie oprirea vehiculului în staţii, la locurile stabilite, sau în faţa
unui pericol neprevăzut, fie pentru micşorarea sau menţinerea vitezei în anumite limite, la
circulaţia pe pante, la trierea vagoanelor, etc.

Pentru frânarea trenurilor, până în prezent, se utilizează două tipuri principale de frâne cu
aer comprimat: frâna directă (neautomată) şi frâna indirectă (automată). La ambele tipuri
de frâne cu aer comprimat, forţa de frânare poale fi modificată între zero şi valoarea sa
maximă, în mod continuu sau în trepte (cu întreruperi), dând posibilitatea ca în exploatare să
se execute: frânări totale, frânări treptate, defrânări totale şi defrânări treptate.

8.7.2 Frâna directă (neautomată)

Dintre frânele continue cu aer comprimat, cea mai simplă din punct de vedere constructiv
este frâna directă, la care aerul comprimat este introdus în cilindrul de frână direct de pe
vehiculul motor.
 Instalaţia frânei directe (Figura 8.7.2.1) se compune din compresorul 1 (pompa de aer)
montat pe vehiculul motor şi care produce aerul comprimat necesar funcţionarii frânelor.

Aerul comprimat produs de compresor se acumulează în rezervorul principal 2 montat de

asemenea pe vehiculul motor, din care se alimentează instalaţia de frână a trenului prin
intermediul robinetului 3. Legătura pneumatică dintre robinetul 3 şi instalaţia de frână de pe
fiecare vehicul din tren se realizează prin intermediul conductei 4. Continuitatea conductei
generale între vagoane se realizează cu ajutorul semiacuplărilor de frână . Pe fiecare vehicul
se găsesc cilindrii de frână 5 care comunică direct cu conducta de aer.

Acţionarea tuturor frânelor din tren se realizează numai de pe vehiculul motor, de către
mecanic, cu ajutorul robinetului 3, numit robinetul mecanicului. Aceasta este posibil datorita
continuităţii conductei 4 care, pe lângă funcţia de alimentare cu aer comprimat a tuturor
frânelor din tren, serveşte şi drept conducător pneumatic pentru acţionarea frânelor dintr-un
singur loc.

Datorită comunicației directe între cilindrii de frână și conducta generală de aer, forța de
frânare poate fi variată în mod continuu sau în trepte, atât la frânare, cât și la slăbire. Variația
presiunii aerului în cilindrii de frână ai primului vagon Pc1și ai ultimului vagon din tren
Pcneste dată în figura 8.7.2.2.

Robinetul mecanicului are trei poziții (Figura 8.7.2.1):

 poz. I – la care aerul este admis în cilindrul de frână (5) din conducta
generală de aer; – poz. II – prin care se izolează rezervorul principal
(2) de cilindrul de frână (5).

Conducta generală (4) este pusă în legătură cu atmosfera realizându-se astfel defrânarea
sau slăbirea frânei;

 poz. III – prin care se închide comunicația cu atmosfera a conductei

generale, realizându-se astfel întreruperea slăbirii frânei.

La acest tip de frână, frânarea se produce atunci când prin robinetul mecanicului se
trimite aer comprimat din rezervorul principal în conducta generală şi de aici în cilindrii de
frână, iar slăbirea se produce când acrul comprimat din conductă, respectiv din cilindrii de
frână, se evacuează în atmosferă.

Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conductă, forţa de frânare poate fi
moderată cu ajutorul robinetului mecanicului în mod continuu sau în trepte, atât la frânare,
cât şi la defrânare. Rezultă că frâna directă permite executarea frânărilor şi defrânărilor
treptate.

Cu toate acestea, frâna directă nu s-a extins ca frână continuă la vehiculul de cale ferată,
pentru că intrarea în acţiune a frânelor în lungul trenului se face foarte încet, din cauza
procesului de curgere a aerului comprimat care are loc numai prin orificiul limitat al
 robinetului mecanicului. Cu cât trenul este mai lung, cu atât procesul de frânare durează mai
mult şi cu atât frânarea trenului este mai neuniformă. Pe de alta parte, frâna directă nefiind
automată, nu intră în acţiune de la sine în caz de rupere a trenului. De exemplu, dacă
conducta generală este neetanşă sau se rupe, vehiculul în loc să se frâneze din contră se
defrânează.

Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe a rămas limitată numai la vehicule
motoare ca frână suplimentară pe lângă frâna continuă, indirectă şi automată.
Figura 8.7.2.1

Figura 8.7.2.2

8.7.3 Frâna indirectă (automată) cu două presiuni

Deosebirea esenţială a frânei indirecte faţă de frâna directa constă în aceea că pe fiecare
vehicul, între conducta generală şi cilindrul de frână, se montează în plus organul de distribuţie
6, numit distribuitor de aer şi rezervorul auxiliar 7 (Figura 8.7.3.1).
Figura 8.7.3.1

Figura 8.7.3.2

Prezența distribuitorului de aer, a valvei de distribuţie sau a triplei valve, cum se numeşte
în practică, face ca în timpul frânării cilindrul de frână să nu comunice direct cu conducta
generală, ci cu rezervorul auxiliar de pe fiecare vehicul, care reprezintă sursa proprie de aer
comprimat a fiecărui cilindru de frână. Distribuitorul de aer are rolul de a comanda, pe baza
variaţiilor de presiune din conducta generală, întregul proces de funcţionare a frânei, adică
trecerea aerului comprimat din rezervorul auxiliar în cilindrul de frână, golirea cilindrului de
frână şi alimentarea cu aer comprimat a rezervorului auxiliar. Pe schema de principiu
(Figura 8.7.3.1) distribuitorul de aer 6 este compus dintr-un un piston care acţionează un
sertar. Pe sertar sunt practicate două orificii care corespund diferitelor poziţii ale sertarului şi
prin care se face legătura între rezervorul auxiliar 7 şi cilindrul de frână 5 sau între cilindrul
de frână şi atmosfera. Mişcările pistonului distribuitor şi ale sertarului sunt comandate de
jocul a două presiuni: presiunea din conducta generală şi presiunea din rezervorul auxiliar. In
acest caz. funcţionarea frânei se bazează pe principiul celor două presiuni.

Pentru alimentarea instalaţiei de frână cu aer comprimat, mânerul robinetului 3 se trece în

poziţia I, permiţând trecerea aerului comprimat din rezervorul principal în conducta generală
până la stabilirea presiunii de regim de 5 bar. Pistonul distribuitor, sub influenta presiunii
superioare din conducta generală, se deplasează în jos şi astfel aerul comprimat din conducta
generală poale sa treacă pe lângă piston, prin scobitura din peretele distribuitorului, în
rezervorul auxiliar, alimentându-1 la presiunea de regim. In acelaşi timp. sertarul pune în
comunicaţie cilindrul de frână cu atmosfera, pentru menţinerea frânei în stare slăbită.

Pentru frânare, se duce mânerul robinetului 3 în poziţia de frânare (II), stabilind legătura
conductei generale cu atmosfera. In intervalul de timp până la readucerea mânerului în
poziţie de întrerupere (poz. III), se produce o anumită scădere de presiune în conducta
generală. Pistonul distribuitor, sub influenta presiunii superioare din rezervorul auxiliar, se
deplasează în sus împreună cu sertarul şi astfel se întrerupe atât legătura rezervorului auxiliar
cu conducta generală cât şi legătura cilindrului de frână cu atmosfera. Totodată se stabileşte
legătura rezervorului auxiliar cu cilindrul de frână.

Prin aceasta, presiunea în rezervorul auxiliar scade, iar în cilindrul de frână creşte până
când presiunea din rezervorul auxiliar ajunge la o valoare puţin inferioară presiunii din
conducta generală: în acest moment pistonul distribuitor coboară puţin într-o poziţie
intermediară. întrerupând comunicaţia dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frâna, având
loc o treaptă de frânare. La o nouă scădere de presiune în conducta generală, pistonul
distribuitor se ridică din nou şi ca urmare cilindrul de frână continuă să se alimenteze cu
aerul comprimai din rezervorul auxiliar, până când presiunea lui devine inferioară presiunii
din conducta generală. Astfel, pentru fiecare valoare a scăderii de presiune din conducta
generală va corespunde o presiune bine definită în cilindrul de frână. Prin urmare, frânarea se
poale executa în trepte pe baza interacţiunii celor două presiuni.

Forţa maximă de frânare se obţine atunci când presiunea din cilindrul de frână este egală
cu presiunea din rezervorul auxiliar (aprox. 3, 5 bar). Această egalitate are loc în urma
reducerii presiunii de regim din conducta generală cu 1, 5 bar, respectiv de la 5 bar la 3.5
bar. O reducere mai mare a presiunii conductei generale devine inutilă, deoarece în cilindrul
de frână presiunea nu poale să crească peste 3, 5 bar.

Prin faptul că la frâna indirectă frânarea se realizează prin scăderea de presiune din
conducta generală, rezultă că aceasta este şi automată deoarece în caz de rupere a trenului
sau de tragere a semnalului de alarmă, când se goleşte conducta generală, frâna intră automat
în acţiune independent de voinţa mecanicului.

Un alt avantaj al frânei indirecte faţă de frâna directă constă în faptul că intrarea în
acţiune a frânelor din tren se face mult mai repede, deoarece pentru a produce o frânare, pe
de o parte trebuie golit un volum relativ mic de aer din conducta generală, iar pe de altă
parte, umplerea fiecărui cilindru de frână făcându-se din rezervorul auxiliar propriu al
fiecărui vehicul şi nu direct de pe vehiculul motor din rezervorul principal, drumul aerului
comprimat fiind mult mai scurt.

Din figura 8.7.3.2 rezultă că, viteza de variație a presiunii aerului din cilindrul de frână al
primului vagon din tren Pc1 este mult mai mare decât aceea a ultimului vagon din tren Pcn.

8.7.4 Frâna indirectă (automată) cu trei presiuni

Spre deosebire de frâna indirectă cu aer comprimat, cu două presiuni, la frâna indirectă cu
trei presiuni, se poate realiza atât moderabilitatea la defrânare cât şi completarea automată a
pierderilor de aer comprimat din cilindrul de frână. Aceasta este posibil datorită interacţiunii
celor trei presiuni: presiunea p1 din camera de comanda A, presiunea p2 din conducta
generală şi presiunea p3 din cilindrul de frână.
 In principiu, la frâna cu trei presiuni (Figura 8.7.4) distribuitorul de aer este prevăzut cu
două pistoane diferenţiale 1 şi 2, montate pe aceeaşi tijă cu sertarele 3 şi 4.

Pe faţa superioară a pistonului 1 acţionează presiunea p1 din camera de comandă, iar pe

faţa inferioară acţionează presiunea p2 din conducta generală 5.

In timpul acţionării frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare

constantă şi egală cu presiunea de regim (5 bar), iar presiunea p2 din conducta generală
poale fi modificată după dorinţă. în mod normal în limitele 5 bar şi 3.5 bar, pentru
executarea frânărilor şi defrânărilor necesare moderării vitezei sau opririi trenului.

Presiunea p3 din cilindrul de frână 7 acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2,

influenţând întregul proces de frânare sau de slăbire necesar frânărilor şi defrânărilor
treptate.

Dacă presiunea din conducta generală scade, suprapresiunea din camera de comandă A şi
de deasupra pistonului 1 va deplasa în jos grupul de pistoane împreună cu sertarele 3 şi 4.

Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de atmosferă şi totodată sertarul 4 deschide conducta

prin care aerul din rezervorul li trece în cilindrul de frână. în cazul frânărilor tolale cilindrul
de frână este alimentat până ia egalizarea presiunilor dintre B şi C. în cazul când se întrerupe
scăderea de presiune în conducta generală, alimentarea cilindrului de frână va dura până
când presiunea de sub pistonul 2 va atinge diferenţa presiunilor exercitate pe pistonul 1.

În acest caz, grupul de pistoane se ridică puţin şi sertarul 4 închide pătrunderea aerului din
rezervorul B în cilindrul de frână, realizându-se o treaptă de frânare. Pentru o noua frânare se
va proceda la o noua majorare a depresiunii în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca
şi pentru prima treaptă de frânare.

Figura 8.7.4

Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci şi sub pistonul 1, diferenţa

presiunilor exercitate pe acest piston, scoale din echilibru grupul de pistoane care se
deplasează în sus, până când sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din
cilindrul de frână se scurge în atmosferă. Odată cu scăderea de presiune din cilindrul de
frână, va scădea şi presiunea din spaţiul de sub pistonul 2. până când echivalează cu
creşterea de presiune de sub pistonul 1. respectiv din conducta generală. Din acest moment,
dacă s-a întrerupt alimentarea conductei generale, se va întrerupe şi evacuarea aerului
comprimat din cilindrul de frână de către sertarul 3, care coboară uşor datorită diferenţei de
presiune exercitată pe pistonul 1 de sus în jos. realizându-se prima treaptă de defrânare.
Pentru o nouă treaptă de slăbire se majorează din nou presiunea în conducta generală, iar
fazele se vor repeta ca mai sus. Slăbirea totală a frânei va avea loc numai atunci când
presiunea în conducta generală s-a egalat cu cea din camera de comandă. De aceea, la
accelerarea defrânării cu şocuri de umplere cu presiune mare, mecanicul trebuie să fie foarte
prudent, pentru a evita supraîncărcarea camerei de comandă. Dacă se supraîncarcă camera de
comanda A, ceea ce se întâmplă mai ales în partea din faţă a trenului, frânele rămân strânse
 la presiunea normală de regim de 5 bar. În asemenea cazuri demararea trenului nu este
posibilă decât dacă roţile patinează pe şină, conducând la formarea locurilor plane pe
suprafaţa de rulare a bandajelor,

8.7.5 Frâna electropneumatică

Pentru evitarea şocurilor care apar în timpul frânării la trenurile lungi trebuie ca forţele de
frânare să crească progresiv şi să acţioneze simultan la toate vehiculele din tren. Acest lucru
este posibil numai în cazul utilizării frânelor pneumatice cu comandă electrică numite frâne
electropneumatice. Prin comanda electrică se asigură o acţionare simultană a tuturor frânelor
din tren, se reduc reacțiunile dinamice în tren, se reduce timpul de obţinere a forţei maxime
de frânare şi ca urmare, se reduce corespunzător şi drumul de frânare.

În cazul defectării circuitelor electrice comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică.
De aceea, în construcţia frânelor electropneumatice se prevăd şi distribuitoare de aer.

Principiul de funcţionare al frânei electropneumatice (Figura 11.7.5) este următorul:

- în poziţia de alimentare şi defrânare rezervorul auxiliar 5 este pus în legătură cu conducta

generală 3 prin intermediul distribuitorului de aer 4, în acelaşi timp cilindrul de frână 7 este
pus în legătura cu atmosfera prin supapa de comutare 6 şi canalele distribuitorului 4;

Figura 14

-la frânare, în robinetul 2 se închid circuitele electrice şi astfel bobinele electromagnetice

8 şi 9 atrag către miezul lor supapele 10 şi 11. Supapa de frânare 10 deschide legătura
rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7 prin intermediul supapei de comutare 6 ce se
deplasează la stânga, în acelaşi timp supapa de evacuare 11 închide legătura cilindrului de
frână cu atmosfera;

-la defrânare, în robinetul 2 se întrerup circuitele electrice și astfel bobina 8 eliberează

supapa de frânare 10, întrerupîndu-se legătura dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frână,
care se pune în legătura cu atmosfera prin supapa de evacuare 11, eliberând orificiul de
emisie din bobina 9.

8.7.6 Principiile frânării cu aer comprimat

Atât la frânele pneumatice care lucrează pe principiul celor două presiuni, cât şi la cele
care lucrează pe principiul celor trei presiuni, pentru frânare distribuitorul de aer intră în
acţiune în momentul când presiunea în conducta generală de aer a scăzut cu o valoare
suficientă pentru a pune în mişcare pistonul de distribuţie.

Aceasta scădere de presiune provocată în mod normal prin robinetul mecanicului, nu se

transmite instantaneu la fiecare vehicul din tren. ci mai întâi are loc o mişcare a aerului pe
conductă, unda de aer, cu o viteza egală aproximativ cu viteza sunetului (330 m/s). După
aceea, atât timp cât orificiul de emisie rămâne deschis. în fiecare punct al conductei prin care
a trecut unda de aer începe scăderea locală de presiune. In felul acesta, după unda de aer
urmează unda de frânarecu o viteza mai redusă, care depinde de felul descărcării conductei
generale, de starea de curăţenie a conductei, de lungimea trenului şi de performantele
distribuitorului de aer.

a)

b)

Figura 8.7.6.1

Rezultă deci că, la frânele cu comanda pneumatică, intrarea în acţiune a frânelor din tren
nu se face simultan, ci are loc o propagare succesivă a frânării în lungul trenului, începând
din locul unde s-a produs depresiunea, cu o anumita viteză, numită viteza undei de frânare.
Cu cât viteza de propagare a frânării este mai mare cu atât frânarea trenului va fi mai liniştită
(lipsită de reacţiuni violente în tren), dând posibilitatea creşterii lungimii trenurilor şi a
vitezelor de circulaţie. Creşterea vitezei de propagare a frânării se poate realiza pe seama
reducerii timpului de propagare a frânării. Aceasta a fost posibilă prin înzestrarea
distribuitoarelor de aer cu camere de accelerare, iar uneori conducta generală este
prevăzută cu organe de accelerare numite acceleratoare. Condiţiile internaţionale pentru
distribuitoare de aer cuprind precizări, atât pentru gradul de insensibilitate, adică
distribuitorul nu trebuie să între în acţiune dacă presiunea în conducta generală scade în 6
secunde numai cu 0, 03 bar, cât şi pentru gradul de sensibilitate, adică distribuitorul trebuie
să intre în acţiune dacă presiunea în conducta generală scade în 6 secunde cu 0.6 bar.

Rezultă că fiecare distribuitor de aer trebuie să se încadreze într-o anumită zonă de intrare
în acţiune. De exemplu caracteristica a corespunde pentru un distribuitor de mare
sensibilitate, care intră în acţiune după 3 secunde, respectiv atunci când această curbă
intersectează dreapta de 0, 6 bar; caracteristica b corespunde unui distribuitor mai puţin
sensibil dar care totuşi intra în acţiune după 5 secunde la o depresiune de 0, 6 bar şi în 6 - 12
secunde la o depresiune de 0, 25 bar. Pentru depresiuni mai mici realizate în 6 secunde, din
diagramă se poate observa că distribuitorul nu mai intră în acţiune. Curbele caracteristice a şi
b arată că viteza de propagare a frânării nu poate fi constantă, cum este unda de aer.
Propagarea undei de frânare este cu atât mai mică cu cât se apropie de ultimul vagon din tren
unde scăderea de presiune este aproape liniară.

Astfel, la trenurile lungi vor exista puncte unde căderea de presiune se produce atât de
încet. încât presiunea undei de excitaţie nu mai atinge valoarea de 0.04 bar in cazul curbei a.
sau valoarea de 0.2 bar în cazul curbei b. Dacă aceste sensibilităţi a şi b se transpun pe
diagramele de presiune ale trenului de 200 de osii (Figura 8.7.6.1) se observă că
distribuitorul a intră în acţiune şi la urma unui tren de 200 de osii, în timp ce distribuitorul b
intră în acţiune numai la vagonul 75.

Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este
necesar ca viteza de propagare a frânării sa fie majorată, utilizându-se în acest scop aşa
numitele camere de accelerare, al căror principiu de funcţionare este următorul:
 - când se execută o frânare provocată prin scăderea de presiune în conducta generală prin
robinetul mecanicului, distribuitorul de aer de la primul vehicul intră în acţiune permiţând
alimentarea cilindrului de frână (Figura 8.7.6.2 a), în acelaşi timp are loc şi o descărcare
suplimentară a conductei generale în camera de accelerare Ca, majorând depresiunea locală
în conductă şi astfel va intra în acţiune mai repede frâna următorului vehicul.

In felul acesta, unda de scădere locală a presiunii în conducta generală se deplasează din
accelerator în accelerator (Figura 8.7.6.2 b) asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se
stingă unda de frânare a cărei viteza de propagare se măreşte de aproximativ 3 ori.

Figura 8.7.6.2 a

Figura 8.7.6.2 b

În timpul manevrării frânei, conducta generală de aer rămâne închisă la unul din capete, în
timp ce la celălalt capăt aerul iese în atmosferă (când se execută o frânare), fie se completează
cu aer comprimat din rezervorul principal (când se slăbesc frânele).

Din cauza lungimii mari a conductei generale şi a elasticităţii aerului, modificarea

presiunii, la un capăt al conductei, nu se transmite instantaneu la celălalt capăt ci se propagă
cu o anumită viteză, începutul deplasării aerului în fiecare punct al conductei, produce un
început de scădere a presiunii, care se propagă de-a lungul conductei generale cu o anumită
viteză, reprezentând viteza undei de aer.

Modificarea presiunii într-un punct dat al conductei generale începe imediat după
trecerea undei de aer prin acel punct, ca rezultat al ieşirii aerului în atmosferă prin robinetul
mecanicului sau ca rezultat al debitării aerului din rezervorul principal în conductă prin
acelaşi robinet, potrivit poziţiei în care se află mânerul acestuia.

Mişcarea aerului în lungul conductei generale este condiţionată de acţiunea a trei forţe:
forţa determinată de crearea unei depresiuni în conducta generală, rezistenţa de frecare a
aerului pe conducte şi rezistenţa datorată inerţiei aerului.

Pierderile de aer sunt cauza diferențelor de presiune care există în conducta generală, în
capul şi la urma trenului, atunci când prin robinetul mecanicului se completează pierderile de
aer şi se menţine presiunea constantă în conducta generală de aer. Această diferenţă atinge 0,
3 - 0, 4 bar, uneori chiar mai mult, în conductă, în funcţie de lungimea conductei generale şi
de gradul de etanşeitate.

Formarea acestei diferenţe de presiune între capul şi urma trenului, în timpul alimentării
conductei generale, se explică prin aceea că aerul nu se află în repaus, ci se mişcă tot timpul
încet de la capăt spre coada trenului completând pierderile de aer.

Viteza de scădere a presiunii acrului datorită neetanşeităţii, la care nu se produce intrarea în

acţiune a frânei este de cca. 0.2 bar/minut pentru trenuri de călători şi de cca. 0.3-0, 5
bar/minut pentru trenuri de marfă.
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce instalații speciale care se folosesc în circulatia trenurilor cunoașteți?
2. Ce este instalația DSV și cum functionează?
3. Ce este instalația INDUȘI? Rol, descriere, funcționare.
4. Cum se tratează cazurile de frânări de urgență a trenurilor?
5. Câte sisteme de frânare a trenului în timpul parcursului cunoașteți?
6. Ce obligații are personalul de locomotivă și automotorîn legătură cu frânarea trenului?
7. Cum se face menținerea pe loc a trenului în timpul opririi acestuia în stație?
8. Cum se clasifică semnalelefixe?
9. Care este semnificația culorilor de bază folosite în semnalizare?
10. Arătați semnificația semnalelor luminoase de: intrare, de parcurs, de ieșire sau
ramificație.
11. Reguli după care se face iluminarea dispozitivelor de semnalizare.
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 9

Funcţionarea vehiculelor feroviare motoare

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare
profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 9 FUNCŢIONAREA VEHICULELOR

FEROVIARE MOTOARE
Elaborare suport expert – Cârnaţ Virgil Călin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

9.1. Elemente şi structuri portante ale vehiculelor de cale ferată

9.1.1. Clasificare. Rol. Descriere.

9.1.2. Osia montată

Rol, importanță:

Pentru vehiculele care circula pe sine, osia împreuna cu cele 2 roți montate pe aceasta
formează un ansamblu care se numește osia montată și constituie principalul mijloc prin care
se realizează mișcarea locomotivei. În mișcare osia montată suportă o mare parte din
greutatea vehicolului și din sarcinile utile variabile (forțe care apar în timpul mersului),
transmite forțele longitudinale de tracțiune sau de frânare și preia sarcinile laterale,
conducând vehicolul pe calea de rulare și evitând astfel deraierea acestuia daca sunt
îndeplinite anumite condiții.

Conditiile pe care trbuie să le îndeplinească osia montată pot fi

grupate dupa următoarele criterii: - siguranța circulației

 reducerea greutății proprii a vehiculelor

 acțiunea reciprocă dintre roată și șină care se concretizează prin forțe care fac să apară
frecări de rostogolire și de alunecare însoțite de uzuri atât ale roţilor cât şi ale şinelor
 reducerea efectului şocului apărut în timpul mersului
 insonorizarea roţii pentru sporirea confortului călătorilor şi reducerea poluării sonore.

CONSTRUCŢIA ŞI CLASIFICAREA OSIILOR MONTATE

Elemente principale

OM este alcatuită din două roţi (1) fixate pe osia (2) prin fretare în majoritatea cazurilor.
Sarcinile se transmit de la şasiul vehiculului la osie prin fusurile de osie (3) iar de la OM la
şină prin suprafeţele de rulare (4) care sunt suprafeţe conice convergente spre exterior.
Pentru a menţine vehiculele pe şină, roţile sunt prevăzute la interior cu o margine (5) care se
mai numeşte şi buza bandajului. Cercul care ia naştere prin intersectarea suprafeţelor de
rulare cu un plan perpendicular pe axa osiei aflat în cazul osiilor pentru ecartamentul normal
la o distanţă de 750 mm de mijlocul osiei montate se numeşte cerc de rulare. Roţile se
fixează pe osie astfel încât distanţa d dintre feţele conice exterioare ale buzei bandajului
măsurat la 10 mm sub cercul de rulare să fie mai mică decât ecartamentul (e), astfel încât
între feţele roţilor şi şine să existe un joc (j).

Din punct de vedere al pozitiei fusurilor OM se imparte in:

 osii cu fusuri exterioare (marea majoritate a locomotivelor si vagoanelor)

 osii cu fusuri interioare (la locomotivele cu transmisie prin biele si unele tipuri de
vagoane). Dupa tipul lagarului osia montata poate fi prevazută:
 cu lagăre cu rulmenţi sau
 cu lagăre cu cuzineţi

Dupa construcţia roţii pot fi OM:

 cu roti cu spite
 osii cu roti cu disc care la randul lor pot fi: - de tip monobloc - cu bandaj.

După rolul lor osiile se clasifică în:

 osii motoare (la locomotive şi automotoare)

 osii nemotoare (la vagoane de călători şi la vehiculele motoare)

La locomotivele cu abur osiile nemotoare se numesc osii alergătoare (în partea din faţă) şi
purtatoare (sub cabina locomotivei). Osiile nemotoare sunt utilizate la locomotive atunci
când greutatea totală transmisă numai la osiile motoare ar depăşi sarcina pe osie admisă de
cale. Pe osiile motoare se montează coroane dinţate sau butoane de manivelă sau alte
dispozitive pentru transmiterea instalaţiei de forţă (atacuri de osie). În cazul în care motorul
de tracţiune este semisuspendat pe osie aceasta este prevăzută cu fusuri pentru lagărele MET.
Din punct de vedere al modului de fixare al roţilor pe osie şi al ecartamentului. Osiile pot fi
clasificate astfel:

 osii cu roţi fixate rigid pentru ecartament normal, larg sau îngust - osii cu roţi
deplasabile pentru ecartament variabil - osii montate cu roţi libere sau libere şi
orientate.

Osia are forma unei bare drepte cu secţiune circulară cu porţiuni de diametre diferite
corespunzător solicitărilor la care sunt supuse şi destinaţiei acestora.

Principalele părţi ale osiei sunt:

 corpul osiei -5- care reprezintă partea centrală cuprinsă între roţi
  porţiunea de calare -4- pe care se presează cele 2 roţi
 fusurile de osie -2- pe care se montează cutiile de osie

Pentru micşorarea efectului de concentrare a tensiunilor între diferitele secţiuni ale osiei
sunt prevăzute racorduriîntre porţiunea de calare şi fus este prevăzută o zonă intermediară
numită umărul osiei -3- pe care se montează dispozitivul de etanşare a cutiei de osie. În cazul
osiilor motoare între cele 2 porţiuni de calare se mai află una sau două zone de calare sau o
flanşă de fixare a coroanei dinţate precum şi fusurile lagărelor MET sau atacului de osie.
Osiile se execută din oţel. Se recomandă utilizarea unor oţeluri carbon nealiate supuse unui
tratament de normalizare.

Osiile se execută din lingouri prin deformare plastică la cald, prin forjare la ciocan sau
presă, laminare sau laminare în bare urmată de forjare. Suprafaţa exterioară a osiei nu trebuie
să prezinte ciupituri, sufluri, pelicole, exfolieli, suprapuneri sau lipsa de material precum şi
incluziuni nemetalice. După ultimul tratament termic aplicat osiile sunt controlate ultrasonic
iar la osiile finite fusurile şi porţiunea de calare se controlează cu feraflux. După strunjire,
fusurile trebuie să fie foarte bine polizate şi şlefuite. O bună calitate a suprafeţei se obţine
prin răzuire astfel realizându-se şi o ecuisare a stratului superficial al materialului cu efecte
favorabile asupra rezistenţei la oboseală a roţilor.

Fiecare osie este marcată pe una din feţele de capăt cu:

 Emblema uzinei
 Marca oţelului
 Numarul seriei si numarul de ordine
 Simbolul stării de livrare (B-brută, N-normalizată, V-îmbunătăţită) - Luna şi ultimele
douăcifre ale anului de fabricaţie

CLASIFICAREA ROŢILOR

Roţile vehiculelor de cale ferată au aceleaşi caracteristici principale dar se deosebesc

totuşi între ele şi se clasifică în funcţie de: - felul construcţiei

 roţi monobloc
 roţi cu bandaje
 roţi cu disc
 roţi cu spite

Materialele folosite:

 oţel
 fonta
 aluminiu
 roti elastice cu elemente din cauciuc Tehnologia de fabricaţie
 roţi laminate
 roti turnate
 Felul vehiculului la care se montează:

 roti de vagoane
 roti pentru locomotive

Roata trebuie sa aibă suprafeţele de rulare o duritate mare pentru a rezista cât mai bine la
uzuri produse de rostogolirea şi alunecarea ei pe şină precum si de frecarea saboţilor de
frână. De asemenea la exterior trebuie sa fie repartizata o masa importanta de material care
sa poata inmagazina si disipa energia calorica rezultata din frecare. În acelaşi timp roata
trebuie sa fie elastică pentru a diminua efectul şocului primit în mers. Din această cauză
roţile nu se execută în întregime dintr-un material de aceleaşi caracteristici. La periferie
materialul roţii are o duritate mai mare obţinută printr-un tratament termic superficial (la
suprafaţă) iar roţile monobloc (fără bandaje) fie prin aplicarea unui inel puternic (bandajul)
dintr-un material mai dur la roţile cu bandaje.

ROŢI CU BANDAJE

Roata cu bandaje se compune dintr-o parte centrala, corpul rotii, un inel puternic la
periferie (bandajul) si un inel subtire denumit inel de fixare (bar) care impiedica deplasarea
laterala a bandajului in cazul slabiri acestora. Corpul rotii are spre interior un butuc in care se
fixeaza osia, spre exterior obada pe care se fixeaza bandajul si intre acestea o membrana in
cazul rotii cu disc sau un numar de spite numita si steaua rotii – la roata cu spite.

In ultima perioada s-a generalizat utilizarea rotii cu disc, roata cu spite ramanand numai la
unele tipuri de locomotive, acestea avand ca dezavnataj tehnologia de fabricare
maicomplicata si seraj neuniform. Corpurile de roti se executa din otel prin turnare sau
presare, laminare sau forjare in cazul rotilor cu disc respectiv prin turnare la rotile cu spite.
Fiecare roata se marcheaza, inscriptionarea fiind similara cu celei de la osii

BANDAJUL: atat din punct de vedere tehnic si economic, cat si din punct de vedere al
sigurantei circulatiei bandajul constituie partea cea mai importanta a osiei. In contact direct
cu sina, bandajul este puternic solicitat atat mecanic (prin fortele care se dezvolta in
suprafata de contact) cat si termic (in special la franare) fiind piesa supusa cel mai mult
uzurii care produce modificarea in timp a profilului suprafetei de rulare. Se executa dein otel
carbon nealiat cu o rezistenta mare la tractiune (70 daN/cm2). Bandajele se executa prin
forjare şi laminare urmate de un tratament termic de normalizare. Pe fiecare bandaj se aplică
numărul seriei, luna şi anul de fabricaţie, uzina şi marca oţelului etc.

Pe corpul rotii se realizeaza o ansamblare prin strangere ca rezultat al diferentei dintre

diametrul interior al bandajului si diametrul exterior al obezii rotii. Strangerea trebuie sa fie
suficient de mare pentru a se evita slabirea bandajului in timpul exploatarii cand se poate
incalzi si deci dilata datorita caldurii produse de frecarea sabotilor si totusi strangerea nu
trebuie sa fie excesiv de mare pentru a nu se produce deformatii si tensiuni periculoase in
bandaj si in corpul rotii. Suprafetele de contatct trebuie sa fie foarte bine prelucrate si inainte
de mintare trebuie curatate si sterse pentru indepartarea corpurilor straine. Aplicarea
bandajului sa face la cald in care scop se incalzeste pana la aproximativ 300 ºCde preferinţă
prin curenţi de inducţie.

9.1.3. Cutiile de osii

CUTIILE DE OSIE

Cutia de osie (de unsoare) este un lagar care are rolul de a transmite toate fortele intre
fusul de osie si cadrul boghiului sau sasiu, precum si de a limita deplasarile osiei in directie
longitudinala si transversala in raport cu restul vehiculului. Asupra cutiei de osie actioneaza
solicitari atat radiale cat si axiale. Forta radiala maxima este forta verticala produsa de
incarcaturi si de srcina dinamica.

Alte forte radiale de durata sunt cele longitudinale care apar in proces de tractiune si de
franare si forte de valori mari dar de durata mica care pot aparea in cazul tamponarilor
respectiv tractiunii multiple neuniforme care provoaca reactii longitudinale in corpul
trenului. Fortele axiale sunt de scurta durata si isi schimba permanent sensul. Se datoresc
miscarii de serpuire a osiei in cale, forte care se exercita intre sina si buza bandajului precum
si acceleratiilor transversale. Din aceste cauze cutia de osie trebuie sa indeplineasca anumite
conditii:

 rezistenta la solicitari in exploatare avand totusi greutatea si gabaritul cat mai redus
 frecare minima in lagare pentru a nu mari rezistenta la inaintare a vehiculului
 etanseitate foarte buna
 sa foloseasca un sistem de ungere eficient si simplu
 sa aiba o durata de exploatare cat mai mare
 sa permita un control usor si o reparatie rapida
 sa aiba un cast redus si cheltuieli de exploatare cat mai mici. Clasificare:
 dupa pozitia cutiilor de osie, determinata de pozitia fusurilor de osie o exterioare o
interioare
 dupa tipul lagarului utilizat

c
u
z
i
n
e
t
i

r
 u
l
m
e
n
t
i

La toate tipurile de cutii de osii se regasesc unele parti si anume:

 corpul cutiei care preia toate socurile fiind in majoritatea cazurilor

 capacul cutiei care etanseaza cutia spre exteriorul osiei
 capacul obturator care etanseaza cutia
 lagarul

CUTIILE DE OSIE CU RULMENTI:

Avantaje fata de cele cu cuzineti:

 micsorarea frecarilor in lagare care duce la micosarea rezistentei la inaintare

avehicolului, conducand la scaderea consumului de combustibil sau de energie
electrica, sau in costul aceluiaşi consum la cresterea vitezei si a tonajelor
 micsorarea rezistentei specifice la demaraj de 7 pana la 10 ori independent de durata
stationarii si temperatura exterioara - siguranta mult mai mare in functionare
 eliminarea operatiunilor de ungere si intretinere in exploatare (verificarea cutiilor cu
rulmenti se face numai la reparatiile planificate)
 economie mare de lubrifiant - fusul de osie nu se uzeaza

Tipuri de rulmenti utilizati la cutiile de osie: alegerea tipului de rulment se face in vederea
particularitatilor constructive si a sistemului de ghidare a C.O. respectiv tinand cont de
conditiile de exploatare ale vehicolului .

La calea ferata se utilizeaza in general rulmentii cu role care satisfac cerintele acestui tip de
transport, cum ar fi capactatea de incarcare, viteza si durata de viata ridicata.

PentruLDE 2100 CP cutia de unsoare se compune din:

 carcasa cutiei
 rulmentul
 capacul interior
 capacul exterior
 inelele de etansare
 bulonul de articulatie cu balansierul
 Greutatea locomotivei se transmite la C.O. prin cele doua urechi din partea de jos a
carcasei iar de aici prin intermedul rulmentului la osie. Rulmetul utilizat este
SKF21436C/C3 si este de tip pendular cu role. Rulmentul se compune din inelul interior
prevazut cu doua cai de rulare din rolele de tip butoias, asezate pe doua randuri si din inelul
exterior care are o singura cale sferica.

Rolele sunt conduse de inelul de ghidare iar pe de alta parte de o colivie din bronz.

Cutia de unsoare este prevazuta in ambele parti cu un sistem de ghidare compus din cele 2
locaşuri ale cutiei, doua silent-blocuri (amortizoare), doua pivoturi, doua bucse de alunecare
si limitatoare. Acest sistem de ghidare are rolul de a ghida cutia de unsoare numai in sens
vertical permitandu-i sa execute miscari laterale de +/- 30 mm. In fiecare lacas din cutia de
unsoare este introdus prin presare cate un silent-bloc compus dintr-o bucsa interioara si o
bucsa exterioara, ambele confectionate din otel. Intre aceste doua bucse se afla un strat din
cauciuc introdus prin vulcanizare. Bucşele de alunecare sunt confectionate din ronz si
aluneca pe fusurile de ghidare avand diametrul de 100mm.

Pentru LDH 1250 CP ansamblul lagarului osiei se compune in principal din:

 capac interior
 bucsa obturatoare
 inelul obturator
 carcasa lagarului
 rulmentul pendular - capacul exterior
 carcasa lagarului care prezinta la partea inferioara doua urechi in care sunt introduse
doua bucsi.

La acestea se prinde arcul cu foi printr-un bolt care este asigurat cu o placa si doua
suruburi.

Greutatea locomotivei se transmite prin rulment la osie. Rulmentul montat este de tip
pendular cu role de tipul SKF24132C/C3. din punct de vedere geometric calea de rulare este
identica cu cea de la rulmentul LDE. Fiecare osie montata are pe o parte un lagar fix iar pe
cealalta un alt lagar liber pentru a permite OM sa urmeze liber de ambele parti jocul vertical.
De 2 X 25 +/- 2mm. la carcasele pentru lagarele fixe, inelul exterior este montat fara joc iar
pentru lagarele libere inelul exterior se poate deplasa in carcasa cu valoarea de 2x2mm.

In timpul circulatiei capacul interior formeaza cu bucsa obturatoare si inelul obturator de

fiecare parte cate un labirint de etansare de pana la 2mm. acest labirint are rolul de a evcua
mizeria precum si de a impinge unsoarea in carcasa lagarului. Capacul exterior prezinta
diferite forme constructive in functie de antrenarile la care sunt supuse, astfel:

 la osia 4 partea dreapta se monteaza ghebarul vitezei - la osia 4 partea stanga este legat
antipatinajul
  la osia 1 partea dreapta este legata pompa de uns buza bandajului - la osia 1 partea
stanga este legat DSV.

Pentru controlul rulmentului trebuie demontate cele patru suruburi de fixare. Boltul de
fixare cu diametrul de 35mm care este montat intre urechile carcasei articuleaza cutiile de
unsoare cu arcurile in foi unde se transmite greutatea locomotivei.

Ghidajul lagarului este construit astfel incat permite miscarile verticale intre limitatoare si
sa fie mentinut lagarul osiei fara joc longitudinal si transversal. Ansamblul ghidajului
cuprinde un fus de ghidare, bucsa de alunecare, blocul de amortizoare si limitatoarele pentru
carcasa lagarului. In fiecare lacas al carcasei lagarului se introduce prin presare cate un blic
de amortizoare compus din bucsa interioara (care serveste si ca rezervor de ulei) si bucsa
exterioara. Intre aceste doua bucsi se introduce cauciuc vulcanizat, rezistent la ulei si frig. La
partea inferioara bucsa interioara are un capac sudat iar la partea superioara se sudeaza un
limitator la o distanta de 2mm deasupra bucsei exterioare. Limitatorul limiteaza deplasarea
carcasei lagarului in jos la 30mm fata de starea normala cand toate aparatele sunt montate pe
locomotiva.

Pentru LE 5100 kW: transmiterea tuturor eforturilor in ansamblul cutiei de unsoare se

realizeaza prin arcuri cu straturi de cauciuc. Deplasarea cutiei de unsoare in raport cu cadrul
boghiului se realizeaza datorita deformarilor elastice ale straturilor de cauciuc precum si a
deplasarii relative dintre straturi si placile metalice ale arcurilor. Partile laterale ale carcasei
cutiei de unsoare sunt inclinate si pe ele se sprijina arcurile cu straturi de cauciuc fixate cu
ajutorul urechilor. Carcasele nu sunt identice la toate osiile, deci nu sunt interschimbabile
intrucat carcasele osiilor de mijloc au distantele dintre urechi mai mici deoarece pe ele se
monteaza arcurile cu cinci straturi de cauciuc.

Rulmentul de osie este de tip pendular cu role SFK 23234 c/C3. Capacul interior
impreuna cu un inel intermediar formeaza labirintul de etansare si in plus etanseitatea se mai
asigura si printr-un inel de etansare din partea care se plaseaza intr-un canal special prelucrat
in capacul interior.

Capacul exterior este diferit in functie de pozitia osiei sub locomotiva intrucat se
monteaza diferite aparate la capetele osiilor, astfel: - osia 1 stanga: pompa de uns
buz bandajului - osia 6 dreapta: ghebarul vitezometrului

 osiile 1 dreapta, 3 stanga si dreapta, 4 stanga si dreapta, osia 6 stanga:

dispozitivele pentru curentul de intoarcere Ungerea rulmentilor se face la 450.000
km. La 4 luni revizorul verifica unsoarea. Tipurile de unsori si ungerea cutiilor.
Proprietati cerute:
 consistenta
 temperatura de utilizare; la CFR unsorile trebuie sa se incadreze cu pastrarea
calitatilor intre (-30 si - + 40°C)
 proprietati de anticoroziune pentru protectia rulmentilor in cazul patrunderii
aerului umed si a apei stabilitate mecanica pentru ca sub efectul solicitarilor
mecanice sa nu-si micsoreze consistentaT
 9.1.4. Organe de ghidare ale cutiilor de osii

Aceste organe au rolul de a transmite între CO (cutiilor de osie) si cadrul boghiului fortele
care actioneaza in plan orizontal fara a impiedica functionarea suspensiei asiguransd si o
pozitie corecta a osiei montate in cale si fata de vehicol. In cazul vehiculelor motoare aceste
organe de ghidare trebuie sa suporte forte longitudinale mai mari (fortele de tractiune si
franare) si sa asigure o portiune stabila a osiei in raport cu sistemul de actionare MET.
Organele de ghidare ale CO se constituiesc in diferite forme in functie de destinatia si
varianta construirii a vehicolului.

FURCILE DE GHIDARE

Se mai numesc si placi de ghidare si reprezinta cel mai vechi si cel mai raspandit sistem
de ghidare. In acest caz ghidarea cutiei deosie se realizeaza dea lungul a doua suprafete plane
paralele cu axa verticala a cutiei de osie. Sistemul permite oscilatia verticala libera a cutiei
de osie si in anumite limite permite si deplasarea (longitudinala si transversala) in raport cu
fusurile de osie. Deplasarile pe cele doua directii sunt conditionate de ampatamentul
vehicolului (distanta intre punctele extreme). In cazul in care acest ampatament depaseste 4,
5m jocurile longitudinale si transversale trebuie stabilite astfel incat sa permita dispunerea in
pozitie radiala a osiilor in curba de raza minima. Furcile de ghidare se realizeaza in diferite
forme constructive cum ar fi:

 din bara de hotel

 din tabla ambutisata
 furci in forma de bloc
 decupaje in lonjeroane

Fixarea furcilor pe sasiu se face de regula prin suruburi sau prin sudura si mai rar prin
nituire.

Ghidajul cutiei de osie

Sistemul de ghidaj al cutiei de osie (figura 1) este compus din locaşurile cutiei în care
sunt montate două silentblocuri, pivoţii, bucşele de alunecare şi limitatoarele. Prin acest
sistem cutia este asamblată în boghiu în mod elastic, fără joc transversal şi longitudinal, dar
cu un joc vertical de ± 30 mm.

Silentblocul (6) este compus dintr-o bucşă exterioară şi o bucşă interioară, ambele
confecţionate din oţel, între care este vulcanizat un strat de cauciuc sintetic rezistent la ulei.
Silentblocul astfel realizat este presat în locaşul din cutie.

Figura 1. Sistemul de ghidaj al cutiei de unsoare: 1 – cutie de unsoare; 2 – cadrul

boghiului; 3 – fus de ghidare; 4 – bucsă de alunecare; 5 –
limitator; 6 – amortizor (silentbloc).
 Bucsa de alunecare (4) este presată în silentbloc, culisează pe fusul de ghidare (3) cu
diametrul de 100 mm si are un joc fată de acesta de 0, 120 ÷ 0, 228 mm.

Limitatorul (5) este fixat prin două suruburi de bucsa interioară a silent-blocului astfel încât
între marginea sa superioară si marginea inferioară locasului să fie un joc de 2 ÷ 4 mm. Dacă
acest joc nu mai există înseamnă că silentblocul este defect.

Pentru ungere ghidajul este umplut până la nivelul axei osiei cu ulei de angrenaje.

În cadrul operatiilor de revizie sau reparatii se aspectează vizual cutia de osie pentru a se
constata dacă a avut o funcţionare normală, urmărind dacă nu s-a produs scurgerea sau
aruncarea unsorii pe roţi sau dacă capacele nu prezintă deformaţii sau crăpături.

Pentru repararea capacelor se admit suduri cu lungime de până la 20 mm; fisurile sau
crăpăturile mai mari impun înlocuirea capacului. În cadrul reviziilor prin demontarea
capacelor se verifică starea unsorii din cutia de osie.

Buna funcţionare se caracterizează prin:

 unsoarea este omogenă, având culoarea uniformă, atât cea de pe role, cât si cea aderentă
pe corpul cutiei de unsoare; - inelele exterioare ale rulmentilor se rotesc usor;
 unsoarea nu prezintă corpuri străine si nu este murdară;
 unsoarea nu este proiectată din cutia de unsoare pe discul rotii;
 fisurile, crăpăturile sau exfolierile constatate la rulmenti cu ocazia verificării chiar în
formă incipientă impun retragerea din exploatare a rulmentului.

În cazul în care se depistează defecte sau semne de functionare anormală se va trece la

verificarea prin demontarea de pe osie, acordând o atentie deosebită examinării rulmentilor,
stării cutiei şi fusului de osie.

CUTIILE CU UNSOARE

Cutiile cu unsoare sunt destinate so transmită la osii sarcinile vertical date de greutatea
cutiei si a boghiului şi totodată sa transmită de la osii la cadrul boghiuluiforţele orizontale de
tracţiune şi de frinare. Conditiile in care lucreaza in ansamblul locomotivei, impun cutiilor
de unsoare sa aiba posibilitatea de a limita deplasările cadrului boghiului in raport cu osiile,
sa preîntîmpine pătrunderea în interiorul carcasei a corpurilor străine, sa asigure o revizie
uşoară şi posibilitatea schimbării şi completarii unsorii.

Cutiile de unsoare ale locomotivei 060-EA sunt numite uneori carcase ale lagarului de
osie. Ele nu au plăci sau tije alunecătoare de ghidaj, eliminandu-se astfel frecarea dintre
suprafeţele laterale ale cutiilor de unsoare şi fălcile sau tijele de ghidare şi de aceea nu
trebuie unse.

Transmiterea tuturor eforturilor în ansamblul cutiei de unsoare se realizează prin arcuri cu

straturi de cauciuc. Deplasarea cutiei de unsoare in raport cu cadrul boghiului se realizează
datorita deformatiei statice a straturilor de cauciuc şi a deplasării relative dintre straturi şi
placile metalice ale arcurilor.

Cutia de unsoare constă din: carcasa 12, rulmentul osiei, capacul interior 17, capacul
exterior 8 şi inelele de etanşare 5 şi 18.

O cutie de unsoare cantareste circa 168 kg.

Carcasa 12 este turnata din oţel OT 45-3 sau OT 50 avînd σr = 40-55 kgf/mm2. Ea este
prevăzută frontal cu scaunele pentru capacul interior 17 şi exterior 8, iar la interior cu locaşul
cilindric de Ø 310 +/- 0, 069/0, 0017 mm pentru presarea rulmentului. La exterior, in axa
verticală, carcasa este prevăzută cu proeminenţele 4 şi 14, rabotate plan, care folosesc ca
suprafaţa da referinţă pentru controlul distanţei dintre carcasă şi cadrul boghiului, respectiv
legatura de gardă.

Părţile laterale ale carcasei sînt înclinate şi pe ele se sprijina arcurile cu straturi din cauciuc,
fixate pe urechile 20 şi 21, urechea 21 avand pentru aceasta practicat orificiul 19.

Cavernele nu sînt identice la toate osiile, deci nu sînt interşanjabile, intrucat carcasele
osiilor mijlocii au distanţele dintre urechile 21 mai mici, la ele montandu-se arcuri cu cinci
straturi de cauciuc.

Rulmentul de osie este de tipul pendular cu role, SKF 23234 C/C3. Simbolul 23234 indica
mărimea rulmentului, simbolul C — execuţia sa, adica inelul de ghidare îngust şi liber între
role late, iar C3 - interspatiale.

Rulmentul se compune din: inelul interior 9 cu două căi de rulare, inelul exterior 15 cu o
cale de rulare sferică şi rolele 11 dispuse înclinat. Forma de butoiaş si dispunerea înclinată a
rolelor are scopul de a atenua socurile laterale dure datorită loviturilor buzei bandajului
asupra şinei. Astfel se evita loviturile rigide ale rolelor în inele si se previne ruperea lor.
Rostogolindu-se pe colea de rulare din inelul exterior care geometric este insector dus
suprafata unei sfere goale, rolele permit osiei sa basculeze fata da centrul rulmentului in
anumite limite. Rolele sînt menţinute la aceeasi distanta intre ele prin inelul interior 13 si
colivia nituită 10 din bronz stpoafaft care conduce rolele lateral.

Pentru a se evita încălzirea rulmentului în timpul funcţionării şi pentru a se forma şi a se

pastra pelicula de unsoare pe suprafeţele de rulare, jocul radial al rulmentului nemontat trebuie
sa fie de 0, 18—0, 24 mm, iar jocul radial montat 0, 10-0, 16

Inelul interior 9 al rulmentului are diametrul de 170 mm şi este montat pe scaunul osiei cu
un seraj de circa 0, 23 mm. La toate carcasele de lagăr, inelul interior este asigurat contra
deplasării axiale prin capacul de siguranţă 3, inelul intermediar 5 şi gulerul de etanşare 18.
Capacul de siguranţă 3 este fixat de fusul osiei prin trei şuruburi 1 cu cap hexagonal M 24 x
70 mm, asigurate prin tabla de siguranţă 2.

Inelul exterior al rulmentului are un diametru de 310 mm.

 Capacul interior 17, confecţionat din oţel OT 40-1, se montează cu joc între gulerul 18 şi
inelul 5. El este asamblat de carcasă prin şase buloane 22 cu cap hexagonal M 20x225 mm,
din oţel 30 MoCN 20-1. Spre rulment capacul interior prezintă umărul 16 care limitează
deplasarea axială a inelului exterior al rulmentului. Împreună cu inelul intermediar 5 care se
roteşte o dată cu osia, capacul interior formează un labirint de etanşare lat de circa 1-2 mm;
comportîndu-se ca o pompă centrifuga, elimina prin refulare impurităţile care tind sa
pătrundă in interiorul carcasei. In plus, etanşeitatea este asigurată şi prin inelul de etanşare 6
din pîslă, plasat într-un canal special prelucrat în capacul interior.

La ieşirea din rostul de etanşare, spre discul osiei, capacul interior 17 şi gulerul 18 sînt
astfel prelucrate, încît osia poate oscila in jurul carcasei lagărului ca centru de rotaţie.

Inelul intermediar 5, confecţionat din oţel OL 38, este aşezat pe gulerul 17 din oţel OLK
3, fretat la o temperatură de circa 130°C pe porţiunea dintre fus şi butuc.

Fig. 2

Capacul exterior 8, turnat din oţel OT 40-1, are rolul de o permite deschiderea carcasei şi
verificarea rulmentului.

În funcţie de poziţia osiei sub locomotivă (fig. 2) la capetele osiilor se montează o serie
de aparate şi de aceea şi capacele exterioare diferă ca formă. În acest caz, în capacul de
siguranţă 3 se poate monta bulonul de antrenare a vitezometrului V, axul de acţionare a
pompei de uns buza bandajului PUB sau cepul destinat funcţionarii dispozitivului
conductoarelor de întoarcere DCI; cutiile de unsoare pe care se montează dispozitivul
conductoarelor de întoarcere, în plus faţa da piesele descrise, mai au nişte piese speciale
destinate sa etantseze spaţiul rulmentului de cel al dispozitivului conductoarelor de
întoarcere.

La circa 450.000 km parcurşi cu locomotiva se face ungerea cutiilor de unsoare, fiecare

cutie necesitând circa 1, 6 kg unsoare de rulmenţi.

9.1.5 Suspensii

SUSPENSIA VEHICULELOR DE CALE FERATĂ. ROL, CLASIFICARE.

Suspensia unui vehicul de cale ferata este legatura elastica dintre aparatul de rulare si
cadrul boghiului, respectiv cutia. Suspensia are rolul de a prelua elastic socurile vehiculului
(şi în unele cazuri pe cele transversale si longitudinale) care se transmit vehiculului în timpul
mersului şi de a da sub acţiunea acestor socuri oscilatii amortizate.

Oscilatiile sunt determinate astfel incat sa asigure confortul, repectiv integritatea

marfurilor transportate dar si a vehicolului precum stabilitatea mersului pana la viteza
maxima construciva.
 Preluand elastic socurile datoita neregularitatilor caii suspensia protejeaza in acelasi timp
aparatul de rulare si calea de rulare. Aceasta suspensie este formata din arcuri, elemente de
legarura si amortizoare de vibratii. Arcurilo pot fi din otel, cauciuc sau pneumatice.
Elementele de legatura sunt: pendulele, atelajele si inelele. Amortizoarele de vibratii se
utilizeaza in cazul in care arcurile nu pot realiza independent amortizarea vibratiilor.
Intotdeauna masa (greutatea) vehiculului care se sprijina pe arcuri se numeste masa
suspendata a vehicolului restul constituind masa nesuspendata.

In cazul vehiculelor pe boghiuri, arcurile montate intre cutiile de unsoare si cadrul

boghiului formeaza suspensia primara iar cele montate intre cadrul boghiului si cutia
locomotivei formeaza suspensia secundara.

Clasificarea suspensiilor se face dupa modul de combinare a arcurilor si a legaturilor

pendulare respectiv dupa numarul etajelor de suspensie, determina numarul de arcuri sau de
grupe de arcuri montate în serie.

Vagonul cu boghiul de tip DIAMONDVagonul cu boghiul de tip Y-25

Vagonul cu boghiul MINDEN-DEUTZ locomotiva LDE – 2100CP

LEGATURI PENDULARE ALE OSIEI

Elementele elastice ale suspensiei sunt montate la sasiul vehiculelor sau la cadrele
boghiului prin intermediul legaturilor pendulare care contribuie la prelucrarea socurilor
transversale si longitudinale astfel incat oscilatiile sa fie cat mai putin daunatoare pentru
partea suspendata.

Legaturile pendulare se construiesc in forma de leagan fiin prevazute cu articulatii pe

capete sferice sau duble pentru a permite deplasari pe directiile amintite.

Legaturile pendulare au si rolil de realizare a rapelului longitudinal (readucerea osiei in

pozitia normala) la vehicolole pe doua si trei osii sau rapelul transversal al elementelor
suspendate la vehiculele pe boghiuri.

ARCURILE DE OŢEL

ARCURILE ÎN FOI: acest tip de arcuri are o utilizare largă la vehiculele de cale ferata,
fiind utilizate atat la suspensie cat si la aparatele de ciocnire. La dispozitivele de rapel din
punct de vedere constructiv aceste arcuri se executa din foi de lungimi diferite stranse la
mijloc printr-o legatura. Foile sunt confectionate din otel canelat pentru a se impiedica
deplasarea lor laterala. La unele locomotive din Germania se utilizeaza si foi de sectiune
speciala astfel ca intre aceastea sa se asigure un spatiu ca rezervor de unsoare. Elementele
caracteristice ale unui arc în foi sunt:

 foaia principală - foi secundare

 legătura arcului
  pană

Elementele
geometr
ice sunt
L–
lungime
a
arcului

H – inaltimea totala

F0 – sageata arcului

F1 – flexibilitatea arcului

Caracteristica arcului este data derelatia dintre săgeata arcului si sarcina la care se supune.

Constanta arcului se calculeaza dupa formulak= 1/f(coeficientul de rigiditate a arcului şi

prezintă sarcina care produce o deformatie a arcului de 1 cm).

Aceste arcuri pot fi atat simple cat si duble. La LDE 2100 CP se fabrica arcuri in foi duble
care se monteaza în aceeasi legatura. Executarea arcurilor în foi se realizează în felul
urmator:

 taierea foilor la lungimea prescrisa

 incalzirea pana la 900°C
 taierea capetelor in forma trapezoidala
 formarea ochiului la cald pentru capetele foilor principale
 strangerea la cald a protiunii centrale
 incalzirea in cuptor si realizarea curburii urmata de tratamentul de calire si revenire
curatirea arcului si probe.

ARCURILE ELICOIDALE: acest tip de arcuri se foloseste la suspensia primara si

secundara a vehicolelor precum si la suspensia MET. În comparaţie cu arcurile în foi, cele
elicoidale prezintă următoarele avantaje:

 ocupă un spaţiu mai mic, deci coeficientul de utilizare este sporit

 sunt lipsite de frecare, deci sunt mai sensibile - procesul de fabricare este mai simplu -
nu necesita intretinere, nici ungere.

Dezavantaje: fiind lipsite de frecare arcurile elicoidale nu amortizeaza oscilatiile astfel ca

apare pericolul rezonantei, din aceasta cauza este necesar ca suspensiile care contin numai
arcuri elicoidale sa fie prevazute cu amortizoare. Arcurile elicoidale se executa in general din
bare cu sectiune circulara, mai rar cu sectiune dreptunghiulara si izolat din bare cu profil
special. Aceste bare se infasoara pe o suprafata cilindrica, conica sau parabolicadupa o elice.
 Arcurile cilindrice se utilizeaza cel mai des. Prin subtierea capetelor barei se realizeaza
suprafetele plane pentru atasarea arcurilor. Materialul utilizat pentru arcurile elicoidale
utilizate le vehicolele feroviare este 56 SI 17 A (otel cu siliciu). Caracteristicile principale
ale unui arc cilindric elicoidal sunt:

 inaltimea h a arcului in stare libera

 diametrul D masurat fata de centrele sectiunii spirelor
 diametrul d al barei din care se confectioneaza arcul
 numarul s de spire
 sageata f a arcului (reducerea inaltimii arcului sub o sarcina)
 unghiul α de infasurare
 distanta δ dintre spite
 rigiditatea k a arcului
 flexibilitatea f1 a arcului

Arcuri elicoidale multiple: in cazul unor sarcini de valoare mare care pentur un arc simplu
ar conduce la dimensiuni constructive prea mari se utilizeaza arcuri multiple care se
alcatuiesc din mai multe arcuri simple concentrice cu dimensiuni care scad de la interior
catre exterior. Repartizarea sarcinii intre arcurile multiple se face astfel:

 în cazul arcurilor duble 69 - 74% pentru exterior si 31 – 26% pentru interior

 în cazul arcurilor triple 62-65% in interior, 25-28% medii, 9-10% pentru interior
 La calculul arcurilor multiple conditia de baza este ca toate arcurile sa aiba aceeasi
inaltime in stare libera si sa aiba aceeasi sageata.

ARCURI DIN CAUCIUC: au aparut datorita necesitatii de sporire a confortului la

vehiculelel de cale ferata odata cu cresterea vitezelor de circulatie. Aceste conditii au impus
un nou tip de suspensie care sa amortizeze mai bine oscilatiile dar si zgomotele care se
transmit la vehicol. În acelasi timp s-a realiza in micsorarea greutatii si a gabaritului dar si a
stabilitatii vehicolului. Elasticitatea ridicata a arcului de cauciuc depinde de compozitia
cauciucului, de felul solicitarii si de forma arcului, spre deosebire de arcurile metalice a caror
flexibilitate se taroreaza atat materialului cat mai ales formei arcului. Tipuri de arcuri din
cauciuc:

 numai din cauciuc

 din cauciuc si metal
 care utilizeaza elasticitatea cauciucului in combinatie cu aerul, gaze, fluide sau
materiale textile Dupa modul de constructie avem urmatoarele tipuri:
 arcuri libere care nu contin elemente de consolidare
 arcuri metal-cauciuc la care cauciucul se fixeaza pe armaturile metalice prin
vulcanizare sau prin presare Dupa modul de solicitare putem avea:
 arcuri de tractiune
 de compresiune
 de forfecare
 compresiune si forfecare
 În construcţia suspensiilor se utilizează doar arcurile de compresie şi compresiune şi
forfecare.

a: forfecare
paralela b: forfecare axiala c: forfecare torsionala d:
torsiune e: presiune f: intindere

Proprietatile arcurilor din cauciuc:

 elasticitatea: caracteristica unui arc de cauciuc supus la compresiune are forma

respectiva iar zona hasurata (suprafata cuprinsa intre curba de incarcare si cea de
descarcare reprezinta lucrul mecanic pierdut). Caldura dezvoltata in arc este cedata
mediului sau mareste temperatura cauciucului. Aceasta temperatura poate ajunge uneori
la valori considerabile si din aceasta cauza sarcinile maxim admise din cauciuc sunt in
general sub limita solicitarilor mecanice posibile.
 fluajul: reprezinta curgerea sau deformatia de relaxare. Deformarea cauciucului depinde
de durata apllicarii sarcinii. In cazul in care se aplica o incarcare statica, mai intai se
produce o deformatie elastica propriuzisa si apoi in timp mai lung apare fluajul.
Deformarea se micsoreaza pana la o deformatie remanenta care depinde de elasticitatea
cauciucului. Acest fluaj depinde de temperatura, de compozitia cauciucului si de starea
de vulcanizare.
 duritatea: se masoara în grade SHORE. Pentru suspensiile utilizate la LE duritatea
cauciucului este intre 40 – 65° Shore
 amoritzarea: reprezinta lucrul mecanic consumat la un ciclu de incarcare – descarcare si
depinde de: calitatea cauciucului, viteza si acceleratia deformatiei, forma arcului si felul
solicitarii
 izolarea fonica: se bazeaza pe capacitatea de atenuare a nivelului zgomotelor, in cazul
cauciucului in care viteza sunetului este de cca 70< decat in cazul otelului
 capacitatea de restabilire: cauciucul are o sensibilitate mai mica la varfuri de sarcini
izolate si dupa o suprasarcina izolata elasticictatea sa se restabileste complet. Datorita
acestei proprietati cauciucul suprota mult mai bine suprasolicitarile decat rezistenta la
oboseala.

AMORTIZOARELE DE VIBRAŢII

Sub influenta fortelor perturbatoare arcurile vehicolului incep sa oscileze intrand in

rezonanta si cazul in care arcul nu dezvolta si forte de amortizare. Pentru a evita producerea
fenomenului de rezonanta este necesara amortizarea vibratiilor sau limitarea amplitudinii
vibratiilor sau a partilor sale componente. Aceasta functie este asigurata de niste dispozitive
speciale numite amortizoare de vibratii, fiind montate intre partile vehiculelor legate prin
arcuri cum ar fi intre CO si cadrul boghiului sau intre cutia locomotivei si boghiuri.

Amortizarea functioneaza atunci cand pozitia relativa a pieselor intre care se monteaza se
modifica.
 Orice amortizor prezinta o cursa de compresie adica distanta “Z” dintre pozitia de prindere
a amortizorului se micsoreaza, respectiv o cursa de destindere in cazul in care distanta z se
mareste.

Amortizoarele de vibratii produc forte rezistente care disipeaza energia vibratiilor limitand
amplitudinea vibratiilor vehicolului sau partilor componente ale acestora.

Clasificarea: se face in functie de marimea fortelor rezultante la cursa de comprimare,

respectiv de destindere. Amortizoarele pot fi:

 cu simplu efect, adica forta rezultanta este nula la cursa de comprimare

 cu dublu efect cand forta rezultanta ia nastere la ambele capete

Daca fortele rezultante sunt egale, caracteristica amortizoarelor se numeste simetrica iar in
cazul cand nu sunt egale se numeste asimetrica.

Dupa pozitia de montare pot fi verticale, orizontale sau oblice.

Dupa tipul fortelor rezultate:

amortizoare cu frictiune care:

 sunt constante ca marime, indiferent de sensul cursei

 constante ca marime pentru un sens, diferite pentru alt sens
 variabile proportionale cu deplasarea
 variabile proportionale cu deplasarea dar diferite pentru comprimare si destindere
 amortizoare hidraulice in care fortele rezistente sunt de frecare vascoasa dependente de
viteza.

AMORTIZORUL CU FRICŢIUNE

La acest amortizor ia nastere o forta de frecare intre suprafetele a doua piese special
concepute in acest sent. Forta de apasare pe aceste piese poate fi constanta (realizata printr-
un arc) sau variabila (proportionala cu deplasarea). Amortizorul cu frictiune are o constructie
simpla, este robust si are o durabilitate mare nefiind necesara o intretinere speciala.

La suspensia primara a locomotivei de 2100 CP se

utilizeaza un amortizor de vibratii cu: - forta de
apasare constanta.

 talerul superior al arcului

 suport de fixare de cadrul b
 bulon de fixare
 bulon de fixare a tijei de frictiune
 tija de frictiune
 talerul inferior al arcului
  arcul
 arcul amortizorului
 bulonul de fixare pe balansier - placa de frictiune

Acest tip de amortizor este format dintr-o tija de frictiune articulata la tarelul superior al
arcului si care se deplaseaza intre doua placi de frictiune montate in talerul inferior al
arcului. Forta de frecare se produce prin intermediul arcurilor elicoidale.

Tija de frictiune este executata din otel cementat iar placile de frictiune din material pe
baza de otel de azbest. Aceste placi se pot deplasa axial in lacasul lor pe masura ce se
uzeaza. Au dezavantajul unei uzuri neuniforme a pieselor ceea ce conduce la modificarea
caracteristicilor amortizorului.

AMORTIZORUL HIDRAULIC

Utilizate la materialul rulant sunt de obicei amortizoare bitubulare de tip telescopic cu

piston.

Acest tip de amortizoare au o greutate mica si sunt comode in exploatare, au o

caracteristica apropiata de cea ideala. Principiul de functionare consta in refularea de catre
piston a unui lichid vascos prin niste canale de lamiare si aspirarea acestui lichid printr-o
supapa de sens unic. La trecerea lichidului prin canalele de laimare se produce o frecare
vascoasa care face ca energia mecanica ca miscarii oscilatorii sa se transforme in caldura
care este apoi disipata.

Parti componente:

 tija pistonului
 ansamblul ghidajului - tubul rezervorului
 cilindrul
 lichidul de lucru
 pistonul
 supapa superioara - supapa inferioara

Rezervorul acestui amortizor serveste nu numai pentru accelerarea volumului de lichid

dislocuit de tija pistonului ci si pentru colectarea scurgerilor printre tija pistonului si tija de
etansare.

Pistoanele se executa din fonta sau otel, cu sau fara segmenti de etansare din fonta. Tija
pistonului se executa din otel calit sau cementat pentru a se obtine o suprafata rezistenta la
uzura.

Cilindrul de lucru al amortizorului se executa din teava de otel trasa. Sistemul de etansare
dintre tija pistonului si carcasa are o mare importanta deoarece prin pierderea lichidului
amortizorul este scos din functiune. In acest sens se utilizeaza pentru etansare bucse din
cauciuc si garnituri tip semering.
 Montarea amortizoarelor pe vehicol se face prin intermediul unor elemente elastice care
asigura o usoara oscilatie in jurul punctului de prindere pentru a se evita solicitarile axiale ale
amortizorului.

Calitatea amortizorului hidraulic, respectiv buna functionare depinde in cea mai mare
masura de calitatea lichidului din interiorul amortizorului. Amortizorul hidraulic in timpul
exploatarii locomotivei este supus atat solicitarilor mecanice cat si solicitarilor termice.

Amortizoarele fiind montate in exterior, temperatura uleiului de amortizare trebuie sa fie intr-o
temperatura cuprinsa intre -35°C si +60°C.

Pentru realizarea conditiilor impuse de functionare optima a amortizoarelor uleiul trebuie sa

indeplineasca o seriae de calitati cum ar fi: - variatie cat se poate de mica a vascozitatii
cu temperatura

 sa nu formeze emulsii
 sa aiba o calitate de ungere
 sa nu corodeze piesele metalice
 sa nu atace cauciucul
 sa nu formeze reziduuri

Pentru amortizorul hidraulic utilizat pe locomotive se foloseste un ulei naftinic solventat

cu aditivi antioxidanti si antispumant si de extrema presiune avand codul HA9.
Amortizoarele hidraulice din parcul de locomotive CFR se utilizeaza pe locomotivele
electrice având codul T69, acestea fiind montate pe locomotiva atat in pozitie verticala cat si
in pozitie orizontala.

Pozitia de montare a amortizorului nu influenteaza modul de functionare. La acest tip de

functionare T69 (ASEA) orificile de circulatie din piston si dun fundul cilindrului sunt
acoperite de niste lamele elastice calibrade. Diferenta dintre amortizoarele construite pentru
funcitonarea in pozitie verticala respectiv in pozitie orizontala consta in faptul ca la cele
orinzontale mai exista in plus un rezervor suplimentar in comunicatie cu rezervorul
amortizorului.

9.1.6 BOGHIURI

Sunt niste subansamble ale vehiculelor motoare de forma unor carucioare pe care se
reazama cutia vehicolului si care asigura transmiterea greutatii vehicolului printr-un numar
corespunzator de osii astfel incat sa nu se depaseasca sarcina admisibila pe osie si cea
admisa de cale.

Avand un ampatament redus, boghiul este prevazut de obicei cu osii fixe si totusi asiura o
buna inscriere in curbe cu raze dintre cele mai mici reducand rezistenta la mers si de altfel si
uzura rotilor si a sinelor.Datorita posibilitatii de utilizare a unor sisteme combinate de
suspensii, boghiurile constituie mijlocul principal in realizarea unui mers liniştit al
vehiculului la viteze de circulatie din ce in ce mai mari.
 În majoritatea cazurilor vehiculele au doua boghiuri plasate catre capetele cutiei sau
sasiului, iar alte vehicule pot avea si cate 3 sau 4 boghiuri. În mod obisnuit structura portanta a
unui boghiu se compune din urmatoarele parti:

 cadrul boghiului (rama sau sasiul)

 traversa dansanta
 osiile montate
 cutiile de osie
 suspensia
 dispozitivele de rapel si stabilizatoare.

Cadrul boghiului se compune din doua lonjeroane care transmit sarcina la CO si sunt
legate rigid prin traverse. Dupa pozitia si rolul lor traversele pot fi frontale (de capat) sau
centrale (intermediare). Pe boghiuri mai sunt montate timoneria de frana, cilindrul de frana,
MET sau transmisia la boghiurile motoare.

Clasificarea boghiurilor

În funcţie de felul vehiculului (pt vehicule motoare) pot fi:

 boghiuri motoare
 nemotoare

Dupa numarul de osii:

 2 osii pentru LDH

 3 osii pentru LE sau LDE

Dupa numarul de etaje al suspensiei:

 cu suspensie simpla la care greutatea cutiei si a cadrului boghiului se transmite la osiile

montate printr-un singur etaj de arcuri si acest tip de boghiu asigura un mers linistit
doar la viteze relativ mici
 cu suspensie dubla formata din 2 etaje de arcuri dispuse in serie; suspensia primara este
situata de obicei intre osiile montate si cadrul boghiului iar suspensia secundara intre
cadrul boghiului si traversa dansanta sau cadrul boghiului. În funcţie de modul de
rezemare a cutiei vehicolului pe cadrul boghiului:
 rezemare pe crapodina montata la mijlocul traversei centrale a cadrului
 rezemare pe traversa centrala a cadrului, traversa care se reazama prin intermediul unor
arcuri pe lonjeroanele cadrului. In acest caz, traversa se numeste traversa dansanta si pe
aceasta se afla si crapodina.
 rezemare pe talpa superioara a lonjeroanelor principale ale cadrului boghiului

Transmiterea intre cutie si boghie a sarcinilor longitudinale (forte de tractiune si de

franare) se face de obicei prin crapodina sau printrun pivot montat pe traversa principala. La
unele boghiuri (060-EA) aceste forţe se transmit prin bare articulate pe cutie si boghiu.
Constructia boghiurilor: este determinată de o serie de condiţii cum ar fi: - sarcinile pe
care trebuie să le suporte

 calitatea de mers impusa

 fiabilitatea ridicata
 greutate proprie cat mai mică
 cheltuieli cat mai mici in exploatare, intretinere si reparatii

Cadrele boghiurilor sunt constructii din otel laminat, otel turnat sau constructii combinate
din elemente laminate si turnate. In scopul micsorarii greutatii proprii majoritatea cadrelor
boghiurilor mai sunt realizate din otel laminat cu elemente imbinate prin sudura.

În cazul locomotivelor solicitarile la care sunt supuse cadrele boghiurilor fiind foarte mari
acestea au o constructie mai robusta avand traversele ansamblate rigid cu lonjeroanele in
majoritatea cazurilor in constructii chesonate (în forma de rama).

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 040 DHC – 1200 CP

Caracteristici

 sarcina pe osie este de 170 kN ± 3%

 viteza maxima constructiva: 100km/h
 poate cirucula in curbe cu raza minima de 100m cu viteza de 30km/h
 cadrul boghiului cu masa de 2690kg este o constructie sudat din elemente laminate si
turnate; compus din doua lonjeroane legate printr-o traversa principala si doua traverse
frontale.

Un lonjeron este o grinda chesonata din platbanda sudata. La partea inferioara sunt sudati
suporti pentru arcuri elicoidale si tije de ghidare. La partea superioara sunt sudati suporti in
care se monteaza suspensia cutiei. Lateral sunt suporti pentru amortizoarele hidraulice.
Traversa principala este o grinda din cheson sudata realizata din tabla de 12mm. In centru
este sudata carcasa lagarului pivot iar lateral suportii reazemelor de moment. Traversele
frontale sunt din teava cu diametrul exterior de 102mm si grosimea in perete de 10mm.
Suspensia primara este o suspensie dubla compusa pentru fiecare roata dintr-un arc in foi si
doua arcuri elicoidale. Suspensia secundara este realizat din placi de metal si cauciuc.

Transmiterea fortelor orizontale intre boghiuri si cutie se face prin pivoti care constituie si
centre de rotatie pentru boghiu.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI DA 060 – 2100 CP

Caracteristici

 sarcina pe osie este de 200 kN

 viteza maxima este de 120km/h
  cadrul boghiului este de contructie sudata alcatuita din 2 lonjeroane legate prin 2
traverse frontale de tip cheson, traversa intermediara pe care se afla lagarul pivorului
centrat si suportul motorului de tractiune al osiei nr.1 si o alta traversa intermediara pe
care se afla suportul MET nr. 2 si 3.

Pe talpa inferioara a fiecarui lonjeron sunt prinse tije de ghidare, suportii arcurilor
elicoidale si balansierul longitudinal care realizeaza egalizarea sarcinilor pe primele doua
osii ale boghiurilor.

Arcurile elicoidale ale fiecarei cutii de osie sunt legate prin balansier articulat la partea
inferioara a fiecarei cutii de osie. In interiorul fiecarui arc se afla cate un amortizor cu
frictiune. Suspensia secundara consta din arcurile duble in foi rezemate la capete pe doua
leagane care sunt alcatuite din doua balansiere transversale suspendate de cadrul boghiului
prin cate doua furci de suspensie.

Aceste lagare care constituie sistemul de rapel dintre boghiu si cutie permit deplasarea
laterala a locomotivei cu ±30mm. Deplasarea longitudinala a arcurilor este impiedicata de
tiranti.

În legaturile de arc se afla niste razeme care preiau greutatea cutiei locomotivei. Piesele
de reazam montate pe cutia locomotivei sunt in forma de “U” din otel si pot luneca pe
glisiere din bronz montate in legarurile arcurilor. Ansamblul pieselor de reazem se afla intr-o
baie de ulei. Lagarul pivotului nu se afla in centrul de rotatie al boghiului si permite
deplasari laterale de ±45mm. Cele doua boghiuri ale locomotivei sunt legate prin cuplaj
elastic transversal care asigura o pozitie optima in curbe a boghiurilor contribuind la
micsorarea fortelor la buzele bandajelor si deci la reducerea uzurii acestora.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 040 DHB – 700 CP

Caracteristici

 sarcina maxima pe osie este de 120 kN

 viteza maxima de serviciu este de 70 km/h dar poate circula in regim de remorcare cu
viteza maxima de 80 km/h
 cadrul este o constructie sudata, rigidă in forma dreptunghiulara cu 2 lonjeroane
principale, 2 traverse frontale si o traversa principala de tip cheson din tabla de otel de
8-12mm grosime precum si 4 grinzi longitudinale.
 Pe traversa principala este montata in centru crapodina iar la capete glisiere elastice din
otel pe arcuri elicoidale iar in ghidaje cilindrice sudate pe traverse.

Pe cadrul boghiului sunt sudati suportii cutiilor de osie ai levierelor timoneriei de frana si
ai reazemelor de momente. Cutiile de osie pe rulmenti sunt prevazute cu doua brate: unul
scurt pe care reazama arcurile suspendare si unul lung articulat de cadrul boghiului prin
intermediul unui silent-bloc. Pe cutii sunt montate tampoane de cauciuc pentru limitarea
jocului vertical al cadrului boghiului.
 Suspensia este formata din patru arcuri elicoidale duble in interiorul carora se afle o tija
limitatoare care nu permite ca la socuri violente sa sară cadrul boghiului de pe arcuri.
Suspensia permite mici oscilatii laterale si longitudinale.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 060 EA 5100 kW

Caracteristici

 sarcina pe osie este de 200kN

 viteza maxima este de 160 km/h
 cadrul boghiului este alcatuit din doua lonjeroane, doua traverse frontale, doua traverse
intermediare, toate de tip CHESSON. De talpa inferioara a fiecarui lonjeron sunt sudate
placile de garda (cate doua pentru fiecare osie) iar pe traverse se afla piesele de
sustinere ale MET si instalatiile de frana.

Suspensia primara este alcatuita din 12 elemente elastice montate intre placile de garda si
cutiile de osie (cate doua elemente la cutie). La osiile exterioare elementele au trei straturi de
cauciuc iar la osia intermediara cinci straturi de cauciuc. Suspensia secundara este alcatuita
din patru arcuri elicoidale duble care reazama pe doua grinzi longitudinale suspendate de
lonjeroane prin barele pendulare prevazute cu articulatii sferice cauciucate.

Aceste grinzi longitudinale sunt legate intre ele si de cadrul boghiului printr-un sistem de
leviere si bare care constituie dispozitive de rapel permitand si rotirea boghiului fata de cutie.

Deplasarea laterala a cutiei este limitata de tampoanele de cauciuc iar cea verticala de un
opritor fixat pe partea superioara a cadrului boghiului. Boghiul este prevazut cu patru
amortizoare hidraulice verticale si patru amortizoare hidraulice orinzontale. Fortele
longitudinale se transmit de la grinzile longitudinale la cutie prin barele de tractiune. Cele 2
boghiuri sunt legate intre ele printr-un cuplaj elastic transversal.

DISPOZITIVELE DE RAPEL ŞI STABILIZATOARE

Boghiurile trebuie sa atenueze pe langa socurile verticale si socurile laterale care se

produc la atacarea sinelor de catre buzele bandajelor (datorita miscarii de serpuire a
vehicolului, a inscrierii in curba, trecerii peste macazuri etc). Din acest motiv trebuie sa se
asigure boghiurilor si o elasticitate in plan orizontal care se realizeaza cu ajutorul unor
dispozitive de rapel. La deplasarea cutiei vehicolului din pozitie mijlocie, un asemenea
dispozitiv produce o forta de rapel care limiteaza elastic aceasta deplasare, readucand cutia
in pozitie initiala. Acest rol de asigurare a limitarii elastice a deplasarii poate fi indeplinit
intr-o anumita masura chiar de suspensia boghiului.

Arcul elicoidal care se utilizeaza in mod frecvent la suspensiile boghiurilor de locomotive

dezvolta o forta de rapel care este proportionala cu deplasarea orizontala a acestuia. In
general dipozitivele de rapel sunt concepute astfel incat forta de rapel sa obtine ca o
componenta a greutatii vehicolului. Leaganul unui boghiu se compune de obicei dein doua
grinzi longitudinale sau transversale pe care se reazama suspensia secundara formata din
arcuri elicoidale sau arcuri in foi si care sunt suspendate de cadrul boghiului prin intermediul
unor bare prevazute la capete cu articulatii cilindrice sau sferice.

Aceste bare sunt denumite atarnari sau pendule si pot fi inclinate sau paralele intre ele.
Majoritatea boghiurilor de locomotive (vagoane de contructie moderna) sunt prevazute cu
dispozitive de rapel tip leagan. Astfel de dispozitive au boghiurile de la LDE 2100CP
precum si cele de la LE 5100kW.

In cazul boghiurilor de la LDE 2100CP fortele se transmit de la cutia locomotivei prin

reazemele laterale 1 si arcurile duble in foi 2 la balansierele transversale 3 prinse de cadrul
boghiului prin intermediul furcilor de suspensie 4 prevazute la capete cu articulatii.
Deplasarea produsa de fortele laterale transmise leaganului modifica inclinarea furcilor de
suspensie care provoaca inclinarea cutiei si aparitia fortei de readucere a acesteia in pozitia
initiala. Pentru evitarea socurilor trebuie ca leaganul sa limiteze deplasarile laterale la valori
mai mici decat jocurile prevazute intre cutie si cadrul boghiului.

CADRUL BOGHIULUI

Cadrul boghiului este destinat să preia greutatea cutiei, a motoarelor de tracţiune, a

suspensiei şi a timoneriei de frînă şi să o transmită la osiile locomotivei. Prin intermediul
cadrului boghiului, forţa de tracţiune şi forţa de frînare se transmite la cutie. Cadrul
boghiului suportă, de asemenea, şocurile şi eforturile laterale ce se produc în momentul
înscrierii în curbă a locomotivei.

Astfel, la trecerea prin curbe a boghiului cu trei osii a locomotivei 060-EA, eforturile
laterale apar datorită faptului ca prima osie in sensul de mers atacă şina exterioară, iar ultima
osie a boghiului este supusa efortului de respingere din partea şinei interioare.

Greutatea cutiei este transmisă boghiului prin sistemul de suspensie a cutiei sub forma
unor forţe statice concentrate, orientate vertical, care apoi, prin cadrul boghiului se
repartizează uniform la toate osiile. Forţele de tracţiune şi de frînare preluate şi transmise de
cadrul boghiului sunt forţe care acţionează orizontal. În timpul circulaţiei locomotivei, cadrul
boghiului este solicitat de către forţele dinamice cauzate de oscilaţiile echipamentului
suspendat, de acţiunea forţelor centrifuge şi de acţiunea forţelor de inerţie in timpul
demarajului, frinarii precum şi de neregularitaţile căii.

Rezulta atunci ca fortele statice si dinamice actionand simultan, solicita foarte complex
cadrul boghiului, impunandu-i sa aiba o rezistenta capabila sa satisfaca in orice moment
cerintele unei circulatii sigure.

Cadrul boghiului locomotivei 060-EA este o rama metalica rigida, de forma

dreptunghiulara 6150 x 2230 mm, formata din doua lonjeroane si patru grinzi transversale de
consolidare. Cadrul boghiului are o greutate de 3195 kg.

Lonjeroanele 5 sunt confectionate dintr-o grinda tubulara formata din talpile 22 si 23 de

25 mm, asamblate prin sudura cu placile verticale 21 si intarite prin nervurile transversale 24
de 10 mm grosime. Talpile, placile si nervurile sunt confectionate din tabla de otel de OLK 5
special.

Eforturile maxime sunt aplicate la mijlocul lonjeroanelor si de aceea, in profil, ele au

forma diagramei momentelor incovoietoare, adica sectiunea lor este maxima spre mijloc si
minima la extremitati. In acelasi scop pe protiunea de mijloc, talpile 22 au 25 mm si placile
21 au 12 mm, iar pe portiunea de capete talpile au 16 mm si placile 10 mm grosime

La capete lonjeroanele sunt rontunjite cu o raza de 170-195 mm, iar trecerile de la o

sectiune la alta sunt executate treptat pentru a se preintampina concentratia tensiunilor in
metatul cadrului Lonjeroanele sunt montate cu talpa poligonala orientata in sus iar cea plana
(dreapta) in jos, pentru a se obtine maxim de spatiu gabaritic intre lonjeroane si corona sinei.
Aceasta a fost necesar, intrucat solutia tractiunii joase a impus ca dedesuptul cadrului
boghiului sa fie plasate barele pivotului fictiv impreuna cu balansierii.

Deasupra talpii superioare a fiecarului lonjeron, in dreptul osiei mijlocii, este sudat
adaosul limitator 12 pentru deplasarile verticale ale cutiei in timpul mersului locomotivei. Pe
talpa inferioara, in dreptul cutiilor de unsoare, sunt sudate adaosele 19 destinate sa limiteze
jocul pe verticala ale acesora. Spre capetele lonjeroanelor sunt sudati suportul 7 de ghidare
pentru osiile extreme, iar in mijloc suportii 9 pentru osiile mijlocii. Suportii sunt
confectionati din tabla de otel OLK 5 special de 10 mm grosime, in constructie chesonata, cu
nervuri interioare pentru a le spori rezistenta si rigiditatea. In partea inferioara suportii sunt
prelucrati pentru montarea legaturilor de garda. In acest scop, suprafetele de asezare a
acestora trebuie sa fie in acelasi plan, iar suprafetele interioare spre osie sa fie in plane
paralele. Constructiv suportii sunt aproape indentici, dar suportii osiilor exreme au o
deschidere de 850 mm, cei ai osiilor mijlocii o deschidere de 920 mm, deoarece suspensia pe
osiile mijlocii este constituita din arcuri cu mai multe straturi de cauciuc. La suportii osiilor
mijlocii 9 sunt sudate lagarele 10 destinate sa sustina ansamblul barelor articulate ale
pivotului fictiv

Spre osii, pe suportii 7 si 9 sunt sudate falcile de ghidare 8.

In apropierea suportilor 9 sunt sudati suportii 17 pentru cablurile de siguranta contra

ridicarii si suportii 18 pentru amortizoarele hidraulice.

La un boghiu distingem si o grinda de capat exterioara (spre traversa frontala a sasiului

locomotivei) si o grinda de capat inferioara

(spre cuplajul transversal dintre boghiuri)

In zonele de asamblare cu lonjeroanele, grinzile de capat sunt consolidate prin placile 25,
intrucat aici sunt sudati suporii 26 de care se articuleaza sustinatorii de sabori si ai
traverselor de la timoneria franei. La grinzile de capat sunt sudate consolele 3 pentru
sustinerea parghiei de transmisie a timoneriei, suportii 27 pentru sustinerea traversei de
suspensie a motoarelor de tractiune si suportii 14 pentru cilindrii de frana. De grinda
interioara de capat se afla sudat triunghiul de legatura 32 prevazut cu un ochi pentru
articularea cuplajului transversal dintre boghiuri.

Lateral sunt sudate consolele 4 pentru prinderea carcaselor angrenajului de roţi dinţate şi
siguranţa acestora.

Avand in vedere solicitările complexe la care este supus cadrul boghiului, la sudarea
elementelor sale componente se folosesc electrozi speciali, cu alungire ridicată (de ex. 24 P.
OK 48 P, PH 35).

Calitatea cusăturilor de sudură se verifică prin roentgenografie, iar etanşeitatea prin probă
la o presiune de aer de 0, 5 kgf/cm2.

In timpul sudării, in metalul cadrului propriu-zis apar tensiuni interne care în exploatare
pot provoca crăpături. Pentru eliminarea lor cadrul se supune unui tratament de recoacere,
adică se încălzeşte într-un cuptor special la o temperatura ridicata, la care se menţine un
anumit timp, după care se toceşte lent.

Toate prelucrările mecanice se executa după sudare şi detensionare, cu excepţia acelor

suprafeţe prelucrate care sunt indicate în desenele de subansamblu.

9.1.7 Şasiuri şi cutii

SASIUL SI CUTIA LOCOMOTIVEI – rolul si clasificarea sasiurilor –

Sasiul este acea parte a vehicolului pe care se plaseaza incarcatura utila (marfuri sau
calatori) dar care suporta si alte sarcini provenite din greutatea instalatiilor si diverselor
agregate cu care sunt inzestrate vehiculele (locomotivele si unele vagoane speciale) precum
si din forta de tractiune si de franare, forta de intertie, tamponari etc.

Cutia are rolul de a proteja incarcatura si agregatele in timpul transportului. La sasiul si

cutia vehicolului se disting urmatoarele elemente:

 elementele principale de rezistent -

elementele auxiliare de rezistenta -
elemente neportante.

In functie de plasarea elementelor de rezistenta, structurile pot fi:

 sasiu rigid sau portant, adica preia

singur toate sarcinile - sasiu cu
pereti laterali purtatori
 sasiu cu cutie autoportanta la care
sasiul, peretii laterali si acoperisul
ansamblate rigid intre ele
 alcatuiesc o singura structura de
rezistenta.

In cazul locomotivelor de putere mica (de manevra sau de cale ingusta) se utilizeaza
sasiuri rigide, exterioare (cu rotile motoare intre lonjeroane) sau interioare. Sasiurile
exterioare se folosesc la majoritatea locomotivelor, transmisia de forta si sistemul de
actionare a osiilor necesitand o distanta mai mare intre lonjeroane. Sasiurile interioare sunt
cele la care rotile sunt in exteriorul lonjeroanelor si se utilizeaza atunci cand sistemul de
actionare al rotilor se afla spre exteriorul acestora, adica la actionarea prin biela.

CUTIA LOCOMOTIVEI 060 – DA

Dimensiunile transversale exterioare ale cutiei sunt limitate de profilul gabaritului care nu
trebuie in nici un caz sa fie depasit. In schimb, pentru dimensiunile longitudinale nu exista
restrictii din punct de vedere constructiv, acesta depinzand numai de posibilitatile de
amplasare a agregatelor si de realizare a unuei greutati a locomotivei cat mai reduse.

Trebuie avut in vedere ca la locomotiva de vitez mai mare de 100 km/h rezistenta aerului
are un rol deosebit de important, deci este necesara sa se realizeze un profil cat mai
aerodinamic.

Spatiul principal ca volum este ocupat de agregate si aparate care trebuie sa aiba o
dispunere justa din punct de vedere tehnologic, cabina de conducere trebuie sa ofere
mecanicului de locomotiva comoditatea necesara si spatiul suficient pentru asigurarea
conditiilor de siguranta a circulatiei. Cabina trebuie dotata cu intreaga aparatura care sa
permita mecanicului conducerea trenului si supravegherea functionarii locomotivei cu
minimiul de efort. Cutia locomotivei trebuie sa fie cat mai bine izolata si etansata impotriva
curentilor de aer, pe perioada de iarna trebuie sa aiba sisteme de incalzire.

SASIUL: se compune din doua lonjeroane principale longitudinale si simetrice fata de

mijlocul locomotivei avand o distanta de 9000mm intre axele pivotilor. La capetele
lonjeroanelor se monteaza cele doua traverse frontale iar intreaga constructie este
consolidata si prin 6 traverse secundare. Sasiul este din otel cu profil dublu T cu inaltimea de
330mm si cu grosimea de la 10 – 15mm. traversele care asigura lacasurile pentru pivoti se
numesc traverse pivot si au in centrul lor doi butuci unde se preseaza pivoturile boghiurilor.
Traversele frontale sunt confectionate din tabla si pe ele se monteaza aparatele de ciocnire si
legare precum si suportul pentru diferite conducte.

In exteriorul fiecarui lonjeron sunt fixate console de care se sudeaza imbracamintea

interioara a cutiei. Cutia se sprijina pe sasiul boghiurilor prin intermediul unor placi si piese
speciale. Distanta longitudinala intre axele placilor de sprijin este de 8420mm. tot in aceasta
zona sasiul are fixate patru piese ce servesc pentru prinderea cutiei necesare la ridicarea
cutiei cu ajutorul macaralei. In sasiu sunt amenajate canale de aer pentru ventilatia MET,
tevile si canalele pentru trecerea cablurilor, conducte de scurgere etc.
 In sala masinilor pe podea sunt sudate suporturi pentru grupul MD-GP, pentru compresor,
pompa de apa, de combustibil si ulei, grupul convertizor, blocul aparatelor electrice si
agregatelor de incalzire.

Grupul MD-GP se monteaza pe sasiu prin intermediul a patru placi de asezare fixate prin
sudare si intotdeauna dupa montarea acestui grup se da o atentie deosebita ca sa se realizeze
planul orizontal la placile de asezare identic la toate placile.

Presarea pivotului in traversa se face cu ajutorul unei piese hidraulice, pivotul presandu-
se vertical pe suprafata traversei cu o forta bine stabilita (28 -33 tf). In cazul in care aceasta
forta nu corespunde se iau masuri de slefuire a pivotului cand forta a fost prea mare sau de
inlocuire a pivotului daca forta a fost prea mica. De sasiu sunt fixati peretii laterali care se
construiesc din stalpi legati prin traverse. Aceste traverse servesc atat pentru consolidare cat
si pentru colectarea apei de ploaie ce se scurge de pe geamuri. Peste acesti stalpi se monteaza
stalpii cu o grosime de 2, 5mm. peretii transversali sunt confectionati din tabla de 2mm si
sunt prinsi de sasiu de peretii transversali si de acoperis.

Acoperisul este realizat din elemente similare peretilor iar la partea superioara este arcuit
pentru a permite o cat mai buna utilizare a spatiului disponibil din interiorul gabaritului si
pentru a realiza o constructie cat mai eleganta. In acoperis sunt practicate trei deschideri
necesare scoaterii si introducerii acelor agregate care depasesc dimensiunile usilor laterale.
Intregul schelet metalic al locomotivei este imbracat in tabla de 2-3mm. Imbracamintea
exterioara se continua si scheletul care contribuie la marirea rezistentei ansamblului precum
si la reducerea rezistentei la inaintare a vehiculului. Cutia locomotivei se imparte in trei
compartimente.

SISTEMUL DE SPRIJIN AL CUTIEI

Cuprinde toate elementele fixate de sasiul cutiei fiind destinat a transmite boghiului
fortele de tractiune, de franare cat si greutatea cutiei. Cutia se sprijina pe boghiuri printr-un
ansamblu de piese care ii asigura stabilitatea necesara deplasarii. Pentru fiecare boghiu
sistemul de sprijin cuprinde un pivot central cu axele sale si cate doua cutii laterale impreuna
cu opritoarele.

Pivotul central este o piesa de rezistenta care are rolul de a transmite fortele de tractiune,
ciocnire si franare in directie longitudinala intre cutie si boghiu. Este confectionat din otel de
calitate cu suprafata cementata avand partea superioara fixata prin presare in traversa
pivotului.

Pivotul este gaurit central in intregime la un diametru de 85 mm. În aceasta gaura la

partea superioara este sudata o punte din tabla prevazuta cu un tub de 50mm lungime cu
diametrul de 28mm care serveste ca suport pentru sonda de masurat uleiul. La partea
inferioara pivotul are o conicitate pe o lungime de 35mm si de 20% pentrua usura imbinarea
cu locasul.
 AMENAJARI IN CUTIA LOCOMOTIVEI: in cutie sunt amenajate spatiile, canalele
si deschiderile necesare pentru ferestre, jaluzele, cutiile nisiparelor etc. Lateral sunt montate
patru ferestre, in fiecare colt exista cate o fereastra si pe partea frontala cate doua ferestre
pentru conducerea locomotivei. Jaluzeaua necesara ventilatiei blocului de agregate

Mai exista opt jaluzele, cate patru pe fiecare parte a cutiei si care este formata din niste
clape mobile care se pot deschide la nevoie.

CUTIA LOCOMOTIVEI 060 – EA

Spre deosebire de LDE, cutia acesteia se sprijina pe boghiu nu prin pivotii centrali ci prin
intermediul unor resoarte elicoidale si a unor traverse dansante care sunt legate la cadrul
boghiului.

Transmiterea fortei de tractiune de la boghiu catre cutie se face prin intermediul unor bare
de tractiune montate intre sasiul cutiei si traversele dansante. Pentru a se asigura stabilitatea
transversala a cutiei in timpul mersului intre sasiul cutiei si cadrul boghiului se folosesc
amortizoare hidraulice si tampoane de cauciuc.

Cutia locomotivei asigura protectia personalului, a echipamentelor si argregatelor contra

curentilr de aer, a prafului si a precipitatiilor atmosferice. Cutia este prevazuta cu
compartimente distincte. In cele doua capete sunt amplasate cabinele de conducere necesare
pentru centralizarea comenzilor, pentru controlul functionarii locomotivei si pentru
supravegherea circulatiei trenului in conditii de siguranta. In partea centrala (sala masinilor)
se gasesc montate agregatele transformatorului principal, blocurile redresoare precum si
masinile serviciilor auxiliare.

Cutia locomotivei este o constructie metalica de tipul autoportant, adica scheletul metalic
inferior si cel superior sunt realizate in intregime prin sudura si ansamblate impreuna astfel
incat formeaza un corp geometric unitar care preia greutatea agregatelor si cu greutatea sa
proprie se transmite boghiului.

Elementul principal al cutiei este scheletul metalic inferior adica sasiul care preia
greutatea echipamentului mecanic si electric care se afla in cutie si pe care impreuna cu
greutatea sa proprie o transmite boghiurilor. Sasiul mai are si rolul de a transmite forta de
tractiune de la locomotiva la tren, preluand totodata toate eforturile de compresiune
(ciocnire) si de intindere (tractiune) ce apar in timpul remorcarii unui tren. Deasupra sasiului
este sudat scheletul metalic superior. Cutia locomotivei este ansamblata din profile de otel
laminat precum si tabla de otel. Ansamblul cutiei este calculat astfel incat cele doua
tampoane si aparatul de legare sa poata prelua fortele de compresiune si de tractiune de 100tf
fără ca şasiul, cutia sau traversele frontale sa apara cu deformari permanente.

ŞASIUL: este format din doua lonjeroane şi două grinzi frontale formând un cadru metalic.

Lonjeroanele sunt niste grinzi lungi de 14, 9mm confectionate din tabla de otel. Din
ratiuni tehnologice precum si functionale, lonjeroanele sunt alcatuite din trei traverse
distincte (un tronson central de care sunt prinse prin sudura traversele de capat.). partea
superioara a lonjeroanelor este plana iar partea inferioara este poligonala avand o anumita
simetrie fata de punctele de sprijin pe boghiuri. Pe intreaga lungime tronsonul de capat este
tubular avand o sectiune dreptunghiulara de 200x370mm fiind confectionat din tabla
ambutisata. Spre tronsonul central si spre grinzile frontale aceste tronsoane de capat isi
maresc sectiunea ajungand cu inaltimea de 570mm. Tronsonul central are inaltimea de
570mm si se confectioneaza din tabla de 16mm. pentru a dorma un ansamblu nedeformabil
sub actiunea sarcinilor atat orizontale cat si verticale, lonjeroanele se leaga intre ele prin
grinzi transversale in zona de reazam a boghiului unde se monteaza niste grinzi tubulare de
reazem de sectiune dreptunghiulara din tabla de 16mm.

Fiind partea cea mai grea a echipamenelor LE, transformatorul principal este plasat in
centrul salii masinilor. În acest scop, aceasta regiune are lonjeroanele legate între ele prin
grinzi transversale mediane din tabla de 10 si 20 mm care se sudeaza in profil dublu
“T”precum si prin grinzi confectionate din tabla de 8 si 16mm sudate in T.

Pentru sustinerea echipamentelor din cutie sunt montate grinzi transversale intermediare.

La capete lonjeroanele sunt consolidate prin grinzile de capat, exectuate din profile “U” si
sudate formand o grinda tubulara de 140x160mm care serveste la sustinerea peretilor
transversali dintre cabinele de conducere si sala masinilor. Lonjeroanele sunt inchise prin
cate o grinda frontala care isi mareste inaltimea pana la 680mm. iar fata de latimea sasiului
de 3000mm se ingusteaza spre capete rotunjindu-se la colturi pentru a da cutiei o forma
aerodinamica si estetica.

Partea de şoc a acestei grinzi care se numeste traversa frontala este confectionata la
extremitati dintr-o placa din tabla de otel de 35mm iar la interior din placa de soc din tabla
de otel de 16mm iar intre ele sunt sudate diafragme si placi de intarire care contribuie la
rigidizarea si sporirea la socuri a traversei frontale. Pentu ridicarea locomotivei cu ajutorul
vinciurilor in cazul deraierilor, sasiul este prevazut cu placi de intarire din tabla de 15-20mm
dedesuptul grinzilor frontale.Pentru ridicarea locomotivelor cu ajutorul macaralelor, podului
rulant sau a vinciurilor, in lonjeroane sunt practicate orificii tubulare cu diametrul de
120mm. Sub sasiu se afla sudati o serie de suporti pentru aparatorul de animale, amortizorul
hidraulic, cablului de siguranta dintre sasiu si boghiu, limitatoare, deplasarea cutiei in lateral,
misa BA, rezervoarele principale de aer etc.

Podeaua este confectionata din tabla de 5mm si acopera sasiul la partea superioara
consolidandu-l in plan orizontal si la etansarea cutiei. În podea sunt practicate deschideri
eliptice pentru fiecare bloc redresor. In spatele lor sunt practicate deschideri dreptunghiulare
pentru vizitarea MET. Deasupra grinzilor transversale mediane sunt montati suporti speciali
care fixeaza cuva transformatorului. Pentru racirea uleiului in centrul salii masinilor se afla o
deschidere care este prevazuta cu sine pentru fixarea carcasei racitprului de compresoare,
pompele aparatului pneumatic. Culoarele sunt acoperite cu covoare de cauciuc.

Scheletul metalic superior este realizat din tabla de otel de 3mm grosime intarita cu
profile de tabla ambutisata in diferite forme. Peretii laterali au un schelet metalic format din
mantanti cu profil “L”cu aripi neegale care sunt legati intre ei prin grinzi orizontale plasate la
725mm fata de podea iar la 100mm deasupra lor este sudata o teava de otel pentru sprijin. La
capete, peretii laterali sunt sudati la cate un mantant din tabla de otel care serveste si pentru
sustinerea usii de acces dinspre exterior spre cabina de conducere. Peretii transversali sunt
confectionati din tabla de otel de 5mm si sunt practicate deschideri pentru clapa de refulare
si absorbire a aerului din cabina de conducere.

Acoperisul: pe portiunea dintre pretii transversali acoperisul este astfel conceput incat sa
se poata scoate pentru montarea si demontarea echipamentelor din sala masinilor si sa reziste
la greutatea echipamentelor plasate deasupra. Este format din trei panouri separate numite
capace, doua plasate spre capetele locomotivei deasupra blocurilor redresoare si unul central,
deasupra transformatorului principal.

Cabinele de conducere sunt realizate din tabla de 5mm consolidata prin mantanti si
grinzi din profile laminate. O cabina de conducere consta din pereti laterali, frontali si
acoperis. Cabinele au o buna izolare termica si acustica.

Podeaua este realizata dintr-o placa groasa de 16mm din lemn presat rezistent la apa,
acoperit cu un covor din material plastic, captusit cu un strat de bumbac. Peretii frontali sunt
prevazuti cu deschideri dreptunghiulare pentru ferestre. In aceastea sunt montate cu ajutorul
suportului de cauciuc geamuri din securit de 8mm. Ele sunt formate din doua foi de sticla iar
intre ele se afla montata o foaie intermediara elastica cuprinzand o retea fina de rezistente de
incalzire de 5W la un dm² adica 290W la un geam care asigura o buna vizibilitate la
temperaturi exterioare de -40ºC si +25ºC.

9.1.8 Aparate de ciocnire, de tracţiune şi legare

APARATUL DE TRACŢIUNE: se compune dintr-un sistem care are rolul de a evita

transmiterea direct a eforturilor longitudinale la sasiu din elemente de rezistenta care au rolul
de a transmite in lungul trenului aceste eforturi.

CÂRLIGUL DE TRACŢIUNE: este confecţionat din oţel OLC45 forjat şi recopt. Este
format din:

 tija si capul cu cioc care are o deschidere in care se introduce latul cuplei precum si o
gaura pentru boltul cuplei proprii. - carligul de tractiune
 mansonul de legare
 bara de tractiune
 ciuperca barei de tractiune - arcul volut

CUPLA CU ŞURUB: are rolul de a asigura continuitatea aparatelor de tractiune intre

vehicole si este montata cu un boltprevazuta pentru aceasta in carligul de tractiune.

Acest aparat se compune dintr-un ax filetat, mansonul cu ureche, manerul, latul, piulita
latului, piulita ecliselor, eclisele, saiba cu cioc si boltul.
 Elementele de rezistenta ale acestui aparat (axul filetat, latul, eclisele, piulitele latului si
ale ecliselor, boltul) se executa din otel carbon de calitate.

Aparatul de legare este conteput pentru o forta de tractiune de 300kN dar trebuie sa
suporte incarcari de pana la 350kN fara a se constata deformatii permanente >2% din
lungimea initiala si 850kN fara grave crapaturi sau rupturi.

APARATUL DE CIOCNIRE: are un rol deosebit in protejarea structurii vehiculelor si

integritatii incarcaturilor si asigurarea confortului calatorilor. In acelasi timp aparatul de
ciocnire are o influenta deosebita asupra dinamicii longitudinale a trenului cu implicatii
asupra stabilitatii la rulare. La vehiculele dotate cu aparat de legare cu cupla cu surub,
aparatul de ciocnire este format din tampoanele laterale montate pe traversa frontala si
echipate cu elemente elastice capabile sa transforme energia cinetica in lucru mecanic de
deformare elastica si eventual de frecare.

Din punct de vedere constructiv se utilizeaza o mare varietate de tipuri incepand cu

tampoanele cu arcuri metalice sau din caucuic si terminand cu tampoanele hidrauluice. În
cazul tampoanelor cu arcuri metalice o utilizare mai larga au avut cele cu arcuri volute care
ulterior s-au imbunatatit, trecand pe varianta cu arcuri inelare care au o mare capacitate de
absorbire a energiei si de disipare a acesteia prin frecare. Acest tip de tampoane reprezinta un
momentul de fata tipul constructiv cel mai raspandit, in special la vagoanele de marfa dar si
la calatori si la locomotive.

Aparatul de ciocnire se compune din:

 cutia tamponului
 arcul tamponului
 tamponul propriuzis

Aceste tampoane sunt montate prin surub de traversa de capat a locomotivei si asigurate
prin splint. Inaltimea medie a axului tamponului de la ciuperca sinei este de 1050mm.Cutia
tamponului este turnata din otel si se compune dintr-o parte tubulara pentru ghidarea tijei
tamponului si dintr-o flansa de baza. Prin aceasta flansa de baza cutia se fixeaza de o placa
(de fund) cu surburi.

Intre cutia tamponului si placa de baza mai sunt insurubate doua ghidaje rotunjite, fiecare
ghidaj avand doua proeminente care aluneca in niturile cutiei tamponului impiedicand-o să se
rotească.

ARCUL de tipul cu inele prin frictiune: pentru asigurarea unui mers cat mai linistit este
necesar ca arcul tamponului sa fie capabil sa inmagazineze o cantitate cat mai mare de
energie. În momentul producerii socului, in prima etapa rezistenta arcurilor trebuie sa fie cat
mai mica dar sa creasca pe masura ce se comprima. Acest lucru se realizeaza cel mai bine cu
acest tip de arcuri cu inele prin frictiune care este alcatuit dintr-o serie de inele, unele
exterioare iar altele interioare, acestea fiind in contact printr-o suprafata conica. In cazul in
care se preseaza intre ele apare intinderea inelelor exterioare si comprimarea inelelor
interioare, in acelasi timp producandu-se si o inmagazinare de lucru mecanic. Dintre talerele
tamponului, unul este drept iar celalalt prezinta curbura.

9.2. Lanţul cinematic de transmitere a puterii motoare de la sursa de

putere la obada roţilor motoare

Angrenajul locomotivei 060-EA este articulat elastic printr-o bieleta de cadrul boghiului
si se sprijina rigid printr-un lagar de osie. Intre pinion si coroana dintata de pe osie nefiind
aplicat nici un element elastic, axele lor raman invariabil paralele intre ele. Cadrul boghiului
si MET legate rigid de acestea, fiind suspendate elastic fata de osii sunt supuse in mod
permanent in timpul exploatarii unor deplasari pe mai multe directii fata de osii. De aici
rezulta ca axa rotorului MET nu poate ramane permanent coaxiala cu axa pinionului,
respectiv paralela cu axa osiei precum si la o distanta constanta fata de ea deoarece in
exploatare intre cele doua axe (axa MET si axa pinionului) se produc variatii de distante si
deplasari unghiulare. Din acest motiv se impune ca intre cele doua aze sa se interpuna o
legatura elastica care sa permita deplasarile lor relative precum si transmiterea cuplului
motor de la MET la osie printr-o transmisie elastica cu indus gol si cu arbore de torsiune.

Conform desenului, rotorul MET consta din butucul 35 gol in interior de care in capatul
opus angrenajului este fixat cuplajul cu dinti 47. Coroana dintata 39 a acestui cuplaj
angreneaza roata dintata 42 care este fretata pe arborele de torsiune 34 care trece prin
butucul indusului. Pe partea angrenajului arborele de torsiune prin intermediul suruburilor 25
si blocurile din cauciuc 28 se ansambleaza cu semicuplajul 26 fixat pe arborele 17 al
angrenajului, formand impreuna cuplajul elastic 30.

In concluzie, cuplul motor se transmite de la indusul 35 prin cuplajul cu dinti 47 la

cuplajul elastic 30 si de aici la angrenajul de tractiune. Deplasarile ce apar in timpul mersului
intre rotor si angrenaj, adica intre motor si osia montata, sunt preluate de cuplajul cu dinti 47.
Acest cuplaj avand dintii realizati cu o anumita curbura permite deplasarii unghiulare intre
rotor si arborele de torsiune.

CONSTRUCTIA TRANSMISIEI ELASTICE

Cuplajul cu dinti este format din semicuplaj, o coroana dintata si roata dintata.

In cazul cuplajului elastic (cuplaj cu blocuri de cauciuc) aceasta consta dintr-o carcasa
metalica in care sunt presate blocurile de cauciuc si se fixeaza prin intermediul suruburilor.
In cazul LDE fiecare osie montata a locomotivei este antrenata de catre un MET de curent
continuu cu excitatie serie si cuplul este transmis de la pinionul MET la osia montata prin
intermediul unei roti dintate cu arcuri (coroana dintata). Aceste arcuri sunt construite din
grupe de placi elastice curbate interpuse intre butucul rotii dintate care se preseaza pe osie si
ghearele interioare ale coroanei dintate. Acest ansamblu al rotii dintate permite coroanei sa
aiba o deplasre elastica unghiulara fata de butuc si deci fata de osia montata.
 MET are sistemul de suspensie nas. Fiecare MET se sprijina intro parte pe osie prin
intermediul a doua lagare paliere iar in cealalta parte este suspendat de sasiul boghiului prin
intermediul arcurilor elicoidale.

Ansamblul suspensiei MET este constituit din doua bielete 3, 4 cu suporturile 5 de

ansamblare pe cadrul boghiului, perechea superioara de arcuri 1 si perechea inferioara de
arcuri 2. cele doua arcuri elicoidale sunt confectionate din sarma de otel de arc si lucreaza in
paralel. Ele se sprijina pe cate un taler care se confectioneaza din otel. Acest taler 6 stă liber
pe portiunea sasiului boghiului care este prelucrata special in acest scop. Arcurile inferioare
2 sunt confectionate tot din sarma de otel si capetele sunt prevazute cu bucsi amortizoare.

Arcurile elicoidale sunt astfel montate incat fiecare dintre cele 2 arcuri superioare
lucreaza in serie cu arcul inferior corespunzator, legatura dintre ele precum si sasiul
boghiului si suportul electromotorului facandu-se cu ajutorul pivotilor optimi.

ATACURILE DE OSIE A 35 K ŞI A 35 SK. GENERALITĂŢI

Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la osiile motoare ale
locomotivei, mişcarea de rotaţie fiind orientată după axul osiei printr-un grup conic. Ele sunt
montate pe osiile locomotivei şi se sprijină pe rama boghiului prin intermediul unui reazem
de moment. Mişcarea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin
intermediul arborilor cardanici. Dantura roţilor conice la atacurile de osie este de tipul ciclo-
paloidă "Klingelnberg".

După numărul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart în atacuri de osie

simple (A 35 K) şi atacuri de osie duble (A 35 SK).

Atacul de osie A 35 SK se deosebeşte de tipul A 35 Kprin faptul că, în afară de grupul

conic are şi un grup cilindric cu dinţi înclinaţi la 20°. Pinionul cilindric de pe axul de intrare
este dintr-o bucată cu axul. Coroana cilindrică este fixată pe axul de ieşire prin presare.

Coroana conică este fixată cu 16 şuruburi pe o flanşă ce face corp comun cu osia.

Axele sunt sprijinite pe rulmenţi, efortul axial fiind preluat de rulmenţii speciali de tip
"Timken" sau URB 392.726 L.

Axul de intrare este prevăzut cu o flanşă pentru cuplarea cu axul carda-nic mărimea 367/6
1/2 (cu reductorul-inversor), iar axul de ieşire cu o flanşă pentru cuplarea cu axul cardanic
mărimea 367/7 (între cele două atacuri).

Axele atacurilor de osie sunt confecţionate din oţel special cu crom-nichel de tipul
14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din oţel OT45.

Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei şi primesc cuplul de la
reductorul-inversor prin intermediul axelor cardanice de mărimea 367/6 1/2.
 9.3. Defectări şi moduri de procedare, osii montate, suspensii etc.

Verificarea osiilor trebuie executata cu ocazia reviziilor zilnice şi a reparatiilor periodice

ole locomotivei, chiar daca ele au fost verificate ultrasonic.

Revizia osiilor montate cuprinde:

- controlul vizual şi prin lovire cu ciocanul;

-controloul geometric efectuat cu ajutorul calibrelor şi verificatoarelor (şabloane)

La revizie trebuie căutate defectele care influenţează siguranţa circulatiei.

1. Cu ocazia controlului vizual se vor căuta:

a) la bandaje:

 urme de rizuri,
 sufluri,
 ştirbituri sau
 smulgeri de metal de pe partea activa PA a bandajului, pe racordările vidului buzei sau
pe fata interna care se elimina prin polizare.

Daca ele au adincime mai mare de 0, 7 mm, o lungime mai mare de 30 mm, sau daca
lungimea totala a polizarii depăşeşte circa 70 mm, bandajul în general se reprofilează;

 ciupituri termice sau fisuri radiale pe buza sau pe suprafata de rulare

 starea profilului buzei bandajelor, apreciindu-se înălţimea şi grosimea ei. In cazul unor
defecţiuni vizibile (buză ascuţita, falsă) sau de dubiu asupra înălţimii sau grosimii, se va
efectua controlul geometric şi dimensional;
 locuri plane cauzate de blocarea osiei prin frânare defectuoasă, manifestate sub forma
unei porţiuni plane, prezentând adeseori solzi de material şi uneori fiind prelungite prin
rizuri circulare sau urme de fluaj.Ele sunt localizate pe cercul de rulare şi corespund în
general unor degradari tehnice pe cealaltă roata a aceleiaşi osii;
 exfolieri, manifestate în general pe întreaga suprafaţa de rulare. Ele au formă de goluri
superficiale, care se ramifică şi se unesc formand cavitati;
 crăpături de oboseală, gropi, sufluri, sorbituri sau brocuri (depuneri de material de
saboţi) pe suprafaţa de rulare; - uzura radială la cercul de rulare;
 tasarea bandajului şi dacă partea tasata este smulsă. b) La roti (discuri):
 fisuri, crăpaturi sau deformări de metal in obadă, în disc sau în butuc, care se observă
mult mai uşor înainte de curăţirea roţii; - se vor examina cu atenţie porţiunile A, B de
racordare dintre disc si obada pe toata periferia roţii. c) La osia propriu-zisa:
 fisuri transversale, crăpaturi, rosaturi sau rizuri pe fusuri, la locurile de, racordare etc.
 fisuri longitudinale în osie. d) Seraj roata bandaj:
 se verifica calitatea stringerii bandajului pe roată prin lovituri de ciocan aplicate pe
suprafaţa de rulare a bandajului si pe inelul de fixare;
  vizual se verifica starea inelulul de fixae, semnele de control de pe obada şi bandaj etc.
 un bandaj slăbit se recunoaşte după unul din următoarele criterii: - obţinerea unui sunet
mat (neclar) la lovire cu ciocanul;
 existenţa prafului de rugină sau apariţia piliturii intre bandaj si obada;
 uzură laterală la marginea de strîngere sau la inelul de fixare
 inel de fixare slăbit mai mult de 1/10 din circonferinţa, rupt sau crăpat în mai multe
locuri;
 deplasarea transversală a bandajului pe obada;
 deplasarea (decalarea) semnelor de control de pe bandaj şi oboda. e) Seraj osie-roata:

Se verifică partea vizibila, stabilindu-se eventual slăbirea serajului prin: existenţa ruginii
între osie-butuc, decalarea semnelor de control sau mustire de ulei între butuc şi osie.

2. Controlul geometric şi dimensional se face în general cu ajutorul unei rigle, a şablonului

de măsurat bandajul sau a dispozitivelor speciale.

Dacă rigla aplicată pe faţa interioară a bandajului nu are decît doua puncte de contact,
bandajul este întors (fig. 94 a). Dacă buza atinge şablonul într-un punct situat la partea sa
concavă, buza este falsă (fig. 94 b). Buza poate fi dreaptă sau ascuţită (fig. 94 c, d), Locul
plan se măsoară pe partea plană a defectului tot cu o riglă (fig. 94 e).

În cazul defectelor prezentate în tabelul 7, locomotiva se retrage din serviciu.

În general, cu ocazia reviziilor periodice de întreţinere, este bine ca bandajele să se

reprofileze dacă grosimea lor permite această operaţie fără a coborî sub cota limită a
rectificării.

Reprofilarea bandajelor osiilor de la locomotivele în circulaţie sau la prima strunjire a

bandajelor noi, trebuie:

 să elimine total defectele de orice natură ar fi ele (ciupituri, sufluri, fisuri, exfolieri,
cojiri, eroziuni, locuri plane, gropi etc.) depistate înaintea strunjirii sau în cursul
acesteia;
 să obţină un profil care să corespundă condiţiilor din tabelul 8. In timpul circulaţiei,
partea activă a buzei şi suprafaţa de rulare a bandajului este supusă unui proces de
îndesare (rulare) a materialului, care astfel devine mai rezistent la uzură. De aceea este
de dorit ca la strunjire să se păstreze, pe cit posibil, urmele de la vechea suprafaţă de
rulare sau partea activă a buzei bandajului, folosind una din metodele arătate în fig.97.

Tabelul 7
DEFECTE
Elementele
verificate
Care impun retragerea din serviciu a osiei montate

BANDAJELE Buza falsa, dreapta sau ascutita formata prin uzura

 Defecte ca: exfolieri, fisuri, crapaturi transvesale

Tasari exterioare t mai mare de circa 6 mm

Suflura sau stirbiura pe suprafata de rulare, mai lunga de 25 mm si mai adanca

de 3

Locuri plane pe suprafata de rulare mai mari decat urmatoarele valori

La locmotivele ce remorca trenuri Nu se admit Peste 100 km/h

cu viteze
0, 7 mm Sub 100 km/h

Inaltimea H a buzei masurata de la cercul de rulare mai mica de 28 mm si mai

mare de 36 mm

Grosimea g a buzei bandajului masurata la 10 mm de la cercul de rulare mai

mica decat urmatoarele valori:

Sub 100 km/h 22 mm

La locomotivele ce 25 mm pentru osiile

remorca trenuri cu viteza extreme
maxima Peste 100 km/h
22 mm pentru osiile
mijlocii

(ecartamentul) Ee dintre fetele active ale buzei

bandajului masurata la 10 mm de la cercul de rulare
mai mare de 1426 mm sau mai mica de 1410 mm
pentru osiile extreme ale boghiului. Pentru osiile
Distanta mijlocii – mai mare de 1426 mm sau mai mica de
1400 mm

(ecartamentrul) Ei dintre fetele interioare ale buzei

bandajului, mai mare de 1363 mm sau mai mica de
1357 mm

Uzura radiala U pe cercul de rulare mai mare decat urmatoarele valori

Între 100-140 km/h

La locomotive ce
remorca trenuri cu viteza Între 80-100 km/h
maxima
80 km/h sau mai mica

DISCURILE Orice fisura sau crapatura oricare ar fi locul sau (în obada, disc sau butuc)
ROTILOR
OSIA PROPRIU- Orice fisura, crapatura, rosatura sau riz, mai adanc de 4 mm indiferent de locul
ZISA BANDAJELE in care a aparut

Alterarea suprafetei fusurilor (pentru rulmentii de osie sau a angrenajului), dupa

gripare sau incalzire

Bandaj slabit pe obada

SERAJE
Semne de deplasare sau decalaj caracteristic intre bandaj si obada sau intre osie
si butucul rotii

Tabelul 8
Dimensiunea
Punctele de verificat Felul locomotivei [mm]

Dupa strunjire

Diferenta maximă între Locomotive cu viteza maximă 120

+/- 0, 5
diametrele la cercurile de km/h
rulare ale roţilor aceleiaşi Locomotive cu viteza maximă 160
osii 0, 2
km/h

Locomotive cu viteza maximă 120

Diferenţa maximă între -
km/h
diametrele roţilor aceluiaşi
boghiu Locomotive cu viteza maximă 160
-
km/h

Diferenţa maximă între

Locomotive cu viteza maximă peste
grosimea buzei bandajelor -
120 km/h
de la aceeaşi osie

9.4. Osia montată

9.4.1 Caracteristici generale

Osia montata a locomotivei 060-EA consta din: osia propriu-zisa 6, discurile de osie 2,
bandajele 1, inelul de fixare 3 şi butucul 5 cu coroana dintata 4 (fig. 89). După poziţia
discurilor faţa de coroana dinţată, ele pot fi: parte antrenată sau parte neantrenată. Discul,
împreună cu bandajul montat pe el formează roata osiei.

Greutatea unei osii montate, fără coroana dinţată, este de circa 1930 kg, iar cu coroana
dinţata circa 2225 kg.
 Osiile locomotivei 060-EA au un diametru al roţilor la cercul de rulare, in cazul bandajelor
noi, de 1250± 0, 5 mm.

Toate osiile locomotivei trebuie sa se rotească cu aceeaşi viteză şi de aceea ele se

realizează la aceleaşi diametre. Ambele roţi ale aceleiaşi osii trebuie, de asemenea, sa aibă
aceleaşi dimensiuni. Pentru a asigura incarcarea uniformă a osiilor montate, între diametrele
roţilor aceluiaşi boghiu nu trebuie sa existe diferenţe mai mari ca cele indicate în tabelul 8
(făra reglarea sarcinii pe osie).

Osia propriu-zisă.Osia este solicitata de către sarcina verticală dată de greutatea

locomotivei care încovoaie osia şi de efortul de răsucire provocat de transmiterea cuplului
motor prin coroana dinţată.

Răsucirea osiei este amplificată la înscrierea locomotivei în curbe, in momentul cînd roata
de la un capăt al osiei patinează, lunecînd prin frecare în raport cu roata de la celălalt capăt al
aceleiaşi osii.

Efortul de răsucire este cu atat mai mare ca cit mai mare este diametrul roţii calate pe osie.
De aceea diametrul osiei este în funcţie de sarcina pe fiecare osie şi de diametrul roţilor ei.

Fie lungimea sa, osia are diferite grosimi (fig. 90). Porţiunea C — scaunul de calare,
serveşte pentru fretarea discurilor roţii. Diametrul său este in funcţie de modul cum se
realizează montarea roţii. În cazul fretării la cald, scaunul de calare are un diametru de 228, 9
+/- 0, 3 mm şi o conicitate de 1: 1860, iar în cazul presării la rece — 229+/- 0, 3 mm,
respectiv 1: 700. Conicitatea are rolul de a uşura presarea roţii pe porţiunea de calare a osiei.

Pentru a se evita concentrarea tensiunilor şi a uşura presarea discului pe osie, suprafaţa

scaunului de calare este foarte fin prelucrată şi poleită prin rulare.

Scaunul D pentru coroana dinţată are un diametru mai mare şi anume de230+/-0, 02 mm,
intrucat, fiind plasată intre cele două roţi ale osiei, coroana dinţata se montează înaintea
roţilor. Butucul coroanei dinţate este presat pe aceasta porţiune cu un seraj de 0, 21—0, 26
mm, care corespunde unei forţe de presare de circa 40-50 tf.

Fusul serveşte pentru presarea rulmenţilor cu role şi are un diametru de 170+/- 0, 093/0,
068 mm.

Pe suprafaţa lui este strunjit canalul 3 care este legat prin canalul radial 2 cu canalul 1,
lărgit spre partea frontală a fusului şi inchis cu un dop filetat G 3/8". Prin acest orificiu,
pentru a uşura demontarea rulmentului, cu ajutorul unei pompe se presează ulei între fus şi
inelul rulmentului in scopul de a slabi puţin serajul.

Pe partea frontala a osiei sunt practicate orificiile 4. În ele se montează suruburile prin
care, cu ajutorul unui capac, se asigura inelele interioare ale rulmentilor contra ieşirii de pe
fus. La un unghi de 35° faţa de orificiile 4 sunt date orificiile 6 necesare fixării cepului de la
dispozitivul conductoarelor de intoarcere.
 Între fusul A şi scaunul C se află porţiunea intermediară B pentru montarea capacului
interior al cutiei de grasime.

Partea milocie E a osiei se realizeaza la Ø 190 mm.

Trecerile de la un diametru al osiei la altul sunt realizate cu raze de 20 mm, pentru a

micşora concentrarea tensiunilor in aceste locuri, datorită eforturilor de încovoiere şi răsucire;

Suprafaţa osiei se prelucrează fin şi se poleieşte prin rulare. Prin acestea se elimina
rizurile şi zgârieturile în jurul cărora, în metal, de obicei apar concentraţii de tensiuni,
periculoase prin faptul că ele pot provoca apariţia fisurilor şi în final - ruperea osiei. Osia
propriu-zisă este confecţionata din oţel aliat de construcţie 34 McCN 15*) matriţat.

* Cifrele si literele ce formează simbolurile oţelurilor, au

următoarea semnificaţie:

-primele cifre - procentul mediu in carbon, indicat în sutimi;

-litera sau literele ce urmeaza. Indică prescurtat elementele de mobilare care intră in compozitia osiei;

-numarul de la sfârşit arata conţinutul mediu în zecimi de procent pentru elementul principal de innobilare al
carui iniţiala precedeaza imediat numarul.

Conform documentaţiei, osia se confecţionează din oţel molibden 42 CrMo 4 după simbol
DIN, Fiecare osie trebuie sa aibă certificat de fabricaţie, iar frontal sa fie poansonate o parte
din caracteristici inclusiv numărul osiei.

Discul roţii este confecţionat din oţel mangan 40 Mn 4, dupa simbolul DIN.

Discul roţii se compune din butucul 1, discul propriu-zis 2 şi obada 3 (fig. 91)

Butucul, lung de circa 200 mm, este strunjit exterior la Ø 295 mm spre fusuri si la Ø 310
mm spre motorul de tracţiune, apoi racordat cu o rază de 70mm de discul propriu-zis. Pe
butucul discului partea antrenată spre coroana dinţata sînt practicate canalele 6 pentru
asamblarea etanşă cu carcasa angrenajului.

Suprafaţa de calare a butucului este prelucrată cilindric cu Ø 226, 73+/-0, 015 mm in

cazul fretarii la cald, sau cu o conicitate de 1: 700 in cazul presarii la rece, cu diametrele de
0, 228.77+/- 0.015 mm respectiv 229, 037+/-0, 015 mm la capete. Pe suprafaţa de calare este
strunjit canalul 5 care la montaj conincide cu canalul similar prelucrat pe osie. De la el
porneste canalul inclinat4, lărgit spre exterior şi astupat cu un dop filetat G 3/8". La
demontarea roţilor de pe osie, în acest canal se presează ulei pentru a se evita griparea
suprafeţelor în contact şi a se păstra în limitele admise forţa necesară depresarii.

In secţiune, discul propriu-zis este ondulat, avind o grosime medie de circa 20 mm pe

porţiunea dintre butuc şi obada. Racordarea la obada se face printr-o raza de 35 mm. Obada
are o lăţime de 100 mm şi este strunjită cilindric la exterior la un diametru de 1100+/- 0, 05/0
mm. Feţele laterale sunt inclinate corespunzător formei bandajului iar muchiile sînt rotunjite
pentru a preintimpina apariţia fisurilor.

Discurile se montează pe osie prin presare sau prin fretare la cald. In ambelecazuri serajul
este de 0, 215-0.275 mm, sau 0, 155-0, 315 mm, iar presarease face cu o forţa de 90-150 tf.
In procesul presării, presiunea trebuie sacreasca lin (fara salturi) pînă cînd butucul s-a stabilit
la locul său pe osie. Forţa la proba de depresare trebuie să fie de 120-140 tf. După montarea
bandajelor pe roţi, forţa de depresare creşte la de doua-trei ori valoareaforţei de presare.

La presarea discurilor pe osie, distanţa dintre suprafeţele interioare ale bandajelor trebuie
sa fie 1360+/-2/0 mm. Dacă după montarea bandajelor, dimensiunile efective se abat de la
această cota, ajustarea se face cu ocazia strunjirii profilului bandajelor.

Bandajele rotilor sînt confecţionate prin laminare din oţel Siemens-Martin pentru bandaje
(fig. 92). După laminare, bandajele sînt supuse unuitratament de normalizare, după care
oţelul trebuie să aibă urmatoarele proprietăţi mecanice σr=80-90 kgf/mm2. σc = 40-50
kgf/mm2 δ5 = min. 11%, rezilienţă min. 2 kgf/cm2, contracţia min. 25% şi duritatea 230-250
HB.

Pe suprafaţa exterioară a bandajelor trebuie să fie poansonote clar şi adinc (încît să nu

dispară la strunjire), emblema fabricii, materialul, luna şi anul de livrare, numărul şarjei şi
poansonul de recepţie a bandajului. Bandajele se montează pe roţi, după ce discurile roţilor
au fost montate pe osie.

Suprafaţa interioare (de strîngere) a bandajului se strunjeste astfel încît diametrul interior
al bandajului să fie mai mic decît diametrul obadei. Această dieferenţă între diametre, numită
seraj bandaj-disc, trebuie să fie de 1.10-1, 20 mm.

După strunjirea suprafeţei interioare la Ø 1098.6+/- 0/0, 1 mm, bandajul se încălzeşte

uniform pînă la o temperatură de 250-340 °C şi in stare fierbinte se "încalţă" pe obada astfel
încît umărul 1 ai bandajului să se sprijine intim pe obada 2.

Strîngerea trebuie făcută cu multă grijă. În cazul unei stringeri prea puternice, bandajul se
crapă, în special iarna la temperaturi joase; în cazul unui seraj slab, bandajul se slăbeşte
repede şi începe să se învîrtească pe obada.

Totuşi, indiferent de valoarea serajuiui, dacă este fierbinte, bandajul se slăbeşte pe abadă
mai ales în cazul unei frînări prelungite. De aceea, bandajul se consolidează suplimentar
contra deplasării transversale pe obada şi se asigură contra ieşirii de pe disc în cazul ruperii,
cu ajutorul inelului de fixare 3.

Pentru aceasta, în bandaj se mai prelucrează un canal circular. Inelul se bate în canal atita
timp cit bandajul, după încălţare, nu s-a răcit sub temperatura de 200°C. Intrucat capetele
inelului de fixare trebuie să fíe strîns apropiate unul de altul, Inelul de fixare se
confecţionează dintr-o bucată, din aţei OL 38 cu un profil de V deschis.
 După răcire cît şi în exploatare, se verifica după sunet, consistenţa (tăria) strîngerii
bandajului pe abadă, adică dacă bandajul şi abada realizează împreună o unitate compactă.
Se dă apoi un semn radial cu vopsea, pe suprafaţa bandajului şi în prelungire — pe obadă.

După aplicarea bandajelor pe discurile roţilor, se face strunjirea tor. La strunjirea

bandajelor noi, pe suprafaţa frontală exterioară se practica şanţul 9 la circa 40 mm faţă de
muchia umărului 1. Acesta arată diametrul minim pînă la care poate fi strunjit bandajul,
adică la ce grosime bandajul trebuie să fie înlocuit.

Suprafaţa 7 a bandajului la cercul de rulare nu se strunjeste cilindric ci conic, cu două

înclinări de 1: 10 şi 1: 20 spre faţa exterioara pentru a permite o mai liniştită înscriere în
curbe a locomotivei, întrucat in curbe roata care se rostogoleşte pe şina exterioară trebuie să
parcurgă un drum ceva mai lung decît cea care rulează pe şina interioara. Muchia 8 se
strunjeste la 45°, iar partea 6 spre interior se rotunjeşte după un şablon, la partea interioară a
bandajului se află buza bandajului 5, care cuprinde proeminenţa situată la exteriorul unei
linii orizontale, trecînd la 10 mm deasupra cercului de rulare. Ea împiedică deraierea roţilor
de pe şină şi in acelaşi timp conduce roata la trecerea peste macaze şl prin curbe.

Grosimea bandajelor noi, socotită la cercul de rulare (adică la 70 mm de marginea

bandajului) este de circa 75 mm.

Discurile rotilor la locomotiva 060-EA se vopsesc cu vopsea roşie, iarfetele exterioare ale
bandajului cu vopsea alba. Semnele de control de pe bandaj se executa sub forma unei dungi
de culoare albastra.

9.4.2 Elemente geometrice constructive

Osiile montate ale locomotivei formează aparatul de rulare si asigură rularea si ghidarea
vehiculului pe cele două sine ale căii.

Figura 1. Osia montată a locomotivei diesel electrice 060-DA: 1 - osia propriu-zisă; 2 -

roti; 3 - coroană dintată; 4 - bandaj; 5 - inel
defixare.

La proiectarea osiilor se tine seama de solicitările complexe la care sunt supuse, în

stationare preluând solicitările verticale date de greutatea cutiei locomotivei, a cadrului
boghiurilor si a motoarelor de tractiune, iar în cir-cula t ie solicitărilor statice se adaugă cele
dinamice cauzate de fortele de traciune, fortele de frânare, precum si fortele care apar la
trecerea peste ne-regularitătile căii.

Figura 2. Jocul total între buza siflancul interior al sinei la osia înpozitie
normală fată de firele căii.

Pentru locomotivele diesel electrice si electrice osia mai are montată prin presare între cele
douăroti, roata dintată (3) componentă a angrenajului de antrenare a osiei.
 Principalele elemente geometrice care caracterizează osia sunt ecarta-mentul si diametrul
pe cercul de rulare. Printr-o sectionare a bandajului, într-un plan perpendicular pe axa de
rotatie a osiei, se obtine cercul de rulare (figura 1). Acesta trece prin punctul de contact
roată-sină si serveste drept referintă pentru măsurarea celorlalte elemente geometrice ale
osiei: distanta dintre fetele exterioare ale bandajelor, diametrul rotilor pe cercul de rulare si
celelalte elemente geometrice care caracterizează profilul bandajelor.

Ecartamentul osiei “E0” reprezintă distanta între fetele exterioare ale bu-zelor bandajelor,
măsurată la 10 mm deasupra cercurilor de rulare. La osiile cu ecartament normal (1.435 mm)
distanta între planurile cercurilor de rulare este de 1.500 mm. Se defineste de asemenea
ecartamentul căii E, ca fiind lărgimea căii măsurată între fetele interioare ale ciupercii sinelor
la 14 mm sub suprafata de rulare.

Pentru usurarea rulării osiilor, rotile sunt astfel montate încât între buza bandajului si
ciuperca sinei există un joc c = E - E0 reprezentând diferenta între ecartamentul căii si cel al
osiei (figura 2)

În aliniament jocul este constant, iar în curbe variază în functie de supralărgirea căii. În
timpul rulării jocul are o deosebită importantă deoarece prin existenta lui se evită împin-
gerile si frecările puternice între sină si buza bandajului, care ar conduce la uzuri pronuntate
a bandajelor sau chiar la deraierea materialului rulant. Osia propriu-zisă

Prin osie, în termeni feroviari, se întelege un corp cilindric care leagă rigid între ele o
pereche de roti. Osia îndeplineste două functii principale:

preia solicitările atât statice, cât si cele dinamice si realizează miscarea de rotatie a rotilor
necesară deplasării vehiculului.

După terminarea prelucrării osiile sunt supuse unui nou control ultrasonic.

Osia (figura 3) are forma unei bare circulare de-a lungul căreia se întâlnesc mai multe
portiuni de diametre si grade de prelucrare diferite si anume: partea centrală (1), denumită
corpul osiei, două portiuni (2) asezate simetric fată de axa mediană pe care, prin presare se
montează rotile, două portiuni (3), pe care se montează rulmentii si zona (4) pe care se
montează prin presare la rece coroana dintată cu ajutorul căreia este antrenată osia de la
motorul electric de tractiune.

Figura 3. Osia locomotivei 060-DA: 1 - corpul osiei; 2 - zonă de montare a rotilor; 3 -

zonă de montare a rulmentilor; 4 - zonă de mon-tare a rotii angrenajului; 5 -
zonă de montare a cuzinetilor de sprijin; 6 - zonă intermediară.

Între zona de calare a rotii dintate si roata din partea opusă se prelucrează două portiuni
care servesc pentru montarea cuzinetilor de sprijin ai motorului de traciune (5).
 Fiecare osie pe una din fetele frontale poartă un marcaj care cuprinde: sigla societătii
producătoare, marca otelului, numărul sarjei, pozitia din lin-gou, luna si ultimele cifre ale
anului de fabricatie. Rotile

Din punct de vedere constructiv rotile pot fi dintr-o singură bucată - roti monobloc si roti
din două bucăti - roti cu bandaje.

Rotile cu bandaj

O roată cu bandaj se compune dintr-o parte centrală numită steaua rotii, bandajul si inelul
de sigurantă al bandajului, care împiedică deplasarea axială a bandajului pe obadă. Bandajul
este montat pe stea prin fretare la cald.

Steaua rotii (figura 4) se compune din butucul (1), obada (3), legătura între ele făcându-se
cu ajutorul spitelor (2).

Butucul în zona de montare pe osie este prelucrat la un diametru 0225 mm, cu o

conicitate foarte mică de 1: 700 pentru a usura presarea. În butuc sunt prelucrate două orificii
diametral opuse cu diametrul de 4 mm care co-munică cu interiorul butucului. Aceste orificii
au scop tehnologic, astfel la depresarea butucului de pe osie prin ele se introduce ulei sub
presiune care produce o crestere a diametrului interior al butucului ajutând la depresare. În
mod normal, pentru a fi protejate, ele sunt închise cu un dop filetat.

Steaua rotii, din fabricatie, se marchează prin poansonare cu următoa-rele date: numărul
sarjei de otel din care sunt executate, luna si anul fabri-catiei, marca societătii constructoare
şi poansonul receptionerului.

Figura 4. Steaua rotii: 1 - butuc; 2 - spite; 3 - obadă.

Bandajul este piesa de uzură a rotii. El este un inel puternic care încon-joară steaua rotii
fiind fixat prin strângere pe obada acesteia.

Bandajele sunt confectionate din otel carbon prin laminare la cald. După laminare si
răcire în aer acestea sunt supuse unui tratament termic de nor-malizare.

Asamblarea bandajului pe roată se face prin fretare la cald. În primă fază bandajul, al
cărui diametru interior este prelucrat cu 1, 35 ÷ 1, 8% mai mic decât diametrul exterior al
obezii, se încălzeste până la temperatura de 300° C. Prin această operatie acesta se dilată si
poate fi usor introdus pe obadă.

Prin răcire bandajul se contractă si se strânge pe obadă, determinând fixarea acestuia.

Asigurarea împotriva deplasărilor axiale ale bandajului pe obadă se face la partea

exterioară prin umărul (1) prelucrat în corpul bandajului, iar la partea interioară prin inelul
de fixare (2).
 Strângerea pe obadă a bandajului este cu atât mai puternică, cu cât serajul (diferenta
dintre cele două diametre) este mai mare. Acesta este însă limitat de faptul că un seraj prea
mare ar putea crea solicitări suplimentare în bandaj, iar la montaj ar fi necesară o încălzire
suplimentară care poate produce modificări structurale în bandaj.

Pentru ca bandajul să nu se slăbească în exploatare se iau următoarele măsuri:

prelucrarea suprafetelor de contact dintre bandaj si obadă nu trebuie să aibă o rugozitate

prea mare deoarece contactul se face pe vârfurile asperi-tătilor, care cu timpul se strivesc si
provoacă slăbirea asamblării. Bandajele noi trebuie să asigure un seraj de 1, 24-1, 61 mm, iar
suprafetele se vor pre-lucra la o rugozitate de Ra= 1, 6 pentru suprafata obadei rotii si Ra= 3,
2 pentru suprafata interioară a bandajului;

- înainte de asamblare suprafetele trebuie curătate pentru a îndepărta corpurile străine care ar
influenta calitatea îmbinării.

Imediat după ce bandajul a fost montat pe obadă se introduce inelul de sigurantă si se

văltuieste marginea pe întreaga circumferintă, până ce inelul este strâns complet. Strângerea
se verifică prin lovire cu ciocanul, în punc-tele unde strângerea nu s-a făcut complet inelul
vibrează. Văltuirea marginii bandajului se face înainte ca temperatura acestuia să scadă sub
80° C pentru a evita ecruisarea bordurii. Înainte de presare inelul se verifică dacă nu pre-
zintărăsuciri ale sectiunii înjurul axei proprii, caz în care nu se mai utilizează. După
montarea inelului distanta dintre capetele acestuia trebuie să fie de maxim 5 mm, iar
portiunea din inel care se admite să iasă în afara canalului din bandaj, este de 8-9, 5 mm.

După răcirea completă în aer liber, se verifică strângerea bandajului pe obadă prin lovirea
cu ciocanul. Asamblarea este corect realizată când ciocanul sare bine de pe bandaj, iar
sunetul emis este limpede. O asamblare greşită dă un sunet dogit, iar ciocanul sare încet la o
înăltime mică.

9.4.3 Forme şi tipuri

Figura 5. Roată monobloc: 1 - butuc; 2 - membrană; 3 - coroana rotii.

Rotile monobloc

Sporirea vitezelor de circulatie a determinat solicitări suplimentare ale bandajelor în

timpul frânărilor cu saboti determinând slăbiri frecvente ale bandajelor pe roti. Pentru a evita
acest fenomen, cu consecinte grave asupra sigurantei circulatiei s-a trecut la înlocui-rea
rotilor cu bandaje la cele monobloc (figura 5).

Roata monobloc este compusă din butucul (1), membrana (2) si coroana rotii (3), toate
constituind o singură bucată.

Avantajele pe care le au rotile monobloc fată de cele clasice cu bandaje sunt:

  elimină posibilitatea rotirii bandajelor pe obadă chiar si în cazul frânărilor prelungite;
 sunt mai rezistente la solicitările dinamice datorită eliminării solicitărilor suplimentare
care apar în a-samblarea prin strângere bandajobadă.

Dezavantajul constă în faptul că sunt mai scumpe din cauza tehnologiei de executie si a
materialului de calitate care trebuie utilizat.

Profilul de rulare

Profilul de rulare reprezintă conturul periferiei bandajului într-un plan meridian al osiei
montate.

Profilul este realizat prin asamblarea mai multor suprafete toroidale si conice. În scopul
găsirii unui profil optim au fost ex-perimentate mai multe variante, administratia de cale ferată
română adoptând profilul normal UIC prin STAS 112/90 (figura 6).

Deoarece acest profil, în exploatare, este supus uzurii, valorile maxime pe suprafetele de
rulare sunt în func t ie de tipul locomotivei si sunt reglementate prin instructii (RET, Instrucţia
nr. 931) pentru fiecare tip de locomotivă în parte.

În tabelul de mai jos sunt prezentate dimensiuni ale osiei si bandajelor la locomotiva diesel
electrică 060-DA, iar în figura 7 ansamblul osiei montate.

Măsurarea uzurii bandajelor trebuie să se facă cu multă exactitate. Constatarea dimensiunii

si mărimii uzurilor se face cu ajutorul dispozitivelor speciale de măsurat.

Pozitia bandajului fată de obadă se marchează prin punctare si prin vopsire, două dungi
albastre si una albă de 10 mm grosime, atât spre interiorul, cât si spre exteriorul osiei. În
acelasi mod, dar numai spre interior, se va marca si pozitia osiei fată de butuc.

Figura 6. Profilul normal UIC si limitele de uzură a bandajelor.

Figura 7.
Ansamblul osiei montate. Osia locomotivei Hercules

Osia Montat a locomotivei SIEMENS seria 189

9.4.4 Forţe care acţionează asupra osiei montate

Osiile montate formează aparatul de rulare — una din cele mai importante porţi ale
locomotivei.

In exploatare, osiile sînt supuse unor condiţii de lucru deosebit de grele. In staţionare ele
preiau sarcinile verticale date de greutatea cutiei, a cadrului boghiurilor şi a motoarelor de
tracţiune. In circulaţie, pe lîngă actiunea cuplului dezvoltat de motoarele de tracţiune, osiile
sînt supuse in plus unor importante acţiuni dinamice. Astfel, osiile preiau şocurile şi
trepidatiile ce apar latrecerea peste neregularităţile căii (macaze, joante, inimi de incrucisare,
etc.), care acţionează atit in direcţie verticală cît şi în directie orizontală si le transmit rigid
asupra echipamentului montat deasupra lor, De asemenea, osiile acţionează ele însăşi asupra
căii.

Rezulta atunci ca pentru siguranta circulaţiei şi buna funcţionare a locmotivei este necesar
ca la construcţia, exploatarea, repararea şi verificarea starii tehnice a aparatului de rulare, să
se respecte cu stricteţe o serie de pprescriprii care sa asigure prevenirea şi eliminarea
eventualelor defecte si avarii pe linie.

Cum conditiile de lucru ale diverselor elemente ale osiilor montate sunt diferite, diferite
sunt şi cerinţele impuse materialelor şi tehnologiei de fabricatie a acestor elemente. Metalele
folosite in construcţia osiilor montate au inalte calitaţi.

In timpul mersului in aliniament, osiile boghiurilor sunt supuse unei miscari de serpuire.
In mod normal sarcina este de 21000 kgF astfel ca pe fiecare roata sarcina este de 10, 5 tF. In
cazul circulatiei in curbe sub actiunea fortei centrifuge osiile au tendinta sa se deplaseze spre
firul exterior astfel sarcina la circulatia in curba este mai mare decat sarcina normala pe roata
datorita suprainaltarii firului exterior fata de firul interior.

Sub efectul fortei centrifuge – C boghiul are tendinta de a nu se inscrie in curba si sa iasa
tangent din curba. Contra acestei tendinte din partea sinei, actioneaza spre roti niste forte
laterale care se numesc forte de ghidare la buza rotilor. Aceste forte obliga osiile sa urmeze
traiectoriile curbei. In cazul circulatiei in curba asupra primei osii in sensul de mers
actioneaza forta de conducere Fce, intotdeauna din partea firului exterior iar asupra ultimei
osii in sensul de mers actioneaza forta de conducere Fci, intotdeauna din partea firului
interior.

Pentru a reduce fortele de conducere (sau de ghidare) la buza rotilor, deci si uzura lor
intre boghiuri se monteaza un dispozitiv numit cuplaj transversal. Acest cuplaj ghideaza
partea din spate a primului boghiu in sensul de mers si partea din fata a celui de-al doilea
boghiu si lucreaza ca si cum ar reduce ampatamentul fiecarui boghiula un singur
ampatament format din prima osie a primului boghiu si ultima osie a ultimului bogiu, astfel
fortele de conducere in curba actionand numai asupra acestor doua osii.

Cuplajul transversal serveste numai pentru ghidarea boghiurilor la trecerea lor prin curbe
dar nu transmite nici un efort de tractiune sau de franare. Acest cuplaj in cazul locomotivei
electrice se leaga intre cele doua brate sudate la grinzile frontale interioare ale boghiurilor.
Montarea se face in pozitie inclinata fata de axa transversala cu un unghi de 15º si are o
greutate de 120kg. Capetele cuplajului sunt prevazute cu silentblocuri sferice care se
ansambleaza cu bratele boghiurilor prin buloane. Pentru a permite ca pe portiunile de linie in
aliniament, boghiurile sa se deplaseze unul fata de celalalt fara rotire, cuplajul are un joc care
in pozitie corecta a boghiurilor este intre 4 si 20mm. Acest joc se stabileste inainte de
montarea cuplajului la brate. Acest cuplaj se asigura prin cabluri fixate pe grinzile
longitudinale ale sasiului cutiei.
 La LDE cuplajul transversal este construit din doua cadrea triunghiulare, cutia de cuplare
si rolele de ghidare. Cadrul triunghiular 1 este confectionat din tabla prin sudare si este
prevazut la capatul de cuplare cu o furca construita din otel prin turnare ansamblata la capat
prin sudura. Acest cadru se leaga de sasiul boghiului cu doua buloane iar în al treilea punct
de calea de rulare transversala fixata pe partea superioara ca rezervorul de combustibil si pe
care ruleaza una din role. In partile laterale ale acestei furci sunt practicate niste gauri in care
se monteaza tijele de presiune. Cadrul triunghiular 2 tot din tabla de otel este prevazut la
capatul de cuplare cu o cutie din otel turnat in care se monteaza arcurile elicoidale. Se
articuleaza de cadrul boghiului tot cu doua buloane iar al trei-lea punct de sprijin in
constituie calea de rulare montata pe rezervorul principal.

Cutia de cuplare cuprinde cele doua arcuri elicoidale concentrice care se pretensioneaza
cu tijele de presiune si care au la capete cate o saib de uzura din otel. Cu ajutorul tijelor se
tensioneaza arcurile astfel incat cuplarea dintre doua cadre triunghiulare sa fie rigida.

9.5. Verificări şi revizii la aparatul de rulare, legare, tracţiune şi

ciocnire

CONDITII PENTRU OSIILE MONTATE IN VEDEREA EXPLOATARII

 dimensiuni constructive pe care trebuie sa le indeplineasca OM pot fi admise sa circule

pe liniile CFR
 distanta intre fetele exterioare ale buzelor rotilor masurate la 10 mm inafara cercului de
rulare sunt de maxim 1426mm si minim 1410mm pentru rotile care au cercul de rulare
mai mare de 840 mm si respectiv de 1426 / 1415mm pentru roti cu diamentrul mai mic
de 840mm
 grosimea buzei rotilor masurata la 10 mm inafara cercului de rulare sa fie de cel putin
22mm pentru rotile cu diametrul mai mare de 840mm si de cel putin 27, 5 pentru
rotilecu diametrul mai mic de 840mm. la vehiculele motoare care circula cu viteze de
peste 100 km/h grosimea buzei va fi de minim 25mm
 in exploatare nu se admit osii ale materialului rulant care prezinta crepaturi
transversale, longitudinale sau oblice in roice portiune a osiei montate, bandaje slabite,
roti rotite sau deplasate de pe osie, osie stramba sau alte deformari stabilite in instructii
precum si urmatoarele uzuri si deformari ale osiilor montate are influenteaza in sens
negativ interactiunea liniei cu materialul rulant:
 uzura radiala: pe cercul de rulare al rotii mai mic de 5mm la vehicolele motoare care
circula cu viteze intre 100 – 160 km/h ;uzuri radiale pe cercul de rulare al rotii mai mari
de 7 mm la vehiculele motoare care circula cu viteze maxime intre 80-100 km/h ; si la
restul de locomotive si tendere sa fie> 8mm
 inaltimea buzei rotii masurata de la cercul de rulare mai mica de 25 si ami mare de 36
mm
 grosimea bandajelor masurata in planul cercului de rulare mai mica de 45mm la OM ale
vehiculelor care circula cu viteza cuprinsa intre 100 – 160km/h ;35mm la osiile cuplate
sau motoare alke vehiculelor care circula cu 80 – 100 km/h;33mm la osiile cuplate si
motoare ale vehiculelor care circula cu viteza sub 80km/h si 30mm ka osiile libere si
tendere.
  Buza rotii masurata cu sablonul nu trebuie sa prezinte o valoare a cotei Qr <= cu 6,
5mm si sa nu prezinte muchii sau bravuri pe fata activa a profilului exterior la o distanta
> de 2mm, masurata la varful buzei
 Locuri plane, exfolieri, solzi sau aglomerari de material pe suprafata de rulare cu o
lungime mai mare de 60mm si o denivelare mai mare de 0, 7 mm la osiile cu rulmenti si
1mm la osiile cu cuzineti
 Sufluri sau stirbituri pe suprafata de rulare cu o lungime mai mare de 25mm si o
adancime >3mm.
 La vehiculele motoare cre circula cu viteze mai mari de 100km/h nu se admit locuri
plane, exfolieri, solzi sau aglomerari de material pe suprafata de rulare.

In cazul deraierilor de material rulant OM se verifica in mod obligatoriu inainte de o noua

exploatare.

Verificari la aparatele de tractiune legare si ciocnire

Aparatul de tractiune-carligul sa nu prezinte crapaturi, sa nu aiba ciocul derformat, sa nu

prezinte uzura la sistemul de legare, bulonul sa nu fie uzat

Aparatul de legare-latul sa nu prezinte, uzuri in zona de prindere la pilita, s anu fie

deformat, sa nu fie deschise, eclisele- sa nu prezinte crapaturi, sa nu prezinte uzuri in zona de
prindere in bulon sau pilia, sa fie asigurate la ambele capete cu splinuri si pilite, surubul-
filetul sa fie in stare corespunzatoare, pilita s anu aiba uzuri si sa fie uns, manerul de antrenare
sa existe si fie corect fixat

Apartele de ciocnire-talerul tamponului sa nu fie deformat, sa nu prezinte crapaturi sau

fisuri, sa fie fixat rigid in nituri si sa fie uns, tija- sa fie bine fixata in nituri de taler, sa nu
prezinte urme de lovituri, sa nu se roteasca in cutie, cutia- sa nu prezinte urme de loviri sau
sa fie sparta, suruburile d efixare pe placa de baza sa fie stranse si asugurate cu splinturi,
fixarea pe traversa fromtala acutiei sa rigida iar pilitele s afie asigurate cu splinturi

9.6. Documentaţii de specialitate rol. Conţinut. Mod de utilizare

Indrumatorul de exploatare al locomotivelor este un sinstrument afat la indemana

personalului de locomotiva dar si a personalului de intretinere, in procesul depregatire si
manipulare al acestuia in activitatea de remorcare si pt manevra cat si in timpul pregatirilor
pentru exploatare.

Inrumatorul de exploatare cuprinde operatiile privind luarea in primire locomotivelor,

pregatire si revizia acesora ininatea indrumarii in cursa sau activitatea de manevra. De
aemenea curprinde cele mai importante si posibile defectiuni si nereguli ce pot aparea in
manipularea locomotivelor, precum si modul de interventie al personalului de deservire
pentru rediere, precum si instalati deosebite din dotarea locomotivelor.
 Toate operatiile cuprinse ce necesita a fi efectuate, sunt prezentate in ordine cronologica,
impunand respectarea stricta a prescriptiilor tehnice pentru interventie, precum si a normelor
de securitatea muncii.

Indrumatoarele de exploatare indiamodul de remediere a diferitelor defecţiuni, care se pot

face de personalul de locomotivă în timpul serviciului, cu luarea măsurilor de menţinere pe loc
a trenului conform reglementărilor şi a normelor de protecţia muncii.

De asemenea se prezintă şi modul de manipulare a câtorva dintre aceste aparate care

asigură condiţii de lucru mai bune personalului.

9.7. Compendiu vagoane- generalităţi

MARCAJUL DE IDENTIFICARE AL VAGOANELOR

DEFINIREA MARCAJULUI

In vederea diferențierii si nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca

acestea să poarte un număr (unic pentru fiecre vagon).

Acest număr trebuie să conțină și posibilitățile de utilizare și caracteristicile tehnice

constructive.

Totalitatea acestor inscripții formează marcajul unificat al vagonului.

Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și trebuie să fie vizibil și ușor de
identificat.

Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă si pentru uzul

administrției este stabilit în conformitate cu: prevederile fișei UIC 438-1 și RIC
(pentru vagoanele de călători), prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de
marfă

reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru

vagoanele pentru uzul administrției Marcajul unificat se
compune din: - marcarea în litere;

- marcarea în cifre.

Marcarea este compusă din cinci elemente: regimul de

schimb la care este supus vagonul în trafic intern şi
internaţional indicarea (ţării) administraţiei de cale ferată
proprietară a vagonului, saucare l-a înmatriculat
caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
 numărul vagonului din grupa respectivă

cifra de autocontrol

Aceste indicaţii sunt aplicate pe cutia vagonului şi pe

longeroane în litere şi cifre Marcarea cifrată este
formată din 12 cifre, împărţite în 5 grupe astfel:
00 00 0000 000 0
a b c d e

a – reprezintă primele două cifre, indică regimul de schimb al vagonului b –

următoarele două cifre, indică administraţia proprietară a vagonului c – o grupă
de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arată caracteristicile tehnice
de întrebuinţare ale vagonului d – o grupă de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a
8-a inclusiv, indică numărul vagonului în grupa sa e – ultima cifră din număr, a
12-a este cifra de autocontrol, fiind despărţită de restul numărului printr-o liniuţă
orizontală. Codificarea în litere, la vagoanele de călători, reprezintă:

A – vagon clasa a 1-a

B- vagon clasa a 2-a

AB – vagon clasa a 1-a şi a 2-a

Bc – vagon cuşetă

WLA – vagon de dormit clasa a 1-a

WLB – vagon de dormit clasa a 2-a

WLAB – vagonde dormit clasa a 1-a şi a 2-a

WR – vagon restaurant

D – vagon de bagaj

P –vagon de poştă

WIT – vagon încălzit trenul

Cifrele 9, 10, 11 indică numărul de ordine al vagonului din 1000 de unităţi construite în
cadrul aceleiaşi serii.

Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie în partea dreaptă a numărului propriu-zis al vagonului şi este
separat de el printr-o linie de unire.

Cifra de autocontrol se aplică ansamblului de 11 cifre, care împreună cu eaformează

marcajul cifrei de identificare a vagonului.

Algoritmul de calcul pentru cifra de autocontrol este următorul:

 se înmulţesc cifrele considerate impare faţă de ordinea de scriere cu 2 şi cifrele pare

cu 1
 se adună cifrele produsului ca simple unităţi
 se scade cifra unităţilor sumei obţinute (ultima cifră) din 10, rezultatul fiind cifra de
autocontrol Exemplu:

Numărul vagonului va fi: 51 53 2134 000 -9.

Cifrele și literele majuscule care intră în componența marcajului unificat, trebuie să aibe o
înălțme minimă de 80 mm. O înălțime mai mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar
când marcajul se aplică pe longeroanele vagoanelor.

9.8. Carnet de bord al locomotivei

Întrucât carnetul de bord reprezintă un document al stării tehnice a locomotivei, pentru

intrare în ordine se vor lua următoarele măsuri: - carnetele de bord vor fi date pe
locomotive cu paginile numerotate, şnuruite şi sigilate având învelitoare de protecţie;

 prima pagină a caietului va fi neimprimată şi pe ea se vor trece de personalul autorizat

din depou, diferite notaţii privind eventualele restricţionări impuse locomotivei, ce
aparate sau agregat în curs de experimentare sunt montate pe locomotivă, eventualele
modificări constructive sau în schemele electrice etc.
 revizorii de locomotivă cu ocazia reviziei pe canal vor verifica starea şi integritatea
carnetului de bord, importanţa acestuia şi obligaţiile ce revin personalului de drum
pentru păstrarea şi completarea lui corectă;

9.9. Maşini electrice

9.9.1 Noţiuni de bază. Definiţii.

Motoarele de tractiune transforma energia electrica primita din linia de contact, in energie
mecanica pentru a pune in miscare osiile cind locomotiva funcţionează în regim de tracţiune
sau transformă energia mecanica în energie electrică şi creează forţa de frânare când
locomotiva functioneaza în regim de frânare.

Pentru a înţelege particularităţile constructive ale motoarelor de tracţiune de pe

locomotiva 060-EA si modul lor de comanda, trebuie reamintite citeva notiuni simple asupra
motoarelor electrice. Aproape toate tipurile de locomotive electrice, atât de curent continuu
 cât şi de curent alternativ monofazat cu redresoare, cum este si locomotiva 060-EA, folosesc
motorul serie de curent continuu.

Principiul de functionare a motoarelor de curent continuu se bazeaza pe interactiunea

curentului cu cimpul magnetic. Dacă prin spira 1-2, plasata în câmpul magnetic al polilor N-S,
trece curentul I. Acesta va creea un câmp magnetic în jurul conductoarelor 1-2 (fig. 141).

Actiunea reciprocă dintre câmpul polilor şi câmpul spirei, va crea două forţe F egale şi de sens contrar (conform
regulii mâinii stângi), adica un cuplu M, datorită caruia spira începe sa se roteasca cu o turatie n.

Alimentarea spirei se realizeaza de la periile P-f- si P- prin semiinelele a si b, care asigura in conductele active
1 si 2 schimba-rea sensului curentului, cind ele trec de sub un pol la altul, pentru a realiza variatia directiei
fortelor F, adica rotirea continua a spirei. La motoarele de tractiune rotorul areun numar mare de spire, formand
Infasurarea rotorului. Semiinelele din capetele lor au forma unor lamele izolate intre ele, constituind colectorul.
Fluxul magnetic Øal motorului este creat de o infasurare realizata sub forma unor bobine, plasata pe polii
principali, numita infasurare de excitaţie.

2. Parametrii motoarelor de tracţiune. La motoarele de tracţiune de pe locomotiva 060-

EA infasurarea de excitatie este legata electric in serie cu infasurarea indusului (fig. 142) si
ca urmare este parcursa de acelasi curent I ca si indusul (I" = I). De aceea aceste motoare se
numesc motoare de excitatie serie sau motoare serie. Întru-cât fortele F depind de marimea
fluxului magnetic Ø şi a curentului I, valoarea cuplului motor va fi direct proportionala cu
aceste mărimi: M= k*Ø*I (kgfm)

în care: k = o constanta care depinde de constructia si dimensiunile motorului (numarul

conductoarelor de pe indus, diametrul

indusului, numarul polilor etc.).

Rezulta ca valoarea cuplului motor va fi cu atit mai mare cu cit

va fi mai mare fluxul Øsi curentul I. Sub actiunea cuplului
motor, indusul incepe sa se roteasca cu o turatie: n=U-RI/ KØ
(rot/min) (2)

in care: U = tensiunea aplicata la bornele motorului; r = rezistenta interi-oara a

infasurarilor motorului; RI = caderea de tensiune in infasurarile motorului; k = o constanta
ce tine cont de constructia si dimensiunile motorului. Rezistenta interioara fiind mica,
caderea de tensiune se poate neglija astfel ca turatia motoarelor de tractiune depinde direct
de tensiunea U aplicata la bornele lor si invers de fluxul magnetic Ø al polilor: N =U/k Ø

Majoritatea motoarelor electrice funcţionează pe baza forţelor electromagnetice ce

acţionează asupra unui conductor parcurs de curent electricaflat în câmp magnetic. Există
însă şi motoare electrostatice construite pe baza forţei Coulomb şi motoare piezoelectrice.
Utilizare
 Fiind construite într-o gamă extinsă de puteri, motoarele electrice sunt folosite la foarte
multe aplicaţii: de la motoare pentru componente electronice (hard disc, imprimantă) până la
acţionări electrice de puteri foarte mari (pompe, locomotive, macarale). Clasificare

Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric ce le parcurge:

 Motor de curent continuu

 Motor de curent alternativ
 Motor de inducţie (asincron)
 Motor sincron

Elemente constructive

Indiferent de tipul motorului, acesta este construit din două părţi componente: stator şi
rotor. Statorul este partea fixă a motorului, în general exterioară, ce include carcasa, bornele
de alimentare, armătura feromagnetică statorică şi înfăşurarea statorică. Rotorul este partea
mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un ax şi o armătură
rotorică ce susţine înfăşurarea rotorică. Între stator şi rotor există o porţiune de aer numită
întrefier ce permite mişcarea rotorului faţă de stator. Grosimea întrefierului este un indicator
important al performanţelor motorului.

9.9.2 Generalităţi

Motorul de curent continuu a fost inventat în 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui
generator de curent continuu la un generator asemănător. Astfel, a putut observa că maşina se
roteşte, realizând conversia energiei electrice absorbite de la generator.

Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici şi bobinele polare concentrate
care creează câmpul magnetic de excitaţie. Pe axul motorului este situat un colector ce
schimbă sensul curentului prin înfăşurarea rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitaţie
să exercite în permanenţă o forţă faţă de rotor.

În funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie motoarele de curent continuu pot

fi clasificate în:

 motor cu excitaţie independentă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt

conectate la două surse separate de tensiune
 motor cu excitaţie paralelă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate
în paralel la aceaşi sursă de tensiune
 motor cu excitaţie serie - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în
serie
 motor cu excitaţie mixtă - unde înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări,
una conectată în paralel şi una conectată în

serie.
 Înfăşurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici
echivalenţi.

Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitaţie până când polii rotorici se aliniază
în dreptul polilor statorici opuşi. În acelaşi moment, colectorul schimbă sensul curenţilor
rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează şi rotorul va continua deplasarea până
la următoarea aliniere a polilor magnetici.

Pentru acţionări electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită câmp
magnetic de excitaţie variabil, în locul înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi permanenţi.

Turaţia motorului este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers

proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie. Turaţia se reglează prin varierea tensiunii
aplicată motorului până la valoarea nominală a tensiunii, iar turaţii mai mari se obţin prin
slăbirea câmpului de excitaţie. Ambele metode vizează o tensiune variabilă ce poate fi
obţinută folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin înserierea unor
rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere).

Cupluldezvoltat de motor este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu

câmpul magnetic de excitaţie. Reglarea turaţiei prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu
diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelaşi curent străbate
înfăşurarea de excitaţie şi înfăşurarea rotorică.

Din această consideraţie se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru
încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia depinde de pătratul curentului electric
absorbit; motorul nu trebuie lăsat să funcţioneze în gol pentru că în acest caz valoarea
intensităţii curentului electric absorbit este foarte redusă şi implicit câmpul de excitaţie este
redus, ceea ce duce la ambalarea maşinii până la autodistrugere.

Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie se folosesc în tracţiunea electrică urbană şi

feroviară (tramvaie, locomotive).

Schimbarea sensului de rotaţie se face fie prin schimbarea polarităţii tensiunii de

alimentare, fie prin schimbarea sensului câmpului magnetic de excitaţie. La motorul serie,
prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor
mărimi şi sensul de rotaţie rămâne neschimbat.

Aşadar, motorul serie poate fi folosit şi la tensiune alternativă, unde polaritatea tensiunii
se inversează o dată în decursul unei perioade. Un astfel de motor se numeşte motor
universal şi se foloseşte în aplicaţii casnice de puteri mici şi viteze mari de rotaţie (aspirator,
mixer). Motorul de curent alternativ

Motoarele de curent alternativ funcţionează pe baza principiului câmpului magnetic

învârtitor. Acest principiu a fost identificat de Nikola Tesla în 1882. În anul următor a
proiectat un motor de inducţie bifazat, punând bazele maşinilor electrice ce funcţionează pe
baza câmpului magnetic învârtitor. Ulterior, sisteme de transmisie prin curent alternativ au
 fost folosite la generarea şi transmisia eficientă la distanţă a energiei electrice, marcând cea
de-a doua Revoluţie industrială. Un alt punct important în istoria motorului de curent
alternativ a fost inventarea de către Michael von Dolivo-Dobrowlsky în anul 1890 a rotorului
în colivie de veveriţă. Motorul de inducţie trifazat

Motorul de inducţie trifazat (sau motorul asincron trifazat) este cel mai folosit motor
electric în acţionările electrice de puteri medii şi mari. Statorul motorului de inducţie este
format din armătura feromagnetică statorică pe care este plasată înfăşurarea trifazată
statorică necesară producerii câmpului magnetic învârtitor. Rotorul este format din armătura
feromagnetică rotorică în care este plasată înfăşurarea rotorică. După tipul înfăşurării
rotorice, rotoarele pot fi de tipul:

 rotor în colivie de veveriţă (în scurtcircuit) - înfăşurarea rotorică este realizată din bare
de aluminiu sau -mai rar- cupru scurtcircuitate la capete de două inele transversale.
 rotor bobinat - capetele înfăşurării trifazate plasate în rotor sunt conectate prin interiorul
axului la 3 inele.

Accesul la inele dinspre cutia cu borne se face prin intermediul a 3 perii.

Prin intermediul inducţiei electromagnetice câmpul magnetic învârtitor va induce în

înfăşurarea rotorică o tensiune. Această tensiune crează un curent electric prin înfăşurare şi
asupra acestei înfăşurări acţionează o forţă electromagnetică ce pune rotorul în mişcare în
sensul câmpului magnetic învârtitor.

Motorul se numeşte asincron pentru că turaţia rotorului este întotdeauna mai mică decât
turaţia câmpului magnetic învârtitor, denumită şi turaţie de sincronism. Dacă turaţia rotorului
ar fi egală cu turaţia de sincronism atunci nu ar mai avea loc fenomenul de inducţie
electromagnetică, nu s-ar mai induce curenţi în rotor şi motorul nu ar mai dezvolta cuplu.

Turaţia motorului se calculează în funcţie alunecarea rotorului faţă de turaţia de

sincronism, care este cunoscută, fiind determinată de sistemul trifazat de curenţi.
n1-n2

Alunecarea este egală cu: s= , unde

n1

n1 este turaţia
de sincronism
şi n2 este
turaţia
rotorului.

60 , unde
 f este frecvenţa tensiunii de
alimentare şi p este numărul
de perechi de poli ai
înfăşurării statorice.

Turaţia maşinii, în funcţie de turaţia câmpului magnetic învârtitor şi în funcţie de alunecare este:
1.

Se observă că alunecarea este aproape nulă la mers în gol (când turaţia motorului este
aproape egală cu turaţia câmpului magnetic învârtitor) şi este egală cu 1 la pornire, sau când
rotorul este blocat. Cu cât alunecarea este mai mare cu atât curenţii induşi în rotor sunt mai
intenşi. Curentul absorbit la pornirea prin conectare directă a unui motor de inducţie de
putere medie sau mare poate avea o valoare comparabilă cu curentul de avarie al sistemelor
de protecţie, în acest caz sistemul de protecţie deconectează motorul de la reţea. Limitarea
curentului de pornire al motorului se face prin creşterea rezistenţei înfăşurării rotorice sau
prin diminuarea tensiunii aplicate motorului. Creşterea rezitenţei rotorului se face prin
montarea unui reostat la bornele rotorului (doar pentru motoarele cu rotor bobinat).
Reducerea tensiunii aplicate se face folosind un autotransformator, folosind un variator de
tensiune alternativă (pornirea lină) sau conectând iniţial înfăşurarea statorică în conexiune
stea (pornirea stea-triungi - se foloseşte doar pentru motoarele destinate să funcţioneze în
conexiune triunghi) sau prin înserierea de rezistoare la înfăşurarea statorică. La reducerea
tensiunii de alimentare trebuie avut în vedere că cuplul motorului este proporţional cu
pătratul tensiunii, deci pentru valori prea mici ale tensiunii de alimentare maşina nu poate
porni.

Turaţia maşinii de inducţie se modifică prin modificarea alunecării sale sau prin
modificarea turaţiei câmpului magnetic învârtitor. Alunecarea se poate modifica din
tensiunea de alimentare şi din rezistenţa înfăşurării rotorice astfel: se creşte rezistenţa
rotorică (prin folosirea unui reostat la bornele rotorice - doar la motoarele cu rotor bobinat) şi
se variază tensiunea de alimentare (folosind autotransformatoare, variatoare de tensiune
alternativă, cicloconvertoare) sau se menţine tensiunea de alimentare şi se variază rezistenţa
din rotor (printr-un reostat variabil). Odată cu creşterea rezistenţei rotorice cresc şi pierderile
din rotor şi implicit scade randamentul motorului. O metodă interesantă de reglare a turaţiei
sunt cascadele de recuperare a puterii de alunecare. La bornele rotorice este conectat un
redresor, iar la bornele acestuia este conectat un motor de curent continuu aflat pe acelaşi ax
cu motorul de inducţie (cascadă Krämmer cu recuperare puterii de alunecare pe cale
mecanică). Tensiunea indusă în rotor este astfel redresată şi aplicată motorului de curent
continuu astfel încât cuplul dezvoltat de motorul de curent continuu se însumează cuplului
dezvoltat de motorul de inducţie. Reglarea turaţiei motorului de inducţie se face prin reglarea
curentului prin înfăşurarea de excitaţie. În locul motorului de curent continuu se poate folosi
un invertor cu tiristoare şi un transformator de adaptare (cascadă Krämmer cu recuperare
puterii de alunecare pe cale electrică).

Tensiunea indusă în rotor este astfel redresată şi prin intermediul invertorului şi a

transformatorului este reintrodusă în reţea.
 Reglarea vitezei se face din unghiul de aprindere al tiristoarelor.

Turaţia câmpului magnetic învârtitor se poate modifica din frecvenţa tensiunii de

alimentare şi din numărul de perechi de poli ai maşinii. Numărul de perechi de poli se
modifică folosind o înfăşurare specială (înfăşurarea Dahlander) şi unul sau mai multe
contactoare. Frecvenţa de alimentare se modifică folosind invertoare. Pentru frecvenţe mai
mici decât frecvenţa nominală a motorului (50 Hz pentru Europa, 60 Hz pentru America de
Nord) odată cu modificarea frecvenţei se modifică şi tensiunea de alimentare păstrând
raportul U/f constant. Pentru frecvenţe mai mari decât frecvenţa nominală la creşterea
frecvenţei tensiunea de alimentare rămâne constantă şi reglarea vitezei se face cu slăbire de
câmp (ca la motorul de curent continuu).

Sensul de rotaţie al motorului de inducţie se inversează schimbând sensul de rotaţie al

câmpului învârtitor. Aceasta se realizează schimbând două faze între ele.

Motorul de inducţie cu rotorul în colivie este mai ieftin şi mai fiabil decât motorul de
inducţie cu rotorul bobinat pentru că periile acestuia se uzează şi necesită întreţinere. De
asemenea, motorul de inducţie nu are colector şi toate dezavantajele care vin cu acesta:
zgomot, scântei, poluare electromagnetică, fiabilitate redusă şi implicit întreţinere
costisitoare. Motoarele de curent continuu au fost folosite de-a lungul timpului în acţionările
electrice de viteză variabilă, deoarece turaţia motorului se poate modifica foarte uşor
modificând tensiunea de alimentare însă, odată cu dezvoltarea electronicii de putere şi în
special cu dezvoltarea surselor de tensiune cu frecvenţă variabilă, tendinţa este de înlocuire a
motoarelor de curent continuu cu motoare de inducţie cu rotor în colivie.

9.9.3 Tipuri de mașini electrice utilizate pe vehiculele feroviare motoare

9.9.3.1 Motorul electric de tracţiune (M.E.T). - L.E.A 5100 KW

Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv ce transformă energia electrică în

energie mecanică. Transformarea inversă, a energiei mecanice în energie electrică, este
realizată de un generator electric. Nu există diferenţe de principiu semnificative între cele
două tipuri de maşini electrice, acelaşi dispozitiv putând îndeplini ambele roluri în situaţii
diferite. Majoritatea motoarelor electrice funcţionează pe baza forţelor electromagnetice ce
acţionează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp magnetic. Există
însă şi motoare electrostatice construite pe baza forţei Coulomb şi motoare piezoelectrice.

M.E.T. LJE- 108.1 cu care sunt echipate L.E.A. 5100 KW este un motor de curent
continuu ondulat, complet suspendat fiecare osie fiind acţionată separat, transmiterea
cuplului motor realizându-se cu ajutorul unui arbore de torsiune, care trece prin interiorul
rotorului, acesta fiind gol la interior, arborele având o secţiune de Ø 80mm find montat cu un
joc faţă de pereţii rotorului de 72, 5 mm.

Arborele de torsiune este prins printr-un cuplaj elastic în partea opusă colectorului cu
cuplajul 8x8 care intră în angrenare directă cu pinionul z 20 montat pe axul cuplajului fix şi
care întră în angrenare directă cu pinionul z 73 montat pe osia locomotivei.
 Este un motor de curent continuu ondulat având 8 poli principali şi 8 poli auxiliari
cu înfăşurare de compensaţie. Caracteristici:

-tensiunea nominală la borne — 770 V

-puterea motorului în regim de

durată - 1156 CP(850 KW) -puterea
motorului în regim uniorar - 1222 CP
(900 KW) -turaţia nominală a
motorului - 1080 ture/minut.

-turaţia maximă - 1100 ture/minut

-valoarea curentului pe M.E.T. în regim uniorar- 1250 A

-valoarea curentului pe M.E.T. în regim de durată - 1180 A

-curentul maxim admis pe motor - 2000 A

-numărul de poli principali - 8

-numărul de poli secundari cu înfăşurare de compensaţie - 8

-diametrul rotorului(indusului) - 640 mm

-diametrul zonei de lucru a colectorului - 535 mm

-numărul de lamele a colectorului - 380 cu un pas nul de 47 lamele

-coroana portperii prevăzută cu 8 suporţi de perii fiecare suport având 4 locaşuri pentru
periile de contact total 32 perii, originale din 2 bucăţi tip "coadă de rândunică" sau clasice tip
româneşti dintr-o singură bucată

-dimensiunea periilor- 16 x 32 x 54 mm

-uzura maximă admisă la perii este de !/2 din lungimea totală - la

L.E. 27 mm dar minim 15 mm -forţa de apăsare a periei pe
lamelă -1, 08 - 1, 13 Kg f

-greutatea indusului 1000 Kg

-greutatea totală a motorului - 3070 Kg

-clasa de izolaţie — F

-diametrul roţii cu bandaje noi - 1250 mm

 -diametrul roţii cu bandaje semiuzate - 1210 mm

9.9.3.2 Transformatorul monofazat

Transformatorul este aparatul electromagnetic static, destinat sa transforme curentul

alternativ de o anumita tensiune, în curent alternativ de aiba tensiune, dar de aceeaşi
frecvenţa.

Transformatorul (fig. 193) consta dintr-un miez 3 formînd circuitul magnetic, pe care sînt
dispuse doua înfăşurări, electric nelegate intre ele. Infăşurarea 1, care primeşte energia
electrica, se numeşte primara, iar înfăşurarea 2, de la care pleaca energia — secundara.
Bornele primarului se notează cu a şi X, cele ale secundarului cu a şi x.

Funcţionarea transformatorului se bazează pe fenomenul inducţiei electromagnetice. Daca

primarul se leaga la o reţea de tensiune Ui şi frecvenţa 50 Hz, atunci prin el trece curentul
alternativ I1 care va determina apariţia în miezul 3 a unui flux magnetic alternativ Ф de
aceeaşi frecvenţa. Taind secundarul, fluxul Ф induce în el t.e.m. E2. Daca acesta este legat la
sarcina R, prin circuitul secundar închis de întrerupătorul 4 va curge un curent alternativ I2.

Intrucît spirele primarului şi secundarului sînt tăiate de acelaşi flux Ф atunci în fiecare
spira, indiferent din ce înfăşurare face parte, la variaţia fluxului Ф se induce aceeaşi t.e.m. e.
Valorile t.e.m. ale înfăşurărilor vor fi proporţionale cu numărul spirelor: E1=ew1 şi E2=ew2.
In consecinţa, raportul t.e.m. E1şi E2induse în înfăşurările transformatorului, va fi egal cu
raportul dintre numărul spirelor lor, w1 şi w2şi se numeşte raport de transformare k: w1 E1 U1 k =
==

w2 E 2 U2

Astfel, dacă la primar se aplică o tensiune de 23 000 V, primarul avînd w1=430 spire, iar
secundarul W2=20 spire, adică raportul de transformare este:

w1 430 atunci în cazul cînd transformatorul nu este în sarcină, la bornele a şi x ale secundarului,
tensiunea va fi:

k= = = 21,5

w2 20

U1 23000

U2 = =
=1070
Vk
21,5

Funcţionarea transformatorului în cazul conectării la reţea a primarului cînd circuitul

secundarului este deschis, se numeşte mersul in gol al transformatorului,
 Cînd transformatorul funcţionează în sarcină, transmiterea energiei de la primar la
secundar se face cu un randament bun, ή =97— 99%. Se poate aprecia deci că puterea in
înfăşurări este egală: N1=N2. Cum N1=U1I1 cos φ1şi N2=U2I2cos φ2, iar practic cos φ1=cos 2,
rezulta că putem scrie:

N1=N2 adică: U1I1 cos φ1 =U2I2cos φ2, de unde rezulta că:

U1 I2 w1
= = =k adică curenţii din înfăşurările transformatorului sînt invers proporţionali cu
tensiunile şi de asemenea şi cu numărul

U
I
2 1

w2
de
spir
e
ale
lor.

Locomotivele electrice de curent alternativ sînt prevăzute cu transformatoare de forta

numite coboritoare, întrucît ele au rolul să reducă (să coboare) tensiunea liniei de contact
pînă la valorile tensiunii necesar a fi aplicata la barele motoarelor de tracţiune. Rezultă că la
aceste transformatoare tensiunea primara U1 este întotdeauna tensiunea liniei de contact
(U1=ULC), iar cea secundara U2=tensiunea care se aplica direct motoalor de tractiune in cazul
utilizării motoarelor monofazate cu colector, sau redresoarelor cind se folosesc motoare serie
de curent continuu (ondulat)UMT(R)=U2. Folosind rapoartele de mai sus, putem spune ca la
aceste transformatoare curentul I1 din primar este de k ori mai mic decat curentul I2 din
⎛ ⎞
secundar ⎜I1= I ⎟ , sau invers, curentul din secundar I2 este de k ori mai mare decat cel din
2

primar

⎝k⎠

(I2=kI1).

Pe langa infaşurarea secundară folosită pentru alimentarea motoarelor de tractiune

transformatoarele de forţă de pe locomotive mai au o a treia infasurare, care alimentează
maşinile auxiliare şi încălzirea trenului.

9.9.3.3 Autotransformatorul

In afara transformatoarelor obişnuite, la care înfăşurările primară şi secundara sînt

separate între ele, există aşa-numitele autotransformatoare, la care infaşurarea primara şi cea
secundară nu sînt separate, ci sînt legate electric între ele. Se spune că la autotransformatoare
primarul şi secundarulse executa sub forma unei singure înfăşurări (fig. 194). Secundarul a-x
constituie o parte a primarului A-X. La legarea primarului A-X la reţea, tensiunea ULCse
repartizează uniform pe toate spirele primarului prin care trece curentul I1. Dacă la
 secundarul a-x format dintr-o parte a acestor spire, se conectează consumatorul MT, atunci
prin el va trece curentul IMT iar tensiunea aplicată lui va fi U2. Fiindcă sensul curentului IMT
prin secundarul a-x este practic contrar sensului curentului I1, rezultă că curentul I2 prin
porţiunea comună a înfăşurării adică prin secundar este egal cu diferenta dintre curenţii IMT
ce trece prin consumator şi I1 — prin circuitul Primar, adică I2este mai mic decît aceşti
curenţi. Din această cauză pierderile în ambele înfăşurări ale autotransformatorului sînt mai
mici decît pierderile într-un transformator obişnuit de aceeaşi putere. Se micşorează şi
pierderile in circuitul magnetic, întrucît o parte a energiei electrice trece dintr-o înfăşurare în
cealaltă, fără să se fi transformat prin circuitul magnetic. De aceea
randamentulautotransformatorului se ridică la 99, 7%.

Pe locomotivele de curent alternativ autotransformatorul, pe lingă rolul de a reduce

tensiunea liniei de contact la cea cerută de motoarele de tracţiune, face funcţia de reglare a
tensiunii aplicată motoarelor de tracţiune; de aceea i se mai spune şi transformator de reglaj.
In acest scop, borna a poate ocupa diverse poziţii pe înfăşurareaautotransformatorului,
tensiunea U2 la secundar fiind proporţională cu numărul de spire cuprinse între borna X şi a.
La limită este posibilă suprapunerea bornelor a şi A ale autotransformatorului, în care caz
tensiunea U2va fi egală cu tensiunea ULC- Comutarea numărului de spire, adică deplasarea
bornei mobile a se face cu ajutorul unui aparat special numit graduator, reprezentat simbolic
printr-un cursor (săgeată).

9.9.3.4 Transformatoarele de măsură

Pe locomotivele de curent alternativ este necesar a se reduce tensiunile înalte sau curenţii
de mare intensitate dintr-un circuit pentru a putea alimenta la tensiuni sau cu intensităţi mici,
diferite aparate electrice de măsură, relee etc. Pentru aceasta se folosesc transformatoarele de
măsură, care au rolul de a transforma tensiunea sau curentul de folosit, în tensiune sau curent
redus. După destinaţie ele pot fi:

-transformatoare de curent, care se construiesc în aşa mod încît curentul maxim în secundar
să fie de 5 A. Raportul de transformare se indică astfel: 100/5 A, 250/5 A etc.;

-transformatoare de tensiune, care se construiesc pentru o tensiune maximă în secundar de

100 V.

La transformatoarele de curent primarul P se compune din una sau mai multe spire cu
secţiune relativ mare şi se leagă în serie cu circuitul al cărui curent se măsoară (fig. 195). La
secundarul S, cu număr mare de spire de secţiune redusă, se leagă aparatul de măsură (de ex.
ampermetrul A, voltmetru, contoar etc), sau releul de alimentat. Transformatoarele de
măsură sînt de obicei închise într-o carcasă C, la exterior fiind montate numai cele patru
borne A, X, a, x. Pentru protecţie, secundarul se leaga obligatoriu la masa pentru ca
eventualele tensiuni înalte, cauzate de atingerea accidentală (desizolarea) a celor doua
înfăşurări, sa treaca la pamânt.
 Unele transformatoare de curent au numai secundarul S (fig. 196) imbracat intr-un bloc
izolant B, prevăzut cu orificiul O şi cu bornele a-x In acest caz rolul infasurarii primare îl are
chiar cablul A-X, care trece prin orificiul O.

Se observa deci ca transformatoarele de măsura sunt construite la fel cu transformatoarele

normale, cu diferenţa câ au un flux redus, întrucît în secundar este nevoie de o t.e.m. indusa
foarte mica, pentru care transformatoarele de masura au o secţiune mica de fier,
corespunzătoare fluxului redus. Din acest motiv, transformatoarele de masura nu trebuie
lăsate nici odata cu secundarul deschis: fluxul ar creşte foarte mult, provocînd încălzirea
excesivă a transformatorului.

Pe locomotiva electrica 060-EA majoritatea aparatelor de masura şi releele sunt legate la

circuite prin transformatoare de masura.

9.10. Noțiuni de electrotehnică

9.10.1 Noțiuni generale de electrotehnică

Intensitatea curentului electric, numită mai simplu curent electric este o mărime fizică scalară
ce caracterizează curentul electricși măsoară sarcina electrică ce traversează secțiunea unui
conductor în unitatea de timp.

Unitatea de măsură în Sistemul Internațional este amperul (A), si este egal cu intensitatea
curentului electric care trece prin doi conductori identici expusi in vid intre care exista o forta
de 2·10-7 N.

Conform legilor lui Kirchoff, în fiecare nod al unui circuit electric, suma intensităților
curenților care intră în acel nod (considerate pozitive dacă curentul intră în nod și negative
dacă curentul iese din nod) este zero.

Dacă secțiunea conductorului nu poate fi considerată neglijabil de mică și este necesar să se

descrie repartiția curentului electric pe suprafața secțiunii, atunci curgerea curentului electric
se caracterizează printr-o altă mărime fizică, densitatea de curent.

Curentul electric reprezintă deplasarea dirijată a sarcinilor electrice. Există două mărimi fizice
care caracterizează un curent electric:

intensitatea curentului electric, numită adesea simplu tot curent electric, care caracterizează
global curentul, referindu-se la cantitatea de sarcină electrică ce străbate secțiunea considerată
în unitatea de timp. Se măsoară în amperi.

densitatea de curent este o mărime vectorială asociată fiecărui punct, intensitatea curentului
regăsindu-se ca integrală pe întreaga secțiune a conductorului din densitatea de curent. Se
măsoară în amperi pe metru pătrat.
 Sarcinile electrice în mișcare pot fi purtate între două puncte date, de electroni, ioni sau o
combinație de ioni și electroni. Producerea curentului electric este determinată de existența
unei tensiuni electrice între cele două puncte (între care se deplasează sarcinile). Tensiunea
în cauză poate fi dată de o sursă electrică existentă în circuitul electric considerat. De
asemenea, curentul electric mai poate lua naștere într-un circuit dacă acesta este un circuit
închis și este influențat de o tensiune electromotoare, prin inducție electrică.

Dacă se notează sarcina electrică prin Q, timpul cu tși intensitatea curentului electric cu I,
aceste mărimi sunt legate prin relația:

Pentru mărimi variabile în timp formula se poate rescrie folosind mărimi instantanee: sau
-

Curent continuu, curent alternativ

Forma grafică a curentului electric continuu

Forma grafică a curentului electric alternativ

Forma grafică a curentului electric pulsatoriu

Dacă mișcarea sarcinilor electrice se face numai într-un singur sens, este vorba de un curent
continuu (generat de exemplu de bateria galvanică sau de dinam). Dacă sensul de deplasare
alternează în timp, curentul se numește alternativ (alternatorul este un dispozitiv care
generează un asemenea curent). Curentul alternativ folosit în industrie este de obicei (cvasi)
sinusoidal, adică intensitatea lui variază ca o funcție sinusoidală (în timp).

În cazul redresării curentului alternativ se obține un curent continuu de intensitate variabilă,

numit și pulsatoriu (sau ondulat). Redresarea se poate face cu ajutorul tuburilor electronice
(diode sau duble diode) sau semiconductoarelor (diode, punți redresoare).

Transformarea inversă, pentru a obține curent alternativ din curent continuu, se face cu
ajutorul unor dispozitive electronice (invertoare) și este utilă, de exemplu, la alimentarea de
la elemente galvanice sau acumulatoare a unor consumatori ce au nevoie de curent alternativ
(lămpi electrice pentru avarii, alimentarea unor aparate electrice de curent alternativ care
funcționează cu curent de la acumulatorul de automobil). De asemenea din curent alternativ
se poate obține curent continuu și cu ajutorul grupurilor comutatrice (un motor electric de
curent alternativ rotește un dinam, pentru a produce curent continuu care să alimenteze de
exemplu un aparat de sudură electrică).

Efecte

Efectul magnetic al curentului

Curentul electric poate produce fenomene fizice diferite:

 -căldură, fenomen cunoscut sub numele de efect termic sau efect Joule:

-apariția unei forțe asupra conductoarelor străbătute de el aflate în câmp magnetic, cunoscute
sub denumirea de forțe electromagnetice sau forțe electrodinamice:

-apariția unui câmp magnetic (rotativ) în jurul conductoarelor pe care le străbate.

-transportul de substanțe (electroliza) atunci când purtătorii de sarcină care determină

curentul electric continuu sunt ionii dintr-o soluție sau topitură.

Electromagnetismul este acea ramură a fizicii care studiază sarcinile magnetice și

electrice, câmpurile create de acestea (electric și magnetic), legile care descriu interacțiunile
dintre acestea.

Ramurile principale ale electronagnetismului sunt:

Magnetism

Magnetismul este unul dintre fenomenele care se manifestă prin forțe de atracție sau
respingere între corpuri; forțele magnetice își au originea în mișcarea electronilor sau a altor
particule cu sarcină electrică. Atunci cînd magnetismul este produs de sarcini electrice libere,
de exemplu în curentul electric, în plasmă sau în fluxuri de particule încărcate electric,
fenomenul se numește electromagnetism. Și electronii aflați în mișcare orbitală în atom
produc magnetism; acesta este mai lesne de observat în magneții permanenți, de exemplu în
mineralele naturale precum magnetitul (un oxid de fier, Fe3O4) sau în fier și unele aliaje ale
sale (inclusiv o parte din oțeluri) care pot fi magnetizate. Magnetismul se manifestă și sub
formă de lichide magnetice.

Linii de forţă ale cîmpului

Mărimi și unități
Unități SI în electromagnetism
Simbol Unitatea de Simbo Transformare în
Mărimea electrică
mărime măsură (UM) l UM UM fundamentale
I Intensitatea curentului electric amper A A = W/V = C/s
q Cantitate de electricitate coulomb C A·s
U Diferență de potențial; Forță volt V J/C = kg·m2·s−3·A−1
electromotoare
R, Z, Rezistență, Impedanță, Reactanță ohm Ω V/A =
X kg·m2·s−3·A−2
ρ Rezistivitate ohmmetru Ω·m kg·m3·s−3·A−2
 P Putere electrică watt W V·A = kg·m2·s−3
C Capacitate electrică farad F C/V =
kg−1·m−2·A2·s4
Elastanță 1 / farad F−1 V/C =
kg·m2·A−2·s−4
ε Permitivitate farad pe metru F/m kg−1·m−3·A2·s4
χe Susceptibilitate electrică (adimensional) - -
G, Y, Conductanță, Admitanță, Susceptanță siemens S Ω−1 =
B kg−1·m−2·s3·A2
σ Conductivitate siemens pe S/m kg−1·m−3·s3·A2
metru
H Câmp magnetic, Intensitatea câmpului amper pe metru A/m A·m−1
magnetic
Φm Flux magnetic weber Wb V·s = kg·m2·s−2·A−1
Densitatea fluxului magnetic, Inducție
B tesla T Wb/m2 = kg·s−2·A−1
magnetică, Forța câmpului magnetic
Reluctanță amper pe weber A/Wb kg−1·m−2·s2·A2
Wb/A = V·s/A
L Inductanță henry H
kg·m2·s−2·A−2
μ Permeabilitate henry pe metru H/m kg·m·s−2·A−2
χm Susceptibilitate magnetică (adimensional) - -

Câmpul magnetic este o mărime fizică vectorială ce caracterizează spațiul din vecinătatea
unui magnet, electromagnet sau a unei sarcini electrice în mișcare. Acest câmp vectorial se
manifestă prin forțele care acționează asupra unei sarcini electrice în mișcare (forță
Lorentz), asupra diverselor materiale (paramagnetice, diamagnetice sau feromagnetice după
caz). Poate fi măsurat cu magnetometrul. Mărimea care măsoară interacțiunea dintre câmp
magnetic și un material se numește susceptibilitate magnetică.

Câmpul magnetic și câmpul electric sunt cele două componente ale câmpului
electromagnetic. Prin variația lor, cele două câmpuri se influențează reciproc și astfel undele
electrice și magnetice se pot propaga liber în spațiu sub formă de unde electromagnetice.

Fluxul magnetic este o mărime fizică strâns legată de existența și descrierea unui câmp
magnetic. Ar putea fi comparat (prin analogie) cu intensitatea curentului electric, deoarece
fluxul magnetic ia naștere ca urmare a unei tensiuni (forțe) magneticeși trece (circulă)
printrun mediu ce are o rezistență magnetică.

Deoarece un flux poate trece și prin vacuum, ce deasemenea prezintă o astfel de

rezistență, rezultă că el nu poate fi legat (condus) de un mediu anume (nu poate fi izolat de
exterior, precum curentul electric) și este astfel determinat de valorile câmpului (câmpurilor)
magnetic de care aparține.

Dacǎ respectivul câmp este uniform și normal pe suprafața S, atunci: Φm=B·S

Rezistența electrică este o mărime fizică prin care se exprimă proprietatea unui conductor
electric de a se opune trecerii prin el a curentului electric. În electrotehnică, ea este o măsură
care determină ce valoare de tensiune este necesară pentru ca un anumit curent electric să
treacă printr-un circuit (conductor) electric dat.

Unitatea de măsura a rezistenței electrice, în SI,

este ohm-ul, notat cu Ω. Pentru un conductor
omogen, valoarea rezistenței este:

unde:

ρ este rezistivitatea materialului din care este făcut

conductorul, măsurată în ohm · metru; l este lungimea
conductorului, măsurată în metri;

S este secțiunea transversală a conductorului, măsurată în metri pătrați;

Într-un circuit electric simplu (ochi), valoarea rezistenței lui se calculează cu ajutorul legii
lui Ohm, fiind egală cu raportul dintre tensiunea U aplicată la bornele circuitului și
intensitatea I a curentului care circulă prin circuit.

Variația rezistenței electrice în funcție de temperatură

Rezistența ohmică a metalelor crește cu temperatura iar a cărbunelui și a lichidelor scade

cu cît temperatura lor crește. Rezistența electrică a cuprului crește cu 4% la o încălzire de 10
°C. Modul cum variază rezistența ohmică a unui conductor electric în funcție de temperatură
se poate determina folosind următoarea relație: unde:

teste temperatura materialului ρ este rezistivitatea

materialului la temperatura t, numită și rezistența
specifică a mat.;

ρ0este rezistivitatea materialului la 20 °C; α este coeficientul de variatie a rezistentei cu

temperatura (specific fiecărui material și reprezintă variația rezistenței de un ohm a
 conductorului respectiv la o creștere a temperaturii sale cu 1 °C). Există materiale cu
coeficient de temperatură pozitiv (cele mai multe), și materiale cu coeficient negativ (a căror
rezistența scade la creșterea temperaturii lor).

Legea lui Ohm sau legea conducției electrice, stabilește legăturile între intensitatea
curentului electric (I) dintr-un circuit, tensiunea electrică (U) aplicată și rezistența electrică
(R) din circuit.

Legea lui Ohm se poate aplica și unei porțiuni de circuit.

Relaţia R cu I şi U în "Legea lui Ohm"

Legea lui Ohm se aplică pentru conductori electrici la capetele cărora se aplică tensiuni
electrice. Legea lui Ohm spune că într-un circuit intensitatea (I) curentului electric este
direct proporțională cu tensiunea (U) aplicată și invers proporțională cu rezistența (R) din
circuit. Formula matematică a legii lui Ohm este:

u
n
d
e

I este intensitatea curentului, măsurată în amperi (A);

U este tensiunea aplicată,

măsurată în volți (V); R
este rezistența circuitului,
măsurată în ohmi (Ω).

Cu alte cuvinte, în cazul unui rezistor a cărui rezistență este constantă, dacă tensiunea
crește, intensitatea curentului va crește proportional cu tensiunea și invers. Un astfel de
rezistor care respectă fidel legea lui Ohm se numește rezistor ohmic.

Un circuit electric este o rețea electrică în buclă închisă, realizând astfel o cale de
întoarcere pentru curentul electric. O rețea este o conexiune dintre două sau mai multe
componente, și poate fi și deschisă, nu neapărat un circuit închis.

Rețelele electrice, care de regulă se compun din surse de tensiune sau de curent, elemente
liniare (rezistori, capacități - condensatori, inductori) și elemente liniar distribuite (linii de
transmisie a energiei), pot fi analizate prin metode algebrice pentru determinarea răspunsului
în DC (curent continuu), în AC (curent alternativ), sau și în regim tranzitoriu.
 O rețea care în plus conține și componente electronice active se numește circuit
electronic. Aceste rețele sunt în general neliniare și necesită un design și o analiză mai
complexă. În zilele noastre circuitele electrice și electronice au atins un grad extrem de
complexitate, dar și de miniaturizare.

Unul din cele mai simple circuite electrice, care

exemplifică legea lui Ohm. Legile lui Kirchhoff si
aplicatii

O retea electrica oarecare este constituita din mai multe laturi (ramuri), noduri si ochiuri.
Un nod al circuitului reprezinta un punct in care se intalnesc cel putin trei curenti electrici,
care vin sau pleaca prin trei laturi ale circuitului. Ochiul este un circuit inchis format arbitrar
in circuitul complex considerat si care contine cel putin doua laturi. O latura este portiunea
de circuit cuprinsa intre doua noduri succesive. Rezolvarea problemelor care se refera la
circuitele complexe se face tinand seama de cele doua teoreme ale lui Kirchhoff.

Legea întâi a lui Kirchhoff

Este o consecinta a legii generale de conservare a sarcinii electrice, si se enunta astfel:

"Sarcina electrica care intra in unitatea de timp intr-un nod este egala cu sarcina electrica
care iese in unitatea de timp din nodul respectiv".

Pentru exprimarea intuitiva a primei legi, se adopta o regula a semnelor pur conventionala
pentru intensitatile curentilor electrici. În figură se consideră pozitive intensitatile curentilor
electrici care intra intr-un nod(I1, I2, I3), si negative intensitatile curentilor electrici care ies
din nodul respectiv (I4 şi I5).

Cu aceasta regula a semnelor prima lege a lui

Kirchhoff se mai enunta si astfel: "Suma algebrica a
intensitatilor curentilor electrici intr- un nod este
zero":

A doua lege a lui Kirchhoff

"Suma algebrica a caderilor de tensiunede pe laturile unui ochi este egala cu suma algebrica a
tensiunilor electromotoare a surselor de curent care se afla in ochiul respectiv":

9.10.2 Noţiuni privind curentul alternativ

Studierea funcţionării locomotivelor diesel-electrice a necesitat însuşirea cunoştinţelor

fundamentale asupra curentului continuu. Considerînd însa ca cei care studiază locomotivele
electrice sînt familiarizaţi cu elementele de electrotehnica în curent continuu, la descrierea
motorului serie şi a locomotivelor electrice de curent continuu s-a evidenţiat numai ceea ce
era specific in funcţionarea acestora.

Pentru înţelegerea funcţionării aparatelor, dispozitivelor şi maşinilor electrice de pe

locomotivele de curent alternativ, este nevoie a se revedea cîteva noţiuni privind curentul
alternativ.

9.10.2.1 Curentul alternativ monofazat

CARACTERUL VARIAŢIEI CURENTULUI ALTERNATIV

Curentul continuu reprezintă mişcarea ordonata în aceeaşi direcţie şi cu aceeaşi intensitate a electronilor printr-
un conductor.

Astfel, într-un circuit de curent continuu curentul nu-şi modifica valoarea sa in timp şi
nici polaritatea, fapt evidenţiat de acul voltmetrului V care deviază în acelaşi sens şi de
ampermetrul A care indica aceeaşi intensitate. Grafic, variatia curentului continuu se
reprezintă printr-o dreapta D. Spre deosebire de acesta, curentul alternativ îşi modifica mereu
atît valoarea cît şi sensul, modificarile fiind periodice, adica la perioade egale de timp. Din
punct de vedere fizic in curentul alternativ electronii îşi variază periodic intensitatea şi
direcţia de mişcare.

Curentul alternativ sa produce în alternatoare, adica generatoare care isi schimba mereu
polaritatea, producind la bornele lor o t.e.m. ce îşi schimba sensul intr-un anumit timp de un
anumit numar de ori.

Cel mai simplu generator de curent alternativ este format dintr-o spiră ce se roteşte într-
un. cîmp magnetic. Aplicînd regula miinii drepte, rezulta ca intimpul: rotirii spirei, valoarea
şi sensul t.e.m. induse în laturile active A si B ale spirei, deci şi a curentului prin circuitul
exterior legat la ea, variaza continuu. Astfel, pe măsura creşterii unghiului de rotire, creşte
numărul liniilor de forţă magnetice taiate de unitatea de timp, deci creşte t.e.m. indusă in
spiră.

Grafic, aceasta creştere a t.e.m. este reprezentată printr-o curbă crescătoare pîna la poziţia
verticala a spirei. In continuare, scazind numarul liniilor magnetice, scade şi t.e.m. şi deci şi
curba ei, pînă ia punctul 3, cînd e zero, întrucît spira a ajuns din nou in poziţie orizontala şi
nu taie liniile magnetice. Apoi spira taind din nou liniile de forţă dar sub celălalt pol, în sens
contrar, în ea se induce o t.e.m.

de sens contrar.

De aceea, şi pe grafic, curba se aşază sub axa timpului. Se abona astfel curba denumita
sinusoidă (fig. 184), care ne arata variaţia t.e.m.

la o rotaţie completa a spirei.

 Alternatorul se poate compara cu o pompa cu piston (fig. 185) mişcand apa intr-un circuit
inchis, cind într-un sens cînd în celălalt. La fel, sub influenta t.e.m. alternative, electronii se
mişca într-un circuit electric inchis intr-un sens, cînd in sens contrar, iar numărul electronilor
ce se misca variaza continuu în timp.

9.10.2.2 Parametrii curentului alternativ

Curentul alternativ se caracterizează prin următorii parametrii functdamentali:

a. Perioada T - este intervalul de timp în decursul căruia tem E tensiunea U sau curentul 1
executa un ciclu complet al variaţiei sale (fig. 184b). Perioada se masoara în secunde.
Timpul cît se execută o jumătate de ciclu complet de variaţie, adică timpul cît t.e.m.,
tensiunea sau curentul păstrează acelaşi sens, se numeştealternanţă. Un ciclu complet
(de perioadă T) are două alternanţe: una pozitiva (+) şi una negativă (-)
b. Frecvenţa f - este numărul de perioade complete de variaţie într-o secunda a t.e.m.,
tensiunii sau curentului:

f=

Frecvenţa se masoara în perioade/secunda sau în herţi ~ Hz. Centralele electrice produc

aproape exclusiv curent alternativ de frecvenţă 50 Hz.

c. Amplitudinea — reprezintă valoarea maxima a t.e.m., tensiunii la borne sau intensităţii

curentului alternativ. Ea se notează prin

simbolurile corespunzătoare, urmate de indicele m, adica Em: Um, Im.

c. Valoarea efectivă a curentului alternativ. Valoarea t.e.m., tensiunii sau curentului ce

acţionează la un moment dat într-un circuit, este numita instantanee şi se notează prin
litere mici: e, u.i. Aparatele insa masoara aşa numita valoare efectivă sau eficace notata
cu literele mari E, U, I.

Prin valoarea efectiva a curentului alternativ se înţelege valoarea curentului continuu care,
trecînd printr-un conductor un anumit timp, va degaja aceeaşi cantitate de căldură pe care ar
degaja-o în conductor curentul alternativ măsurat. Legătura cu valorile maxime este data prin
expresiile:

Em Um Im

E == 0,707Em ; U == 0,707Um ; I == 0,707Im

de unde rezulta:
 Em =1,41 ⋅E ; Um =1,41⋅ U ; Im =1,41⋅ I

9.10.2.3 Circuite de curent alternativ

Se ştie că în circuitele de curent continuu, conductoarele acestuia au o rezistenţa electrica

denumita rezistenţa ohmica sau activa.

In circuitele de curent alternativ se întâlnesc mai multe categorii de resistente, care se

clasifica in două grupe:

— rezistenţe active numite uzual rezistenţe — care consumă putere electrica. Au

rezistenţă activă metalele, soluţiile, gazele, adică aceleaşi substanţe ce au şi rezistenţă
ohmica;

— rezistenţe reactive denumite şi reactanţe — care nu consuma putere electrică. Au

rezistenţa reactiva: bobinele şi condensatoarele.

a. Circuite cu rezistenţă ohmica (fig. 186a). Daca un circuit de curent alternativ are
numai rezistenţa ohmica R, curentul I ce trece prin rezistenţă variază după aceeaşi lege
ca şi tensiunea alternativă U aplicată circuitului, adică după o sinusoidă care va avea
aceeaşi perioadă, adică va atinge valorile maxime şi nule în acelaşi timp (fig. 186b). Se
spune că tensiunea şi curentul sînt in fază.

b. Circuite cu bobina (fig. 187a). Dacă un circuit de curent alternativ are numai o bobina,
de inductanţa L, fluxul magnetic alternativ creat de bobina induce în spirele ei o t.e.m.
de autoinducţie eL. Aceasta, conform legii lui Lenz, se opune variaţiei curentului care a
creat-o, adică ei este orientata contrar tensiunii U, care obligă curentul i să varieze.
Rezulta că, pentru a crea şi a menţine un curent alternativ întrun circuit care conţine a
bobină, trebuie să fie învinsă acţiunea t.e.m. de autoinducţie eL. Aceasta înseamnă că
bobina opune o rezistenţă la trecerea curentului alternativ numita reactanţa inductivă
XL, care de aceea se măsoară tot în ohmi. Valoarea ei depinde de valoarea inductanţei
L şi de frecvenţa curentului (L=t.e.m. de autoinducţie ce apare in bobina la o variaţie a
curentului cu 1 A în timp de t secunda).

Presupunem că bobina este conectată la reţea in momentul cînd tensiunea ei, U este
maximă (fig. 187b).

Curentul i ce trece prin bobină, nu va atinge insă dintr-o dată valoarea maximă, deoarece
t.e.m. ce apare ii frîneaza creşterea timp de un sfert de perioadă (T/4). T.e.m. de autoinducţie
eL depinde nu de valoarea curentului, ci de viteza variaţiei sale. In momentul iniţial curentul
i variază rapid (în sensul creşterii), în timp ce t.e.m. eL este maximă, apoi începe sa scadă,
fiind zero cînd curentul este maxim. La începutul celui de-al doilea sfert de perioadă,
tensiunea U isi schimba sensul. De aceea curentul din bobină care continua sa mai circule in
acelasisens, începe să scada. Ca rezultat apare din nou t.e.m. eL care fiind contraracurentului,
tinde să-l menţină sensul, adică se opune scaderii lui etc. Se observa astfel ca tensiunea U
trece prin valorile maxime şi zero cu un sfert de perioada (T/4) înaintea curentului i,
Trecerea nesimultana a curentului işi a tensiunii U prin valorile maxime şi zero, se numeşte
defazaj.

La calculul defazajului se folosesc unităţi unghiulare şi nu fracţiuni de perioada, întrucît o

perioada T de variaţie a curentului coincide cu o rotire cu 360° a rotorului unui alternator.

In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, o bobina provoacă defazarea curentului în

urma tensiunii cu un sfert de perioada T/4 = 90°.

c) Circuite cu condensator (fig. 188a). Intr-un circuit de curent continuu, uncondensator

de capacitate C se comporta ca o rezistenţa infinit de mare, deoarece, după terminarea
încărcării el nu lasă să treacă prin el curentul electric. Intr-un circuit de curent alternativ însă,
se produce un proces neîntrerupt de încă rcare-descărcare a condensatorului, adică prin
condensator trece curentul alternativ. Condensatorul C opune o rezistenţă la trecerea
curentului alternativ prin circuit, numită reactanţă capacitivă XC, deoarece curentul i trebuie
să învingă acţiunea t.e.m. ec ce apare în condensator în timpul încărcării, t.e.m. contrară
tensiunii U. Reactanţă capacitiva XC se măsoară în ohmi şi depinde de valoarea capacităţii C
a condensatorului şi de frecvenţa curentului. Cu cît condensatorul C e mai mare, cu atît
reactanţa sa XC este mai mare.

Presupunem că condensatorul este conectat cînd tensiunea U a început să crească (fig.

188b). Atunci condensatorul începe să se încarce. Deşi tensiunea U aplicată condensatorului
nu este mare, curentul de încărcare i prin condensator va fi maxim, explicabil prin faptul că
iniţial pe placile condensatorului nu sînt sarcini electrice. De aceea sarcinile ce intră pe placi
nu sînt respinse de cîmpul electric al condensatorului, adică t.e.m. eC ce se opune trecerii
curentului de încărcare este încă nulă. In consecinta, la începutul primului sfert de perioadă,
cînd tensiunea U îşi modifică rapid valoarea, curentul i are valoarea maximă.

Pe măsurua creşterii tensiunii U, condensatorul se încarcă iar valoarea curentului de

încărcare i scade treptat. După sfertul de perioadă (T/4) t.e.m. eC dintre plăci devine maximă
şi egală cu tensiunea U, iar curentul de încărcare i se apropie de zero. La începutul
următorului sfert de perioada, tensiunea U începe să scadă.

Condensatorul se descarcă şi sarcinile de pe placi se scurg spre sursă. Pe măsură ce scade

tensiunea, viteza de descărcare a condensatorului creşte şi curentul de descărcare din circuitul
sau creşte şi el. Sensul curentului i este însă invers etc.

In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, un condensator provoacă defazarea

curentului înaintea tensiunii cu un sfert de perioadă T/4= 90°

d. Circuite cu rezistenţă, bobină şi condensator

In practica, în. circuitele de curent alternativ există toate felurile de rezistenţe: active R,
de inductanţa XL, şi capacitive XC formînd la un loc impedanta circuitului (fig. 189a). De
exemplu, impedanţa unui motor de curent alternativ este compusa din reactanţă inductivă XL
a bobinelor de pe poli si din rezistenţa ohmica R a sirmelor ce formează aceste bobine.
 d. Puterea curentului alternativ, ca valoare medie, datorita decalajului dintre tensiune şi
curent este:

Nmed = U⋅I⋅cosϕ

in care

ϕ= se numeşte factor de putere;

R=rezist
enţa
circuitul
ui, Z =
impedan
ţa
circuitul
ui.

9.10.2.4 Curentul alternativ trifazat

9.10.2.4.1 Producerea curentului trifazat

Alternatorul trifazat are un stator 1, pe care sînt montate trei bobine A BC identice, cu axele plasate la 120°
între ele. Un electromagnet 2 formează rotorul-inductor, . La rotirea lui, în bobine se induc t.e.m. sinusoidale de
aceeaşi frecvenţa şi amplitudine, dar defazate între ele cu T/3=120° (fig. 190).

Fiecare din bobinele generatorului trifazat, împreuna cu circuitul exterior cu care este legată, se numeşte fază.
Fiecare bobină constituie o sursă independenta de energie electrica şi poate fi conectata cu consumatorul sau de
energie, in acest caz, se obţine un sistem trifazat nelegat ce necesita 6 fire pentru transportul energiei electrice,
ceea ce practic nu se foloseşte. Daca bobinajele de faza sînt electric legate între ele, avem un sistem legat.

9.10.2.4.2. Scheme de legare

Bobinajele de fază ale generatoarelor şi ale consumatoarelor (de exemplu motoarele) de

curent trifazat, se pot lega în două scheme: în stea sau in triunghi.

a) Legarea in stea cu fir de nul (fig. 191a) se obţine legînd capetele bobinajelor de fata ale
generatorului G într-un punct comun O, numit punct de nul sau punct neutru, iar ieşirile lor
la conductoarele de legatura cu consumatorul M, ale caror bobinaje de faza, de asemenea, se
leaga intr-un punct neutru. Conductoarele de legatura dintre generatoare şi consumatori se
numesc conductoare de linie, iar cel care leaga între ele punctele neutre se numeşte
conductor neutru sau nul.
 Curentii if ce circula prin bobinajele de faza ale generatorului G sau ale consumatorului
M, se numesc curenţi de faza, iar curenţii il prin conductoarele de linie - curenţi de linie. Se
observa ca curenţii de linie sunt egali cu curentii de faza(Il=If)

Tensiunile Uf masurate între conductorul de linie şi nul, se numesc tensiuni de fază, iar
tensiunile Ul dintre începuturile a doua faze sau intre conductoarele de linie — tensiuni de
linie. Tensiunea de linie este mai mare ca cea de faza (Ul = 3Uf = 1,73 Uf) .

Se observa că prin nul trece un curent instantaneu io egal cu suma algebrica a celor 3
curenţi de faza (conform legii lui Kirchhoff). Aceasta suma însa va fi mai mica decat oricare
din curenţii de linie, deoarece aceştia sunt decolaţi intre ei şi de aceea in fiecare moment au
valori şi sensuri diferite.

b)Legarea în „stea fără fir de nul" se foloseşte in cazul cind cele trei faze sunt încărcate
uniform (simetric), adică în toate fazele sînt

legate rezistente egale active (R1=R2=R3) şi reactive (X1=X2=X3). Practic aceasta are loc
în cazul motoarelor trifazate care au trei bobinaje identice. In acest caz, curenţii de fază sînt
egali între ei şi decalaţi cu 120°. Neexistindfir de nul, in fiecare clipa curentul trece printr-un
fir (sau prin doua) de la generatorul G spre motorul M, iar prin celelalte doua (sau prin unul
singur) se întoarce de la motorul M la generatorul G. Deci fiecare conductor de linie serveşte
succesiv pentru întoarcerea curentului.

c) Legarea in "triunghi" (fig.192a) se face legind sfârşitul unei faze cu inceputul fazei
următoare, la generator şi identic se leagă si consumatorii. In acest caz fiecare fază a
consumatorului M se leaga la doua conductoare de linie ce vin de la generator, adică se
conectează ia tensiunea de linie, care totodată va fi şi tensiunea de fază.

In acest fel, in schema in triunghi, tensiunile de faza Uf sunt egale cu tensiunile de linie Ul
(Uf=Ul) şi nu depind de rezistenţa consumatorilor. Curentul de linie il este mai mare decat
curentul if ce trece prin fazele legate la conductoarele de linie corespunzătoare

(Il = 3⋅If)

Pentru a obţine legătura dorită, bornele de intrare A, B, C şi bornele fazelor X, Y, Z ale

maşinii electrice respective, se leaga intre ele, „în stea" ca in fig. 191b iar "in triunghi" ca in
fig. 192 b.

Pe locomotiva 060-EA bobinajele motoarelor electrice pentru compresoare, ventilatorul

transformatorului şi ventilatoarele rezistenţelor de frinare, find de puteri mari, se leagă in
triunghi, iar restul motoarelor serviciilor auxiliare — in stea.

9.10.3. Principiul de funcţionare a redresoarelor cu semiconductoare

 Dacă într-un cristal de siliciu de tip p sînt difuzaţi la un capăt atomi de impurităţi de tip n.
se realizează doua regiuni cu conductie de tip p şi n alăturate (fig. 219). iar între ele se
formează o zona-limita BB, numită joncţiune pn.

In dreptul ei apare un proces de difuziune: o parte din golurile predominante în Si p trec

prin joncţiune in Si n, iar o parte din electroni liberi predominanţi în Si n. trec în Si p.
Plecarea unei părţi a golurilor din Si p provoacă în el. în apropierea zonei de separaţie BB.
creşterea sarcinii negative, iar sosirea lor în Si n măreşte aici sarcina pozitiva. Un fenomen
identic se produce şi cu electronii liberi care plecind din Si n, provoacă in zona de separaţie
creşterea sarcinii pozitive, iar intrarea lor in Si p, o acumulare de electroni, adică creşterea
sarcinii negative.

Se observa ca la trecerea pn apare în spaţiu o zonă A-C foarte îngusta de sarcini electrice
egale dar de semn opus. Ele creează un cîmp electric, adică o diferenţă de potenţial de
contact Up dirijată de la Si n spre p. Cu cit mai mulţi electroni trec în Si p, cu atît mai multe
goluri trec în Si atat mai mare va fi diferenta de potenţial Up.

La o anumita valoare a lui Up, trecerea electronilor şi golurilor se opreşte şi intervine

echilibrul, întrucat diferenta de potenţial „blochează" trecerea reciprocă a purtătorilor de
sarcini prin jonctiune

Deci, in stare normala, la joncţiunea pn se formează o zonă caracteristica denumita bariera

de potenţial Up sau pelicula de blocaj, care impiedica trecerea prin joncţiunea pn a golurilor şi
electronilor.

Jonctiunea pn se leagă la o sursă alternativă şi se aplica (+) la Si p si (-) la Si n (în

alternanţa pozitivă) se spune că tensiunea s-a aplicat in sens direct, că se face o polarizare
directă (fig. 220a). Tensiunea directa Ud este dirijata in sens contrar barierei de potential
Upcare începe să se micşoreze. Cînd tensiunea directă Ud ajunge la o valoare egală cu Up,
valoare numită tensiune de prag, bariera dispare, adica Up=0 (fig.220b). Se spune că
joncţiunea trece în starea de conductie, adică permite mişcarea purtătorilor de sarcină:
golurile din Si p fiind respinse de polul pozitiv, trec prin joncţiune în Si n şi mai departe spre
polul (-) al sursei, iar electronii liberi din Si n sînt respinşi către jonctiune in Si p, spre polul
(+) al sursei. Apare astfel un curent electric de a Sin la Sip, datorit mişcării electronilor liberi
şi a golurilor, Fiind creeat la polarizare directă, acest curent se numeşte curent direct ld: in
aceasta împrejurare joncţiunea se comportă ca o rezistenţă mică avind valoare de citiva
ohmi.

Cand (in alternanţa următoare, negativă) joncţiunea pn se polarizeaza (fig. 221) (-) la Si p
şi (+) |a Si n, sensul tensiunii inverse Ui coincide cu sensul barierei de potenţial Up, polul (-)
va atrage golurile din Si p iar polul (+) - electronii liberi din Si n. Atunci lăţimea barierei se
mareste, deci si rezistenţa electricăacristalului, ceeaceîmpiedică trecerea curentului . Se
spune ca in sens invers joncţiunea pn are o stare de blocaj.

Electronii şi golurile ce trec acum prin joncţiune sînt foarte putini, deci şi curentul ce
trece prin joncţiune este foarte slab. El se numeste curent invers Ii.
 In concluzie rezultă că sistemul format de două regiuni semiconductoare de tip diferit -
Joncţiunea pn - are proprietatea de a lăsa curentul sa treaca numai intr-un singur sens - cel
direct adica proprietati de redresare.

In reprezentarea conventionala a redresoarelor cu semiconductoare b(fig. 222), virful

săgeţii indică sensul de trecere a curentului direct.

9.10.3.1 Diodele cu siliciu

Datorită capacităţii de a conduce curentul numai într-un singur sens Întocmai ca in tubul
electronic numit diodă, joncţiunea pn căreia i se aplica contacte metalice la regiunile p şi n şi
care se introduce într-o capsulă de protecţie, se numeşte diodă semiconductoare. Dacă
regiunile p şi n sînt din siliciu, ea se numeşte diodă cu siliciu.

Regiunea p constituie anodul A, iar regiunea n — catodul C al diodei (fig. 222).

Felul cum variază curentul (de sarcină) prin diodă în funcţie de variaţia tensiunii aplicata
la bornele ei se reprezintă grafic printr-o curbă denumită caracteristica curent-tensiune
(voltamperică) a diodei sau, uzual - caracteristica diodei (fig. 223). Ea este formată din două
porţiuni: a curentului direct şi a curentului invers.

Caracteristica directă arată ca la polarizare directa (+ la anod şi - la catod), curentul direct

Ia prin diodă creşte foarte încet la început, pina ce tensiunea directă atinge valoarea tensiunii
de prag (egala cu bariera de potenţial, Ud = Up). Daca tensiunea directă Ud se măreşte în
continuare, bariera de potenţial Up este complet anihilata, rezistenţa diodei scade foarte mult
şi atunci curentul direct U creşte foarte repede cu tensiunea, fiind în funcţie de rezistenţa
circuitului alimentat. Valoarea maximă a curentului direct este foarte riguros limitată de
încălzirea diodei (ca la orice aparat electric), deoarece joncţiunea fiind foarte subţire, se
încălzeşte în cîteva fracţiuni de secundă, distrugîndu-se dacă temperatura depăşeşte valoarea
prescrisă.

Caracteristica inversă arată ca aplicând diodei o tensiune inversă Ui (- la anod şi + la

catod), joncţiunea se comportă teoretic ca un izolator, curentul invers Is avind o valoare
foarte mica şi aproape constantă la creşterea tensiunii (sutimi de microamperi la o tensiune
inversă de sute devolti). Cînd tensiunea inversa atinge valori mari (punctul Us), cimpul
electric ce apare in regiunea barierii de potenţial devenind foarte puternic, accelereaed arit de
mult electronii şi golurile ce formează curentul invers încît acestia prin ciocnire cu atomii
reţelei, rup noi electroni din legăturile interatomice şi creează noi perechi de electroni-goluri,
într-un proces de avalanşă. Atunci curentul invers creşte brusc şi distruge dioda prin
încălzire. Se spune ca dioda s-a „străpuns" sau s-a „clacat" şi-şi pierde proprietatea de
redresare (de supapă electrică), permiţînd trecerea curentului în ambele sensuri.

Tensiunea Us la care are loc acest fenomen, se numeşte tensiune de strapungeree, iar in
tehnica redresoarelor — tensiune inversă maximă admisibilă. Ea este cu atat mai mare cu cît
semiconductorul are rezistivitate mai mare respectiv este mai pur. Joncţiunile cu siliciu
străpung la 5-6000 V. Tensiunea inversă maximă la care poate funcţiona sigur dioda, este
 mai mică decit cea de străpungere şi se numeşte tensiune inversă nominală. In tractiune sunt
situaţii cînd redresoarele sînt suprasolicitate prin tensiuni inverse de varf datorate oscilaţiilor
de tensiune în linia de contact, sau a supratensiunilor instantanee produse de deconectarea
disjunctorului etc. In exploatare se foloseşte tensiunea inversă de serviciu, deasupra căreia
pot apare tensiuni inverse de vîrf. Ea reprezintă un procent din tensiunea inversa nominala,
coeficientul de siguranţa între ele fiind 3.

9.10.3.2 Construcţia diodelor redresoare de pe locomotiva 060-EA

Pe locomotiva 060-EA, pentru redresarea curentului de forţă a motoarelor de tractiune se

folosesc diode cu siliciu tip Si A 250 (fig.

224, 225).

Dioda Si A 250 este construită pentru tensiuni de blocare ridicate. Partea ei activa constă
din pastila de siliciu 16 tăiată dintr-un monocristal de siliciu de tip n de culoare gri închis. Se
ştie că la creşterea temperaturii se măreşte concentraţia electronilor şi golurilor în
semiconductor. Rezultă ca la aceeaşi tensiune aplicata joncţiunii pn, la creşterea
temperaturii, curentul direct dar mai ales curentul invers creşte. Curentul invers creşte
exponenţial cu temperatura, şi anume el se dubleaza la fiecare 6°C creştere a temperaturii,
influenţa temperaturii asupra caracteristicii inverse este ilustrata în fig. 228.

La o temperatura ridicată, concentraţia de goluri şi electroni creşte atît de mult, încît dispare
deosebirea între regiunile p şi n ale diodei, iar curentul invers ajunge comparabil cu cel direct
şi dioda se defectează.

Această temperatură se numeşte temperatură maximă de funcţionare şi este de circa 200 °C

la siliciu.

Pentru a reduce rezistenţa termica, diodele Si A 250 sînt montate pe elementele de răcire
22 numite uzual radiatoare, executate din aluminiu, cu aripioare, care asigură o suprafaţă de
răcire de cîteva sute de ori mai mare decît cea a pastilei de siliciu. Dimensiunile radiatoarelor
22 depind de temperatura admisibilă a diodei, puterea disipată, debitul aerului de răcire, iar
forma lor — de amplasarea în blocul redresor

9.10.3.3. Compunerea redresoarelor din diode

Pentru a realiza redresoare capabile sa funcţioneze la tensiunile si curenţii mari necesitaţi

de puterea ceruta locomotivei, diodele se leaga in paralel pentru a se obţine un curent mai
mare decît curentul admis de fiecare diodă în parte (la aceeaşi tensiune) şi în serie, pentru a
se obţine tensiuni mai mari decît în cazul unei singure diode (la aceeaşi intensitate a
curentului).

Diodele care se leagă între ele, trebuie sortate în prealabil cu mare atenţie, pentru a avea
aceleaşi caracteristici voltamperice. In caz contrar, conexiunile dintre diode pot duce la
apariţia supracurenţilor sau a supratensiunilor. In acest scop, la legarea în serie (fig. 229),
pentru ca tensiunile inverse ce revin pe o dioda sa fie egale ( uniforme), in paralel cu acestea
se leagă rezistenţe R, condensatoare C sau şi rezistenţe şi condensatoare (denumit uzual
montaj RC).

Condensatoarele au rolul sâ micşoreze supratensiunile produse în momentul comutării

diodei din starea de conducţie în stare blocata. La legarea în paralel (fig. 230), pentru
uniformizarea curentului pe toate braţele conexiunii, diodele trebuie sa aiba aceeaşi cădere
de tensiune directa.

La redresoarele de putere mare, cum sînt cele de pe locomotiva 060-EA se foloseşte

legarea mixta sau serie-paralel (fig. 231). cînd grupe de diode conexate în serie sînt legate în
ramuri paralele. Prin aceasta se obţine o bună repartizare a curentului şi tensiunii. Totodată
se poate mai usor depista avariile, deoarece dioda defectă provoacă scoaterea din functie o
tuturor diodelor cu care este legată în paralel.

9.10.3.4. Schemele de montaj ale diodelor redresoare pe locomotive

Pe locomotivele electrice se folosesc diferite scheme de montaj între transformatorul de

alimentare şi ventílele electrice (ignitroane sau diode cu siliciu) pentru a se obţine:

— un curent redresat cit mai puţin ondulat şi cît mai apropiat de

forma unui curent riguros continuu; — utilizarea raţionala a
înfăşurărilor transformatorului;

— o tensiune inversă nominala pe diodă cît mai mică, pentru o

aceeaşi valoare a tensiunii redresate; — încărcarea cît mai egală a
diodelor;

— posibilitatea adaptării unei protecţii eficiente, pentru a obţine o funcţionare sigură şi

îndelungata.

Pentru atingerea acestor deziderate şi în funcţie de alternanţele redresate, schemele

de montaj ale diodelor se clasifică astfel: - cu redresarea
unei singure alternante

Schema de redresare - montaj cu priza mediana

 cu redresarea ambelor alternante

 montaj in punte

9.10.3.4.1. Schema redresarii unei singure alternanţe

Este cea noi simpla schemă de redresare (fig. 232). Tensiunea secundara U2 se aplică
sarcinii MT prin dioda D. Prin diodă curentul va trece numai atunci cînd anodul este pozitiv
în raport cu catodul, adica în decursul alternantei pozitive a curbei de variaţie a tensiunii
secundare U2 (fig. 232b). In decursul B negative, anodul diodei este negativ în raport cu
catodul si in consecinţa curentul nu trece prin dioda. Rezultă din fig. 232b ca tensiunea
 redresata Ur aplicata sarcinii MT, este discontinuă (cu pulsatii), alternativa ca valoare şi
constanta numai ca sens. Această tensiune pulsatorie creează prin sarcina un curent Ir numit
curent redresat, care prezinta si el pulsaţii. Datorită pulsaţiilor mari ale tensiunii şi curentului
redresat, aceasta schemă nu asigura alimentarea normala a consumatorilor

9.10.3.4.2. Schema redresarii ambelor alternante

a) Schema de montaj cu priza mediană (push-pull sau du-te-vino) se aplică pe

locomotivele cu ignitroane (fig. 233a). Secundarul transformatorului este divjzat de priza
mediană 0, numită punct de nul, în două părţi egale - două faze. Bornele extreme a şi x sînt
legate la anodul diodelor D1 şi D2. Catozii diodelor sînt legaţi la borna (+), iar priza 0 la
borna B a motorului de tracţiune MT, care astfel este legat între punctul de nul al
transformatorului şi catozii diodelor.

In decursul primei alternanţe (pozitive) cînd t.e.m. a secundarului este orientata de la x

spre a, curentul va curge prin circuitul: 0-a-Dl-
+-

(MT) -0. In alternanţa următoare (negativa), cînd t.e.m. în secundar este dirijata de la a spre x,
curentul va curge prin circuitul: 0-x-D2-
+-

(MT) -0.

In consecinţa, atît în decursul alternanţei pozitive cît şi a celei negative, curentul trece
prin motorul MT în acelaşi sens (de la borna + la borna —). Curentul ce străbate motorul
este format din curenţii ce trec prin diodele redresoare D1 şi D2. La funcţionarea chemei
participă pe rînd, la fiecare alternanţă, o jumătate din secundarul transformatorului şi dioda
ce-i corespunde. Tensiunea Ur aplicată la MT, la fiecare alternanţă (fig. 233c) variază în
funcţie de variaţia tensiunii U2 pe porţiunea a0 sau Ox a secundarului. Deci tensiunea
redresată Ur şi curentul lr sînt pulsatorii dar pulsează cu dublul frecvenţei de alimentare a
reţelei. Rezultă că valoarea tensiunii inverse maxime a fiecărei diode este egală cu dublul
amplitudinii tensiunii pe faza, ceea ce face ca această schemă de redresare să se folosească
numai in cazurile tensiunilor relativ scăzute.

b) Schema de montai in punte (Graetz) este constituită din 4 diode Dl-4 legate in punte
(fig. 234). Catozii a două diode (D1-2) sînt legaţi între ei (Q şi cu borna (+) a motorului MT.
Anozii celorlalte două diode (D3-4) sînt legaţi între ei (A) şi cu borna (—) a motorului.
Bornele a şi x ale secundarului sînt legate la punctele comune B şi E ale punţii redresoare.

In alternanţa pozitivă, cît t.e.m. prin secundar are sensul de la x spre a, curentul trece prin
circuitul: a-B-Dl-C-+(MT)--A-D3-E-x-a. In alternanţa negativă, cînd t.e.m. prin secundar are
sensul de ia a spre x, curentul curge prin circuitul: x-E-D2-C-+(MT)--A-D4-B-a-x.
 Schema in punte are avantajul că tensiunea inversă maximă ce revine fiecărei de este
egală cu tensiunea pe fază, adică este de două ori mai mică deat in montajul cu priză
mediană la aceeaşi tensiune redresată ce revine motorului, ceea ce face ca acest montaj să fie
folosit pentru redresarea tensiunilor ridicate. De asemenea, întrucît în decursul ambelor
alternante curentul trece prin întreaga înfăşurare secundară a transformatorului, in timp ce la
montajul cu priză mediană numai printr-o jumătate din ea, la montajul in punte secundarul
este mai bine utilizat, ceea ce face ca pentru acest montaj secundarul transformatorului să
aibă o greutate de 1, 10-1, 15 ori mai mică.

Comparativ parametrii principali ai schemelor de redresare sunt dati in tabelul 15, in care
U=tensiunea alternativă, iar Nd=UdxId=puterea redresata.

9.10.3.4.3. Comutarea curentului prin diode

Schimbarea sensului t.e.m. prin înfăşurarea transformatorului datorită succesiunii

alternanţelor face ca şi curentul să treacă de pe un braţ cu diode în cel de-al doilea braţ de
diode şi, în consecinţă şi acestea sa treacă din starea de conducţie în stare de blocare şi
invers. Acest proces se numeşte comutarea curentului şi el nu este instantaneu. Datorită
reactanţei înfăşurării transformatorului se naşte o t.e.m. de autoinducţie, care tinde sa
menţină curentul în aceste diode. Astfel, în procesul comutării, o perioadă oarecare, numită
perioadă de comutaţie (sau in grade electrice, unghiul de comutaţie γ), curentul trece
concomitent prin ambele diode din schema cu priză mediană (fig. 233) sau prin toate cele
patru diode din schema punte (fig. 234). Atunci transformatorul este scurtcircuitat, iar
curentul debitat de el poate sa curgă (sa se închidă) fara sa treacă prin sarcină (MT). Acest
fenomen face ca tensiunea medie redresată sa fie mai mică, micşorarea ei fiind proporţională
cu curentul de sarcină şi cu reactanţa transformatorului.

Aparură de măsură, supraveghere și control

9.11. Structura aparatelor de măsură şi control. Indicatoare

analogice

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea parametrilor
măsuraţi. Indicarea analogică se realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în
faţaunei scări gradate.

9.11.1 Clasificare

A) MECANICE:

-scara gradată: liniară, semicerc, circulară

-acele indicatoare: uşoare, rigide, bine echilibrate, să reducă eroarea

de paralaxă B) OPTICE:

SPM-subansamblul de poziţionare măsurand

 SPm-subansamblul de poziţionare măsurabilă a măsurării

MP-mijloc de poziţionare

MM- mijloc de poziţionare măsurabilă

M-măsurandul

-Se elimină eroarea de paralaxă

-Se proiectează pe o scară un reper sau un idex

9.11.2 Traductoare mecanice pentru măsurarea mărimilor mecanice şi

termotehnice

TRADUCTOARE DE DEPLASARE

Principiul de funcţionare: variaţia

rezistenţei de curgere a fluidului Tipuri:

-pneumatice

-
hidr
auli
ce
Exe
mpl
u:

-cu acţiune directă-domeniul de măsurare: 0, 01-0, 3 mm

-cu jet- domeniul de măsurare: 1, 5-2, 5 mm

TRADUCTOARE DE VITEZĂ

Principiul de funcţionare: rezultanta forţelor centrifuge care acţioneazăasupra unor mase

aflate în mişcare de rotaţie.

Tipuri:

-centrifugal

-cu disc

-cu lichid
-giroscopic

TRADUCTOARE DE FORŢĂ ŞI CUPLU

Principiul de funcţionare: deformarea elastică a unor corpuri de diferite forme

sub acţiunea forţelor şi cuplurilor. Tipuri:

-bară dublu
rezemată -
dinamometru:

-inelar

-lamelar

-arc elicoidal

 arc spiral plan

TRADUCTOARE DE TIMP

Principiul de funcţionare:
mişcarea oscilatorie Tipuri:

-cu pendul

 cu sistem oscilant cu arc balans

 cu masă oscilantă

TRADUCTOARE DE PRESIUNE

Principiul de funcţionare: acţiunea presiunii lichidului

asupra unui element elastic Tipuri:

-cu coloană de lichid

-tub Bourdon

-tub spiral

-tub elicoidal

-tub gofrat

-membrană metalică
 -membrană nemetalică

TRADUCTOARE DE TEMPERATURĂ

Principiul de funcţionare: dilatarea corpurilor

în funcţie de temperatură Tipuri:

- dilatometric

-cu lamă bimetalică

-cu rezervor de gaz sub presiune

-cu vapori saturaţi

TRADUCTOARE DE DEBIT

Principiul de funcţionare: deplasarea unui corp sub

acţiunea curgerii unui fluid Tipuri:

-tub Pitot-Prandtl

-tub îndoit

-rotametrul

-tub Ventur

9.11.3 Traductoare pentru măsurarea electrică a mărimilor neelectrice

Principiul de funcţionare: transformarea variaţiei mărimii neelectrice într-un semnal

electric proporţional cu valoarea mărimii de măsurat.

CLASIFICARE:

TRADUCTOARE DIFERENŢIALE:

Traductor de deplasare liniară sau unghiulară:

 reostatice

-inductive

 capacitive
 fotoelectrice
 Traductoare pentru deformaţii şi eforturi unitare ale forţelor

-mărci tensiometrice cu rezistenţă metalică

 mărci tensiometrice semiconductoare

-traductoare magneto- elastice

-traductoare piezoelectrice

-traductoare capacitive

Traductoare pentru măsurarea electrică a vitezelor

-tahogeneratoare

-cu impulsuri

 fotoelectrice

Traductoare pentru măsurarea electrică a temperaturii

-termocupluri

-termistoare

-termorezistenţe

-cu cristal lichid

9.11.4 Traductoare electro-mecanice

Principiul de funcţionare: Realizează,, traducerea” semnalului electric de intrare într-o

mărime mecanică.

CLASIFICARE:

MAGNETO-ELECTRICE-acţiunea unui câmp de inducţie magnetică creat de un magnet

permanent asupra unei bobine.

Domeniul de utilizare: curent continuu

FEROMAGNETICE-acţiunea câmpului magnetic creat de o bobină parcursă de curent

electric asupra unei piese mobile de fier.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

 ELECTRODINAMICE -interacţiunea câmpului magnetic creat de curentul ce trece
printr-o bobină fixă şi curentul ce parcurge o bobină mobilă.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

ELECTROSTATICE-forţa electrostatică exercitată de armătura fixă a unui condensator

variabil.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

TERMICE CU FIR CALD-dilatarea unui fir parcurs de curent

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

CU INDUCŢIE-interacţiunea dintre fluxurile magnetice ale unei bobine şi un disc de

aluminiu aflat în câmp magnetic.

Domeniul de utilizare: curent alternativ

CU TERMOCUPLU-format prin asocierea unui instrument magnetoelectric cu

un termocuplu încălzit de curent. Domeniul de utilizare: - curent continuu şi
curent alternativ

INDICATOARE ANALOGICE

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea
parametrilor măsuraţi.

Indicarea analogică se realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în faţa

unei scări gradate.

CL
A
SI
FI
C
A
R
E
A)
M
E
C
A
NI
 C
E:

-scara gradată: liniară, semicerc, circulară

-acele indicatoare: uşoare, rigide, bine echilibrate, să reducă eroarea de paralaxă

B) OPTICE:

-Se elimină eroarea de paralaxă

-Se proiectează pe o scară

un reper sau un idex C)
ELECTRICE:

1.Tubul catodic-este un traductor electro-optic pentru transformarea energiei unui

fascicul de electroni în energie luminoasă -cu accelerare simplă

-cu post accelerare

-cu memorare

2.Indicator tip bandă luminoasă

-banda devine progresiv luminoasă în funcţie de mărimea de măsura

9.11.5 Structura aparatelor de măsură şi control indicatoare numerice

DEFINIŢIE: Componente ale aparatelor de măsură care permit afişarea rezultatului

măsurării sub forma unei succesiuni de cifre.

TIPURI:

A-MECANICE

B-
ELECTRI
CE
AVANTA
JE:

-măresc precizia de citire

-elimină eroarea de paralaxă

-creşte viteza de citire

 -scurtează procesul de măsurare

A)INDICATOARE NUMERICE MECANICE

Principiul de funcţionare: transformă rotaţia unghiulară într-

un semnal discret pe cale Mecanică
Cu tambur Cu roţi dinţate

1. tambur conducător 1.roata conducătoare

2.degajare 2.ştift

3.pinion 3.gol

4.ax 4.roata condusă

5.tambur condus

B) INDICATOARE NUMERICE ELECTRICE cu

descărcare luminoasă în gaze -tub Nixie-cu catod
rece

-anod comun

-mai mulţi catozi metalici care au forma cifrelor de la 0 la 9

Principiul de funcţionare: electronii ionizează moleculele de gaz, producând un efect de

luminiscenţă în jurul catodului activat.

Cu incandescenţă

Principiul de funcţionare: folosesc lumina produsă de

filamente aduse la incandescenţă TIPURI:

-cu iluminare directă

-cu iluminare indirectă

-cu proiecţie

- cu fluorescenţă

Principiul de funcţionare: prin aplicarea unei tensiunipozitive, se produce bombardarea cu

electroni a anozilor care sunt acoperiţi cu fosfor şi emit lumină.

Caracteristici:
 -cel mai simplu tip de afişaj

-format dintr-o diodă cu vid cu un catod comun alcătuitdin două filamente foarte subţiri.

Cu diode electroluminiscente

Principiul de funcţionare: prin polarizarea în sens direct a unui grup de diode .

Caracteristici:

-diodele sunt aranjare sub forma unei structuri plane de segmente

sau sub forma unei matrice de puncte. Cu cristale lichide
Caracteristici:

-nu generează lumină ci dispersează lumină

-au consum minim de putere

-se pot folosi în condiţii de iluminare puternică sisteme de afişare electroluminiscente

Principiul de funcţionare-se bazează pe proprietatea unor materiale(ZnS, Mn) de a fi

electroluminiscente. Emit în urma aplicării unui câmp electric. Exemplu:

9.12. Categorii de instalaţii electronice și de automatizare

9.12.1 Noţiuni generale despre Sisteme de Reglare Automată (SRA)

Schema bloc a unui SRA. Mărimi de intrare/ieşire

ELEMENTE COMPONENTE:

EC – element de comparaţie

RA – regulator automat

EE – element de execuţie

Tr– traductor

IT – instalaţie tehnologică

MĂRIMI DE INTRARE/IEŞIRE:
 Xi– mărimea de
intrare în sistem
Xr– mărimea de
reacţie

ε – semnalul de
eroare
(abaterea) Xc –
mărimea de
comandă

Xm– mărimea de execuţie

Xp – mărimi perturbatoare

Xe – mărimea de ieşire

Rolul elementelor componente

Elementul de comparaţie (EC) are rolul de a compara permanent mărimea de ieşire a

instalaţiei tehnologice cu o mărime de acelaşi fel cu valoare prescrisă (considerată
constantă), rezultatul comparaţiei fiind semnalul de eroare ε (abaterea); este de regulă un
comparator diferenţial;

Regulatorul automat (RA) are rolul de a efectua anumite operaţii asupra mărimii ε primită
la intrare, respectiv are rolul de a prelucra această mărime după o anumită lege, numită lege de
reglare, rezultatul fiind mărimea de comandă Xc aplicată elementului de execuţie;

Elementul de execuţie (EE) are rolul de a interveni în funcţionarea instalaţiei tehnologice

pentru corectarea parametrilor reglaţi conform mărimii de comandă transmise de RA;

Instalaţia tehnologică (IT) este în cazul general un sistem supus unor acţiuni externe numite
perturbaţii şi acţiunii comenzii generate de RA, a cărui mărime de ieşire este astfel reglată
conform unui program prescris;

Traductorul (Tr) este instalat pe bucla de reacţie negativă a SRA, şi are rolul de a
transforma mărimea de ieşire a IT, de regulă într-un semnal electric aplicat EC;

Convertorul electro/pneumatic sau pneumo/electric (CONV I/P sau P/I) are rolul de a
converti semnalul obţinut la ieşirea RA într-un semnal de altă natură fizică, necesar pentru
comanda EE, atunci când acestea sunt diferite; dacă semnalul de la ieşirea RA şi cel necesar
pentru comanda EE sunt de aceeaşi natură fizică, atunci convertorul poate să lipsească;

9.12.2 Clasificarea semnalelor utilizate în SRA

9.12 .3 Traductoare rezistive de deplasare

 I.1.deplasare liniară:

Principiul de funcţionare a traductorului rezistiv de deplasare liniară este ilustrat în figura

de mai jos:

pistă de contact: plasată de-a lungul traiectoriei pe care se

determină deplasarea

cursor: solidar cu subansamblul mobil a

cărui deplasare se măsoară

înfăşurare din conductor de crom (sau nichel-

cupru ori nichel-crom-fier, cu rezistivitate mare)

bobinat spiră lângă spiră

După cum se cunoaşte, variaţia rezistenţei e dată de relaţia:

R. =ρ⋅

unde: ρ –
rezistivitatea
electrică; l –
lungimea
conductorului;

R. – secţiunea conductorului. Modificând lungimea conductorului, practic se va

modifica rezistenţa electrică R. Traductorul rezistiv de deplasare are
următoarele caracteristici: diametrul minim al conductorului: 0, 05 mm viteza
maximă a cursorului: 1 m/s deplasări măsurate: de ordinul centimetrilor
numărul maxim de utilizări: aproximativ 106.

Schema electrică prin care este ilustrat principiul de funcţionare a traductorului de

deplasare, cunoscând că variaţia rezistenţei este măsurată prin căderea de tensiune între
capătul A şi cursor:

Rezistenţa Rx a spirelor dintre capătul A şi cursor este proporţională cu deplasarea liniară

x:

R
Rx = ⋅ x

I.2.deplasare unghiulară:

Pentru deplasări unghiulare se utilizează un potenţiometru de formă circulară, obţinut prin

bobinareape un suport izolant circular a unui fir rezistiv peste care alunecă un cursor,
conform figura următoare:

Rezistenţa la ieşirea potenţiometrului şi tensiunea de ieşire când acesta este alimentat la o

tensiune continuă stabilizată, depind numai de unghiul α după relaţia:

Uxx

şi (6.1.3)

9.12.4 Traductoare inductive de deplasare

Pentru cazul deplasărilor liniare mici (sub 2 mm), uzual se folosesc traductoare inductive
cu întrefier variabil (cu armătură mobilă). Circuitul magnetic se realizează dintr-o,, oală,, de
permaloyşi o armătură mobilă de care este fixată o tijă. Prin modificarea distanţei x dintre
armătura mobilă şi armătura fixă, se modifică practic inductanţa bobunei

Pentru cazul deplasărilor mai mari de 2 mm în mod obişnuit se utilizează traductoare

inductive diferenţiale cunoscute şi sub denumirea de transformatoare diferenţiale.

În cazul unor deplasări între 2 mm şi 4 mm se utilizează traductorul inductive diferenţial

cu întrefier variabil

Pentru deplasări de ordinul centimetrilor se utilizează traductoare inductive diferenţiale,

cu miez magnetic mobil. Acestea se realizează constructiv prin bobinarea a două înfăşurări
primare şi două secundare identice pe cele două carcase izolante ce se montează pe un tub
din material nemagnetic (plastic, textolit, alamă ş.a.) în interiorul căruia se poate deplasa
liber un miez magnetic ce se execută obişnuit din fier moale. Practic reprezintă două
transformatoare identice montate pe aceeaşi carcasă.

Componentele mobile ale traductoarelor inductive (armătura şi respectiv miezul) sunt

solidare cu subansamblul a cărui deplasare trebuie determinată.
 Modificarea poziţiei acestora înseamnă – într-un circuit magnetic – modificarea
inductivităţii, deci a curentului absorbit de solenoid, respectiv de bobina cilindrică. Deci,
curentul indicat de ampermetru este direct proporţional cu deplasarea. Pentru reducerea
perturbaţiilor de natură electromagnetică, întreg ansamblul se ecranează.

9.12.5 Traductoare de presiune

Presiunea reprezintă un parametru de bază pentru majoritatea proceselor tehnologice în

care se folosesc fluide şi se defineşte prin relaţia:

p = [raport dintre forţă F şi suprafaţă S](6.3.1)

Presiunea poate fi: absolută, atunci când se măsoară în

raport cu vidul absolut, relativă sau efectivă, dacă
măsurarea se face ca o diferenţă faţă de presiunea
atmosferică, diferenţială, atunci când măsurarea se face
în raport cu o presiune considerată ca referinţă.

Unitatea de măsură a presiunii:

Pascalul(1 Pa = 1 N/m2), în tehnică se

preferă barul(1 bar = 103 Pa), unităţi
derivate:

atmosfera fizică (1 atm reprezintă presiunea hidrostatică echivalentă a unei coloane de

mercur cu densitatea de 13, 595 g/cm3, cu

înălţimea de 760 mm, la acceleraţia gravitaţională g = 980, 666 cm/s2); mm coloană de

mercur (1 mm Hg = 1 torr – presiunea hidro-statică a unei coloane de mercur cu înălţimea
de 1 mm, în condiţiile

anterioare; mm coloană apă (1 mm H2O reprezintă presiunea hidro-statică

echivalentă unei coloane de apă cu înălţimea de 1 mm).

Presiunea normală, luată ca referinţă în tehnică – presiunea exercitată de o coloană de

mercurcu înălţimea de 735, 56 mm (echivalentul unei atmosfere tehnice) – diferă de
presiunea atmosferică normală, care corespunde presiunii hidrostatice echivalente unei
coloane de mercur cu înălţimea de 760 mm la 00 C şi g = 980, 666 cm/s2.

Domeniul presiunilor din tehnică este deosebit de vast, metodele de măsurare fiind
specifice doar pentru anumite intervale
 Deoarece presiunea p se defineşte pe baza forţei, rezultă că metodele de măsurare sunt
asemănătoare cu cele pentru măsurarea forţelor.

Principiul de funcţionare al traductoarelor de presiune (elementele sensibile ale acestora)

constă în general, în convertirea unei presiuni într-o deplasare liniară care, la rândul său este
convertită într-o variaţie de tensiune cu ajutorul unui montaj potenţiometric.

În funcţie de domeniul presiunilor de măsurat, elementele sensibile ale acestor traductoare

diferă.

Elementele sensibile pot fi:

Caracteristici:

membranele gofrate sunt mai dificil de realizat, dar sunt mai sensibile.

se poate considera că o membrană gofrată amplifică efectul obţinut cu o

membrană plană, de atâtea ori, câte onduleuri are la pistonul cu resort, forţa
elastică a acestuia, echilibrează presiunea de măsurat silfoanele şi tuburile fac
parte din aceeaşi categorie de elemente sensibile

burdufurile metalice ondulate (silfoane), realizate dintr-un material elastic cunoscut tehnic
sub denumirea de tombac sau din oţel obişnuit, au proprietatea de a-şi modifica dimensiunile
sub acţiunea unei presiuni, fiind reprezentate în două variante posibile.

Silfoane Membra Tub

În cazul în care e necesară măsurarea unei presiuni absolute sau diferenţiale, se utilizează
baterii de burdufuri montate în opoziţie

Camerele cu membrană, cunoscute şi sub denumirea de membrane gofrate, se execută în

general dintr-un aliaj de bronz şi beriliu sau din oţeluri inoxidabile.

Funcţionarea membranei este similară cu cea a burdufului ondulat, adică sub acţiunea unei
presiuni se va produce deformarea acesteia, ceea ce duce la convertirea unei presiuni într-o
variaţie de deplasare liniară.

Tuburile Bourdon se execută în general din alamă arcuită, cunoscută sub numele de
“tombac”, sub forma unui tub cu secţiune ovală, eliptică sau semisferă (a, b, c), cu un capăt
rigid la care se aplică presiunea de măsurat.

Celălalt capăt (liber) se va deforma sub acţiunea presiunii, realizând fie o deplasare
liniară, fie una unghiulară (cazul manometrelor), putând fi prevăzute cu contacte electrice de
minim şi maxim (cazul presostatelor).
 Sensibilitatea maximă a tuburilor Bourdon se obţine pentru cele cu secţiunea semisferică.

Traductoarele de presiune prezentate au o sensibilitate relativ redusă, precizia lor fiind

influenţată de vibraţii şi şocuri, temperatură, umiditate existenţa derivei de zero etc.

Durata de viaţă a acestor traductoare este influenţată de ciclurile de funcţionare şi

suprasarcinile la care sunt supuse, fiind totuşi traductoarele de presiune cele mai utilizate.

Traductor de presiune special

Pentru cazul presiunilor foarte mari (sute sau mii de daN/cm2) se folosesc traductoare de
presiune speciale, una din variante fiind reprezentată principial în figura de mai sus.

Elementul sensibil este executat de obicei din oţel inoxidabil care, sub acţiunea unei
presiuni este supus unei dilatări. Acest lucru va duce la variaţia lungimii unui fir rezistiv
bobinat, adică la variaţia rezistenţei electrice a acestuia.

Cu ajutorul unui montaj potenţiometric sau cu o punte de măsură, variaţiile de presiune

sunt preluate sub forma unor semnale de tensiune electrică.

Pentru măsurarea subpresiunilor se utilizează:

 vacuumetre Pirani,
 traductoare de vacuum cu ionizare cu catod cald sau rece (Penning),
 traductoare cu ionizare prin radiaţii (alfatron) şi traductoarele de tip magnetron.

9.12.6 Traductoare de nivel

Măsurarea nivelului în recipienţi este foarte importantă pentru multe procese tehnologice
şi pentru evaluarea stocurilor existente.

În procesul de măsurare a nivelului pot apărea o serie de probleme specifice ca, de

exemplu: vase speciale sub presiune sau la temperaturi înalte, prezenţa spumei la suprafaţa
exterioară sau a turbulenţelor, corozivitatea substanţelor folosite etc. Aceste probleme se
rezolvă prin soluţii constructive adecvate.

Metodele de măsurare a nivelului au la bază măsurarea altor mărimi şi pot fi:

 continuecând se urmăreşte în permanenţă măsurarea nivelului prin intermediul lungimii

coloanei de substanţă - discontinue când se urmăreşte măsurarea nivelului între anumite
limite, de obicei minime şi maxime.
 directe, caz în care se măsoară lungimea (înălţimea) efectivă a coloanei de substanţă
 indirecte dacă nivelul se determină cu ajutorul unor mărimi intermediaare (presiune,
masă, parametri ai circuitelor electrice, atenuarea unei radiaţii etc.).
 Cele mai simple nivelmetre utilizate sunt:

 nivelmetre cu sticle cilindrice sau prismatice ce se montează pe conductă în paralel cu

rezervorul (recipientul) al cărui nivel se măsoară
 nivelmetre cu plutitor magnetic.

9.12.6.1 Nivelmetre bazate pe proprietăţile electrice de material

Luând în considerare faptul că materialele al căror nivel se măsoară pot să fie dielectrice
sau conductoare, rezultă că metodele de măsurare a nivelului diferă.

Pentru materialele dielectrice se folosesc în mod uzual traductoare de nivel capacitive,

prezentate în schema principială din figura de mai jos.

In vasul metalic – 1, în care se găseşte lichidul – 2, se plasează un electrod metalic- 3 care,

în unele cazuri este izolat cu teflon- 4.

Dacă vom nota cu h înălţimea vasului şi cu y înălţimea lichidului, între electrodul central şi
vas vom avea capacitatea totală dată de:

Uref [ ()()]

C = k ⋅C0 = k ⋅ R θ0 + R0 + R θ0 ⋅α⋅Δθ

R (6.4.1)

unde C0 reprezintă capacitatea totală a ansamblului, fără lichid.

Această metodă poate fi aplicată în cazul lichidelor sau pulberilor dielectrice dacă εr> 2,
variaţia de capacitate fiind de 10 – 100 pF.

Sursa principală de erori în acest caz, o constituie modificarea permitivităţii dielectrice cu

temperatura, deficienţă ce poate fi înlăturată prin utilizarea de metode de compensare
adecvate.

Pentru cazul materialelor conductoare, cu o conductibilitate σ > 10-2 S/m, se pot folosi
nivelmetre rezistive.

Principalul dezavantaj al acestor dispozitive derivă din faptul că temperatura şi natura

lichidului influenţează conductibiliatea σ, fenomen ce poate fi ameliorat utilizând un
nivelmetru cu rezistor cu bandă elastică, cu schema de principiu din figura următoare, în
care rezistenţa bobinată- 1 se introduce într-o bandă elastică bună conductoare – 2 ce se va
deforma sub acţiunea presiunii lichidului – 3.

Metodele descrise pot măsura nivele până la 1-2m, cu precizii relativ bune.
 Industrial se utilizeazăteleindicatorul de nivel cu traductor rezistiv tip TNTR – 2, care este
un dispozitiv ce permite transmiterea la distanţă a nivelului lichidelor corosive şi necorosive,
neinflamabile, bune conducătoare de electricitate, depozitate în rezervoare.

Ansamblul dispozitivului este prezentat în figura de mai sus, unde: 1– scripete;2 – detaliu
de fixare; 3 – cablu de susţinere; 4 – rezistenţe; 5 – lanţ de rezistenţe (traductor rezistiv); 6 –
greutate; 7 – tijă împământare; 8 – teleindicator.

Domeniul de măsurare al dispozitivului este de 1, 5 – 10 m, în trepte normalizate de 0, 5 m,

iar numărul de nivele intermediare total, indiferent de lungimea traductorului este de 40, scala
fiind gradată în 40 de diviziuni de la 0% la 100%.

Nivelmetre bazate pe foţa arhimedică

Funcţionarea acestor traductoare fiind bazată pe forţa arhimedică,

pot fi utilizate numai pentru lichide; Se construiesc în variantele:

Traductoare cu plutitor

Traductoare cu imersor

Traductorul de nivel cu plutitor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

La utilizarea traductorului cu plutitor nu este necesară cunoaşterea densităţii lichidului.

Acest tip de traductor poate fi utilizat şi la măsurarea nivelului unor pulberi sau granule,
urmărindu-se tensiunea din firul de suspendare şi prin dispozitive speciale, mentinând
constantă această tensiune.

În cazul substanţelor sub formă de pulbere sau granule, determinarea nivelului are drept
scop determinarea masei de substanţă: pentru aceasta se recurge la cântărirea recipientului cu
tot conţinutul său. Masa de substanţă este egală cu diferenţa dintre masa măsurată şi masa
recipientului.

Traductorul de nivel cu imersor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

Funcţionează strict pe baza forţei arhimedice resort:

forţa sa elastică şi forţa arhimedică sunt echilibrate de

greutatea imersorului
 imersor:

parţial introdus în lichid şi suspendat de resort, îşi modifică

poziţia în funcţie de nivelul lichidului

Pentru traductorul cu imersor, este necesar să se ştie valoarea densităţii lichidului.

La echilibru se poate scrie:

Fe +Fa =G

Se poate adapta foarte uşor la un traductor de tipul balanţă de forţe, metoda fiind
aplicabilă dacă se cunoaşte densitatea lichidului, principalele erori fiind date de dependenţa
de temperatură a densităţii, aceste erori putând fi compensate.

9.13. Simbolizare și interpretare scheme electrice

9.13.1 Interpretarea schemelor

Intrucat semnele convenţionale folosite în schemele electrice nu sunt conforme STAS-

urilor in vigoare, semnificaţia lor este explicata în tabewlul de mai jos .

Notarea aparatelor şi maşinilor, a conductoarelor şi a bornelor corespunde cu execuţia pe

locomotiva. In scheme, aparatele şi contactele lor de lucru sunt figurate in poziţia lor
normala, adică nu sînt alimentate cu curent, respectiv in situaţia in care locomotiva nu se află
sub tensiune, iar volanul controlerului se află in poziţia „0" si inversorul de mers in poziţia
„Blocare", In text, atunci cind se dă circuitul curentului, cifrele fără paranteza se refera la
numerele conductoarelor de curent, iar cifrele în paranteza — la aparatul parcurs de curent
sau la bobina sa. Cifrele de langă paranteze indica bornele de intrare-ieşire a curentului prin
aparat.

9.14. Clasificarea circuitelor electrice şi tensiunile folosite pe locomotiva

electrică

In functie de destinaţie şi de tensiunile la care lucrează, circuitele electrice ale locomotivei

se pot clasifica în trei mari grupe: circuitele principale, circuitele auxiliare şi circuitele de
comandă şi protecţie.

1.Circuitele principale sunt constituite din:

a. Circuitul de înalta tensiune, care funcţionează cu curent alternativ monofazat 50 Hz la o

tensiune de 25 kV;
b. Circuitele de forţa ale motoarelor de tracţiune, care lucrează cu curent ondulat la o
tensiune de circa 1000 V.
 2. Circuitele auxiliare cuprind:

a. Circuitul de încălzire a trenului - alimentat la o tensiune de 1500 V, curent alternativ

monofazat.
b. Circuitul de forta al motoarelor serviciilor auxiliare alimentat cu cu curent alternativ
trifazat la o tensiune de 380 V.
c. circuitul pentru încălzirea locomtivei - alimentat cu curent alternativ monofazat la o
tensiune de 380 V d)Circuitele auxiliare diverse - constituite din:

-Circuitele de iluminat care lucreaza

 in curent alternativ sau curent continuu 110 V pentru iluminarea locomotivei la exterior
si interior;
 in curent alternativ 30 V pentru farul central;
 în curent alternativ 6 V pentru iluminat instrumente de măsură şi control.
 circuitele aparatelor alimentate cu curent alternativ 110 V
 circuitele aparatelor alimentate cu curent continuu 110 V
 arcuitul de încărcare a bateriei, ce lucrează cu curent continuu la124-130 V; - circuitele
de măsură.

3. Circuitele de comandă şi protecţie lucrează cu curent continuu 110 V. Ele cuprind:

- Circuitele de comandă ale echipamentului şi aparatajului auxiliar

(pantografe, disjunctor, servicii auxiliare etc.); - circuitele de comandă a
motoarelor de tracţiune; - circuitele de protecţie o funcţionării
locomotivei.

9.15. Contactoare și comutatoare. Principii de funcționare

9.15.1 Contactoarele

Contactorul este un aparat comandat de la distanţă, care serveşte pentru închiderea

(conectarea) sau deschiderea (deconectarea) circuitelor electrice în sarcină.

Orice contactor constă din două părţi principale: partea de conectare (contactele) şi
mecanismul de acţionare.

Partea de conectare are două feluri de contacte: contacte principale şi contacte auxiliare.

Contactele principale conectează în circuitele de forţă şi de aceea se mai numesc contacte

de forţă.

Lucrînd la curenţi de valori relativ ridicate, ele sînt de dimensiuni mari. Contactele
auxiliare conectează in circuitele de comandă. Lucrînd la curenţi reduşi, ele au dimensiuni
mai mici. Se mai numesc contacte de blocare, deoarece blochează (zăvoresc) circuitele
electrice ale unor aparate cînd nu este necesară sau dimpotrivă este necesară conectarea lor,
fie in scopul de a asigura o anumita succesiune în funcţionarea lor, fie a semnaliza închiderea
sau deschiderea lor, etc.

Pozitia normala a unui contactor este socotita acea poziţie în care contactatele sale
principale sînt deschise. Ea corespunde in general cu situatia cand prin bobina mecanismului
de acţionare a contactorului nu trece curent (nu este excitata).

Contactele auxiliare care sînt întrerupte cînd contactorul este deconectat se numesc
normal deschise (n.d.). Ele se mai numesc blocări directe deoarece acţiunea lor coincide cu
acţiunea contactelor principale. Contactele auxiliore care sunt închise cînd contactorul este
deconectat, se numesc normal închise (n.î.) sau blocări inverse, deoarece acţiunea lor este
inversa acţiunii contactelor principale.

Comanda contactoarelor se face electric, iar acţionarea contactelor lor se face de către
mecanismul de acţionare. După felul mecanismului de acţionare contactoarele pot fi de două
feluri:

- cu mecanism de acţionare electropneumatic numite

contactoare electropneumatice; - cu mecanism de
acţionare electromagnetic numite contactoare
electromagnetice.

Contactoarele electropneumotice se folosesc in circuitele de forţa ale motoarelor de

tracţiune si in circuitul de incalzire a trenului, deoarece prin aceste circuite trec curenţi mari
(250—1800 A), care necesită contacte cu suprafeţe mari pentru ca densitatea curentului prin
contact să fie minima. Apăsarea contactelor se face prin mecanisme pneumatice întrucît
acestea sunt capabile să creeze eforturi de apăsare mai mari decît cele electropneumatice.
Datorita rugozităţii suprafeţei contactelor, contactul nu se face pe toată suprafaţa lor, ci
numai in unele puncte proeminente. Ca rezultat, la locul de contact creşte densitatea de
curent, ceea ce face ca in afara rezistenţei electrice a materialului contactelor, sa apară o
rezistenţă suplimentara numita rezistenţă de contact. Rezultă ca apăsarea mare a contactelor
este necesară de asemenea şi pentru a micşora valoarea rezistenţei de contact si, prin aceasta,
încălzirea contactelor.

Contactoarele electromagnetice se folosesc pentru comanda maşinilor si circuitelor

auxiliare prin care trece un curent redus, de aceea contactele lor sunt mai mici şi ca urmare,
presiunea lor se poate asigura prin mecanisme electromagnetice.

Intreruperea curentului (deconectarea) este însoţită de formarea arcului electric. Apariţia

arcului este provocată de faptul ca, în momentul premergător depărtării contactelor,
suprafaţa de contact şi presiunea dintre contacte se micşorează şi ca rezultat rezistenţa de
contact creşte intr-atat incat contactate se încălzesc puternic.

Contactul fierbinte se comporta ca un catod emiţător de electroni, care ionizează aerul

înconjurător. Ce urmare, curentul nu se întrerupe, ci se menţine prin aerul ionizat şi în
direcţia de trecere a curantului produce arcul electric. Temperatura medie in regiunea arcului
este de circa 5000°C. Mijlocul arcului are circa 10 000°C, iar la periferia sa, temperatura se
micşorează pină la 2000—3000°C.

Cu cat contactele principale se depărtează mai rapid, cu atît mai puţina căldură se
degajează din arc, cu atît mai uşor se stinge arcul şi cu atat mai mică este uzura contactelor.
Din această cauză, contactoarele se prevăd cu un resort puternic de deconectare, care
asigurădepărtarea brusca a contactelor. Deschiderea prea rapidă a circuitelor cu mare
inductanta este periculoasa întrucat creează supratensiuni mari care provoacă străpungerea
izolaţiei aparatelor si maşinilor aflate în circuit, iar uneori poate produce aprinderea repetată
a arcului. De aceea, in caz ideal, la inceput deconectarea se face cu viteză mate, numai
pentru întinderea arcului pină la lungimea critică, iar mai departe viteza deconectării se
micşorează. (Lungimea critică se numeşte acea lungime a arcului, care, fără o depărtare în
continuare a contactelor, trebuie sa se stingă de la sine).

Depărtarea contactelor pină la distanţa corespunzătoare lungimii critice a arcului ar

necesita contactoare de gabarite mari. De aceea, pentru accelerarea stingerii arcului se
foloseşte suflajul magnetic, bazat pe legea interacţiunii dintre curent şi fluxul magnetic.

Arcul poate fi considerat ca un conductor parcurs de curent situat într-un cîmp magnetic
creat de o bobină specială de stingere (fig. 1).
Fig. 1

Interacţiunea dintre cîmpul magnetic al bobinei şi cei creat de arcul electric, creează o
forţă electrodinamica F, care deplasează arcul în afara campului. Bobina de suflaj se leagă în
serie cu contactele principale ale contactorului, pentru ca la creşterea curentului de
deconectare sa crească corespunzător şi intensitatea stingerii arcului. Arcul este suflat in
camera de stingere confecţionată din material ignifug (ceramică, asbociment), stabil la
temperaturi înalte şi bun izolant electric. Ea serveşte totodată pentru a împiedica trecerea
arcului pe alte aparate sau părţi metalice vecine şi punerea lor la masă.

Pentru a elimina pata catodică apărută o dată cu arcul, se folosesc coarne de stingere.

La contactoarele care întrerup curenţi mai mari de 10 A, locul (de pe contacte), in care se
formează arcul electric, nu trebuie sa coincida cu locul în care, după conectare, va trece timp
îndelungat curentul. Pentru aceasta, primul contact la conectare (respectiv ultimul contact la
deconectare) trebuie realizat la vîrful contactelor, iar in mod continuu, trecerea curentului
trebuie făcuta la baza lor. Aceasta se obţine prin rostogolirea reciprocă a contactelor în
procesat de conectare sau deconectare (fig. 2).
Fig. 2

Arderea contactelor rămîne astfel limitata la virful lor care nu se foloseşte pentru trecerea
de durată o curentului. In plus, vîrfurile contactelor ia contactoarele ASEA sînt prevăzute cu
o plăcuţă W din wolfram, rezistentă la acţiunea arcului electric.Pentru ca rezistenţa de
contact sa nu crească datorita oxidarii suprafetei contactelor, acestea se curăţa.
 Pentru aceasta, in procesul mişcării, contactul mobil 6 are o oarecare alunecare cu frecare
de 0.2-1.5 mm pe contactul fix 5 numita cursă de şlefuire sau rodarea contactelor, creată de
resortul 26. La conectare, suportul 23, cu contactul mobil 6. sub acţiunea resortului de rodare
26, se înclina cu unghiul a faţă de contactul fix pana la atingerea contactelor în punctul A.
Punctul de articulaţie 21 se deplasează după verticală, ceea ce face ca în continuare contactul
mobil să se rostogolească şi să lunece prin frecare pe cel fix. contactele curăţindu-se reciproc
pe pelicula de oxizi, funingine, murdărie etc.

Intrucît la conectare contactele sufăr o deformaţie elastică care provoacă respingerea lor
reciprocă, ceea ce ar provoca flamari, contactele trebuie să aibă o anumită faţă de apăsare nu
numai la finele conectării, ci chiar iniţial, în momentul atingerii contactelor. Această forţă se
asigură tot de către resortul de rodare, căreia i se aplică o tensiune iniţială.

La contactoarele montate în circuitele de curent alternativ, procesul stingerii arcului

electric apărut între contacte la întreruperea circuitului, este mult uşurat comparativ cu
contactoarele care întrerup curentul continuu. Explicaţia constă în faptul că în momentul în
care curentul scade la zero, se întrerupe fluxul electronilor emişi de catod, iar pentru a apare
un nou flux pe celălalt contact, trebuie atinsă o anumită tensiunea necesară pentru stabilirea
arcului în intervalul de răcire a arcului. La aceleaşi tensiuni, lungimea arcului creat de
curentul alternativ, este de cîteva ori mai mic decît arcul curentului continuu. De aceea,
contactoarele pentru curent alternativ pentru aceleaşi tensiuni şi curenţi, au dispozitive de
stingere a arcului mai mici comparativ cu contactoarele în curent continuu.

9.15.2. Contactoarele electropneumatice

Descriere şi funcţionare.

Pe locomotiva electrică 060-EA, pentru comutarea circuitelor motoarelor de tracţiune şi a

circuitului de încălzire a trenului, sînt montate contactoare electropneumatice de tipul EJC
1160, EJD 1160 şi ELJB 125, asemănătoare constructiv.

Contactorul EJC 1160 (fig. 3) constă din plăcile suport 41-42 de care este fixat cilindrul
pneumatic 12.
Fig. 3

Contactorul are sase contacte auxiliare dintre care trei sunt normal închise şi trei normal
deschise, fixate prin suportul 14 pe cilindrul 12. Un contact auxiliar consta din suportul
izolant 13 (fig. 3), pe care este fixat suportul 9, prevăzut în partea de jos cu şuruburi de borna
S, iar in partea de sus. cu contactul fix F sub formă de nit, plasat pe surubul reglabil 8.

Contactul mobil M are formă de arc lamelar, prevazut la un capat cu un nit de contact şi
mai jos cu o proeminenţă de comandă PC.

Constructiv, acelasi tip de contact auxiliar se foloseste si la întrerupătoarele T3.2 si T3.3 de

la graduator, inversoarele S1-S6.14 etc.
 Contactele auxiliare care comută curenţi mari, sînt prevăzute cu magnetul de stingere MS.

Comanda contactoarelor auxiliare se face de către camele 9 din bachelita, solidare cu tija
29. Miscandu-se pe verticală, ele măresc sau slăbesc apasarea pe proeminenta PC deschizind
sau închizînd contactele auxiliare. Destinatia si principalele caracteristici ale contatcoarelor
electropneumatice utilizate pe locomotiva 060-EA sunt date in tabelul 31, iar locul de
amplasare in blocuri in fig. 71. Contactoarele tip EJD se deosebesc de tipul EJC numai prin
dimensiunea bobinei de suflai construită din spire multe şi subţiri, iar la tipul EJC, din spire
putine si groase.

Contactactorul ELJB 125 diferă de tipurile EJC, EJD prin lipsa contactelor auxiliare şi a
dispozitivului de suflaj. Capacitatea de rupere la tipul EJC: 2100 A, 1100 V; EJD: 625 A.
1650 V; ELJB: 630A; 1500 V. Greutatea: EJC-22.5 kg; EJD-23 kg. ELJB-7.65 kg.
Întreţinerea contactoarelor electropneumatice.

Contactoarele trebuie unse la revizia R2. În locaşul g (fig. 3) avînd grijă ca uleiul să nu
picure pe materialul izolant sau pe articulaţii. Suprafaţa minimă de contact trebuie să fie
80% din lăţime.

Contactele principale pot avea o uzură maximă de 1 mm/contact, iar plăcile de wolfram,
prin ardere, maximum 2 mm.

Suprafeţele contactelor nu trebuie lustruite sau unse. La fiecare rerizie însa, pulberea
metalica rezultă prin rodarea contactelor şi depusă pe părţile izolate ale contactorului, se va
curăţa cu o pensulă uscata.

In cursul funcţionării, pe camera de stingere se depune funingine şi pulbere, iar pe

lamelele de deionizare se pot forma stropi de metal (perlari) astfel incat acestea sunt legate
metalic, reducîndu-se capacitatea izolanta a camerei de stingere. De aceea ele se curăţă
sistematic la fiecare revizie. Cind interiorul camerelor este acoperit cu pulbere de contacte
sau ars puternic (pana la 1/2 din grosimea pereţilor), camera de stingere se inlocuieste.

9.15.3. Contactoarele electromagnetice

Descriere si funcţionare. Comutarea circuitelor motoarelor de la serviciile auxiliare

alimentate cu curent alternativ trifazat 380 V, 50 Hz. se face prin contactoare electromagnetice
tripolare de tipul EF 100 L şi EF 200 L (fig. 4).

Funcţional aceste contactoare sunt identice, deosebindu-se constructiv foarte puţin.

Contactorul tip EF 100 L are o singură bobină de acţionare, iar camerele de stingere ale
contactelor fac corp comun. Contactorul tip EF200 L, dimensionat pentru curenţi de sarcină
mai mari, are două bobine de actionare şi pentru fiecare contact cate o cameră de stingere.

Contactorul electromagnetic tip EF 100 L are toate piesele montate pe suportul din fontă,
pe care este fixată placaşi miezul.
 Contactele auxiliare sunt realizate sub forma blocurilor de contacte . montate pe suport.
Cand bobinaeste excitata, miezulatrage armătura, care, concomintent cu ea, deplaseaza şi
blocul oscilant contra tensiunii resoartelor de deconectare. inchizand contactele principale. In
serie cu bobinaeste legat un contact auxiliar al contactorului, iar in paralel cu acesta este
legată o rezistenţă economizoare. Inainte de conectarea contactorului, contactul auxiliar fiind
normal închis, şuntează rezistenţa economizoare, astfel ca curentul ce trece prin bobină în
momentul conectării este mare, obţinindu-se o forţa mare necesara pentru atragerea blocului
oscilant. In momentul conectorii, şurubuldeschide contactul auxiliar, in această situaţie,
curentai de comandă este obligat să treacă prin rezistenţa economizoare, astfel incat
intensitatea să scadă cu circa 75%. Se obţine astfel un consum mic de curent în stare
conectată a contactorului, iar bobina acestuia se încălzeşte mai puţin, lungindu-se durata de
funcţionare. Intreţinerea contactoarelor electromagnetice.

Contactoarele funcţioneaza sigur la tensiuni între 85% şi 110% din tensiunea nominală
110 V (adică 93, 5...121 V). Tensiuni mai ridicate, aplicate chiar pentru scurt timp, reduc
durata de funcţionare a bobinelor.

Pentru demontare se îndepărtează camerele de stingere 18. Se desfac apoi şuruburile 11,
se scoate jugul limitator 9 şi se eliberează blocul oscilant 7 cu contactele mobile.

Intrucat contactoarele electromagnetice au o frecvenţă mare de acţionări, suprafaţa

contactelor trebuie verificată cu regularitate la orice revizie. Contactele sunt acoperite cu un
aliaj de argint cu proprietăţianticorozive şi o rezistenţa mare la sudabilitate.

La revizii, suprafaţa contactelor nu se va şlefui şi nici nu se va unge. Pulberea metalica

rezultata din rodarea contactelor şi depusă pe părţile izolate ale contactorului, se va curăţa cu
o pensulă uscată.

Contactele principale se înlocuiesc cînd distanţa "a" dintre partea inferioară a suportuluişi
contactul mobil (denumită arcuirea în contacte) s-a micşorat, ajungînd la 0, 5 mm. In cazul
uzurii contactelor auxiliare, se înlocuieşte întregul bloc. Poziţia lor sestabileşte astfel încît
distanţele intre contacte la deschiderea şi închiderea contactorului să fie egale.

Nici o piesă a contactoarelor electromagnetice nu necesită ungere.

Fig. 4

9.15.4. Supapele electropneumatice

O serie din aparatele locomotivei (contactoare electropneumatice, inversoare de mers etc.)

sunt acţionate cu ajutorul aerului comprimat, admiterea şi evacuarea acestuia din
mecanismul de acţionare realizîndu-se cu ajutorul supapelor electropneumatice numite şi
electroventile.

Pe locomotiva 060-EA se folosesc supapele electropneumatice de tipul din tabelul 33,

asemănătoare funcţional, care se deosebesc numai prin modul de ghidare al cozii supapei şi
prin faptul ca supapa electropneumatică YBL 17 nu are buton de acţionare manuală.
 9.16. Protecţii ale mașinilor şi circuitelor electrice. Principii de
funcţionare

RELEELE

Releele sunt aparate care acţionează automat cînd parametrii unui arcuit electric
(tensiunea, intensitatea etc.) sau ai unor medii controlate (presiunea, temperatura etc) ating
anumite valori limită şi care la declanşare efectuează diferite comutări în circuitele electrice.

Releele se utilizează pentru comanda şi protecţia motoarelor electrice a altor dispozitive

de acţionare şi, de asemenea, pentru semnalizarea funcţionarii acestora.

Releele nu au contacte de forţă şi de aceea, în schemele electrice ele operează obişnuit

asupra circuitelor de comandă ale contactoarelor sau ale altor relee. Numai în cazul maşinilor
electrice de puteri mici (de exemplu, motorul graduatorului T3.4), funcţionînd la curenţi
mici, releele pot efectua comutări directe în circuitele lor de alimentare.

Clasificarea releelor. Releele folosite pe locomotiva 060-EA

se pot privi după mai multe criterii. a) Dupa principiul de
funcţionare pot fi:

— relee electromagnetice;

— relee termice;

— relee electropneumatice.

b) Dupa destinaţie se deosebesc:

— relee de comanda, care comandă automat pornirea, oprirea sau reglarea turaţiei
maşinilor electrice;

— relee de protecţie, care protejează motoarele electrice sau mecanismele acţionate de ele
contra suprasarcinilor şi avariilor;

— relee de blocare şi semnalizare, care realizează blocările necesare in circuitele electrice

pentru a asigura o anumită ordine de funcţionare a motoarelor sau dispozitivelor şi
semnalizează comutările sau starea diferitelor aparate şi circuite. c) Dupa natura
parametrului controlat, sînt:

— relee de curent (intensitate);

—
relee
de
tensiu
 ne; —
relee
de
tempe
ratură;
—
relee
de
timp.

d) După sensul variaţiei valorii parametrului la care declanşează, pot fi:

- relee de
maxim
(maximale)
; - relee de
minim
(minimale);
- relee
diferenţiale
.

e) După timpul de declanşare, se folosesc:

 relee cu acţiune instantanee, care declanşează imediat ce parametrul controlat a atins

valoarea de reglaj stabilită;
 relee cu temporizare, la care, între momentul atingerii valorii stabilite şi momentul
declanşării se scurge un timp oarecare, numit durată de temporizare.

f) După modul de revenire in poziţia normală, se utilizează

 relee cu autorevenire, la care, după dispariţia cauzelor ce au provocat declanşarea,

contactele mobile se întorc automat în poziţia normala iniţială;
 relee cu rearmare (cu revenire forţată) la care un zăvor special se opune revenirii
contactelor inpoziţie iniţială. Printr-un buton auxiliar zăvorul se debloca şi contactele
revin în poziţie iniţială numai după înlăturarea condiţiilor anormale de lucru, care au
provocat declanşarea.

Obişnuit, releele folosite pe locomotiva 060-EA corespund simultan mai multor criterii, de
exemplu: releu electromagnetic de curent maximal, cu acţiune instantanee şi cu rearmare.

9.16.1. Releele electromagnetice

 Fig. 5

1. Principiul de funcţionare. In general, releele electromagnetice constau din bobina 2

montată pe miezul 1 şi o armătură 3, care poate fi:

 de tip solenoidal, adică atrasă în miez sau de către miez, executînd o deplasare rectilinie
(fig. 5a);
 de tip basculant, adică poate oscila în jurul unui ax fix (fig. 5b). De armătură sînt fixate,
prin piese izolatoare, contactele mobile 6 care, în funcţie de poziţia armăturii, pot atinge
contactele fixe superioare sau inferioare.

Releele pot avea mai

multe contacte, care pot
fi - normal deschise
(n.d.) c - normal închise
(n.î.).

Cînd prin bobină nu trece curent, sau curentul nu este destul de mare, armătura 3, sub
acţiunea propriei sale greutăţi sau a resortului de rapel 4, obligă contactele mobile să ia o
anumită poziţie numită poziţie normală (iniţială).

Pentru reducerea scinteierii la deschiderea contactelor releelor, in paralel cu ele uneori se

leagă un condensator C (fig. 5c).

Scanteierea se elimină, deoarece nu mai apar supratensiuni intrucat în momentul

deschiderii contactelor curentul nu variază brusc, ci continua sa treacă prin condensator şi
acesta începe să se încarce. In acest timp valoarea curentului scade treptat. La terminarea
încărcării condensatorului, trecerea curentului prin circuit se opreşte. La o nouă închidere a
contactelor releului, condensatorul se va descărca în circuitul închis. In acest fel,
condensatorul incarcandu-se şi descarcandu-se, protejează contactele releelor împotriva
scanteierii.

2. Schemele de conectare a releelor.

In funcţie de destinaţia releelor si de natura parametrului care le declanşează, bobinele lor

pot şi conectate in circuit in doua feluri. La releele de curent, bobina (din spire puţine şi mai
groase) se leaga in serie în circuitul al cărui curent se controlează. La relee de tensiune (cum
sunt releele de semnalizare ) bobina lor(din spire multe si subtiri) se leagă în paralel sau la
doua puncte ale circuitului electric intre care actioneaza o tensiune oarecare U. contactorul
prin care se comandă alimentarea releului.

Pentru a temporiza declanşarea releelor, se folosesc aparate de temporizare

electricăformate dintr-un condensator, o rezistenţă înseriata cu bobina releului şi o rezistenţă
de descărcare. La înclemare de exemplu, temporizarea se obţine prin faptul că, la alimentarea
bobinei releului, curentul maxim prin ea se atinge numai după ce s-a terminat încărcarea
condensatorului; abia acum forţa portantă a bobinei provoacă atragerea armăturii şi deci
declanşarea releului.

2. Construcţia releelor. Releele electromagnetice de pe locomotiva 060-EA sînt relee cu

fişă, fiecare fiind montat pe o placă cu contacte banană. Ele sînt plasate în blocul S7,
pe plăcile de bază ale unei carcase de diferite mărimi, cu ferestre sau fără, ce au mai
multe locuri de releu.

a. Releele de curent maxim sînt de tipul RRIC şi se folosesc ca relee de protecţie. Cînd
curentul prin bobină atinge valoarea maximă

reglată acţionează contactele auxiliare şi contactul principal .

b. Releele auxiliare se folosesc ca relee de blocare sau protecţie. Ele sînt de mai multe
tipuri.

Releul RRM 17 (fig. 6) cu armătură basculantă, este prevăzut cu contacte gemene,

supraetajate. Acestea sînt acţionate de aceeaşi armătură prin intermediul tijelor izolante T, în
care scop în lamela contactelor sînt practicate ferestre de trecere.
Fig. 6

Releul RRME 1 (fig. 7) are contacte punte, adică fiecare contact constă din două contacte
fixe (8, 9) montate pe carcasă şi un contact mobil 7 de forma unei punţi montate pe armătură,
făcînd ca fiecare contact să aibă două locuri de contact înseriate.
Fig. 7 Fig. 8

Releul RRMH 2 (fig. 8) are o armătură mobilă, de care sînt fixate două braţe laterale 4
din bachelită, care în nişte ferestre poartă contactele mobile punte 1. Bobina şi braţele sunt
înconjurate de cleme de contact pentru contactele fixe 3.

Contactele se pot folosi atît la conectare Cit şi la deconectare, dar pentru aceasta trebuie
inversată poziţia clemelor .

c. Relee de semnalizare de tip RRS 11 sunt montate în carcasa, protejata frontal cu o placă
prevăzută cu ferestre în care devin vizibile

plăcuţele semnalizatoare cînd releele declanşează şi cu un buton rotativ pentru rearmare.

c. Releul de timp tip RRKH (fig. 9) protejează rezistenţele de frînare, intarziind cu 100 s
oprirea motoarelor ventilatoarelor pentru rezistenţele de frinare. El consta din
dispozitivul de acţionare 4...7, dispozitivul de temporizare si amortizare prin inducţie
1...3, 9...11 şi contactele 13—14. In pozitie de repaus (fig. 9 a) contactele sînt deschise
întrucît armătura 7 este ridicata sub acţiunea resortului de rapel 6, iar contactul mobil
este ridicat de catre arcul lamelar 15 şi este blocat de către zăvorul 12. La alimentarea
bobinei 8 (fig. 9 b), armatura basculează în jos şi prin ciocul 5 presează armatura 15,
 dar contactele nu se închid datorită zăvorului 12. Sub actiunea resortului 10, degetele 3
şi 11 se deplasează în jos, însă încet, deoarece miscarea sectorului dinţat este
temporizată prin discul de inducţie 2 care se roteşte in întrefierul magnetului permanent
1. După un timp (reglat prin butonul 4), zavorul este îndepărtat de către degetul 11 (fig.
9 c), degetul 3 apasa ciocul 5 si contactele 13-14 se închid. Prin bulonul 4 prevăzut cu
excentric, se reglează poziţia de repaus a segmentului dinţat 9. Intre el şi discul 2 exista
un angrenaj în care este inclus un zăvor format din bile de oţel închise într-un cilindru.
Zăvorul permite segmentului 9 să revină in poziţie iniţială, fără a antrena şi discul 2,
releul avînd astfel o revenire rapida.
Fig. 9

e) Releele schimbătoare sînt prevăzute cu două bobine.

Releele RRMVB 2 şi RRMVB 4 (fig. 10 şi 11) sînt asemănătoare constructiv şi se

folosesc ca relee de blocare. De armătura sunt fixate, pe ambele laturi, două grupe de
contacte punte 1 Intre bobine este plasat un magnet permanent 4 din material Alnico, al cărui
flux Ф se închide prin miezurile bobinelor. Polaritatea bobinelor este indicata pe placa
debaza 3, iar în serie cu fiecare bobina se afla cîte un contact. Cînd bobinele sunt
nealimentate, armatura ramane atrasă de miezul bobinei, care în declansarea precedenta a
releului nu a fost alimentata, de exemplu bobina I (4A-4B)
Fig. 10 Fig. 11

Daca pentru o noua declansare bobina este alimentată cu un curent avind sensul si
intensitatea astfel incat fluxul bobinei este egal dar de sens contrar fluxului permanent, acesta
este anihilat.

Atunci armătura este atrasă la celalalt capat de catre fluxul permannt din miezul bobinei II
si ramine in noua pozitie. O dată cu bascularea armaturii se deschide şi contactul inseriat cu
bobina I, intrerupandu-i alimentarea. Releul va reveni în poziţia initiala numai dupa
alimentarea celeilalte bobine II (1A-1B).
Fig. 12

Releul RRMOB 4 (fig. 12) constă dintr-un miez cu trei braţe; pe braţele exterioare sînt
montate bobinele 7 şi 13, iar pe cel median 6, armătura principala 1 de care sînt fixate braţele
laterale izolante 4, ce poarta cate patru contacte mobile de lucru 8 de tip punte. In partea de
jos, braţele 4 au tija 9 care comandă cîte un contact de repaus 10 pentru fiecare poziţie de
lucru. Cînd releul nu are curent, armătura principală 1 stă în poziţie mediană datorită celor
două arcuri lamelare 5, fiind blocată in această poziţie de către armăturile auxiliare 3 şi 12.
Când se alimentează, de exemplu bobina 7, armatura auxiliara 3 este atrasă mai repede decît
armatura principala şi rămîne la mijloc in orificiul 2 practicat în armatura principala,
permitand bascularea acesteia. Concomitent comută contactele de aceeaşi parte cu bobina
alimentata. Cand se întrerupe alimentarea bobinei 7, armatura auxiliara 12 din partea opusă
împiedică o suprapendulare, adică deplasarea contactelor din partea bobinei 13, prevenind o
falsă conectare.
9.16.2. Releele termice

Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea contactelor este provocată de
fenomenul de încălzire a pieselor la trecerea prin ele a unui curent electric, ceea ce produce
dilatarea lor. Aceste piese special construite se numesc elemente sensibile.

Pe locomotiva 060-EA releele termice au ca elemente sensibile lamele bimetalice. O

lamelă bimetalica consta din două benzi subţiri de metal, avand coeficienti de dilatare
diferiţi. Metalul cu alungirea termică mică, se numeste termoinert (de exemplu invarul — un
aliaj din Cu, Fe, Mn); cel cu alungirea mare se numeste numeşte termoactiv (Cu, Ni, Fe etc.).

Benzile se laminează împreună, astfel încît formează o singura lamela plana la

temperatura ambiantă (fig. 13). Fiind fixată rigid la un capăt şi fiind parcursa de curent,
lamela se încălzeşte, dar benzile avînd coeficienţi de dilatare diferiţi, se alungesc inegal,
astfel încît capătul liber se curbează spre metalul termoinert, provocînd comutarea
contactelor.
Fig. 13

Releele termice sunt folosite pentru protectia la supracurenti a motoarelor serviciilor

auxiliare, functionand separat sau impreuna cu intrerupatoarele tripolare.

1. Releul termic tripolar pentru curent maximal de tip RVXM40F. La atingerea curentului
maxim admis prin circuitul controlat, lamelele bimetalice 14 se încălzesc si
deformandu-se, prin capatul lor liber deplaseaza placa izolanda 15, basculand elementul
11, care apasaparghia 7 a mecanismului de declansare.

Mecanismul de declanşare rămîne în această poziţie datorită resortului lamelar 12,

reglabil prin şurubul 13.Rearmarea se face apăsînd tija 1 care deplasează ciocul 19 solidar cu
pîrghia 7.

2. Întrerupătoarele termice se folosesc pentru protecţia la supracurenţi mici dar de durată a

motoarelor pentru ventilatoarele motoarelor de tracţiune şi pentru pompa de ulei a
transformatorului principal de pe locomotiva 060-EA.

Exemplu: contactele auxiliare ale acestora sunt intercalate în circuitul de comanda al

contactoarelor S7.2 sau S8.10 pentru pornirea motoarelor ventilatrelor motoarelor de
tractiune, S8.11 pentru motorul pompei de ulei şi a releelor ce semnalizare S7.43: 23 şi
S7.43: 25.

In poziţia conectat (fig. 14 a), realizată prin apăsarea butonului negru 33, contactele
principale 2-3 sînt închise contra tensiunii resortului de deconectare 1, datorită faptului că
blocul oscilant 5, ghidat in proeminenta 26, este apăsat în punctul 6 prin lama 7. tensionată
in capete de elementele de blocaj 8 si 31.
 Fig. 14

Totodată în releul termic 53, ştiftul de declansare 34 este retinut de catre elementul de
blocaj 39, sub acţiunea resortului 41.

In cazul unor supracurenţi de 5% faţă de curentul nominal timp de 2 ore releul nu

acţionează. La supracurenţi de 20%. lamelele bimetalice 44 se încălzesc şi deplasează placa
izolantă 45, care apăsînd capătul 38 elementul 39 se roteşte în jurul axului 40 şi iese de sub
discul 34. Acesta acţionat de resortul 36, loveşte ciocul 12. Atunci elementul 8 se roteşte in
jurul axului 9, lama 7 scapă din blocaj. Blocul oscilant 5. acţionat de resortul 1, deschide
contactele principale 2-3, iar prin cama 25 eliberează tachetul 19. Acesta nemaiapăsînd
asupra resortului 18, lamela arc 21 deschide contactul 22-24 (b1-b4) şi sabileşte contactul
22-23 (b1-b2). Blocul 5 mai acţionează şi coada ciocului 31, care eliberează celălalt capăt al
lamei 7. Butonul de conectare 33, apăsat de resortul 32 se ridică; concomitent, prin
proeminenţa 28, ştiftul 34 este împins contra resoartelor 36 şi 41, fiind din nou rearmat prin
elementul 39 care revine în poziţia din fig. 373a. Elementul de blocaj 8, sub acţiunea arcului
lamelar 10, revine în poziţia iniţială, blocînd un capăt al lamei 7. Întrerupătorul poate fi
deconectat şi prin butonul roşu 15, care, prin talerul 13 apasă ciocul 12, funcţionarea în
continuare fiind identică.

La conectare, butonul 33 apasă lama 7, care, avînd un capăt sprijinit în elementul 8,

deplasează blocul 5. La eliberarea butonului 33, resortul 32 roteşte în jurul axului 30 ciocul
31 şi acesta blochează lama 7 şi la celălalt capăt. Răcirea lamelelor bimetalice, după intrarea
în funcţiune, este de un minut.

Reglajul valorii curentului se foce prin rotirea şurubului 54, astfel cu cifra de pe scală să
ajungă în dreptul liniei 55. In acest fel, canalul elicoidal 48 din discul scalei 49, prin ştiftul
47 solidar cu bara 46, deplasează poziţia articulaţiei 40, variind distanţa dintre placa izalantă
45 şi piesa 38-39 de declanşare.

Dispozitivul de reglaj este gradat direct în amperi curent nominal al motorului.

La o serie de locomotive s-au montat întrerupatoare automate de tip ISOL 100, lucrînd la
un curent nominal de 100 A. capacitate de rupere in 500 V c.a. este de 8 kA, iar a contactelor
auxiliare este de 6 A c.a.: 0, 5 A c.c.

Releul termic se reglează la aceleaşi valori din tabelul 36

3. Termocontactul T4.2 este un releu termic plasat în camera de înalta tensiune deasupra
rezistenţei de comutare T4.1 şi are rolul sa împiedice încălzirea inadmisibila a acesteia.
El inclemeaza cînd temperatura rezistenţei atinge 150°C+/- 15°C şi declemeaza cind
temperatura scade la 85 °C. La înclemare termocontactul stabileşte alimentarea bobinei
de deconectare a disjunctorului şi prinreleul S7.43: 20 care semnalizează ca
deconectarea disjunctorului se datoreşte supraîncălzirii rezistenţei de comutare T4.1.
4. Întrerupătoarele automate sînt numite uzual siguranţe automate, intrucat se folosesc ca
protecţie la supracurenţi a circuitelor de comandă. Cele folosite pe locomotive sînt de
tipul Stotz. Un astfel de aparat consta dintr-o carcasă tubulara din bachelită în care sînt
 montate: sistemul de pîrghii de conectare-deconectare, contactele, releul termic şi releul
electromagnetic.

Butonul de conectare ce rămîne apăsat tot timpul cît siguranţa este închisă, este scos în
afară la declanşare. Declanşarea poate fi provocată şi prin apăsarea butonului de deconectare.

9.16.3. Releele electropneumatice

Releele pneumatice acţionează la variaţia presiunii aerului care, prin intermediul anumitor
piese, schimbă poziţia unor contacte electrice. Ele pot fi utilizate sa acţioneze la presiune
minimă sau la presiune maximă.

Pe locomotiva 060-EA se folosesc două tipuri de relee pneumatice: Huba MS 73 şi Knorr

WD. Destinaţia lor şi valorile de reglaj sînt date în tabelul 38.

Releele de presiune tip Huba M 73 (fig. 15) constau din carcasa de bachelită 12, în care,
pe peretele median 4 sînt montate: contactul fix superior 5, contactul mobil 6 şi contactul fix
inferior. Contactul mobil 6 este legat prin arcul lamelor 8 de lamela basculantă 9, apăsata in
jos de resortul de rapel 10. Carcasa 12 este prinsa prin şuruburile 18 de capacul metalic 15.
Cand ventilatoarele blocurilor funcţionează normal, se creează o suprapresiune de aer.
Aceasta acţionînd membrana 11, provoacă inchiderea contactului mobil 6 peste contactul fix
inferior 7. In acest fel se stabileşte alimentarea releelor auxiliare S7.30: 1...15, avind contacte
inseriate in circuitele de comandă a contactoarelor de linieşi de frînare . Ele împiedică
mersul şi frînarea electrica atunci cand ventilatoarele motoarelor de tracţiune şi ale
rezistenţelor de frinare nu funcţionează.
Fig. 15

Presiunile de lucru variază de la 0...480 mm col. apă. La creşterea presiunii asupra

membranei la un punct precis, contactul electric comuta. La scăderea presiunii, la un punct
inferior de comutare contactul revine în poziţia iniţială.

9.16.4.1 Întreţinerea releelor

Cu ocazia reviziilor, se verifică bobinele la trecerea curentului prin ele. Fiecare contact
trebuie să aibă o anumită arcuire după conectare, întrucît el trebuie să conecteze înainte ca
armătura să-şi fi terminat deplasarea. In cazul contactelor gemene sau în punte, ele trebuie să
închidă sau să deschidă simultan.

9.16.5 Scurtcircuitorul

Protecţia blocurilor redresoare S1...S6.12 contra supraintensitaţilor mari şi bruşte, se

asigură prin cîte un scurtcircuitor de fabricaţie Merlin&Gerin tip CC3 . Circuitul magnetic
constă din magnetul permanent.
 Sub magnetul permanent suntmontateînfăşurările de declanşare 13-14; 15-16 înseriate
înseriate cu secundarele transformatoarelor de impuls S1...S6.11.

La funcţionarea normala a motoarelor de tracţiune şi a redresoarelor datorita înfăşurărilor

de premagnetizare de la transformatoarele de impuls, prin bobinelede declanşare trece un
curent de circa 2, 1 A. El produce un flux magnetic contrar fluxului permanent, dar valoarea
sa este mica,

Daca pe partea de curent alternativ a redresoarelor S1...S6.12 curentul creşte brusc,

atingînd o valoare instantanee de 2 820 A, impulsul primit de la transformatoarele de impuls
este mare şi fluxul al bobinelor 42 micşorează mult fluxul magnetului permanent. Forţa
portanta devine inferioara forţei resoartelorşi deplasează discul izolant, acesta apasa toate
cele trei contacte principale peste contactul central 8 care astfel le scurtcircuitează.
Concomitent, prin tijele 33 şi piesa 34, contactele principale comuta şi contactele auxiliare
35.

La dispariţia supraintensitaţii, întrefierul dintre magnetul permanent şi armatura este

mare, forţa portanta nu o mai poate atrage şi scurtcircuitorul ramane blocat în poziţie închisa.
Pentru rearmarea lui cu ajutorul unei chei, pâna ce întrefierul se consuma şi armatura ramîne
din nou atrasa.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce structuri si subamsamble comune cunoasteti pentru vehiculele feroviare ?
2. Descrieti osia montata si cutiile de unsoare .
3. Descrietidin ce este compus un boghiu .
4. Aratati rolulsasiului si a cutiei la o locomotiva .
5. Complectarea carnetului de bord a locomotivei .
6. Ce tipuri de masini electrice care se utilizeaza pe vehicule feroviarecunoasteti ?
7. Din ce se compune instalatia de forta a uneilocomotive ?
8. Ce aparate de masura, verificare si control care se utilizeaza pe vehiculele feroviare
cunoasteti ?
9. Rolul contactoarelor, descriere si functionare .
10. Prin ce si cum se face protectia masinilor si a circuitelor electrice ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

 Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 10

Siguranţa vehiculelor feroviare motoare

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 10 SIGURANŢA VEHICULELOR FEROVIARE

MOTOARE
Elaborare suport expert – Sultana Gabriela
de curs:
 expert coordonator – Nedeloaia Silviu

10.1. Operații executate de personalul de locomotivă, altele decât în

circulație

10.1.1. Remizarea locomotivelor

Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în

intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o
unitate de tracţiune sau staţie.

Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.

În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:

a. asigurată contra pornirii din loc;

b. deconectată de la sursa principală de energie;
c. încuiată.

OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează

locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au
acest drept.

Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare,

trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:

a. asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în

vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi

în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al

unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;

b. verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării

suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor

locomotivei; scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer comprimat;

c. completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;

d. verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării
acesteia, după caz;
e. decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi
automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea întrerupătorului principal,
coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la
locomotivele şi ramele electrice;
 f. încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
g. verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă,
după caz;
h. verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
i. verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
j. verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare;
k. deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările
specifice fiecărui tip de locomotivă, după

caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;

l. completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma

verificărilor efectuate.

Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea

remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare.

După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează

operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea operaţiunilor
respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.

Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea

operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.

Toate operaţiunile prevăzute mai sus se vor efectua conform reglementărilor tehnice
specifice fiecărui tip de locomotivă, cu respectarea normelor de protecţie a muncii în
vigoare.

Daca la locomotiva se constata anumite probleme in exploataresau cu ocazia verificarilor

facutein vederea remizarii, acestea se vor consemna in carnetul de bordal locomotiveisi vor
fi aduse la cunostintain scris persoanelor competente pentru rezolvare .

Figura nr. 1- carnetul de bord

În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor

efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în vederea
protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii
care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare
diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor
electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute pana
in prezent, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.
 Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la aliniatul de
mai sustrebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de
scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de
utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.

Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni

de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul de
locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.

10.1.2. Punerea în serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere

în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.

Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat
procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub
semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.

Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:

a. verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor

locomotivei;
b. verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de
conducere, conform Anexei 5 şi din carnetul de bord al locomotivei;
c. verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
d. verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului
prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de
valabilitate a verificării periodice a acestora;
e. verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
f. verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
g. verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor
agregate, după caz;
h. verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a
liniei;
i. verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor
locomotivei;
j. verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei
trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la
acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare
se va verifica existenţa acesteia;
k. punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
l. pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune
feroviară;
m. probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
 n. verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

Operaţiunile prevăzute ai sus, se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în

vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a
muncii.

Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea

necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa
personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.

După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să

aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă
starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.

Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea
acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie informat
imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei
necorespunzătoare cu o altă locomotivă.

Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară

în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă
care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au efectuat
operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar
locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.

Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau
manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:

a. instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;

b. aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c. instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d. piese ale suspensiei locomotivei;
e. piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f. piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă,
cutii de unsoare; g) aparatele de ciocnire şi legare;

h. instalaţia de nisipare a liniei;

i. instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei;
j. instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare
RTF;
k. sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l. instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m. obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în
vigoare; n) oglinzile retrovizoare;
 o. defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale
locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale
locomotivei;
p. izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin
izolare;
q. aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r. bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s. instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t. aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu
cuplă automată;
u. stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v. unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare; w)
fluierul, claxonul sau sirena;

x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în
reglementările în vigoare.

Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este deservită de o
unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se constată piese,
instalaţii şi echipamente menţionate mai suslipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca
termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe
acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice - RAc -, să expire până la intrarea locomotivei
electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va
aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva
locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:

a. remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a

ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de
locomotivă;
b. completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
c. solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a
echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă
care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
d. solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde
poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
e. solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de
locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la
unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a
respectivei locomotive, inclusiv RAc.

Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în

condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de locomotivă, înscrie în
registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie
a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua
remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
 Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie
intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de
personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile
privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.

Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau
accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta
reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de
ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.

10.1.3 Ieşirea /intrarea locomotivelor din /în unităţile de tracţiune

Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la
şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire
pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce
locomotiva până la postul de control conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de
exploatare al unităţii de tracţiune respective.

Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la
tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.

După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de

tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte postul respectiv,
direct sau prin mecanicul ajutor.

Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit

locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi
minutul ieşirii/intrării locomotivei, după care va semna şi va aplica ştampila postului.

Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt
completate în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.

Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:

a. câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;

b. în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai
multe vagoane.

Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau

fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte respectiva unitate de tracţiune
se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
 Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor
fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului se va face de la
postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.

Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau

fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi acustice, date de
personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă
există, completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la

aliniatul de mai sus, pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale
semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de
către IDM prin radiotelefon.

Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de

remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor feroviare,
cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de
tracţiune şi staţie precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în
staţiile respective se transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a acestora
adresată administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea
personalului de locomotivă.

Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal

care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească
indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.

Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va

convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente portative sunt date
pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.

Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe
sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de oprire imediată a
locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.

Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de

conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.

Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va

face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.

Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea

locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin
convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei respective.

10.1.4 Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

 Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni,
se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.

La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi

va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat
din tren.

În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea
primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face cuplarea.

Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va
opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul
autorizat.

Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face

cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de
transport feroviar(OTF) .

După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul
verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât: a) cupla activă este cupla
locomotivei;

b. legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;

c. diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din
tren se încadrează în valorile stabilite;
d. tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
e. la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice,
conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform
prevederilor din reglementările specifice în vigoare.

Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se
face de către un agent al OTF/OMF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport
feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.

Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna”

cu fluierul locomotivei.

În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul

operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să
pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să
semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.
 10.2. Locuri de scurgere a apei din instalaţia de aer a locomotivelor

Figura 2

Figura 3

Figura 4

10.3. Instalaţii care asigură funcţionarea locomotivelor diesel

10.3.1. Părţi componente, rol, descriere, funcţionare, parametrii optimi de

funcţionare

10.3.1.1. Instalaţia de răcire a MD

Instalatia de racire are rolul de a prelua cantitatea de caldura de la componentele

motorului diesel si de la uleiul de ungere si o transfera in mediul inconjurator.
Instalatia de racire este parte componenta a instalatiei termice de pe locomotiva si
impreuna cu instalatia hidrostatica asigura racirea artificiala a motorului diesel si a
uleiului din instalatia de ungere. Instalatia de racire a locomotivei 060 DA 2100 CP se
compune din:

-pompa de apa

 cavitatea radiatorelor (pantalonii )

-radiatoare

-schimbator de caldura (racitorul de ulei )

 un rezervor de copensatie- de 224 l

 releu de presiune apa - care opreste MD la p <0, 4 kgf/cm 2

-releu pentru temperatura apei- opresteMD la t > 92 ° C

-manometru presiune apa

 termometru apa racire - conducte

In figura 9.2 este reprezentata instalatia de racire a motorului diesel 12 LDA 28 de pe

locomotiva 060- DA 2100 CP .

1. Circuitul de racire al motorului diesel este: pompa de apa(poz. 491 )refuleaza

apade racire→ conducte →motorul diesel →( blocul cilindrilor → ramificatie chiuloase
si turbosuflanta )→ apa incalzita se colecteaza intr-o conducta care o duce spre cele
doua radiatoare de racire( poz. 470 a, 470 b) -unde dupa cedarea caldurii in
radiatorapa este aspirata de catre pompa si refulata din nou in motor. Intre radiatorul
(407 b) si pompa de apaeste legat inserie schimbatorul de caldura(484) (racitorul de
ulei) in care are loc transferul de caldura de la uleiuldin instalatia de ungerelaapa din
circuitul de racire .

In circuitul de racire al motorului diesel mai sant montate

 rezervorul de compensatie (poz. 927)- asigura compensarea eventualelor pierderi

din circuit; rezervorul are unindicator de nivel (poz 510) dotat cu un releu care
comanda motorul diesel la turatia de mers in gol, cand cantitatea apei din rezervor
ajunge la 160 l ; rezervorul are o capacitate de 225 l iarcantitatea totala de apa de
racire din instalatie este de aprox. 1420 l.
 releu pentru presiunea apei de racire (poz. 502)- comanda oprirea motorului
diesella pres min. de 0, 40 kgf/cm2; punerea in functie a motorului diesel se poate
doar cand presiunea este de minim 0, 7 kgf/cm2
 releu pentru temperatura apei de racire(poz. 527)care comanda aducerea motorului
diesel la turatia de mers in golla atingerea temperaturii de 92 °C .
 termometrul pentru apa de racire(poz 502 f) simanometrul pentru presiunea apei
(poz 502 b) sant montate in tabloul apartelor din sala masinilor, permitand citirea
acestor parametri.

2. Circuitul de incalzireal posturilor de conducerepermiteasigurarea unei

temperaturi optiein posturile de conducere cand temperatura exterioara estescazuta .
Circuitul se alimenteaza prin intermediul robinetului cu trei cai(poz 575)din circuitul
principal, instalatia mai cuprinzandrobinetii de reglarea temperaturi (poz 165 a, b) si
suruburi de golire .

- Echipamentul hidrostatic

Instalatia hidrostatica este o componenta a echipamentului termic, elementul ei

principal fiindun ventilator care asigura debitul de aer necesarschimbului de caldura
din radiatoare. Instalatia hidrostatica a motorului diesel 12 LDA 28se compune
dinpompa hidrostatica, care este actionata direct de motorul diesel, motor hidrostatic,
regulator hidrostatic, cilindrii de comanda a jaluzelelor, rezervor de ulei cu filtru
magnetic.

Figura 5 schema instalatiei hidrostatice

10.3.1.2. Instalaţia de ungere

Instalatia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea pieselor in

miscare, precum si circulatia, filtrarea si racirea uleiului.
 Ungerea motorului diesel 12LDA 28 este asigurata de catre o instalatieconstruita pe
principiul ungerii fortate, de tipul cu carter umed, uleiul fiind depozitat in baia de ulei.

Instalatia de ungere se compune din: pompa principala de ungere si pompa

auxiliara, sorbul de ulei, schimbatorul de caldura, filtru combinat de ulei, centrifuge
pentru ulei, supapa de siguranta, supapa de ocolire, supapa de umplere, releu pentru
presiune ulei, releu termostatic pentru ulei, manometre presiune ulei, robineti,
conducte, tuburi argus.

Pompa auxiliara de ulei

Filtru combinat de ulei

Circuitul principal de ungere al MD se copune din:

 circuit principal exterior - circuit

principalinterior

Circuitul principal exterior este urmatorul: pompa principala de ungere → conducta,,

a,, → schimbatorul de caldura → conducta,, c,, → filtru combinat de ulei → conducta,, e,,
→ motorul diesel . Pe acest circuit mai sant montate urmatoarele:

 o supapa de siguranta (poz. 401 t) care la o

presiune de 3, 8 kgf/cm2 se deschide si o parte
din ulei se intoarce in baie

-o supapa de ocolire (poz 401u)care permite ocolirea schimbatorului decaldura cand

diferenta de presiune intrarea si iesirea din acesta depaseste 1 kgf/cm2

 un releu termic (poz 528) montat pe conducta de refulare inainte de schimbatorul

da caldura, releu care cand temperatura uleiului depaseste 89°C comanda prin
regulatorul mecanic aducerea MD la mers in gol
 manometru presiune de ulei(poz 502a) si releul de presiune de ulei(poz 502h)care
sant montate la iesirea din filtru de ulei; acestea la o presiune sub 0, 85 kgf/cm2
comanda prin regulatorul mecanic oprirea MD .

Circuitul principal interiorasigura circulatia uleiului de ungerepentru:

-distributia I si distributia II, la lagarele arborilor cotiti, si de aici prin lagarele bielelor,
tijele bielelor la bolturile pistoanelor, segmentisi apoi uleiul se scurge in carter.

-angrenajul generatorului, rotile inferioare si superioarede distributie,

la mecanismul de distributie -lagarele grupului de supraalimentare si a
culbutorilor de pe ambele distributii .
 10.3.1.3. Instalaţia de alimentare cu combustibil

Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a furniza motorului diesel combustibil

in stare si conditii cerute de regimul de functionare .

Instalatia de combustibil se imparte in:

 partea de joasa presiune - rezervoare, filtre, pompa de combustibil si conducte de

transport
 partea de inalta presiune – pompa de injectie, tevi de injectie si injector

Instalatia de combustibil se compune din: Sorb, conducte, pompa de combustibil

Rezervor auxiliar, rezervor suplimentar, filtru brut, filtre fine de cobustibil

Pompa de injectie, injectoare, robineti, conducte, supapa de suprapresiune, supapa de

retinere.

In fig. 7.1 este redata instalatia de alimentare cu combustibil alocomotivei 060 DA

Circuitul principal este urmatorul:

 pompa de combustibil (poz 495)aspira combustibil din rezervorul principal (poz 823)
prin filtru brut (poz 825), supapa de sens (poz 497)si il refuleaza spre motorul diesel
prin robinetul de izolare (poz 541), filtru brut de combustibil (poz 401 l), filtru fin de
combustibil (poz 410 m)la pompele de injectie de unde trece in injectoarecare il
pulverizeaza in capul cilindrilor.

10.3.1.4 .Instalaţia de supraalimentare

Instalatia de supraalimetare are ca drept scop ca, prin încarcatura de aer pe care o
introduce in cilindrii motorului sa asigure evacuarea fortata a gazelor de ardere si incarcarea
cilindrului cu aer proaspat in vederea unui nou proces de ardere.

Principalele avantaje ale supraalimentarii sunt:

 sporirera puterii motorului cu 50 –80% fara modificari constructive esentiale

 realizarea unei bune evacuari a gazelor de ardere din cilindrii precum si a unei
importante cantitatide caldura
 imbunatatirea randamentului mecanicsi scadereaconsumuluide combustibilcomparativ
cu motoarelefara supraalimentare
 deoarece timpul de intarziere la autoaprindere este mai mic, mersul motorului este mai
linistit, avand drept consecintauzuri mai reduse ale pieselor in miscare.
 Prin montarea unui agregatde supraalimentare pretul de cost total al unui motorcreste,
datorita avantajelorsupraalimentarii, cheltuielile se recupereaza in scurt timp prin economia
de combustibil realizata .

Motorul diesel 12 LDA 28 esteechipat cu un grupde supraalimentare format din:

 suflanta cu tevi de admisie si evacuare aerului

 turbina cu gaze cu tevi de admisiesi evacuare
 instalatii auxiliare de racire si ungere
 filtru aerului de aspiratie

Grup de supraalimentare LAG 46 –20

Functionarea agregatuluide supraalimentare este urmatorul: gazele de ardere colectate de

la fiecare cilindru in conductele de esaparese aduna in camera de intrare a gazelor de unde
santdirijate printr-un inel cu ajutaje spre paletele rotorului turbine careia ii imprima o micare
de rotatie transmisa si axului principal.Prin antrenarea axuluieste antrenat si rotorul suflantei,
care aspira aer proaspat prin conducta de aspiratie, aer pe care-l refuleaza sub presiune
printr-un difuzorspre cilindrii motorului diesel.

Datorita temperaturilorridicate a gazelor de ardere, care actioneza turbina, este necesara

racirea carcasei acesteia; turbina este racita cu apa, fiind legata in circuitul de racire al
motorului diesel.Ungerea lagarelorturbosuflanteise face cu ulei sub presiune printr-o
derivatie din circuitul principal de ungere al motorului diesel .

10.3.1.5. Transmiterea forţei de tracţiune

In tractiunea feroviara valoarea fortei de tractiune este data de valoareaputerii motorului

termic, însa variatia acesteia, cu viteza de tractiune, este determinata de felul transmisiei.

Dupa felul energiei utilizate la transmiterea cuplului de la motorul termic la osiile motoare,
transmisiile se impart in:

 transmisii mecanice constituite din cuplajul principal (CP), cutiede viteza (CV),
inversor de mers (IM), atacul de osie (AO) si osia motoare (OM)
 transmisia hidraulicaeste constituita din turbotransmisia hidraulica(TH), reductorul
inversor (RI), atacul de osie (AO) si osia motoare (OM)

Fig. 6

 transmisia electrica care cuprinde generatorul electric principal (GP), motoarele de

tractiune (MET), angrenajele de actionare a osiilor motoare (AA) si osiile motoare .

Fig. 7
 Transmisiile mecanice realizeaza modificareain trepte a cuplului, pe cand cele hidraulice
sau electrice realizeaza o variatie continua .

10.4. Instalaţii care asigura funcţionarea locomotivelor electrice

10.4.1. Părţi componente. Rol, descriere, funcţionare. Parametrii optimi de

funcţionare

10.4.1.1. Instalaţia de colectare şi transformare a tensiunii de la linia de contact

Instalatia de colectare si transformare a tensiunii de la linia de contact de pe locomotiva

electrica 060 EA se compune din: pantografe, izolatori de sustinere, un izolator de trecere,
bare de curent, separatoare de acoperis pentru pantografe, descarcator de supratensiunela
aparatele de 25 kv, disjunctorul, transformatorul principal.

Pantograful

Pantografuleste elementul care asigură legătura electrică continuă între L.C. şi înfăşurarea
transformatorului de reglaj T 1.1. Fiecare L.E.este prevăzută cu două pantografe montate pe
acoperişul locomotivei cu ajutorul unor izolatori suport, legătura între pantograf şi
transformator facându-se prin bare de curent montate pe izolatori suport.

Condiţii impuse pantografului

-să asigure o priză continuă cu L.C. indiferent de viteza de circulaţie a locomotivei

-să aibă o rezistenţă mecanică pe măsura forţelor care se opun la înaintare

-să aibă un număr cât mai mic de puncte de

sprijin -să aibă o masă redusă -frecare minimă în
articulaţii

-să respecte cele două condiţii esenţiale obligatorii:

-presiunea de apăsare constantă asupra L.C.

-traiectoria pantografului să fie astfel stabilită încât să nu permită depăşirea zig-zag-ului

maxim admis

Tipuri de pantografe L.E. din parcul C.F.R. utilizează două tipuri de pantografe: -
pantograful simetric LLXJN 135 având o masă mai mare dar care prezintă garanţie mai mare
în exploatare

-pantograful asimetric FAIVELEY utilizat la început la L.E. 3400 KW şi în continuare la

L.E. 5100 KW prezintă o masă mai redusă, construcţie mai simplă dar nu este foarte sigur în
exploatare în condiţii deosebite.
 Caracteristici

-tensiunea nominală de lucru 25 KV

-curent de lucru de lungă durată 500 A

-distanţa dintre partea superioară a saniei şi acoperişul locomotivei

în stare de repaus 760 mm -înălţimea periei faţă de coroana şinei:

-4500 mm
pantograf
coborât -6700
mm pantograf
ridicat

-forţa de apăsare pe L.C. la pantograful simetric cu sanie simplă 5-6 kgf, iar cu sanie
dublă 6-7 kgf

-forţa de apăsare pe L.C. Ia pantograful asimetric cu sanie dublă în functie de

înălţimea de ridicare 5, 9 - 6, 2 kgf -presiunea nominală de lucru în cilindri de
comandă 8, 5-10 Bari

-presiunea minimă de lucru la paritograf 5 bari

-timpul de ridicare la pantograf simetric 2-10 s iar de coborâre 6-8 s

-timpul de ridicare la pantograful asimetric 10-12

s iar de coborâre 5-6 s -lungimea periei la
pantograful simetric 1020 mm

-lungimea periei la pantograful asimetric 1000 mm

-zig-zag-ul maxim admis 400 mm; 200 mm stânga şi 200 mm dreapta faţă de axa şinei.
Fig. Pa ntograful simetric

Funcţionarea.

Comanda de ridicare respectiv de coborâre a pantografului se poate face:

 la ridicare prin manipularea butonului F 1.2.1 la prima apăsare când clectroventilul S

7.17 admite trecerea aerului către cilindrul de comandă .
 presiunea aerului în cilindrul 32 trebuie să fie între 8-10 Bari admiţându-se o pierdere
de cel mult 0, 3 Bari în 10 minute la un regim de presiune medie cuprinsă între 6-10
Bari având în vedere că resortul 44 reuşeşte să coboare pantograful, dacă presiunea în
cilindrul de comandă, din anumite cauze, ajunge să scadă sub 3, 5 Bari
  aerul la presiunea de 8-10 Bari admis în cilindrul de comandă al pantografului
acţionează asupra pistonului 5 executând o cursă în plan orizontal pe 140 mm,
distanţă care este transformată în mişcare de rotaţie ai celor 2 arbori de comandă
eliberându-se resoartele 29 care prin destindere comandând ridicarea pantografului
respectiv este întins Ia maxim resortul 44 de coborâre
 în această situaţie dacă la sania pantagrafului simplă respectiv dublă se agaţă o
greutate de 6-7 Kg pantograful trebuie să coboare La pantograful asimetric presiunea
aerului care acţionează în cilindrul 7, tensionează resoartele 20, 21 respectiv
eliberează resoartele 15 provocând ridicarea pantografului.

La ambele pantografe ridicarea se face în trepte cu viteză redusă la început datorită fustei
pistonului 5 care obturează canalul 21 pe domeniul de începere a ridicării, admiţând treptat
presiunea aerului asupra pistonului 5 până la distanţa de flamă electrică de unde canalul 21
fiind eliberat lipirea săniei se face brusc de firul de contact.

Functionarea pantografului simetric

Coborârea pantografului se realizează prin acţionarea butonului F 1.2.2 la a doua apăsare

când electroventilul comandă pantograful S 7.17.2 -pantograf coborât.

Evacuarea aerului din cilindrul 32, respectiv 7 eliberează arcurile 44, respectiv 20, 21 care
duc la coborârea pantografului şi aşezarea lor pe suporţii tampon.

Coborârea în caz de avarii sau pericol respectiv când nu primeşte comandade coborâre din
butonul F l .2.2 se poate face şi prin acţionarea manuală (prin lovire) a butoanelor F 8.1 sau
F 8.2 din posturile de conducere montate în partea de sus a cabinei spre mecanic.

Separarea pantografului în exploatare se face de către personalul de locomotivă prin

manipularea celor 2 robineţi montaţi în partea superioară a blocului S 7.

La ambele pantografe verificările în exploatare se fac cu ocazia reviziilor pe acoperiş

(revizie R.A.C.) şi cu ocazia reviziilor periodice planificate.

Defecte în
exploatare
Pantograful nu
se ridică.

-se verifică presiunea aerului de comandă, starea tehnică prin observare, starea izolatorilor
suport de pe acoperiş.

-dacă se constată existenţa aerului în instalaţiile de aer, defectiunea fiind pe comanda

electrică la electroventilul S 7.17 acesta se poate comanda prin manipularea manuală cu
ajutorul cheii de inversor F 1.1.1 care se introduce pe pătratul de acţionare la electroventilulu
S 7.17 montat în blocul S 7 cu acces către culoarul transversal care se manipulează în poziţia
pantografului ridicat
 -avarierea unui pantograf în parcurs cu posibilitate de continuare a mersului dacă acesta
ca urmare a avariei nu face atingere la masă şi nu iese din gabaritul de libera trecere permite
continuarea mersului, mecanicul separând electric pantograful avariat din separatorul 3 sau 4
care se manipulează în poziţie deschis cu ajutorul mânerului de acces din sala maşinilor

-dacă pantograful, în urma avariei, face atingere la masă sau iese din gabaritul de libera
trecere se declară imediat locomotiva defectă, se iau măsuri de menţinere pe loc a trenului cu
frânele de mână a trenului şi locomotivei, avizându-se energodispecerul de serviciu(D.E.F.)
pentru a scoate porţiunea de linie de curent de sub tensiune, intervenţia la pantograf şi linia
de curent putându-se face numai de către organele specializate I.F.T.E.

-în situaţia când apar avarii la pantagraful din spate continuarea se poate face şi cu
pantograful din faţă cu urmărirea atentă a oscilaţiilor liniei de curent . Barele de curent

Fac legătura între pantografe şi separatoarele de acoperiş şi au destinaţia de a conduce

tensiunea culeasă prin peria pantografului la cele două separatoare 3 şi 4.

Sunt constituite din ţeava de cupru Ø 45 mm montată pe izolatori suport la o înălţime de

335 rnm faţă de acoperişul locomotivei. Montarea se face cu ajutorul unor cleme duble prin
strângere cu şurub.

In parcurs, la ieşirea locomotivei din depou mecanicul va verifica prin observare atentă
starea izolatorilor suport şi starea de fixare a barelor de curent.

Când locomotiva este scoasă de sub firul de contact verificarea se face vizual şi prin
ştergerea izolatorilor cu o cârpă uscată.

Separatoare de acoperis

In caz de avarii în exploatare la unul din pantografe pentru continuarea mersului există
posibilitatea de izolare şi scoaterea din circulaţie a pantografului respectiv, continuarea
mersului dacă acesta se încadrează la gabaritul de liberă trecere prin manipularea pe deschis
de către mecanicul locomotivei a separatorlor de acoperiş(3 sau 4).

Separatoarele de acoperiş sunt montate pe acoperişul locomotivei şi fac legătura între

barele de curent şi disjunctor.
Fig. Disjunctor IAC cu cele
2 separatoare de
acoperis

Este constituit din două părţi:

-partea fixă cu o placă de fixare

-partea mobilă prevăzută cu o pârghie de acţionare manuală

 Separatorul este format dintr-un izolator rotativ, cu bucşă prin placa de fixare cu ajutorul
a două butoane cu arc.

Pe placa de fixare este sudat un suport paralelipipedic pe care sunt montate contactele
lamelare care realizează un contact strâns cu contactul fix al disjunctorului fiind presate de
un arc cu tijă de fixare.

Acţionarea bucşei cu suport relativ se realizează cu ajutorul unei pârghii de

acţionare manuală care atunci când este acţionată de către mecanic permite o mişcare de
translaţie după care o mişcare de rotaţie cu 55 de grade faţă de poziţia "conectat"sau
"deconectat", poziţie în care se blochează mecanic prin cele două crestături prevăzute la
finalul cursei de manipulare, blocaj care garantează continuitatea prizei de curent indiferent
de condiţiile de exploatare. Separatorul este dimensionat să reziste Ia o tensiune de 360 KV
şi un curent de 400 A.

Descarcatorul de supratensiune

Este montat pe acoperişul locomotivei cu destinaţia de a proteja înfaşurarea primară a

transfonnatorului de reglaj T 1.1 şi a celorlalte circuite şi aparataje electrice montate pe L.E.

In exploatare echipamentului de înaltă tensiune pe L.E. poate fi supus unor tensiuni mai
mari de 25 KV, tensiune care în timp poate duce la degradarea izolajului circuitelor electrice
respectiv la străpungerea sau degradarea anumitor aparataje.

Supratensiunile pot fi de natură atmosferică produse în timpul descărcărilor electrice sau

supratensiuni în timpul procesului de comutare a culegătoarelor T 2.1, T 2.2 respectiv între
prizele transfonnatorului de reglaj T 1.1.

Pentru protejarea echipamentului electric faţă de aceste supratensiuni, L.E. este echipată
cu un descărcător de tensiune ca protecţie la supratensiuni. Descărcătorul este montat pe
acoperişul locomotivei fiind legat la un capăt la borna izolatorului de trecere 8 iar celălalt
capăt este conectat la masa locomotivei.

Descărcătorul protejează înfăşurarea transfomatorului principal T 1.1 fară a proteja însă

restul echipamentului de pe acoperiş. Caracteristici:

-tensiunea de lucru alternativă este de 45 KV

-tensiunea de împuls este de 85 KV

-greutatea
descărcătorului este
de 45 Kg Părţi
componente
 -este de tipul XAD 33 s cu stingere magnetică şi constă dintr-o carcasă cilindrică de
portelan, prevăzută la capete cu două flanşe de racordare

-în interiorul carcasei sunt montate mai multe secţiuni identice constând fiecare din
rezistenţe de şuntare, spatiu de descărcare, bobina de stingere şi rezistenţa de descărcare.

-spaţiile de descărcare sunt formate din electrozi de tablă din alamă care se comportă ca
nişte eclatoare între care se montează piese distanţiere din steatit

-în paralel cu spaţiile de descărcare sunt nişte blocuri cilindrice cu suprafaţă de contact
metalizate fiind stabile din punct de vedere electric şi mecanic.

Funcţionarea

Când tensiunea în L.C. este până la 28-30 KV spaţiile de descărcare nu se străpung prin
descărcător trecând un curent de conducţie de 0, 1-0, 2 mA limitat la valoarea rezistenţei de
descărcare.In momentul când apar supratensiuni mai mari de 30 KV se produce străpungerea
spaţiilor de descărcare.

După descărcarea curentului prin spaţiile de descărcare se produce un puternic câmp

magnetic provocându-se stingerea magnetică. In exploatare conturnarea descărcătoruluiare
ca urmare dispariţia tensiunii în L.C. ca urmare a deconectării protecţiilor din substaţiile de
tracţiune fără ca disjunctorul să deconecteze, fapt semnalizat optic către mecanic prin
aprinderea celor două lămpi de semnalizare Ia bord: F 1.2.21 -disjunctor conectat

F 1.2.22 -disjunctor deconectat

Această informaţie trebuie verificată vizual pentru confirmare de către mecanic şi numai
după aceea va reclama lipsa de tensiune.

Lipsa de tensiune se reclamă numai după ce a fost verificată întreg sistemul de protecţie şi
semnalizarea de pe locomotivă şi vizual starea descărcătorului de pe acoperiş. Semnele
conturnării pot fi vizibile printr-o urmă de fum. In caz de conturnare a descărcătorului,
locomotiva se declară defectă fiind inaptă pentru rcmorcare. Remedierea se poate face în
depou sau în altă staţie dar numai cu condiţia ca locomotiva să fie scoasă de sub L.C.

SE INTERZICE ORICE INTERVENŢIE DE ORICE NATURĂ PE ACOPERIŞUL

LOCOMOTIVEI SAU LA PĂRŢILE INFERIOARE SUSPENDATE ELASTIC ATÂTA
TIMP CÂT PANTOGRAFULESTE RIDICAT ŞI DISJUNCTORUL ESTE CONECTAT

Izolatorul de trecere de pe acoperis

Este situat între întrerupătorul ultrarapid numit disjunctor şi contactul fix celălalt capăt
fiind legat la măsurătorul T 1.1.
 Este constituit dintr-o bară de cupru montată într-un izolator faţă de masa locomotivei
bară care formează primarul transformatorului de măsură .

Protecţia la supraintensităţi mai mari de 570 A către T1.1 se asigură prin transformatorul
de măsură 7 care atunci când curentul atinge această valoare dă impuls prin comparaţie prin
secundarea transformatorului releului suprasarcină 25 kV S7.38.7 care conectează şi prin
contactele sale respectiv prin contactele releului de semnalizare S 7.43.7 stabilesc circuitul
către bobina 6.2 de deschidere disjunctor, condiţii în care disjunctorul deconectează.

Suprasarcina este controlată de la peria pantografului şi până la priza 20 a

transformatorului de reglaj T 1.1 dacă disjunctorul este conectat.

Disjunctorul

L.E. din parcul C.F.R. sunt echipate cu un întrerupător ultrarapidîn schema electrică
numit disjunctor care face legătura electrică între pantograf şi înfăşurarea primară a
transformatorului principal T1.1

Sunt de tipul B.B.C. după licenţa BROWN-BOWERI sau de tip ASEA-IAC şi asigură
protecţia echipamentului electric de pe locomotivă la suprasarcini respectiv protecţia
personalului care deservşte L.E.

Protecţia echipamentului electric se asigură prin comandă automată independent de voinţa

mecanicului de către sistemul automatizat de relee de protecţie alimentată de transformatorul
de măsură şi care în funcţie de circuitul pe care-l deservesc comandă deconectarea
disjunctorului la anumite valori ale curentului care străbate circuitul respectiv

Deconectările automate sunt comandate instantaneu şi se clasifică în 3 categorii:

-deconectările cu blocare şi semnalizare sunt caracterizate prin întreruperea rapidă a

circuitului de menţinere conectata a disjunctorului respectiv prin alimentarea bobinei 6.2 de
deschidere disjunctor şi semnalizarea către personalul de deservire a circuitului în cauză.
Semnalizarea se face prin relee de semnalizare cu steguleţ prin releul S 7.43 de la 1-
30.Deconectarea automată cu semnalizare necesită intervenţia personalului de locomotivă
pentru verificare şi acţionare manuală a anumitor aparate şi mecanisme în vederea
continuării cursei.

-protecţii cu blocare fară semnalizare care comandă deconectarea automată a

disjunctorului fără să dea informaţie la personalul în exploatare: priza 23, butoanele F.8.1 şi
F.8.2.

-protecţii fără blocare şi fără semnalizare: S 7.30.25, S 7.30.27 curent comandă S 7.30.17
siguranţă automată, curent comandă 1 (M.S.
l conductor general) S 7.30.18 curent
comandă 2 (M.S. 2) Deconectările
de serviciu

Deconectările de serviciu se realizează în condiţii normale de funcţionare pentru scoaterea

locomotivei de sub tensiune la trecerea prin zona neutră sau pentru executarea unor revizii şi
depanări în parcurs.

Deconectările se realizează prin manipularea butonului F 1.2.2la prima apăsare; acelaşi

buton fiind utilizat şi pentru coborârea pantografului la a doua apăsare.

Schema de montaj a fost astfel concepută pentru a asigura protecţia personalului în caz de
avarii la firul de contact.

Deconectările de serviciu se execută obligatoriu cu toate serviciile deconectate pentru a

reduce teoretic la 0 sarcina pe transformatorul de reglaj T 1.1.

Se consideră că în situaţia disjunctorului conectat cu restul serviciilor deconectate

transformatorul T 1.1 este supus unei tensiuni de mers în gol tensiune care nu creaza nici un
fel de pericol de dezlipire a periei de către firul de contact.

Pentru a evita unele greşeli în manipulare, deconectarea disjunctorului şi coborârea

pantografului au fost introduse pe acelaşi buton.

Deconectarea în caz de pericol, daca nu se primeşte comandă de întoarcere a

graduatorului sau graduatorul rămâne pe poziţie, se face de la F 8.1 sau F 8.2 care au ca
urmare deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 83 (6.2) şi a electroventilului
pentru comandă pantograf S 7.17.2 - pantograf coborât.

Acţionarea se face şi în situaţia când apare o avarie sau incendiu la locomotivă sau când
nu se pot da comenzi normale prin acţionarea butonului F 1 .2.2.

Caracteristicile disjunctorului D.B.T.F. -tensiunea normală de lucru este de 25 KV -

curentul de lucru în regim de durată este de 400 A -puterea de rupere la vârf instantaneu de
curent este de 8000 A -timpul de declanşare la suprasarcină pentru contactele 75, 76 este de
0, 30, 4 ns -timpul de deschidere pentru contactul mobil 24 este de 0, 7 ns -greutatea totală
este de 170 Kg Construcţie Disjunctorul D.B.T.F.

se compune din două părţi mari:

 partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei

 blocul de comandămontat în interiorul locomotivei care cuprinde caseta 35,
 rezervorul de aer, mecanismul de acţionare 48 şi întrerupătorul auxiliar 6.4.întregul bloc
de comandă fiind protejat de accesul direct al personalului printr-un capac Legătura de
montaj şi separare între cele două părţi se realizează cu ajutorul unei plăci de
racordareconfecţionată din siluminiu.
 DISJUNCTORUL A.S.E.A.

Din punct de vedere constructiv disjunctorul A.S.E.A. (I.A.C.) este asemănător cu

disjunctorul de tip B.B.C. cu deosebirea că acţionarea auxiliară 64 a disjunctorului se face
pneumatic, procesul de conectare şi deconectare realizându-se într-un singur timp, contactul
mobil 11 rămânând deschis pe toată perioada de menţinere deconectată.
F
i Disjunct
g orul

CONSTRUCŢIE

Se disting două părţi:

-partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei care cuprinde:

-izolatorul de stingere B

-contactele de rupere 10, 11

-izolatorul de trecere pentru aerul de comandă respectiv canalul 16

-la contactul fix 10 deosebim arcul 8 de readucere, pistonaşul de blocare 7, contactul mobil
11 are montat pe tija sa discul 1, discul 3, tija 4, pistonaş de blocare 5

-cele două contacte 10, 11 sunt montate în interiorul izolatorului 13 care formează în jurul
lor camerele de aer A, E, F şi G.

-legătura între camera A şi zona de rupere a contactelor 10 şi 11 facandu-se prin canalul C.

-legătura între camera A şi camera B respectiv discul 1 fâcându-se prin canalul D

-camera F fiind legată cu camera E numai pe domeniul de deschidere a discului 1 respectiv

în legătură prin canalul 2 cu partea stângă a pistonului 3

-camera G fiind în legătură prin canalul prevăzut în discul 14 cu canalul 6 în legătură

permanentă cu camera A respectiv tot acest spaţiu precum şi spaţiul din izolatorul 15 în jurul
canalului 16 fiind în legătură permanentă cu canalul 20 şi rezervorul 17 de 12 litri al
disjunctorului

-partea de comanda montată în sala maşinilor care cuprinde

rezervorul de aer 17 de 12 litri -partea de comandă de
deconectare a disjunctorului care cuprinde:

-supapele de conectare 29, 31, 40, 48

 -29 - supapă de blocare

-pistonul 50, pistonul 52

-dispozitivul de temporizare 49

-canalele de legătură 20, 26, 27, 30, 39, 38, 41, 42, 44 -partea de
comandă conectare care cuprinde: -supapele de conectare 33, 46

-pistonul 47

-supapa 31

-pistonul 37 de acţionare a auxiliarului 6.4

-canalele de legătură 32, 34, 41, 42, 45 V

-canalul 16 fiind canalul comun care conduce în camera F a contactului mobil 11

-bobina 6.1 de închidere a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 47

-bobina 6.2 de conectare a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 50

-bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului care acţionează când circuitul este
întrerupt sau când forţa portantă devine inferioară tensiunii resortului pistonului 52(sub volum
de 80 V) şi care acţionează asupra supapei 48 din pistonul 52

-auxiliarul 6.4 al disjunctorului A.S.E.A. este acţionat pneumatic de presiunea aerului

care ajunge în partea stângă a pistonului 37 prin canalul 36, presiunca aerului care ajunge în
partea stângă a pistonului 37 prin canalul 36, respectiv în partea dreaptă a pistonului 37 prin
canalul 36, presiunea aerului la disjunctor fiind indicată de manometrul 35

-canalul 20 prin supapa de sens 16 este în legătură cu pistonul 23 care acţionează

contactele 24, 25 pe închis când presiunea aerului în rezervor este mai mare de 3, 5 bari
stabilind circuitul pentru bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului.

-dacă presiunea aerului scade sub această valoare arcul pistonului 23 se deplasează spre
stânga deschizând contactele 24, 25 având ca urmare deconectarea disjunctorului prin
întreruperea circuitului bobinei 6.3.

Functionarea disjunctorului A.S.E.A.

(optional )
 Comanda de serviciu pentru conectarea disjunctorului se realizează prin manipularea
butonului F 1.2.1 la a doua apăsare, conditie în care primeşte alimentare bobina 6.1 de
închidere a disjunctorului.

Comanda de deconectare se realizează, prin manipularea butonului F 1.2.2 la prima

apăsare condiţii în care se alimentează cu tensiune bobina 6.2 de deschidere a disjunctorului.

Deconectarea disjunctorului poate fi provocată şi de protecţiile care controlează circuitele

bobinei 6.3 de menţinere conectata a disjunctorului respectiv care prin intrare în activitate
dau comanda de deconectare a disjunctorului prin bobina 6.2 independentă de voinţa
mecanicului.

1.Comanda de deconectare

Bobina 6.2 de deschidere a disjunctorului atunci când este alimentat cu tensiune asupra
pistonului 50 pe care-l deplasează în sus deschizând supapa 40 de deconectare a
disjunctorului contra arcului de readucere.

Supapa 40 de deconectare permite trecerea aerului de la rezervorul 17, dispozitivul de

temporizare 18, în sens unic 19, canalul 20, canalul 30, canalul 39, sub supapa de blocare 29,
supapa 40 deschisă, canalul 41.

Din canalul 41 aerul ajunge sub supapa 31 de deconectare a disjunctorului pe care o

împinge în sus contra arcului de readucere deschizând-o de pe scaun.CanaluI 41 se pune în
legătură cu canalul 42, aerul ajunge deasupra pistonului 47 blocând bobina 6.1 de închidere a
disjunctorului.

Pe lângă supapa 31 deschisă, aerul din canalele 20, 27, 32 ajunge la supapa 33 de
conectare a disjunctorului pe care o deschide contra arcului de readucere şi pune în legătură
canalul 32 cu canalul 16 din izolatorul 15.

Aerul sub presiune din rezervorul 17 prin canalul 16 ajunge în stânga discului 3 montat pe
contactul mobil 11.

Cele două forţe date de presiunea care acţionează pe partea stângă a discului 3 respectiv
stânga discului 1, deci pe unitatea de suprafaţă înving forţa dată de presiunea din camera G
care acţionează în dreapta, spre dreapta desfacându-se brusc în prima fază de contactul fix
10.

în aceste condiţii transformatorul T 1.1 fiind scos de sub tensiune, contactul fix 10
realizează o cursă scurtă sub acţiunea arcului

propriu 8 care îi asigură o elasticitate la închidere şi deschidere până la momentul blocării

discului 7.
 In cursa sa de la stânga la dreapta tija contactului mobil 11 pe care este montat pistonul 5
întâlneşte discul 14 cu canalul de trecere, canal prin care trece pistonul 5, moment în care
presiunea în camera G creşte scăzând viteza de deplasare a contactului mobil 11 .

Contactul mobil 11 se opreşte în cursa sa când pistonul se aşează pe corpul izolatorului B

către canalul 6 în legătură cu camera A.

În aceste condiţii DISJUNCTORUL SE CONSIDERĂ ÎN POZITIE"DESCH1S".

După un anumit timp aerul din canalul 32 trece prin dispozitivul de temporizare 43 şi
ajunge în partea superioară a pistonului 50 pe care îl împinge în jos eliberând supapa 40 de
deconectare a disjunctorului, aceasta închizându-se pe scaun sub acţiunea arcului propriu.

Presiunea aerului din canalul 34, respectiv care acţionează şi în canalul 16 pe lângă
supapa 33 deschisă ajunge în stânga pistonului 37 pe care-l deplasează spre dreapta
acţionând auxiliarul 6.4 al disjunctorului în poziţie "deschis".

2. Comanda de închidere a disjunctorului

Se realizează prin acţionarea butonului F1.2.1 la a doua apăsare.bobina 6.1 fiind

alimentată cu tensiune acţionând asupra pistonului 47 care deschide supapa de conectare 46
contra arcului de readucere.

Supapa 46 se deschide de pe scaunul superior şi pune în legătură canalul 34 cu canalul

45.Aerul acţionează asupra supapei 33 de conectare a disjunctorului pe de o parte respectiv
asupra pistonului 47 menţinându-l în poziţia comandată.

Supapa 33 de conectare se deschide contra arcului propriu şi pune în legătură canalul 16

respectiv canalul 34 şi canalul 45 pe lângă supapa 33 deschisă cu canalul 32 prin camere
supapei 31 cu atmosfera.

In aceste condiţii aerul din stânga pistonului 3 prin canalul 16, supapa 33 deschisă,
canalul 32 iese în atmosferă.

Presiunea aerului din camera G respectiv camera A şi canalul 6 care acţionează în dreapta
pistonului 3 şi presiunea aerului din camera F care acţionează în dreapta discului 1
împingând brusc spre stânga contactul mobil 11 pe care-l închid pe contactul fix10,
închiderea producându-se elastic fară şoc datorită arcului 8, cursă încheiată de opritorul 7.

In acelaşi timp presiunea din canalul 45respectiv de sub pistonul 47 şi supapa 33 pe lângă
supapa 46 încă deschisă iese în atmosferă canalul 34, supapa 33, canalul 32, astfel că arcul
de readucere a supapei 33 şi supapei 46 le închid pe scaun.

Scăzând presiunea în canalul 34, presiunea din canalul 36 fiind superioară şi auxiliarul
6.4 este acţionat în poziţie "închis".în aceste condiţii DISJUNCTORUL ESTE CONECTAT.
 Defecte in exploatare

In exploatare pot să apară defecte la disjunctor respectiv rămâneri între poziţii a

disjunctorului ca urmare a presiunii scăzute de aer în rezervorul 17, respectiv a comenzilor
repetate prin butonul F 1.2.1 fară a se aştepta timpul de realimentare a rezervorului la refuz
de anclansare.

Pentru a se evita acest fenomen manipularea butonului F 1.2.1 se face după cel puţin 7-10
s de la prima apăsare, în caz de refuz la închidere.

Protecţia la presiune scăzută a aerului de comandă este asigurată prin cele două relee
pneumatice(tip HUBA) notate în circuitul electric cu P.B. pentru bobina 6.1 de închidere a
disjunctorului şi cu P.D. pentru bobina 6.3 de conectare a disjunctorului care sub presiune de
5.1 Bari la I.A.C. şi 4, 8 Bari la B.B.C. blochează circuitul de închidere a disjunctorului
respectiv provoacă deconectarea disjunctorului.

Atunci când se constată că bobina 6.1 de închidere a disjunctorului respectiv 6.3 de

menţinere conectată nu răspund la comenzi se verifică obligatoriu presiunea aerului la
manometru! 35 iar dacă aceasta există, se vor verifica stifturile de legătură a bobinei 6.1,
pistonului 47 şi bobina 6.2 cu pistonul 50 respectiv butonul de control al bobinei 6.3
Transformatorul de pe LE 5100 kw

Un transformator este un aparat electric care transferă energie electrică dintr-un circuit
(primarul transformatorului) în altul (secundarul transformatorului), funcţionând pe baza
legii inducţiei electromagnetice. Un curent electric alternativ care străbate înfăşurarea
primară produce un câmp magnetic variabil în miezul magnetic al transformatorului, acesta
la rândul lui producând o tensiune electrică alternativă în înfăşurarea secundară.
Fig.
Disjunctorul
IAC

Circuitul căruia i se aplică tensiunea generatorului de alimentare se numeşte primar. Al

doilea circuit se numeşte secundar. Acesta este generatorul de tensiune pe linia de
întrebuinţare.

Agregatul transformatorului pe L.E. 5100 KW cuprinde totalitatea transformatoarelor şi

aparatajul electric care prelucrează şi controlează tensiunea primită de la L.C. şi pe care o
distribuie la valoarea de funcţionare a diferitelor circuite, aparate şi maşini electrice. In cuva
transformatoruluiprincipal sant montate urmatoarele: transformatorul de reglaj
transformatorul de tractiune transformatorul de franare, transf. de curent T1.13, întreg
ansamblul de transformatoare areo greutate totală de 14.900 Kg echipat complet de
funcţionare.

Fig.8 schita transformatorului

 Pe capacul cuvei sant montateurmatoarele transformatoare de masura: T7.1 –pentru
curentul de incalzire atrenului; T7.2 pentru protectie la suprasarcini a sistemului trifazat; T8
–transformator sugator – are 3 infasurari A, B, C (prin Atrece curentul de incalzirea trenului,
B curentul ce trece prin infasurarile T1.1 si T1.3, prinC diferenta dintre A si Bminus curentul
propriu de magnetizare si are rolul sa protejeze impreuna cu dispozitivele conductoarelor de
intoarcere, rulmentii osiilor contra electrocoroziunii;T9.1….T9.6pentru curentul motoareor
de tractiune ; T10 – ( 1, 5 kV) descarcator de supratensiune –protejeaza infasurarea |T1.12
contra supratensiunii.

Transformatorul de reglaj T 1. 1

Este înfăşurarea care primeşte tensiunea nominală a L.C. de 27 KW .

Este constituit din 3 bobine concentrice notate cu E, C, D dispoziţia fiind E la

exterioraceasta, fiind de fapt înfâşurătorul T1.1D la mijloc F la miezul concentric.

Infăsurătoarele C şi D constituie de fapt transformatorul pentru serviciul auxiliar T 1.12 şi

înfăşurarea faţă de suporţii metalici se realizează cu ajutorul izolatorilor ceramici şi a jugurilor
de fixare tot din material ceramic element izolant.

Infaşurătorul D are trei prize de conectare constituind de fapt ieşirile pentru T 1.12 la partea
inferioară după cum urmează:

-dl-priza pentru tensiune încălzire tren 1507 V

-d2—d4- prize de înaltă tensiune ale T l. l .2, (12-790 V, d4-460 V

-d3-priză de joasă tensiune la o valoare de 662 V

Înfăşurarea C la partea superioară scoate prizele d5 de joasă tensiune la o valoare de 386 V

şi priza e de nul la o valoare de O V.

Înfăşurarea E este prevăzută cu 22 de prize dintre care 20 de 48 V între două prize

consecutive este un spor de tensiune de 24 V în circuitul de reglare a tensiunii către M.E.T.

Conectarea celor 40 de trepte de tensiune se realizează cu ajutorul a două culegătoare notate

cu T 2.lsi T2.2şi a întrerupătorului de sarcină T 3. l.

Transformatorul de tractiune

Constituie blocul cel mai mare din agregatul transformatorului şi cuprinde înfăşurarea
primară a transformatorului de tracţiune T 1.3 constituită sub forma unui disc respectiv cele
6 secundare ale transformatorului de tracţiune de la T 1 .4 - T 1.9 secundare care sunt legate
câte unul pentru fiecare M.E.T. între ele fiind montat grupul de redresare S 1.12 - S 6.12
legăturile electrice stabilindu-se cu ajutorul contactorilor de linie S 1.1-S 6.1, S1.3-la S 6.3.
 Legăturile electrice între bobina E respectiv T 1.1 a înfăşurării de reglaj şi înfăşurarea
primară T 1.3 a transformatorului de tracţiune se realizează cu ajutorul întrerupătorului de
sarcină T 3.1 acţionat de un aparat sub denumirea de graduator.

Fig. 9

10.4.1.2. Instalaţia de reglare a tensiunii de alimentarea a M.E.T

Pentru a obţine diferite trepte de tensiune pe M.E.T. tensiune care implicit duce la
creşterea-reducerea fortei de tracţiune respectiv reglarea vitezei locomotivei, tensiunile
culese cu ajutorul celor două culegătoare T 2.1/T 2.2sunt conectate pe rând la prizele
înfaşurătorului de reglaj T 1.1 în funcţie de necesităţile exploatării.

Acţionarea celor două culegătoare se realizează cu ajutorul unui aparat numit

GRADUATOR care asigură deplasarea celor două culegătoare T 2 pentru comutarea prizelor
în acelaşi timp cu schimbul legăturii dintre culegătoare şi transformatorului de tracţiune T
1.3 fiind introdusă temporar în circuitul rezistenţei de trecere T 4. 1 în funcţie de modul de
acţionare deosebim: -graduatoare cu comandă electrică -graduatoare cu comandă pneumatică

L.E.A. 5100 KW este echipată cu un graduator acţionat electric de tipul C.K.K.J.A.- 8

calculat pentru o tensiune nominală de 25 KV montat în camera de înaltă tensiune lângă
transformatorul principal.

Agregatul graduator cuprinde următoarele:

-întrerupătoarele de sarcină T 3.1 — format din contactele de sarcină K1-K4 -

întrerupătoarele de blocaj T 3.2 - format din opt contacte auxiliare de blocare acţionate de
opt came montate pe axul principal 19 al graduatorului

-întrerupătorul auxiliar de comandă T 3.3 — cuprinde 18 contacte de comandă acţionate

de 18 came montate pe axul principal 20

-motorul de acţionare a graduatorului T 3.4 este un motor de curent continuu alimentat de

pe bateria de acumulatori 41.1

-lămpile de semnalizare T 3.5 şi T 3.6 montate în capul graduatorului şi care servesc pentru
semnalizare optică la acţionarea manuală a graduatorului

-generatorul de impulsuri T 3.7(SELSIGA) acţionat cu lanţ de axul 20 şi care dă impuls

aparatului de indicare trepte graduator din post de conducere F1 .2.3.6.1, F 1.2.3.6.2

-rezistenţa de stingere T 3.8 pentru culegatorele T 2şi K1, K4

-rezistenţa de comutare T 4.1

-angrenaje cilindrice montate pe axele 19 şi 20

 ÎNTRERUPĂTORUL DE SARCINĂ T 3.1

Este acţionat mecanic cu ajutorul unui mecanism de roţi dinţate circulare şi eliptice care
realizează un raport de transformare corespunzătoare vitezei de mişcare a celor două
culegătoare: T 2.1, T 2.2 respectiv a închiderii şi deschiderii celor 8 contacte de blocare şi 18
de comandă montate pe cele două axe 19 şi 20, axul 19 acţionând contactorii de sarcină K1,
K4.

Întrerupătorul constă în principal din două axe principal(19) şi auxiliar 20 care se sprijină
pe lagăre cu rulmenţi, legătura între ele realizându-se prin roţile dinţate 26, 23.l, 23.2, 23.3 şi
23.4 roţi care sunt în antrenare continuă şi primesc mişcarea de rotaţie de la roata 25 montată
pe axul motorului T 3.4.

Legătura între axul motorului cu axul roţii 25 se realizează cu ajutorul unei pene
dreptunghice care în exploatare poate să se desprindă din angrenaj.

Axul principal 19 acţionează întrerupătorul de sarcină T 3.1 care cuprinde cele 4

contactoare K1 -K4. Acţionarea celor patru contactoare se face cu ajutorul a patru came
metalice montate pe axul 19 de care se leagă capetele de bielă a celor patru tije de acţionare
prinse în partea superioară de contactele mobile de contactele K1-K4.

Contactele fixe, camerele de stingere şi bornele de racordare sunt susţinute de două bare
laminate izolate fixate cu ajutorul unor cleme de cele trei bare cilindrice de fibră de sticlă.

Între cele patru came de acţionare a contactorilor K1-K4 se găsesc montate cele opt came
din textolit cu profil variabil pentru acţionarea întrerupătorului de blocare T 3.2.

Întrerupătorul de sarcină T 3.1 este legat mecanic cu ajutorul unui mecanism eliptic de cele
două culegătoare astfel:

-de la axul principal 19 mişcarea se transmite printr-un angrenaj conic la axul vertical 28
care prin roţile conice 32, 33 transmite mişcarea axului 31.

Axul 31 se află în angrenare continuă prin roata eliptică 35 cu roata 36 montată pe axul 37
pentru acţionarea culegătorului T 2.1, respectiv cu roata 34 montată pe axul 38 pentru
acţionarea culegătorului T 2.2.

Mişcarea celor două culegătoare este realizată cu ajutorul rotirii celor trei came astfel ca
viteza de rotaţie a celor două axe 37, 38 să asigure conectarea şi deconectarea celor două
culegătoare fără a produce întreruperi de sarcină şi degradarea selectorului.

Cele 40 de trepte de reglare a tensiunii sunt indicate de un disc(D) montat în capătul axului
auxiliar 20 iar unghiul de rotaţie al întregului subansamblu poate fi verificat la discul (F)
montat în capul axului principal 19.
 Pe axul auxiliar 20 sunt montate cele 18 came de textolit pentru acţionarea
întrerupătorului de comandă T 3.3.Acţionarea întregului subansamblu se realizează cu
ajutorul unui motor de curent continuu comandat de la distanţă prin manipularea
controlerului de comandă F 1.1.2 prevăzut cu 12 poziţii.

La axul principal 19 corespunde o jumătate de rotaţie la fiecare treaptă de comutare cu o

zonă de repaus sub un unghi de 25 de grade.

Axul auxiliar 20 se mişcă cu 322 de grade între treapta 1 şi 40 parcurgerea unei trepte de
creştere sau descreştere o tensiune se face într-un timp de 0, 4 s la o tensiune de comandă de
110 V pentru parcurgerea celor 40 de trepte fiind necesar un timp de 15-18 s.

Axul auxiliar 20 este prevăzut la un capăt cu o roata dinţată care prin intermediul unui
lanţ de transmisie care acţionează generatorul de impulsuri T 3.7pentru indicarea treptei
graduatorului care alimentează cu tensiune cele două indicatoare de trepte graduator din post
conducere F 12.36.1, F 12.36.2 care pot fi separate în circulaţie prin deconectarea siguranţei
auto S 8.30.14.

Alimentarea motorului T 3.4 se face de pe bateria de acumulatori 41prin siguranţele

fuzibile montate în nişe sau în blocul S 7 la podea comutatorul S 7.30.25 curent comandă
baterie conectat, S 7.30.27 curent comandă conectat, siguranţele automate S 7.30.17 (M.S.1.)
conectată, S 7.30.11 alimentarea motorului graduator conectată, S 7.30.18 (M.S.2) conectată
Comutatorul S 7.30.29 în poziţie MOTOR condiţii în care motorul T 3.4 respectiv excitarea
serie 52. 1 este pusă sub tensiune.

Comanda de creştere şi scădere a tensiunii se face numai la manipularea controlerului F

1.1.2pe poziţia 2 când graduatorul porneşte în sensul creşterii tensiunii de la treapta1 la 3.

SELECTORUL

Este de tip URELA construit pentru un curent nominal de 600 A la o tensiune de 30 KV şi

50 Hz frecvenţă industrială.

Cuva cilindrică confecţionată din tablă de oţel cu 0 de 900 mm şi o capacitate de ulei de

circa 970 l.

Selectorul propriu-zis este format din două plăci izolante din textolit cu o grosime de 16
mrn, o placă poligonală spre capătul cuvei respectiv o placă circulară spre transformatorul
principal .Cele două plăci formează o colivie, după modul de dispunere a prizelor de
conectare.

Între cele două plăci pe o circumferinţă de 550 mm sunt montate barele de cupru cu ∅
16, 5 mm fiind fixate pe cele două plăci cu ajutorul unor izolatoare dimensionate la valoare
curentului de lucru. Funcţionarea
 În funcţia de comandă primită de creştere sau scădere a tensiunii motorul T 3.4 se
deplasează în sensul creşterii tensiunii (sens orar) respectiv în sensul de scădere a tensiunii
(sens antiorar).

Mişcarea de rotaţie a motorului este constantă şi se transmite celor două culegătoare T 2

prin axul principal 19, axul auxiliar 20, axul vertical 28 şi cele două axe 37, 38 la cele două
culegătoare.

Datorită sistemului de angrenare dintre motor şi axele de comandă există un raport de

transmitere şi transformare a mişcării .

Mişcarea neunifonnă a celor două axe de acţionare a culegătoarelor se realizea/ă cu

ajutorul celor trei roţi eleptice 34, 35, 36. Astfel în timp ce un culegător se deplasează
repede de la o bară la alta celălalt se mişcă cu o viteză scăzută.

Diagrama de mişcare a celor două culegătoare este

prezentată în planşa anexată: în timpul deplasării
lor, culegătoarele parcurg două zone:

-o zonă de menţinere notată cu Rb(contactul T 3.2 a) care corespunde cu una din treptele de
tensiune aleasă, deci graduatorul respectiv culegătorul se opreşte pe una din treptele de
tensiune.

-o zonă de comutare notată cu Sb(contaclul T 3.2 c) care corespunde cu poziţia între barele
selectorului.

In concluzie se constată că atunci cînd unul din culegătoare se găseşte în contact cu una din
barele selectorului celălalt culegător se găseşte între două bare(staţionează).

Diagrama de mişcare a contactelor culegătoarelor se poate verifica prin citirea discului

montat pe cutia angrenajelor cilindrice din capul graduatorului de la 0 grade la 360 de grade.

In cazul apariţiei unor defecţiuni în exploatare care conduc Ia întreruperea circuitului de

comandă electric a T 3.4 acţionarea acestuia se poate face şi manual cu ajutorul unei chei
speciale care se afla obligatoriu în inventarul locomotivei.

Acţionarea se poate face numai după ce în prelabil au fost luate măsuri de protectie a
muncii prin folosirea mănuşilor şi galoşilor electroizolanţi şi trecerea comutatorului S 7.30.29
în poziţia MANUAL.

Operaţia este necesară pentru a întrerupe circuitul electric o înfăşurare serie 52. 1 a T 3.4
respectiv dispariţia câmpului magnetic.

Acţionarea se realizează prin introducerea cheii speciale în locaşul prevăzut la discul F din
capul axului principal 19 acţionarea facându-se la fiecare mişcare cu 180 de grade, lucru
indicat de săgeata indicatoare de pe discul F.
 Verificarea acţionării manuale poate fi observată în sensul creşterii tensiunii prin aprinderea
lămpii T 3.5(albastră) respectiv în sensul scăderii tensiunii prin aprinderii lămpii T 3.6(albă)
montate în partea superioară a cutiei motorului T 3.4.

Conform ordinului 960/1996 în caz de defecţiuni la comanda graduatorului acţionarea

manuală se poate face în condiţiile arătate mai sus doar numai până la eliberarea liniei
curente şi numai până la prima staţie din parcurs, fără a bloca circulaţia unde locomotiva se
declară defectă.

10.4.1.3. Instalaţia de răcire a M.E.T.

Locomotiva 060-EA are sase motoare electrice de tractiune de tip LJE 108-1, motoare de
curent continuu, ondulat, cu excitatie serie, avand 8 poli principali cu infasurare de
compensatie si 8 poli secundari.

Motoarele sant complet suspendate, actionand unilateral osiile

dar nu pe aceiasi partea axei boghiului . Motoarele electrice de
tractiune pot functiona in doua regimuri: - in regim de tractiune
in camp normal sau camp slabit; - in regim de franare electrica
rezistiva.

Exista sase infasurari secundare ale transformatorului de tractiune T1.4...T1.9, care

alimenteaza separat cate un motor de tractiune. Sensul curentului este dat de alternanta
curentului alternativ.

Forta de tractiune, respectiv turatia motoarelor de tractiune sunt direct proportionale cu

tensiunea obtinuta prin cele 40 trepte de tensiune ale circuitului de inalta tensiune. Aceasta
tensiune ajunge la motoarele electrice de tractiune prin intermediul infasurarilor secundare
T1.4...T1.9, contactorilor S1.1...S6.1, blocurilor redresoare S1.12...S6.12.

Schimbarea sensului de mers al locomotivei se obtine prin schimbarea sensului curentului

de excitatie in infasurarea polilor principali;reglarea turatiei motoarelor se poate face fie prin
reglarea fluxului magnetic al polilor principali (slabirea campului), fie prin reglarea tensiunii
(se aplica in regim de tractiune).

La locomotiva 060-EA exista trei trepte de slabire a campului:

 SCI - procent de slabire a campului - 20 %;

 SC2 - procent de slabire a campului - 35 %; - SC3 -
procent de slabire a campului - 50 %.

Caracteristicile de tractiune in regim de slabire a campului sunt deasupra celei de camp

normal (100 %). Astfel, la aceeasi valoare a curentului obtinem la diferite trepte de slabire,
viteze mai mari.
 Rezistentele SI .9: 1 ...S6.9: 1 sunt tot timpul in circuitul de tractiune, micsorand pulsatia
fluxului magnetic printr-o slabire permanenta cu 3-10 % a campului motoarelor de curent
ondulat. Aplatisarea curentului se face printr-un bloc de selfuri de aplatisare 16.1 ...16.6,
separate galvanic intre ele.

In regim de franare electrica rezistivamotoarele de tractiune devin generatoare si debiteaza

energie pe rezistentele S9.1...S9.6. In regim de franare electrica toate contactoarele de franare
S1.4...S6.4 sunt inchise, iar contactoarele de linie sunt deschise.

Rezistentele de franare se afla in blocurile de aparate S9 si S10. Aceste rezistente sunt

racite in exploatare cu ajutorul motoventilatoarelor S9.4 si SI0.4 .

Franarea electrica rezistiva se utilizeaza numai pentru mentinerea vitezei constante (la
coborarea pantelor sau in palier), avand avantajul ca reduce pericolul de blocare a rotilor la
fortele mari de franare produse in cazul franarii mecanice.

Daca in exploatare apar probleme in functionarea franei electrice, aceasta nu va mai fi

comandata, iar in depou se va cere verificarea circuitelor.

Fiecare MET are un bloc redresor ( S1….S6.12), care contine 48 de diodede redresare
care sant legate in punte .Fiecare latura a puntiiare 4 ramuriA-D legate in paralel, iar
fiecareramura are 3 diodelegate in serie . Redresorul astfelconstituit poate da in regim de
durata, un curent de 1250 A la o tensiune continua de 810 V, iar in regim de scurta
durata( 3minute ) 1715 A . In partea de jos a blocului redresor sunt montate rezistentele de
slabire a campului .

RăcireaMET-ului cat si a grupului de redresare se realizează prin ventilaţie forţată de sus

în jos cu ajutorul a două ventilatoare (AMV) din care unul este cu şapte palete şi unul cu 11
palete acţionate de motorul electric de curent trifazic care creează o presiune pe canalele de
ventilaţie între 1 - 1, 8 bari.Protecţia la răcire fiind controlată de releele 17 (HUBA) care nu
permite conectarea releelor de presiune 39.1 şi 39.3 dacă presiunea pe canale nu este de cel
puţin l Bar.

Eelectroventilatoare sant montate la unul din capetele blocului redresor . Primul

electroventilator absoarbe aerul prin partea de sus a locomotivei (zonade absortie a aerului
de racire), iar al doilea electroventilator preia acest aer si-l trimite sub presiune, prin
interiorul blocului redresorspre motorul de tractiune . Aerul rece de vetilatie intra in motor
printr-o palnie care este pe partea opusa colectorului de unde se imparte in doi curenti
paraleli; unul raceste suprafetele exterioare ale polilor si rotorul iar celalalt raceste spatiile
interioare ale miezului.Aerul iese apoi din motorprin orificiile de ventilatiedin scutspre
colectorsi prin deschiderile laterale.

10.4.1.4 Instalaţia de răcire a uleiului în transformatorul principal

Pierderile de putere electrică în trafo se degajă sub formă de căldură care este preluată de
uleiul mineral numit şi ulei de transformator care poale atinge valori de temperatură cuprinse
 între 95 grade şi 105 grade.Cantitatea de ulei introdusă în cuva transformatorului şi
rezervorul de regenerare este cuprinsă între 3700 - 4010 Kg de ulei, circa 7 % din volumul
rezervorului de expansiune.

Răcirea uleiului se face prin recircularea acestuia cu ajutorul unei pompe trafo care trece
uleiul sub presiune printr-un răcitor de ulei format dintr-un fascicol de ţevi ondulate monatat
într-un cadru cilindric închis deasupra căruia este introdus aer ventilat la o presiune de cel
puţin 1, 8 Bari de către ventilatorul trafo acţionat de un motor electric alimentat de T 1.12
prin închiderea conatactorului S 8.11 la comanda dată de pornire a celor trei grupe de
ventilaţie.

Rezervorul de expansiune este prevăzut cu un filtrusilicagel de tip SILICA care pune în

legătură pe ansamblu cuva cu atmosfera în permanenta, aerul proaspăt din sala maşinilor
având acces către spaţiul închis al cuvei fiind uscat de silicagel.

Legătura între cuva şi pompa trafo se realizează cu ajutorul conductelor de patru ţoli(un
ţol=25,4 mm) şi a două vane sigilate în poziţie pe "deschis".

în caz de incendiu în zona agregatelor trafo cele două vane 11, 12 vor fi închise imediat de
către personalul care deserveşte locomotiva.

Nivelul uleiului la trafo poate fi verificat vizual printr-un ochi de vizitare, nivelul la
temperatura de O grade Celsius, temperatură care poate fi citită la manometru cu termostat T5
trebuie să fie de 15 mm de la baza sticlei de nivel.

Regimul de lucru al uleiului este în domeniul de la -50 grade Celsius la +40 grade Celsius,
nivelul fiind variabil în funcţie de temperatură având ca referinţă 1 grad de temperatură cu 3
mm la nivel.

Periodic respectiv la 15.000 km parcurşi şi 60.000 km parcurşi se fac încercări dielectrice a

uleiului respectiv analize şi determinări fiziologice în laboratoare specializate la temperatura
de funcţionare de 20 de grade Celsius.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Definiți remizarea locomotivei și ce operațiuni trebuie să efectueze mecaniculîn
vederea remizării?
2. Cand este interzisa iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune?
3. Care sunt verificarile care trebuie efectuate de catre mecanic dupa ce locomotiva a fost
legată la tren?
4. Care sunt părțile componente ale instalației de răcire a locomotivei diesel DA 2100
CP?
5. Descrieți (dupa schemă) circuitul de răcire al motorului diesel ?
6. Care sunt parțile componente ale instalației de ungerea locomotivei diesel DA 2100 CP
și din ce se compunecircuitul principal de ungere al motorului diesel?
 7.Descrieți (dupa schemă) circuitul instalației de alimentare cu combustibilallocomotivei
DA 2100 CP.

8. Rolul instalatiei de supraalimentare.

9.Desenați schematic modul de transmitere mecanică, hidraulică și electricăa forței de

tracțiune la osia montată în tracțiunea feroviară.

10. Care sunt părțile componente ale instalației de colectare și transformare atensiunii de la
linia de contact de pe locomotiva EA 5100 kW?
11. Ce este disjunctorul? Arătaţi rolul lui.
12. Care este rolul agregatului transformatorde pe EA 5100 kW ? Descriere, părți
componente.
13. Ce rol au graduatorul și selectorulpe locomotiva EA 51200 kW?
14. Explicați cum se face răcirea M.E.T-urilor?
15. Cum se realizează răcirea uleiului din transformatorul principal de pe locomotiva EA
060?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 11

Operarea trenului în condiţii neobişnuite

 2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 11 OPERAREA TRENULUI ÎN CONDIŢII

NEOBIŞNUITE
Elaborare suport expert – Vîlceanu Constantin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

11.1. Instalaţii de protecţie a locomotivei şi a personalului

11.1.1 Protecția personalului

11.1.1.1 Reguli generale privind protecția personalului

Exploatarea şi întreţinerea locomotivei trebuie făcută numai cu personal calificat, instruit

corespunzător, cu respectarea strictă a normelor de sanatate si securitate in munca în vederea
asigurării securităţii călătorilor şi personalului.

Locomotivele trebuie să fie conduse numai de către personal instruit şi autorizat. Toate
reglementările de siguranţă trebuie să fie obligatoriu respectate;
 Înaintea intrării în serviciu, toate reglementările de protecție a personalului, în special
cele pentru evitarea accidentelor trebuie să fie cunoscute:

 înainte ca locomotiva să fie pusă în mişcare, alimentarea electrică din exterior trebuie
deconectată;
 cunoașterea și familiarizarea cu amplasarea, tipul și modul de deservire a stingătoarelor
de incendiu de pe locomotivă;
 aplecarea în afară pe lateral din cabina mecanicului este permisă numai dacă este
absolut necesar, în vederea observării locomotivei, a liniei şi a semnalelor. Înainte de
aceasta, mecanicul de automotor trebuie să se convingă că nu există în apropiere
obiecte care periclitează securitatea sa;
 la părăsirea cabinei de comandă aceasta se încuie;
 înaintea părăsirii locomotivei, trebuie să se asigure împotriva deplasării accidentale, iar
la părăsirea cabinei de comandă aceasta se încuie;
 la revizia exterioară, locomotiva trebuie să se asigure împotriva oricărei deplasări. Atât
timp cât muncitorii sunt ocupaţi cu diverse lucrări lângă sau sub locomotivă, instalaţiile
cum ar fi frâna, grupul de putere, instalaţia de încălzire, instalaţiile de evacuare a apei,
etc. se scot din funcţie;
 în timpul lucrului la locomotiva, motorul diesel este oprit (disjunctorul va fi
deconectat), luându-se măsuri împotriva pornirii

(conectării);

 în timpul lucrărilor la componentele electrice ale locomotivei (automotorului), acestea,

în măsura în care acestea pot fi atinse accidental, trebuie să fie izolate de rest şi să fie
asigurate împotriva conectării neintenţionate;
 rezervoarele pentru combustibil și lubrefianți lichizi nu trebuie să fie supraumplute, iar
instalațiile corespunzătoare trebuie să fie etanşe, identificându-se eventualele scurgeri
de carburant, lichid de răcire, ulei sau orice alte evenimente anormale care s-au produs
sau sunt pe punctul de a se produce;
 se interzice depozitarea în cabinele de conducere şi a tuturor compartimentelor
locomotivei a recipienţilor cu lichide inflamabile sau cu gaze sub presiune.
 de asemenea, se vor verifica zilnic asigurarea tuturor subansamblelor suspendate de
şasiu care prin desprinderi pot provoca accidente;
 pe liniile electrificate este interzisă urcarea personalului de deservire pe părţile
superioare ale locomotivei pentru revizii şi reparaţii dacă linia de contact nu este scoasă
de sub tensiune şi asigurată corespunzător;
 se interzice ieşirea personalului şi a călătorilor pe scări în timpul mersului în vederea
observării unor eventuale defecţiuni;
 toate manevrele, atât în staţie cât şi depouri se vor executa numai după avertizarea
personalului din zonă şi a călătorilor şi după semnalizările corespunzătoare;
 zilnic se vor verifica legăturile de pământare dintre şasiu şi cutiile de unsoare.
 orice intervenţie la instalaţia de aer comprimat cu excepţia reglajului presiunii, când
este cazul se va face numai după scoaterea de sub presiune a instalaţiei;
 este strict necesar să se instruiască temeinic personalul care deserveşte locomotiva în
legătură cu alcătuirea, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiei de aer comprimat;
  se va completa cu alcool pulverizatorul de alcool în vederea evitării îngheţării apei din
aparatajul pneumatic şi din conducte; - zilnic se va efectua purjarea apei din recipienţi,
separatorul de ulei, oalele de condens de la conducta generală;

11.1.1.2 Reguli generale pentru prevenirea apariţiei unor incendii

 Este interzis fumatul sau folosirea focului deschis pentru orice intervenţie, în timpul
alimentării cu combustibil precum şi aruncarea sau depozitarea în această zonă a
materialelor textile folosite la ştersul sau curăţarea maşinii;
 Este interzis fumatul şi folosirea focului deschis în cabinele de conducere, în zona
instalaţiilor de combustibil, în zona motorului termic si în compartimentele de calatori;
 În cabinele de conducere si in compartimentele de calatori este interzisă păstrarea
vaselor cu motorină, benzină, petrol etc., iar materialul de şters se va păstra în cutii
metalice închise;
 În cazul îngheţării instalaţiei de aer comprimat sau a anumitor părţi componente este
strict interzisă dezgheţarea cu flacără deschisă, locomotiva introducându-se într-o
remiză încălzită sau se va dezgheţa numai cu aburi sub presiune;
 În cazul reparaţiilor sau intervenţiilor la instalaţia de combustibil şi ulei se vor colecta
scurgerile iar după terminarea lucrului se va curăţa toată zona. Se va verifica
etanşeitatea instalaţiilor; Se interzice :
 Folosirea în stare defectă a instalaţiilor electrice precum şi a improvizaţiilor de orice
fel;
 Executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii a instalaţiilor electrice de către personal
necalificat şi neautorizat;
 Montarea de siguranţe fuzibile necalibrate, de calibru mai mare decât cel prevăzut sau a
legăturilor provizorii cu sarme în locul siguranţelor cu defecţiuni sau a celor arse;
 Agăţarea pe pupitrele de comandă sau sub pupitre a obiectelor de orice fel. - Se va
verifica traseul gazelor de eşapament ale motorului, etanşeitatea tubulaturii, integritatea
izolaţiei tubulaturii cu material termoizolant;
 Personalul de exploatare al automotorului va fi instruit periodic în legătură cu regulile
ce trebuie respectate în cazul izbucnirii unui incendiu, operaţiile ce se execută,
manevrarea stingătoarelor.

11.1.1.3 Noţiuni relevante pentru protec ia personalului

Instrucţiunile cele mai importante care privesc siguranţa tehnică, protecţia contra radiaţiilor
şi securitatea unităţii sunt scoase în evidenţă în documentaţii și pe materialul rulant în modul
următor:

 în caractere aldine,
 cu cuvintele ATENŢIE, PERICOL şi OBSERVAŢII, - cu pictograme :

Exploatarea incorectă poate atrage rănirea gravă a persoanelor şi importante daune

materiale.

Noţiunile relevante pentru securitatea muncii au următoarea semnificaţie:

 AVERTIZARE! Vă avertizează asupra pericolului de rănire personală, de daune grave sau
de defecţiuni grave în cazul ignorării instrucţiunilor.

IMPORTANT! Este utilizat pentru a atrage atenţia asupra aspectelor care ar putea provoca
daune sau defecţiuni.

ATENŢIE! Este utilizat pentru a atrage atenţia asupra informaţiilor importante, în vederea
facilitării de exploatare.

11.1.2 Instalații de protecție și semnalizare de pe locomotive

11.1.2.1 Structura aparatelor de măsură şi control indicatoare analogice

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea parametrilor
măsuraţi. Indicarea analogică se realizează cu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în
faţa unei scări gradate.

CLASIFICARE

A. MECANICE:

-scara gradată:liniară ,semicerc ,circulară

-acele indicatoare: uşoare,rigide ,bine echilibrate,să reducă eroarea de paralaxă

B. OPTICE:

Exemplu de schema optică:

11.1.2.2. Traductoare

11.1.2.2.1. Clasificarea subansamlurilor traductoare

11.1.2.2.2 Traductoare mecanice pentru măsurarea mărimilor mecanice şi

termotehnice

TRADUCTOARE DE DEPLASARE

Principiul de funcţionare: variaţia

rezistenţei de curgere a fluidului Tipuri:

-pneumatice

-
hidr
auli
ce
 Exe
mpl
u:

-cu acţiune directă-domeniul de măsurare:0,01-0,3 mm

-cu jet- domeniul de măsurare:1,5-2,5 mm

 TRADUCTOARE DE VITEZĂ

Principiul de funcţionare: rezultanta forţelor centrifuge care acţioneazăasupra

unor mase aflate în mişcare de rotaţie. Tipuri:

-centrifugal

-cu disc

-cu lichid

-giroscopic

 TRADUCTOARE DE FORŢĂ ŞI CUPLU

Principiul de funcţionare: deformarea elastică a unor corpuri de diferite forme sub acţiunea
forţelor şi cuplurilor.

Tipuri :

-bară dublu
rezemată -
dinamometru:

-inelar

-lamelar

-arc elicoidal

- arc spiral plan

• TRADUCTOARE DE TIMP

Principiul de funcţionare:
mişcarea oscilatorie Tipuri :

-cu pendul
 cu sistem oscilant cu arc balans
 cu masă oscilantă

 TRADUCTOARE DE PRESIUNE

Principiul de funcţionare: acţiunea presiunii lichidului

asupra unui element elastic Tipuri :

-cu coloană de lichid

-tub Bourdon

-tub spiral

-tub elicoidal

-tub gofrat

-membrană metalică

-membrană nemetalică

 TRADUCTOARE DE TEMPERATURĂ

Principiul de funcţionare: dilatarea corpurilor

în funcţie de temperatură Tipuri :

- dilatometric

-cu lamă bimetalică

-cu rezervor de gaz sub presiune

-cu vapori saturaţi

 TRADUCTOARE DE DEBIT

Principiul de funcţionare: deplasarea unui corp sub

acţiunea curgerii unui fluid Tipuri :

-tub Pitot-Prandtl

-tub îndoit

-rotametrul
 -tub Ventur

11.1.2.2.3 Traductoare pentru măsurarea electrică a mărimilor neelectrice

Principiul de funcţionare:-Transformarea variaţiei mărimii neelectrice într-un semnal

electric proporţional cu valoarea mărimii de măsurat.

CLASIFICARE:

 TRADUCTOARE DIFERENŢIALE:

Traductor de deplasare liniară sau unghiulară:

 reostatice
 inductive
 capacitive
 fotoelectrice

Traductoare pentru deformaţii şi eforturi unitare ale forţelor

-mărci tensiometrice cu rezistenţă metalică

 mărci tensiometrice semiconductoare

-traductoare magneto- elastice

-traductoare piezoelectrice

-traductoare capacitive

Traductoare pentru măsurarea electrică a vitezelor

-tahogeneratoare

-cu impulsuri

 fotoelectrice

Traductoare pentru măsurarea electrică a temperaturii

-termocupluri

-termistoare

-
ter
 mo
rezi
ste
nţe
-cu
cris
tal
lich
id

11.1.2.2.4 Traductoare electro-mecanice

Principiul de funcţionare:

Realizează,,traducerea” semnalului electric de intrare într-o mărime mecanică.

CLASIFICARE:

MAGNETO-ELECTRICE-acţiunea unui câmp de inducţie magnetică creat de un magnet

permanent asupra unei bobine.

Domeniul de utilizare: curent continuu

FEROMAGNETICE-acţiunea câmpului magnetic creat de o bobină parcursă de curent

electric asupra unei piese mobile de fier.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

ELECTRODINAMICE -interacţiunea câmpului magnetic creat de curentul ce trece

printr-o bobină fixă şi curentul ce parcurge o bobină mobilă.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

ELECTROSTATICE-forţa electrostatică exercitată de armătura fixă a unui condensator

variabil.

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

TERMICE CU FIR CALD-dilatarea unui fir parcurs de curent

Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ

CU INDUCŢIE-interacţiunea dintre fluxurile magnetice ale unei bobine şi un disc de

aluminiu aflat în câmp magnetic.

Domeniul de utilizare: curent alternativ

 CU TERMOCUPLU-format prin asocierea unui instrument magnetoelectric cu
un termocuplu încălzit de curent. Domeniul de utilizare:- curent continuu şi
curent alternativ

11.1.2.3. Indicatoare analogice

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea
parametrilor măsuraţi.

Indicarea analogică se realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în faţa

unei scări gradate.

CL
A
SI
FI
C
A
R
E
A)
M
E
C
A
NI
C
E:

-scara gradată:liniară ,semicerc ,circulară

-acele indicatoare: uşoare,rigide ,bine echilibrate,să reducă eroarea de paralaxă

B) OPTICE:

-Se elimină eroarea de paralaxă

-Se proiectează pe o scară

un reper sau un idex C)
ELECTRICE:

1.Tubul catodic-este un traductor electro-optic pentru transformarea energiei unui

fascicul de electroni în energie luminoasă -cu accelerare simplă

-cu post accelerare

 -cu memorare

2.Indicator tip bandă luminoasă

-banda devine progresiv luminoasă în funcţie de mărimea de măsura

11.1.2.4. Structura aparatelor de măsură şi control indicatoare numerice

DEFINIŢIE: Componente ale aparatelor de măsură care permit afişarea rezultatului

măsurării sub forma unei succesiuni de cifre.

TIPURI:

A-MECANICE

B-
ELECTRI
CE
AVANTA
JE:

-măresc precizia de citire

-elimină eroarea de paralaxă

-creşte viteza de citire

-scurtează procesul de măsurare

A)INDICATOARE NUMERICE MECANICE

Principiul de funcţionare:transformă rotaţia unghiulară într-

un semnal discret pe cale Mecanică
Cu tambur Cu roţi dinţate

1. tambur conducător 1.roata conducătoare

2.degajare 2.ştift

3.pinion 3.gol

4.ax 4.roata condusă

5.tambur condus

B) INDICATOARE NUMERICE ELECTRICE

 Cu descărcare luminoasă în gaze

-tub Nixie-cu catod rece

-anod comun

-mai mulţi catozi metalici care au forma cifrelor de la 0 la 9

Principiul de funcţionare: electronii ionizează moleculele de gaz ,producând un efect de

luminiscenţă în jurul catodului activat.

Cu incandescenţă

Principiul de funcţionare: folosesc lumina produsă de

filamente aduse la incandescenţă TIPURI:

-cu iluminare directă

-cu iluminare indirectă

-cu proiecţie

Cu fluorescenţă

Principiul de funcţionare: prin aplicarea unei tensiunipozitive ,se produce bombardarea cu

electroni a anozilor care sunt acoperiţi cu fosfor şi emit lumină.

Caracteristici:

-cel mai simplu tip de afişaj

-format dintr-o diodă cu vid cu un catod comun alcătuitdin două filamente foarte subţiri.

Cu diode electroluminiscente

Principiul de funcţionare: prin polarizarea în sens direct a unui grup de diode .

Caracteristici:

-diodele sunt aranjare sub forma unei structuri plane de segmente

sau sub forma unei matrice de puncte. Cu cristale lichide
Caracteristici:

-nu generează lumină ci dispersează lumină

-au consum minim de putere

 -se pot folosi în condiţii de
iluminare puternică Sisteme
de afişare electroluminiscente

Principiul de funcţionare-se bazează pe proprietatea unor materiale(ZnS,Mn) de a fi

electroluminiscente. Emit în urma aplicării unui câmp electric.

Exemplu:

11.1.2.5 Sisteme de Reglare Automată (SRA)

11.1.2.5.1 Schema bloc a unui SRA. Mărimi de intrare/ieşire

ELEMENTE COMPONENTE:

EC – element de comparaţie

RA – regulator automat

EE – element de execuţie

Tr – traductor

IT – instalaţie tehnologică

MĂRIMI DE INTRARE/IEŞIRE:

Xi – mărimea de
intrare în
sistem Xr –
mărimea de
reacţie

ε – semnalul de eroare (abaterea)

Xc – mărimea de comandă

Xm – mărimea de execuţie

Xp – mărimi perturbatoare

Xe – mărimea de ieşire

Rolul elementelor componente

 Elementul de comparaţie (EC) are rolul de a compara permanent mărimea de ieşire a
instalaţiei tehnologice cu o mărime de acelaşi fel cu valoare prescrisă (considerată
constantă), rezultatul comparaţiei fiind semnalul de eroare ε (abaterea); este de regulă un
comparator diferenţial;

Regulatorul automat (RA) are rolul de a efectua anumite operaţii asupra mărimii ε primită
la intrare, respectiv are rolul de a prelucra această mărime după o anumită lege, numită lege de
reglare, rezultatul fiind mărimea de comandă Xc aplicată elementului de execuţie;

Elementul de execuţie (EE) are rolul de a interveni în funcţionarea instalaţiei tehnologice

pentru corectarea parametrilor reglaţi conform mărimii de comandă transmise de RA;

Instalaţia tehnologică (IT) este în cazul general un sistem supus unor acţiuni externe numite
perturbaţii şi acţiunii comenzii generate de RA, a cărui mărime de ieşire este astfel reglată
conform unui program prescris;

Traductorul (Tr) este instalat pe bucla de reacţie negativă a SRA, şi are rolul de a
transforma mărimea de ieşire a IT, de regulă într-un semnal electric aplicat EC;

Convertorul electro/pneumatic sau pneumo/electric (CONV I/P sau P/I) are rolul de a
converti semnalul obţinut la ieşirea RA într-un semnal de altă natură fizică, necesar pentru
comanda EE, atunci când acestea sunt diferite; dacă semnalul de la ieşirea RA şi cel necesar
pentru comanda EE sunt de aceeaşi natură fizică, atunci convertorul poate să lipsească;

11.1.2.5.3 Clasificarea traductoarelor utilizate în SRA

11.1.2.5.3.1 Traductoare rezistive de deplasare

a) deplasare liniară:

Principiul de funcţionare a traductorului rezistiv de deplasare liniară este ilustrat în figura

de mai jos:

pistă de contact: plasată de-a

lungul traiectoriei pe
care se determină
deplasarea

cursor:solidar cu subansamblul mobil a cărui deplasare se

măsoară

înfăşurare din conductor de crom

(sau nichel-cupru ori nichel-crom-fier,
cu rezistivitate mare) bobinat spiră
lângă spiră
 După cum se cunoaşte, variaţia
rezistenţei e dată de
relaţia : l

R. =ρ⋅

unde: ρ –
rezistivitatea
electrică; l –
lungimea
conductorului;

R. – secţiunea conductorului. Modificând lungimea conductorului, practic se va

modifica rezistenţa electrică R. Traductorul rezistiv de deplasare are
următoarele caracteristici: diametrul minim al conductorului: 0,05 mm viteza
maximă a cursorului: 1 m/s deplasări măsurate: de ordinul centimetrilor
numărul maxim de utilizări: aproximativ 106.

Schema electrică prin care este ilustrat principiul de funcţionare a traductorului de

deplasare, cunoscând că variaţia rezistenţei este măsurată prin căderea de tensiune între
capătul A şi cursor:

Rezistenţa Rx a spirelor dintre capătul A şi cursor este proporţională cu deplasarea liniară

x:

Rx = ⋅ x

b) deplasare unghiulară:

Pentru deplasări unghiulare se utilizează un potenţiometru de formă circulară, obţinut prin

bobinarea pe un suport izolant circular a unui fir rezistiv peste care alunecă un cursor,
conform figura următoare:

Rezistenţa la ieşirea potenţiometrului şi tensiunea de ieşire când acesta este alimentat la o

tensiune continuă stabilizată, depind numai de unghiul α după relaţia:

U
 Uxx

şi

11.1.2.5.3.2 Traductoare inductive de deplasare

Pentru cazul deplasărilor liniare mici (sub 2 mm), uzual se folosesc traductoare inductive
cu întrefier variabil (cu armătură mobilă). Circuitul magnetic se realizează dintr-o ,,oală,, de
permaloy şi o armătură mobilă de care este fixată o tijă. Prin modificarea distanţei x dintre
armătura mobilă şi armătura fixă, se modifică practic inductanţa bobunei

Pentru cazul deplasărilor mai mari de 2 mm în mod obişnuit se utilizează traductoare

inductive diferenţiale cunoscute şi sub denumirea de transformatoare diferenţiale.

În cazul unor deplasări între 2 mm şi 4 mm se utilizează traductorul inductiv diferenţial cu

întrefier variabil

Pentru deplasări de ordinul centimetrilor se utilizează traductoare inductive diferenţiale, cu

miez magnetic mobil. Acestea se realizează constructiv prin bobinarea a două înfăşurări
primare şi două secundare identice pe cele două carcase izolante ce se montează pe un tub din
material nemagnetic (plastic, textolit, alamă ş.a.) în interiorul căruia se poate deplasa liber un
miez magnetic ce se execută obişnuit din fier moale. Practic reprezintă două transformatoare
identice montate pe aceeaşi carcasă.

Principiul de funcţionare a traductorului inductiv de deplasare este ilustrat în figurile de mai

jos:

Traductor inductiv cu armătură mobilă

(pentru deplasări mici, de ordinul de milimetru)

Traductor inductiv cu miez mobil

(pentru deplasări mari)

Componentele mobile ale traductoarelor inductive (armătura şi respectiv miezul) sunt

solidare cu subansamblul a cărui deplasare trebuie determinată.

Modificarea poziţiei acestora înseamnă – într-un circuit magnetic – modificarea

inductivităţii, deci a curentului absorbit de solenoid, respectiv de bobina cilindrică. Deci,
curentul indicat de ampermetru este direct proporţional cu deplasarea. Pentru reducerea
perturbaţiilor de natură electromagnetică, întreg ansamblul se ecranează.

11.1.2.5.3.3 Traductoare de presiune

Presiunea reprezintă un parametru de bază pentru majoritatea proceselor tehnologice în

care se folosesc fluide şi se defineşte prin relaţia:
 F

p = [raport dintre forţă F şi suprafaţă S] (6.3.1)

Presiunea poate fi : absolută,

atunci când se măsoară în raport
cu vidul absolut,

relativă sau efectivă, dacă măsurarea se face ca o diferenţă faţă

de presiunea atmosferică, diferenţială, atunci când măsurarea se
face în raport cu o presiune considerată ca referinţă.

Unitatea de măsură a presiunii :

Pascalul (1 Pa = 1 N/m2), în tehnică se preferă

barul (1 bar = 103 Pa), Unităţi derivate:

atmosfera fizică (1 atm reprezintă presiunea hidrostatică echivalentă a unei coloane de

mercur cu densitatea de 13,595 g/cm3, cu

înălţimea de 760 mm, la acceleraţia gravitaţională g = 980,666 cm/s2); mm coloană de

mercur (1 mm Hg = 1 torr – presiunea hidro-statică a unei coloane de mercur cu înălţimea
de 1 mm, în condiţiile

anterioare; mm coloană apă (1 mm H2O reprezintă presiunea hidro-statică

echivalentă unei coloane de apă cu înălţimea de 1 mm).

Presiunea normală, luată ca referinţă în tehnică – presiunea exercitată de o coloană de

mercur cu înălţimea de 735,56 mm (echivalentul unei atmosfere tehnice) – diferă de
presiunea atmosferică normală, care corespunde presiunii hidrostatice echivalente unei
coloane de mercur cu înălţimea de 760 mm la 00 C şi g = 980,666 cm/s2.

Domeniul presiunilor din tehnică este deosebit de vast, metodele de măsurare fiind
specifice doar pentru anumite intervale

Deoarece presiunea p se defineşte pe baza forţei, rezultă că metodele de măsurare sunt

asemănătoare cu cele pentru măsurarea forţelor.

Principiul de funcţionare al traductoarelor de presiune (elementele sensibile ale acestora)

constă în general, în convertirea unei presiuni într-o deplasare liniară care, la rândul său este
convertită într-o variaţie de tensiune cu ajutorul unui montaj potenţiometric.

În funcţie de domeniul presiunilor de măsurat, elementele sensibile ale

acestor traductoare diferă. Elementele sensibile pot fi:
 Caracteristici :

membranele gofrate sunt mai dificil de realizat, dar sunt mai sensibile.

se poate considera că o membrană gofrată amplifică efectul obţinut cu o

membrană plană, de atâtea ori, câte onduleuri are la pistonul cu resort, forţa
elastică a acestuia, echilibrează presiunea de măsurat silfoanele şi tuburile fac
parte din aceeaşi categorie de elemente sensibile

burdufurile metalice ondulate (silfoane), realizate dintr-un material elastic cunoscut

tehnic sub denumirea de tombac sau din oţel obişnuit, au proprietatea de a-şi modifica
dimensiunile sub acţiunea unei presiuni, fiind reprezentate în două variante posibile.

Silfoane Membran Tub

În cazul în care e necesară măsurarea unei presiuni absolute sau diferenţiale, se utilizează
baterii de burdufuri montate în opoziţie

Camerele cu membrană, cunoscute şi sub denumirea de membrane gofrate, se execută în

general dintr-un aliaj de bronz şi beriliu sau din oţeluri inoxidabile.

Funcţionarea membranei este similară cu cea a burdufului ondulat, adică sub acţiunea
unei presiuni se va produce deformarea acesteia, ceea ce duce la convertirea unei presiuni
într-o variaţie de deplasare liniară.

Tuburile Bourdon se execută în general din alamă arcuită, cunoscută sub numele de
“tombac”, sub forma unui tub cu secţiune ovală, eliptică sau semisferă (a, b, c), cu un capăt
rigid la care se aplică presiunea de măsurat.

Celălalt capăt (liber) se va deforma sub acţiunea presiunii, realizând fie o deplasare
liniară, fie una unghiulară (cazul manometrelor), putând fi prevăzute cu contacte electrice de
minim şi maxim (cazul presostatelor).

Sensibilitatea maximă a tuburilor Bourdon se obţine pentru cele cu secţiunea semisferică.

Traductoarele de presiune prezentate au o sensibilitate relativ redusă, precizia lor fiind

influenţată de vibraţii şi şocuri, temperatură, umiditate existenţa derivei de zero etc.

Durata de viaţă a acestor traductoare este influenţată de ciclurile de funcţionare şi

suprasarcinile la care sunt supuse, fiind totuşi traductoarele de presiune cele mai utilizate.

Traductor de presiune special

 Pentru cazul presiunilor foarte mari (sute sau mii de daN/cm2) se folosesc traductoare de
presiune speciale, una din variante fiind reprezentată principial în figura de mai sus.

Elementul sensibil este executat de obicei din oţel inoxidabil care, sub acţiunea unei
presiuni este supus unei dilatări. Acest lucru va duce la variaţia lungimii unui fir rezistiv
bobinat, adică la variaţia rezistenţei electrice a acestuia.

Cu ajutorul unui montaj potenţiometric sau cu o punte de măsură, variaţiile de presiune sunt
preluate sub forma unor semnale de tensiune electrică.

Pentru măsurarea subpresiunilor se utilizează :

 vacuumetre Pirani,
 traductoare de vacuum cu ionizare cu catod cald sau rece (Penning),
 traductoare cu ionizare prin radiaţii (alfatron) şi traductoarele de tip magnetron.

11.1.2.5.3.4 Traductoare de nivel

Măsurarea nivelului în recipienţi este foarte importantă pentru multe procese tehnologice şi
pentru evaluarea stocurilor existente.

În procesul de măsurare a nivelului pot apărea o serie de probleme specifice ca, de

exemplu: vase speciale sub presiune sau la temperaturi înalte, prezenţa spumei la suprafaţa
exterioară sau a turbulenţelor, corozivitatea substanţelor folosite etc. Aceste probleme se
rezolvă prin soluţii constructive adecvate.

Metodele de măsurare a nivelului au la bază măsurarea altor mărimi şi pot fi:

 continue când se urmăreşte în permanenţă măsurarea nivelului prin intermediul

lungimii coloanei de substanţă - discontinue când se urmăreşte măsurarea nivelului
între anumite limite, de obicei minime şi maxime.
 directe, caz în care se măsoară lungimea (înălţimea) efectivă a coloanei de substanţă
 indirecte dacă nivelul se determină cu ajutorul unor mărimi intermediaare (presiune,
masă, parametri ai circuitelor electrice, atenuarea unei radiaţii etc.).

Cele mai simple nivelmetre utilizate sunt:

 nivelmetre cu sticle cilindrice sau prismatice ce se montează pe conductă în paralel cu

rezervorul (recipientul) al cărui nivel se măsoară
 nivelmetre cu plutitor magnetic.

11.1.2.5.3.4.1 Nivelmetre bazate pe proprietăţile electrice de material

Luând în considerare faptul că materialele al căror nivel se măsoară pot să fie dielectrice
sau conductoare, rezultă că metodele de măsurare a nivelului diferă.
 Pentru materialele dielectrice se folosesc în mod uzual traductoare de nivel capacitive,
prezentate în schema principială din figura de mai jos.

In vasul metalic – 1, în care se găseşte lichidul – 2, se plasează un electrod metalic - 3

care, în unele cazuri este izolat cu teflon - 4.

Dacă vom nota cu h înălţimea vasului şi cu y înălţimea lichidului, între electrodul central
şi vas vom avea capacitatea totală dată de:

Uref [ ()()]

C = k ⋅C0 = k ⋅ R θ0 + R0 + R θ0 ⋅α⋅Δθ

R (6.4.1)

unde C0 reprezintă capacitatea totală a ansamblului, fără lichid.

Această metodă poate fi aplicată în cazul lichidelor sau pulberilor dielectrice dacă εr > 2,
variaţia de capacitate fiind de 10 – 100 pF.

Sursa principală de erori în acest caz, o constituie modificarea permitivităţii dielectrice cu

temperatura, deficienţă ce poate fi înlăturată prin utilizarea de metode de compensare
adecvate.

Pentru cazul materialelor conductoare, cu o conductibilitate σ > 10-2 S/m, se pot folosi
nivelmetre rezistive,

Principalul dezavantaj al acestor dispozitive derivă din faptul că temperatura şi natura

lichidului influenţează conductibiliatea σ, fenomen ce poate fi ameliorat utilizând un
nivelmetru cu rezistor cu bandă elastică, cu schema de principiu din figura următoare, în
care rezistenţa bobinată - 1 se introduce într-o bandă elastică bună conductoare – 2 ce se va
deforma sub acţiunea presiunii lichidului – 3.

Metodele descrise pot măsura nivele până la 1-2m, cu precizii relativ bune.

Industrial se utilizează teleindicatorul de nivel cu traductor rezistiv tip TNTR – 2 ( Fig

11.1.2.5.3.4.1), care este un dispozitiv ce permite transmiterea la distanţă a nivelului
lichidelor corosive şi necorosive, neinflamabile, bune conducătoare de electricitate,
depozitate în rezervoare.

Figura 11.1.2.5.3.4.1

Ansamblul dispozitivului este prezentat în figura de mai sus, unde: 1– scripete; 2 – detaliu
de fixare; 3 – cablu de susţinere; 4 – rezistenţe; 5 – lanţ de rezistenţe (traductor rezistiv); 6 –
greutate; 7 – tijă împământare; 8 – teleindicator.
 Domeniul de măsurare al dispozitivului este de 1,5 – 10 m, în trepte normalizate de 0,5 m,
iar numărul de nivele intermediare total, indiferent de lungimea traductorului este de 40,
scala fiind gradată în 40 de diviziuni de la 0% la 100%.

Când nivelul de lichid este sub minim, rezistenţa dintre lanţul traductor şi elementul de
referinţă este infinită.

Astfel, în circuitul traductorului intervine doar rezistenţa ce realizează pasul de zero,

circuitul de măsurare având un curent de 2 mA ce se reglează cu un potenţiometru de pe
aparat.

Scala aparatului este etalonată astfel ca la indicaţia 0% să corespundă 2 mA, iar la 100% să
corespundă 10 mA.

Distanţa dintre traductor şi aparatul indicator nu poate depăşi 10 m, deoarece în circuitul

traductorului, curentul alternativ foarte mic (16 mA) este influenţat de perturbaţiile externe.

Pentru a nu influenţa măsurătorile, conductorul de legătură traductor – aparat trebuie să

aibă o rezistenţă electrică sub 30 ohmi.

In serie cu teleindicatorul se poate monta un aparat auxiliar (mA) dacă e necesară o

teleindicare mai mare de 10 m.

Deoarece în circuitul de indicare se lucrează cu curent continuu, influenţa perturbaţiilor

fiind mai mică, distanţa de teleindicare este impusă de rezistenţa maximă a liniei de transmisie
ce nu trebuie să depăşească 500 ohmi.

11.1.2.5.3.4.2 Nivelmetre bazate pe foţa arhimedică

Funcţionarea acestor traductoare fiind bazată pe forţa arhimedică, pot fi utilizate numai
pentru lichide; Se construiesc în variantele :

Traductoare cu plutitor

Traductoare cu imersor

11.1.2.5.3.4.2.1 Traductorul de nivel cu plutitor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

La utilizarea traductorului cu plutitor nu este necesară cunoaşterea densităţii lichidului.

Acest tip de traductor poate fi utilizat şi la măsurarea nivelului unor pulberi sau granule,
urmărindu-se tensiunea din firul de suspendare şi prin dispozitive speciale, mentinând
constantă această tensiune.
 În cazul substanţelor sub formă de pulbere sau granule, determinarea nivelului are drept
scop determinarea masei de substanţă: pentru aceasta se recurge la cântărirea recipientului cu
tot conţinutul său. Masa de substanţă este egală cu diferenţa dintre masa măsurată şi masa
recipientului.

11.1.2.5.3.4.2.2 Traductorul de nivel cu imersor

Schemă de principiu, construcţie şi

funcţionare: Funcţionează strict pe baza
forţei arhimedice resort:

forţa sa elastică şi forţa arhimedică sunt

echilibrate de greutatea imersorului

imersor:

parţial introdus în lichid şi suspendat de resort, îşi

modifică poziţia în funcţie de nivelul lichidului

Pentru traductorul cu imersor, este necesar să se ştie valoarea densităţii lichidului.

La echilibru se poate scrie:

Fe +Fa =G

Se poate adapta foarte uşor la untraductor de tipul

balanţă de forţe, metoda fiind aplicabilă dacă se cunoaşte densitatea lichidului, principalele
erori fiind date de dependenţa de temperatură a densităţii, aceste erori putând fi compensate.

11.1.2.6. Principiile de funcționare ale protecțiilor prin relee ale mașinilor și circuitelor
electrice de pe locomotive

Releele sînt aparate care acţionează automat cînd parametrii unui arcuit electric
(tensiunea, intensitatea etc.) sau ai unor medii controlate (presiunea, temperatura etc) ating
anumite valori limită şi care la declanşare efectuează diferite comutări în circuitele electrice.

Releele se utilizează pentru comanda şi protecţia motoarelor electrice a altor dispozitive

de acţionare şi, de asemenea, pentru semnalizarea funcţionarii acestora.
 Releele nu au contacte de forţă şi de aceea, în schemele electrice ele operează obişnuit
asupra circuitelor de comandă ale contactoarelor sau ale altor relee. Numai în cazul maşinilor
electrice de puteri mici (de exemplu, motorul graduatorului T3.4), funcţionînd la curenţi
mici, releele pot efectua comutări directe în circuitele lor de alimentare.

Clasificarea releelor. Releele folosite pe locomotiva 060-EA

se pot privi după mai multe criterii. a) Dupa principiul de
funcţionare pot fi:

— relee electromagnetice;

— relee termice;

— relee electropneumatice.

b) Dupa destinaţie se deosebesc:

— relee de comanda, care comandă automat pornirea, oprirea sau reglarea turaţiei
maşinilor electrice;

— relee de protecţie, care protejează motoarele electrice sau mecanismele acţionate de ele
contra suprasarcinilor şi avariilor;

— relee de blocare şi semnalizare, care realizează blocările necesare in circuitele electrice

pentru a asigura o anumită ordine de funcţionare a motoarelor sau dispozitivelor şi
semnalizează comutările sau starea diferitelor aparate şi circuite. c) Dupa natura
parametrului controlat, sînt:

— relee de curent (intensitate);

—
relee
de
tensiu
ne; —
relee
de
tempe
ratură;
—
relee
de
timp.

d. După sensul variaţiei valorii parametrului la care declanşează, pot fi:

 — relee de maxim (maximale);

— relee de minim (minimale); - relee diferenţiale.

d. După timpul de declanşare, se folosesc:

— relee cu acţiune instantanee, care declanşează imediat ce parametrul controlat a atins

valoarea de reglaj stabilită;

— relee cu temporizare, la care, între momentul atingerii valorii stabilite şi momentul

declanşării se scurge un timp oarecare, numit durată de temporizare.

d. După modul de revenire in poziţia normală, se utilizează

— relee cu autorevenire, la care, după dispariţia cauzelor ce au provocat declanşarea,

contactele mobile se întorc automat în poziţia normala iniţială;

— relee cu rearmare (cu revenire forţată) la care un zăvor special se

opune revenirii contactelor in poziţie iniţială. Printr-un buton auxiliar zăvorul se debloca
şi contactele revin în poziţie iniţială numai

după înlăturarea condiţiilor anormale de lucru, care au provocat declanşarea.

11.1.2.6.1 Relee electromagnetice

În general, releele electromagnetice constau din bobina 2 montată pe miezul 1 şi o

armătură 3, care poate fi:

Fig. 11.1.2.6.1

 de tip solenoidal, adică atrasă în miez sau de către miez, executînd o deplasare rectilinie
(Fig. 11.1.2.6.1a);
 de tip basculant, adică poate oscila în jurul unui ax fix (Fig. 11.1.2.6.1b). De armătură
sînt fixate, prin piese izolatoare, contactele mobile 6 care, în funcţie de poziţia
armăturii, pot atinge contactele fixe superioare sau inferioare.

Releele pot avea mai multe contacte, care pot fi normal deschise (n.d.) sau normal închise
(n.î.).

Cînd prin bobină nu trece curent, sau curentul nu este destul de mare, armătura 3, sub
acţiunea propriei sale greutăţi sau a resortului de rapel 4, obligă contactele mobile să ia o
anumită poziţie numită poziţie normală (iniţială).

Dacă curentul prin bobină creşte peste o anumita limită, miezul atrage armătura învingînd
greutatea ei sau tensiunea resortului şi contactele mobile îşi schimbă poziţia, efectuînd
 comutările necesare în circuitele electrice legate de ele. După dispariţia cauzei ce a provocat
variaţia mărimii curentului, contactele mobile se întorc automat în poziţie normală (datorită
greutăţii armăturii sau acţiunii resortului de rapel 4).

Obişnuit, releele au dispozitive de reglare prin care se poate modifica mărimea curentului,
tensiunii etc. la care declanşează releu (de exemplu: reglând tensiunea resortului de rapel).

In schemele electrice, contactele releelor sînt înseriate în circuitul de alimentare a

bobinelor contactoarelor sau ale altor relee. Bobinele avind o anumită inductanţă L, la
deschiderea acestor contacte, t.e.m. de autoinducţie ce ia naştere în circuit, produce între
contacte o supratensiune puternică numită supratensiune de comutare. Depăşind de 3-4 ori
tensiunea nominală a circuitului, ea poate provoca străpungerea spaţiului de aer dintre
contacte sub forma scînteierii. Pentru reducerea scinteierii la deschiderea contactelor
releelor, in paralel cu ele uneori se leagă un condensator C (Fig. 11.1.2.6.1c). Scanteierea se
elimină, deoarece nu mai apar supratensiuni intrucat în momentul deschiderii contactelor
curentul nu variază brusc, ci continua sa treacă prin condensator şi acesta începe să se
încarce. In acest timp valoarea curentului scade treptat. La terminarea încărcării
condensatorului, trecerea curentului prin circuit se opreşte. La o nouă închidere a contactelor
releului, condensatorul se va descărca în circuitul închis. In acest fel, condensatorul
incarcandu-se şi descarcanduse, protejează contactele releelor împotriva scanteierii.

În funcţie de destinaţia releelor si de natura parametrului care le declanşează, bobinele lor

pot şi conectate in circuit in doua feluri. La releele de curent, bobina (din spire puţine şi mai
groase) se leaga in serie în circuitul al cărui curent se controlează. La relee de tensiune (cum
sunt releele de semnalizare S7.43 :23-27 planşa 7) bobina lor(din spire multe si subtiri) se
leagă în paralel sau la doua puncte ale circuitului electric intre care actioneaza o tensiune
oarecare U. contactorul prin care se comandă alimentarea releului, trebuie montat in plusul
bobinei (Fig. 11.1.2.6.1d). Daca contactul se află la partea minus (Fig. 11.1.2.6.1e) şi este
deschis, bobina capătă un potenţial pozitiv faţă de masa şi tensiunea de alimentare fiind
ridicată (110 V), se poate coroda sarma bobinei.

Pentru a temporiza declanşarea releelor, se folosesc aparate de temporizare electrică

formate dintr-un condensator, o rezistenţă înseriata cu bobina releului şi o rezistenţă de
descărcare. La înclemare de exemplu, temporizarea se obţine prin faptul că, la alimentarea
bobinei releului, curentul maxim prin ea se atinge numai după ce s-a terminat încărcarea
condensatorului; abia acum forţa portantă a bobinei provoacă atragerea armăturii şi deci
declanşarea releului.

11.1.2.6.2 Releele termice

Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea contactelor este provocată de
fenomenul de încălzire a pieselor la trecerea prin ele a unui curent electric, ceea ce produce
dilatarea lor. Aceste piese special construite au ca elemente sensibile lamele bimetalice. O
lamelă bimetalica consta din două benzi subţiri de metal, avand coeficienti de dilatare
diferiţi. Metalul cu alungirea termică mică, se numeste termoinert (de exemplu invarul — un
aliaj din Cu, Fe, Mn) iar cel cu alungirea mare se numeste numeşte termoactiv (Cu, Ni, Fe
etc.).

Fig. 11.1.2.6.2

Benzile se laminează împreună, astfel încît formează o singura lamela plana la

temperatura ambiantă (Fig. 11.1.2.6.2). Fiind fixată rigid la un capăt şi fiind parcursa de
curent, lamela se încălzeşte, dar benzile avînd coeficienţi de dilatare diferiţi, se alungesc
inegal, astfel încît capătul liber se curbează spre metalul termoinert, provocînd comutarea
contactelor..

11.1.2.6.3. Relee electropneumatice

Releele pneumatice acţionează la variaţia presiunii aerului care, prin intermediul anumitor
piese, schimbă poziţia unor contacte electrice. Ele pot fi utilizate să acţioneze la presiune
minimă sau la presiune maximă.

Releele de presiune tip Huba M 73 (Fig. 11.1.2.6.3a) împiedică mersul şi frînarea

electrica atunci cand ventilatoarele motoarelor de tracţiune şi ale rezistenţelor de frinare nu
funcţionează.

Fig. 11.1.2.6.3a

Contactele sunt calculate la o sarcină de rupere de 1 A la 110 V. Presiunile de lucru variază

de la 0...480 mm col. apă. La creşterea presiunii asupra membranei la un punct precis,
contactul electric comuta.

Releul de presiune tip WD (Fig. 11.1.2.6.3b), în funcţie de presiune, are două variante
WD 71331 (0-4 kgf/cm2) şi WD 71332 (3,510 kgf/cm2).
Fig. 11.1.2.6.3b

11.1.2.7 Protecţii prin regulatoarele mecanice ale LDE 2100 CP și LDH 1250 CP

Din punct de vedere constructiv regulatorul mecanic este compus dintr-un sistem
centrifugal de acționare cu contragreutății , un variator de turație pneumatic 7 , un
servomotor de combustibil 41 , un servomotor de turație 14 , servomotorul regulatorului de
câmp 31 și sisteme de protecție (Fig. 11.1.2.7).

Acționarea regulatorului se face hidraulic și pneumatic , acestea fiind racordate la instalația de

ungere și la instalația de aer de reglaj.

Sistemul de protecție automată cu care sunt echipate motoarele diesel 12 LDA 28 și 6

LDA 28 de pe LDE 2100 CP și LDH 1250 CP asigură :

 asigură protejarea motorului diesel împotriva regimurilor anormale de funcționare;

  protejează motorul diesel împotriva funcționării cu aer de supraalimentare insuficient;
 protecția automată împotriva patinării osiilor;

Funcționarea motorului diesel în comun cu transmisia în domeniul hiperbolic al

caracteristicii de tracțiune se face cu ajutorul instalatiei de reglare automată a motorului
diesel , care asigură comandarea diferitelor puteri funcționale ale motorului diesel de la mers
în gol, până la puterea nominală , menține constantă puterea motorului diesel în regim de
sarcină maximă , modifică puterea motorului diesel prin variația simultană a turației și
injecției , protejează motorul diesel (locomotiva) împotriva funcționării anormale prin
aducerea acestuia la mersul în gol (intrarea în funcție a supapei electropneumatice de mers în
gol-43) sau oprirea acestuia (intrarea în funcție a electromagnetului pentru oprirea
motorului-45):

Fig. 11.1.2.7 Schema cinematică a regulatorului motorului diesel 12 LDA 28: 1 -

maneta controlorului; 2 - controler; 3 - cama; 4 - supapa pneumatică; 5 - conducta aerului de
comandă; 6 - dispozitiv pneumatic; 7 - sertar; 8 - piston pentru comanda turaţiei; 9 - şurub de
reglare; 10- resort; 11 - angrenaj conic ai arborelui cu came; 12 - greutaţi centrifuge; 13 -
manşon; 14 - sertar; 15 - pistonul injecţiei reale; 16 piston pentru modificarea injecţiei; 17-
arbore de transmisie şi indicator de sarcină, 18 - element elastic; 19 - levier pentru oprirea de
pericol; 20 -arbore de acţionare a pompelor de injecţie; 21 - pompe de injecţie; 22 - camera
pistonului 16; 25 şi 27-bare de injecţie reale: 28 - sertare; 29 ~ bucşă de amortizare; 30 -
şuruburi de ştrangulare; 31- servomotorul reostatului de câmp; 32 - reostat de câmp; 36 -
cameră sub presiunea aerului de supraalimentare; 37-piston; 38 - pragul pistonului; 39 -
resort, 40 -- orificiu de descărcare; 41 -orificiu de ştrangulare; 42 - resort pentru reducerea
injecţiei; 43 - supapă electropneumatică de mers în gol; 45 - electromagnet pentru oprirea
motorului; 46 - sertar; 47- electromagnet pentru protecţie contra patinajului: 48 - limitator al
vitezei de. rotaţie

 Protecția motorului diesel împotriva funcționării cu aer de supraalimentare

insuficient, urmărește corelarea valorii injecției cu presiunea aerului de
supraalimentare pompat de către turbosuflantă , astfel la scăderea aerului de
supraalimentare, prin dispozitivul de protecție cu cameră 36 , se evită o injecție
exagerată de combustibil, iar în condițiile în care presiunea de supraalimentare are
valoare normală, dispozitivul de protecție nu acționează asupra servomecanismului de
injecție.
 Protecția împotriva scaderii presiunii apei și uleiului se realizează prin înseriere
presostatică a circuitului de apă și ulei în circuitul bobinei electromagnetice de
combustibil. La scăderea valorilor acestor presiuni se deschid contactele presostatelor
care monitorizează aceste circuite, întrerupând alimentarea bobinei de combustibil.
 Protecția împotriva cresterii temperaturii apei din circuitul de răcire al motorului
diesel se realizează cu ajutorul unui termostat ale cărui contacte sunt înseriate în
circuitul supapei electromagnetice de mers în gol 43, care la creșterea temperaturii
apei peste valoriile admise , la deschiderea contactului termostatului, aduce motorul
diesel la mers în gol prin evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic 6.
  Protecția împotriva patinării osiilor locomotivei se realizează prin compararea
tensiunilor celor două motoare electrice de tracțiune ale fiecărei grupe conectate în
serie. Pentru fiecare grupă de motoare de tracțiune se află montat un releu antipatinaj
care urmărește valoarea tensiunilor la bornele acestora. Bobina electromagnetului
antipatinaj comandă servomotorul regulatorului de câmp care se rotește provocând
mărirea-micșorarea excitației și odată cu ea mărirea sau micșorarea puterii debitate de
generatorul principal. Reducerea puterii transmisiei permite refacerea aderenței și
încetinirea fenomenului de patinare.
 Protecția împotriva supraturației motorului diesel. Regulatorul mecanic este astfel
construit încât în cazul descărcării de sarcină a generatorului principal și al motorului
diesel, turația motorului să nu depășească 814 rot/min (12 LDA 28 și 6 LDA 28). În
cazul în care descărcarea este bruscă iar regulatorul nu acționează suficient de rapid ,
motorul va fi oprit de către dispozitivul de protecție a supraturării 48 , care odată
intrat în funcție, pentru repornirea motorului diesel este necesară rearmarea acestui
dispozitiv , rearmare care se face numai după verificarea de personalul de specialitate
a motorului diesel și numai după înlăturarea cauzelor care au produs supraturarea.

11.1.2.8 Protecţii şi semnalizări – LE 5100 KW (standard)

11.1.2.8.1 Protecțiile din circuitul de înaltă tensiune

a) Protecția la supratensiuni

Supratensiunile ce pot aparea in circuitul de inalta tensiune si care pot provoca strapungerea
izolatiei, cea mai slaba intalnita in cale, pot fi de origine atmosferica sau de comutatie.

Cele de origine atmosferica (de ordinul a sute de kV), provin de la trasnete care pot atinge
direct linia de contact sau o instalatie vecina liniei de contact, care are o influenta prin inductie
electrostatica si electromagnetica.

Supratensiunile de comutatie apar la deconectarea disjunctorului in sarcina.

Pentru protectia contra acestor supratensiuni, intre disjunctor si izolatorul de trecere s-a
montat descarcatorul cu rezistenta variabila. Descarcatorul este montat in pozitie inclinata pe
acoperisul locomotivei 060-EA. El este conectat la un capat la borna izolatorului de trecere
de inalta tensiune, la care este legat si cablul de legatura a acestuia cu separatorul
disjunctorului, iar cu celalalt capat este legat la masa locomotivei.

Daca apar supratensiuni in circuitul de inalta tensiune, descarcatorul conduce la masa tot ce
depaseste 33 kV. Functionarea descarcatorului este similara cu functionarea unei supape care
la o anumita valoare se deschide.

In exploatare, descarcatorul poate fi strapuns (sau conturnat) si pune direct la masa,

tensiunea primita de la linia de contact. Adeseori, acest defect este vizibil, deoarece provoaca
si o explozie; uneori descarcatorul nu-si modifica aspectul exterior.
 O deficienta de exploatare a descarcatorului este ca nu are si
posibilitatea de contorizare a intrarilor in actiune. In exploatare, daca
descarcatorul se avariaza, locomotiva se declara defecta. b) Protectii
maximale de curent

Protectia de curent actioneaza atunci cand curentul depaseste valoarea curentului reglat.
In circuitul de inalta tensiune, elementele de masura sunt transformatoarele 7 si Tl.13, iar
cele de executie, releele maximale S7.38:7 si S7.38:11, respectiv releele de semnalizare
S7.43:7 si S7.43:10.

b.l.) Releul maximal de curent S7.38:7 - comanda deconectarea disjunctorului cand

intensitatea curentuiui din circuitul de inalta

tensiune depaseste 570 A. intrerupe curentul de comanda pentru bobina de mentinere 6.3 a
disjunctorului.

Astfel, la o suprasarcina in circuitul de 25 kV, disjunctorul se deschide prin comanda pe

doua cai. Semnalizarea intrarii in actiune a releului maximal S7.38:7 se face prin releul
S7.43:7.

La majoritatea locomotivelor ce efectueaza sau au efectuat reparatii tip RR, RG, RK,
contactele unor relee de semnalizare sunt intercalate in circuitul de comanda al bobinei de
conectare disjunctor 6.1. Pe langa deconectarea sigura a disjunctorului (se comanda toate
cele trei ventile ale disjunctorului), se impiedica blocarea disjunctorului intre pozitii la
eventuale repetate comenzi.

Protectia maximala prin releul S7.38:7 intra in actiune destul de frecvent la punerea sub
tensiune a locomotivei, in special cand tensiunea la linia de contact este mai mare de 27,5 kV.

De asemenea, releul intra in actiune la desprinderile pantografului de la linia de contact, la

trecerea pantografului sub zona macazelor aeriene ale liniei de contact.

Pentru continuarea mersului este necesara rearmarea releului de semnalizare S7.43:7. Daca
deconectarea se repeta, se declara locomotiva defecta.

Daca cu declansarea releului S7.38:7, declanseaza simultan si releele maximale: S7.38:11

pentru infasurarea suplimentara a transformatorului principal T1.2; S7.38:8 pentru încalzirea
trenului; S7.36:9 pentru pozitia de mentinere a graduatorului, - aceasta indica in plus ca in
circuitul de inalta tensiune s-a produs un scurtcircuit. Locomotiva se declara imediat defecta.

b.2.) Releul maximal pentru infasurarea suplimentara a transformatorului principal

S7.38:11 - comanda deconectarea

disjunctorului la o suprasarcina in infasurarea suplimentara Tl .2 ce depaseste valoarea de 570

A.
 Bobina de comanda a releului este legata la secundarul transformatorului de masura Tl. 13.
Releul comanda bobina ventilului de deschidere 6.2 a disjunctorului. Semnalizarea se face prin
releul de semnalizare S7.43:10.

In circuitul de comanda a bobinei 6.1 exista un contact de blocaj a releului de semnalizare

S7.43:10.

Suprasarcina in circuitul infasurarii suplimentare T1.2 se poate produce din urmatoarele

cauze:

-intreruperea rezistentei de trecere T4.1 la

graduator (rezistenta de fonta); intreruperea
rezistentei de stingere T3.8 (rezistenta
glazurata); defecte in selector;

-ruperea cablurilor de legatura dintre rezistenta T4.1 si intrerupatorul de sarcina T3.1 (cele
patru intrerupatoare cu came, Kl ...K4); slabirea suruburilor de fixare pe suport a
intrerupatoarelor cu came;

trepidatia exagerata a intrerupatorului de sarcina T3.1.

Daca defectiunea apare in exploatare, in functie de natura defectului se va rearma releul

de semnalizare S7.43:10 si se va comanda conectarea disjunctorului. Daca deconectarea se
repeta, locomotiva se declara defecta, fara a mai incerca repunerea ei sub tensiune.

Daca de la inceput deconectarea disjunctorului s-a produs impreuna cu un zgomot

anormal sau cu degajari de fum, fierberi ale uleiului in transformatorul principal, locomotiva
se declara imediat defecta si se cere locomotiva de ajutor. c) Protectia firului de contact

Exista pericolul in exploatare ca sa se comande conectarea disjunctorului inainte ca

pantograful sa atinga linia de contact. Aceasta situatie produce arcuri electrice intre peria
pantografului si linia de contact, care pot duce in cele din urma la sectionarea firului de
contact.

Pentru a se evita conectarea disjunctorului inainte ca pantograful sa atinga firul de contact

s-a introdus releul de protectie fir de contact S7.78.

Atata timp cat pantograful nu a atins firul de contact, releul S7.78 impiedica comanda
bobinei de conectare disjunctor 6.1.

Dupa ce in prealabil unul din separatoarele de pe acoperiș a fost inchis si pantograful a

atins firul de contact, se alimenteaza transformatorul de pe acoperis care comanda bobina
releului de protectie fir contact S7.78. Odata cu inchiderea contactelor 449-450 (plansa 5) a
releului de protectie S7.78, in posturile de conducere ale locomotivei, la kilovoltmetrele
F2.1.I si F2.1.II apare tensiunea liniei de contact.
 Dupa aparitia tensiunii la kilovoltmetrele din posturi se poate comanda conectarea
disjunctorului.

A se retine ca disparitia tensiunii de la kilovoltmetrele din posturile de conducere nu este

insotita de deconectarea disjunctorului.

Personalul de locomotiva se va convinge in exploatare de cazurile distincte: disparitia

tensiunii la linia de contact si deconectarea disjunctorului.

d) Protectia pentru supraincalzire rezistente de comutare T4.1

Aceasta protectie intra in actiune la manipulari repetate a graduatorului, pe timp de vara

sau cand apar defectiuni de izolatie la suportul rezistentelor. Protectia se realizeaza prin
termocontactul T4.2, care la o supraincalzire a rezistentelor T4.1 comanda deconectarea
disjunctorului cu blocaj si semnalizare.

Semnalizarea se face prin releul de semnalizare S7.43:20, iar blocajul il realizeaza

contactul auxiliar al acestuia in circuitul de comanda a bobinei 6.1 pentru conectare
disjunctor, care se inchide la o temperatura din camera de inalta tensiune de 150 +/- 15°C pe
element de fonta a rezistentei T4.1 si se deschide la o temperatura minima la termocontact de
85°C.

Termocontactul T4.2 este montat deasupra rezistentei de trecere T4.1.

Daca protectia intra in timpul mersului, vor declema si contactoarele de linie ale
motoarelor de tractiune, iar la franare electrica vor declema contactoarele de franare.

In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei se va verifica vizual starea rezistentelor

14.1 si a termocontactului T4.2. Daca nu se observa inrosiri de element de rezistenta sau
cablul afectat, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:20 si se comanda conectarea
disjunctorului.

Daca deconectarea se repeta, se asteapta timp de 8-10 minute racirea rezistentei T4.1.
Pentru grabirea procesului de racire, se pot deschide usile laterale din sala masinilor,
asigurandu-se in acelasi timp functionarea ventilatoarelor răcire blocuri S7 și S8.

Se va evita manipularea excesiva a graduatorului, iar la depoul de domiciliu se va cere

verificarea circuitului si protectia rezistentei de trecere T4.1.

e) Dispozitivul de punere la masa T6

Are rolul sa puna la masa partea de 25 kV a transformatorului principal, cand se face

revizia echipamentului electric din sala masinilor.
 Dispozitivul este montat pe cuva transformatorului principal si se actioneaza din culoarul
din stanga al salii masinilor. Contactul principal fix al dispozitivului T6 este alimentat prin
conductorul dintre transformatorul de masura si borna infasurarii de reglaj Tl .1

Pârghia de comutare (contactul principal mobil), poate ocupa doua pozitii: "Masa
conectat" si "Masa deconectat". La comutarea dispozitivului de punere la masa de pe pozitia
"Masa deconectat" la pozitia "Masa conectat", trebuie tinut apasat butonul intrerupator cu
patru poli T6.1. Dupa apasarea bulonului T6.1 se poate manipula dispozitivul T6 la masa.

De retinut este faptul ca pantografele si restul aparaturii electrice de pe acoperis nu sunt

puse la masa atunci cand dispozitivul T6 este in pozitia "Masa conectat".

Pentru a putea comuta dispozitivul de punere la masa de pe pozitia "Masa conectat" pe

pozitia "Masa deconectat", trebuie indeplinite urmatoarele conditii:

 usa camerei de inalta tensiune inchisa si sigilata;

 capacele de protectie ale tuturor blocurilor cu aparate in pozitiile normale de exploatare,
iar usile inchise;
 toate cheile de la blocurile cu aparate trebuie puse in panoul cu chei;
 cheia principala a panoului cu chei trebuie introdusa in dispozitivul de punere la masa;
 dupa ce butonul intrerupator T6.1 a fost apasat, poate fi actionat manerul si adus pe
pozitia "Masa deconectat".

ATENTIE !

Se interzice cu desavarsire comanda conectarii disjunctorului prin alte metode decat prin
butonul de conectare disjunctor F1.2:1. In cazul conectarii disjunctorului prin alte metode
decat cel amintit si in ipoteza uitarii dispozitivuluiui T6 in pozitia "Masa conectat", pe langa
avarierea echipamenttdui electric, deconectarea substatiei de tractiune, se poate sectiona linia
de contact, cu urmarile adecvate !

11.1.2.8.2 Protecțiile din circuitul de forţă al motoarelor electrice de tracțiune

a) Protecția contra punerilor la masă - se realizeaza prin releul S7.41:8, care la puneri la
masa ce depasesc 5 A, intra in actiune si

efectueaza urmatoarele comenzi:

- alimentează bobina 6.2 deconectare disjunctor si bobina

releului de semnalizare S7.43:18; - întrerupe curentul de
comanda pentru bobina de mentinere conectat a
disjunctorului 6.3.

Releul de semnalizare S7.43:18 blochează comanda bobinei 6.1 disjunctor, realizîndu-se

astfel o deconectare sigura pe doua cai, cu blocaj.
 Bobina releului S7.41:8 este alimentata prin rezistentele de 40 ohm, 34.1...34.6 de la cate
o borna a infasurarilor motoarelor de tractiune, cealalta borna fiind legata la masa. Practic, se
realizeaza o punere la masa intentionata, curentul fiind limitat de rezistenta 34. Cand
curentul de scurtcircuit depaseste 5 A, rezistentele permit alimentarea bobinei releului
S7.41:8.

O deficienta de exploatare este ca aceasta protectie nu indica la intrarea in actiune la care

motor sau circuit aferent a aparut punerea la masa.

Daca protectia intra in actiune, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:18 si se

comanda conectarea disjunctorului. Se comanda graduatorul pentru marirea treptelor de
tensiune si se constata daca defectiunea se repeta. Daca nu se repeta, inseamna ca
deconectarea disjunctorului a fost accidentala. Se continua mersul, dar la depoul de
domiciliu se va intocmi nota tehnica de verificare a circuitului de forta.

In cazul in care deconectarea se repeta, se va proceda astfel:

.a.l.) Daca trenul are si locomotiva impingatoare, indiferent de pozitia in tren a

locomotivei la care a aparut defectul, se opreste trenul si cu locomotiva franata se trece
controlerul repede pe pozitia 1, 2, 3 si tot repede se readuce pe pozitia 0. Daca disjunctorul
nu deconecteaza, rezulta ca punerea la masa se produce numai la tensiuni ridicate, depistarea
circuitului defect nefiind posibila, locomotiva se declara defecta. Daca deconectarea se
repeta datorita punerilor la masa, se rearmeaza releele de semnalizare S7.43:18 si se izoleaza
motorul 1 din separatorul S7.30:31 prin manipularea acestuia in pozitia "Deconectat". Se
reconecteaza disjunctorul si se manevreaza din nou controlerul. Daca disjunctorul nu
deconecteaza, rezulta ca punerea la masa este in circuitul MET1. Acesta se lasa izolat si se
continua mersul cu locomotiva in 5 MET. Daca deconectarea se repeta si cu MET1 izolat, se
trece separatorul S7.30:31 in pozitia "Conectat" si se repeta procedeul cu restul MET, in
ordinea 2...6, pana cand deconectarea nu se mai repeta.

Daca deconectarea se produce izoland pe rand toate motoarele electrice de tractiune,

punerea la masa poate fi la una din infasurarile secundare T1.4...T1.9, la unul din blocurile
redresoare sau la cablajul de forta si locomotiva se declara defecta.

2.) Daca trenul are numai o locomotiva in cap, se opreste trenul, se asigura mentinerea pe
loc, apoi se repeta operatiile de mai sus.

Daca mecanicul a mai fost sesizat anterior de punerea la masa a unui motor electric de
tractiune, atunci se va proceda direct la izolarea motorului in cauza.

La depoul de domiciliu, personalul de locomotiva va cere prin nota de comanda verificarea

circuitelor de forta la MET.

Daca pe langa releul de punere la masa inclemeaza si releul maximal de curent pentru un
MET, sau scurtcircuitorul unui MET, se izoleaza motorul de tractiune respectiv, se
rearmeaza scurtcircuitorul, se rearmeaza releul de semnalizare si se conecteaza disjunctorul.
Cand nu se stie la care motor a declansat scurtcircuitorul, se vor rearma toate
scurtcircuitoarele cu atentie, pentru a depista scurtcircuitul declansat. Daca nici dupa
rearmarea scurtcircuitoarelor, disjunctorul nu reconecteaza, cauza poate fi sudarea
contactelor principale ale contactorului de linie de pe partea de curent alternativ S1.1...S6.1.
In acest caz, dupa punerea la masa a circuitului de 25 kV prin dispozitivul T6, trebuie
depistat contactorul sudat, indepartat capacul blocului respectiv, demontata camera de
stingere a contactorului de linie si deschise contactele principale. Contactorul cu contacte
principale sudate este indicat si de releul S7.35:5, care in aceasta situatie are butonul
(armatura) atras.

b) Protecția maximală de curent

In circuitul de forta al motoarelor electrice de tractiune exista

trei protectii contra supracurentilor: protectia prin relee
maximale S7.38:1 ...6 pentru motoare de tractiune; protectia
prin scurtcircuitoarele S1.10...S6.10;

- protectia prin releul maximal pentru curentul de franare S7.38:13.

1. Releele maximale de curent pentru MET - S7.38:1...6 comanda deconectarea

disjunctorului cu blocaj si semnalizare la o suprasarcina in circuitul de forta ce
depaseste valoarea de 1715 A. Bobinele de comanda ale relcelor sunt legate intre
infasurarea secundara a transformatorului de masura T9.1...T9.6 si aparatul indicator al
patinarii S7.45. Semnalizarea intrarii in actiune a protectiilor se face prin releele de
semnalizare S7.43:1 ...6.

In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei, se rearmeaza releul de semnalizare si se

conecteaza disjunctorul. Daca deconectarea se repeta, se izoleaza motorul de tractiune
semnalizat prin manipularea separatorului aferent S7.30:31...S7.30:36. Continuarea mersului
se face in 5 MET daca tonajul si sectia de remorcare permite.

2. Scurtcircuitoarele S1.10...S6.10 au rolul de a proteja redresoarele S1.12...S6.12

impotriva supracurentilor brusti, de exemplu:

cercuri de foc la colectorul motorului de tractiune, scurtcircuit pe una din ramele cu diode al
blocului redresor, strapungerea unui conductor pe partea de curent continuu a circuitului de
forta.

Blocurile redresoare S1.12...S6.12 are fiecare in componenta 48 diode de siliciu, legate in

punte. Pe fiecare latura a puntii sunt patru ramuri legate in paralel, fiecare ramura avand trei
diode legate in serie. Cu fiecare dioda se leaga in paralel un condensator pentru repartizarea
egala a tensiunilor intre diodele aceleiasi ramuri. Daca se strapunge una din diodele inseriate
in ramura, tensiunea inversa se repartizeaza intre diodele ramase in stare buna si pe fiecare
dioda tensiunea inversa va creste. Aceasta situatie este periculoasa la trepte inalte de reglaj a
infasurarii Tl.l, fiindca se pot strapunge si celelalte diode inseriate.
 Strapungerea unei ramuri este o avarie grea in circuitul de forta, care poate provoca
curenti de scurtcircuit de valori a 3000...5000 A, si care pot afecta transformatorul de
tractiune, blocul redresor, circuitele aferente, constituind un motiv cert de producere a
incendiilor in circuitele de forta. Din aceste considerente, la locomotiva 060-EA
scurtcircuitoarele S1.10...S6.10 la aparitia unui supracurent aparut brusc si care depaseste
valoarea de 2820 A protejeaza redresoarele si circuitele aferente.

Punerea in scurt a infasurarilor T1.4...T1.9 poate dura 2-4 ms, timp necesar deconectarii
disjunctorului.

In ultimul timp se manifesta tot mai accentuat tendinta de revizuire a punctelor de vedere
privind modul de solutionare a protectiei blocurilor redresoare. Prin transferarea regimului
de scurtcircuit infasurarilor secundare ale transformatorului de tractiune, acesta este supus
termic si mecanic extrem de dur, ceea ce reprezinta un dezavantaj serios.La locomotivele cu
blocuri redresoare formate din diode TU38 si la locmotivele iesite din termenele de garantie
a fabricii constructoare, contactul principal 2-15 este suprimat.

In exploatare, daca scurtcircuitorul a intrat in actiune, se izoleaza motorul de tractiune

aferent, se rearmeaza scurtcircuitorul cu ajutorul cheii speciale, rotind usor in sensul acelor
de ceasornic pana la zgomotul caracteristic, se rearmeaza releu 1 de semnalizare si se
contitiua mersul in cinci MET, daca tonajul trenului si sectia de remorcare permite. Este
obligatorie izolarea motorului de tractiune protejat. In carnetui de bord se va mentiona
numarul scurtcircuitorului intrat in actiune, conditiile de exploatare in momentul intrarii in
actiune (viteza, zona de remorcare, intensitatea curentului), numarul motorului de tractiune
izolat. La depoul de domiciliu se va intocmi nota tehnica privind verificarea circuitelor de
forta. Obligatoriu, atelierul de reparatii va schimba contactele principale ale
scurtcircuitorului (dupa intrarea acestuia in actiune). In carnetul de bord personalul de
locomotiva la predarea schimbului va mentiona si starea sigiliilor la scurtcircuitoare
(orificiul de introducere a cheii patrate).

3) Releul maximal S7.38:13 pentru regim de frânare electrică rezistivă

Limiteaza curentul de franare a generatoarelor la valoarea de 1030 A. Traductorul de

masura S9.7 este legat in circuitul de franare al motorului de tractiune nr.2 si masoara
curentul de franare. La valoarea de 1030 A a curentului de franare, este alimentata, bobina
releului maximal S7.38:13 pentru curentul de franare.

Circuitul auxiliar este alimentat cu 110 V, 50 Hz de la transformatorul auxiliar S8.33 . De

fapt, traductorul de masura S9.7 este un amplificator magnetic cu doua infasurari, prin care
trec doua circuite:

circuitul de comanda de 110 V,

curent alternativ; circuitul de
forta, curent continuu.
 O data cu cresterea curentului de franare pana la valoarea reglata de 1030 A, reactanta
înfasurarilor traductorului scade si curentul de 110 V, 50 Hz comanda înclemarea releului
maximal S7.38:13.

Prin conectarea releului maximal pentru curentul de franare S7.38:13, se comanda bobina
releului auxiliar antipatinaj S7.37:12. Acesta comanda la randu-i oprirea cresterii tensiunii la
graduator si apoi scaderea cu doua trepte ale acestuia. Prin aceasta se micsoreaza curentul de
excitatie ale motoarelor de tractiune (generatoare) si curentul de franare scade. Intrarea in
actiune a protectiei nu este semnalizata la panoul cu relee S7.43, decat prin indicatoarele
trepte graduator Fl .2:36.I-II.

11.1.2.8.3 Protecțiile din circuitul pentru încalzirea electrică a trenului

a. Protecția contra supratensiunilor se realizeaza prin descarcatorul T10 de 1,5 kV.

Descarcatorul T10 se afla montat pe transformatorul principal si functioneaza similar cu

cel de pe acoperisul locomotivei, amortizand si conducand la masa toate supratensiunile ce
depasesc 1500 V.Nu se admit in remorcarea trenurilor de calatori pe timp de iarna
locomotive fara acest descarcator.

b. Protecția contra supraintensitatilor se realizeaza prin releul termic S7.64 si releul

maximal S7.38:8.

In cazul cand curentul de incalzire se mentine mai mult de 3 minute la o valoare de 470 A
(situatie care poate surveni in primele momente dupa cuplarea locomotive la circuitul de
incalzire a trenului), atunci intra in actiune releul termic S7.64. Curentul este masurat de
transformatorul de masura T7.1 si transmis releului termic S7.64. Acesta conecteaza si
efectueaza urmatoarele comenzi:

 întrerupe curentul de comanda pentru contactorul de incalzire tren S3.18;

 comandă inclemarea releului de semnalizare S7.43:8, care intrerupe comanda bobinei
6.1 pentru conectare disjunctor.

Cand curentul de incalzire depaseste 610 A, releul maximal S7.38:8

inclemeaza si efectueaza urmatoarele comenzi: comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 si semnalizarea prin releul
S7.43:8; întrerupe curentul de comanda pentru bobina 6.3 de mentinere
conectata a disjunctorului.

Curentul de incalzire luat de vagoane este indicat de ampermetrele din posturile de

conducere F2.3.I-II. In exploatare, mecanicul de locomotiva va urmari inchiderea
contactorului de incalzire prin producerea sunetului caracteristic de inclemare.

Daca la conectarea circuitului de incalzire intra in actiune protectiile instalatiei producand

deconectarea disjunctorului, mecanicul solicita verificarea instalatiei de incalzire a trenului
de catre revizorii tehnici de vagoane. O noua conectare a incalzirii trenului se poate face
numai dupa ce revizorul tehnic de vagoane specifica in foaia de parcurs, sub semnatura, ca
instalatia de incalzire a trenului este buna. Se conecteaza locomotiva. In cazul unei noi
deconectari, nu se va mai conecta, pana nu se va scoate vagonul defect din tren. Pentru
comanda conectarii, atat releul de semnalizare S7.43:8 trebuie rearmat, cat si releul termic
S7.64 (prin manipularea parghiei pana la auzul clicului de rearmare).

11.1.2.8.4 Protecțiile serviciilor auxiliare alimentate de la sistemul trifazat

a) Protecția contra supratensiunilor

La faza 122 este legat descarcatorul de supratensiune S8.32, care conduce la masa
tensiunile mai mari de 380 V. Se interzice scoaterea din revizii planificate sau reparatii
neplanificate a locomotivelor fara a fi dotate cu descarcator de supratensiuni, S8.32 .

Descarcatorul se afla in partea de jos a blocului de aparate S8 (partea stanga) si uneori in

exploatare este strapuns. Strapungerea descarcatorului este insotita de un zgomot puternic si
urme de fum. Locomotiva in aceasta situatie se declara defecta. b) Protecția maximală de
curent

Contra supraintensitatilor bruste si de valori mari, fazele 121 sj 122 sunt protejate prin
relee maximale S7.38:9 si S7.38:10.

Transformatoarele de masura T7.3 si T7.2 controleaza curcntul pe prizele d2...d5 si la

curenti mai mari de 1000 A comanda bobinele releelor S7.38:9-10 și S7.38:15 care
conecteaza, care după o temporizare de 0,9 secunde comanda deconectarea disjunctorului
prin semnalizarea releului S7.43:9, intrerupând circuitul de comanda a bobinei 6.1.

In exploatare, daca protectiile intra in actiune, se verifica intrerupatoarele si releele

termice ale motoarelor serviciilor auxiliare, reanclansandu-se, daca este cazul. Se rearmeaza
releul de semnalizare S7.43:9. Daca deconectarea se repeta, se izoleaza motoarele electrice
defecte. Motorul serviciului auxiliar defect ramane izolat (daca este motor ventilatie MET, se
izoleaza si motorul de tractiune respectiv) si se continua mersul daca este posibil. Izolarea
masinilor auxiliare se incepe cu motorul electric de la ventilatorul transformatorului
principal T12 și de la pompa de ulei transformator T1. 1.

c) Protecția contrapunerilor la masă in circuitul fazei 123 este realizata prin releul
S7.38:14. La o punere la masa de maxim 1,5 A

releul intra in actiune si comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare,

blocându-se o eventuala conectare a disjunctorului .

In exploatare, cand protectia a intrat in actiune, se verifica motoarele electrice ale

serviciilor auxiliare si in cazul in care nu se constata nimic deosebit, se rearmeaza releul de
semnalizare S7.43:29 si se conecteaza disjunctorul. In cazul in care a fost depistat un defect
sau intrarea in actiune a releului S7.38:14 este insotita de conectarea si a altei protectii pentru
serviciile auxiliare, se va proceda conform prevederilor pentru acestea.
 Daca la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea se repeta de trei ori, se opreste trenul,
se declara locomotiva defecta si se cere locomotiva de ajutor.

Releul de tensiune minima S7.35:16 este destinat protectiei fazei 121 din sistemul
trifazat a locomotivei, cand acesta este pus la masa sau cand un alt punct cu potential
apropiat de acesta este pus la masa.

Releul permite trecerea unui curent, când potentialul fazei scade sub o valoare minima de
raspuns (185 V), alimentand bobina releului de semnalizare S7.43:19 si comandand
deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 (deconectare disjunctor). Circuitul
de comanda pentru bobina 6.1 (conectare disjunctor) se intrerupe, în același timp cu circuitul
de comanda pentru bobina 6.3 (mentinere conectata a disjunctorului.

Deci, la intrarea in actiune a protectiei, controlata de releul de tensiune minima S7.35:16,

disjunctorul este deconectat prin doua cai si blocat cu semnalizare pentru o eventuala
conectare.

In cazul producerii deconeptarii disjunctorului in urma intrarii in actiune a releului de

protectie pentru protectia fazei 121, dupa pornirea ventilatiei sau a compresorului, se vor
face maximum trei incercari de punere in functie a locomotivei electrice si daca pornirile
grupelor sunt zgomotoase, sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele, este un indiciu
ca faza 121 este avariata, iar locomotiva se va declara defecta. existand un puternic
dezechlibru pe sistemul trifazat.

d) Protecțiile motoarelor electrice ale serviciilor auxiliare se realizeaza prin

intrerupatoare si relee termice, care actioneaza asupra

contactorului de pornire a motorului trifazat respectiv.

Intrarea in actiune a protectiei este conditionat de valoarea de reglaj a curentului de

sarcina admis. Semnalizarea intrarii in actiune a vreunui releu sau intrerupator termic se face
prin releele de semnalizare din panoul S7.43. Intrerupatoarele termice tip ASEA au prevazut
un buton negru pentru rearmare si un buton rosu pentru deconectare. Releele termice tip
ASEA au pe placa frontala un buton rosu care pentru rearmare trebuie apasat.

Intrerupatoarele si releele termice tip USOL sunt prevazute cu parghii. Pentru rearmare,
parghia trebuie apasata in jos si apoi in sus, pana la sesizarea clicului.

d1) Releul termic S7.5 pentru motorul compresorului 35.1 intra in actiune la curenti ce
depasesc 50 A si scoate motorul din circuit,

întrerupând alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 1, comandând

inclemarea releului de semnalizare S7.43:21. d2) Releul termic S8.15 pentru motorul
compresorului 36.1 intra in actiune la curenti ce depasesc 50 A si scoate motorul din
circuit,
întrerupând alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 2, comandând
inclemarea releului de semnalizare S7.43:22. d3) Intrerupatoarele termice S7.6...S7.11
pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tractiune, grupa 1, intra in actiune la
sarcini ce depasesc 13 A, deconectând contactorul S7.2 pentru grupa 1 motoare
ventilatoare și înclemând releul de semnalizare S7.43:23

d4) Intrerupatoarele termice S8.18...S8.23 pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor

de tractiune, grupa 2, intra in actiune la

sarcini ce depasesc 13 A. Intrarea in actiune este semnalizata prin releul de semnalizare

S7.43:24.

d5) Releul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei de la transformatorul principal
intra in actiune la sarcini ce depasesc valoarea

de 7 A, scoțând motorul pompei de ulei T1.1 din sarcina, concomitent cu semnalizarea prin
releul S7.43:25. d6) Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului transformatorului
principal intra in actiune la sarcini ce depasesc 32 A, scotând

motorul ventilatorului T12 din sarcină, deconectând contactorul S8.11 cu semnalizarea prin
releul S7.43:25.

d7) Releele termice S7.12 si S8.16 pentru motoarele ventilatoarelor rezistentelor de

franare intra in actiune la curenti ce depasesc 32 A. Contactele principale ale acestora scot
motoarele S9.4 si S10.4 din functionare in caz de suprasarcina, iar prin contactele auxiliare
se comanda deconectarea contactorului S8.12 si semnalizarea prin releul S7.43:26 sau
S7.43:27 (dupa caz).

Ca regula generala pentru functionarea oricarui motor electric al serviciilor auxiliare, la

intrarea in actiune a unui releu ori intrerupator, acestea impreuna cu releul de semnalizare
aferent trebuie rearmat normal. Se recomanda totusi, ca rearmarea sa se execute numai dupa
scoaterea din sarcina a circuitelor de alimentare si numai dupa ce au determinat cauzele ce
au condus la intrarea in actiune a protectiei respective.

11.1.2.8.5 Protecţii prin disjunctor

După felul de intrare în acţiune şi modul de rearmare în vederea continuării mersului

deosebim trei feluri de protecţii prin disjunctor: protecţii cu blocare şi semnalizare -protecţii cu
blocare fără semnalizare -protecţii fără blocare şi fără semnalizare

Pentru protecţiile cu blocare şi semnalizare circuitul este identic din momentul punerii sub
tensiune prin oricare protecţie intrată în acţiune.

Toate protecţiile care controlează circuitele bobinelor 6.3 şi 6.1 cu semnalizarea intrării în
acţiune şi având consecinţe deconectând disjunctorul prin alimentare, în final a releului S
7.36.5, intră în grupa protecţiilor cu blocare şi semnalizare.
 Protecţiile care controlează circuitele bobinelor 6.1, 6.3 şi care au ca urmare deconectarea
disjunctorului fără semnalizarea cauzei, intră în grupa deconectării cu blocare fără
semalizare (siguranţa fuzibilă 41.1;S 7.30.25; siguranţa automată S 7.30.17 curent comandă;
comutatorul S 7.30.27).

In afară de cele 3 grupe de protecţii pe L.E. 5100 KW există protecţii în serviciul auxiliar
şi diferitele circuite care deconectează prin intrarea în acţiune, contactorul care deserveşte
circuitul sau grupul de circuite respective cu posibilitate în anumite cazuri de semnalizare
pentru informarea personalului fără a se produce deconectarea disjunclorului.

Exemplu. suprasarcină compresor 1- intră în ac|iune întrerupătorul USOL S 7.5. întrerupe

alimentarea contactorului S 7.1 pentru compresorul 1 şi semnalizează prin releul S 7.43.21.

După comanda de conectare a disjunctorului,dacă acesta nu se realizează, respectiv

contactul mobil nu închide circuitul cu contactul fix,o nouă comandă de conectare se va face
obligatoriu numai după un timp de 7 - 10 s,timp necesar realimentării rezervorului de aer a
disjunctorului.

Intrarea în acţiune a oricărei protecţii prin disjunctor cu blocare sau fară blocare şi
semnalizare acţionează în principal pe acelaşi circuit, modul de depanare fiind similar şi
presupune un moment de analiză în urma căreia se poate face o depanare corectă.

Dacă deconectarea are ca urmare oprirea trenului, în vederea depanării, inainte de a se trece
la depanare ,locomotiva şi trenul vor fi asigurate contra pornirii din loc cu frâna automată
indirectă, frâna directă şi frâna de mână a locomotivei.

Intervenţia în sala maşinilor se face de mecanic sau mecanicul ajutor, din ordinul
mecanicului, după ce se asigură protecţia pentru personalul care acţionează.

După stabilirea cauzelor care au provocat deconectarea, se acţionează organizat, nu haotic,

iar dacă nu se cunoaşte modul de acţiune, se va apela la ghidul de depanare.

11.1.2.9 Protecţii şi semnalizări de pe locomotive, automotoare şi rame electrice prevăzute cu

echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecţie şi diagnoză

În general, în cazul materialului rulant motor nou sau modernizat, prevăzut cu

echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză, la producerea de
avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri de pe locomotivă, se afiseaza pe
display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi
însoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de locomotivă,
concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a
instalației sau chiar a locomotivei.

11.1.2.9.1 Protecţii şi semnalizări - LDE 621 EGM modernizată la Electroputere Craiova

 Echipamentul de comanda, reglare, protecție, semnalizare și diagnoza Motorola EM
2000 asigură functionarea normală a transmisiei electrice a locomotivei (reglare putere,
limitare curent, limitare tensiune, protecție la patinare).

Orice situație de funcționare anormală este anuntată la bord printr-un mesaj adecvat afișat
pe display-ul de bord.

Pe langă funcțiile de comandă si reglare a transmisiei electrice si de comandă a serviciilor

auxiliare, sistemul computer asigură o serie de facilitati pentru verificari sau diagnoză, prin
display-ul de bord, astfel :

-masurări de marimi si parametrii,

-autosetare,

-informații despre unitate (nr. locomotivă, cod de identificare, soft, data, timp, temperature
ambianta, presiune atmosferică), -conectare/deconectare motoare tracțiune,

-arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a

transferului pe un calculator portabil), -totaluri de mers (pe
toata durata de viață a locomotivei sau pe un parcurs
prestabilit), -sistem de masură (metric sau britanic) privind
funcționarea MD.

Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de comanda astfel:

-proba de sarcină,

-sistem excitație GP,

-comandă pornire MD,

-sistem protecție patinare,

-relee si contactoare,

-ventilator răcire radiatoare,

-radar,

-intrari si ieșiri multifuncționale.

11.1.2.9.2 Protecţii şi semnalizări - LE modernizată SIEMENS la Electroputere Craiova

 Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare
a locomotivei prin intermediul elementelor de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare
automate, etc. Conducerea și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere.

Automatul programabil constituie principala componenta, îndeplinind următoarele funcţii:

-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea

funcționării graduatorului şi a principalelor echipamente electrice de acţionare (inclusiv
servicii auxiliare);

-controlul funcționării circuitelor de forţă;

-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;

-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;

-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul frânarii electrice;

-diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;

-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de

conducere;

-comunică prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei în regim de "push-pull";

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării

normale ale locomotivei.

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de

conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă
este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare
corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică eventual (pe displav) cauzele apariţiei
acestuia.

11.1.2.9.3 Protecţii şi semnalizări - LE modernizate cu echipament SDMS 6000 -

PROMAT-RELOC Craiova

Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor

auxiliare, protectiile, starea diferitelor aparate din schema electrica a locomotivei
(comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare
electromagnetice) tensiunea si curentul pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT ,
marimile electrice serviciilor auxiliare si comanda puntile redresoare semicomandate prin
fibra optica functie de curentul si viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului
principal si selfului de aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul
scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile functie de regimurile de
functionare ale locomotivei, avind la baza un sistem cu microcontroler si logica soft
memorata.

Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de

functionare al locomotivei, prelucrează aceste semnale si le transmite serial catre unitatile de
afisare din cele doua posturi de conducere , unitati realizate cu display color cu iluminare
variabila si module vocale.

In cazul activării unei protecții sistemul afisează protectia activată cu culoarea roșie atâta
timp cât aceasta este activă, in caz contrar, cu culoarea verde se atentionează vocal tipul
protecției. Prin intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat , mesajul de pe ecran
se poate sterge dar numai când acesta este scris cu culoarea verde ( elementul ce a declanșat
protecția , releu de curent, termostat etc. este dezactivat - excepție facând mesajele de avarie
pentru invertoare care permit resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul
cind acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.

11.1.2.9.3.1 Protecţii şi semnalizări - locomotive modernizate cu echipament SOFTRONIC Craiova

Instalația antipatinare, antiblocare, comutare

convertizoare tip IAACC-LDH Caracteristicile
funcționale ale IAACC sunt:

-măsoară frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,

-măsoară frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,

-comadă automat comutarea convertizoarelor,

-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteză locomotivă),

-protecție la patinarea osiilor locomotivei,

-protecție la blocarea osiilor locomotivei,

-afișează informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul

diesel oprit, respectiv pornit, -calculează și afișează timpul de functionare
al motorului diesel.

11.1.2.9.3.2 Instalația de supraveghere, semnalizare şi control – ISDC - LDE

Instalația ISDC îmbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al

funcționarii unor dispozitive, aparate si instalații de o importanță deosebită de pe LDE.

Instalația se compune din:

 -unitatea centrala ISDC,

-sursa de tensiune ISDC,

-2 panouri Display ISDC, câte unul în

fiecare post de conducere, -5
traductoare de curent,

-4 traductoare de tensiune,

-4 traductoare de presiune,

-2 traductoare de temperatură,

- regulatorul de câmp cu cele 40 rezistențe modificate.

Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comandă al

locomotivei. După conectarea alimentării toate LED-urile instalației ISDC sunt aprinse,
numai LED-ul “OK-Procesor“ trebuie să luminaze intermitent. Instalația ISDC îndeplinește
următoarele funcții:

-comandă aducerea MD la mers in gol,

-comandă oprirea MD,

-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,

-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,

-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,

-inregistrează si memorează semnale in

memoria ISDC, max.30 zile, -inregistrează
si memorează semnale in memoria
DISPLAY (16 mesaje), -reglează curentul
in excitația GP. Panoul display afișează: -
mesaje de informare, - mesaje de avarie.

Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare
slabire câmp, pornire pompă ulei, actionarea unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau
temporar pe display max.3 secunde.

Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pană la dispariția sau remedierea
defectului.
 În cazul când se constată o funcționare anormală la instalația ISDC se pot acționa
anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor de staționare a locomotivei. Astfel,
comutatoarele “Protecții MD” si “Protecții Patinare” puse in pozitia ANULATE , determină
ca instalatia ISDC să nu mai comande actiuni pe locomotivă. În această situație curentul în
excitația GP rămâne constant la valoarea de 5 A, rezultând un curent max. de 300 A pe
fiecare grupă de MT, locomotiva nemaidezvoltând putere.

11.1.2.9.3.3 Echipamentul de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM - LE

Instalația de semnalizare, analiză și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este

alcătuită din următoarele componente:

-două automate programabile pentru comanda circuitelor de forță si a circuitelor serviciilor

auxiliare,

-un modul pentru detectarea si comandarea rapidă a deconectarii în cazul apariției

scurtcircuitelor în circuitele de tracțiune,

-megohmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forță si a circuitelor

motoarelor serviciilor auxiliare,

-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de încalzire a

trenului,

-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicată a punerii la masă în circuitele de fortă,
sistem de acționare a graduatorului cu motor de curent continuu fară perii,

-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,

-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-frânare ce foloseste

senzori făra contact și transmisia serială a informatiei,

-modulul de semnalizare (afișaj) cu lămpi multicolore pentru vizualizarea informațiilor

referitoare la regimul de funcționare a instalațiilor locomotivei,

-display grafic color ce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și

aparatelor de pe locomotivă, în cazul apariției unui defect fiind afișat ghidul de depanare
necesar remedierii. Displayul îndeplinește și funcția de memorare permanentă a evolutiei
parametrilor ce caracterizează funcționarea locomotivei,

-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca

instrument suplimentar de măsurare a vitezei, -modul cuplare cu vitezograf IVMS
pentru transmiterea informațiilor măsurate de acesta.
 11.1.2.9.3.4. Instalație de protecție pe curenți si semnalizări tip IPCS-LE

Instalația este formată dintr-o unitate de comandă (UC), două unitați de afișare (UA)
amplasate în posturile de conducere și un traductor de curent (TC).

Unitatea de comandă conține urmatoarele module electronice :

a. Două surse de alimentare, una pentru unitatea de comandă și una pentru unitațile de
afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe

locomotivă.

b. Modulul de intrari analogice

Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masură curent T9.1-6

(2000A/5A), curent de frânare (Ifr) de la traductorul de masură S9.7 (1000A/2,1A), curent
încalzire tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de încarcare a bateriei
(Ibat) de la traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea
fi prelucrate de microprocesor. De asemenea modulul de intrări analogice primește
informațiile de tensiune pe motoare și tensiune în linia de contact de la modulul amplificator
cu relee pe care le prelucrează pentru unitatea centrală.

c. Modulul de intrari numerice

Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotivă (110V) prin

intermediul releelor de protecție și contactelor auxiliare ale întrerupatoarelor automate, le
izolează galvanic și le formează pentru microprocesor. d) Unitatea centrală cu microprocesor

Prin analiza semnalelor de intrare, detectează fenomenele de patinare, starea de avarie sau
functionare normală a dispozitivelor de pe locomotivă, memorează ultimile evenimente
aparute, transmite informatii către unitațile de afișare, primește semnale din posturile de
conducere si genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee. e) Modulul
de ieșire

Generează semnale de comandă pentru releele de protecție la patinare, suprasarcină,

scurtcircuit la MT și asigură contacte de relee pentru blocarea reanclanșării dispozitivelor de
pe locomotivă pană la înlaturarea cauzei care a generat avaria. f) Modulul amplificator cu
relee

Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de frânare T.10- 11

(967V/111V) și tensiune în linia de contact (Ucat) de la înfașurarea T1.12 a agregatului
transformator și, după separarea galvanică și o prelucare primară, le furnizează modulului de
intrari analogice.
 Pe baza informației de tensiune în linia de contact, comandă trei relee cu urmatoarele
funcții :deconectare servicii auxiliare, stop graduator, comutare sistem trifazat.

g) Releul electronic

Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari

analogice si comandă deconectarea disjunctorului prin cablul 525

Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de

comandă care asigură legatura cu unitatea de comandă.

1.Protectia la patinare :

Instalația supraveghează curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și în

funcție de diferențele dintre curenți, de valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de
patinare astfel :

 patinare treapta I, când diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,

 patinare treapta II când diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau
când patinarea treapta I se menține mai mult decât timpul de patinare,
 patinare treapta III când diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.

La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se

alimenteaza bobina releului 2 antipatinaj, iar la patinare treapta III se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune
nula.

2.Protecții pe curenții M.T. :

Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți :

 limitare curent mediu MT, când curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-
100A, se deschide un contact de releu care determină oprirea graduatorului .
 protecție la curent maxim prin MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea
de 1900+/-100A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de
deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
 protecție la scurtcircuit pe MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de
3700+/-200A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de
deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
 protecție la tensiune maximă pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de
tracțiune atinge valoarea de 1062+/-20V (122V în secundarul transformatorului de
frânare) se comandă un releu care determină coborarea graduatorului pană când
tensiunea scade sub valoarea de 1028+/-20V (118V în secundarul transformatorului de
frânare).
 3.Alte protecții care determină deconectarea disjunctorului:

La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotivă, instalația

comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și
deconectarea bobinei tensiune nulă și blochează reanclanșarea disjunctorului până la
eliminarea cauzei care a determinat deconectarea. Dupa înlaturarea defectului și rearmarea
protecției de la unitatea de afișare, este posibilă reconectarea disjunctorului dacă au trecut
4+/-1 secunde de la ultima deconectare.

La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comandă se afișează
un mesaj care arată denumirea defectului și starea sa: activ sau remediat.

4.Protecții la serviciile auxiliare fără deconectarea disjunctorului :

În cazul apariției unui defect la dispozitivele protejate cu întrerupatoare automate,

instalația blochează realimentarea dispozitivului respectiv până la rearmarea întrerupatorului
automat și rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comandă.

5.Afișarea mărimilor măsurate pe unitățile de afișare:

Instalația afișeaza urmatoarele mărimi :

 curenții prin MT,

 curentul mediu prin MT ,
 tensiunea pe MT,
 tensiunea în linia de contact,
 curentul de încalzire tren, - curentul de încarcare a B.A., - curentul de frânare.

6.Comenzi în funcție de valoarea tensiunii în linia de contact:

Instalația măsoara tensiunea în linia de contact prin intermediul înfașurării T1.12 a

agregatului transformator și în funcție de valoarea ei comandă trei relee cu urmatoarele
funcții:

-deconectare servicii auxiliare când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 17
Kv,

-stop graduator când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 19 Kv ,

-comutare sistem trifazat când tensiunea în linia de contact este mai mică decat 22Kv,

11.1.2.9.4 Protecţii şi semnalizări - locomotive modernizate cu echipament INDA Craiova

 11.1.2.9.4.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI (LDH / LDE)

Echipamentul de protecție, diagnoză si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si

funcțional se încadrează ïn grupa instalatiilor similare performante de protecție-semnalizare
și diagnoză pentru locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.

Din punct de vedere constructiv si al amplasării, echipamentul oferă utilizatorului

(mecanicului de locomotivă) facilitatea de a primi toate informațiile și de a lua toate deciziile
necesare pentru buna funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.

Interfața cu utilizatorul este asigurată de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea
diferitelor informații despre starea de funcționare a locomotivei, patru taste operaționale
pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru reglajul
calitații imaginii și optional un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii în funcție de
mediul ambiant.

Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei:

turația motorului Diesel, presiunea si temperatura uleiului, apei si aerului, intensitatea
electrică a curentului pe baterie. Semnalizările sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau
intermitent.

Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp în care a

apărut, a dispărut și a fost rearmată de catre mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din
postul de conducere îmbunătătește semnificativ supravegherea locomotivei. Echipamentul de
Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:

 O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC),

 Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate în fiecare post de
conducere (USD), care comunică cu unitatea centrala de comanda (UCC) prin interfețe
seriale și sunt prevăzute cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil
(notebook) de service sau prin intermediul unei unități mobile de transfer.

11.1.2.9.4.2 Instala ie de protec ie si semnalizare tip INDA – EPS (LE 110/24)

Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigură

utilizatorului modalitatea de a primi informații despre starea de funcționare a locomotivei și
de a valida anumite decizii vizând continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizări
specifice pe ecran.

Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se

încadrează în grupa instalațiilor similare performante de protecție - semnalizare și diagnoză
pentru locomotivele electrice.

Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizează și memorează protecțiile acționate,

realizând aceasta prin intermediul unei interfețe cu utilizatorul. Interfața este asigurată de un
ecran, de tip grafic și color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare
a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea
unor acțiuni, două taste pentru reglajul

calității imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozității în funcție de mediul

ambiant.

Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la

unitățile plasate în fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală
măsură.

Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a

fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu posibilitatea de investigare ulterioară.

Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării

mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care supravegherea locomotivei este
semnificativ îmbunătățită.

Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce

deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia în cazul unui defect nefiind influențată de
funcționarea sa.

O parte din semnalizări sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.

11.1.2.9.5. Protecţii şi semnalizări - automotor DESIRO SR 20 D

Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si

diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui magistralele de date si câte un display situat in
fiecare cabina de conducere.

Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigură comanda frânei,

comanda dispozitiv protectie blocare, comanda ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt
conectate urmatoarele sistemele de comandă: MD, schimbator viteza, instalatie climatizare,
instalatie ungere buza de bandaj, WC.

ZSG monitorizează următorii parametrii de funcționare: turatie MD, lipsa presiune ulei
MD, supratemperatura apa de racire, lipsa apa de racire, presiune ulei cutie , viteza, pozitie
schimbator de viteze, pozitia inversorului.

In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie la mersul in gol, fie
o decupleaza.

11.1.2.9.6. PROTECŢII ŞI SEMNALIZĂRI – LE SIEMENS – seria ES64U2 (Taurus)

 Sistemul electronic al vehiculului determină şi supraveghează toate valorile esenţiale ale
tensiunii, curentului, frecvenţei, legărilor la pământ, temperaturii componentelor din circuitul
principal de curent şi din circuitele auxiliare.

În cazul devierii de la valorile standard introduse, au loc următoarele acţiuni:

-se reduce puterea componentei respective,

-se deconectează
componenta
respectivă, -se
deconectează
principal
(disjunctorul).

Câteva circuite de curent sunt asigurate suplimentar cu siguranţe, comutator de protecţie a

motorului (MSS) şi comutator de protecţie a cablurilor (LSS).

Locomotivele sunt dotate cu o instalaţie de detectare a fumului ce include şase senzori de

fum amplasați în mutatoarele de tracțiune 1 și 2, modulul pneumatic și modulele auxiliare.
Alarma se realizează prin intermediul sistemului de diagnosticare al vehiculului şi este
notificată pe display cu mesaj de tip voce.

Locomotiva dispune de o instalație de sesizare a incendiilor, care supraveghează cu

ajutorul unor traductori de temperatură si de fum din compatimentul motorului și
compartimentul electric, apariția unor eventuale degajări de fum sau cresteri anormale a
temperaturii activând o alarmă de incendiu.

Avertizarea se face printr-o alarmă sonoră prin intrarea in acțiune a claxonului de sunete
înalte si prin aprinderea lămpii ‚,Alarmă incendiu’’. După 45 sec, alimentarea cu combustibil
a motorului diesel este intreruptă, dacă înainte nu s-a apăsat timp de 10 secunde butonul
comutatorului de avarie prin care se anulează alarma.

Dispozitivele de climatizare din cabinele mecanicului sunt echipate cu un sistem de

protecţie la presiune. Ventilatoarele de mare presiune generează o suprapresiune definită şi
constantă în cabina mecanicului, atunci când este activat sistemul de protecţie la presiune de
la panoul comutatoarelor de pe consola intermediara a masei mecanicului.

Această suprapresiune protejează împotriva oscilaţiilor de presiune atunci când se întâlnesc

două trenuri sau în timpul deplasării prin tunele.

Se recomandă activarea în general a sistemului de protecţie la presiune în timpul deplasării

prin tunele.
 11.2. Manipularea frânei electrice reostatice

Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată !

Frâna electrică reostatică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele

admise la coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau scurtarea drumului de
frânare în caz de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată !

În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată!

Se execută o scădere a presiunii aerului în conducta generală a trenului de cel puţin 0,7
bar.

Pentru ca ventilatoarele rezistenţelor de frânare să funcţioneze, trebuie ca toate motoarele

de tracţiune să fie în funcţie şi toate contactoarele de linie să fie deconectate.

Se duce manşa în poziția “–” (frânare), se aşteaptă pornirea ventilaţiei pentru rezistenţele
de frânare, după care se duce manşa în poziția “M”, în regim de frânare electrică reostatică,
poziție în care trebuie să conecteze contactorii de frânare.

Pe poziția “M”, în regim de frânare electrică reostatică trebuie să conecteze contactorii de

frânare.

Trecând manşa în poziția “+” (frânare), se dă comandă creştere graduator.

Se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică reostatică, descărcându-se în acelaşi

timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roţilor şi producerea smuciturilor,
dar fără a depăşi valoarea de 500 A pentru curentul de frânare.

Manevrarea succesivă a manşei în poziția “+” şi imediat în poziția “M” permite creşterea
gradată a curentului de frânare.

Se modifică presiunea în conducta generală astfel încât să se asigure utilizarea cât mai
completă a frânei electrice reostatice.

Manevrarea succesivă a manşei din poziția “M” , în poziția “–” şi imediat în poziția “M”,
permite scăderea gradată a curentului de frânare.

Readucerea manşei în poziția “–” sau “O” , permite scăderea continuă a curentului de
frânare, până la încetarea frânării electrice reostatice.

Readucerea manşei în poziția “O”, duce la încetarea frânării electrice !

 În timpul folosirii frânei electrice, viteza de circulație la coborârea trenului pe pante va

fi cu 5 km/h mai mică decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să
 mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică reostatică nu mai poate fi
acţionată, pentru a nu depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers !
 Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând
la nevoie tensiunea de excitaţie !

11.3. Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

11.3.1 Frânarea trenului în timpul parcursului

Verificarea eficacităţii frânei automate

Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului

se face în următoarele cazuri: a) după plecarea
trenului din staţia de compunere;

b. după orice fel de probă a frânei;

c. când se schimbă personalul de locomotivă;
d. înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai mare de
10 ‰;
e. înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii
înfundate;
f. după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă
închisă;
g. în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă
abundentă, se efectuează la intervale de 25 ÷ 30 km la trenuri de călători care au în
compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în
compunere mai mult de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.

Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta generală
de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.

Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână

disc, cu frână proporţională cu încărcătura sau cu saboţi din materiale compozite de tip K sau
L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin 0,7 bar,
urmărindu-se efectul de frânare.

Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în

compunere vagoane transpuse se face în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei
acestor tipuri de vagoane.

Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie sigur că
poate opri trenul în faţa primului semnal întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea.

În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 10 ‰, verificarea
eficacităţii frânei automate se face când trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub
10 ‰ printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită
mecanicului să se asigure că trenul frânează.

Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie despre scăderea temperaturii mediului
înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică
mai mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea completă a
trenului.

În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu pantă

caracteristică mai mare de 10 ‰, mecanicii de la locomotivele în acţiune care nu conduc
trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către
mecanicul care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică
prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul „Strânge frâna”, iar dacă viteza trenului continuă
să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.

În cazul unui efect nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după asigurarea
menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au determinat funcţionarea necorespunzătoare a
frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea
cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea probei
complete.
Frânarea de serviciu

Frânarea de serviciu se foloseşte pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea trenului.

Orice frânare trebuie făcută din timp şi cu o scădere de presiune corespunzătoare pentru
ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului să fie asigurate înainte sau la locul stabilit.

Frânarea se poate executa în trepte sau total. În cazul trenurilor scurte cu tonaj mare, pe
secţiile, se reduce presiunea în conducta generală cu 0,8 ÷ 1 bar.

A doua treaptă de frânare se execută după ce prima treaptă şi-a făcut efectul de frânare.

Pentru efectuarea unei frânări totale se execută o scădere a presiunii de 1,5 bar în
conducta generală, printr-o singură manipulare a mânerului robinetului mecanicului; o
scădere a presiunii mai mare de 1,5 bar la frânarea de serviciu nu măreşte efectul de frânare.

Mecanicul va acţiona valva de descărcare a cilindrilor de frână ai locomotivei numai dacă

roţile acesteia prezintă pericol de blocare.

Pentru aprecierea drumului de frânare şi alegerea momentului de acţionare a frânei, la

executarea frânărilor mecanicul trebuie să ţină seama de tipul frânei, de viteza şi compunerea
trenului, de profilul liniei, de efectul frânării constatat la verificarea eficacităţii frânei
automate şi de timpul de intrare în acţiune a frânei automate.
 Timpul de intrare în acţiune a frânei automate pentru un vagon separat, în cazul frânării
totale, este de 10 secunde la frâna tip călători - cu acţiune rapidă - şi de 60 secunde la frâna
tip marfă - cu acţiune înceată.

Se interzice executarea de frânări şi slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a

aştepta efectul frânării şi fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului,
întrucât se produc forţe de compresie sau întindere în lungul trenului - reacţiuni - care pot
conduce la epuizarea frânei.

După efectuarea frânărilor cu scăderea presiunii mai mare de 0,6 ÷ 0,7 bar în conducta
generală, pentru iniţierea slăbirii frânei se poate utiliza poziţia I a robinetului mecanicului
KD2 pentru un şoc nu mai mare de 5 secunde.

Atunci când la executarea unei frânări de serviciu, mecanicul observă creşterea

necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, va lua imediat măsuri de
frânare rapidă, deschizând totodată şi semnalul de alarmă. După oprirea trenului şi
menţinerea pe loc a acestuia, mecanicul stabileşte cauza creşterii necomandate a presiunii în
conducta generală de aer a trenului şi ia măsuri corespunzătoare.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la

slăbire, dacă mecanicul trebuie să execute o nouă frânare imediat după o slăbire a frânei,
execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului mai mare cu 0,5 bar decât
la frânarea anterioară.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la

slăbire, orice creştere de presiune în conducta generală de aer a trenului, după o frânare,
conduce la slăbirea totală a frânei.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la

slăbire, defrânarea completă se realizează numai după restabilirea presiunii de 5 bar în
conducta generală.

În cazul trenurilor de marfă, după oprire, trenul nu va fi pus în mişcare decât după:

minute, la trenurile cu
până la 150 osii;
minute, la trenurile cu
peste 150 osii.

La trenurile de călători, pentru evitarea şocurilor la oprire, defrânarea se face astfel ca

după slăbirea frânelor, roţile locomotivei să se mai rotească de 1 ÷ 2 ori, cu excepţia staţiilor
înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea completă a trenului. Trenurile de
marfă nu se vor defrâna decât după oprirea completă.
 Când în compunerea trenurilor mai mult de jumătate din vagoanele acestora sunt echipate
cu saboţi din materiale compozite tip K şi LL, la circulaţia cu viteze mai mici de 50 km/h
depresiunea în conducta generală va fi mare de 0,7 bar.
Frânarea rapidă

Frânarea rapidă se utilizează când este periclitată siguranţa circulaţiei, prin aceasta
obţinându-se un efect de frânare în timp mai scurt decât la frânarea totală, iar la unele
sisteme de frână şi un efect de frânare mai puternic.

Frânarea rapidă se execută manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia de

frânare rapidă, unde se menţine până la oprirea trenului.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la

slăbire remorcate cu locomotive echipate cu robinet tip KD2, după oprirea trenului, se
manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a de frânare totală, pentru a nu
se epuiza acţiunea frânei automate.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la

slăbire, mânerul robinetului mecanicului se va menţine în poziţia de frânare rapidă.

La automotoarele şi locomotivele echipate cu robinet tip St-60, după executarea frânării

rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia a V-a, unde rămâne până
la oprirea trenului.

În cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST 125 după efectuarea frânării rapide,
mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia de frânare de serviciu a IV-a,
poziţie în care va rămâne până la oprirea trenului.

La locomotivele echipate cu semnal de alarmă, frânarea rapidă se poate face şi de la acest

semnal.

Dacă necesitatea efectuării unei frânări rapide apare atunci când controlerul este pe
poziţie de mers sau regulatorul este deschis, se manipulează mânerul robinetului mecanicului
în poziţie de frânare rapidă, după care se închide controlerul sau regulatorul.

La locomotivele electrice, după manipularea controlerului în poziţia „0” dacă graduatorul

nu comandă reducerea forţei de tracţiune se va deconecta disjunctorul.

În timpul frânării rapide, se acţionează nisiparul şi se dau semnale de strângere a frânelor de

mână.
Frâna directă

Frânarea directă se utilizează în următoarele cazuri: pentru

oprirea locomotivei în puncte unde se cere precizie la oprire;
când locomotiva circulă izolată şi mecanicul nu foloseşte frâna
 automată; pentru asigurarea menţinerii pe loc a locomotivei fără
ca mecanicul să părăsească postul de conducere.

Pentru evitarea blocării roţilor în timpul utilizării frânei directe, mecanicul urmăreşte
valoarea presiunii în cilindrii de frână care nu trebuie să depăşească valoarea maximă prescrisă
pentru fiecare tip de locomotivă şi automotor.

Nu se va folosi simultan frâna directă şi frâna automată, existând pericolul ca frâna să nu

aibă efect corespunzător.

La automotoare, frâna directă se utilizează în următoarele cazuri:

pentru oprirea automotorului în puncte unde

se cere precizie la oprire; la menţinerea pe
loc, fără ca mecanicul să părăsească cabina
automotorului; la coborârea pe pante;

ori de câte ori mecanicul consideră că trenul nu poate fi oprit la locul prevăzut;

la defectarea frânei automate, în cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur automotor
când circulă fără remorci pe linii cu pante

până la 15 ‰.

Frânarea trenurilor pe porţiuni de linie în pantă

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu

acţiune rapidă, nemoderabilă la slăbire, în momentul când trenul se angajează pe o linie
situată în pantă cu circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteză mai mică cu 15 ÷ 20
km/h faţă de viteza maximă, mecanicul execută o treaptă de frânare cu o scădere a presiunii
de cel puţin 0,6 ÷ 0,7 bar.

Slăbirea frânelor în situaţia prevăzută la alin. (1) se face numai după ce trenul şi-a micşorat
viteza astfel încât în timpul defrânării să nu atingă viteza maximă înainte de a fi realimentată
conducta generală de aer a trenului şi rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.

Pe porţiuni de linie cu pante mari, în timpul realimentării instalaţiilor de frână, mecanicul

poate utiliza frâna directă şi frâna de mână a locomotivei.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu

acţiune înceată, moderabilă la slăbire, mecanicul trebuie să ţină seama că intrarea în acţiune
a frânei şi defrânarea se face cu întârziere, în care scop manipularea mânerului robinetului
mecanicului pentru frânarea şi defrânarea trenului se execută din timp.

Pe porţiunile de linie cu pante mai mari de 15 ‰, defrânarea trenului nu trebuie să se facă

complet, menţinându-se pe întreaga distanţă un efect de frânare redus, printr-o scădere a
presiunii corespunzătoare în conducta generală de aer a trenului, pentru a evita creşterea
vitezei peste limitele admise.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată moderabilă

la slăbire, în scopul slăbirii frânelor, se poate utiliza poziţia I a robinetului mecanicului KD2,
pentru un şoc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.

În remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotivă va evita să efectueze după

frânarea totală o frânare rapidă, deoarece în această situaţie, presiunea de aer în conducta
generală de aer a trenului scade la zero şi nu se mai pot compensa eventualele pierderi de aer.

Măsuri în legătură cu frâna automată în cazul remorcării cu mai multe locomotive

Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează de la prima

locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului, iar la celelalte locomotive active se izolează
conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în rezervorul
principal presiunea de regim.

În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul de

alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La recepţionarea semnalului de alarmă dat de
mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului
în poziţia de frânare rapidă, menţinându-l în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând
în acelaşi timp nisiparul.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la

slăbire şi locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din
capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a - de frânare de
serviciu -, iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-
a - neutră.

Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare
rapidă şi dă semnalul de alarmă.

Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o neregulă la

tren care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă
semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa la tren numai
după oprirea acestuia.

Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul

locomotivei de remorcare utilizează frâna automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul
„Strânge frâna”.

În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-
telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie luate în scopul evitării pericolului.

Modul de procedare în cazul frânării mixte

 La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se
va face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de mână.

Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu
frână automată defectă.

În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul
„Strânge frâna” după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu
acţionarea frânelor automate.

La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele
de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelelor automate.

Utilizarea frânei electrice

Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.

Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.

Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la

coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de
frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.

În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu

stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la aceasta.

În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se execută cu

locomotiva din capul trenului, precum şi cu una din locomotivele intercalate sau cu
locomotiva împingătoare.

Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică numai

după primirea dispoziţiei prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, după ce
curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea
maximă a curentului de frânare.

La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va

efectua numai de mecanicul primei locomotive. În cazul defectării frânei electrice la
locomotiva din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua
locomotive.

Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.

În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante va

fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să
mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu
depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.
 În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer
a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac trenurile de călători cu tonaje până la 850 t şi
convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 ‰, se pot frâna numai cu frână
electrică.

Frânarea combinată se realizează astfel:

 se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin 0,7
bar;
 se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi timp
cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roţilor;
 se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să se asigure
utilizarea cât mai completă a frânei electrice.

Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în

instrucţiunile de exploatare ale respectivului tip de locomotivă şi intrarea în acţiune a
protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.

Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la
nevoie tensiunea de excitaţie.

Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât pentru
menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea acesteia până la circa 30 km/h.

Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de călători.

Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la ruperea
trenului.

În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul
trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.

În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă frânarea
electrică este suficientă, pentru a preveni îngheţarea echipamentului de frână.

Obligaţiile personalului de locomotivă şi automotor în

legătură cu frânarea trenului În timpul parcursului
mecanicul are următoarele obligaţii:

 să urmărească presiunea din rezervorul principal al locomotivei şi din conducta

generală de aer a trenului, astfel încât aceasta să nu scadă sub valoarea de 7 bar
respectiv de 5 bar; în cazul în care nu se pot asigura aceste valori ale presiunii, frâna
automată se consideră defectă;
 să oprească trenul printr-o frânare rapidă când personalul care are sarcini de
supraveghere prin defilare a trenurilor dă semnale în acest sens, când observă o creştere
sau o scădere necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, un
 consum exagerat de aer din rezervorul principal, nerevenirea presiunii la valoarea
normală în conducta generală de aer a trenului, sau reducerea anormală a vitezei şi să ia
măsuri pentru asigurarea menţinerii pe loc cu frânele de mână;
 să supravegheze funcţionarea compresorului şi modul de funcţionare a frânelor
automate din tren.

Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia
radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a
lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua
măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul
mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.

În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al

mecanicului, modul de procedare pentru situaţia prevăzută la alin. (2) se va stabili prin
reglementări specifice.

Dacă în situaţia de la alin. (2) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia
măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat
neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.

Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi
în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de
masă frânată prevăzut în livret, se continuă mersul în condiţii normale. Mecanicul va aviza
prin staţia radio-telefon pe IDM despre cauza opririi neprevăzute a trenului. În cazul în care
la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea
vagoanelor respective în prezenţa unui agent din partida trenului (mecanic ajutor, şef tren,
revizor tehnic de vagoane) şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost
izolată.

În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul

mersului, mecanicul va solicita în prima staţie cu revizori tehnici de vagoane, verificarea
semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.

În timpul parcursului mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să

manipuleze frâna de mână a locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare
repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.

Când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei, mecanicul ajutor

manipulează robinetul mecanicului în poziţie de frânare totală, închide controlerul sau
graduatorul locomotivei, iar după oprirea trenului şi după asigurarea menţinerii pe loc a
locomotivei ia următoarele măsuri:

 dă semnale de strângere a frânelor de mână în vederea menţinerii pe loc a trenului, la

trenurile deservite de agenţi;
 anunţă prin staţia radio-telefon IDM solicitând ajutorul necesar;
 asigură în cel mai scurt timp menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână, la trenurile
nedeservite de agenţi; - dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei.

Staţiile vârf de pantă şi secţiile de circulaţie caracterizate prin pante mari

1. Balota:

- pentru secţia Balota - Şimian cu pantă caracteristică de 27 ‰.

2. Predeal:

- pentru secţia Predeal - Braşov cu

pantă caracteristică de 26 ‰; - pentru
secţia Predeal - Câmpina cu pantă
caracteristică de 20 ‰.

3. Livezi Ciuc:

- pentru secţia Livezi - Ciuc - Ciceu cu

pantă caracteristică de 26 ‰; - pentru
secţia Livezi - Ciuc - Ghimeş cu pantă
caracteristică de 25 ‰.

4. Vârfu Dealului:

- pentru secţia Vârfu Dealului – Păltinoasa cu

panta caracteristică de 23 ‰; - pentru secţia
Vârfu Dealului - Cacica cu panta
caracteristică de 28 ‰.

5. Mestecăniş:

- pentru secţia Mestecăniş - Iacobeni cu

panta caracteristică de 26 ‰; - pentru
secţia Mestecăniş - Valea Putnei cu panta
caracteristică de 28 ‰.

6. Bârnova:

- pentru secţia Bârnova - Ciurea cu pantă caracteristică de 24 ‰.

7. Palas:

- pentru secţia Palas - Constanţa Port, zona A,

cu panta caracteristică de 17 ‰; - pentru secţia
 Palas - Constanţa Port, zona B cu panta
caracteristică de 13 ‰.

11.4. Observarea şi interpretarea indicaţiilor semnalelor transmise

11.4.1 Defectări de semnale

Defectarea
semaforului de
intrare Semaforul de
intrare se poate defecta
astfel: a. în poziţia pe
oprire ;

b. în poziţia pe liber.

În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este

permisă numai pe baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de
către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului defect.

După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură,

prevederile din ordinul de circulaţie şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de vizibilitate,
astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:

a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;

b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative
care ordonă oprirea trenului, sau orice altă

situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire

Dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire, semnalul prevestitor care este
în dependenţă cu semaforul de intrare va fi adus în poziţia corespunzătoare, iar noaptea şi
ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii, viscolului etc., felinarul semnalului defect
pe oprire trebuie să fie iluminat.

(2) Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza ordinului de circulaţie.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber

Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia pe liber, braţul lui trebuie să fie adus
în poziţia pe oprire, iar semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de intrare
trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După aducerea semaforului de intrare în
poziţia pe oprire, primirea trenului în staţie se va face astfel:
  În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este
permisă numai pe baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie înmânat
mecanicului de către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului
defect.
 După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură,
prevederile din ordinul de circulaţie şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20
km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie
de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente
portative care ordonă oprirea trenului, sau orice altă situaţie de pericol.

Dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă, se procedează după
cum urmează:

a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris, prin ordin de circulaţie, să

oprească trenul înaintea semaforului defect pe

liber, pentru a fi primit în staţie cu ordin de circulaţie;

b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa
semaforului se va amplasa un semnal mobil de oprire,

respectiv un disc roşu;

c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.

Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber se produce după plecarea

trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să
oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de mişcare va comunica
mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber şi
va cere confirmarea recepţionării mesajului de către mecanic.

În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoştiinţat prin radiotelefon despre defectarea

semaforului de intrare în poziţia pe liber, agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de oprire
în faţa semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului pentru a da semnale de
oprire

CAPSE DE ALARMARE CFR

Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în zona respectivă nu se pot realiza legături
prin radiotelefon din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice,
etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va folosi sistemul de acoperire cu capse de
alarmare. Zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare
regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.
 Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei singure capse de alarmare ordonă
oprirea imediată a trenului.

Acoperirea semaforului de intrare în poziţia "pe liber"

Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea
trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să
oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de
oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care
trebuie oprit, unde va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din
dreapta, a două la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la 1240 m pe şina din dreapta, în
sensul de mers al trenului.

După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m
înaintea trenului care trebuie oprit, de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.

Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul
staţiei să fi avut timpul necesar pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a
semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire între şinele liniei
respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi
timp semnale de oprire.

După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de
alarmare rămase neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de intrare, dar
nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi înmânează ordinul de circulaţie.

Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber",
impiegatul de mişcare nu a dispus şi primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la
acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi dispoziţie de
înmânare a ordinului de circulaţie.

Defectarea semnalului luminos de intrare

1. La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face

pe baza indicaţiei de chemare,
2. Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în staţie cu ordin de
circulaţie, ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare astfel:

După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură,

prevederile din ordinul de circulaţie şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de vizibilitate,
astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care: - constată că un este asigurat gabaritul
de liberă trecere;

- observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative
care ordonă oprirea trenului, sau orice altă situaţie de pericol.
 Defectarea semaforului de ieşire în poziţia pe oprire sau pe liber

Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber este admisă
cu viteza de cel mult 20 km/h, peste schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza ordinului de
circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semafor de ieşire este defect.

Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe liber, va fi adus în poziţia pe oprire.

Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus în poziţia pe oprire, toate
trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele cu oprire în staţie, vor fi oprite la semaforul de
intrare.

După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a oprit la intrare, va încunoştiinţa

prin radiotelefon mecanicul privind defectarea semaforului de ieşire pe liber, va manevra
semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale date cu instrumente
portative, pentru a-i înmâna mecanicului ordinul de circulaţie.

Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va ilumina.

În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia pe oprire, iar semaforul de
intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei semaforului de ieşire, la semaforul de intrare trenurile
care au trecere prin staţie vor fi oprite

Defectarea semnalului luminos de ieşire

Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o
linie neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de chemare
sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu viteza de
cel mult 20 km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să circule cu
viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.

În cazul unei staţii aflată pe o linie înzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, pe cale
simplă sau pe cale dublă cu sens banalizat, dacă impiegatul de mişcare constată că toate
semnalele de ieşire dintr-un capăt al staţiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece
la circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă. Trecerea unui tren pe lângă
un astfel de semnal de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona:
viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor şi condiţiile de
circulaţie pe blocul de linie automat.

Dacă staţia este prevăzută cu semnale de ieşire la fiecare linie şi după probe impiegatul de
mişcare constată că unul sau mai multe semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber, se trece
la circulaţia pe bază de cale liberă numai pentru trenurile care se expediază de la liniile ale
căror semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber. În acest caz, trecerea unui tren pe lângă
semnalul luminos de ieşire defect se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor
 menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, peste schimbătoarele de cale la
ieşire şi condiţiile de circulaţie pe blocul de linie automat.

În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pe cale dublă cu bloc
de linie automat cu sens specializat, impiegatul de mişcare aşteaptă timpul necesar ca primul
tren expediat să parcurgă două sectoare de bloc, însă nu mai puţin de 10 minute, după care
expediază trenul pe baza indicaţiei de chemare a semnalului luminos de ieşire sau dacă
indicaţia de chemare nu poate fi afişată, expediază trenul cu ordin de circulaţie. În această
situaţie mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie,
până la semnalul următor,

Defectarea semaforului de parcurs

La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării

semaforului de ieşire astfel:

 Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o
linie neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de
chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de
circulaţie înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal
este defect, cu viteza de cel mult 20 km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după
care trenul poate să circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.

În plus la semaforul de parcurs care acoperă o zonă a staţiei ce se găseşte între primul
macaz de intrare şi clădirea staţiei, tot timpul cât acesta este defect pe liber, ziua şi noaptea, în
faţa semaforului se va monta un semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu.

Defectarea semnalului luminos de parcurs

În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza
indicaţiei de chemare dată de către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată,
trenul se expediază cu ordin de circulaţie.

Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie astfel încât
să oprească imediat trenul în cazul în care:

 constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;

 observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative
care ordonă oprirea trenului, sau orice altă situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de ramificaţie

Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber, se
face cu viteza de cel mult 20 km/h pe baza menţiunii de defectare a semaforului, făcută în
scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia care expediază trenul.
 Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în scris prin ordin de circulaţie despre
defectarea acestor semnale, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare
pe oprire sau pe liber, după caz.

Defectarea semnalului luminos de ramificaţie

În cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie se procedează la fel ca la defectarea

semnalului luminos de intrare,

Defectarea semaforului prevestitor

Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare poziţiei pe oprire
a semaforului următor şi să fie iluminat pe timp de noapte.

Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în poziţia corespunzătoare

indicaţiei de oprire a semaforului următor, impiegatul de mişcare din staţia vecină va
încunoştinţa mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de noapte semaforul
prevestitor nu va fi iluminat.

Defectarea semnalului luminos prevestitor

Semnalul luminos prevestitor - de pe secţii fără bloc de linie automat - defect, va fi adus la
cunoştinţa mecanicului de locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către impiegatul de mişcare
din staţia expeditoare.

La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei trenului,
astfel încât să poată opri sigur la semnalul următor, în cazul în care acesta ordonă oprirea.

Defectarea semaforului repetitor

În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului

prevestitor.

Defectarea semnalului luminos repetitor

În cazul defectării semnalului luminos repetitor, se procedează la fel ca la defectarea

semnalului luminos prevestitor

Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc

La defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc, trecerea unui tren pe lângă un astfel
de semnal, este admisă numai pe baza menţiunii de defectare a semnalului, făcută în scris prin
ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere pe bloc este defect.

Defectarea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat

 Dacă un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indică o unitate luminoasă
de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau este stins, mecanicul trebuie să oprească trenul în
faţa semnalului, fără să îl depăşească. Dacă după oprirea trenului în faţa semnalului,
mecanicul vede sau este încunoştinţat că sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice
să îşi continue mersul, până când sectorul de bloc nu se va elibera. Excepţii se admit numai
dacă s-a dispus în alt mod, prin ordin de circulaţie.

După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar defrânării şi dacă în acest timp
nu se schimbă indicaţia, se convinge că la semnal există reperul de culoare albă de formă
dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h până la semnalul
următor cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de
distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care calea este
ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de fine de tren, semnale mobile şi de
mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea circulaţiei.

Aceste condiţii sunt obligatorii până la următorul semnal, indiferent de indicaţia acestuia.

Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indică o unitate luminoasă de culoare roşie, dă
o indicaţie dubioasă sau este stins, circulaţia se face în acelaşi mod.

Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu o

unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stins, va aviza impiegatul de
mişcare din prima staţie prin radiotelefon. Dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili
legătura radio, mecanicul va face avizare scrisă în prima staţie în care trenul are oprire
itinerarică.

În cazul în care mecanicul întâlneşte două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale
blocului de linie automat cu o unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau
stinse, va aviza pe impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va face prin
radiotelefon şi numai dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili legătura radio,
mecanicul va opri trenul în prima staţie pentru avizare.

Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă sectorul sau sectoarele de bloc de
linie automat acoperite de semnalele de trecere întâlnite cu o unitate luminoasă de culoare
roşie nu au fost ocupate cu material rulant.

Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de circulaţie, că blocul de linie automat este
scos din funcţiune şi că circulaţia trenului se va face pe baza înţelegerii telefonice - cale
liberă - nu va lua în considerare indicaţiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie
automat, care sunt prevăzute cu reper de culoare albă, dacă prin ordinul de circulaţie nu s-a
dispus altfel şi va circula fără să oprească la aceste semnale. În cazul semnalelor de trecere
ale blocului de linie automat care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel,
indicaţia de oprire - roşu - a acestora va fi luată în considerare de mecanic care va circula în
condiţiile prevăzute la

Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere

 În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza
în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau
de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicaţiei permisive şi

trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase

În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor

luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi ramificaţie, continuarea mersului se face pe parcurs
asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor privind defectarea acestora.

Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase

Semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe timp de

noapte, semnalele care dau indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase,
precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.

Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa semnalelor care nu dau nici o

indicaţie sau care dau indicaţii dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate
cu bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile de mai sus, indică
reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.

Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că indicaţia de zi a unui semafor este pe

liber, iar cea de noapte pe oprire, respectiv reducere de viteză, sau felinarele sunt
neiluminate, va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul respectiv nu a fost avizat ca
fiind defect.

În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă unul dintre ele nu dă nici o
indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru
a se convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru trenul respectiv.

11.4.2 SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative

Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru
manevră.

Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le

poată observa fie direct, fie prin retransmitere.

Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

ÎNAINTE!
 Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă
un sunet lung cu fluierul de mână

Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi
timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână

ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau două sunete lungi cu fluierul de mână

Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână

ÎNCET!

Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în
acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână

Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul întins
orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână

OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înainte, iar la semnalul

"înapoi!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau
împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.

Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se

deplasează cu postul de conducere înainte,

iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul

"înainte!".

În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte
vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în
sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva
trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
 În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se
dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic.

Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se

află motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere,
iar la semnalul "înapoi!" în sensul invers.

Îmbrâncire:

Ziua:

a. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv
locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două
sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi
locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei
cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică
este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul
galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu
fluierul de mână.

Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de

mână.

Cuplare:

Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după
caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.

Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.
Pornirea trenului:
Semnalul “pornirea trenului” dat de impiegatul de mişcare

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa verde, spre mecanic

Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna cu lumină verde, spre mecanic

Acelaşi semnal se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile

cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic,
cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.

Gata de plecare:
 Semnalul "gata de plecare" dat de conductorii de tren la trenurile de călători şi
mixte Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben

Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna cu lumină albă

Acest semnal completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este transmis de către
şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai după ce a primit de la toţi
conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".

Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât,
respectiv au urcat în vagoane.

Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de

mişcare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de
oprire în linie curentă -.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de
oprire în linie curentă

Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet
lung cu fluierul de mână

Noaptea - şeful de tren ridică lanterna cu lumină albă, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă
un sunet lung cu fluierul de mână

Acelaşi semnal - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de tren şi în

punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără impiegat de mişcare
sau alt agent autorizat.

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de
ieşire -

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire

Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic, deasupra
capului

Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna cu lumină verde, spre mecanic, deasupra
capului

Acelaşi semnal - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus, ordonă
oprirea.

În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice

obiect, sau numai cu mâna.

Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în

acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile
amândouă semnalele sau numai unul.

Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a

trenurilor sunt următoarele:

Linia liberă

Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului,
descriind un "T" răsturnat

Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea
corpului, descriind un "T" răsturnat SECŢIUNEA a 3 - a

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Strânge frâna automată

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de cerc şi
se vor împreuna deasupra capului de mai multe ori

Noaptea - lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus, înaintea
corpului, de mai multe ori

Slăbeşte frâna automată

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână, dintr-o parte în alta

Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna cu lumină albă, dintr-o parte în alta
S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul

Noaptea - lanterna cu lumină albă se ţine deasupra capului

 De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.

Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze,

dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în
aşa fel ca să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul
sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.

La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu fluierul,

claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzătoare -"strânge frâna
automată" sau "slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de marfă şi similare lor.

În cazuri urgente, până la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de

întreţinere a liniei de contact va da semnale de mână "coboară pantograful".

În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin 300 m de locul defectului în
direcţia de unde vine trenul şi va da semnale de mână.

Coboară pantograful!

Ziua - se mişcă orizontal braţul drept înaintea corpului, iar antebraţul stâng se ţine în
poziţie verticală în sus

Noaptea - se mişcă felinarul cu lumină albă, în forma literei L în mod alternativ

La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă este obligat să deconecteze

disjunctorul

locomotivei electrice, să comande coborârea pantografului şi să treacă peste porţiunea

defectă cu pantografele coborâte.

11.5. Operarea trenului în timpul parcursului

11.5.1 Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs

Personalul de locomotivă trebuie să cunoască mersul trenului pe care îl remorcă şi să

asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în condiţii de siguranţă, cu respectarea strictă a
vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în
livretul de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.

În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, personalul de la toate locomotivele

active din tren răspunde solidar de respectarea timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar
de respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul
locomotivei din capul trenului.
 În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul
de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu scutesc personalul de locomotivă de observarea
atentă şi respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.

La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o
anumită porţiune de linie, mecanicul va regla viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în
punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea
ordonată.

Pe timp cu vizibilitate redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o

viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea unui semnal care ordonă oprirea sau
reducerea vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta
vitezele indicate de semnale, cele prevăzute în BAR şi/sau în ordinul de circulaţie.

În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea
coeficientului de frecare între roţile osiilor motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării
roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul. Farul central se va folosi obligatoriu pe
timp de noapte în următoarele cazuri: a) la restricţii de viteză;

b. la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte;

c. la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.

Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale

dublă şi în staţionare.

În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul
ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din
sala maşinilor şi alimentarea focului se vor face când mecanicul are vizibilitate bună.

În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să

urmărească cu atenţie:

a. indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu

reglementările specifice în vigoare;
b. semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenţii
care au sarcini de supraveghere prin defilare

a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;

c. semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;

d. starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării
situaţiilor care pot pune în pericol siguranţa

circulaţiei;
 c. modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni ale
acestora, care pot fi observate folosind in

acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/automotor;

c. modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor

aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din

dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;

c. modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe locomotivă.

Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul

parcursului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile amplasate în cale pentru controlul vitezei
trenului, mecanicul de locomotivă va informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi va
aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.

Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se

încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va aduce la cunoştinţa mecanicului trenului
respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului
respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.

Personalul de locomotivă trebuie să îşi comunice reciproc, cu glas tare, observaţiile

efectuate în parcurs .

Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator
din parcurs comunică interpretarea corectă a indicaţiei utilizând denumirile din
reglementările specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea
indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce
s-a convins personal de indicaţia semnalului sau indicatorului respectiv.

În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia

unei situaţii în care este pusă în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului,
mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor
specifice în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia
comunicată.

Trenul trebuie să fie oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care ordonă
oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost posibilă observarea acestuia asigură drumul de
frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător
situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat
până la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie redusă astfel încât să corespundă tuturor
măsurilor ce se impun.
 În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă stabileşte
cauzele opririi şi va lua măsurile ce se impun, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare.

Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia
radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a
lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua
măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul
mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.

În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului,

modul de procedare pentru situaţia de mai sus se stabileşte prin reglementări specifice.

Dacă în situaţia de mai sus nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia
măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat neregulile
şi ia măsuri corespunzătoare.

Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în
urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de masă
frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.

Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că nu se mai asigură

procentul de masă frânată prevăzut în livret, mecanicul va calcula viteza maximă cu care
poate remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi panta caracteristică a
secţiei de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în Regulamentul de remorcare
şi frânare şi va remorca trenul fără a depăşi viteza respectivă.

Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi
trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia, se va aviza IDM de la prima staţie cu
oprire.

În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua
verificarea vagoanelor respective în prezenţa celui de al doilea agent al trenului şi se va
efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată în parcurs.

În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul

mersului, mecanicul va solicita verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor
acestuia, dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.

În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.

Foaia de parcurs de la vagonul WIT se păstrează la mecanicul locomotivei care are ataşat
vagonul WIT respectiv.

În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:

 a. să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea
semnalelor şi a liniei;
b. să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum şi
cele avizate în scris prin ordin de circulaţie

sau indicate prin semnale şi indicatoare;

c. să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
d. să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru intervenţii
tehnice la locomotivă. Orice intervenţie

tehnică se va face numai după oprirea şi asigurarea trenului;

e. să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai

pentru prevenirea patinării roţilor motoare, în

situaţiile în care starea vremii conduce la micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi
şine.

Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să detaşeze

locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea înainte de a ajunge la locul semnalizat prin
indicatorul respectiv.

În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi

frână se detaşează de la tren înainte de a ajunge la locul semnalizat pentru încetarea
împingerii, mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva,
fiind obligat să dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin
radiotelefon cu mecanicul locomotivei de remorcare a trenului şi numai după oprirea trenului
va ataşa locomotiva din nou la tren.

Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna/frânele de

mână ale locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru
menţinerea trenului pe loc.

Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor

feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc se face înainte de punerea în mişcare a
locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au
efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele

de mână ale locomotivei, înainte de punerea în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.

Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a acestor

operaţiuni.
 Instrucţiuni de completare a formularului „Foaie de parcurs”

Dispoziţii generale

Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei” - denumit în continuare foaie de parcurs -

reprezintă documentul primar prin care:

a. se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili

şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea

respectivei prestaţii;

b. se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează

serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la

manevră;

c. se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;

d. se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia
trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.

Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de
transport feroviar şi este prezentat în formularul tip din Instrucţiunile personalului de
locomotiva nr.201.

Fiecare operator de transport feroviar este obligat să-şi procure foile de parcurs şi să
asigure gestiunea acestora în conformitate cu prevederile prezentelor instrucţiuni.

Înregistrările în foaia de parcurs se efectuează numai în conformitate cu prezentele

instrucţiuni şi reglementările specifice în vigoare. Personalul cu sarcini în manipularea
şi completarea foii de parcurs este următorul: a) şeful de tură din unitatea de tracţiune;

b. mecanicul de locomotivă;
c. agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
d. impiegatul de mişcare din staţie;
e. şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
f. revizorul tehnic de vagoane;
g. agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
h. personalul de specialitate din cadrul OTF;
i. gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
j. alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Personalul nominalizat mai sus este obligat:

o să utilizeze foaia de parcurs numai în conformitate cu reglementările specifice

în vigoare;
 o să efectueze în foaia de parcurs numai înregistrările care îi revin prin
reglementările specifice în vigoare, rămânând răspunzător de exactitatea datelor
înscrise;
o să păstreze în bună stare foaia de parcurs.

Completarea rubricilor care sunt casetate şi numerotate se va face după următoarele

reguli:

o datele vor fi aliniate la dreapta câmpului respectiv, eventualele spaţii libere

rămânând în stânga;
o elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor înscrie din două cifre, punându-se 0
(zero) în faţa elementului de date constituit dintr-o cifră. Exemplu: data 23 mai
ora 8 şi 10 min. se va scrie:
zi luna ora min.

23 05 08 10

o datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din câmpul
corespunzător. Exemple: cod locomotivă, cod unitate de tracţiune, cod gestiune;
o fiecare cifră va fi scrisă clar într-o singură casetă numerotată, pentru a nu da
posibilitatea interpretării greşite;
o înscrierea datelor în foile de parcurs se va face numai cu pastă albastră sau cu
cerneală, cu deosebită atenţie, fără ştersături sau modificări de caractere.
Eventualele date înscrise eronat -se vor anula prin barare cu o linie orizontală şi
se vor înscrie datele corecte, eventual folosind rândul următor.
o Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate face manual sau computerizat,
pe calculatoare dotate cu soft specializat.

Îndatoririle şefului de tură din unitatea de tracţiune privind completarea şi

manipularea foii de parcurs

Foaia de parcurs se emite de regulă de către personal al operatorului de transport feroviar

încadrat în funcţia de şef tură tracţiune.

Operatorul de transport feroviar poate stabili alt personal care să îndeplinească sarcinile
şefului de tură cu respectarea tuturor condiţiilor prevăzute în reglementările specifice in
vigoare.

Mecanicul de locomotivă poate emite foaie de parcurs pentru serviciul pe care

urmează să îl presteze, numai în condiţiile din Instrucţiunile personalului de
locomotiva nr.201.

Înainte de prezentarea personalului de locomotivă, şeful de tură din unitatea de tracţiune

completează matca foii de parcurs cu următoarele date:
 -codul locomotivei;

-denumirea unităţii de tracţiune care emite foaia de parcurs;

-numărul trenului;

-numele mecanicului;

-data emiterii foii de parcurs.

Pe foaia de parcurs propriu-zisă şeful de tură din unitatea de tracţiune completează

următoarele rubrici:

-„OTF” cu denumirea operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine locomotiva şi/sau

personalul de locomotivă. Denumirea operatorului de transport feroviar poate fi înscrisă odată
cu tipărirea foii de parcurs sau cu ajutorul unei ştampile;

-„emitent” cu denumirea operatorului de transport feroviar şi/sau a unităţii de tracţiune care

emite foaia de parcurs;

-„seria”, „nr.” şi „anul”, cu seria şi numărul foii de parcurs, respectiv cu anul emiterii foii
de parcurs - coloanele 0-4;

-„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective - coloanele 5-11. Pentru WIT-uri se va

înscrie nr. 1111 în coloanele 5-8, iar în coloanele 9-11 se vor înscrie în cele care indică nr.
WIT-ului (cifrele 9, l0 şi 11 din numărul de 12 cifre ale acestuia);

-„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul SIRUES al unităţii de tracţiune în al cărei

parc de exploatare se află locomotiva;

-„regim de lucru” cu regimul de lucru al personalului de locomotivă - coloana 18 - cu o

cifră reprezentând modul de utilizare a personalului de locomotivă - în turnus, în tură, zilnic,
în deplasare, însoţitor sau alte activităţi. Fiecare operator de transport feroviar va stabili
activităţile specifice pentru care va folosi personalul de locomotivă şi codificarea acestor
activităţi;

-„predarea sau remizarea anterioară a locomotivei" cu ziua, luna ora şi minutul remizării
anterioare a locomotivei - coloanele 19-26 - cu datele corespunzătoare remizării locomotivei în
unitatea de tracţiune, consemnate în registrul de circulaţie al şefului de tură;

-„mecanic” şi „mecanic aj.”. cu numele şi prenumele mecanicului, respectiv ale

mecanicului ajutor. Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, fără
mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj” şi coloanele 35-42 se vor bara cu o linie în diagonală; -
„prezentarea echipei la serviciu” cu ziua, luna ora şi minutul prezentării echipei de
locomotivă - coloanele 43-50.
 Dacă personalul de locomotivă va fi însoţit de personal aflat în stagii de practică, şeful de
tură va completa rubrica „personal în practică” cu numele acestuia, iar la rubrica „prezentat”
va înscrie data şi ora prezentării la serviciu a acestui personal.

Dacă personalul de locomotivă este programat să intre într-o perioadă de odihnă într-un
dormitor amenajat la o staţie, şeful de tură va emite o foaie de parcurs pentru comanda care
urmează după perioada de odihnă, pe care o va înmâna mecanicului de locomotivă.

Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la serviciu de

rezervă şeful de tură completează rubricile: -„mecanic”;

-„mecanic aj.”;

-„prezentarea echipei la serviciu”.

Pe perioada cât personalul de locomotivă şi automotor aşteaptă în unitatea de tracţiune în

rezervă, foaia de parcurs este păstrată de şeful de tură.

Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă va fi îndrumat cu o

locomotivă din unitatea de tracţiune respectivă, şeful de tură va mai completa rubricile „cod
locomotivă” şi „cod unitate de domiciliu locomotivă”.

Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă se îndrumă „regie”, şeful de

tură va completa rubricile specifice îndrumării regie.

Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la serviciu în

unitatea de tracţiune, care va fi îndrumat regie până la o staţie unde va prelua locomotiva,
şeful de tură va completa rubricile: -„regim de lucru”;

-„mecanic”;

-„mecanic aj.”;

-„prezentarea echipei la serviciu”.

Datele din rubrica „regia personalului de locomotivă” se completează astfel:

-„nr. tren” - cu numărul de tren cu care va călători până la staţia de unde va prelua
locomotiva;

-„disp. RC” - cu numărul dispoziţiei de îndrumare a personalului de locomotivă şi

automotor sau conform programului de lucru, dacă regia este prevăzută în program;

-„staţia
de
plecare
 ”; -„ora
plecării
”.

Dacă personalul de locomotivă se îndrumă la staţia unde va prelua locomotiva în tranzit

cu mijloace auto, şeful de tură va menţiona la rubrica „nr. tren” numărul de înmatriculare a
autoturismului sau numărul mijlocului de transport în comun cu care se va efectua
deplasarea.

După înscrierea datelor privind regia personalului de locomotivă, şeful de tură va semna în
rubrica „ss şef de tură” şi va aplica ştampila.

La prezentarea personalului de locomotivă în vederea îndrumării la şeful de tură, acesta

va înscrie numele şi prenumele mecanicului şi, după caz, a mecanicului ajutor în rubrica
„verificarea stării generale” şi va efectua verificarea stării generale de aptitudine pentru
efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei, conform reglementărilor specifice în vigoare.

În prezenţa şefului de tură, mecanicul şi mecanicul ajutor vor semna în rubrica „Sunt
odihnit şi în stare normală”. Şeful de tură va înscrie rezultatul verificărilor prin menţiunile
„apt” respectiv „inapt” precum şi ora şi minutul verificării stării generale în rubricile
respective, va semna în rubrica „şef tură (IDM)” şi va aplica ştampila.

După completarea datelor prevăzute mai sus în cazul în care starea generală a
personalului de locomotiva permite acestuia executarea serviciului, şeful de tură va proceda
la completarea observaţiilor şi precizărilor privind siguranţa circulaţiei în rubrica „Precizări
privind siguranţa circulaţiei”, iar dacă spaţiul este insuficient se va utiliza în acest scop şi
rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din cap. I al formularului Foaia de parcurs. Şeful de tură
va face şi verbal recomandări privind efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei.

În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi
pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, şeful de tură
va anula foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie. Foaia de
parcurs anulată va fi ataşată la dosarul de cercetare care se întocmeşte conform
instrucţiunilor în vigoare.

După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise,

şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna în rubrica „predat” şi va aplica ştampila,
după care va preda foaia de parcurs mecanicului.

La intrarea cu locomotiva în unitatea de tracţiune, după efectuarea operaţiilor prevăzute în

reglementările specifice în vigoare, mecanicul se va prezenta la şeful de tură şi va preda
foaia de parcurs.

Şeful de tură va verifica datele înscrise în foaia de parcurs, după care va înscrie în rubrica
„ieşirea echipei din serviciu” - în coloanele 51-56 - ziua, ora şi minutul ieşirii din serviciu a
personalului de locomotivă care a predat locomotiva în unitatea de tracţiune.
 După caz, şeful de tură va consemna în matca foii de parcurs primite, data la care a fost
înapoiată foaia de parcurs după care va solicita mecanicului semnătura de predare a foii de
parcurs. În mod similar va proceda şi cu foile de parcurs ale personalului de locomotivă care
iese din serviciu, după sosirea regie sau care a fost în rezervă.

Pentru personalul de locomotivă care a stat în rezervă şeful de tură va calcula timpul stat
în rezervă în minute şi va completa rubrica „personal stat în rezervă” - coloanele 65-67.

Pentru personalul de locomotivă care, după prezentarea la şeful de tură, nu a mai fost
îndrumat datorită anulării trenului pentru care a fost comandat, şeful de tură va înscrie la
rubrica „menţiuni asupra trenurilor” numărul dispoziţiei de anulare a trenului transmisă de
regulatorul de circulaţie şi durata timpului cât personalul de locomotivă a aşteptat
îndrumarea, conform reglementărilor specifice ale OTF al cărui salariat este personalul de
locomotivă.

Dacă personalul este programat să intre la odihnă la dormitorul amenajat în cadrul unităţii
de tracţiune, şeful de tură va menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării
personalului la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă trebuie să se prezinte pentru
comanda următoare. Pentru comanda următoare se va emite o nouă foaie de parcurs.

Ieşirea din serviciu a personalului aflat în stagiu de practică se va consemna în rubrica

„terminat”, prin înscrierea datei şi orei terminării serviciului.

După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise,

şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna în rubrica „primit” şi va aplica ştampila.

Foaia de parcurs rămâne la şeful de tură în vederea preluării de către personalul de

specialitate pentru prelucrare, cu excepţia foii de parcurs a personalului de locomotivă care
intră la odihnă la dormitorul unităţii de tracţiune, care va fi predată şefului de tură numai
după terminarea perioadei de odihnă.

În unităţile de tracţiune care nu au post de control, şeful de tură va înregistra ieşirea/

intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune în rubrica „ieşit locomotiva la post control”
respectiv „intrat locomotiva la post control” prin înscrierea zilei, lunii, orei şi minutului. - în
coloanele 57-60 respectiv coloanele 61-64.

Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs

La primirea foii de parcurs de la şeful de tură, mecanicul semnează matca foii de parcurs,
verifică dacă este completată cu toate datele şi este semnată şi ştampilată de către şeful de
tură. În caz de neconcordanţe va solicita pe loc clarificarea acestora.

Mecanicul de locomotivă va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la

rubrica „nr. matricol”: pentru mecanic - coloanele 27-34 şi pentru mecanic ajutor - coloanele
35-42.
 Când personalul de locomotivă se prezintă la IDM din staţie pentru preluarea serviciului,
numerele matricole se vor înscrie de către mecanic.

Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, fără mecanic ajutor,
rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35-42 se vor bara cu o linie în diagonală.

La ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune, mecanicul

va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la postul de
control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii - coloanele 57-60- respectiv intrării
locomotivei - coloanele 61-64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt
conforme cu realitatea.

La luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa

următoarele rubrici:

-„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;

-„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a

locomotivei - coloanele 13-17;

-ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau
remizarea anterioară a locomotivei” - coloanele 1926.

În situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau nelegate
la tren, active sau inactive, mecanicul va solicita IDM din staţia unde se ataşează
locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în
acţiune”, pentru toate celelalte locomotive.

Înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă observaţiile

înscrise de IDM şi revizorul tehnic de vagoane în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” – cap.
I din formularul Foaia de parcurs - după care va semna de luare la cunoştinţă în partea de jos
a acestei rubrici.

La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face

înscrieri în următoarele cazuri: -primirea acceptului de a da trenul înapoi în
staţie;

-solicitarea locomotivei de ajutor;

-renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;

-producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea acestuia
către IDM.

În cazurile de mai sus mecanicul înscrie în foaia de parcurs a locomotivei următoarele:

 -numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie, la care s-a
cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care sa primit încuviinţarea de a renunţa la
locomotivă de ajutor sau la care a fost avizat accidentul sau evenimentul feroviar în linie
curentă; -numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care
s-a primit confirmarea de la IDM; -numele şi prenumele IDM de la care a primit
comunicarea.

În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare în care prezentarea

personalului de locomotivă se face prin program într-o staţie fără a se prezenta în prealabil la
unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, operatorul de transport feroviar poate
înzestra personalul de locomotivă sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete –
matca şi foaie de parcurs.

În situaţiile prevăzute în aliniatul de mai sus mecanicul va emite foaie de parcurs şi va

completa, după caz, datele din cap. I al formularului, după care se va prezenta la IDM din
staţie în vederea verificării stării generale.

La încheierea programului de lucru mecanicul va efectua înscrierile prevăzute în

formular.

Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de

locomotivă, precum şi pentru primirea - predarea convolutelor de foi de parcurs înainte şi
după completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.

În cap. II al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va completa rubrica „cod

locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective.

În cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a
expediat trenul şi regionala imediat următoare parcursă de tren, mecanicul va înscrie ora şi
minutul trecerii prin staţia respectivă.

În cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date privind:

-plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în primire
locomotiva;

-sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;

-pentru trenurile de călători - opririle în alte puncte de secţionare decât cele prevăzute în
livretul de mers;

-pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele prevăzute în
livretul de mers;

-opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;

 -numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire
şi ora de plecare sau trecere; -staţionările cu motorul Diesel oprit;

-alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;

-pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil din

rezervorul locomotivei primite şi predate. Rubricile care vor fi completate în
aceste cazuri prevăzute mai sus sunt următoarele:

-„staţ. cu motor oprit” cu perioada de timp în care locomotiva a staţionat cu

motorul Diesel oprit, exprimată în minute; -„nr. tren” cu numărul trenului
respectiv;

-„denumire staţie sau punctul de secţionare” cu denumirea staţiei, a altui punct de

secţionare sau a locului în linie curentă unde trenul a fost oprit;

-„sosire” cu ora şi minutul opririi trenului;

-„plecare” cu ora şi minutul punerii în mişcare a trenului;

-„menţiuni la îndrumare sosire” cu motivele opririlor accidentale.

La luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica

„menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile „primit locomotiva în staţia ........ la data ......ora
........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de predare a
locomotivei.

La predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la

îndrumare sosire”: menţiunile „predat locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va
semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.

În cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu

combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a locomotivelor şi vagoanelor WIT.

Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative

(indigo). Pentru completarea datelor pe bonurile de consum din cadrul foii de parcurs
mecanicul va plia foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor
să se suprapună corect peste duplicate.

Pe bonurile de consum mecanicul va completa următoarele rubrici:

-„serie” şi „număr foaie” - coloanele 0-4 - cu seria şi numărul foii de parcurs pe care-l va
prelua din rubrica similară din cap. I al formularului Foaia de parcurs - coloanele 0-4;

-„cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;

 -„cod unitate de domiciliu locomotivă” - coloanele 13-17 - cu codul unităţii de tracţiune de
care aparţine locomotiva, acelaşi ca în rubrica similară din cap. I în coloanele 13-17;

-„data” - coloanele 26-29 - cu ziua şi luna când se face alimentarea locomotivei.

După alimentarea locomotivei, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul de

consum, după care îşi va înscrie numele, prenumele şi va semna în rubrica „mecanic” din
partea de jos a bonului.

Bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu două
linii în diagonală şi înscrierea în clar a menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe duplicatul
bonului de consum.

Îndatoririle agentului de la postul de control privind completarea şi manipularea foii de

parcurs

La ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune, respectiv în momentul sosirii acesteia la

postul de control, mecanicul predă personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs
agentului de la acest post, care înregistrează în rubrica „ieşit locomotiva la post control”,
ziua şi luna în rubricile respective, iar ora şi minutul în coloanele 57-60.

După înscrierea datelor de mai sus agentul aplică ştampila postului, semnează la rubrica „ss
agent post control” şi efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive,
după care predă mecanicului foaia de parcurs.

Intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de

control, se consemnează de către agentul de la postul de control prin înscrierea în rubrica
„intrat locomotiva la post control”, a zilei şi lunii în rubricile „ziua – luna”, respectiv a orei
şi minutului în coloanele 61-64.

După înscrierea datelor agentul aplică ştampila postului, semnează la rubrica „ss agent post
control” şi efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive după care
predă mecanicului foaia de parcurs.

Aplicarea ştampilei de către agent se face cu deosebită atenţie astfel încât să nu fie afectate
rubricile vecine celei rezervate pentru ştampila şi semnătura agentului de la postul de control.

Mecanicul este obligat să verifice dacă datele înscrise de agent în foaia de parcurs
corespund realităţii şi sunt înscrise în rubrica corespunzătoare.

Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de parcurs

la prezentarea pentru serviciu în staţie a personalului de locomotivă

Prezentarea pentru serviciu în staţie a personalului de locomotivă se face în conformitate cu

prevederile din PTE şi cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
 IDM verifică starea generală a personalului de locomotivă, după care mecanicul şi
mecanicul ajutor confirmă sub semnătură în rubrica „Sunt odihnit şi în stare normală” din
cap. I al formularului Foaia de parcurs, că sunt odihniţi şi în stare normală. IDM înscrie în
dreptul numelui mecanicului şi mecanicului ajutor din rubrica „verificarea stării generale”
una din menţiunile „apt” sau „inapt”, ora şi minutul, după care va semna şi va aplica
ştampila la rubrica „ss şef tură (IDM)”.

Precizările privind siguranţa circulaţiei vor fi înregistrate în rubrica „precizări privind

siguranţa circulaţiei".

În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi
pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, IDM va anula
foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie şi va lua măsuri de
avizare a operatorului de circulaţie şi a operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine
respectivul personal. Foaia de parcurs anulată va fi înmânată reprezentanţilor operatorului de
transport feroviar pentru a fi ataşată la dosarul de cercetare.

În cap. I al formularului Foaia de parcurs, IDM completează următoarele rubrici:

-„prezentarea echipei la serviciu” - coloanele 43-50 - cu ziua, luna, ora şi

minutul de prezentare pentru serviciu; -„ieşit locomotiva la post control” cu
menţiunea „tranzit”.

În situaţia în care personalul de locomotivă este îndrumat regie, IDM completează rubrica
„regia personalului de locomotivă” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, cu numărul
trenului, numărul dispoziţiei operatorului de circulaţie, staţia de plecare, data şi ora plecării,
după care aplică ştampila staţiei şi semnează în rubrica „ss şef tură (I.D.M)”.

Dacă personalul de locomotivă urmează să efectueze o perioadă de odihnă în dormitorul

staţiei, IDM va menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării personalului de
locomotivă la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă se prezintă pentru comanda
următoare. Pentru comanda următoare personalul de locomotivă va prezenta IDM foaia de
parcurs pentru noua comandă în vederea completării datelor, conform prezentelor
instrucţiuni.

În staţiile unde se ataşează locomotive de multiplă tracţiune sau locomotive care urmează
să circule inactive în compunerea trenului, fără a participa la remorcarea acestuia, IDM
înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive în rubrica „personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune”, următoarele date:

-numărul trenului;

-numele mecanicului/ mecanicilor celorlalte locomotive;

-unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu

precizarea operatorului de transport feroviar; -codul locomotivei/locomotivelor;
 În funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una din următoarele menţiuni:

-„titulară” pentru locomotiva din capul trenului;

-„multiplă”, „intercalată” respectiv „împingătoare” pentru fiecare din

celelalte locomotive active la tren; -„inactivă” dacă locomotiva nu participă
la remorcarea trenului.

-staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele respective;

-staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate locomotiva/ locomotivele respective.

O locomotivă este „inactivă” atunci când aceasta nu participă la remorcarea trenului, forţa
sa de tracţiune nefiind necesară sau nefiind disponibilă pentru remorcarea trenului.

Când în faţa locomotivei care a fost „titulară”, se ataşează o altă locomotivă, locomotiva
care s-a ataşat în capul trenului devine „titulară”, iar cea de-a doua devine „multiplă” dacă
participă la remorcarea trenului, respectiv „inactivă” dacă nu mai participă la remorcarea
trenului.

După completarea şi verificarea datelor înregistrate, IDM semnează şi aplică ştampila

staţiei în rubrica „predat” şi în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din cap. I al formularului
Foaia de parcurs, dacă s-au înscris observaţii referitoare la compunerea sau circulaţia
trenului respectiv, după care predă mecanicului foaia de parcurs.

Mecanicul are obligaţia de a verifica dacă cele înscrise de către IDM în foaia de parcurs,
sunt conforme cu realitatea.

Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de

parcurs în staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor în care se
modifică compunerea trenurilor sau se efectuează operaţii de manevrare a vehiculelor
feroviare

IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor vor înregistra în
cap. II şi cap. III. ale formularului Foaia de parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor
sau activitatea locomotivelor în staţii.

La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau când se modifică compunerea

trenului prin ataşări-detaşări de vagoane se completează datele în cap. II şi III ale
formularului Foaia de parcurs.

În situaţiile de mai sus, în cap. II al formularului Foaia de parcurs, IDM completează

rubricile:

-„număr tren” - coloanele 15-19 cu numărul trenului;

 -„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau
de prelucrare în parcurs a trenului;

-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul când se expediază trenul;

-„masa netă” - cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” - coloanele
38-40 – pentru trenurile de călători şi în rubrica „marfă” - coloanele 41-44 – pentru trenurile
de marfă;

-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al

trenului exprimat în tone; -„osii” – cu numărul de
osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în
rubricile:

-„serv.” - numărul de osii de serviciu - coloanele 49-50;

-„cls.” - numărul de osii al vagoanelor de călători - coloanele 51-52;

-„goale” - cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale - coloanele 53-55;

-„înc.” - cu numărul de osii marfă

încărcate - coloanele 56-58; -„masa
frânată” – cu masa frânată a trenului
exprimată în tone; -„lungime tren” cu
lungimea trenului în metri.

Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului,

stabilite în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret”, în subrubrica „automat”,
respectiv în subrubrica „de mână”.

Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului

rezultate din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt”, în subrubrica „automat”,
respectiv în subrubrica „de mână”.

Pentru înscrierea în foaia de parcurs a datelor menţionate se va folosi câte un singur rând
pentru fiecare tren.

În situaţiile prevăzute menţionate anterior, în cap. III al formularului Foaia de

parcurs, IDM completează rubricile: -„nr. de tren”, cu numărul trenului
respectiv;

-„denumire staţie sau punct de secţionare” cu denumirea staţiei în care au

avut loc operaţiile respective; -„plecare”, cu ora şi minutul când se
expediază trenul;
 -„menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate cu
trenul sau locomotiva în staţie,

Înscrierea în foaia de parcurs a operaţiilor menţionate se face distinct pe un singur rând,

cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.

Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multiplă tracţiune, se înregistrează
câte un rând de date în cele două capitole, în modul arătat mai sus.

În staţiile în care un tren remorcat cu locomotivă diesel urmează să staţioneze mai mult
decât este prevăzut în livretele de mers, IDM transmite mecanicului durata aproximativă cu
care se va prelungi staţionarea.

Mecanicul nu va opri motorul dacă există pericol de îngheţ sau dacă din motive tehnice
întemeiate nu l-ar mai putea porni.

Înainte de expedierea trenului, IDM înscrie în rubrica „staţionare cu motorul oprit” din
cap. III al formularului Foaia de parcurs, durata de timp în care locomotiva a stat cu motorul
oprit, iar în cazurile în care înscrierea de către IDM nu este posibilă, aceasta se face de către
mecanic.

La ataşarea de locomotive inactive la tren, în cap. II al formularului Foaia de parcurs IDM

completează următoarele rubrici:

-„număr tren” - coloanele 15-19 - cu numărul trenului la care se ataşează locomotiva;

-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei unde se ataşează locomotiva;

-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul plecării trenului din staţia respectivă; dacă
această rubrică nu poate fi completată de către IDM, datele respective se înscriu de către
mecanic.

Pe foaia de parcurs a locomotivei devenită „inactivă”, în cap. II al formularului, se

completează un rând nou, după ce s-au înscris datele din rubrica „destinaţie” din rândul
precedent.

De asemenea, în cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în cap. III al formularului

Foaia de parcurs, IDM completează următoarele rubrici:

-„număr tren”, cu numărul trenului respectiv;

-„denumire staţie sau punct de secţionare” în care

au avut loc operaţiile; -„plecare”, cu ora reală şi
minutul când s-a expediat trenul;
 -„menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate cu trenul
sau locomotiva în staţie, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.

La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la detaşarea locomotivelor de multiplă

tracţiune sau care au circulat „inactive” la tren, precum şi la schimbarea personalului de
locomotivă, IDM completează în cap. II din formularul Foaia de parcurs a
locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:

-„cod staţie” - coloanele 29-33 - de sub rubrica „destinaţie”, cu codul

SIRUES al staţiei respective; -„sosire” - coloanele 34-37 - de sub
rubrica „destinaţie”, cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.

De asemenea, în cap. III al formularului Foaie de parcurs, IDM completează rubricile:

-„denumire staţie sau punct de secţionare”, cu

numele staţiei respective; -„sosire” cu ora şi
minutul sosirii reale a trenului în staţie.

Durata de timp exprimată în minute, în care se efectuează manevra vehiculelor feroviare cu

o locomotivă într-o staţie tehnică sau într-o staţie din parcursul trenului se înscrie de către
IDM, astfel:

În cap. II al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:

-„număr tren” - coloanele 15-19- cu numărul 99999, care semnifică faptul că locomotiva a
efectuat prestaţii numai la manevră, respectiv 99998 pentru manevra intermediară efectuată cu
locomotiva unui tren;

-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei

unde s-a făcut manevră specială; În cap. III al formularului
Foaia de parcurs a locomotivei:

-„denumire staţie”, cu numele staţiei respective, al haltei de mişcare sau al

postului de mişcare din linie curentă; -„man”, cu durata operaţiilor de manevră
în cifre;

-„menţiuni la îndrumare sosire”, cu durata operaţiilor de manevră în litere.

Datele înscrise se confirmă prin semnătura IDM şi ştampila staţiei, aplicate în rubrica
„menţiuni la îndrumare sosire”.

Efectuarea cu locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate a

altor activităţi decât remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare cum ar fi:
alimentare cu tensiune de 1500 V necesară funcţionării diverselor instalaţii exterioare
locomotivei, alimentarea cu abur sau aer comprimat a garniturilor de vagoane sau a
instalaţiilor fixe, inclusiv preîncălzirea garniturilor de călători, activităţi denumite în
continuare „lucru pe loc”, se consemnează în foaia de parcurs de către IDM astfel:

În cap. II al formularului Foaia de parcurs, rubricile:

-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numărul 90001, număr de tren simbolic pentru lucrul pe
loc;

-„cod staţie” - coloanele 20-21 - de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES

al staţiei unde s-a efectuat lucrul pe loc; În cap. III al formularului Foaia de
parcurs, rubricile:

-„denumire staţie sau punct de secţionare", cu

numele staţiei respective; -„man” cu minute
lucru pe loc efectuate în staţia respectivă.

În cazul alimentării unei locomotive în parcurs într-o staţie în care este amenajat un punct
de alimentare, fără ca locomotiva să intre într-o unitate de tracţiune, IDM înscrie în cap. II al
formularului Foaia de parcurs, în rubricile următoarele:

-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numărul 90002, număr de tren simbolic pentru alimentare
în parcurs, fără remizarea locomotivei; -„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES
al staţiei;

-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul plecării la alimentare;

-„sosire” - coloanele 34-37 - cu ora şi minutul sosirii de la punctul de alimentare.

În mod similar celor prevăzute anterior, se vor înscrie în foaia de parcurs situaţiile când
locomotiva efectuează verificări tehnice, revizii la echipamentul de pe acoperişul
locomotivei electrice - RAc, într-o staţie dotată corespunzător, fără a intra într-o unitate de
tracţiune.

- În vederea păstrării în bune condiţii a foii de parcurs, precum şi pentru interpretarea

corectă a datelor înscrise, IDM are următoarele obligaţii:

-manipularea foii de parcurs să se facă cu atenţie pentru a se păstra în stare curată;

-înregistrările să se facă numai cu cerneală sau pastă albastră;

-datele referitoare la compunerea trenurilor care se înregistrează în cap. II al formularului

Foaia de parcurs, să se înscrie pe rândurile numerotate de la 1 la 15 în ordine strict crescătoare,
fără a se lăsa rânduri libere între două rânduri completate;

-orice înregistrare sau observaţie efectuată să fie însoţită de ştampila şi semnătura IDM în
rubrica „Menţiuni la îndrumare-sosire” din cap. III al formularului Foaia de parcurs;
 În cap. II al formularului Foaia de parcurs, datele care se referă la compunerea trenurilor
nu se modifică în caz de înscriere greşită şi nici nu se fac ştersături, ci se anulează rândul
respectiv printr-o linie trasă de la un cap la celălalt, se corectează numărul curent - coloanele
13-14 - cu creion sau pastă roşie, astfel ca numărul curent să fie strict crescător, după care
datele se înregistrează în rândul imediat următor. IDM semnează şi aplică ştampila în partea
dreaptă a rândului anulat, sub rubrica „masa frânată”.

Îndatoririle şefului de tren privind completarea şi

manipularea foii de parcurs Şeful de tren
manipulează foaia de parcurs în următoarele situaţii:

-când apar modificări în compunerea şi frânarea trenului în urma manevrei efectuate în

punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe
liniile gestionarilor de infrastructură feroviară, ramificate din linie curentă; -când efectuează
proba completă sau parţială a frânelor;

-când se înscriu date privind încălzirea trenurilor şi solicită încălzirea trenurilor pe timp de
zi sau de noapte în afara perioadei de încălzire;

-la înregistrarea datelor privind numărul locurilor din tren;

-la menţionarea altor date şi observaţii.

Datele referitoare la compunerea trenului se înregistrează în cap. II al formularului Foaia

de parcurs, în următoarele rubrici:

-„număr tren” - coloanele 15-19 cu numărul trenului;

-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau

de prelucrare în parcurs a trenului;

-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul când se expediază trenul;

-„masa netă” cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” - coloanele
38-40 (pentru trenurile de călători şi în rubrica

„marfă” - coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă);

-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al

trenului exprimat în tone; -„osii” – cu numărul de
osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în
rubricile:

-„serv.”- numărul de osii de serviciu - coloanele 49-50;

-„cls.” - numărul de osii al vagoanelor de călători -coloanele 51-52;

 -„goale” - cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale - coloanele 53-55;

-„înc.” - cu numărul de osii marfă

încărcate - coloanele 56-58; -„masa
frânată” – cu masa frânată a trenului
exprimată în tone; -„lungime tren” cu
lungimea trenului în metri.

Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului

stabilite în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret” la subrubrica „automat”,
respectiv în rubrica „de mână”.

Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului

rezultate din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” la subrubrica „automat”,
respectiv în rubrica „de mână”.

Pentru fiecare din operaţiile de mai sus se completează în foaia de parcurs a locomotivei
respective câte un rând distinct.

Îndatoririle revizorului tehnic de vagoane privind completarea foii de parcurs

Revizorul tehnic de vagoane face înscrieri în foaia de parcurs la rubrica „Menţiuni asupra
trenurilor” în următoarele cazuri:

-la efectuarea probelor de frână şi a reviziei tehnice în staţiile de compunere a trenurilor şi

în tranzit, în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare;

-efectuarea probelor de frână la vagoanele reclamate cu nereguli la instalaţia de frână în

parcurs;

-atunci când apar defecte la instalaţia de încălzire a vagoanelor din compunerea trenului
care nu se pot remedia în timp de 10 minute.

Îndatoririle gestionarului de combustibili şi lubrifianţi privind completarea şi

manipularea foii de parcurs

Gestionarul de combustibili şi lubrifianţi va înregistra date în bonurile de combustibili şi

lubrifianţi -cap. IV al foii de parcurs.

Îndatoririle gestionarului privind manipularea şi completarea foilor de parcurs pot fi

îndeplinite şi de o altă persoană cu sarcini în distribuirea combustibililor şi lubrifianţilor
pentru locomotive.

Completarea datelor pe duplicatele bonurilor de consum din foaia de parcurs se face

numai cu hârtie copiativă (indigo), după plierea corespunzătoare a părţii de jos a foii de
parcurs în vederea suprapunerii unicatului peste duplicat.
 După efectuarea alimentării locomotivei cu combustibili, lubrifianţi şi/sau apă
tehnologică, gestionarul va verifica dacă datele înscrise de mecanic în bonul de consum sunt
corecte iar în caz de neconcordanţă, va solicita mecanicului corectarea datelor greşite prin
anularea cu o linie a câmpului eronat şi înscrierea sub coloanele corespunzătoare a cifrelor
corecte.

Pe un bon de consum se pot consemna cel mult trei articole de consum, respectiv cel mult
trei cantităţi de combustibili, lubrifianţi şi/sau apă tehnologică alimentate. Dacă sunt
necesare mai multe articole de consum, se vor folosi celelalte bonuri din cadrul foii de
parcurs.

Gestionarul va completa pe bonul de consum următoarele rubrici:

-„cod gestiune” cu codul gestiunii respective - în coloanele 18-25;

-„denumire articol” cu denumirea combustibilului sau lubrifiantului cu care s-a alimentat

locomotiva;

-„cod articol” cu codul de gestiune al respectivului combustibil/lubrifiant alimentat - în

coloanele 32 – 40, 48 – 56, respectiv 64 – 72;

-„cantitate” cu cantitatea alimentată din fiecare articol - în coloanele 41-46, 57 - 62

respectiv 73 - 78. Cantitatea alimentată se înscrie pe bonul de consum sub formă de număr
cu două zecimale; partea întreagă se înscrie în primele patru coloane, iar partea zecimală în
ultimele două coloane ale rubricii „cantitate”;

-„preg” cu destinaţia combustibilului/lubrifiantului alimentat – în coloanele 31, 47

respectiv 63. Când locomotiva este alimentată pentru remorcarea trenurilor şi/sau pentru
manevră rubrica se va bara, iar când alimentarea se face în vederea pregătirii locomotivei
pentru probe, după efectuarea reviziilor sau reparaţiilor şi menţinerea în stare caldă în
unitatea de tracţiune se va înscrie cifra 1 (unu).

Când locomotiva se introduce la revizii şi reparaţii care necesită golirea rezervoarelor de

combustibil şi lubrifianţi, iar această operaţie se execută de către personalul de locomotivă,
combustibilul şi lubrifianţii vor fi predaţi către gestionar cu un bon din foaia de parcurs; în
această situaţie în rubrica „preg” din bonul de consum, pentru fiecare cantitate predată
gestionarului se va înscrie cifra 9.

După completarea datelor din bonurile de consum, gestionarul semnează în rubrica

„gestionar” a bonului, după care va preda foaia de parcurs mecanicului.

Mecanicul verifică dacă sunt înregistrate corect cantităţile cu care s-a făcut alimentarea
locomotivei, semnează în rubrica „mecanic” şi detaşează duplicatul bonului de combustibil
şi lubrifianţi pe care-l predă gestionarului.

Îndatoririle personalului care însoţeşte trenul

 Personalul feroviar care însoţeşte trenul, cu excepţia personalului de locomotivă care
circulă regie pe locomotivă, va înscrie în rubrica „personal care însoţeşte trenul” din cap. I.
al formularului Foaia de parcurs a locomotivei de remorcare următoarele date: -numele şi
prenumele;

-funcţia;

-unitatea din care face parte;

-numărul trenului pe care îl însoţeşte;

-staţia de unde pleacă;

-staţia până la care va însoţi trenul respectiv.

Îndatoririle personalului de specialitate care prelucrează datele din foile de parcurs

Personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar care prelucrează datele din

foaia de parcurs va verifica dacă acestea sunt corect înregistrate, dacă în rubricile respective
sunt semnăturile celor în drept să confirme cele înscrise în document, după care va completa,
după caz, următoarele rubrici:

În cap. I al formularului Foaia de parcurs:

-„staţ. motor oprit” cu minutele de staţionare cu motorul locomotivei oprit, rezultate din
cumularea datelor din rubrica din cap. III al formularului Foaia de parcurs - coloanele 68-70;

-„regia personalului de locomotivă”; cu totalul minutelor rezultate din rubrica „minute

regie” - coloanele 71-73;

-„minute aşteptare” (coloanele 74-76) cu minutele cât personalul de locomotivă şi

automotor aşteaptă ca urmare dispoziţiilor RCT consemnate de IDM sau şefului de tură în
rubrica menţiuni la îndrumare-sosire din cap. III al formularului Foaia de parcurs; În cap. II
al formularului Foaia de parcurs:

-„număr opriri” cu numărul total de opriri consemnate de IDM şi mecanici în cap. III –
coloanele 59-60;

-„stat. în parcurs” cu minutele rezultate din însumarea tuturor staţionărilor trenului, de la

plecarea din staţia de îndrumare până la staţia de destinaţie fără a se ţine cont de minutele de
manevră efectuate în timpul acestor staţionări consemnate în rubrica „man” - în coloanele
61-36;

-„man” cu suma minutelor de manevră efectuate în staţiile din parcursul trenului,

consemnate în rubrica „man” din cap. III al formularului Foaia de parcurs - coloanele 64-66;
 -„ruta” cu codul stabilit pentru ruta parcursă de tren în cadrul relaţiei de circulaţie - coloana
78;

-„poz locomotivei” cu codul stabilit pentru modul în care locomotiva a fost utilizată pentru
remorcarea trenului: titulară, multiplă tracţiune, intercalată respectiv împingătoare - coloana
79;

-„conf” cu codul stabilit pentru configuraţia modului de utilizare a locomotivelor în timpul

remorcării cu multiplă tracţiune, în funcţie de puterea locomotivelor utilizate - coloana 80.

Fiecare operator de transport feroviar va stabili prin reglementări proprii:

-modul de prelucrare a foilor de parcurs ale locomotivelor;

-codurile necesare pentru prelucrarea datelor din foile de parcurs cu ajutorul tehnicii de
calcul, specifice activităţii proprii; -rapoartele sintetice care se întocmesc în baza datelor
înscrise în foaia de parcurs.

Dispoziţii finale

Când foile de parcurs pentru locomotivele aparţinând unui operator de transport feroviar
sunt emise de personalul altui operator de transport feroviar, pe bază de convenţie,
operatorul de transport feroviar care emite foile de parcurs returnează operatorului de
transport feroviar proprietar carnetele de foi de parcurs cuprinzând mătcile foilor emise şi
foile de parcurs predate de către mecanici.

Când operatorul de transport feroviar emite foi de parcurs pentru locomotive aparţinând
altui proprietar pe care le exploatează pe bază de contract de închiriere, câte o copie a
fiecărei foi de parcurs se va înainta la operatorul de transport feroviar proprietar al
locomotivei, în vederea prelucrării datelor sintetice necesare acestuia. Cei doi operatori de
transport feroviar pot conveni asupra prelucrării şi transmiterii reciproce a datelor sintetice
rezultate din foile de parcurs ale locomotivelor aflate în proprietatea unuia şi
deservite/condus de personal al celuilalt.

După prelucrare, foile de parcurs se arhivează la operatorul de transport feroviar pe o

perioadă de 10 ani.

11.5.2 Conducerea economică a trenurilor (îndrumător de conducere economică a

trenurilor în tracțiunea feroviară)

INTRODUCERE

Îndrumătorul reprezintă o sinteză a studiilor teoretice şi verificărilor experimentale în

exploatare, realizate în domeniul conducerii economice a trenurilor, de către Institutul de
Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi la solicitarea şi în colaborare cu Direcţia
Tracţiune şi Vagoane din M.T.Tc.

1. CONSIDERAŢII DE BAZĂ ASUPRA CONDUCERII TRENURILOR CU

CONSUMURI MINIME ENERGETICE

Conducerea economică a trenurilor este principalul instrument la îndemâna personalului de

locomotivă pentru reducerea consumurilor energetice în transportul feroviar.

Adoptarea celei mai indicate tehnologii de conducere depinde de un număr însemnat de

parametri cum sunt: timpii de mers, profilul în lung al liniei, parametri tehnici ai
locomotivei, tonajul trenului, felul vagoanelor din tren, sarcina pe osie a acestora,
configuraţia opririlor, limitărilor şi restricţiilor de viteză, tensiunea în linia de contact (în
cazul tracţiunii electrice, condiţiile meteorologice, etc).

La utilizarea în exploatare a conducerii economice a trenurilor necesită a fi

respectate următoarele condiţii de bază: a) Existenţa unui bun grafic de
circulaţie al trenurilor.

Posibilităţile de utilizare în exploatare a tehnicilor economice de conducere a trenurilor

sunt influenţate în măsură determinantă de timpii de mers prevăzuţi în livretele de mers.
Înscrierea în grafic a trenurilor cu timpi de mers strânşi, deci fără rezerve, atrage după sine
imposibilitatea utilizării în practică de către mecanic a tehnicilor economice de conducere. În
acest caz mecanicul nu are la dispoziţie decât o singură alternativă pentru a asigura
menţinerea trenului în grafic: remorcarea acestuia utilizând puterea maximă a locomotivei în
condiţiile limită impuse de locomotivă, linie şi tren. Consumul de combustibil sau de energie
electrică este în această situaţie deosebit de însemnat atât datorită viteza lor mari de
circulaţie, cât şi datorită disipării la frânare a unei cantităţi considerabile de energie cinetică
sau potenţială acumulată în masa trenului, datorită frânărilor efectuate de la viteze mari de
circulaţie. La consumurile energetice sporite trebuie luată în considerare uzura accentuată a
saboţilor şi bandajelor la roţi şi respectarea cu dificultate a regularităţii circulaţiei trenurilor.

Practica mondială în acest domeniu relevă faptul că la înscrierea trenurilor în grafic, chiar
şi în cazul trenurilor de prestigiu, de mare viteză, se acordă o rezervă de timp în jur de 5-
10%. Această rezervă compensează imprecizia sistemelor de măsurare a vitezei de pe
locomotivă şi într-o bună măsură şi efectul perturbator a incidentelor de circulaţie asupra
mersului trenului, contribuind la menţinerea regularităţii circulaţiei. În plus rezervele de timp
oferă posibilităţi mecanicului pentru utilizarea în practică a conducerii economice a trenului.

Economii energetice suplimentare sunt posibile prin repartizarea raţională a acestor

rezerve de timp pe intervalele de staţie ale secţiei de remorcare. Rezerve mai mari de
timp trebuie acordate pe intervalele de staţie pe care există şi cele mai mari posibilităţi
de realizare a unor economii energetice prin utilizarea conducerii economice.

Pe plan practic, aceste adaosuri de timp trebuie acordate înaintea, opririlor limitărilor şi
restricţiilor de viteză şi înaintea pantelor acceleratoare (pante pe care trenul accelerează fără
aport de forţă de tracţiune) pentru a da posibilitatea parcurgerii fără regim de tracţiune, prin
mers lansat a unui spaţiu cât mai mare posibil înainte de efectuarea frânărilor de reducere,
respectiv de menţinere a vitezei trenurilor.

De asemenea rezerve mai mari de timp de mers trebuie acordate pe acele sectoare de linie
pe care viteza maximă admisă este ridicată pentru a se evita circulaţia cu viteze mari unde
consumul energetic este sporit.

Un bun grafic de circulaţie înseamnă nu numai o bună dimensionare a timpilor de mers, ci

şi o dimensionare corespunzătoare a timpilor de oprire în staţie, îndeosebi în cazul trenurilor
de călători. Subdimensionarea acestora afectează negativ posibilităţile de utilizare în practică a
tehnicilor economice de conducere, eventualele rezerve existente la timpul de mers trebuind a
fi utilizate de către mecanic pentru compensarea depăşirii timpului de oprire, în loc de a le
uti1iza 1a conducerea economică, respectiv reducerea consumului energetic la remorcarea
trenului.

b. Respectarea graficului de mers stabilit.

Întârzierile provocate de o serie de factori perturbatori ai regularităţii circulaţiei trenurilor,

cum sunt: opririle la semnale, opririle neitinerarice în staţii, restricţiile neprevăzute de viteză,
depăşirea timpului de oprire în staţie, au de departe efectul cel mal penalizant asupra
consumului energetic la remorcarea trenurilor, provocat pe de o parte de incidentul de
circulaţie în sine, iar pe de altă parte, de efectul acestora asupra circulaţiei ulterioare a
trenului, iar adeseori şi asupra altor trenuri.

Întârzierea provocată trebuie recuperată, mecanicul trebuind să facă tot ce depinde de el

pentru reîncadrarea trenului în trasă, iar aceasta nu se poate face decât cu consumuri
suplimentare de combustibil sau de energie electrică. Spre exemplificare se poate arăta că o
oprire la semnal de numai un minut, antrenează în cazul recuperării întârzierii provocate pe
seama scurtării ulterioare a timpilor de mers pe intervalele de staţie situate în aval de
semnalul în cauză, supraconsumuri energetice care se pot ridica la 10% din consumul
necesar remorcării trenului respectiv pe 100 km distanţă.

Când întârzierea provocată de un incident de circulaţie este mai mare sau când dereglarea
circulaţiei unui tren afectează negativ şi regularitatea altor trenuri, supraconsumurile
energetice sunt evident cu mult mai importante. Rezultă din acest exemplu necesitatea
acordării unei atenţii deosebite regularităţii circulaţiei trenurilor.

b. Cunoaşterea de către personalul de locomotivă a profilului în lung al secţiei de

remorcare, a particularităţilor circulaţiei

trenurilor pe secţia respectivă, precum şi a tehnicii conducerii economice a acestora în

diversele situaţii ce pot exista în exploatare.

Un bun mecanic este acela care conducând trenul cu respectarea graficului de mers şi în
condiţii de deplină siguranţă a circulaţiei, este în măsură să scoată maximum de profit pe
plan energetic, prin valorificarea posibilităţilor locomotivei, a condiţiilor favorabile date de
profilul în lung al liniei, a energiei cinetice şi potenţiale înmagazinate în masa trenului şi a
rezervelor existente la timpul de mers.

2. PRINCIPIILE DE BAZĂ ALE CONDUCERII ECONOMICE A TRENURILOR

La baza conducerii economice a trenurilor stau o serie de principii comune care au

valabilitate generală pentru toate sistemele de tracţiune.

În esenţă acestea sunt următoarele:

a) Efectuarea demarajului trenurilor cu acceleraţii pe cât posibil mai mari, cu forţe mari de
tracţiune, evident cu respectarea regimurilor

limitative de funcţionare a locomotivei (curent, aderenţă).

Trecerea controlerului (graduatorului) de la poziţia zero spre poziţia maximă trebuie

făcută gradat, fără salturi bruşte, pentru evitarea şocurilor în tren şi asigurarea încărcării
progresive a motorului diesel de pe locomotivele diesel. Prin realizarea unui demaraj mai
energic se asigură pe de o parte trecerea mai rapidă peste zona vitezelor mici unde
randamentul locomotivelor este mai scăzut, iar pe de altă parte, eventualele rezerve la timpul
de mers ce rămân în acest caz neconsumate, pot fi utilizate eficient la conducerea economică
a trenului, după caz, fie prin utilizarea mersului lansat înaintea opririlor, limitărilor sau
restricţiilor de viteză şi înaintea pantelor acceleratoare, fie la circulaţia cu viteze stabilizate
mai reduse (în cazul trenurilor cu opriri rare în parcurs, remorcate pe secţii de circulaţie cu
profil uşor).

Practica utilizată de către unii mecanici de efectuare a unor demaraje lente, utilizând
poziţiile medii de controler (graduator) cum ar fi poziţiile 14 - 18 de controler la LDE 2100
CP nu numai că nu aduce economii de combustibil sau de energie electrică cum se crede
adesea, dar conduce la supraconsumuri importante, care în cazul trenurilor cu opriri
frecvente în parcurs (trenurile curse şi personale de călători) se pot ridica până la 15%.

Explicaţia este dată de faptul că în condiţiile circulaţiei în aceiaşi timpi de mers,

efectuarea unor demaraje lente, atrage după sine reducerea sau chiar anularea posibilităţilor
de utilizare ulterioară a mersului lansat, care reprezintă de fapt cea mai eficientă formă de
recuperare a energiei şi necesitatea de a efectua frânări de la viteze mari, prin care este
disipată o mare cantitate de energie, acumulată anterior cu masa trenului.

O ilustrare grafică comparativă a conducerii economice, în care caz demarajul trenului

este energic şi a conducerii neeconomice, în care caz demarajul trenului este lent, este
prezentată în Fig.1.

b) Utilizarea pe scară largă, ori de câte ori rezervele de timp de mers o permit, a
mersului lansat înainta de efectuarea frânărilor de reducere a vitezei trenurilor la
 opriri, limitări şi restricţii de viteză, precum şi înaintea frânărilor de menţinere a
vitezei trenurilor pe pantele mari, acceleratoare.

Pe parcursul efectuat în mers lansat se asigură recuperarea unei părţi din energia cinetică
sau potenţială acumulată anterior în masa trenului, evitându-se astfel pierderea irecuperabilă
a acesteia în căldură prin frânare. Posibilităţi deosebite pentru reducerea consumurilor
energetice, prin utilizarea mersului lansat se găsesc la trenurile cu opriri frecvente în parcurs,
precum şi pentru celelalte categorii de trenuri remorcate pe secţii de circulaţie cu profil
variabil sau cu profil în pantă.

Spre edificare se poate arăta că existenţa unei rezerve la timpul de mers de 30 secunde,
face posibil pe o linie situată în palier, efectuarea unui parcurs prin mers lansat de la
100km/h de 3-4 km, realizându-se în cazul unui tren de călători de 600 t, remorcat în
tracţiunea electrică, o economie de cca 40 kWh, iar în cazul unui tren de călători de 500 t
remorcat în tracţiune diesel, o economie de cca. 9 kg motorină.

O importanţă deosebită o are alegerea de către mecanic a momentului de trecere la mersul

lansat. La alegerea acestui moment mecanicul trebuie să ia în consideraţie o multitudine de
factori cum sunt: mărimea rezervei la timpul de mers, profilul în lung al liniei în zona ce
urmează a fi parcursă de către tren, tonajul trenului, viteza acestuia, regularitatea circulaţiei
trenului, condiţiile meteorologice. O trecere prematură la mersul lansat conduce la
prelungirea timpilor de mers, iar o trecere tardivă conduce fie la sosirea timpurie în staţie, fie
la o oprire suplimentară la semnal, în ambele situaţii rezultând consumuri energetice sporite
la remorcarea trenului.

Spre edificarea importanţei alegerii către mecanic a momentului optim de trecere la

mersul lansat se poate arăta spre exemplu în cazul trenurilor de călători de 500 - 600 t, că
numai o secundă întârziere la trecerea la mersul lansat are ca efect pe plan energetic irosirea
posibilităţilor de a economisi minimum 1 kWh în tracţiunea electrică şi 0,25 kg motorină în
tracţiunea diesel.

O importantă contribuţie la reducerea consumurilor energetice prin conducerea trenurilor

o poate aduce personalul de mişcare chemat să comunice operativ prin radio personalului de
locomotivă, cazul în care un semnal este pe oprire, pentru a da posibilitatea mecanicului să
întrerupă din timp dezvoltarea forţei de tracţiune a locomotivei în vederea parcurgerii de
către tren a unui spaţiu cât mai mare prin mers lansat înainte de efectuarea frânării.

c) Efectuarea frânărilor de serviciu pentru reducerea vitezei trenurilor la opriri, limitări sau
restricţii de viteză în scurt, în spaţii şi timpi

mici de frânare, pornind de la viteze cât mai reduse posibil.

Prin efectuarea frânărilor în timpi mici de frânare, deci cu deceleraţii mai mari, se creează
condiţii ca eventualele rezerve la timpul de mers să fie consumate eficient din punct de
vedere energetic prin creşterea spaţiului parcurs prin mers lansat în zona ce precede frânarea
trenului.
 În Fig. 2 sunt reprezentate comparativ curbele de variaţie a vitezei în ipoteza utilizării
conducerii economice, în care caz frânarea trenului este făcută cu deceleraţie mare (curba 1)
şi în ipoteza conducerii neeconomice (curba 2), în care caz trenul este frânat cu deceleraţie
mică.

Mecanicul trebuie permanent să aibă în vedere că frânarea trenului reprezintă de fapt

un consum de energie şi că acest consum este cu atât mai important, cu cât viteza de
început a frânării este mai mare.

Câteva date pot fi mai edificatoare:

 La un tren de călători de 600 t, frânat pe o linie în palier de la 50 km/h, se consumă

transformându-se în căldură în parcursul frânării o cantitate de cca. 22,5 kWh în
tracţiunea electrică şi de cca. 5,7 kg motorină în tracţiunea diesel.
 Dacă frânarea trenului este efectuată de la 70 km/h, cantitatea de energie electrică
consumată creşte la cca. 44 kWh şi cea de motorină la cca. 11,1 kg, iar dacă frânarea
este efectuată de la 100 km/h cantităţile consumate cresc la cca. 90 kWh în tracţiunea
electrică şi cca. 22,8 kg motorină în tracţiunea diesel.

Un consum mai mare de cca. două ori la viteza de frânare de 70 km/h şi de 4 ori la viteza de
frânare de 100 km/h faţă de frânarea de la 50 km/h, conduce evident la necesitatea efectuării
frânărilor de serviciu de la viteze cât mai reduse posibil.

Pentru aceasta este necesar ca frânările de serviciu să fie precedate de parcursuri prin mers
lansat pe zone cât mai mari posibi1 (funcţie de rezervele existente la timpul de mers).

Conducerea economică înseamnă în primul rând disiparea prin frânare a unei cantităţi
minime de energie. Generic poate spune că un mecanic conduce cu atât mai economic un
tren, cu cât apelează mai puţin la frânare. Şi aceasta pentru că ponderea energiei disipate prin
frânare este deosebit de însemnată, îndeosebi pe secţiile de remorcare cu profil în pantă sau
profil variabil, pe secţiile cu frecvente limitări sau restricţii de viteză, precum şi la trenurile
cu opriri dese în parcurs (la care energia disipată ajunge să reprezinte 50 - 60% din energia
consumată).

Este evident că recuperarea unei părţi din această energie, posibilă prin utilizarea unei
tehnici de conducere adecvată, are un efect major asupra reducerii consumurilor energetice la
remorcarea trenurilor.

d) Exploatarea favorabilă, din punct de vedere energetic a profilului în lung al liniei în

conducerea trenului. Este cazul secţiilor

de circulaţie cu profil variabil, cu pante mari şi rampe grele, precum şi a celor cu profil în
pantă.

Pantele mari acceleratoare, trebuie abordate cu o viteză cât mai mică posibil, în scopul
utilizării în măsură maximă a energiei potenţiale a trenului determinată de pantă pentru
acumulare de energie cinetică, diminuându-se corespunzător aportul energetic al
locomotivei.

Obiectivul ce trebuie să fie urmărit de către mecanic este de a întârzia sau chiar de a evita
punerea în acţiune a frânei pentru menţinerea vitezei trenului, bineînţeles cu asigurarea
condiţiilor, unei circulaţii în deplină siguranţă. Ideal ar fi ca trenul să ajungă la sfârşitul
pantei fără să fie nevoie să se apeleze la frână.

O ilustrare grafică a conducerii economice şi neeconomice pe o secţie de circulaţie cu profil

în pantă este prezentată în Fig. 3.

Exemplificând se poate arăta că economia realizată utilizând conducerea economică pe un

interval de staţie pe care există o pantă medie de 15‰, în cazul remorcării unul tren de 600 t,
tracţiunea electrică este de cca. 47 kWh. Evident utilizarea acestei tehnici de conducere este
condiţionată de existenţa unei rezerve de timp care în exemplul dat s-a luat de 30 secunde.

În cazul pantelor mai mici, insuficient accentuate, este indicat ca la începutul pantei să se
aplice un impuls de tracţiune momentan, după care să se treacă controlerul (graduatorul) pe
zero, lăsând ca trenul să se deplaseze în continuare graţie energiei sale cinetice şi potenţiale.
Se evită astfel funcţionarea mai îndelungată a locomotivelor pe poziţii mici de controler
(graduator) la puteri reduse, unde randamentul acestora este mai scăzut.

Rampele grele trebuie abordate din contră, cu viteze cât mai mari posibil. Atacul cu
viteze mai mari asigură ca o parte din energia cinetică înmagazinată în masa trenului (care
creşte cu viteza la puterea a doua) să fie ulterior restituită, uşurând efortul locomotivei la
urcarea trenului pe rampă. Astfel se poate limita sau evita funcţionarea locomotivelor la
regimuri grele de lucru corespunzătoare puterilor şi forţelor mari de tracţiune din domeniul
vitezelor mici, unde randamentul acestora este sensibil mai redus.

Tehnica de conducere, menţionată este deosebit de avantajoasă atunci când rampele grele
sunt precedate de profile cu pante acceleratoare (profil în şea) pe care viteza obţinută este
rezultatul valorificării energiei potenţiale determinată de pantă.

Existenţa în aceste cazuri la picior de rampă a unor restricţii sau limitări de viteză este
deosebit de dăunătoare din punct de vedere energetic. Exemplificând se poate arăta că,
consumul suplimentar determinat de prezenţa unei restricţii de viteze mici (15 - 30 km/h)
plasate în aceste poziţii poate genera supraconsumuri energetice, în cazul unui tren de marfă
de 2000 t care se pot ridica la cca. 120 kWh în tracţiunea electrică şi cca. 30 kg motorină în
tracţiunea diesel.

Un caz particular îl prezintă cazul profilelor în cocoaşă, la care după rampă urmează o
pantă acceleratoare. În acest caz controlerul (graduatorul) va fi trecut pe poziţia zero încă
înainte de sosirea trenului în vîrful rampei, într-o poziţie variind după profilul liniei, viteza
trenului şi rezerva de timp de mers. Trenul îşi va continua urcarea pe rampă acumulând în
continuare energie potenţială pe baza energiei cinetice existente în momentul întreruperii
 dezvoltării forţei de tracţiune, iar pe pantă va acumula energie cinetică pe baza energiei
potenţiale acumulate în masa sa în vârf de rampă.

Ideal ar fi în acest caz ca întreruperea dezvoltării forţei de tracţiune la urcarea pe rampă să

se facă în acel moment unic care asigură realizarea în vârful rampei a acelei viteze de la care
trenul poate accelera şi ajunge la sfârşitul pantei la viteza maximă, fără a fi necesar să se
apeleze la frânarea de menţinere a vitezei trenului.

Evident această tehnică de conducere care asigură o valorificare maximă pe plan

energetic a condiţiilor oferite de profilul liniei, poate fi aplicată în condiţiile existenţei unor
rezerve la timpul de mers corespunzător dimensionate.

Ilustrarea grafică a conducerii economice şi neeconomice a trenurilor pe o secţie de

circulaţie cu profil în cocoaşă este redată în Fig. 4. O importantă contribuţie în reducerea
consumurilor energetice la remorcarea trenurilor pe secţiile de circulaţie cu profil
variabil sau cu profil în pantă o poate aduce scăderea în măsură maxim posibilă, a
numărului limitărilor şi restricţiilor de viteză aflate la picior de rampă, precum şi
creşterea plafoanelor de viteză maximă admise pe aceste linii.

e) Conducerea trenurilor cu opriri rare în parcurs (rapide şi accelerate de călători,

directe de marfă) pe secţiile de circulaţie sau tronsoanele de linie cu profile uşoare lipsite de
limitări şi restricţii de viteză, cu o viteză stabilizată la un nivel cât mai redus posibil
(funcţie de rezerva la timpul de mers).

Este cunoscut că circulaţia cu viteze mari necesită consumuri energetice sporite,

determinate de creşterea preponderenţei rezistenţelor aerodinamice la înaintarea trenului,
care cresc cu pătratul vitezei (în domeniul vitezelor practicate la calea ferată).

Spre exemplificare se poate arăta că consumul specific la remorcarea unui tren de călători
de 600 t, în tracţiunea electrică pe o linie cu profil în palier este de 1,66 kWh/100 t br.km la
viteza de 100 km/h şi de 2,10 kWh/100 t br.km la viteza de 120 km/h. Rezultă că consumul
specific de energie creşte la 120 km/h faţă de 100 km/h cu cca. 26,5% în condiţiile sporirii
vitezei de circulaţie cu 20%.

În cazul unui tren de marfă de 2000 t, remorcat în tracţiunea electrică pe o linie cu profil
în palier, consumul specific este de 1,106 kWh/100 t.br.km la viteza de 60 km/h şi de 1,283
kWh /100 t.br.km la viteza de 70 km/h. Rezultă un consum specific de energie sporit la 70
km/h faţă de 60 km/h de cca. 16%, în condiţiile sporirii vitezei de circulaţie cu cca. 16,6%.
Sau, mai sugestiv, în acest domeniu de viteze la trenurile de marfă, fiecărui procent de
creştere a vitezei îi corespunde un procent de creştere a consumului specific de energie.

Din aceste exemple rezultă că circulaţia cu viteze mari care necesită consumuri energetice
importante trebuie în general evitată. Vitezele mari trebuie practicate numai în cazurile în
care trenurile respective sunt înscrise în graficul de circulaţie în timpi de mers strânşi, plasaţi
la limita timpului minim sau în cazul necesităţii de recuperare a întârzierilor în vederea
redresării circulaţiei.
 De subliniat că circulaţia cu viteza la limita maximă admisă de linie trebuie evitată nu
numai din consideraţiuni energetice, dar şi din considerente de siguranţă a circulaţiei. Un alt
aspect care se ridică în legătură cu tehnica conducerii trenurilor cu opriri rare în parcurs pe
linii cu profil uşor este legat de eficienţa utilizării mersului în dinţi de fierăstrău, realizabil
prin trecerea alternativă a controlerului (graduatorului) de pe poziţia maximă pe zero,
considerată de către unii tracţionişti ca fiind tehnica economică de conducere indicată în
aceste situaţii. Atât simulările efectuate la calculator, cât şi experimentările făcute la Inelul
de încercări feroviare Făurei, nu au confirmat această supoziţie, consumurile specifice
rezultate în cazul utilizării acestei tehnici de conducere fiind dimpotrivă, superioare cu 5 -
7% faţă de circulaţia cu viteză stabilizată redusă corespunzător rezervei de timp de mers.

f. Circulaţia trenurilor pe limitări şi restricţii de viteză cu viteze pe cât posibil mai

apropiate de vitezele maxime admise pe acestea,

cunoscut fiind faptul că pierderea de timp la circulaţia cu viteze mici este foarte importantă.

Recuperarea ulterioară a întârzierii provocate de circulaţia cu viteze sensibil mai reduse

decât viteza maximă admisă de restricţia (limitarea) de viteză, necesită consumuri energetice
suplimentare determinate de circulaţia ulterioară a trenurilor cu viteze mai mari decât cele
normal necesare şi imposibilitatea practică până la recuperarea întârzierii de valorificare a
eventualelor rezerve de timp prin conducere economică.

Spre exemplu se poate arăta că parcurgând o restricţie de viteză de 1 km cu 20 km/h în

loc de 30 km/h se pierde un minut, pentru recuperarea căruia ulterior se consumă
suplimentar la un tren de călători de 500-600 t cca. 60 kWh în tracţiunea electrică şi cca.15
kg motorină în tracţiunea diesel.

f. Respectarea întocmai a timpilor de mers. Scurtarea timpilor de mers trebuie făcută

numai în cazul recuperării întârzierilor în

vederea redresării circulaţiei.

O scurtare a timpilor de mers care atrage după sine sosirea timpurie în staţie antrenează
supraconsumuri energetice, care nu sunt deloc neglijabile.

Aşa după cum s-a arătat mai sus, consumul suplimentar de combustibil sau de energie
electrică este determinat pe de o parte de circulaţia cu viteze mai mari decât cele normal
necesare, iar pe de altă parte de utilizarea necorespunzătoare a rezervelor de timp la
conducerea economică a trenului. În plus, circulaţia timpurie a trenurilor se poate solda cu
opriri la semnale, ceea ce evident conduce la supraconsumuri energetice şi mai importante.

Personalul de locomotivă trebuie ca pe baza cunoaşterii secţiei de remorcare, a datelor

trenului (tonaj, fel vagoane, sarcina pe osie în cazul trenurilor de marfă), a urmăririi timpilor
de mers din livretul de mers şi regularităţii circulaţiei (ceasului), să evalueze cât mai exact
posibil mărimea rezervei de timp de mers existentă pe fiecare interval de staţie şi să
acţioneze pentru valorificarea optimă a acesteia prin conducerea economică a trenului,
funcţie de posibilităţile locale existente după caz, fie la utilizarea mersului lansat înaintea
frânărilor de reducere a vitezei (la opriri, limitări şi restricţii de viteză), fie la întreruperea
dezvoltării forţei de tracţiune la momentul potrivit, înainte de abordarea pantelor mari
acceleratoare, fie la circulaţia cu viteze reduse corespunzător rezervei de timp de mers (la
trenurile rapide şi accelerate de călători, directe de marfă) remorcate pe intervale de staţie
fără opriri, limitări sau restricţii de viteză.

h) Respectarea timpilor de oprire în staţie. Depăşirea acestora conduce la

supraconsumuri energetice importante determinate de

necesitatea recuperărilor întârzierii trenului pe seama scurtării ulterioare a timpilor de mers.

Pentru respectarea timpilor de oprire este necesar să se acţioneze pe două căi:

 pe de o parte mecanicul trebuie să fie pregătit ca imediat ce primeşte semnalul de

plecare să efectueze demarajul trenului;
 pe de altă parte, personalul de mişcare trebuie să facă tot ceea ce depinde de el pentru a
asigura plecarea trenului conform graficului de circulaţie, iar în cazul trenurilor
întârziate să acţioneze pentru reducerea în măsură maxim posibilă a timpului de oprire.

Orice staţionare în plus înseamnă de fapt consum energetic suplimentar. Exemplificând se

poate spune că fiecare secundă întârziere, ulterior recuperată pe seama scurtării timpilor de
mers poate însemna spre exemplu în cazul trenurilor de călători un consum suplimentar de
cca. 1 kWh în tracţiunea electrică şi cca. 0,25 kg motorină în tracţiunea diesel.

11.6. Prevenirea ruperilor de tren

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:

 manipulării necorespunzătoare a frânelor;

 funcţionării defectuoase a frânelor;
 repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenuri-le de marfă;
 compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
 stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;

Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se

respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate
direct de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica
condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.

În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:

A. ÎNDRUMĂRI PENTRU MECANICII DE LOCOMOTIVĂ

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:

 a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel,
respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare
pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul
remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea
ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei

de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.

e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu

locomotivă împingătoare şi când aceasta din

urmă încetează brusc împingerea, iar loco-motiva din cap continuă să tragă.

f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anteri-oară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânări şi defrânări defectuoase sau din cauza
nemanipulării în poziţie corespunzătoare a

schimbătoarelor de regim de la locomotive.

Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:

1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane

pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi se va nisipa linia. La locomotivele cu
abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea
robineţilor de scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la
manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea
de 5 atm., frânele trebuind să fie complet slăbite.

La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.

În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor
lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca
locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat
controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va
menţine strânsă puţin frâna automată a trenului presându-se uşor prima parte a garniturii,
după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv
regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.

În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de

pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă, astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după
care se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La
LA se duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a
cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul, până cuplele din tren se vor întinde. După
aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul
trenului şi profilul liniei.

În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce

poziţia graduatorului.

Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu

deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune
este dublă.

3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului,

respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da
conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:

a. În cazul unui profil variabil, pantă-palier-rampă

Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie
întinsă.

Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce
efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile,
frânele trebuie să fie complet slăbite.

La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe
care se găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul
respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau
în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă
sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a
trenului.

b. La circulaţia trenului pe un profil pantă-palier-pantă

Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul
pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă
a locomotivei. în momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea
acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime
puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a
trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a arcurilor
tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se
adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care
lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.

c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele

 Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie
încontinuu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de
schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o
mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil
variabil.

d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât
lungimea trenului

Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După
parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea vite-
zei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de
jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.

e. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă

Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se

frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin
ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază
pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru menţinerea vitezei sau
pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-
mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.

f. Conducerea trenurilor pe linii în rampă

În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc

deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a
roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce pozitia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să
patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după
caz şi dispozitivul antipatinaj.
4. La oprirea trenului

Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor
care ordonă „opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători.
Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la
trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de
încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea
trenului.

Mecanicul are obligaţia:

 să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor şi
să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor;
  să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru
perfecţionarea instruirii practice dacă nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul
în anumite puncte periculoase;
 să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în care scop
trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului, care trebuie să
fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate;
 toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către
mecanic se vor raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă
acestea nu au provocat ruperea trenului.

B. ÎNDRUMĂRI PENTU REVIZORII TEHNICI DE VAGOANE

În scopul prevenirii ruperilor de tren, revizorii tehnici de vagoane nu trebuie să permită

introducerea în trenuri a vagoanelor care au defecte sau nereguli la aparatele de tracţiune, de
legare, ciocnire şi la frânele automate şi de mână, neadmise prin instrucţii.

De asemenea revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi să revizuiască cu deosebită atenţie

şi să înlăture pe loc defectele constatate la aparatele de rulare, legare şi ciocnire.

Nu vor permite îndrumarea trenului la care legarea vagoanelor s-a făcut nereglementar.

La executarea reviziei tehnice a trenurilor, revizorii tehnici de vagoane vor avea în vedere
că pentru prevenirea ruperilor de trenuri, vagoanele nu trebuie să prezinte următoarele defecte:

1. La aparate de tracţiune şi legare

a. Cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa

frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm.
b. Crăpături, fisuri sau rupturi la cârligul de tracţiune, la pătratul barei sau la bară.
c. Cârligele de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm.
d. Manşonul scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipsă ori slăbite.
e. Bulonul de fixare al cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii.
f. Resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate.
g. Piesele aparatului de tracţiune subdimensionate.
h. Aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului cuplei lipsă.
i. Urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate.
j. Filetul de la şurubul aparatului de legare uzat ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu
laţul aparatului de legare înţepenit sau

desfăcut.

2. La aparatele de ciocnire

a. Două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului.

Tampoane neasigurate contra căderii.

 b. Diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare
de 100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi

locomotiva împingătoare.

c. Cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate
rupte.
d. Resort de tampon rupt, cu mai puţin de 4 spire bune, numărate de la bază.
e. Resort de tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 50 mm, la
vagoanele de marfă şi mai mult de 25 mm la

vagoanele de călători.

3. La proba frânelor, revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi:

a. Să lase în acţiune numai frânele care sunt în bună stare de funcţionare.

b. Să nu admită aşezarea nereglementară a frânelor în corpul trenului.
c. Să execute probele de frână corespunzător reglemetărilor din instrucţia de remorcare şi
frânare.
d. Să verifice etanşeitatea instalaţiei de aer şi să reme-dieze pierderile de aer, pentru a nu
depăşi limitele admise.
e. Să ajusteze timoneria frânelor şi cursa pistoanelor în limitele admise şi să înlocuiască
saboţii uzaţi.
f. Să remedieze în întregime defectele constatate cu ocazia probelor de frână.
g. Să nu permită îndrumarea vagoanelor de manipulaţie cu manometrul de aer defect sau
dereglat.
h. Schimbătorul G - P şi şes - munte să fie aşezate în poziţii corespunzătoare.
i. Să semneze foaia de parcurs a trenului numai după ce a efectuat complet şi în bune
condiţiuni revizia tehnică şi proba frânelor la

trenul respectiv.

PROCES – VERBAL

Încheiat azi ………………… în staţia ………………. tren număr ………… compus din
……. osii ……………. tone ………………. frânat necesar …………………. de fapt
…………………. .

Felul frânei………………………………………………………… …………………….

Mecanic ………………………., mecanic ajutor …………………………, cu locomotiva

numărul …………….……, locul unde s-a produs ruperea trenului, staţia
………………………………………, km ………………, vagon număr
…………………………… al câtelea de la locomotivă ..……………… ,
 Cauza ruperii trenului respectiv .……………………………………………………
…………………….. ………………………………………….. .

Ceea ce se prevede în îndrumătorul de preântâmpinare a ruperilor de trenuri ……………

…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………
………………………………….……………

………………………..
…………………………………………………………………………………………,
întârzierea produsă la tren

……………………………….., s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta

generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M Semnătura …………………… Semnătura

…………………

Revizor tehnic de vagoane,

Semnătura ……………………

GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL

PROCES – VERBAL

Încheiat azi 20.11.2003 în staţia Caransebeş, tren nr.90502, compus din: tone 1985, osii
124, frânat necesar 860/450, de fapt 1280/640, metri 610m.

Felul frânei moderabilă/ nemoderabilă la frânare.

Mecanic Popescu Octavian, mecanic ajutor Ionescu Daniel, cu locomotiva nr. EA 253,
locul unde s-a produs ruperea trenului staţia Căvăran-Caransebeş, Km 10+000, vagon nr.
123456789123, al treilea după locomotivă .

Cauza ruperii trenului respectiv :

1. Repartizarea necorespunzătoare a frânelor active în trenul de marfă :

o mai mult de 12 osii cu frîna automată activă izolate;
o încărcătură deplasată;
o încărcătura din vagon nerepartizată pe osie în mod uniform;
o uşi laterale deschise, neasigurate asigurarea gabaritului de liberă trecere.
2. La aparatele de tracţiune :
  cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa
frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm;
 cârlig de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm;
 manşon scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipse sau slăbite;
 bulonul de fixare a cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii;
 resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate;
 piese aparate de tracţiune subdimensionate;
 aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului;
 urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate;
 filetul de la şurubul aparatului de legare uzat, ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu
laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut;
 se va menţiona dacă există ruptură veche cât la sută, respectiv ruptură nouă cât la sută,
goluri de material şi se va schiţa printrun desen.

3. La aparatele de ciocnire :

o două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului, tampoane neasigurate contra

căderii;
o diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai
mare de100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi locomotiva împingătoare;
o cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe
alăturate rupte;
o resort sau tampon rupt, cu mai puţin de patru spire bune, numărate de la bază;
o resort sau tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
o schimbătorul G-P şi ,,şes-munte” să fie aşezate în poziţii corespunzătoare; -
schimbătorul M-P-R manipulat în poziţie M.

Întârziere produsă la tren 50 minute.

S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………… Semnătura ……………

Revizor tehnic de vagoane

Semnătura …………………..

MODUL CUM TREBUIE SĂ PROCEDEZE PERSONALUL DE LOCOMOTIVĂ

ÎN CAZUL RUPERII TRENURILOR

În cazul ruperii sau dezlegării trenului personalul de locomotivă trebuie să procedeze

astfel:
 La observarea scăderii necomandate a aerului din conducta generală în timpul mersului,
mecanicul va duce imediat mânerul robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă,
până la oprirea completă a trenului, luând şi alte măsuri suplimentare în vederea opririi.

După oprirea trenului va lua măsuri pentru menţinerea contrapornirii din loc a acestuia.

 Va trimite mecanicul ajutor pentru a stabili cauzele scăderii necomandate a aerului din
conducta generală a trenului, care va lua cu el tub de aer de 5 atm., cheie
corespunzătoare - "46", ciocan, garnituri pentru semiacuplări şi pe timp de noapte
lanternă, respectiv să fie îmbrăcat cu bluză avertizoare.

Înainte de plecare de la locomotivă, i se va preciza următoarele:

 să facă verificarea tuturor vehiculelor din tren, în deplasarea sa spre urma trenului, în
special pierderi de aer, vagoane cu încărcătură deplasată, gabaritul liniei vecine, în final
confruntarea nr. vagonului în semnal luat la arătare cu cel de pe teren şi existenţa
semnalelor fine de tren.

Dacă constată nereguli ce le poate remedia personal, se vor remedia, va cere executarea
probei de continuitate.

După efectuarea probei se va întoarce la locomotivă raportând mecanicului cele constatate,

remedierile făcute şi numărul vehiculului la care s-a intervenit.

Dacă constată ruperea sau dezlegarea trenului, face imediat menţinerea pe loc cu frâna de
mână a părţii rămase de tren, apoi va verifica existenţa semnalelor de fine tren, respectiv
numărul vagonului de semnal. Nu închide robinetul frontal de la prima parte din tren şi se va
întoarce la locomotivă şi raportează mecanicului următoarele:

 Ce anume s-a rupt la aparatul de tracţiune şi legare?

 Distanţa între cele două grupuri de vehicule.
 Numărul vehiculului la care s-a constatat defecţiunea şi că a asigurat contrapornirii din
loc cu frâna de mână a părţii rămase de tren.

În funcţie de cele raportate de către mecanicul ajutor, mecanicul poate dispune luarea
următoarelor măsur:

Pe linii cu declivităţi până la 15 mm/m mecanicul poate să se deplaseze personal la faţa

locului, în vederea stabilirii măsurilor de luat pentru a continua mersul, lăsând locomotiva în
supravegherea mecanicului ajutor.

Dacă constată că trenul poate fi legat de partea rămasă, mecanicul se va întoarce la

locomotivă, trimiţând pe mecanicul ajutor cu rechizite de semnalizare în vederea cuplării cu
partea rămasă.

După cuplare şi legare se va executa proba de continuitate.

 Mecanicul ajutor se întoarce la locomotivă, mecanicului fiindu-i interzis să pună trenul în
mişcare până ce mecanicul ajutor nu-şi ocupă locul normal de lucru.

În caz că se constată că nu se mai poate lega trenul cu partea rămasă, mecanicul va dispune
ca mecanicul ajutor să meargă să închidă robinetul frontal la ultimul vehicul din prima parte a
trenului.

După întoarcerea mecanicului ajutor la locomotivă, mecanicul va calcula dacă este

asigurat procentul de frânare şi va conduce trenul cu viteza corespunzătoare procentului de
frânare asigurat respectând prevederile art.38 pct. 12 din Instrucţia personalului de
locomotivă şi automotor, adică nu va intra cu prima parte a trenului în staţie chiar dacă
semnalul de intrare dă indicaţia de liber, decât după oprirea la primul schimbător de cale de
la intrare al staţiei şi a comunicat impiegatului de mişcare că linia curentă a rămas ocupată
(dacă nu există cabină mecanicul ajutor va merge la biroul de mişcare şi va scrie în registru).

Dacă în parcurs până la prima staţie mecanicul care circulă cu prima parte întâlneşte un
post de reavizare sau post ajutător de mişcare, va opri trenul şi va nota în registrul postului că
linia curentă a rămas ocupată.

Dacă mecanicul ajutor constată că sunt vehicule care închid gabaritul pentru linia vecină,
prima măsură va fi acoperirea liniei vecine conform Instrucţiei. De asemenea, suplimentar va
comunica IDM din staţia vecină prin staţie radio despre neregulile produse.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce instalatii de protectie a locomotivelor cunoasteti ?
2. In ce conditii face mecanicul franarea electrica reostatica ?
3. Cum se aplica franarea electrica ? dar in caz de pericol ?
4. Cum se face franarea trenurilor pe portiuni de linie cu pante mari (mai mari de 15 %) ?
5. Cum se procedeaza in cazul defectarii semnalului luminos de intrare ?
6. Cum se procedeaza candse defecteaza semnalul luminos de iesire ? Dar al semnalului
luminos de parcurs ?
7. Care sant semnalele acre se pot da de catre agenti cu instrumente portative ?
8. Care sant obligatiile personalului de locomoti in timpul parcursului ?
9. Cum cosiderati ca se face conducerea economica a trenului ?
10. Cind considerati ca se poate produce ruperea unui tren ?
11. Ce masuri trebuie sa aibă in vedere personalul de locomotiva pentru a evita ruperea
trenului ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU
 Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 12

Mentenanţa vehiculelor feroviare motoare

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

 MODULUL 12 MENTENANŢA VEHICULELOR
FEROVIARE MOTOARE
Elaborare suport expert – Vîlceanu Constantin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

12.1. Condiţii de gabarit

12.1.1 Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material

rulant”

Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu
se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane
şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.
Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în
deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.

Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o
parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

Fac excepţie de la prevederile de mai sus instalaţiile şi vehiculele feroviare care prin
scopul şi natura funcţionării lor impun intrarea/ieşirea în/din gabaritul de liberă trecere
precum: frânele de cale, instalaţiile liniei de contact, braţele coloanelor hidraulice,
elevatoarele de cărbuni, instalaţiile de alimentare cu nisip, utilajele specializate pentru
întreţinerea şi repararea căii, drezinele pantograf, plugurile de zăpadă şi altele asemenea. În
stare de repaus, instalaţiile şi utilajele amplasate în afara căii nu trebuie să intre în gabaritul
de liberă trecere.

Pentru construcţiile şi instalaţiile noi sau cu ocazia modernizării celor existente, trebuie să
se asigure în mod obligatoriu gabaritul de liberă trecere.

Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în aşa
fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea personalului,
vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi a
semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în vigoare.

Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc
prin reglementări specifice.

Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită aşezat în poziţie
mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, în
afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau al încărcăturii, atât în
staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.

Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis pe

liniile infrastructurii feroviare publice române, în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.

Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a liniei de
contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu nici o parte a
lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de încărcare. Transporturile
care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în
condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.

12.1.2 Norme pentru executarea lucrărilor privind infrastructura feroviară

Lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a căii ferate, a construcţiilor şi instalaţiilor

feroviare, trebuie să se facă cu garantarea siguranţei circulaţiei trenurilor şi de regulă, fără
perturbarea circulaţiei trenurilor.

Pentru executarea lucrărilor de volum şi complexitate mare trebuie să se prevadă intervale

libere în graficul de circulaţie a trenurilor.

Lucrările de reparaţii pentru executarea cărora nu s-au prevăzut intervale libere în graficul
de circulaţie a trenurilor trebuie să se execute în perioade cu trafic redus.

Restricţiile de viteză datorate executării lucrărilor şi stării căii ferate, trebuie să fie luate în
considerare la întocmirea graficului de circulaţie a trenurilor.

În timpul executării lucrărilor care necesită întreruperea circulaţiei trenurilor,

conducătorul lor este obligat să organizeze o legătură permanentă cu operatorul care conduce
circulaţia trenurilor pe secţie, iar în lipsa acesteia cu una din staţiile vecine.

În cazuri bine justificate pe liniile duble ale infrastructurii feroviare publice se pot executa
lucrări programate cu închiderea totală a unuia din firele de circulaţie.

(1) Scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în caz de
deranjamente precum şi cu ocazia lucrărilor de întreţinere, revizie sau în caz de modificări
temporare, se face în următoarele situaţii:

a. accidental, de către personalul de instalaţii autorizat, când constată defecţiuni care

periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor sau funcţionarea normală a instalaţiilor. În
reglementările privind manipularea instalaţiilor feroviare de siguranţă, se vor prevedea
măsurile pe care trebuie să le ia şeful de staţie sau impiegatul de mişcare în aceste
cazuri, pentru înlăturarea sau limitarea acestor defecţiuni;
b. planificat, de către personalul de instalaţii autorizat, cu aprobarea organelor competente
pentru executarea lucrărilor de întreţinere, reparaţii sau de modificare a instalaţiei.
 Aprobarea de scoatere din funcţie planificată se dă de către următorii salariaţi:

a. impiegatul de mişcare, pentru lucrările care se execută în intervalul liber de circulaţie,

cu acordul verbal al operatorului care dirijează circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
b. operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care manipulează instalaţiile
dispecer, în toate cazurile în care se provoacă întârzieri de trenuri de marfă care circulă
numai pe regulatorul propriu, dar nu se produc modificări în circulaţia celorlalte trenuri;
c. conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se produce
scoaterea din funcţie, în cazurile când se provoacă modificări în mersul trenurilor care
circulă numai pe liniile subunităţilor sale;
d. conducerea gestionarului de infrastructură, când se provoacă modificări în circulaţia
trenurilor care circulă pe raza de activitate a două sau mai multe unităţi teritoriale ale
infrastructurii feroviare publice şi a trenurilor internaţionale.

Scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru executarea lucrărilor

programate este obligatorie, cu excepţia cazurilor de accidente şi evenimente feroviare sau
calamităţi.

Se interzice efectuarea oricăror lucrări la instalaţiile feroviare, care ar provoca scoaterea

lor temporară din funcţie, fără înregistrarea în prealabil în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor şi fără încuviinţarea impiegatului de mişcare
prin semnătura sa.

Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, astfel de lucrări trebuie

efectuate numai cu aprobarea operatorului care conduce circulaţia.

Pe secţiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuării lucrărilor de mai sus se dă de

către cel care manipulează instalaţia.

În intervalul de timp în care se lucrează la instalaţiile feroviare de siguranţă, circulaţia

trenurilor şi executarea manevrelor trebuie să se facă potrivit înscrierilor făcute în registrul
de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de către personalul de linii sau
după caz, de cel de instalaţii.

Răspunzător pentru înscrierile făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de

siguranţă a circulaţiei este personalul de instalaţii, iar pentru nerespectarea acestor înscrieri -
impiegatul de mişcare sau operatorul, respectiv dispecerul, după caz.

După terminarea lucrărilor, personalul de instalaţii va înscrie în registrul de revizie a liniilor

şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, data şi ora terminării lucrărilor precum şi condiţiile de
circulaţie.

Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţă la

posturile exterioare din incinta staţiei se pot transmite impiegatului de mişcare printr-o
telefonogramă, care se înscrie în registrul postului sau în condica portativă şi care se
înregistrează de către impiegatul de mişcare în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de
siguranţa circulaţiei.

În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a

instalaţiilor, trebuie să se facă verificarea şi proba funcţionării instalaţiilor, cu acordul şi sub
supravegherea impiegatului de mişcare sau, după caz, a operatorului de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, respectiv a dispecerului.

Locurile de executare a lucrărilor la linie trebuie să fie acoperite cu semnale mobile de

ambele părţi, atât pe liniile simple cât şi pe liniile duble sau multiple, conform prevederilor din
reglementările specifice.

Orice porţiune de linie închisă trebuie să fie acoperită cu semnale mobile de oprire sau cu
alte sisteme prevăzute în reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în
transporturile feroviare, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.

Ieşirile în linie curentă închisă, între cele două staţii între care se execută lucrarea, trebuie
să fie acoperite cu discuri roşii mobile, supravegheate de agenţi sau trebuie să se utilizeze
alte sisteme prevăzute de reglementările specifice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER. Discurile se amplasează şi se supraveghează de
agenţi autorizaţi, conform prevederilor din reglementările specifice.

Locurile de executare a lucrărilor care necesită reducerea vitezei de circulaţie a trenurilor

trebuie acoperite cu semnale mobile pentru acoperirea porţiunilor de linie slăbită; semnalele
trebuie dublate de agenţi autorizaţi în cazurile prevăzute în reglementările specifice.

Se interzice începerea lucrului înainte de primirea confirmării din partea operatorului care
conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă şi acoperirea cu semnale mobile a locurilor
de executare a lucrărilor, precum şi ridicarea semnalelor mobile de acoperire a locurilor de
executare a lucrărilor sau anularea sistemului de acoperire, înainte de terminarea completă a
lucrului, precum şi de verificare a stării căii ferate şi de asigurare a gabaritului.

Pentru instalarea, dublarea şi paza semnalelor mobile care acoperă lucrările la calea ferată
cu închiderea liniei sau cu restricţii de viteză, împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii
ferate, în funcţie de cel puţin şef de district, examinează agenţii desemnaţi de executantul
lucrării asupra cunoştinţelor necesare din reglementările specifice.

De modul de asigurare şi acoperire cu semnale mobile, răspund agenţii agenţii desemnaţi de

executantul lucrării şi împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate în funcţie de cel
puţin şef de district.

La lucrările cu restricţii de viteză care se execută de către agenţii economici autorizaţi,

răspunderea pentru siguranţa circulaţiei trenurilor revine şefului punctului de lucru autorizat.
Personalul de întreţinere a căii ferate este obligat să controleze, cu ocazia reviziilor sau la
introducerea unor restricţii de viteză neprevăzute, starea căii ferate şi modul cum se aplică şi
se respectă condiţiile de siguranţă a circulaţiei trenurilor la punctul de lucru respectiv. În caz
de abateri, acesta va lua imediat măsurile ce se impun pentru asigurarea circulaţiei trenurilor
în depline condiţii de siguranţă, rămânând răspunzător de executarea măsurilor stabilite.

Închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii se face potrivit prevederilor
din reglementările specifice şi se aprobă după cum urmează:

a. de către regulatorul de circulaţie, în toate cazurile când nu se provoacă anulări sau

modificări în mersul trenurilor de călători şi marfă;
b. de către conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se
programează închiderea de linie, în toate cazurile când se provoacă anulări sau
modificări în mersul trenurilor de orice fel, cu excepţia trenurilor internaţionale, pentru
care se va cere, în prealabil, avizul conducerii gestionarului infrastructurii feroviare
publice.

Închiderile de linii planificate şi aprobate se acordă şi se execută obligatoriu, cu excepţia

cazurilor de calamitate, accidente sau evenimente feroviare.

Închiderile de linii aprobate se vor aviza unităţilor interesate ale gestionarului infrastructurii
feroviare publice şi operatorilor de transport feroviar care desfăşoară activitatea pe secţia de
circulaţie respectivă, astfel:

a. cu minim 10 zile înainte de efectuarea lor, când datorită condiţiilor de organizare a

circulaţiei se produc următoarele: schimbarea sistemului de circulaţie prin modificarea
instalaţiilor, descentralizarea staţiilor, desfiinţarea sau înfiinţarea unor puncte de
secţionare, închiderea unui fir al căii ferate duble, modificarea livretelor de mers sau
alte schimbări care determină modificări importante ale condiţiilor de lucru în
circulaţia trenurilor precum şi în cazurile în care se produc anulări ale trenurilor de
călători cu regim de rezervare a locurilor; când se anulează trenuri de călători
internaţionale, avizarea unităţilor interesate se va face cu 60 zile înainte de efectuarea
lucrărilor;
b. cu minim 5 zile înainte de efectuarea lor, în celelalte cazuri .

Unităţile avizate vor încunoştiinţa şi vor instrui personalul interesat asupra închiderilor de linii
curente sau a liniilor din staţii.

Închiderea liniei de cale ferată curente se face conform programului, prin dispoziţia
operatorului care conduce circulaţia pe secţia respectivă, înainte de începerea lucrărilor, iar
deschiderea liniei, prin dispoziţia dată de acesta după terminarea lor. În cazul defectării
instalaţiilor de telecomunicaţii ale operatorului, dispoziţia de închidere respectiv cea de
deschidere a liniei se va da de către impiegatul de mişcare din staţia cu sens de prioritate.

Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă sau în staţii dacă împuternicitul subunităţii
de întreţinere a căii nu a primit de la staţie dispoziţia de închiderea liniei şi nu s-a făcut
acoperirea cu semnale mobile a locului lucrărilor.
 Pe liniile electrificate, începerea lucrărilor la cale se face după confirmarea în scris dată de
organul de electrificare, că linia de contact este scoasă de sub tensiune şi este legată la pământ,
în cazul lucrărilor de cale prevăzute cu scoaterea de sub tensiune.

Deschiderea liniei curente se face numai pe baza avizului asupra terminării lucrărilor şi
asigurării gabaritului precum şi prin fixarea condiţiilor de desfăşurare a circulaţiei, dat în
scris sau prin telefonogramă de către şeful subunităţii de întreţinere a căii sau împuternicitul
său, în funcţie de cel puţin şef de district sau conducătorul autorizat al punctului de lucru.

La executarea lucrărilor la instalaţii care nu afectează integritatea liniei şi /sau a lucrărilor

de artă, deschiderea liniei se va face pe baza avizului care confirmă terminarea lucrărilor în
care se vor menţiona condiţiile de circulaţie; avizul se dă în scris sau prin telefonogramă de
către împuternicitul subunităţii de instalaţii, în funcţie de cel puţin electromecanic.

Lucrările care se execută cu închiderea liniilor din staţie, lucrările de întreţinere a liniilor şi
instalaţiilor din staţii şi lucrările de întreţinere a aparatelor de cale trebuie să se facă numai
după încunoştinţarea impiegatului de mişcare, a operatorului care conduce circulaţia pe secţiile
cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a dispecerului care conduce circulaţia pe
secţiile înzestrate cu acest tip de instalaţie.

Se interzice executarea acestor lucrări înainte de înscrierea lor în registrul de revizie a

liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei de către următorii salariaţi:

a. împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin şef de

district, în cazul închiderii liniilor directe sau de primiri-expedieri din staţii, sau în
funcţie de cel puţin şef de echipă, în cazul închiderii celorlalte linii;
b. împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, în funcţie de cel puţin electromecanic, care
înscriu în comun cu personalul de întreţinere a liniei, în cazurile în care lucrările
afectează instalaţiile;
c. în cazul în care lucrările sunt executate de agenţi economici autorizaţi de AFER, de
conducătorul autorizat al punctului de lucru.

Lucrările vor începe numai după semnalizarea locului de desfăşurare a acestora.

Redeschiderea pentru circulaţie a liniilor din staţii se face de către impiegatul de

mişcare după ce împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate şi când este cazul,
împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, au înscris în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor, terminarea lucrărilor, asigurarea gabaritului şi
funcţionarea normală a instalaţiilor.

La lucrările care se execută la aparatele de cale din staţie şi din linie curentă, prevăzute cu
încuietori cu chei sau centralizate, pentru care închiderea liniei a fost cerută de personalul de
întreţinere a căii ferate şi de către personalul de instalaţii, deschiderea liniei/liniilor, pentru
circulaţia trenurilor, se face numai în comun, pe baza avizului scris, a telefonogramei şi a
înscrierii în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor, de
către personalul de întreţinere a căii ferate în funcţie de cel puţin şef de district şi de către
personalul de instalaţii în funcţie de cel puţin electromecanic.

Impiegatul de mişcare va aviza închiderea accidentală a liniilor tuturor subunităţilor

interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar
şi după caz, ale altor agenţi economici.

12.1.3 Condițiile generale impuse vehiculelor feroviare să circule pe infrastructura

feroviară

Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate,

întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER, în conformitate
cu actele normative şi reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.

Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza

documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către AFER.

Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel
încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor.

Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule

feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să ţină permanent
evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate
şi durata normală de utilizare, stabilită conform actelor normative.

Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale

vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor
instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele
AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.

În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare,

utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată aparţinând
infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.

Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să

poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea acestora conform
reglementărilor UIC.

Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă,

călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii
acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform
normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare
 Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistenţei,
stabilităţii şi stării lor tehnice - trebuie să asigure calitatea de rulare în deplină siguranţă a
circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.

Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică
individuală, iar vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se înscriu principalele
caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia
lor.

Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu:

vitezometre şi înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru
controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio - telefon.

Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul

punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu conducere simplificată.

Automotoarele şi ramele diesel vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi
înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio - telefon, în
fiecare post de conducere.

Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi
dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.

Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie
prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor vagoane în
cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.

Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii care să permită

conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate.

Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare

speciale - pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane macara,
drezine UAM şi altele asemenea - precum şi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe
linie cu braţele - drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele
asemenea- se stabilesc prin documentaţia tehnică a producătorului sau prin reglementări
specifice.

Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de

construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare - toate acestea actualizate
şi avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.
OSII MONTATE

Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor tehnice interne şi
internaţionale.
 Înainte de montarea lor în ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie să fie verificate
din punct de vedere al existenţei fisurilor şi al rezistenţei de izolaţie electrică cu metode de
control nedistructiv, în conformitate cu normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat
în transporturile feroviare. Verificările respective se fac de către personal instruit şi autorizat
de către AFER, utilizând aparate de control verificate şi atestate tehnic de către AFER.

Întreţinerea, revizia şi repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din

reglementările specifice şi normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.

Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor

feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi admise să circule pe liniile infrastructurii
feroviare, sunt :

¾ Distanţa între feţele exterioare ale buzelor roţilor, mă:âsurată între două puncte
situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului
superior al şinelor trebuie să fie de:

a. minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile care au diametrul cercului de

rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
c. minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minim 840 mm de la osiile montate ale vagoanelor de marfă pe două osii apte
să circule cu viteza maximă de 100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 tone şi cu
ampatamentul de minim 8 m;

¾ Distanţa între feţele interioare ale bandajelor - sau a părţilor care ţin loc de
bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de jos, între feţele
interioare plane ale roţilor, indiferent de starea de încărcare a vehiculului
feroviar -gol sau încărcat - trebuie să fie de:

a. minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de

rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm; ¾ Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm
deasupra cercului de rulare trebuie să fie de:

a. minimum 22 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

b. minimum 27,5 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 şi
840 mm;
c. minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai mare
de 100 km/h. Condiţiile prevăzute mai sus trebuie îndeplinite cumulativ.

¾ Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare

trebuie să fie de maxim 36mm. ¾ Grosimea bandajelor
 roţilor măsurată în planul cercului de rulare trebuie să
fie de:

a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de călători;

b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 120
km/h. în regim SS sau **, marcaje care

descriu caracteristicile vagoanelor prevăzute în normele internaţionale;

c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S sau în stare
goală cu viteza maximă de 120 km/h.;
d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 100
km/h.;
e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză
mai mare de 100 km/h.;
f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule
cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi

100km/h;

g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule
cu o viteză maximă de 80 km/h; i. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
o La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj trebuie să fie
marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea
de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână
întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui.
o Cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu
prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă mai mare
de 2 mm de la vârful buzei.
o Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane, exfolieri, solzi,
sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material cu o lungime mai mare de:

a. 60 mm şi o grosime mai mare de 1mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de

minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe

rulmenţi pentru vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 120 km/h.;

b. 60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de

minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie

pe cuzineţi;

c. 60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi şi 1 mm la osiile cu

cuzineţi la vehicule feroviare motoare;
d. 30 mm şi o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare
cuprins între 330 şi 630 mm;
 e. 30 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la vagoane
apte să circule cu o viteză maximă de 160

km/h.;

f. 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm pentru suflură sau ştirbitură pe suprafaţa de

rulare de la vehicule feroviare motoare.
o La vehicule motoare care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h nu se admit
locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material pe
suprafaţa de rulare a roţilor.
o Bandajul nu trebuie să fie slăbit, spart şi să prezinte fisuri.
o Obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o
spiţă ruptă sau crăpată.
o Roata disc sau roata monobloc nu trebuie să prezinte nici o fisură, urme de
deplasare pe osie, butucul roţii fisurat şi/sau nici un defect reparat prin sudură,
cu excepţia celor reparate prin procedee omologate.
o Osia - axă nu trebuie să prezinte următoarele defecte: nici o fisură sau defect
reparat prin sudură, deformaţii, părţi uzate prin frecare care generează muchii
ascuţite, indiferent de adâncimea acestora şi părţi a căror uzură atinge o
adâncime mai mare de 1 mm.
o În cazul ataşării vagoanelor de marfă la trenuri de călători osiile montate ale
acestora trebuie să se încadreze în condiţiile impuse pentru vagoanele de
călători.
o Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să fie
verificate obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.
o Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:

a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE

ŞI LEGARE

Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu reglementările

interne şi internaţionale.

Vehiculele feroviare trebuie să fie înzestrate cu frâne automate cu o funcţionare sigură în

exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare progresive şi liniştite. Forţa de frânare trebuie
să garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide pe o distanţă cel mult egală cu drumul
de frânare stabilit prin reglementările specifice, fără blocarea roţilor. La vagoanele de marfă
instalaţia de frână trebuie să asigure procentul minim al masei frânate în toate cazurile de
încărcare admise, prevăzute în reglementările specifice.
 Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie dotate cu regulator de
timonerie, care să asigure în stare nefrânată menţinerea în limitele admise stabilite prin
documentaţiile tehnice şi reglementările specifice a:

a. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;

b. distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;

Vehiculele feroviare înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie echipate cu valvă
de descărcare.

La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie posibilă izolarea
instalaţiei de frână prin manevrarea unui singur mâner pentru un distribuitor. Vagoanele nou
construite vor fi înzestrate cu mânere de izolare accesibile de pe ambele părţi ale vagonului,
chiar în situaţia în care acesta este încărcat.

Frânele automate ale vagoanelor de marfă vor fi echipate cu schimbător gol-încărcat, iar
la vagoanele marcate cu "S" sau "SS" şi cu schimbător marfă - persoane, ale căror mânere de
acţionare trebuie să fie accesibile de pe ambele părţi ale vagonului.

Vagoanele de marfă marcate cu "SS" vor fi dotate obligatoriu cu instalaţie de frână

automată progresivă.

Toate vagoanele trebuie să fie înzestrate cu table parascântei deasupra roţilor frânate cu
saboţi, ale căror dimensiuni şi mod de amplasare se stabilesc prin reglementările specifice, în
conformitate cu reglementările internaţionale; fac excepţie de la această regulă numai
vagoanele cu podea neinflamabilă.

Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau rupere ar putea
depăşi gabaritul de material rulant sau ar putea cădea pe linie, trebuie să fie asigurate prin
etrieri de siguranţă.

Locomotivele, vagoanele de călători, precum şi cele de marfă care sunt înzestrate cu

gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă. La vagoanele de călători, mânerul de
acţionare al semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel instalat încât acţionarea acestuia să fie
posibilă fără trecerea printr-o uşă, cu excepţia peroanelor de urcare sau a cabinelor de
toaletă. Mânerele semnalelor de alarmă ale vagoanelor de călători trebuie să fie sigilate.
Robinetul semnalului de alarmă nu trebuie să fie accesibil călătorului.

Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să fie înzestrate cu frâne de

mână; vagoanele de marfă trebuie să fie înzestrate cu frâne de mână la peronul aflat la unul
din capetele vagonului sau pe partea laterală a vagonului, în procentul stabilit prin actele
normative aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital, în stare încărcată,
frâna de mână trebuie să asigure imobilizarea acestora pe o pantă de 35 ‰, la un efort de
strângere a volantului de 0,5 kN.
 Vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare
vor fi înzestrate cu frână automată şi de mână.

Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor fi prevăzute

cu robinete frontale de închidere, cu semiacuplările respective de construcţie stânga-dreapta,
astfel încât să nu fie permisă cuplarea din eroare a conductei de 5 bar cu cea de 10 bar.

Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi legare care să

reziste la o forţă de minimum 300 kN.

12.1.4 Întreţinerea, deservirea şi repararea vehiculelor feroviare

Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru

întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare care au

defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor precum şi a vagoanelor de
marfă a căror stare nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport.

Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a vagoanelor a căror

instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare sunt defecte sau care nu asigură indicatorii
de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.

Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii

consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se

realizeze în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de
revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze
tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative
în vigoare. Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine personalului de execuţie, de control
tehnic de calitate şi de recepţie.

Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de

tracţiune.

Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a subunităţilor de tracţiune, dotarea acestora

cu construcţii, instalaţii de echipare, instalaţii şi utilaje pentru remizarea, întreţinerea şi
repararea vehiculelor feroviare motoare trebuie să asigure starea tehnică normală a acestora,
atât pentru parcul de exploatare cât şi pentru parcul auxiliar.

Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate

pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către personalul de
 specialitate autorizat, conform prevederilor din actele normative şi reglementările specifice
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor

feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie
verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare. La locomotivele cu
abur dopurile fuzibile de la cazane trebuie să fie marcate.

Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune vehiculele feroviare motoare sau

vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, fără
a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de agenţi autorizaţi.

De asemenea, este interzis să se lase pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie curentă
vehicule feroviare motoare sau vehicule feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea
infrastructurii feroviare, care nu sunt asigurate împotriva pornirii din loc.

Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie
menţinute în stare de funcţionare.

Curăţirea cenuşarelor şi purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face numai în

locuri special amenajate.

Se interzice staţionarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.

Se interzice introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate

pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare respectiv a vagoanelor care nu au fost
revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu asigură condiţiile de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi de securitate a transporturilor.

Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către personalul autorizat în

acest scop.

În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea
tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri trebuie să fie verificată de către
personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei,
iar la prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.

Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se
supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea
depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor.
Supravegherea trenurilor, obiectivele acestei activităţi precum şi modul de realizare a
acestora se stabilesc în reglementările specifice.
 (2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de serviciu stabilit
prin reglementările specifice şi de către orice alt personal feroviar prezent la trecerea
trenurilor.

Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în scris
agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa
circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.

12.2. Operatii executate de personalul de locomotivă privind

întreţinerea, deservirea vehiculelor feroviare

12.2.1 Tipuri de revizie executate de personalul de locomotiva

Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor

locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea lubrifianţilor,
pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de
funcţionare precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în
vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la următoarea revizie.

Reviziile locomotivelor sunt:

 revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de

specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementărilor
specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
 revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de
specialitate, eventual împreună cu personalul de locomotivă;
 revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi
ramelor electrice – RAc.

Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune amenajate şi dotate

corespunzător, la intervale de timp stabilite prin reglementări specifice, pentru fiecare tip de
locomotivă.

Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe liniile special

destinate în acest scop.

Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate de tracţiune
cel puţin o dată la şapte zile.

Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi cuprinde:

-verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul tehnologic de revizie

intermediară;
 -remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au apărut probleme în
exploatarea locomotivei, semnalate de către mecanic în carnetul de bord al locomotivei şi de
către revizorul de locomotivă în nota de comandă;

-probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa circulaţiei şi de

înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, instalate pe locomotivă, în
conformitate cu reglementările specifice pentru tipul de instalaţie respectiv; -alte verificări,
măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în vigoare.

Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF/OMF proprietar al

locomotivei şi se aplică indiferent de unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia
intermediară.

Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat verificări şi

probe de funcţionare ale pieselor, instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă sau defectare
interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră,
precum şi verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivei.

Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de către

personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.

Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor

electrice – RAc – se efectuează de către personal tehnic de specialitate, pe liniile special
destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate corespunzător.

Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor

electrice – RAc - se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform procesului
tehnologic întocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea de
tracţiune unde se efectuează respectiva revizie.

Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de
specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.

Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă
termenul pentru Rac, expiră până la data programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în
următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.

În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări - denumite
în continuare verificări tehnice la locomotivă - privind modul de funcţionare a anumitor
instalaţii şi agregate, conform prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor
specifice în vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări
tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile care pot periclita siguranţa
circulaţiei şi securitatea transporturilor. Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de
către personalul de locomotivă, astfel:

-în parcurs, de către mecanicul ajutor;

 -în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de
locomotivă;

-în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de
locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care predă serviciul împreună cu mecanicul de
locomotivă care preia serviciul.

Orice verificare tehnică la locomotivă se efectuează cu respectarea strictă a reglementărilor

specifice şi a normelor de protecţie a muncii în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă în
parte.

În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv

deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă
acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.

În cadrul verificărilor tehnice la locomotivă se verifică în funcţie de tipul şi dotările

vehiculului feroviar motor după caz, următoarele:

-starea motorului diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a lubrifianţilor la

locomotivele cu motoare diesel;

-zgomote anormale în funcţionarea motorului diesel, respectiv a

motoarelor şi generatoarelor electrice; -etanşeitatea instalaţiilor sub
presiune (lichide de răcire, aer comprimat, lubrifianţi);

-supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;

-starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului din transmisia hidraulică şi la

reductorul-inversor;

-nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele şi

ramele electrice;

-starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;

-starea de încărcare a bateriilor de acumulatoare;

-starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;

-starea bandajelor, prin

lovirea cu ciocanul; -
starea suspensiei şi a
pieselor suspendate;

-funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de măsură şi

înregistrare a vitezei;
 -funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de semnalizare a
locomotivei, inclusiv a farului central; -verificarea stării de integritate a sigiliilor
aparatelor;

-starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta generală de aer,

când locomotiva este legată la tren şi frână; -funcţionarea pantografelor la locomotivele şi
ramele electrice.

Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce

locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în
vigoare.

Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile

ale locomotivei, fără demontări de piese.

Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde

în funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea
astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.

La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a

parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în reglementările specifice
de exploatare a respectivei locomotive/automotor.

Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii

cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi dotată
corespunzător.

În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor,

echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la
manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de remediere,
dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea
normelor de protecţie a muncii.

Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în funcţionarea

locomotivei în cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de locomotivă va
solicita locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform reglementărilor specifice
în vigoare, după care se poate continua remedierea defecţiunilor apărute.

Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, mecanicul poate

renunţa la locomotiva de ajutor solicitată, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea locomotivei
de ajutor, până la primirea acceptului de renunţare la aceasta, transmis mecanicului conform
reglementărilor specifice în vigoare.
 Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale locomotivei
după efectuarea reparaţiilor planificate, va efectua o verificare tehnică privind modul de
funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile şi
reglementărie specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.

Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă va fi

adusă la cunoştinţă personalului tehnic de specialitate pentru remediere. Personalul care va
efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de remediere a neregulilor
constatate de personalul de locomotivă.

Verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivelor

în unitatea de tracţiune Verificarea instalaţiei de frână constă în
următoarele operaţiuni:

-golirea apei din instalaţia de frână, din locurile de scurgere, stabilite prin scheme
sinoptice pe tipuri de locomotive; -ungerea compresoarelor;

-verificarea vopselei de pe conductele de înaltă şi joasă presiune montate pe compresor

şi în zona supapei de sens unic; -verificarea debitului compresoarelor;

-verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă

presiune şi de strângere ale robinetelor; -verificarea etanşeităţii
instalaţiei de aer la locomotive; -verificarea frânelor la locomotivă.

Verificarea debitului compresoarelor la locomotivele electrice, diesel, rame electrice şi

automotoare, se face astfel:

-se aşează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a de izolare pentru robinetul
KD2, respectiv a IV-a de izolare la ST.60; -se porneşte compresorul şi se urmăreşte dacă
se realizează presiunea în timpul prevăzut în tabelul nr.1:

Tabelul nr. 1
Capacitatea
rezerv.
Timp
Presiunea
Tip compresor
princip. [atm.]
[min.]
[litri]
Compresor ATLAS Copco sau tip EC.2 1000 0 - 10 4 min. 40″
TH pentru LE 5100 kw
Compresor Westinghouse pentru LE 3400 1000 0 - 10 4 min.
kw
 Compresor 2 Edl sau 7 C-I-C rame 1000 0 - 10 9 min.
electrice
Compresor 2 A 320 pt. locom. 1200 0 – 10 4 min. 40″

DD 4000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″

DC 3000 CP 1000 0 – 10 4 min.

40″ 8
DG 1500 CP 800 0 – 10 min.

DHC 1250 CP
Compresor 2A320 pentru LDE 2100 CP 970 0 – 10 3 min. 50″
Compresor 16-501 pentru LDHB 700 CP 600 0–8 8 min.
la turaţie de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDHA 450 CP 600 0–8 10 min.
la turaţia de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDH cale 190 0–8 5 min.
îngustă la turaţia de 700 rot/min.
Compresor Knorr mare V 100/100 la 250 0 – 7,2 8 min.
automotor
Compresor Knorr mic V 70/150 la 150 0 – 7,2 11 min.
automotor

NOTA:

De la locomotivele EA 819 timpul de umplere cu 2 compresoare 2 A 320 este de 5 min. şi

30 sec.

În cazul când nu se pot realiza timpii din tabel, compresorul se consideră defect.

Pentru rezervoarele de altă capacitate neprevăzute în tabel, timpul de umplere se modifică

proporţional.

Verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de strângere

ale robinetelor se face astfel:

-la robinetul mecanicului tip Knorr 8 şi KD2 având rezervorul principal şi conducta
generală alimentate la presiunea de regim, se trece robinetul de manevră al mecanicului în
poziţia
 -a III-a. Se evacuează aerul din conducta generală prin robinetul frontal, (după care se
închide), iar din restul instalaţiei de frână prin valvele de descărcare de la locomotive, apoi
se urmăreşte acul negru al manometrului dublu de presiune care va indica creşterea presiunii,
în conducta generală, atunci când ventilele de înaltă presiune sau de strângere nu sunt etanşe;

-la robinetul mecanicului ST-60 de la automotoare se manipulează mânerul robinetului în

poziţia a IV-a, se face evacuarea completă a aerului din echipamentul de frână automată,
după care se alimentează rezervorul principal la presiunea de regim. Pierderile de aer sunt
indicate la manometrul dublu de presiune care va indica creşterea presiunii în conducta
generală. După aceasta se trece mânerul robinetului mecanicului din poziţia a IV-a în poziţia
a III-a şi se observă dacă nu se produce o descărcare de aer din frâna directă, care poate
proveni din lipsă de etanşeitate a valvei învârtitoare.

În caz de neetanşeitate a valvei învârtitoare, se mai pot observa pierderile de aer şi pe la

orificiul w al robinetului mecanicului.

Verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive se face cu pompa sau compresorul de

aer oprite, având rezervorul principal şi conducta generală alimentate la presiunea de regim
astfel:

-la robinetele tip Knorr şi KD2 se trece mânerul robinetul de

manevră al mecanicului în poziţia a III-a; -la robinetul tip ST-60 se
trece robinetul de manevră al mecanicului în poziţia a IV-a.

Se urmăreşte indicaţia acelor de la manometre: dacă scade presiunea indicată de acul negru
la locomotivă sau de acul alb la automotoare, există pierderi de aer la conducta generală sau la
aparatele instalaţiei de frână racordate la aceasta.

Dacă scade presiunea indicată de acul roşu, există pierderi de aer la rezervorul principal
sau instalaţiile racordate la acesta. Pierderile de aer maxim admise sunt:

-0,1 bar pe minut de la presiunea de

regim, la conducta generală; -0,1 bar pe
minut de la presiunea de regim la
rezervorul principal.

Verificarea frânelor automate la locomotivă se face astfel:

-se verifică dacă presiunea în conducta generală de frână este de 5 ± 0,1 bar;

-se execută o scădere de presiune din conducta generală de 0,6-0,7 bar dintr-o singură
treaptă de strângere;

-se controlează strângerea saboţilor pe roţi la ambele regimuri de frânare marfă-persoane

prin lovire cu ciocanul şi dacă saboţii sunt aplicaţi pe bandaj cu cel puţin 3/4 din suprafaţa de
contact;
 -se controlează cursa pistonului cilindrilor de frână, dacă este în limitele admise şi dacă
frâna nu slăbeşte de la sine timp de 10 minute; -se trece mânerului robinetului mecanicului
în poziţia de slăbire a frânei şi se controlează slăbirea saboţilor de pe bandaje.

Grosimea minimă a saboţilor la locomotivele care circulă cu viteze până la 100 km/h nu
trebuie să fie sub 12 mm la cei fixaţi cu pană şi 10 mm la cei fixaţi cu buloane. La
locomotivele care circula cu viteze peste 100 km/h grosimea saboţilor de frână nu trebuie să
fie mai mică de 15 mm.

Când se verifică frâna automată, mânerul robinetului frânei directe

trebuie să fie în poziţie de slăbire. Verificarea la frâna directă la
locomotivă se face astfel:

-se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţia de frânare;

-se urmăreşte presiunea în cilindrii de frână care trebuie să atingă valorile din tabelul nr. 2:

Tabelul 2
Val. max. a pres. în cilindrii de Timpul de umplere
frână [secunde]
Tipul locomotivei
[Bar]
LE 5100 kw 2,1 7 - 12
LE 3400 kw 3,6 8
LDE 3,6 6
LDH 3,6 7
Locomotive cu abur şi 5 5-8
automotoare
Ramă electrică 2,1 8

-dacă la frânarea cu frâna directă iese aer de la orificiul de emisie al triplei valve sau dacă
la frânarea cu frâna automată iese aer la orificiul de emisie frânei directe, se vor lua măsuri
de remediere a defecţiunilor la supapa cu dublu scaun; -când se verifică funcţionarea frânei
directe, frâna automată trebuie să fie în poziţia de alimentare şi slăbire.

Verificarea frânei/frânelor de mână la locomotivă se face astfel:

-la acţionarea frânei de mână în sensul strângerii, se verifică dacă saboţii frânei de mână
se aplică uniform pe bandaje cu cel puţin 3/4 din suprafaţa lor;

-când sunt slăbite se verifică dacă saboţii nu ating bandajele.

 Verificarea funcţionării frânei de mână la locomotivele electrice şi diesel se va face la
osiile ale căror saboţi sunt acţionaţi de frâna de mână.

Piesele timoneriei de frână trebuie verificate:

-să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate, atârnătoare şi siguranţe;

-să nu se atingă de osii;

-să nu fie împiedicate în mişcarea lor;

-să nu fie mai jos de 100 mm

de la ciuperca şinei; -toate
articulaţiile să fie unse.

Circulaţia locomotivelor izolate între depou şi staţie şi în convoaie, precum şi a

locomotivelor de manevră se va face cu instalaţia de frână în regim de funcţionare pentru
trenuri de călători.

Cursa pistonului la cilindrii de frână este prevăzută în tabelul nr. 3:

Tabelul nr. 3
Tipul locomotivei Cursa pistoanelor
[mm]
LE 5100 kW 110 – 150 mm
LE 3400 kW 110 – 150 mm
LDE 60 – 150 mm
LDHC 60 – 150 mm
LDH (A; B) 60 – 150 mm
Automotoare şi LDH cu cilindrii verticali 80 – 110 mm
Locomotive diesel de 4000, 3000 şi 1500 CP (DD, DC, DG) 100 – 170 mm

12.2.2 Aparate, instalaţii şi piese care interzic ieşirea din depou a locomotivelor

Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor
sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:

a. instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;

b. aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c. instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d. piese ale suspensiei locomotivei;
 e. piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f. piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă,
cutii de unsoare; g) aparatele de ciocnire şi legare;

h. instalaţia de nisipare a liniei;

i. instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei;
j. instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare
RTF;
k. sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l. instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m. obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în
vigoare; n) oglinzile retrovizoare;

o. defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale

locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale
locomotivei;
p. izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin
izolare;
q. aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r. bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s. instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t. aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu
cuplă automată;
u. stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v. unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
w. fluierul, claxonul sau sirena;
x. defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în Anexa 6
şi/sau din reglementările în vigoare.

Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este deservită de o
unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se constată piese,
instalaţii şi echipamente menţionate la art. 40 lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca
termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul
locomotivelor şi ramelor electrice - RAc

-, să expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care
deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua
următoarele măsuri:

a. remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a

ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de
locomotivă;
b. completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
 c. solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a
echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă
care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
d. solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde
poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
e. solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de
locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la
unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a
respectivei locomotive, inclusiv RAc.

Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a
circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare mecanicul de locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile
asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a
se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.

Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia personalului tehnic
de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a
locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de
parcurs.

Reglementările de mai sus se aplică şi în cazurile în care defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice
efectuate în parcurs de către personalul de locomotivă, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor
specifice în vigoare, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar,
care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.

Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau accidentul feroviar s-a
produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru:
remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi
accidentelor feroviare.

12.3. Circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare

12.3.1.Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea lor în tren

La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din
acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare. Este
interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:

a. vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al
revizorului tehnic de vagoane;
b. vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al
personalului tehnic de specialitate;
c. vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care
depăşesc gabaritul CFR de vagon-de
încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de
repaus;

d. vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie
aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi

blocate;

e. vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f. vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g. vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum
şi vagoanele descoperite, cu

dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;

h. vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;

i. vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j. vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi
vagoanele descoperite cu încărcătura

deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;

k. vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână

automată şi de mână nu este izolată şi

sigilată;

l. vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu
dispozitivele de asigurare a încărcăturii nefixate

în poziţia de repaus;

m. vagoanele cu scurgeri din conţinut;

n. vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie
depăşită, dacă nu au aprobare de circulaţie,

conform reglementărilor specifice în vigoare;

o. vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;

p. vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;

r. vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase -

cazane, tabliere metalice, şine, vehicule - dacă
încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului,
când circulă pe liniile electrificate;

r. vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt

desprinse sau fixate necorespunzător;
s. vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare

neînscrise în parcul unui operator de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru
circulaţie conform reglementărilor specifice.

Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face de către
revizorul tehnic de vagoane în cadrul operaţiilor de revizie tehnică la compunere.

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se
efectuează ataşări/detaşări de vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura
revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la
introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de
transport feroviar, autorizat să efectueze probele de frână. În cazul în care acest personal, nu
poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului să-
şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în
rubrica “Menţiuni asupra trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru
care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se reţin în staţie.

În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri
se face conform prevederilor de mai sus operatorul de transport feroviar trebuie să asigure,
într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba completă
sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii
feroviare autorizaţi.

Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor
se stabileşte de către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de
transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.

Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat
pentru introducerea în trenuri a vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte,
se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM - pentru a dispune asupra
circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează
şi în cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al
operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte.

Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul

tehnic de specialitate în avizul scris se aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin
ordin de circulaţie.
 Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia
periodică expirată sau numai din vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări
specifice.

Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.

Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct
de vedere tehnic şi al modului de încărcare de către personalul operatorului de transport
feroviar.

Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane,

iar în staţiile fără revizor tehnic de vagoane, de către personal propriu al operatorului de
transport feroviar.

12.4. Prevenirea unui început de incendiu

12.4.1 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor

La predarea – primirea şi revizia pe

procesul tehnologic al locomotivei In
cabinele de conducere şi sala maşinilor, se vor
verifica următoarele:

a. Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite, pentru a se lua măsurile ce se impun, în
funcţie de cele semnalate.
b. Existenţa stingătoarelor în număr stabilit, amplasarea lor în suporţii din locurile
stabilite, verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei

verificări.

c. Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.

d. Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de
acces la relee şi alte agregate specifice fiecărui

tip de locomotivă pentru orice sigiliu rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se
şi cauza ruperii.

e. Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor (prin comutatorul

control lămpi).
f. Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele
compresorului şi conductele de refulare vizibile din

sala maşinilor, considerându-se defect compresorul la care culoarea vopselei este schimbată.
 g. Depozitarea materialelor de şters în lăzi metalice, închise iar uleiurile de rezervă în
bidoane etichetate, etanşe, închise. Se interzice

uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe piese şi agregate de pe locomotivă.

h. Existenţa şi modul de depozitare a capselor de alarmare CFR.

i. Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
j. Depistarea eventualelor nereguli în funcţionarea locomotivelor, care pot genera incendii
(miros de fum sau izolaţie arsă) în special în sala maşinilor. În plus faţă de operaţiile de
verificare enumerate mai sus cu ocazia reviziei pe procesul tehnologic de echipare se
vor mai executa următoarele lucrări:
k. Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei
sau uleiului.
l. Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde
provin (motor diesel, instalaţii anexe ale motorului, transmisie hidraulică, compresor,
transformator etc.) după care vor fi notate în fişa de bord a locomotivei la rubrica
„starea de curăţenie”, indicându-se locul unde are pierderea.
m. În cazul existenţei pierderilor de ulei şi motorină se interzice îndrumarea locomotivei la
tren până la remedierea acestora, fapt ce va fi menţionat în fişa de bord. De asemenea
eventualele depuneri sau scurgeri ale uleiului, apei, motorinei vor fi curăţate, inclusiv
cele de sub podele.
n. Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului
de locomotivă în cazul în care pentru

eliminarea pierderii nu este necesară înlocuirea elementelor de etanşare.

o. Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la instalaţiile de apă, ulei, motorină

(ale motorului diesel, transmisie hidraulică,

transformator principal etc.) dacă nu prezintă rosături, crăpături, fisuri, umflături, pori etc.

p. Se interzice ieşirea locomotivei din depou cu inventarul de scule, rechizite şi mijloace

PSI incomplet sau cu acestea deteriorate.

r. Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, compartimentul motorului diesel sau în

oricare alt loc de pe mijloacele de tracţiune

cu excepţia cabinei de conducere.

La exteriorul locomotivei:

r. La revizia bateriilor de acumulator se vor verifica şi cablurile de legătură şi plăcile de

borne privind starea izolaţiei şi a protecţiei cablurilor care vin în contact cu piesele din
jur, precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea eventualelor
cabluri cu fire rupte. Se interzice a se lucra cu flacără deschisă la bateriile de
acumulatori.
 s. Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă va
verifica starea de curăţenie la interior,

exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie corespunzătoare;

În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări

starea tehnică a locomotivei prin indicaţiile aparatelor de măsură şi control montate în postul
de conducere. De asemenea va supraveghea indicaţiile lămpilor de semnalizare în scopul
sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra
locomotivei precum şi executarea corectă a comenzilor.

Revizia în sala maşinilor se va face de către mecanicul ajutor în timpul parcursului prin
revizii totale sau parţiale cu respectarea următoarelor reglementări:

a. Revizia totală (completă) a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate

categoriile de trenuri în următoarele cazuri: - după fiecare plecare a locomotivei
din staţie, după trecerea de semnalele de intrare de sens opus ale staţiei - la oprirea
locomotivei mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs. - după trecerea unei zone
neutre.
b. Revizia parţială (din dreptul blocurilor redresoare la LE sau a ventilatoarelor la
LDE) se va executa la toate categoriile de trenuri:

- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de

intrare opus sensului de mers a locomotivei. - la oprirea locomotivei timp
de 2 minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.

În timpul staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea menţinerii pe loc a

trenului mecanicul va face revizia în sala maşinilor.

c. Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în

parcurs se va face numai pe porţiunea de linie

cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din care pleacă şi până la semnalul
prevestitor al staţiei care urmează.

Înainte de intrarea în sala maşinilor, mecanicul ajutor va cere permisiunea mecanicului

care îşi va da acordul numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor
este echipat cu echipamentul de protecţie corespunzător (mănuşi şi galoşi la locomotive
electrice, căşti antifonice la LDE) şi are îmbrăcămintea încheiată.

c. În cazul reviziilor totale ale sălii maşinilor după primirea permisiunii de acces în sală
mecanicul ajutor va parcurge culoarul din partea dreaptă până la postul de conducere
opus, va trece prin post unde va urmări viteza de circulaţie, starea firului de contact şi
se va întoarce la postul de conducere pe celălalt culoar.
 In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă
aflată de-a lungul coridorului acolo unde există şi va urmări depistarea eventualului miros de
fum sau de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale
instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor
sau alte nereguli ce pot să apară în funcţionarea agregatelor.

Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după aducerea
graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice şi ducerea controlerului sub treapta 5 la
LDE.

c. În cazul reviziei parţiale mecanicul ajutor va efectua revizia sălii maşinilor pe ambele
culoare din dreptul primului bloc redresor (la LE) sau a ventilatoarelor (la LDE)
având echipamentul de protecţie menţionat la aliniatul c, urmărind depistarea
mirosului de fum sau de izolaţie arsă precum şi funcţionarea anormală a agregatelor.
d. La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia
semnalelor BLA, după care va comunica

mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei complete va comunica şi valorile parametrilor
indicate de aparatele de măsură citite.

c. La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie unde
trenul a avut sau nu oprire, după depăşirea semnalului de intrare opus sensului de
mers al locomotivei, va deschide uşa de acces la dynastarter pentru a constata dacă
există miros de fum sau de izolaţie arsă, miros de cauciuc ars şi funcţionarea
dynastarterului.
d. La staţionările cuprinse între 2 minute şi 5 minute după ce mecanicul ajutor execută
revizia totală în sala maşinilor, va face şi revizie la partea de rulare, examinând cu
atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei cât şi depistarea de fum, de cablaj
ars, miros de izolaţie arsă, început de incendiu.
e. La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de
asigurare a trenului şi locomotivei contra pornirii din loc, mecanicul ajutor va rămâne
în postul de conducere, va efectua o revizie exterioară a locomotivei conform
instrucţiei nr. 201, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei
(suspensie, timonerie de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars, miros anormal,
începuturi de incendiu.
f. După pornirea motoarelor diesel la locomotive şi automotoare personalul de
locomotivă va verifica sala maşinilor şi capotele, dacă

toate instalaţiile funcţionează normal şi numai după aceea va pune locomotiva sau automotorul
în mişcare.

c. La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de
secţie când motorul diesel şi maşinile electrice sunt reci, personalul de locomotivă va
ţine seama de următoarele reguli în scopul prevenirii străpungerii izolaţiei bobinajelor
maşinilor electrice de tracţiune sau defectarea transmisiei hidraulice:
  manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea
locomotivei;
 punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator
principal) şi motorul diesel numai după circa 10 – 15 minute de funcţionare pe poziţii
inferioare a controlerului sau graduatorului (circa 2/3 din puterea locomotivei) pentru a
se asigura o încălzire a acestora la regimul normal;
 funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5 minute
iar temperatura uleiului la transmisia hidraulică la LDH de maxim 110 0C;
 se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
 se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform
instrucţiilor şi înscris în livretul de mers pentru trenul respectiv;

l. În timpul parcursului se va urmări modul de realizare a comenzilor de introducere şi

cădere a treptelor de slăbire câmp la LDE şi LE.
m. Echipa de conducere a locomotivei este obligată să păstreze în perfectă stare de
curăţenie instalaţiile, agregatele prin ştergerea pierderilor de motorină şi ulei. De
asemenea se va asigura curăţenia posturilor de conducere şi în special sub pupitre. La
locurile unde se constată pierderi este interzis a se pune bumbac, cârpe, lavete, etc.
care constituie materiale de întreţinere a unui eventual.

Mecanicul de locomotivă trebuie să păstreze curăţenia posturilor de conducere.

l. Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât, iar instalaţiile de

încălzire ale cabinei (radiator, aeroterme, reşou, instalaţie de încălzire a geamurilor
etc.) se scot din funcţiune cu excepţia locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu
şefi de tren şi gardă militară, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.
m. În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor
sigilii, aceasta se va menţiona în fişa de bord unde se va arăta şi cauza pentru care a
fost necesară ruperea sigiliilor. Personalul va cere introducerea locomotivei în depou
pentru verificarea şi refacerea sigiliilor.
n. În timpul parcursului măştile de protecţie contra gazelor se vor păstra în postul de
conducere.

La remizarea locomotivei.

a. Se execută integral operaţiile de remizare a locomotivelor sau parc auxiliar prevăzute în

instrucţia personalului de locomotivă şi

automotor nr. 201;

b. Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica

dacă au mai rămas resturi de ţigări aprinse pe locomotivă, circuite electrice sub
tensiune, resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente,
dacă nu există miros de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi
exteriorul locomotivei;
 c. Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau
posibilităţi de apariţie a focului de la alte

instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru locomotive;

d. Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului,

pentru înlocuirea celor necorespunzătoare. La intrarea în acţiune a unei protecţii.

În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie

să cunoască funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică
prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la locomotivă
personalul de locomotivă va acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de
depanare pentru tipul respectiv de locomotivă:

 în cazul în care timp de 15 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată
dar nu poate fi remediat, se cere locomotivă de ajutor prin radiotelefon, după care se pot
continua verificările, iar în cazul în care se găseşte şi se înlatură defectul se renunţă la
locomotiva de ajutor, iar mersul se va continua numai după primirea acceptului de la
organul de mişcare;
 la remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea
locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor
prevăzute în ghid), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor
dezizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate
altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de depanare;
 înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de energie,
executându-se deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de contact, oprirea
motorului diesel, deconectarea B.A. ;
 înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil
cauza care a produs intrarea acesteia în acţiune, executându-se în acest scop o verificare
amănunţită a sălii maşinilor în scopul depistării unor eventuale amorse de incendiu;
 în cazul intrării în acţiune a unei protecţii cu sau fără deconectarea locomotivei sau
aducerea la mersul în gol a M.D., personalul de locomotivă va urmări cu deosebită
atenţie starea agregatelor care au produs sau care ar fi putut conduce la neregula
semnalizată ţinându-le sub strictă observaţie;
 pentru orice defect apărut personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul
constatat, protecţia intrată în acţiune şi eventualele măsuri de remediere aplicate.

12.4.2 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea

incendiilor la apariția fumului sau flăcării la locomotivă

. La apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

În scopul unei intervenţii rapide şi sigure în cazul apariţiei fumului sau flăcării la
locomotivă, personalul de locomotivă mecanicul va proceda la executarea următoarelor
operaţii în ordinea enumerată mai jos:
 a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a
disjunctorului şi coborârea pantografului la LE precum şi oprirea trenului, evitând pe cât
posibil oprirea pe poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu
mijloacele şi forţele necesare la stingere.

În conducere simplificată cheamă şeful de tren pe locomotivă.

Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de

ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor .

Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin
intermediul IDM, agenţi L., operatori RC, apariţia fumului sau flăcării, comunicând
următoarele:

 tipul de locomotivă
 felul trenului remorcat
 locul unde se află locomotiva
 locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
 cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
 solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE – ul staţiei respective şi
notează ora şi numele persoanei care a primit comunicarea.
 deconectează BATERIILOR de ACUMULATORI, prin deschiderea întrerupătorului
acestuia.

„La LDE 2100 CP, în cazul în care condiţiile o permit la apariţia unui focar de incendiu în
zona motoarelor de tracţiune MT4 şi 5 se va proceda la inundarea sălii maşinilor prin tăierea
manşonului de cauciuc din instalaţia de răcire de la intrarea în motorul diesel – după
deconectarea tuturor surselor de curent”.

b. În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin
robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la
LE prin acţionarea vanelor, după care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână
contra pornirii din loc conform instrucţiei . Se iau măsuri de asigurare a trenului
conform instrucţiei.
c. Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea
protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie deschizând după caz capace sau trape de
vizitare şi acţionează cu stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie
pentru lichidarea focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie
contra gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii de apă se va folosi la
stingerea focului şi apa din aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor
de curent.

Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu
spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
 b. În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de
mecanic şi mecanicul ajutor sau şeful de tren în cazul conducerii simplificate conform
ordinului. Va exista o supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor în
cazul apariţiei fenomenului de intoxicaţie cu gaze sau alte accidente.

După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot reactiva focarul
şi se pregăteşte locomotiva pentru transport la depou, interzicându-se repunerea în funcţiune;

b. Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea
delegatului din depoul cel mai apropiat, care va decide asupra modului de circulaţie a
locomotivei până la depoul de domiciliu.

La locomotivele electrice şi diesel electrice dacă arderea s-a produs la MT sau la circuitul
de forţă al acestora îndrumarea pentru reparaţie se face numai cu cablurile acestor motoare
dezlegate şi izolate între ele şi faţă de masă cu material izolant bine fixat. La LDE 2100 CP
se izolează grupa de motoare şi pe tamburul inversorului de mers.

În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor, locomotiva
se remorcă până la prima staţie cu viteză redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de
locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se dezleagă
cuplajul elastic de antrenare, iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează
sau se taie pinionul de antrenare a MT, sau se continuă mersul sub 15 km/h ca mai sus până
la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se va face cu cel puţin două
stingătoare în stare de funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de mecanic şi
mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise
pentru a sesiza eventuala reactivare a focarului.

Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la staţia sau depoul cel mai
apropiat sau prin solicitare telefonică de la depoul de domiciliu.

b. La sosirea în depoul de domiciliu al locomotivei la care s-a produs arderea, după

constatare de către şeful de depou cu reparaţia şi şeful de atelier, aceasta se va asigila
fără a se executa şi alte intervenţii şi se avizează de către conducătorul unităţii în scris,
prin telex sau notă telefonică unitatea ierarhic superioară în vederea stabilirii comisiei
de cercetare.

Obligaţiile specifice pe tipuri de locomotivă ale personalului de locomotivă

Locomotive electrice

La predare – primire pe procesul tehnologic a locomotivelor şi la remizarea locomotivelor.

Personalul de locomotivă care efectuează serviciul pe locomotive electrice în plus faţă de

prevederile pct. 2.1. va respecta următoarele reglementări specifice:

În cabinele de conducere şi sala maşinilor

 a. La luarea în primire a locomotivei se verifică starea sigiliilor la scurtcircuitoare în
zona de introducere a cheii de rearmare. În cazul

în care sigiliul este rupt locomotiva se va introduce în depou pentru verificare.

b. În cazul conducerii în echipă completă - verificarea împreună cu revizorul şi cu

meseriaşul de pe procesul tehnologic la revizia săptamânală: a aparatelor din blocurile
S.7 şi S.8 la Co – Co şi S.5 la Bo – Bo prin deschiderea uşilor şi vizualizarea
integrităţii contactelor, stării cablajului, papucilor, integrităţii camerelor de stingere şi
poziţionarea lor corectă, existenţa panourilor de protecţie, a contactorului de încălzire
tren după fiecare intrare în acţiune a protecţiilor de încălzire tren şi în mod deosebit
starea contactelor de rupere şi lucru a bobinei de suflaj, a camerei de stingere şi a
fixării plăcilor de deionizare a acestora, a bornelor şi cablurilor de forţă.
c. Pe procesul tehnologic de revizie se verifică starea protecţiilor şi a înzăvorârilor la
blocurile aparatelor şi camera de înaltă tensiune, interzicându-se ieşirea din depou sau
circulaţia locomotivei cu mecanismele de înzăvorâre defecte şi care pot permite
intervenţia în blocuri sau camera de înaltă tensiune fără deconectarea locomotivei de
la firul de contact.
d. Se va verifica nivelul şi temperatura la uleiul transformatorului şi se vor nota în fişa
de bord. Dacă la următoarea revizie se constată scăderea de ordinul centimetrilor a
nivelului de ulei se va deschide capacul de vizitare şi se va examina partea inferioară
a răcitorului de ulei.
e. Se fac probe de pornire – oprire a serviciilor auxiliare urmărind auditiv prin
deschiderea uşii postului parcurgerea corectă a tuturor fazelor de pornire pe grupe. Se
va acorda o atenţie deosebită pornirii corecte a serviciilor auxiliare şi nerămânerii
conectat a contactorului de pornire, prin lipsa zgomotului sau trepidaţiilor anormale în
funcţionarea serviciilor auxiliare şi prin oprirea pâlpâirii lămpii de semnalizare acolo
unde există, după terminarea pornirii.
f. Se urmăreşte funcţionarea instalaţiei de purjare şi a instalaţiei de mers în gol a
compresoarelor, se va scurge apa din rezervorul de regenerare poziţia 99, din
rezervorul disjunctorului şi din amortizorul cu sac de condens a compresorului
auxiliar, pentru prevenirea pătrunderii apei în instalaţia de aer.
g. Se verifică funcţionarea lămpii de semnalizare „refuz de deconectare disjunctor” care
se aprinde de scurtă durată la deconectarea

disjunctorului.

La exteriorul locomotivei

h. În cadrul reviziei locomotivei electrice pe procesul tehnologic mecanicul şi revizorul

de locomotivă vor urmări depistarea eventualelor pierderi de ulei la răcitorul de ulei al
transformatorului principal ce se pot observa din canalul de revizie aspectând placa de
protecţie şi respectiv jaluzelele dirijorului de aer de sub selful de aplatisare.

În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe locomotive electrice

este obligat să respecte următoarele reglementări:
 a. În timpul parcursului, la revizia efectuată de mecanicul ajutor în sălii maşinilor va
urmări temperatura uleiului de la transformatorul

principal care nu trebuie să depăşească 85 0C, depistarea eventualelor zgomote anormale

apărute în funcţionarea agregatelor.

b. Reconectarea disjunctorului se va face la minim 10 secunde după deconectare.

c. Se va urmări pornirea – oprirea compresoarelor de aer în limitele de reglaj a
presostatului, funcţionarea instalaţiei de mers în gol a

compresoarelor.

d. se urmăreşte apariţia de variaţie a tensiunii în linia de contact acordând o atenţie

deosebită la funcţionarea serviciilor auxiliare la fluctuaţii mari şi repetate ale tensiunii
în jurul valorii de comutare a prizelor de alimentare a serviciilor auxiliare, procedând la
intrarea unei protecţii .
e. În perioada de iarnă sau pe timp cu precipitaţii, geamurile rabatabile de la sala
maşinilor vor fi închise şi asigurate.
f. În perioada de iarnă 1.X până la 1.IV pentru micşorarea stării de umiditate în sala
maşinilor şi blocurilor S7 şi S8, care pot conduce la conturnări nu se va utiliza ventilaţia
de aerisire, ventilatoarele de aerisire a sălii maşinilor fiind demontate, iar orificiile
obturate cu capace de tablă de către atelier.

La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei protecţii
se va proceda conform ghidului de depanare L.E., respectându-se în plus reglementările din
anexa 2.5.

Locomotive diesel electrice

La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivei şi la remizarea locomotivei.

Personalul de locomotivă care efectuează serviciu pe locomotive diesel electrice în plus faţă
de prevederile punctului 2.1. va respecta următoarele reglementări specifice:

În cabinele de conducere şi sala maşinilor

a. Verificarea stării sigiliilor la comutatoarele 34.1 – 3 de la instalaţiile de protecţie contra

punerii la masă şi notarea în fişa de bord a

locomotivei a oricărei ruperi a sigiliilor.

b. Starea de curăţenie a regulatorului de câmp, existenţa geamului de protecţie, eventual

curăţirea lui.
c. Starea de curăţenie a motorului diesel, depistarea pierderilor de ulei, a neetanşeităţii la
conductele de eşapare, tobă de gaze, cot
elastic şi urmărirea remedierii lor de către personalul de pe procesul tehnologic.

d. Verificarea etanşeităţii instalaţiei de recuperare şi urmărirea remedierii eventualelor

pierderi, manipularea corectă a robineţilor de

scurgere a reziduurilor şi folosirea rezervoarelor pe procesul tehnologic.

e. Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lăzilor, lămpilor finale în zona capacelor

de vizitare a dozelor motoarelor de

tracţiune, deasupra motoarelor de ventilaţie forţă, pe blocul aparatelor, pe rezistenţele

electrice, etc.

f. se va urmări integritatea izolaţiei de azbest pe conductele de eşapare a motorului diesel

şi a protecţiei de azbest pe manşonul de

cauciuc dintre motorul

diesel şi
turbosuflantă. În
exteriorul
locomotivei:

g. Verificarea capacelor de vizitare a motoarelor de tracţiune, a asigurării lor şi asigurarea

etanşeităţii.
h. Pe perioada de iarnă, viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de
etanşeitate a cuplelor W.I.T., a uşilor de la panoul cu rezistenţe laterale, închiderea
etanşă a capacelor de la motoarele de tracţiune acordând o deosebită atenţie la
închiderea şi asigurarea lor după verificare.

În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe locomotive diesel

electrice este obligat a respecta următoarele reglementări suplimentare:

a. În cazul conducerii în echipă completă - verificarea şi urmărirea funcţionării

regulatorului de câmp şi a motoarelor electrice ale

serviciilor auxiliare în scopul depistării eventualelor flamări la colectoare.

b. În cazul conducerii în echipă completă - urmărirea apariţiei eventualelor pierderi de

gaze de evacuare sau înroşiri de eşapamente
c. În timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperiş şi geamurile sălii
maşinilor închise indiferent de starea timpului,

ventilaţia va funcţionaîn regim de iarnă. Pe pante mari se va circula şi la fel în staţionare pe

timp cu viscol puternic.
 d. Se va urmări modul de funcţionare a comenzilor de conectare – deconectare a
circuitului de slăbire câmp la motoarele de tracţiune.

. La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei

protecţii se va proceda conform ghidului de depanare.

Locomotive diesel hidraulice şi W.I.T.

La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivelor şi la remizarea

locomotivelor.

Personalul care efectuează serviciu pe locomotive diesel hidraulice şi W.I.T. pe lângă

prevederile punctului 2.1. va respecta şi următoarele reglementări specifice:

a. După pornirea motorului diesel sau agregatului de încălzire, înaintea punerii în mişcare
a locomotivei se va executa o revizie în

capote pentru urmărirea modului de funcţionare a agregatelor.

b. După pornirea agregatului vapor se vor verifica reglajele astfel încât acestea să se
încadreze în regimul stabilit de funcţionare şi în

limitele reglajelor presiunii şi temperaturii.

c. Se va supraveghea starea fotocelulelor de supraveghere a focarului în camera de ardere

a agregatului şi se va executa zilnic curăţirea lor.
d. Se interzice îndrumarea locomotivei dacă voltmetrul de punere la masă indică acest
lucru.
e. Verifică existenţa apărătorilor de tablă la tuburile argus şi la filtrul brut al regulatorului
mecanic.
f. Verifică starea cuplajului elastic dintre TH şi MD urmărind cu atenţie semnele trasate
cu vopsea în formă de V ştiut fiind că

deteriorarea acestui cuplaj poate determina uzuri accentuate ale cuzinetului pas şi în final
explozii în carter.

g. Alimentarea corectă cu motorină a instalaţiei de pe locomotivă pentru a nu se deversa

prin conductele de aerisire ale rezervoarelor

principale.

h. Depistarea eventualelor pierderi de ulei la emisia supapelor electropneumatice ce

comandă TH.
i. După remizarea locomotivei înaintea închiderii acesteia se va verifica oprirea
agregatului de încălzire, dacă nu există foc rezidual în
camera de ardere şi dacă umplerea s-a efectuat corect.

În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă ce efectuează serviciul pe

locomotive diesel hidraulice în plus faţă de obligaţiile prevăzute la punctul 2.1.2 va respecta
următoarele reglementări:

a. Se urmăreşte ca temperatura uleiului în transmisia hdraulică să nu depăşească 110 0C.

b. În cazul în care se utilizează comanda de avarii a TH se va menţine locomotiva frânată
în staţionare numai dacă temperatura uleiului

nu depăşeşte 110 0C, peste această temperatură fiind pericol de explozie.

c. Se vor respecta vitezele de circulaţie a locomotivei în funcţie de regimul de mers ales.

d. Se va urmări comutarea corectă a celor 2 convertizoare ale TH atât la creşterea cât şi la
scăderea vitezei de circulaţie corespunzător

regimului de mers.

e. La expedierea locomotivelor în stare remorcată se va încheia un proces verbal între şef

depou schimb reparaţii sau şef atelier, revizor (recepţioner) şi însoţitorul locomotivei
sau la ieşirea din RR, RG, RK, RA, între recepţia CFR şi delegatul uzinei sau sectorului
industrial din depou din care să reiasă că locomotiva a fost pregătită pentru circulaţia
remorcată, având mufa regimului de mers în poziţie medie şi asigurată cu ştiftul de
blocare. La expedierea la RR, RG, RK, sau strung se va proceda şi la golirea apei,
uleiului (din TH şi MD) iar în cabina locomotivei se va pune o tăbliţă cu menţiunea
„ATENŢIE, LOCOMOTIVA NU ARE ULEI TH ŞI MD”. În cazul expedierii la RR,
RG, RK se menţin în rezervorul de motorină cca 500 litri motorină pentru efectuarea
probelor la întreprinderile reparatoare (conform înţelegerilor actuale)

La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei

protecţii se va proceda conform ghidului de depanare L.D.H., respectându-se în plus
reglementările cuprinse în anexa 2.7.

Obligaţiile maşinistului W.I.T.

 starea de curăţenie a WIT în special în zona de montare a agregatelor de încălzire şi a

rezervoarelor de motorină – lucrare ce o execută maşinistul permanent atât în parcurs
cât şi în staţionare;
 verificarea orificiului de scurgere a colectărilor din cuva de sub agregat, urmărindu-se
ca acesta să fie permanent desfundat;
 se interzice îndrumarea WIT – ului cu defecţiuni, neetanşeităţi sau murdar la tren;
 respectarea de către maşinist a tuturor fazelor şi operaţiilor privind manipularea
agregatului de încălzire, adică: umplere, pornire, funcţionare, oprire, umplere;
 curăţirea minuţioasă pe timp de vară, de către maşinişti a WIT – urilor sub podeţe;
 afişarea pe WIT a parametrilor de reglare a protecţiilor agregatelor de încălzire şi
limitelor lor normale în exploatare;
  supravegherea permanentă a agregatelor de încălzire în timpul funcţionării, pentru
depistarea eventualelor defecte ce pot apare în exploatare, urmărind în mod deosebit
temperaturile şi presiunile apei, aburului, gazelor arse, combustibil şi ciclurile de
funcţionare a agregatelor;
 verificarea pe procesul tehnologic a stării sigiliilor de la protecţii, a siguranţelor fuzibile
şi automate, a aparatelor de măsură, interzicându-se îndrumarea la tren cu nereguli la
acestea;
 respectarea operaţiilor de revizie pe procesul tehnologic şi executarea corectă a
probelor de funcţionare de către revizor şi maşinist;
 repartizarea la WIT de personal apt pentru deservirea lor. În acest scop, personalul va fi
examinat medical şi profesional;
 personalul titular al WIT – urilor să răspundă şi să urmărească starea tehnică a acestora
şi în afara perioadei reci;

LISTA SIGILIILOR LA LE 5100 KW 060 – EA

Nr. Poziţia pe
crt. APARATUL care se OBS.
sigilează

0 1 2 3

1 Cutie relee S.7.35 Închis

2 Cutie relee S.7.36 Închis

3 Cutie relee S.7.37 Închis

4 Cutie relee S.7.38 Închis

5 Cutie relee S.7.39 Închis

6 Cutie relee S.7.40 Închis

7 Cutie relee S.7.41 Închis

8 Cutie relee S.7.42 Închis

9 Relee punere la masă S.7.42 Închis

10 Buton de declanşare F 8.A şi F 8.B Închis

11 Capac priză 23 Închis

12 Supape sigiguranţă 11; 7,5; 2,1 bari Închis

13 Relee presiune S.7.18 Închis

14 Robineţi izolare D2 Închis

 15 Cameră de înaltă tensiune Închis

16 Vane transformator Închis

17 Cuplaj între angrenaj eliptic – cilindric Închis

18 Cuplaj între selector – angrenaj eliptic Închis

19 Sondă magnetică umplere carcasă angrenaj Închis

20 Dop golire ulei carcasă angrenaj Închis

21 Capac carcasă lagăre cap osie Închis

22 Ghebăr vitezometru Închis

23 Vitezometre Închis

24 Relee presiune S.7.19

25 Supapă comandă aparate Închis

26 Br. 3,5,6 Închis

27 Vitezometre IVL – 80 Închis

 bloc comandă Închis

 bloc alimentare
 capacul postului central Închis

28 Induşi Închis

 cofretul induşi Închis

 robinetul de izolare aer instalaţia induşi

29 D.S.V. Închis

 cofretul D.S.V. Închis

 robinetul de izolare aer inst. D.S.V.
 clichetul de blocare a circuit contactori de linie Închis
– cutia E50
 întrerupătorul circuit contactori linie Închis

(instalaţia VACMA)

0 1 2 3

30 Radiotelefon Închis
  bloc emisie recepţie Închis
 unitate comandă PC I - PC II
 cutie comandă relee Închis
 convertizor 110 V/24 V c.c.
Închis

31 Comutator S 7.30:26 conectat

32 Comutator S 7.30:30 conectat

33 Usoluri bloc S7 şi S8

34 Siguranţă bulon bară tracţiune

35 Dop filetat poziţia 38 la I.A.C.

36 Orificiu introducere cheie armare scurtcircuitor

(cu hârtie)

37 Carcasă dispozitiv de acţionare pneumatică I.A.C.

LISTA SIGILIILOR LA LDE 2100 CP

Nr. OBS
Poziţia pe care se
crt. APARATUL
sigilează
.

0 1 2 3

1 Comutator poz. 159 Convertizor

2 Aparat de siguranţă Capacul la două

şuruburi

Clichetul pe roşu

Robinetul de aer
„deschis”

Dispozitiv de antrenare

3 Supapa de siguranţă de la compresor P4 10+0,0-0,3 bari

4 Robinet filtru combinat „Închis”

5 Regulatorul motorului diesel

 6 Regulator de temsiune poziţia 18

7 Regulator de temsiune poziţia 161 24 V ± 3 V

8 Relee maximale poziţia 54 1400 A

9 Relee antipatinaj poziţia 29 30 V ± 2 V

10 Comutator poziţia 34.1 Rezistenţa de izolaţie

„cuplat” jT min. 1' MΏ

11 Comutator poziţia 34.2 Rezistenţa de izolaţie

„cuplat” jT min. 5' MΏ

12 Releu încărcare baterii acumulatori -

13 Comutator poziţia 75 Automat

14 Supapa de siguranţă poziţia 35 4+0,0-0,2 bari

15 Ventil de preaplin 540 -

16 Dispozitiv de antrenare pompă uns buză bandaj -

17 Releu poziţia 73 Circa 3,7 bari

18 Releu poziţia 74 circa 1 bari

19 Releu poziţia 87 8±0,3 ; 10±0,3 bari

20 Capace rulmenţi osii -

21 Asigurare came colector PI şi PII -

22 Pompe injecţie -

23 Protecţie supraturare MD -

24 Cofret VACMA -

25 Cofret INDUŞI -

26 Panou supraveghere MD (relee 57,58) -

LISTA SIGILIILOR LA LDH 1250 CP

1. Vitezometre, generator Hasler

2. Regulator de tensiune
 3. Cutia tranzistorizată
4. Cofret INDUŞI, VACMA, SIFA, DSV
5. Termostate
6. Presostate
7. Motorul diesel: protector supraturaţie, regulator mecanic şi articulaţie la pompele de
injecţie.
8. Compresor de aer: supapa de siguranţă de 10,3 bari şi 3,2 bari.
9. Frână directă: supapa de siguranţă de 3,8 bari.
10. Dispozitivul „om mort”.
11. Capace cutii unsoare la osii.
12. Agregatul de încălzire GAT 08 S2: termostate, presostate, manometre, supape de
siguranţă, regulator de presiune pentru apa de retur, duze reglabile pentru apa de retur.

a. La intrarea in acţiune a unei protecţii (USOL-uri, relee termice, relee maximale),

rearmarea se execută numai după scoaterea din

sarcină a circuitelor de alimentare si determinarea cauzelor care au condus la intrarea în

acţiune a protecţiei respective.

b. In cazul defectării supapei de purjare sau a supapei de mers în gol a compresoarelor,

acestea se pot blinda iar locomotiva va putea

circula până la depoul cap de secţie sau depoul de domiciliu unde se va face remedierea.

c. În cazul producerii deconectării disjunctorului în urma intrării in acţiune a releului de

protecţie RED2, pentru protecţia fazei 121 după pornirea ventilaţiei sau a
compresorului 2 se vor face maximum 3 încercări de punere a LE şi dacă pornirile
grupelor sunt zgomotoase sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele este un
indiciu că bara 121 este avariată, iar locomotiva se va declara defectă, existând un
puternic dezechilibru pe sistemul trifazat.
d. La intrarea in acţiune a unui scurtcircuitor după rearmarea acestuia se izolează
motorul de tracţiune respectiv şi se continuă mersul în 5 motoare. Personalul de
locomotivă va menţiona în carnetul de bord şi va întocmi raport de eveniment şi notă
de comandă pentru verificarea locomotivei şi executarea reparaţiei. Se interzice
menţinerea în funcţie a motorului de tracţiune după intrarea în acţiune a
scurtcircuitorului.
e. Se interzice conectarea disjunctorului prin alte mijloace în afara comenzii din butonul
F1.2:1, din cabina de conducere.
f. În cazul semnalizării prin instalaţia de pâlpâire a situaţiei „refuz de deconectare
disjunctor” se iau imediat măsurile de deconectare a locomotivei de la reţea prin
întrerupătorul F8 din cabina de conducere, prin coborârea pantografului fără
deconectarea disjunctorului. Comanda se va da după scoaterea din funcţie a tuturor
consumatorilor şi se recomandă în funcţie de situaţie, ca pantograful să fie coborât cât
timp locomotiva este în mers.
g. În cazul în care lampa de pâlpâire a suprasarcinilor serviciilor auxiliare sau a depăşirii
timpului de 8 secunde, de conectare a contactorului S8.8 a semnalizat dar nu s-a
 produs deconectarea disjunctorului, existând şi zgomote anormale în funcţionarea
serviciilor auxiliare se va deconecta disjunctorul din butonul F.1.2:2. După oprirea
trenului se va proceda la verificarea circuitului de comandă conform ghidului de
depanare, iar dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă, sau fum, locomotiva
se declară defectă.
h. La intrarea în acţiune a instalaţiei de sesizare a începuturilor de incendiu semnalizate
optic şi acustic după deconectarea automată a disjunctorului, coborârea pantografului
şi punerea la masă prin dispozitivul T6, se deschid blocurile S7,S8 executând
verificări amănunţite privind starea punctelor cu temperatură ridicată, miros de
izolaţie arsă sau fum, acţionând în funcţie de situaţie conform prevederilor de la
punctul 2.2.
i. La încălzirea electrică a trenului dacă la conectarea circuitului de încălzire intră în
acţiune protecţiile instalaţiei, producând deconectarea disjunctorului , mecanicul
solicită verificarea instalaţiei de încălzire a trenului de către lăcătuşii de revizie. O
nouă conectare a încălzirii trenului se poate face numai după ce lăcătuşul de revizie
specifică în foaia de parcurs sub semnătură că instalaţia de încălzire a trenului este
bună. Se conectează locomotiva, în cazul unei noi deconectări nu se va mai conecta
până nu se scoate vagonul defect din tren.

La cap. XXIV.

a) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de forţă, fără a se

constata degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă se izolează pe rând grupele de
motoare de tracţiune prin comutatoarele 16 şi prin ridicarea degetelor de contact de pe
tamburul inversorului de mers corespunzatoare grupei respective. În cazul în care punerea la
masă dispare se verifică cele 2 motoare de tracţiune în zona burdufului prin demontarea
capacelor de vizitare a dozelor şi în zona de sitelor de ventilaţie montate în scutul partea
ventilator, dacă nu apar urme de sărire a bandajului rotoric. În cazul în care nu se
constatădefecte deosebite sau amorse de incendiu, nu există nici scurtcircuit în înfăşurarea
rotorică sau colectorul generatorului principal nu este flamat se continuă mersul în două
grupe cu reducerea corespunzătoare a tonajului cerându-se dublarea cu altă locomotivă sau
remorcarea în părţi dacă este cazul.

Până la intrarea in depoul de domiciliu sau cel cap de secţie cele 2 motoare se vor ţine sub
strictă observaţie. În cazul în care la intrarea în acţiune a protecţiei de punere la masă se
constată degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă, precum şi în cazul în care
bandajul rotoric este sărit se va cere locomotivă de ajutor, se opreşte motorul diesel, se
demontează capacele de vizitare ale dozelor, se dezleagă şi se izolează cablurile şi se
remorcă locomotiva în condiţiile paragrafului 2.1.5.-f

În cazul în care prin separarea grupelor de motoare punerea la masă nu dispare,

locomotiva se declară defectă, se opreşte motorul diesel şi locomotiva circulă remorcată
până la depoul de domiciliu ţinând în continuă observaţie sala maşinilor şi blocul aparatelor
pentru a se interveni în caz de necesitate.
 a. În toate cazurile de defectare a locomotivei diesel hidraulice tip C în parcurs, iar
defectul nu este localizat la reductorul inversor sau la TH, aceasta poate fi remorcată
cu mers posibil până la prima staţie cu canal de revizie unde se va fixa mufa in poziţie
medie şi se asigură cu ştiftul de blocare. Se verifică dacă ştiftul den siguranţă a intrat
în orificiul braţului de limitare. În poziţia remorcată cu reductorul cuplat, personalul
de locomotivă va urmări ca temperatura uleiului din TH să nu depăşească 110°C, iar
presiunile de ulei la reductorul inversor şi TH să se încadreze în limitele normale.

b. La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de 170 V, se verifică

blocul aparatelor, maşinile serviciilor auxiliare şi bateriile de acumulatori, motoarele
de încălzire post şi se izolează WIT-ul iar în cazul nedepistării cauzei se declară
locomotiva defectă, se opreşte motorul diesel, se deconectează bateriile de
acumulatori din întrerupătorul principal poziţia 8 şi prin desfacerea conexelor (+) şi
(-) de la bateriile 1 şi 12.
c. În cazul arderii unei siguranţe fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a se
depista cauza, eventualele urme de ardere sau străoungere a izolaţiei, după care se
înlocuieşte siguranţa arsă cu o siguranţă de rezervă de aceeaşi valoare, înlocuirea
executându-se cu circuitul scos de sub tensiune iar punerea sub tensiune a circuitului
se face ţinându-l sub observaţie pentru depistarea neregulilor care ar exista.

Restul locomotivelor hodraulice (450 CP, 700 CP etc.), vor circula în stare remorcată
obligatoriu cu mufa regimului de mers în poziţia medie.

b. În cazul defectării TH sau RI, se va circula cu locomotiva remorcată numai mufa

regimului de mers în poziţia „medie”.

b. În cazul supraturării motorului diesel locomotiva se declară defectă.

12.5. Conducerea locomotivei în condiţii meteo deosebite

12.5.1 Prevenirea ruperii firului de contact în exploatarea LE în dublă sau

multiplă tracţiune

La exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune, pot apărea situaţii la unele zone neutre
ale LC, când lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa dintre două pantografe
ridicate, punând în scurt cele două zone separate, lungimea maximă între două pantografe
ridicate să fie de 28 m.

Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu LE, se va
proceda astfel :

1. În cazul dublei tracţiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.
2. În caz de defecte la pantograful LE:

 Se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate post I în sensul de mers, sau post II la

prima LE şi post I la a doua LE în sensul de mers.
  Se interzice circulaţie locomotivei cu pantografele ridicate în sistem prima LE cu
pantograful din faţă a doua LE cu cel din spate.
 În mod excepţional, dacă nu există altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei
trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutră cu un singur pantograf ridicat la o
singură locomotivă după care trenul se va opri şi se va ridica şi la cealaltă locomotivă
pantograful.

3. În cazul multiplei tracţiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive în

condiţiile de la punctul 1. În mod excepţional pot circula cu pantograful ridicat şi celelalte
locomotivă dacă până la prima oprire nu există zonă neutră.

12.5.2 Exploatarea locomotivelor în condiţii meteo deosebite

Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe
ridicate în cazul simplei tracţiuni.

În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima
locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a doua locomotivă cu primul pantograf în
sensul de mers.

După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima
locomotivă .

În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice

nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt puternic, gheaţă şi depuneri de
chiciură sau combinaţii ale acestora.

În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:

- Gheaţă şi depuneri de chiciură:

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea

temperaturii aerului la zero grade. Această temperatură în combinaţie cu depunerile de
condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie
de temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă
cristalină sau granulată sau zăpada îngheţată.

Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are
aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2 – 5 mm pe firul de contact,
apar flamări vizibile şi în timpul zilei.

Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când pantograful
preia un curent mare iar viteza de deplasare este însă mică şi la contactarea instalaţiilor
auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.
 Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca
rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi
rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale
pantografului şi umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare are nu sunt acoperite cu
capace.

Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică pendulări

constante verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1 m, determinate de
forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.

Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se

utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.

La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea acesteia
depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizată pentru
îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi
topirea gheţii, arderea firului de contact nu se produce.

În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte.
In asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată
staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.

Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului
este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două pantografe la locomotivă din
cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară.

Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de

gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi
din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceea să conecteze instalaţia de forţă
şi serviciile auxiliare. Temperaturi scăzute

La temperaturi mai mici de -30 0C sunt condiţii deosebit de grele de lucru deosebit de
grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia cablurilor de legătură ceea ce
poate conduce la ruperea lor.

Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe.
La temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se ridică firul de contact.

În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să

urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub
acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi
sania loveşte pe baza fixatorului la consolele fixate.

Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.
 La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate
conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia superioară limită. Dacă
temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte contracţia firului de contact apărând
pericolul de rupere a acestuia în special dacă există uzură.

Vânt puternic

Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în

partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru
ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea
sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei
saniei pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare
de prindere a LC în zona fixatorilor.

Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică

de ridicare a pantografului şi a firului de contact este îndeosebi mare, suprafaţa cu
temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.

Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec. perpendicular pe

axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5
m/sec.

La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din

spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12
kgf, apăsarea de contact reprezintă 24 kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de
fixare reprezintă 5 mm/kgf la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.

Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact
sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de 192 mm.

Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la

urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.

De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în

condiţii de temperatură sub -30 0C, şi intensitatea vântului de 20 m/sec se recomandă să
rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare pantografele, se
menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului
este o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile pantografului. In aceste
condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât la comanda dată. În caz
contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare
aerodinamică a pantografului care este proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer
favorizând coborârea pantografului.

12.6. Documentaţii utilizate pentru mentenanţă

12.6.1 Structura ghidurilor de depanare

 Generalități

Potrivit Instrucţiunilor pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul

feroviar - nr. 201 remedierea defecţiunilor locomotivei în timpul parcursului de către
personalul de locomotivă se face conform reglementărilor tehnice specifice şi a
ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;

Procedurile de intervenție presupun, în general, două moduri de abordare, în funcție de

dotările locomotivei cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză:

1. Locomotive “standard”, prevăzute cu sisteme clasice de semnalizare și protecție,

dispuse în cabina mecanicului, dar și în sala mașinilor, fără posibilitatea diagnozei și
monitorizării, intervenția presupunând, de obicei, opirea trenului, consultarea ghidului
de depanare, intervenția și continuarea mersului conform prevederilor acestuia;
2. Locomotive prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și
diagnoză, care, în general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor
parametri de pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică
denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau
vizuale pentru atenționarea personalului de locomotivă, concomitent cu

intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar
a locomotivei.

12.6.2 Mod de utilizare

12.6.3 Intervenții în situații de defectare

Consultarea ghidului de depanare și intervenția în conformitate cu prevederile acestuia în

primul caz, presupune identificarea naturii defectului după modul de manifestare și
eventualele protecții intrate în acțiune, stabilirea capitolului care tratează natura defectului
consultând cuprinsul, luându-se măsuri de remediere conform cauzelor probabile: Exemplul
nr. 1

-LDE 2100 CP,

-mod de manifestare defect - Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează

maneta întrerupătorului 43 pe poziţia

„oprire”,

-poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul VIII,

-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);

GHID
de depanare locomotive tip 060 – DA de 2100 CP

Capitolul IV

Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează maneta

întrerupătorului 43 pe poziţia „Oprire”
Cauza probabilă Măsuri de remediere

1. Comutatorul de serviciu 65 nu se Se va trece comutatorul 65 în poziţia „mers”.

află în poziţia „mers”.

2. Lipseşte curentul de comandă de la Se va trece întrerupătorul pentru curentul de

punctul de comandă al mecanicu-lui. comandă 45.a în poziţia conectat.

3. Comutatorul „pornire – oprire” 43 Se va opri motorul diesel din:

D.1 nu execută circuitele
corespunzătoare pentru poziţia
„oprire” sau releul 53.b nu
înclemează.
 comutatorul 44.
 siguranţa 150.
 pârghiile de acţionare ale pompelor de
injecţie.
 întrerupătorul 43 D.1 de la postul opus.
 se deconectează întrerupătorul principal al
bateriei 8 şi siguranţa automată 142.

4. Înţepenirea arborilor de comandă a Dacă nu se pot desţepeni se închide robinetul

pompelor de injecţie pe poziţia 541 de la rampa de motorină.
„injecţie”.

Exe
mplul
nr. 2 -
LDH
1250
CP,

-mod de manifestare defect - Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de
lansare b2 (S3) revine în poziţia “Mers”, -poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul I,

-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);

GHID

de depanare locomotive tip 040 – DHC de 1250 CP

I. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL 6LDA 28 B TIP SULZER

 A. Defecţiuni la lansarea motorului diesel

3. Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de lansare b2

(S3) revine în poziţia “Mers“
Cauza probabilă Măsuri de remediere

1. Releul d2 (K3) deconectează. Se verifică fixarea conductorilor la bornele

Contactul său d2 (141-172) (K3; 91 – contactului, se curăţă suprafaţa de contact şi se
181) nu asigură continuitatea circuitului tensionează lamelele.
de automenţinere.

2. În instalaţia de ungere a motorului Dacă presiunea uleiului la pornire nu creşte progresiv

diesel, presiunea uleiului este
insuficientă [presostatul f3 (B2) nu
asigură continuitatea circuitului de
automenţinere a releului d2 (K3)].
cu turaţia motorului până la 1,15 kgf/cm2 şi apoi
brusc, cel puţin la 1,9 kgf/cm2 la turaţia de mers în gol
(325 – 360 rot/min) şi la temperatura de 40 0C şi cel
puţin până la 1,7 kgf/cm2 la aceeaşi turaţie, dar la
temperatura de 70 0C, se declară locomotiva defectă.
Se interzice scurtcircuitarea presostatului f3 (B2).

3. Instalaţia de răcire a motorului diesel, Se verifică existenţa apei în rezervorul se compensare

presiunea apei este insuficientă şi etanşeitatea instalaţiei de răcire, precum şi
(presostatul f4 nu asigură continuitatea închiderea robinetului 524/2, din circuitul pompei de
circuitului d2 la unele locomotive de recirculare a apei de răcire.
construcţie mai veche).

4. Rezistenţa economizatoare r4 (R5) a Se declară locomotiva defectă.

electromagnetului de combustibil S1
(Y3) este întreruptă sau arsă.

Depanarea locomotivelor folosind echipamentele de monitorizare, semnalizare,

protecție și diagnoză

În cazul locomotivelor prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție

și diagnoză, în general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor
parametri de pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea,
starea defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru
atenționarea personalului de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții
si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.

În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare

conducerii;

Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit
aprecierea funcționării unui subansamblu (ex. temperatură, presiune, etc.);
 Instalația permite, în general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe
diferite ecrane care sunt selectate prin combinații de taste, precum și afișarea imediată a
informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de valorile limită
admise sau intrarea în acțiune a unor protecții).

Afișarea informațiilor pe ecran se face prin aparate de măsură virtuale de tip “cadran cu
ac”(Fig. 12.8.3.1) și “bară de afișare” ”(Fig.

12.8.3.2), folosind codul

culorilor, astfel:
ROȘU – valori
critice,

GALBEN – valori de atenționare,

VERDE – valori care se încadreaza in parametri normali de funcționare.

Fig. 12.8.3.1

Fig. 12.8.3.2

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de

conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă
este cazul, se deconectează circuitul de forţă și în acelaşi timp, prin intermediul display-lui
de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică
eventual (pe display) cauzele apariţiei acestuia.

Exemplu: Echipamentul de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză ICOL-CSAM-

LE

Modulul de semnalizare sau afișaj (Figura 12.8.3.3) permite supravegherea simplă a

funcționării principalelor echipamente de pe locomotivă, prin folosirea mai multor culori
pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.

Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15
lămpi multicolore pentru vizualizarea regimurilor principalelor instalații si aparate de pe
locomotivă (2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).

În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul intensitații
lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21) și un buton pentru testarea lămpilor.

Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:

Nr. Lampa Element monitorizat Semnificaţie culoare
lampă.
 PANTO Pantograf Stins-Pantograf
2
comandat JOS

Albastru- Pantograf
comandat SUS

Galben/roşu-Defect cu
coborâre pantograf.

3 Reglare U Stare graduator

Galben-Comanda
CRESTERE graduator

Verde-Comanda
SCADERE graduator

4 IAC

Verde- Disjunctor in
poziţia CONECTAT

Galben/roşu-Defect cu
deconectare disjunctor

5 DSV DSV

Roşu-DSV a comandat
frânarea.

6 TRAC/FRAN Regim tracţiune/

frânare
Verde-Regim tracţiune

Verde clipitor-Regim
iesire tracţiune.

Galben-Regim franare

Galben clipitor- Regim

iesire frânare

Albastru-Priza
deplasare depou

Galben/roşu-Defect
circuite
tracţiune/frânare
 7 INCENDII Detectoare incendii

Galben/roşu-Detectare
incendii

8 PATIN

Galben-STOP
graduator datorita
patinării

Roşu-JOS graduator
datorita patinării

I MAX MT Curent maxim pe MT in

9
tracţiune sau frânare

U MAX MT Tensiune maximă pe

MT in
10
tracţiune

11 SIST TRIF Regim sistem trifazat

Galben-Sistem trifazat
alimentat din prizele
super.

Albastru-Comutator
PROBA acţionat

Roşu-Masură Riz
sistem trifazat

Roşu clipitor- Masură

Riz tren

Galben clipitor-
Masură Riz MT

Galben/roşu-Defect
sistem trifazat

12 VENT Regim ventilaţie si

compresor redundant
Roşu-Pornire cu S8.8
anclanşat
Galben-Pornire cu
S8.8 declanşat

Galben/roşu-Defect
ventilaţie sau defect
compresor în regim
redundant

13 COMPR

Albastru-CS alimentat
oprit

Roşu-CS demaraj

Galben-Compresor
mers gol

Verde- Compresor
mers sarcină

Galben/roşu-Defect
compresor

Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi

transferate pe un calculator extern în vederea analizării parametrilor si comportării in
exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza
defectelor aparute la instalațiile locomotivei.

Display-ul grafic color post conducere (Figura 12.8.3.4) afișează starea tuturor
echipamentelor si aparatelor de pe locomotivă în scopul confirmării îndeplinirii comenzilor
efectuate. În cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționează
necorespunzator cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapidă.

Figura 12.8.3.4

1-ESC 5.-CTRL

2.-SUS 6.-ENTER

3.-JOS 7.-ILUM+

4.-MENU 8.-ILUM-
 Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi

circuitelor din locomotivă (Figura 12.8.3.5):

Figura 12.8.3.5
1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate

2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact

3.Treaptă graduator 17.Disjunctor

4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor

5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6

6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6

7.Protecţii MT: PM ,scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6

8.Linia mesaje 22.Data,ora

9.Post conducere 2 23.Post conducere 1

10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă

11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers

12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare automate

servicii auxilare

13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat

14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 12.8.3.6):

Figura 12.8.3.6

La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele
ultimului defect apărut, starea lui (existent sau remediat) și numarul total de defecte, cu
ajutorul butoanelor SUS și JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După
remedierea unui defect trebuie apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma
disjunctorul; Apăsarea butonului ȘTERGERE are efect numai dacă este aprins led-ul din
dreapta sa.
 Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la
unitățile plasate în fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală
măsură.

Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a

fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu posibilitatea de investigare ulterioară.

Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării

mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care supravegherea locomotivei este semnificativ
îmbunătățită.

Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce

deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia în cazul unui defect nefiind influențată de
funcționarea sa.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce intelegeti prin ,,gabarit de libera trecere,, ?
2. Ce este gabaritul de material rulant ? Dar gabarit CFR de vagon de incarcare ?
3. Care sunt conditiile generale impuse vehiculelor feroviare ,pentru ca acestea sa poata
circula pe infrastructura feroviara ?
4. Ce verificari tehnice face personalul de locomotiva la locomotiva in parcus ,in statii si
in unitatile de tarctiune si ce se verifica cu ocazia acestora ?
5. Cand este interzisa iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune ?
6. Ce conditii trebuie sa indeplineasca vehiculele feroviare atunci cand sant introduse in
tren ?
7. Care sunt obligatiile personaluui de locomotiva in vederea prevenirii si combaterii
incendiilor ?
8. Care sunt obligațiile personalului de locomotivă la apariția fumului sau flăcării la
locomotive ?
9. Cum se procedeaza in timpul remorcarii cu locomotiva electrica ,pe timp de iarna la
temperaturi scazute ,pentru a nu se rupe firul de contact ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 13

Organizarea manevrei
20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
 Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 13 ORGANIZAREA MANEVREI

Elaborare suport expert – Prisacariu Florin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

13.1. Organizarea activităţii de manevră

Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie
pe alta şi se execută de către personalul operatorului de transport feroviar de călători, cel al
operatorului de transport feroviar de marfă sau al altor operatori economici autorizaţi în acest
scop.

Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren.

Personalul şi modul în care se execută manevra se stabilesc în planul tehnic de exploatare.

Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure

securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a
instalaţiilor, a liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.

La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, fie ea

de tip LE, LDE sau LDH, care poate fi legată sau nu la aceste vehicule feroviare.

În cazuri speciale se pot manevra vagoane şi cu utilaje automotoare de mecanizare. Masa

brută care poate fi manevrată, viteza maximă precum şi alte reguli de manevră pentru aceste
cazuri vor fi stabilite în planul tehnic de exploatere al staţiei.

13.1.1 Restricții de viteză

Viteza maximă admisă la manevră este de:

 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule
feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate indiferent de sensul de mers şi -
25km/h în toate celelalte cazuri.
 Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor
impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare sau prin ordin de
circulaţie.

Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de

locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea trenurilor la locul stabilit, fără a se
produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

13.1.2 Ordinul de circulație

Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduce în scris, la
cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţiile în legătură cu
circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.

În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:

 restricţiile de viteză necuprinse în BAR;

 restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
 poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în BAR;
 condiţiile de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile prevăzute în
instrucţiunile de serviciu.

Ordinul de circulaţie se întocmeşte în două exemplare, unicatul şi duplicatul, prin copiere

cu hârtie copiativă sau indigo, completânduse citeţ fără modificări sau ştersături şi corectări
cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului.

Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a duplicatului,

exemplar ce rămâne în carnetul de bord.

13.1.3.Obligațiile personalului de locomotivă la manevră

Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare, cu locomotive

dotate din construcţie cu două posturi de conducere, mecanicul va ocupa postul de conducere
cel mai favorabil astfel încât să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor
date de agenţii de la posturile de macazuri şi din partida de manevră şi să poată urmării cum
rulează vehiculele din compunerea convoiului, în special în curbe.

Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului, mecanicul va rămâne în

acelaşi post de conducere în care a început manevra. Partida de manevră va sta tot timpul pe
partea unde se afla mecanicul.

Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de

conducere din făţă în următoarele cazuri: - manevra se
execută cu locomotiva izolată;
  convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră a
staţiei în alta;
 se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix. În acet caz viteza de cel mult
15 km/h peste ultimul macaz din parcursul de manevră care dă acces spre linia cu
opritor fix.

Cuplarea vagoanelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate de oameni, se

face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al operatorului de transport
feroviar, iar în cazul vagoanelor de marfă mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de
garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului
vehicul.

În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2m înaintea

primului vagon remorcat, după care va face cuplarea. Când garnitura trenului este acoperită,
înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va oprii în faţa discului şi va cupla locomotiva la
tren numai după ridicarea acestuia de către personalul autorizat.

După legarea la tren a locomotivei sau automotoarelor şi asigurarea contra pornirii din
loc, mecanicul va verifica dacă legarea locomotivei de primul vehicul s-a executat în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:

 cupla activă este cea a locomotivei;

 legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
 diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vagon remorcat se
încadrează în valorile stabilite;
 tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele de aer sunt deschise;
 la trenurile de călători, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la
locomotivă;
 diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm,
respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi tampoanele locomotivei
împingătoare.

Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate

cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de
tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie
fac automotoarele echipate cu cuplă automată. Legarea între locomotive şi vagoanele de
călători transpuse echipate cu cuplă cu şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple,
trecând laţul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care
laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează numai cu cupla
locomotivei.

Legarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care
staţionează. Dezlegarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care se detaşează. În
cazul în care conducerea uneia dintre locomotive se face în sistem simplificat, iar cealaltă
este condusă în echipă completa, legarea şi dezlegarea se face de către mecanicul ajutor al
locomotivei cu echipă completă. Legarea şi dezlegarea locomotivelor conduse în sistem
simplificat se face de către un agent al operatorului de transport feroviar sau a celui de
marfă.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul impiegatului de mişcare, transmis

direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat, numai după ce garnitura a
fost asigurată contra fugirii.

Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „strânge frâna” cu

fluierul locomotivei.

În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului

de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia de a pune cupla vagonului
de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor.

Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la

priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de
securitate şi protecţie a muncii în vigoare.

Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră cu

locomotiva izolată, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă:

 cunoaşte conţinutul programului de manevră;

 semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru
manevră dau indicaţie permisivă, sau dacă acestea nu există, agentul de la postul de
macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule feroviare sau
locomotiva care se manevrează;
 primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct
sau prin alt personal din cadrul partidei de manevră.

Mecanicul este obligat să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de

manevră şi a semnalelor de circulaţie care dau indicaşii şi pentru manevră. În cazul în care
aceste semnale nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul va pune locomotiva în mişcare
doar dacă va primi semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise
direct sau prin agent şi prin comunicări făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon
sau prin alte instalaţii de telecomunicaţii, cu precizarea numărului locomotivei.

Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de

manevră, respectiv de către locomotiva izolată.

În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmării în

permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din
partida trenului sau cei de la posturile de macaz.
 Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a menevrei dacă nu primeşte mesaje
corespunzătoare din partea agentului care manipulează macazurile la manevră şi din partea
celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe dau indicaţie de oprire.
Acelaşi lucru trebuie făcut şi în cazul în care primeşte semnale contradictorii din partea
pertidei de manevră.

Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa, respectiv
semnalele agenţilor care se dau pe partrea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a
acestora către mecanic.

Pe timpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în

cazurile prevăzute de reglementările specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra
pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.

Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să rămână

mecanicul ajutor.

În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic, este posibilă

numai după oprirea motorului DIESEL al locomotivei, respectiv în cazul locomotivelor
electrice, după deconectarea disjunctorului şi coborârea pantografului, asigurarea contra
pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră, care îi va lua locul în
cabina de conducere.

Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent

alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a locomotivei ori de câte ori este necesar. De
asemenea la terminarea programului de lucru mecanicul va verifica datele privind serviciile
prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare în foaia de parcurs.

În timpul manevrei mecanicului îi sunt interzise următoarele operaţii:

 să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau alte
instalaţii de telecomunicaţii, convorbiri ce nu sunt în legătură cu efectuarea
serviciului;
 să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu
în postul de conducere al locomotivei; - să manevreze convoaie de vehicule feroviare
cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei, iar în
cazul în care puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de
manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de vehicule din
convoi, respectiv remorcarea trenului cu mai multe locomotive;
 să pună în mişcare convoiul de vehicule feroviare numai pe baza comunicărilor
efectuate prin radiotelefon sau alte instalaţii de telecomunicaţii, fără respectarea
reglementărilor specifice în vigoare. În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile
de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul impiegatului de mişcare
care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă
privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
  manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi
la locomotivă, precum şi la conducta de aer a locomotivei;
 lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3‰, a căror lungime este egală sau mai
mare decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra fugirii.

13.1.4 Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR

Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui
convoi de manevră nu mai poate asigura acest lucru dintr-un punct de linie curentă sau de pe
linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea traficului feroviar, administratorul sau
gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport au obligaţia de a elibera cu
prioritate linia curentă, respectiv linia directă din staţia unde se află trenul respectiv.

Pentru reluarea circulaţiei mecanicul de locomotivă cere impiegatului de mişcare din staţia
cea mai apropiată locomotivă de ajutor.

În cazul în care locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de

remorcare şi de frânare conform livretului cu mersul trenurilor şi a reglementărilor în
vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea noilor
condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în
condiţii de siguranţă. Noile condiţii de circulaţie se transmit către impiegatul de mişcare din
prima staţie, prin dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerea acestora la
cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.

Expedierea locomotivei de ajutor se face în baza ordinului de circulaţie înmânat

mecanicului de către impiegatul de mişcare, în care se menţionează condiţiile de circulaţie
valabile atât la ducere cât şi la întoarcere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu
radiotelefon în bună stare de funcţionare.

După cuplarea la tren mecanicul locomotivei

de ajutor va lua la cunoştinţă: - numărul
trenului;

 codul locomotivei defecte;

 codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi al operatorului care
exploatează locomotiva; - datele privind remorcarea şi frânarea trenului:
o tonajul şi lungimea;
o masele frânate cu frâna automată şi cu frâna de mână, după livret şi reale;
 modul de repartizare a frânelor de mână active din tren;
 eventualele menţiuni asupra trenului, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei
defecte, care afectează circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule
cu locomotiva de ajutor;
 înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind
circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de
ajutor.
 Datele de mai sus se vor lua la cunoştinţă din arătarea vagoanelor, foaia de parcurs a
locomotivei defecte şi din ordinul de circulaţie înmânat mecanicului locomotivei defecte şi
se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în foaia de parcurs a locomotivei, la
rubricile respective.

Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să tracteze trenul
respectiv, mecanicul va solicita mecanicului locomotivei defecte BAR-ul cu care această
locomotivă este dotată, urmând a-l înapoia la staţia unde se detaşează locomotiva de ajutor.

Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere locomotivei de ajutor, ia la

cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de circulaţie înmânat la expedierea locomotivei de
ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.

Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de locomotivă

acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul locomotivei de ajutor conduce trenul ca
mecanic asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei defecte.

Mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru a circula în stare

inactivă, iar în cabina de conducere a locomotivei defecte va rămâne mecanicul locomotivei
de ajutor, mecanicul ajutor, dacă există, sau şeful de tren.

Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în foile de parcurs
ale locomotivelor respective

13.1.5 Oprirea și gararea trenurilor în stație

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.

Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a
oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între marca de
siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.

Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a
trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul
postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la
semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la
marca de siguranţă de la ieşire.

În staţiile înzestrate cu CE sau CED situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care nu

există agent la urma trenului sau acar la posturile de macaz, comunicările privind gararea
trenului se fac între impiegatul de mişcare şi mecanic, direct sau prin radiotelefon.

Dacă datorită lungimii, trenul nu se poate gara în condiţii instrucţionale, acarul sau
agentul de la urma trenului trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă către
impiegatul de mişcare, iar acesta va dispune una din următoarele:
 a. staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă

În acest caz dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la
care marca rămâne ocupată. Mecanicul este înştiinţat prin ordin de circulaţie în care se
înscrie ora până la care marca rămâne ocupată;

b. depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă

Pentru acest lucru dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate şi mecanicului

prin ordin de circulaţie în care precizează ora până la care se poate depăşii semnalul de
ieşire;

c. tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire.

Acest lucru îl face prin dispoziţie scrisă către posturile de macazuri interesate şi către
mecanic prin ordin de circulaţie în care precizează ora până la care se poate ocupa marca de
siguranţă de la ieşire;

d. fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.

Dacă dispune acest lucru, atunci întocmeşte program de manevră pe care îl aduce la
cunoştinţă posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin
de circulaţie.

La ataşarea unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne
dincolo de marca de siguranţă, impiegatul de mişcare aduce la cunoştinţa mecanicului prin
ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de siguranţă. În
cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul de semnale de alarmă cu
fluierul sau sirena locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.

Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă, este permisă numai după
manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu
încuviinţarea scrisă a impiegatului dispozitor, prin ordin de circulaţie.

În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta
strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă
vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai după semnalul „atenţie” sau la
semnalul „desfă frâna” date de mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de plecarea trenului.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a
semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului, iar locomotiva a depăşit semnalul de oprire,
primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului.

13.2. Manevra vehiculelor feroviare

13.2.1 Manevrarea vehiculelor feroviare

 Manevra cu locomotiva se face prin:

 tragere;
 împingere;
 îmbrâncire;
 triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere

Este interzisă manevrarea prin îmbrâncire în staţiile cu declivitate mai mare de 2,5‰ sau
cu pantă de la aparatele de cale înspre linia curentă peste 2,5‰, dacă lipsesc liniile de evitare
sau alte linii care pot face această funcţie. De asemenea este interzisă manevra prin
îmbrâncire în rampe de peste 2,5‰ în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite
nu are frâne de mână suficiente, ocupate cu agenţi, care să asigure oprirea şi menţinerea pe
loc a vagoanelor.

Excepţie de la aceste reguli se admit în staţiile cu linii situate în pantă de peste 2,5‰ dar
nu mai mult de 6 ‰, dacă liniile pe care se execută manevra sunt înfundate sau pe aceste
linii staţionează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să poată opri vagoanele manevrate
prin îmbrâncire.

Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii

pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.

Automotoarele pot manevra doar remorci de automotor.

Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul

operaţiilor de manevră.

Se interzice manevra prin împingere sau tragere a automotoarelor şi a remorcilor acestora,

în cazul în care în faţa sau în spatele lor sunt legate alte tipuri de vehicule.

Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele

coborâte.

Este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână şi frâne de cale la manevrarea
oricărui tip de vehicul feroviar.

13.2.2 Reguli generale privind organizarea manevrei

Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent,

denumit conducătorul manevrei, care este: - şeful de manevră;

 şeful de tren;
 impiegatul de mişcare;
 şeful staţiei
 În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie
nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură
remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei,
impiegat de mişcare sau şef staţie, şi mecanic, dar în acest caz mişcările de manevră se pot
executa doar prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea
manevrei în staţia respectivă.

Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei este obligat să ia legătura cu

mecanicul, pentru identificare.

În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu

locomotiva izolată, cu vagon de serviciu sau cu vagon poştă, fără conducător şi partidă de
manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.

Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă,
prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin
împingere peste aparatele de cale extreme, spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă
între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar
conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.

Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia
curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe
linie dublă, atunci când linia din stânga căii duble nu este echipată cu semnale de intrare, este
semnalul de intrare al liniei normale.

Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul
depăşirii limitei incintei staţiei de manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie,
în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei. Ieşirea
în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe
liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare,
este admisă pe baza dispoziţiei scrise a impiegatului de mişcare dispozitor din staţia de care
aparţine. În acest caz se va menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi
condiţiile în care se execută manevra.

Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră, mecanicul este
obligat să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră, din
foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei. În linie curentă şi pe
liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul
impiegatului de mişcare care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea
măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri
suplimentare:

 manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la
locomotivă, precum şi la conducta de aer a locomotivei;
  lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3‰, a căror lungime este egală sau mai mare
decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra fugirii;
 ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care
manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un
post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a impiegatului de
mişcare dispozitor din staţia de care aparţine. În acest caz se va menţiona că se poate
manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra;

Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră, mecanicul este obligat
să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră, din foaia de
parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.

13.3. Viteze la manevra vehiculelor feroviare

Viteza maximă admisă la manevră este de:

 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule
feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate indiferent de sensul de mers şi
 25km/h în toate celelalte cazuri.

Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor
impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare sau prin ordin de
circulaţie.

Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă
astfel încât să se poată asigura oprirea trenurilor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea
acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face

numai prin tragere sau împingere, cu viteza de cel mult 10 km/h.

Manevrarea vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte, longitudinal sau frontal,

se executa cu viteza de 5 km/h, numai prin tragere sau împingere fără a se depăşi aparatele
de cale extreme ale staţiei.

La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, când nu se poate comunica cu impiegatul
de mişcare din staţia care a expediat trenul, viteza de circulaţie va fi de max. 5 km/h. În cazul
în care se poate comunica cu impiegatul viteza va fi de 30 km/h.

Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere

sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele
pod, se prevăd în planul tehnic de exploatare al staţiei.
 Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât subunităţilor din
subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care
vehiculele feroviare au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi vitezele de circulaţie
restricţionate.

13.3.1 Limitarea vitezei de circulație a trenului

Limitarea vitezelor de circulaţie a trenurilor se face în următoarele cazuri, şi

cu următoarele valori maxime admise: La 5 km/h:

 la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă fără o înţelegere prealabilă cu

impiegatul de mişcare al staţiei de la care a fost expediat trenul.

La 10 km/h:

 la circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de serviciu prin
împingere în staţii.

La 20 km/h:

 când circulă pe linie închisă;

 când se defectează semafoarele şi semnalele luminoase, sau când se depăşesc pe baza
semnalului luminos de chemare, sau a ordinului de circulaţie;
 la primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere centralizată;
 în cazul în care trenul îşi continuă mersul după oprire şi aşteptarea timpului pentru
defrânare în faţa unui semnal luminos de trecere, pe Bloc de linie automat, cu o lumină
roşie, dubioasă sau stinsă, când la semnal nu a apărut o lumină permisivă;
 la continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de avarie, până la
trecerea peste pasajul la nivel;
 în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată
electrodinamic, care nu este pe secţii cu bloc de linie automat;
 în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată
electrodinamic, înzestrată cu bloc de linie automat pe cale simplă;
 când trenurile circulă pe o linie închisă şi se urmăresc la vedere;
 la trecerea trenurilor pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber sau pe oprire,
care nu sunt puncte de secţionare şi mecanicul a fost avizat prin ordin de circulaţie.

La 30 km/h:

 la trecerea trenurilor peste aparatele de cale în abatere, când nu este indicată altă viteză;
 când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă, cât şi pe cale
dublă;
 la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă când s-a stabilit o înţelegere prealabilă
cu impiegatul de mişcare al staţiei de la care a fost expediat trenul, respectiv agentul
autorizat din punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei;
  la intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei;
 la reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal „opriţi toate
trenurile” şi nu s-au putut stabili cauzele care au impus darea acestui semnal, dacă după
sunarea din nou a trenului în sensul de mers nu s-a auzit timp de 10 minute semnalul
„opriţi toate trenurile”;
 la restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu este indicată
nici o viteză şi nu s-a specificat în ordinul de circulaţie sau BAR o altă viteză;
 după plecarea trenurilor de la semnalul de intrare pus pe liber, până la perceperea
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire sau de trecere dat de impiegatul de mişcare, în
cazul trenurilor ce nu au oprire în satţia respectivă. La 40 km/h:
 în cazul trenurilor convoaie în complexe feroviare, care circulă pe secţii cu declivităţi
până la minimum 15‰ şi au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frână
automată în acţiune.

La 60 km/h:

 în cazul circulaţiei locomotivelor LDH 25 M de 120-150 CP, dacă a bielele motoare

demontate, remorcate în trenurile de marfă La 100 km/h:
 la acoperirea cărucioarelor-turn, în dreptul discului galben.

Se mai aplică restricţii în cazul indicatoarelor de viteză amplasate de-a lungul liniei sau a
indicatoarelor de viteză sporită în abatere, iar viteza maximă este cea înscrisă pe indicator.
Alte restricţii de viteză, permanente sau apărute accidental şi temporar se specifică în ordinul
de circulaţie.

În cazul probelor de parcurs ale locomotivelor şi trenurilor, limitarea este stabilită de către
personalul tehnic care ia parte la probă, fără a depăşi viteza maximă admisă de linie,
locomotivă, tipul trenurilor şi caracteristicilor vehiculelor din tren.

Există şi restricţii la circulaţia în curbe a diferitelor vehicule. În cazul trenurilor de marfă

cu vagoane transpuse care circulă pe secţii cu declivităţi mai mari de 9‰, viteza maximă
este de 70 km/h. la declivităţi cuprinse între 9-15‰, viteza maximă admisă este de 65 km/h,
pentru vagoanele goale şi 60 km/h, pentru cele încărcate. Creşterea declivităţii duce la o
scădere a vitezei de circulaţie astfel: între 16-19‰ viteza scade la 50 km/h, respectiv 40
km/h; între 20-25‰ la 40km/h, respectiv 35km/h, iar la declivităţi peste 25‰ viteza va fi de
maxim 40 km/h, respectiv 30km/h.

La trecerea peste pasaje la nivel, poduri metalice cu contraşină, în zona macazurilor, la

intrarea în staţie şi la liniile cu peroane, viteza maximă a plugului de zăpadă este de 15 km/h.

Trenul macara, pe porţiunea de linie cu restricţie de viteză semnalizată pe teren, circulă cu

viteză limitată pe toată lungimea restricţiei. În caz de accidente şi evenimente feroviare se va
circula cu viteza maximă de 70 km/h iar în restul cazurilor cu 60 km/h.
 În cazul defectărilor locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice aflate în acţiune,
pentru continuarea mersului până în prima staţie, sunt restricţionate de tipul defectului şi de
caracteristica secţiei pe care circulă.

Astfel în cazul oricărui defect la aparatul de rulare sau suspensie, dacă declivitatea nu este
mai mare de 6‰, se va continua mersul cu viteza maximă de 15km/h, până la prima staţie,
unde se va cere locomotivă de ajutor. Dacă declivitatea este mai mare de 6‰, nu se va
continua mersul şi se va cere locomotivă de ajutor. În ambele cazuri locomotiva de ajutor va
rula cu viteza maximă de 15 km/h.

În cazul blocării unei osii, aceasta se va ridica şi se va sprijini pe căruciorul special, iar
viteza până în prima staţie va fi de maxim 10 km/h, iar acolo se va cere locomotivă de ajutor. .

13.3.2 Viteze de circulație și la manevră

Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde
de:

 felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor

sau ale vehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor;
 numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în
acţiune;
 procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice; - starea
liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.

După ce s-au determinat vitezele maxime pentru în funcţie de elementele enumerate mai
sus, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea
mai mică dintre aceste viteze; vitezele maxime astfel stabilite se trec în livretele de mers.

Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii

speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin
dispoziţia de punere a lor în circulaţie.

Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi
repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri
speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.

Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt
reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.

Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren
întocmit.

Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii
şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a acestora, după
cum urmează:
  când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă
constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza trenului se limitează la viteza maximă
constructivă a acestei locomotive;
 când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze
maxime constructive mai mari de 35 km/h, viteza trenului se limitează la cea mai mică
dintre aceste viteze maxime constructive.

Vitezele maxime ale trenurilor se reduc, în cazul apariţiei unor defecte la locomotive şi
automotoare.

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea
locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în
remorcarea trenului.

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu
datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.

13.3.3 Masa frânată. Procentul de masă frânată

Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime
ce caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului. Masa frânată se exprimă în tone şi se
stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar la construcţie, reparaţie capitală sau
modernizare.

a) masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate.

La vagoanele pe 2 osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă vagonul este gol
sau încărcat. La vagoanele pe 4 sau mai multe osii care nu sunt echipate cu schimbător de
regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R”, “G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este încărcat sau gol,
masa frânată este egală cu tara.

La vagoanele pe 4 sau ami multe osii echipate cu schimbătoare de regim “G-P”, “G-P-R”,
“P-R”, “G-P-R-Mg” indiferent dacă vagonul este încărcat sau gol, masa frânată este egală cu:

 cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul
schimbătorului este în poziţia “G”;
 cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului este în poziţia “P”;
 cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul
circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului este manipulat în poziţia “R”, iar
acceleratorul de frânare nu este în acţiune
 cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau cifra marcată cu roşu într-un
dreptunghi de culoare albă, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului este manipulat în poziţia “R”, iar acceleratorul de frânare este în
acţiune; - cifra indicată în dreptul inscripţiei “Mg”.
 La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai
vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă, masa frânată este egală cu:

 tara, când vagonul este gol;

 tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei
frânate înscrisă pe vagon.

La vagoanele etajate masele frânate ale fiecărui vagon sunt inscripţionate pe pereţii laterali,
în dreptul boghiurilor. Aceste sunt exprimate atât pentru varianta “gol” cât şi pentru varianta
“încărcat”.

Masa frânată a trenului cu vagoane etajate se obţine prin însumarea maselor frânate de pe
fiecare boghiu.

În cazul defectării frânei automate de pe un boghiu, aceasta se izolează, iar masa frânată a
acestui boghiu se scade din totalul masei frânate a trenului.

b) masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale.

Valoarea masei frânate cu frâna de mână este înscrisă de regulă pe vagon.

Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon aceasta este egală cu:

 tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţiile vagonului, cu condiţia ca masa
frânată să nu depăşească 15t;
 tara care revine unui boghiu, dacă frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu condiţia
ca masa frânată să nu depăşească 15t. c) masa frânată la vagoanele de marfă în cazul
frânării automate.

La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat”, indiferent dacă

vagonul este plin sau gol, masa de frânare este egală cu tara.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o singură poziţie pentru

“încărcat” masa frânată este egală cu:

 valoarea înscrisă în partea stângă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat” când

este gol sau încărcat, iar masa lui totală nu depăşeşte valoarea de comutare şi mânerul
este comutat în poziţia “gol”;
 valoarea înscrisă în partea dreaptă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat”
când este încărcat, iar masa lui totală este sub valoarea de comutare şi mânerul este
comutat în poziţia “încărcat.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o mai multe poziţii

pentru “încărcat” masa frânată este egală cu:
  valoarea înscrisă în partea stânga sus a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat”
de deasupra înscripţiei “gol” când este gol sau încărcat, iar masa lui totală nu depăşeşte
valoarea celei mai mici mase de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “gol”;
 valoarea înscrisă în partea dreapta sus a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat”
de deasupra înscripţiei “1/2 încărcat” respectiv “încărcat” când vagonul este încărcat,
iar masa lui totală este egală sau mai mare decât una din masele de comutare şi mânerul
este comutat în poziţia “1/2 încărcat” sau “încărcat” astfel încât indicatorul de la partea
inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă;

La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă

împreună cu tipul sistemului de frânare sunt înscrise într-un chenar, masa frânată este egală
cu: - tara, când vagonul este gol;

 tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei
frânate înscrisă pe vagon;
 valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa
totală a acestuia este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă
pe vagon.

La vagoanele echipate cu dispozitiv de comandă automată a schimbătorului de regim

“gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor “gol-încărcat” şi de
comutare sunt înscrise într+un chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la tipul sistemului
de frânare, masa frânată este:

 valoarea masei înscrisă în partea stanga sus, corespunzătoare stării goale a vagonului,
când acesta este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale nu depăşeşte masa de
comutare înscrisă în partea de mijloc jos a chenarului;
 valoarea masei înscrisă în partea dreapta sus, corespunzătoare stării încărcate a
vagonului, când acesta este încărcat, dar valoarea masei totale a lui este egală sau mai
mare decât a valorii de comutare înscrisă în partea de mijloc jos a chenarului.

d) masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de ţintuire.

La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” şi masa frânată

este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este plin sau gol, masa de frânare este egală
valoarea înscrisă pe vagon.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa frânată nu

este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu: - 20 t când vagonul este gol, cu
condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;

- 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească

această valoare.
 La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa frânată este
înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de
mână) sau roşu (în cazul frânei de ţintuire).

În cazul în care nu se realitează stângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin

strângerea frânelor de mână, frâna de mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în
calculul frânării pentru menţinerea în loc a trenului.

Dacă frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc
a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se completeze cu saboţi
de mână, având în vedere că un sabot echivaleză cu 10 tone de masă frânată.

e) masa frânată pentru automotoare, remorci de automotor şi rame electrice.

Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcilor sau a ramelor
electrice, masa frânată se satbileşte ţinând cont de următoarele:

 la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor în vigoare, iar în

cazul frânării manuale ca la vagoanele de

călători;

 la remorcile de automotor şi rame elecrice, indiferent de tipul de frână, automată sau

manuală, masa frânată se stabileşte ca la vagoanele de călători.

Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii sau a ramei elecrice
masa frânată atât pentru frânarea automată, cât şi pentru cea manuală este trecută în dreptul
liniei de la schimbătorul de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R-Mg”, care indică regimul în care
circulă respectivul vehicul

f) masa frânată la locomotivele care nu sunt în tracţiunea trenurilor

Masele de frânare ale locomotivelor, în funcţie de tracţiune şi serie constructivă sunt

prezentate în tabelul de mai jos:
Tip Seria locomotivei Masa frânată cu frână de mână Masa frâna cu frână automată
locomotivă

Locomotive 060-EA 19 84

electrice 060- EA1 19 106

060- EA2 19 106

060-EB 19 84

040-EC 16 75
 040-EC1 16 75

Locomotive 060-DA 26 80
diesel
060-DA1 26 80

060-DB 26 80

060-DC 17 90

060-DC1 17 90

060-DC2 17 90

060-DD 19 98

060-DD1 19 98

060-DD2 19 98

040-DF 14 58

060-DG 14 76

040-DHA 10 32

040-DHB 10 35

040-DHC 12 51

Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine
fiecărei 100 tone din masa totală brută a trenului, pentru asigurarea opririi acestui pe drumul
de frânare stabilit.

Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa

corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din
momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă. Procentele
de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul
trenului, sunt următoarele: a) trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă
"G":

- 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

b) trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători "P":

 65% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la
500 m;
  69% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de
500 m şi mai mică de 600 m;
 72% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între
600 şi 700 m;
 90% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau
egală cu 500 m; - 95% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea
trenului cuprinsă între 500 şi 600 m; c) trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră
în complexe frânate cu frână automată tip marfă "G": - 45% pentru circulaţia cu viteza
maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în complexe;

d) trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal
frânate cu frână automată tip marfă "G":

- 45% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

e) trenuri directe de marfă formate numai

din vagoane transpuse încărcate: - 40%
pentru circulaţia cu viteza maximă de 70
km/h; f) convoaie de manevră pentru calea
largă:

- 33% pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

g) trenurile de călători frânate cu

frână automată tip călători: - 179%
pentru circulaţia cu viteza maximă
160 km/h;

 126% pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;

 120% pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h; -
85% pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.

Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs
unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă
frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată

stabilit tonajul necesar de frânat =
-----------------------------------------------------------
------

100

Procentul de masă frânată la manevră

 Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure
procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care
se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE.

În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână
ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim "gol-încărcat" de la vagoanele
cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a
vagonului, iar schimbătoarele de regim "G-P", "G-P-R" sau "G-P-R-Mg" se vor manipula în
poziţia "G".

Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat
convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.

13.3.4 Drumul de frânare

Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării mânerului
robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, de la viteza maximă prevăzută în livret,
până la oprirea completă a trenului.

Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de panta

caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de frânare şi tipul frânei.

Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare de 700
m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers.

Pentru frânările de serviciu, distanţa pe care se opreşte trenul este mai mare decât drumul
de frânare corespunzător vitezei maxime din livret şi este determinată de situaţia concretă a
fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acţionării frânei, de profilul
linieipantă, rampă, de procentul de masă frânată, tipul frânei, compunerea trenului şi
condiţiile atmosferice.

Drumurile de frânare de 1.200 m şi 1.000 m se folosesc pentru pante caracteristice de până

la 150/00 (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se foloseşte pentru pante caracteristice
mai mari de 150/00 şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun.

13.4. Semnalizare feroviară

Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare,

cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care
asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi
indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează
indicaţiile date de semnale.

Semnalele servesc la organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de

manevră, în condiţii de siguranţă.
 Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin
toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră sunt amplasate pe partea dreaptă a căii, în

sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii.

13.4.1 Circulația pe porțiuni de linie slăbită

Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slabită care necesită reduceri de viteză se folosesc
semnale mobile.

Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slabită sunt urmatoarele:

 paleta de culoare galbena pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 m sau
la distanţa de frânare urmează viteza redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;

 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă
parte deasupra căreia se gaseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb
pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată; culoarea alba a paletei indică personalului
de locomotivă şi tren terminarea porţiunii de linie slabită;

Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală vor avea montate indicatoare, pe care
se va înscrie viteza ordonată, în km/h, cu care poate circula trenul pe porţiunea de linie
slăbită.

 balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale

negre.

Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slabită cu trepte de viteză diferite se
folosesc următoarele semnale mobile:

 paleta de culoare galbenă pe ambele fete;

 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe deasupra
căreia se gaseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealalta
parte, care indică viteza ordonată;
 indicatorul de început şi sfârşit al restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de
restricţie - pe o parte şi cu litera "S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu
negru pe fond galben;

 balize avertizoare de forma dreptunghiulara de culoare galbena cu benzi orizontale

negre.

În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea
indicată pe teren, mecanicul va respecta viteza cea mai mică.

Paletele, balizele avertizoare si indicatoarele pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

 În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează inductoare de cale permanent active
pe frecventa de 1000Hz; în cazul restricţiilor de viteză neprevăzute, pâna la montarea
inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie privind avizarea restricţiilor de viteză va
menţiona lipsa acestuia din cale.

Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită, în linie

curentă se face în felul următor:

 în cazul unei singure porţiuni, prin aşezarea paletelor galbene cu două dungi negre în
diagonală, la limitele porţiunii de linie slăbită. Dacă porţiunea de linie slăbită are mai
puţin de 50 m, paletele se vor aşeza la 50 m una faţă de alta, simetric faţă de porţiunea
de linie slăbită;

 în cazul porţiunilor de linie slăbită alăturată, cu trepte de viteză diferite, prin aşezarea la
extremităţi a indicatoarelor de început şi sfârşit a restricţiilor de viteză, pe partea stângă
a sensului de mers, iar pe dreapta a sensului de mers, a paletelor galbene cu două dungi
negre în diagonală deasupra cărora se află indicatorul cu viteză ordonată, pentru prima
porţiune de linie slăbită. La finalul acesteia se montează paletele galbene cu două dungi
negre în diagonală deasupra cărora se află indicatorul cu viteză ordonată, pentru
următoarea porţiune de linie slăbită.

Între cele două porţiuni de restricţie diferenţa de viteză nu poate depăşii 40 km/h.

Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o distanţă de cel puţin 200 m.

Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau vizibilitate nu se pot monta paletele
sau balizele necesare, restricţia se va aplica pe toată lungimea podului sau tunelului.

Trecerea trenurilor peste porţiunea de linie slăbită se va face cu viteza indicată, până ce
ultimul vagon, sau dacă există locomotivă împingătoare, până ce aceasta va trece de
indicatorul „S”.

Reluarea vitezei se va face la aprecierea mecanicului, când ultimul vagon a depăşit

indicatorul de sfârşit de restricţie, sau dacă există locomotivă împingătoare, la semnalul
„slăbeşte frâna” dat de mecanicul acesteia, după depăşirea semnalizării de terminare a
porţiunii de linie slăbită.

În cazul unor porţiuni de linie slăbită pe care nu s-au montat semnale mobile, circulaţia
trenurilor se va face numai prin însoţirea trenului de către un agent autorizat al secţiei de
întreţinere a căii, care va stabilii viteza de circulaţie pe porţiunea respectivă.

Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se regăsesc între semnalul de intrare şi
primul macaz, precum şi cele aflate pe linia directă, cu excepţia staţiilor în formă de
paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile din linie curentă.
 Porţiunile de linie slăbită aflate pe linie abătute, şi pe cele directe din staţiile în formă de
paralelogram nu se semnalizează pe teren. Acestea, precum şi valoarea vitezei reduse se
aduc la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie, în care se va preciza locul unde se
află porţiunea slăbită şi se va specifica dacă acesta se găseşte între primul macaz şi clădirea
staţiei, sau între clădirea staţiei şi ultimul macaz de ieşire.

Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau staţii, din cauza condiţiilor locale nu se
pot semnaliza pe teren, acestea se vor aduce la cunoştinţa mecanicului prin BAR, ordin de
circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.

13.4.2 Semnale aplicate la trenuri

Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu

semnale optice. Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi
pe teren, se consideră din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute
din faţă.

Semnalele folosite sunt de două feluri:

 de „cap de tren”, care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului;

 de „fine de tren” care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren

Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de
tren" si "fine de tren".

Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile
care circulă în sens contrar.

Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în
condiţii de vizibilitate redusă, se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:

 ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam albastru - ca în
figură;
 noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar
cel din stânga cu lumină albă - ca în figură :

Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în staţii, îşi menţin
semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea lumini de semnalizare la
ambele capete.

Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:

  dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie semnalizată la
fel ca locomotiva izolată.
 dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi urmează să se
înapoieze de acolo în staţia de plecare, locomotiva va fi semnalizată astfel;
 dacă împinge trenul ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în
partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din dreapta sensului de mers;
 dacă împinge trenul noaptea - doua lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe
dreapta si una albă pe stânga;
 dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi semnalizare ca mai
sus.

În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de fine de tren.

Locomotivele care merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor fi semnalizate
înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la urmă cu o lumină albă.

13.4.3 Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză. Principii

Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene

de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea
vizuală a urmatoarelor informaţii:

 semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în fata trenului - prin indicaţiile

unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
 semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică
zecimală.

Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru

circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere ramâne aceeaşi ca la
semnalizarea cu două trepte de viteză.

Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afisează viteza maximă de circulaţie
a trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:

 semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi

luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
 unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu – sunt utilizate pentru semnalizarea de
distanţare, pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză
mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare - sistem de
semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte
oprirea la semnalul ce urmează după semnalul următor " si este indicată prin verde
clipitor;
  cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal
trebuie sa fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă
de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".

Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză utilizează, fără modificări, semnalele

luminoase de manevră, de triere, indicatoarele şi reperele specifice semnalizării luminoase la
calea ferată română.

Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii,

astfel:

 indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului,

deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la
semnalul pe care este amplasat;
 indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului
semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului
permisă la semnalul următor.
 Indicaţiile luminoase de chemare, de ieşire pe linia din stânga a căii duble banalizate,
distanţa pâna la semnalul urmator mai mică de 700 m, precum şi cele ale indicatoarelor
de linie şi de direcţie sunt aceleaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.

Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în

legatură cu circulatia trenurilor este următoarea: • roşu, ordonă oprirea;

 galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză -

cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul
următor;

 verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză -

cu cifre de culoare albă. Semnalul

următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;

 verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de

viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe
lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză
- cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de
viteză al semnalului este întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos
de viteză al aceluiaşi semnal.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:

 indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la
semnal;
 indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte
viteza permisă la semnalul următor.
13.4.4 Indicatoare de cale si de semnalizare

Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de cale ferată, atât
în linie curentă cât şi în staţii.

Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers,

iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a sensului de mers.

Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi

parte a sensului de mers cu semnalele asociate.

Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu

excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi
de alta a căii.

Limita zonei de siguranţă a infrastructurii feroviare şi existenţa unor lucrări subterane în

această zonă se marchează cu repere speciale. În zona de siguranţă a căii ferate este interzis
accesul sau prezenţa oricărei persoane, în afară de personalul autorizat pentru desfăşurarea
activităţii feroviare şi numai pentru exercitarea atribuţiilor în timpul serviciului. Executarea
lucrărilor în zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice se face cu avizul autorităţii
de stat în transporturile feroviare sau după caz, de către personalul propriu al gestionarului
de infrastructură feroviară publică, numai în condiţiile prevăzute in normele tehnice şi/sau
reglementările specifice.

În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat
cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi
reglementările specifice.

Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a haltelor din linie
curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de viteză, a semnalelor de avarie a trecerilor la
nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu bloc de linie automat, se amplasează balize
avertizoare.

Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice ale liniei de contact.

Pentru recunoaştere, la unele semnale prevăzute în reglementările specifice se montează sau

se amplasează repere de semnal.

Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice liniei de

contact şi reperele trebuie să corespundă prevederilor din actele normative şi reglementările
specifice. Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara celor luminoase vor fi vopsite pe partea
dinspre tren cu vopsele reflectorizante sau vor fi prevăzute cu folii reflectorizante.
 Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb,
directia de mers a trenului.Acesta se montează sub unitaţile luminoase ale semnalelor de
circulaţie de la liniile de la care se pot executa parcursuri în mai multe direcţii de mers.

Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie ale semnalului luminos respectiv.

Daca indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va pune
trenul în mişcare pe baza indicaţiei permisive a semnalului de circulaţie, oprind în cazul în
care constată că parcursul este executat într-o alta directie de mers.

La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la indicator semnifică

faptul că semnalul respectiv repetă indicaţtiile semnalului de triere.

Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în

verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.

Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de

circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc un
grup de linii.

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulatie sau de manevră ale semnalelor respective.

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se

face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de
circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.

Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers,
se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.

Indicatorul "distanţa până la semnalul următor mai mică de 700 m" este un panou
dreptunghiular pe care se afişează o săgeata cu vârful în jos, iluminată alb, care indică faptul
că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul până la semnalul următor,
este mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe
parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din timp măsuri pentru a opri trenul în faţa
semnalului următor, care ordonă oprirea.

Săgeata iluminată alb se afiseaza în acelasi timp cu indicaţia de viteză redusă, dată de
semnalul pe care este montat indicatorul, dacă semnalul următor ordonă oprirea.

Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble este
o bandă oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a căii duble, şi se afişeaza
în acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire.
 Indicatorul “semnalul este pe partea stângă a căii” se montează pe partea dreaptă a
liniei, în sensul de mers în dreptul semnalului luminos respectiv, în cazul în care semnalele
luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de pe
linia falsă sau de pe linia din stânga căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în
sensul de mers.

Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un

triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat
cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe
bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de
semnale date de agenţi cu instrumente portative.

Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă
pe faţa litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa pe
care este înscrisă litera A spre zona de manevrăa unde mişcarile se execută pe bază de
semnale luminoase.

Depaşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza
semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

Indicatorul "numărul liniei” serveşte la recunoaşterea de către personalul de

locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul şi este o placă dreptunghiulară
albă pe care este înscris cu cifre negre numărul liniei. Placa este montata pe stâlp. Dacă nu
este gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu material
reflectorizante.

Acesta se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de

siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

Balizele avertizoare:

 înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă

dreptunghiulară de culoare albă, care au trei, două sau o bandă neagră oblică şi dau
următoarele indicatii: ATENŢIE semnalul prevestitor este la 300 m, 200 m, respectiv
100 m

 înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se instalează balize

avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu două sau o bandă oblică neagră, care
dau următoarele indicaţii: ATENŢIE, haltă comercială sau punctual de oprire în linie
curentă este la 1000 m, respectiv 900 m.
  înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în
linie curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu trei,
două sau o bandă orizontală neagră, care dau următoarele indicatii: ATENŢIE, paleta
galbenă este la 300 m, 200 m, respectiv 100 m.

 înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel dintre staţii neînzestrate cu bloc de

linie automat, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, albe cu trei,
două sau o bandă orizontală neagră, care dau următoarele indicatii: ATENŢIE,
semnalul de avarie este la 1000 m, 900 m, respectiv 800 m.

Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele feroviare pe o linie,
fără a le pune în pericol pe cele care circulă pe linia vecină.

Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în alb, cu
capetele negre.

Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale reflectorizante.

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte la semnalizarea permiterii sau

interzicerii intrării şi respectiv ieşirii locomotivelor pe placa de întoarcere.

Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt următoarele:

 intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere este oprită

 intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere este liberă

13.4.5 Reperele semnalelor

Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare şi de ramificaţie

sunt prevăzute la bază cu un reper de semnal. Reperul este format dintr-o placă
dreptunghiulară pe care sunt desenate două triunghiuri negre vârf în vârf, pe fond alb.

Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat
sunt prevăzute cu aceleaşi repere ca şi semafoarele prevestitoare.

Dacă distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl precede este mai mică de
1000 m, acest reper se completează cu altul care are forma triunghiulară de culoare albă, cu
marginile negre şi pe care se înscrie distanţă între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl
precede.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs sau de

ramificaţie, se montează de-a lungul stâlpului semnalelor, repere formate dintr-o placă
dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul ei.
 Acest reper indică faptul că semnalul luminos respectiv, dacă ordonă oprirea, nu poate fi
depăşit de tren.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, se

monteaza pe stâlpul acestor semnale, repere formate dintr-o placă dreptunghiulară de culoare
albă.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de semnal

prevestitor, pe distanţe între staţii cu bloc de linie automat, în afară de reperul alb de pe stâlp,
se montează în faţa semnalului şi o placă dreptunghiulară de culoare albă cu chenar negru pe
margine, pe care este desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagră.

Pe distanţele între staţii înzestrate cu bloc de linie automat, dacă distanţa dintre două
semnale de trecere consecutive este mai mică de 1200 m, în faţa primului semnal se
montează un reper în formă de triunghi, de culoare albă, cu marginile negre, care are înscrisă
cu cifre negre distanţa la care se află amplasat semnalul următor.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de semnal de

avarie la trecerile la nivel, pe distanţele între staţii cu bloc de linie automat, se montează
lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi o placă rombică de culoare
albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele "Av".

Reperele semnalelor fixe pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

SINTEZĂ SEMNALE FEROVIARE

13.5. Incidente feroviare la manevră

Incidentul feroviar este orice eveniment, altul decât accident sau accident grav, asociat cu
exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare.

13.5.1 Clasificare incidente grupa B şi C

Incidentele din grupa B sunt următoarele incidente produse în activitatea de manevră:

 ieşirea convoiului de manevră, a locomotivei la manevră sau a altor vehicule feroviare

dincolo de limita staţiei ori a postului de mişcare în linie curentă, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
 depăşirea semnalelor fixe sau mobile care ordonă "oprirea" ori "manevra interzisă", a
indicatoarelor care interzic trecerea ori a mărcilor de siguranţă de către convoaiele de
manevră, locomotiva izolată sau alte vehicule feroviare la manevră, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
 depăşirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevră a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restricţiilor de
viteză, a vitezelor maxime stabilite la manevră prin reglementări specifice, prin planul
tehnic de exploatare al staţiei sau prin ordinul de circulaţie;
 deraieri de vehicule feroviare;
 tamponări sau acostări de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule
feroviare şi/sau la încărcătură;
 lovirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare
la manevră a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu braţele, a
materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor şi a instalaţiilor aflate în gabaritul de
liberă trecere, în urma căreia nu au fost înregistrate deraieri de vehicule feroviare;
 staţionarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranţă, după terminarea activităţilor
de manevră, fără respectarea reglementărilor specifice;
 lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau a altor vehicule feroviare de
către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu încărcătura deplasată ori cu
părţile mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale
vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii acestora;
 executarea eronată a parcursurilor de manevră, ca urmare a manipulării
necorespunzătoare a instalaţiilor, respectiv a funcţionării defectuoase, a neremedierii
defecţiunilor sau neverificării instalaţiilor de centralizare şi telecomandă;
 neretragerea şi/sau neoprirea manevrei potrivit reglementărilor specifice şi prevederilor
planului tehnic de exploatare al staţiei, în vederea primirii, expedierii sau trecerii
trenurilor.

Incidentele din grupa C sunt alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

 neexecutarea de către personalul feroviar a atribuţiilor de serviciu stabilite în cadrul de

reglementare specific şi care ar putea conduce la producerea de accidente sau incidente
clasificate potrivit prezentului regulament;
 executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare aflat sub influenţa consumului de băuturi alcoolice sau a substanţelor
halucinogene;
 părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare, fără respectarea reglementărilor specifice;
 executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare fără a fi autorizat, potrivit reglementărilor specifice, în funcţie, pentru
activitatea pe care o prestează sau la instalaţia pe care o deserveşte, pe perioada
încetării temporare a valabilităţii autorizaţiei sau fără a deţine aviz medical şi/sau aviz
psihologic, de aptitudine, în termen de valabilitate;
 expedieri de trenuri fără ordin de circulaţie, atunci când reglementările specifice prevăd
obligativitatea emiterii acestuia;
 efectuarea serviciului în legătură directă cu siguranţa circulaţiei, după depăşirea duratei
de lucru reglementată;
 îndrumarea trenurilor electrice de metrou fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice referitoare la verificarea numărului de osii fără frână activă
şi/sau neînscrierea în fişa de bord a numărului de osii fără frână activă;
 neintroducerea restricţiilor de viteză sau neînchiderea liniei în cazurile prevăzute în
reglementările specifice, neacoperirea cu semnale mobile a porţiunilor de linii închise
sau slăbite;
  nedarea dispoziţiei pentru închiderea barierei sau neînchiderea barierei de la trecerile la
nivel în vederea trecerii trenurilor; neînchiderea barierei de la trecerile la nivel,
respectiv neoprirea circulaţiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, în
vederea trecerii convoaielor de manevră, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule
feroviare;
 efectuarea de lucrări la linii sau la instalaţii fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice, referitoare la siguranţă feroviară;
 darea în exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferată, precum şi a
instalaţiilor fixe, în urma operaţiunilor de întreţinere şi reparare, cu defecte sau lipsuri,
care afectează siguranţa feroviară;
 căderea pieselor aparţinând vehiculelor feroviare sau a încărcăturii din vagoane (parţial
sau total) şi a altora similare din trenuri, care afectează siguranţa feroviară;
 îndrumarea transporturilor cu gabarit depăşit sau a vagoanelor încărcate fără respectarea
reglementărilor specifice (sarcina pe osie depăşită, încărcătura deplasată sau neasigurată
şi altele similare);
 nerespectarea opririlor trenurilor de călători şi mixte stabilite în livretele de mers sau în
mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenurilor suplimentare; nerespectarea
condiţiilor înscrise în ordinul de circulaţie, privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare;
 manipularea neregulamentară a instalaţiilor de centralizare, semnalizare şi comandă
care poate afecta siguranţa feroviară;
 defecte şi deranjamente în activitatea de exploatare feroviară: a) ruperi de osii;

b. ruperi de roţi sau de bandaje;

c. şerpuirea liniilor de cale ferată;
d. supraîncălzirea cutiei de osie.

13.6. Documente care reglementează circulaţia trenurilor

13.6.1 B.A.R

Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză – BAR- este documentul prin care se aduc la
cunoştinţa personalului de locomotivă toate restricţiile de viteză atât din liniile curente cât şi
din secţiile de primire-expediere.

Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte decadal şi cuprinde restricţiile de

viteză care sunt pe teren în decada respectivă.

Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR

de către operatorii feroviari sau agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar care deţin şi exploatează respectivele vehicule, fiind interzisă îndrumarea acestora în
circulaţie fără BAR.

În cazul în care locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule,
la solicitarea mecanicului impiegatul de mişcare va înmâna acestuia un ordin de circulaţie
prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de
circulaţie este avizat în scris despre restricţiile de viteză acre au fost avizate mecanicului.

Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR-ul valabil
în decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor necesare protecţiei echipelor de
lucru.

Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât cele de primire-expediere, precum şi

cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra se execută cu mijloace şi personal
aparţinând operatorilor feroviari nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la cunoştinţă
personalului prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de
linie slăbită şi viteza de circulaţie maxim admisă.

În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie

pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de
serviciu a impiegatului.

13.6.2 Ordin de circulaţie

Ordinul de circulaţie completat conform prevederilor în vigoare, se înmânează mecanicului

în următoarele cazuri:

 la împingerea trenului până la un punct din linia curentă de către locomotiva nelegată la
tren şi frână, cu înapoiere în staţia de unde a fost ataşată;
 la ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivei care efectuează manevra dincolo de
limita incintei staţiei;
 la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau a locomotivei care manevrează în
una din următoarele situaţii:
o pe liniile deservite de un post de macazuri sau post ajutător de
macazuri; o pe o linie de cale ferată a unui operator economic
racordată la linia curentă;
o dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia
trenurilor se face pe bază de instalaţie dispecer fără tehnică de
calcul;
 la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii dubioase sau
sunt stinse, respectiv la depăşirea semafoarelor mecanice care ordonă oprirea, sunt
defecte sau nu se pot manipula, în cazurile prevăzute de regulamentul de semnalizare;
 la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urmă peste mărcile de
siguranţă;
 la defectarea indicatoarelor din cale, atât în incinta staţiei, cât şi în linie curentă;
 la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau de macazuri
din linia curentă sau aparţinând staţiei cu serviciul întrerupt temporar nu se prezintă la
telefon;
 la defectarea barierei;
 când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată sau intercalată;
 dacă se schimbă locomotiva sau numărul trenului;
  dacă în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria „explozibile”;
 când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”;
 când se manevrează un grup de vagoane în curs de încărcare/descărcare cu încărcătura
aşezată numai pe o parte; • când trenul circulă cu agent la urmă;
 la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”, precum şi a
semnalelor luminoase de manevră cu indicaţia „albastru” atunci când aceste semnale nu
au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic, când aceste
semnale sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau în cazul în care se face
manevră şi nu se consumă integral parcursul;
 când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/h;
 când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi transmiterea
avizelor sau a cererilor se face după formularele A, B, C şi respectiv D din
regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare;
 când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale postului de
mişcare;
 când în compunerea trenului se află vagoane defecte, pentru care revizorul tehnic de
vagoane a stabilit limitare de viteză; • în orice alt caz, în care siguranţa circulaţiei
impune măsuri care trebuie aduse la cunoştinţa personalului de locomotivă 13.6.3 Condica
de ordine S.C.

Condica de ordine în legătură cu siguranţa circulaţiei este un formular tipizat, în care se

semnalează de către conducerea operatorului de transport, în care se prezintă toate
dispoziţiile, ordinele şi decretele date de către operatorul de transport feroviar cu privire la
siguranţa circulaţiei.

În momentul prezentării la serviciu mecanicul de locomotivă are obligaţia de a verifica

dacă în condica de ordine au apărut modificări şi să semneze în dreptul poziţiei numerice
care i-a fost atribuită de luare la cunoştinţă de ordinele semnalate.

13.6.4 Livret de mers. Prezentare, importanta si modul de utilizare

Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul trenurilor se
stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretul de mers.

În mod excepţional, pot circula şi trenuri suplimentare, în afară de trenurile prevăzute în

graficul de circulaţie. Fiecărui tren suplimentar i se atribuie un număr de către organul care
aprobă punerea lui în circulaţie.

Trenurile suplimentare de călători circulă după mersuri întocmite cu ocazia îndrumării lor
sau în condiţiile de circulaţie din livret a unui tren prevăzut în grafic, de aceeaşi categorie,
păstrând aceleaşi condiţii de circulaţie (timpi de mers, linii de garare, procent de frânare şi
opriri).
 Trenurile suplimentare de marfă vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie din livret ale unui
tren prevăzut în grafic de aceeaşi categorie (timpi de mers, linii de garare, afectare, opriri şi
procent de frânare) dacă nu s-a dispus altfel prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
Mecanicul trenului va fi încunoştinţat prin ordin de circulaţie, în care se va specifica:
„circulaţi în condiţiile din livret ale trenului … ”, precum şi alte condiţii de circulaţie când
este cazul.

Trenurile de serviciu sau garniturile goale de călători care circulă în trasa unui tren de
călători prevăzut în graficul de circulaţie, nu sunt considerate trenuri de călători, expedierea
lor făcându-se în condiţiile stabilite pentru trenurile de marfă.

Pentru aceste trenuri, operatorul de circulaţie dispune, de la caz la caz, asupra opririlor şi
suprimărilor de opriri.

În caz de necesitate, se admite suprimarea opririi sau circulaţia timpurie (înainte de ora
prevăzută în mers), numai a trenurilor de marfă şi similare acestora, a garniturilor goale de
călători, precum şi anumitor trenuri de călători prevăzute în livretele de mers.

Circulaţia timpurie a trenurilor se face pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, în

care se indică circulaţia timpurie şi ora plecării reale a trenului.

Trenurile timpurii vor circula cu numărul trenului prevăzut în grafic cu plecare regulată,
vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie prevăzute în mersul trenului respectiv dacă nu s-a
dispus altfel prin ordin de circulaţie. Impiegatul de mişcare după primirea dispoziţiei
operatorului de circulaţie, trebuie să avizeze circulaţia timpurie la posturile de macazuri şi
barieră din incinta staţiei, precum şi la posturile de barieră de linie curentă.

Când se trece de la circulaţia regulată sau întârziată a trenului la circulaţia timpurie,

mecanicul trenului trebuie avizat despre aceasta prin ordin de circulaţie, indicându-se că
trenul circulă timpuriu şi ora plecării reale.

Avizarea mecanicului nu mai este necesară în cazul trenurilor de marfă si similare lor,
când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire sau este centralizată
electrodinamic; în aceste cazuri, circulaţia timpurie efectuându-se în baza indicaţiei „de
liber” dată de semnalul de ieşire.

13.7. Circulaţia transporturilor excepţionale

13.7.1 Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză

Un transport este considerat exceptional dacă din cauza dimensiunilor lui, a gabaritului
sau a greutăţii lui, ţinând cont de caracteristicile infrastructurii feroviare pe care urmează să
circule, nu poate fi admis decât cu respectarea unor conditii tehnice sau de exploatare
speciale.

Din categoria transporturilor exceptionale fac parte următoarele transporturi:

  încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii din anexa II RIV;
 unităţi de încărcare ce necesită a fi transbordate dacă masa fiecărui obiect este mai mare
de 25 de tone;
 expediţiile care trebuie încărcate pe feribot şi care se încadrează în dispoziţiile anexei
IV RIV;
 vagoane cu mai mult de 8 osii, dacă sunt încărcate, chiar dacă poartă semnul RIV;
 vehicule feroviare de cale ferată care circulă pe roţi proprii, care formează obiectul unui
contract de transport, cand nu poartă semnul RIV sau RIC.

Încărcăturile care nu corespund prescriptiilor obligatorii din anexa II RIV vor fi tratate ca
transporturi excepţionale dacă:

 se depăşeşte gabaritul de încărcare pentru liniile în cauză, ţinându-se seama de

restricţiile de lăţime prescrise;
 este depăşit tonajul maxim admis de linie, lucrări de artă şi de vagon;
 poziţia centrului de greutate necesită anumite măsuri pentru a nu periclita siguranţa
circulaţiei şi securitatea transporturilor;
 încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun învârtitor, care nu sunt
legate între ele prin cupla cu şurub ori printr-un vagon intermediar, ci printr-o bară de
cuplare, prin însăşi încărcătura sau printr-un vagon intermediar legat cu cele două
vagoane portante prin bara de cuplare;
 se încarcă unităţi flexibile legate în mănunchi sau nelegate în mănunchi - şi fără scaune
învârtitoare - cu o lungime mai mare de 36 m.

Pe liniile infrastructurii feroviare cu ecartament normal din Romania, orice transport, din
punct de vedere al dimensiunilor - majorate cu sporul din curbele cu raza de 250 m - si al
greutatii sale, pentru a se putea efectua, NU TREBUIE SĂ DEPĂŞEASCĂ:

 dimensiunile gabaritelor C.F.R. de vagon - de încărcare - şi de locomotivă, prevăzute de

legislaţia în vigoare;
 capacitatea sau limita maximă de încărcare şablonată pe vagon, sarcina maximă pe osie
şi greutatea maximă pe metru liniar, admise pe toată ruta de circulaţie a transportului
respectiv de către linie, poduri şi vagon stabilite în reglementările privind modul de
determinare a sarcinii pe osie şi a masei pe metru de vagon, admise în parcurs pe liniile
infrastructurii feroviare publice, pentru vagoane de marfă.

Un transport este agabaritic atunci când conturul geometric transversal limita al

gabaritului CFR de vagon este depăşit, într-un punct sau mai multe, de conturul geometric
transversal majorat cu sporul în curbe al transportului respectiv. Conturul geometric
transversal al transportului se măsoară în staţionare, în aliniament şi palier.

Vor fi verificate şi măsurate obligatoriu şi următoarele expediţii:

 toate încărcăturile a căror lungime depăşeşte traversa frontală a vagonului sau care sunt
aşezate între lonjeroanele vagoanelor de construcţie specială;
  toate încărcăturile care depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului - peste lăţimea
maximă a bridelor şi a ţepuşelor;
 toate încărcăturile care nu depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului, dar au o
înălţime - inclusiv înălţimea platformei vagonului - mai mare de 3.500 mm, măsurată
de la nivelul superior al şinei.

Un transport se consideră cu tonaj depasit atunci când se constată una dintre următoarele
situaţii:

 sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de

circulaţie a vehiculului, este depăşită de sarcina pe osie a transportului respectiv;
 greutatea maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon, este depăşită pe ruta
de circulaţie a acestui transport pe una sau mai multe porţiuni.

13.7.2 Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu

tonaj depăşit

Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare din România spaţiul de rezervă la trecerea pe

poduri, prin tuneluri şi în dreptul diverselor construcţii şi instalaţii este în general mai mare
decât rezerva minimă instrucţională, avută în vedere la stabilirea gabaritelor CFR de vagon şi
de liberă trecere, iar podurile şi tipul şinei admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi a
greutăţii maxime admise pe metru liniar de vagon, transporturile care au depăşirile
menţionate mai sus pot fi totuşi efectuate, dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii,
stabilite anticipat expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel ca circulaţia să se facă în
deplină securitate şi siguranţă pe întregul parcurs.

Transporturile excepţionale pot fi acceptate şi expediate numai în condiţiile respectării

prevederilor regulamentelor şi instrucţiilor în vigoare la calea ferată.

In trafic internaţional pentru îndrumarea transporturilor excepţionale sunt necesare

acorduri de preluare din partea tuturor căilor ferate participante la transport sau numai din
partea căilor ferate pe liniile cărora transporturile respective sunt considerate excepţionale.
Cererea şi obţinerea acordurilor de preluare constituie sarcina operatorului de transport
feroviar.

Operatorul de transport feroviar este obligat să înscrie atât pe etichetele model W, cât şi
pe documentul de transport, în ordinea parcursului expediţiei, iniţialele administraţiilor
feroviare pe ale căror linii expediţiile sunt considerate excepţionale, precum şi numerele
acordurilor de preluare.

Pentru liniile altor administraţii de cale ferată, sarcina maximă pe osie şi greutatea
maximă pe metru liniar admise se pot depăşi numai cu acordul acestor administraţii, obţinut
înainte de încărcarea mărfii de către operatorul de transport feroviar care este solicitat să
primească marfa la transport.
 De regulă, primirea la transport şi circulaţia transporturilor agabaritice sau cu tonajul
depăşit pe liniile infrastructurii feroviare publice, se pot face în condiţiile stabilite de către
gestionarul infrastructurii feroviare publice printr-un acord de principiu, condiţii care trebuie
îndeplinite din timp de către predătorul mărfii sau împuternicitul său, prin operatorul de
transport feroviar.

Pentru mărfurile agabaritice sau cu tonajul depăşit care urmează să fie expediate numai în
traficul intern, pe raza unui gestionar teritorial al infrastructurii feroviare publice, acordul de
principiu se emite de către Divizia Trafic cu avizul diviziilor Linii şi Instalaţii ale
regionalelor de cale ferată. La circulaţia transportului pe raza de activitate a mai multor
regionale de cale ferată, acordul de principiu se emite de către Direcţia Trafic din cadrul
Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A cu acordul direcţiilor de specialitate, pe
baza documentaţiei prezentate de operatorul de transport feroviar interesat.

Pentru vehiculele de orice fel pe roţi proprii care depăşesc gabaritul sau tonajul admis este
necesar să se obţină acordul de principiu în vederea primirii lor la transport pe calea ferată în
traficul intern şi internaţional.

Din cauza spaţiului redus determinat de lucrările de artă, existente pe secţiile de circulaţie
Anina - Oraviţa şi Bereşti - Bârlad, SE INTERZICE circulaţia transporturilor agabaritice pe
aceste secţii de circulaţie.

În traficul internaţional conturul transversal al vagoanelor goale sau încărcate se va

verifica şi analiza dacă este agabaritic, faţă de conturul gabaritului de vagon - de încărcare -
al fiecărei căi ferate străine aflate pe ruta de circulaţie respectivă, ţinându-se seama şi de
limitările lăţimilor de încărcare.

Pentru ca circulaţia transporturilor excepţionale să se efectueze în deplină siguranţă,

trebuie respectate următoarele:

 condiţiile de încărcare şi asigurare a încărcăturii pe vagon;

 condiţiile de circulaţie stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului
respectiv şi care se impun prin acordul de principiu, prin reglementări specifice şi
dispoziţii sau sunt determinate de inscripţiile de pe vagon, şi/sau de avizările
personalului de specialitate.

Condiţiile generale specifice transporturilor excepţionale sunt determinate de valoarea

depăşirii şi de locul unde aceasta se produce faţă de gabaritul CFR de vagon, precum şi de
valoarea depăşirii tonajului. În funcţie de aceste valori, în aprobarea de circulaţie trebuie
menţionate condiţiile generale specifice transportului respectiv.

Pe liniile cu lucrări de artă şi instalaţii care impun circulaţia transporturilor însoţite de

contur, transportul va fi însoţit de reprezentanţi ai regionalelor de cale ferată ale căror funcţii
vor fi stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului respectiv, în baza avizului
de circulaţie întocmit de diviziile Linii şi Instalaţii.
 Însoţitorii vor lua loc în timpul mersului în ghereta de frână a vagonului pe care este
montat conturul sau a unui vagon ce se află imediat după acesta, altul decât cel pe care este
încărcat transportul excepţional, urmărind înscrierea conturului pe ambele părţi prin punctele
critice menţionate în aprobarea de circulaţie; aceste vagoane trebuie să aibă în ghereta de
frână semnal de alarmă în bună stare de funcţionare care să poată fi acţionat, în vederea
opririi trenului, în cazul în care conturul atinge instalaţia sau lucrarea de artă ori în alte
cazuri, când este periclitată siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului respectiv.

Însoţitorii transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit vor lua măsuri urgente de oprire
a trenului când transporturile respective periclitează siguranţa circulaţiei sau integritatea
încărcăturii.

În timpul însoţirii se va asigura legătura permanentă între însoţitori şi mecanicul

locomotivei trenului prin radiotelefon portabil.

Însoţirea se va face între staţiile care delimitează porţiunea de linie cu lucrări de artă sau
instalaţii pe care circulaţia se face cu viteză redusă, respectiv între staţiile care delimitează
porţiunile de linie pe care se depăşeşte tonajul, prevăzute în telegrama de aprobare.

Atunci când valoarea rezervei minime instrucţionale este depăşită cu valori cuprinse între
0-50 mm, se confecţionează un contur din material lemnos - şipci - care reproduce secţiunea
transversală a încărcăturii, în raport cu axa căii şi cu tangenta comună a coroanei şinelor, în
toate punctele caracteristice ale acesteia.

Conturul se montează pe un vagon platformă, în stare goală, care se va considera vagon

de siguranţă al transportului agabaritic respectiv, se aşează imediat după locomotiva care
asigură remorcarea trenului şi trebuie să fie înzestrat cu gheretă de frână prevăzută cu semnal
de alarmă în bună stare de funcţionare. În cazul în care acest vagon nu are gheretă de frână şi
semnal de alarmă, acestea vor trebui să existe la un vagon, altul decât cel cu încărcătura
menţionată mai sus, ce trebuie ataşat imediat după vagonul cu contur.

Vagonul pe care se afla montat conturul va însoţi transportul respectiv pe distanţa

menţionată în aprobarea de circulaţie. În timpul parcursului nu este permisa mutarea
conturului de pe vagonul de siguranţă iniţial decât în cazul defectării acestui vagon. În acest
caz, remontarea conturului pe noul vagon de siguranţă se face la cererea staţiei în care
vagonul a rămas defect, de către secţia de întreţinere a căii, pe raza căreia se găseşte staţia şi
după datele din aprobarea de circulaţie a transportului respectiv.

Transporturile prevăzute să circule însoţite de contur circulă numai la lumina zilei.

Când transportul depăşeşte gabaritul de liberă trecere, pe tabla de însemnări a vagonului

şi pe încărcătura, predătorul va aplica o etichetă cu inscripţia: "Atenţie, gabaritul de liberă
trecere depăşit!"
 Când transportul depăşeşte numai gabaritul CFR de vagon, pe tabla de însemnări a
vagonului şi pe încărcătura, predătorul va aplica o etichetă cu inscripţia: "Atenţie, gabaritul
CFR de vagon de încărcare - depăşit!".

Circulaţia prin staţii a transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit se execută pe liniile
stabilite prin planul tehnic de exploatare, dacă prin telegrama de aprobare a transporturilor
nu s-a stabilit altfel.

Liniile din staţii pe care trebuie să se manevreze sau să se depoziteze transporturile

excepţionale se vor stabili în planul tehnic de exploatare a staţiei.

Pentru transporturile agabaritice sau cu tonajul depăşit care circulă numai la lumina zilei,
şeful staţiei în care transportul staţionează pe timpul nopţii va stabili, conform planului
tehnic de exploatare, linia la care transportul va fi garat pe timpul nopţii şi va comunica toate
aceste date operatorului de circulaţie.

Condiţiile speciale de circulaţie pentru transporturile agabaritice sau cu tonaj depăşit, care
se vor aplica în plus faţă de cele stabilite la condiţiile generale, sunt următoarele:

 circulaţia numai la lumina zilei;

 neîncrucişarea cu trenuri ori utilaje pe liniile duble sau porţiuni de linii simple paralele;
 in staţii, liniile alăturate celei pe care se primeşte sau se expediază trenul cu transportul
respectiv să fie libere;
 vehiculele feroviare de pe liniile de circulaţie alăturate celei pe care urmează să circule
transportul agabaritic să fie retrase de la marca de siguranţă spre axa staţiei, până în
punctul în care se asigură gabaritul de liberă trecere pentru linia pe care garează trenul
cu transport agabaritic şi care este marcat cu reperul de gabarit;
 limitări de viteză peste anumite puncte critice de gabarit sau pe intregul parcurs; •
condiţii de circulaţie pe liniile electrificate;
 verificarea prealabilă cu conturul a gabaritului anumitor lucrări de artă;
 îndrumarea transportului cu tren special;
 determinarea unei anumite aranjări în compunerea trenului, impuse de gabarit, tonaj sau
de construcţia vagonului; • transportul să fie însoţit şi de personalul tehnic din partea
predătorului;
 după descărcare, vagonul de construcţie specială să fie înapoiat la staţia de domiciliu
inscripţionată pe acesta, iar pentru cele amenajate, pe lângă această menţiune, se va
preciza că stelajele sunt bine fixate pe vagon şi în bună stare;
 orice alte condiţii speciale necesare, în funcţie de specificul transportului în cauză,
impuse prin acordul de principiu, prin proiectul de încărcare, instrucţiuni, ordine,
inscripţionarea pe vagon şi vehicule, dispoziţii, avizarea organelor de specialitate;
 manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu viteza maximă
de 20 km/h.

Transporturile lungi cu încărcătura comună pe două sau mai multe vagoane vor circula dacă
îndeplinesc şi următoarele condiţii:
  când nu sunt îndrumate în trenuri închise, se vor aranja în tren după vagonul de semnal;
 se vor introduce în trenurile care circulă fără locomotivă împingătoare;
 circulaţia se va face cu viteza maximă stabilită prin telegrama de aprobare;
 circulaţia transporturilor de şină de cale ferată cu încărcătura comună pe două vagoane
se va face cu viteza maximă de 70 km/h, pe liniile curente şi pe liniile directe din staţii,
respectiv de 5 km/h peste macazurile în abatere;
 la circulaţia şi manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se
va depăşi viteza de 15 km/h;
 vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor manevra
numai prin tragere când nu sunt legate prin aparate de legare proprii.

Toate transporturile excepţionale vor circula numai în trenurile în care au fost programate,
la cererea scrisă a şefului staţiei din care urmează să se expedieze, transmisă Regulatorului de
Circulaţie.

În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se vor preciza dacă

transportul este agabaritic, cu tonaj depăşit, sau şi agabaritic şi cu tonaj depăşit, numărul
telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de destinaţie şi faptul că transportul
îndeplineşte toate condiţiile stabilite în telegrama de aprobare pentru a fi programat şi
expediat.

Circulaţia trenurilor care au în compunere transporturi agabaritice sau cu tonaj depăşit se

va urmări permanent de către conducătorii turelor de serviciu de la Divizia Trafic şi
regulatoarele de circulaţie, pentru ca acestea să se execute conform prevederilor din aceste
instrucţiuni, din telegrama de aprobare a circulaţiei şi cu trenul programat.

Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6 osii se aranjează în

partea a doua a trenului.

Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60
de osii, şi care vor circula fără locomotivă împingătoare:

 vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi
locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii,
iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane
intercalate vor fi de cel puţin 20 de osii;
 vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă,
în ordinea crescătoare a osiilor.

Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare
se va intercala un grup de 8 osii cu frâna automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul
normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea de
artă.

După vagonul de semnal se poate aranja numai un singur cuplu cu maximum 8 osii pentru
vagoanele cu încărcături lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.
 După locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca vagoane de
siguranţă cel puţin două vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale ori încărcate cu
mărfuri gabaritice.

Transporturile excepţionale, care se vor admite la transport numai cu tren

special pe întregul parcurs, sunt următoarele: • transporturile executate cu
vagoane de construcţie specială;

 transporturile ale căror încărcături au o lăţime măsurată de la axul longitudinal al

vagonului, inclusiv sporul prevăzut pentru curbe, mai mare de 1.850 mm;
 transporturile care, datorită înălţimii mari a încărcăturii, necesită scoaterea de sub
tensiune a liniei de contact, chiar dacă scoaterea de sub tensiune se efectuează pe o
porţiune din parcursul trenului;
 transporturile care, prin caracteristicile încărcăturii, nu permit circulaţia cu viteza
prevăzută în mersul trenurilor de marfă;
 transporturile agabaritice pentru care s-a stabilit astfel prin acordul de principiu,
aprobarea de circulaţie sau prin reglementările specifice.

Circulaţia transporturilor excepţionale pe liniile duble ori multiple se va prezenta în

telegrama de aprobare a circulaţiei. În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor
excepţionale se vor menţiona următoarele:

 transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise prin planul

tehnic de exploatare al staţiei;
 vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de gabarit atunci
când pe linia abătută urmează să circule un transport agabaritic a cărui lăţime din axa
vagonului majorată cu sporul în curbe este mai mare de 1.750 mm;
 când transportul agabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă
sporul în curbe mai mare de 2.000 mm, liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor
circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare gabaritice,
până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste
situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza
maximă de 15 km/h;
 daca liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor circula
aceste transporturi trebuie să fie libere;
 pe liniile duble sau simple paralele, transporturile agabaritice a căror lăţime din axa
vagonului, majorată cu sporul în curbe, este mai mare de 1.850 mm nu vor încrucişa cu
trenuri sau convoaie de manevră;
 pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini
de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia, care circulă de la baza de montaj la punctul de
lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau
convoaie de manevră care, în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
 pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii firul de contact va fi scos de sub tensiune
numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii este o distanţă mai mică
de 340 mm sau de 290 mm, când firul de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi
pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea.
 Manevrarea transporturilor excepţionale agabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin
tragere sau împingere.

Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea trenurilor,

introducerii sau scoaterii la şi de la fronturile de încărcare şi descărcare, cântăririi,
transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform prevederilor din
planul tehnic de exploatare al staţiei respective, cu avizul reprezentantului secţiei de
întreţinere a căii.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Definiţi operaţia de manevră
2. Clasificaţi tipurile de manevră
3. Care este viteza maximă admisă la manevră?
4. Ce este ordinul de circulaţie?
5. Care sunt obligaţiile mecanicului de la locomotiva de ajutor din momentul preluării
tracţiunii unui tren defect din linie curentă?
6. Ce este masa frânată?
7. Ce este procentul de masă frânată?
8. Ce este drumul de frânare?
9. Descrieţi indicatoarele pentru semnalizarea liniei slăbite?
10. Ce este un transport agabaritic?
11. Ce este un transport cu tonaj maxim depăşit?
12. Cum se face manevrarea locomotivelor electrice în de către LDH?
13. Ce este BAR-ul?
14. Ce este incidentul feroviar produs la manevră?
15. La ce folosesc indicatoarele de cale?
16. Ce este BAR-ul si cand se intocmeste acesta ?
17. Ce este ordinul de circulatie si de cine se intocmeste acesta ?
18. Cand se considera un tren garat intr-o statie ?
19. Care sant cazurile cand se limiteaza viteza de circulatie a trenului ?
20. Cine conduce operatia de manevra ?
21. Cu cine si de ce trebuie sa ia legatura mecanicul de locomotiva inainte de inceperea
operatiilor de manevra ?
22. Dupa ce criterii se regleaza viteza reala de manevra si de catre cine ?
23. Cine da semnalele de manevra si cum trebuie sa fie percepute de catre mecanicul de
locomotiva aceste semnale ?
24. In ce conditii se pot depasi la manevra semnalele luminoase care ordona oprirea , cu
indicatie dubioasa sau stinse ?
25. Cum se face manevrarea vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase din
categoria ,,explozibile,,?
26. Ce conditii trebuie indeplinite la imbrancirea vagoanelor ? Care sunt cazurile cand este
interzisa imbrancirea ?
27. Care vehicule feroviare sant interzise a se trece peste cocoasa ?
28. Ce conditii trebuie indeplinite pentru a se iesi in linie curenta cu convoiul de manevra ?
29. Cum se face circulatia trenului pe o portiune de linie slabita ?
30. Care sunt indicatiile care sant date de catre indicatoarele de cale si de semnalizare ?
exemplificati .
31. Care sunt indicatiile date de catre semnalele luminoase cu trepte multiple de viteza ?
32. Care sunt incidentele care se pot produce in activitataea de manevra ?
33. Ce este livretul demers si ce informatii va da acesta ?
34. Care sunt conditiile si masurile care trebuie luate in vederea circulatie transporturilor
agabaritice ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 14

Remorcarea şi frânarea
2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

 Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 14 REMORCAREA ŞI FRÂNAREA

Elaborare suport expert – Cârnaţ Virgil Călin
de curs:
expert coordonator – Negrea Ion

14.1. Elemente care stau la baza circulaţiei trenurilor

14.1.1 Restricţii de viteză

14.1.1.1 Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-
expediere, se aduc la cunoştinţa mecanicului prin Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză -
denumit în continuare BAR.

Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi

cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.

Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum
şi orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză
superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de
linie cu restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin
ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere a trenului sau de către IDM din
ultima staţie cu oprire a trenului. Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în
staţiile care au posturi deservite de IDM exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de
către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.

Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR

de către OTF/OMF sau operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar
care deţin şi/sau exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea
acestora în staţie fără BAR.

În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează
să circule, la solicitarea mecanicului IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care
îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de
circulaţie este avizat în scris despre restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.
 Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil
în decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de
lucru.

Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum

şi cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal
aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la
cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul
unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie maximă admisă.

În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie

pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de
serviciu a IDM.

- La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu
semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea
restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM
din staţia cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la
următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de
descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.

În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei,
mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până la sosirea personalului de întreţinere a căii care
va stabili condiţiile de circulaţie

14.1.2 Organizarea circulaţiei trenurilor

14.1.2.1 Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers
stă la baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.

Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice

conform reglementărilor în vigoare.

Planul de mers trebuie să asigure:

a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor,

mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării
şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu
asigurarea intervalelor libere de circulaţie; d. respectarea proceselor tehnologice de
lucru.

14.1.2.2. Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele

 a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;

Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de

circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de

specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia

informaţiilor între staţiile de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării
cerinţelor de transport.

Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.

Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea

întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la
operaţiunile de transport feroviar.

Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe

întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea
se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

14.1.2.3. Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.

Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de mers.

Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de gestionarul infrastructurii
feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.

Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în
circulaţie. Extrase – fişe – din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul
respectiv, dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.

14.1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare

14.1.3.1 Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri
excepţionale, la interval de timp.

Punctele de secţionare sunt: staţiile; haltele de mişcare;

posturile de mişcare în linie curentă; semnalele
luminoase de trecere ale blocului de linie automat –
denumit în continuare BLA.

Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.

În sensul prezentelor instrucţiuni, prin staţii se înţeleg şi haltele de mişcare.

 Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în
alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor
economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii.

Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de către
IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, care sunt deservite de către agenţi.

14.1.3.2 În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc
joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt
puncte de secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de
manevră pe linia operatorului economic.

Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare de
mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de
agenţi.

În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie
curentă, afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei linii de cale ferată aparţinând unui
gestionar al infrastructurii feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt
puncte de secţionare. Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor
de macazuri din linie curentă se stabilesc în PTE al staţiei de care aparţin.

14.1.3.3 Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare din ambele capete ale acesteia.

Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia
falsă, respectiv pentru linia din stânga a căii duble, semnalele de intrare în sensul normal de
circulaţie a trenului delimitează incinta staţiei pentru ambele linii.

Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, în cazul staţiilor neînzestrate cu

semnale de intrare, delimitarea incintei staţiei se face prin indicatoarele permanente de
acoperire ale punctelor de secţionare.

Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a două staţii consecutive se numeşte
linie curentă.

14.1.3.4. Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu

excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum şi fiecare tren trebuie să fie sub
conducerea unei singure persoane.

În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt
situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula
instalaţiile de siguranţa circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune
executarea tuturor obligaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea
manevrei, precum şi alte operaţiuni de exploatare, revine IDM, denumit în continuare IDM
dispozitor.
 În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,
asupra primirii şi expedierii trenurilor decide operatorul de circulaţie.

În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul,
personalul de tren, personalul de manevră şi personalul din activitatea de linii este obligat să
execute dispoziţiile şefului de tren.

Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu
este deservit de şef de tren dispune mecanicul locomotivei de remorcare a trenului.

14.1.4 Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

(1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru
organizarea circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:

circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;

circulaţia trenurilor pe bază de BLA;

circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;

circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul -

conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrelor se face de la un post
central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din staţii şi din
linie curentă; circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între punctele de secţionare se face
pe baza BLA; conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor - după ordinele date direct de
operatorul de la regulatorul de circulaţie - pe anumite

secţii de circulaţie stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice.

Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de

secţionare, pe bază de cale liberă.

Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector

de bloc.

Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia

trenurilor se face la interval de staţie.

Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din

funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii accidentale de la un sistem de circulaţie la
sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, se face prin
ordin de circulaţie.

14.1.5 Mersul trenului

 Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul
trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretele cu mersul
trenurilor.

Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se

aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel: prin livretele cu mersul trenurilor;
prin programul de circulaţie, periodic;

prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări sau
suplimentări de trenuri faţă de programul de

circulaţie zilnic.

Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers,

conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de administratorul
infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.

Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv numai dacă
acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.

În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se întocmeşte un

mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă trenurile
suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în condiţiile de
circulaţie din livret ale trenului - numărul …..”, precum şi alte condiţii de circulaţie - ora de
plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.

14.1.6 Livret mers/fişe de tren

Livretul central care cuprinde trenurile rang II şi III.

1.2. Livrete regionale, care cuprind trenurile de persoane de pe secţiile de circulaţie

aferente fiecărei din regionalele CF: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi
şi Constanţa.

2. În livretele de mers sunt prevăzute mersurile trenurilor de călători, vitezele de

circulaţie, timpii de mers inclusiv adaosurile de timpi de mers datorate restricţiilor de
viteză planificate prevăzute în graficul de circulaţie.
3. 1.Tonajele maxime ale trenurilor de călători sunt stabilite conform prevederilor
instrucţiilor de serviciu, avându-se în vedere caracteristicile liniei şi a materialului
rulant.

Aceste tonaje maxime s-au utilizat la calculul timpilor de mers folosiţi la trasarea
trenurilor din livrete şi sunt trecute la fiecare tren. Modul de remorcare în vederea
respectării tonajului maxim este prezentat în anexa la livret.
 Depăşirea acestor tonaje se poate face numai cu acordul C.N.C.F. ,,CFR” – S.A. care va
stabili modul şi condiţiile suplimentare de circulaţie ce se impun.

3.2.Compunerea unui tren de călători poate fi modificată de către OTF în limitele

tonajului maxim, care asigură circulaţia regulată şi respectarea siguranţei circulaţiei. De
asemenea, operatorii feroviari pot utiliza rame automotor în locul vagoanelor respectând
tonajul maxim şi viteza impusă în livret pentru trenul respectiv..

3.3.În cazul în care OTF doreşte modificarea compunerii trenurilor formate din rame
automotor cu vagoane, acesta va lua în prealabil acordul Diviziei Trafic.

3.4.În ambele cazuri (3.2 şi 3.3) OTF va emite telegrama de modificare a compunerii
către toţi factorii interesaţi şi spre ştiinţă Serviciului Circulaţie din cadrul Diviziei Trafic.
Eventualele întârzieri se vor analiza în contul OTF.

4.Vitezele maxime sunt stabilite corespunzător următoarelor drumuri de frânare:

 1200 m, pentru pante caracteristice de până la 8 ‰;

 1000 m, pentru pante caracteristice cuprinse între 8 ‰ (inclusiv) şi 15 ‰ (inclusiv);
 700 m, pentru pante caracteristice mai mari de 15 ‰;

5.Limitările de viteză permanente (necuprinse în gruparea curbelor) cu adaosurile de timp

de mers incluse în timpii de mers ai trenurilor sunt prevăzute în livretele de mers. (Anexa
II).

6.Trenurile de călători care au în compunere vagoane cu frână nemoderabilă la defrânare

au înscrisă menţiunea “frână nemoderabilă la defrânare”.

Trenurile de călători care nu au această menţiune în livretele de mers şi în garnitura cărora

se vor introduce vagoane cu frână nemoderabilă la defrânare vor fi aduse la cunoştinţa IDM
de către revizorul tehnic de vagoane cu nota de frână, pentru întocmirea ordinului de
circulaţie ce se va înmâna personalului de locomotivă (Regulamentul 005, art. 40, pct. 6).

7.Pe secţiile cu linie dublă s-au identificat porţiunile de linie pe care vitezele maxime
diferă de pe un fir pe altul (Anexa III).

S-au folosit următoarele semne aplicate în coloana ˇ”Vit. max.” din mersul trenului.

* viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe firul normal de circulaţie.

** viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe firul normal de circulaţie.

Depourile de locomotive vor instrui personalul privind modul de interpretare şi

aplicare a acestor semne din mersul trenului.
 De asemenea vor lua măsuri de completare a fişei trenului ce se predă mecanicului cu
precizarea în clar a porţiunilor de linie unde vitezele maxime diferă pe cele două fire. ( mai
ales în sensul negativ, când viteza pe firul din stânga este mai mică - * -)

Regulatoarele de circulaţie vor instrui operatorii RC privind folosirea semnului, - ** -,

când viteza pe firul din stânga este mai mare, pentru recuperarea întârzierilor la trenurile
ieşite din trasă.

8.1. Pe secţiile de circulaţie cu linie dublă, pentru evitarea prelungirii duratelor de

parcurs, în perioada ferestrelor de grafic la trasarea trenurilor de călători (rang II, III şi IV)
nu s-au mai acordat opriri „tehnice” pentru încrucişări în staţii intermediare.

Trenurile au fost trasate în condiţiile liniei duble, iar locul unde ar urma să aibă loc
încrucişarea va fi consemnat strict teoretic.

Trenurile care aşteaptă încrucişare cu trenurile de contră, au fost trecute în– „Intervale
libere de circulaţie (ferestre) pentru efectuarea lucrărilor”, în coloana „Observaţii”. În
situaţia în care se produc întârzieri din diverse cauze, operatorul RC va realiza încrucişarea
în funcţie de circulaţia reală, fără a ţine cont de observaţiile din Anexa de la „Dispoziţiile
privind punerea în aplicare a planului de mers al trenurilor”.

La capete de secţie, opririle comerciale au fost suplimentate cu câte 2-3 minute pentru
recuperarea eventualelor întârzieri, iar minute întârziere nerecuperate se vor analiza la „alte
cauze Infrastructură – Ie”.

8.2. Pe secţiile de circulaţie cu linie simplă trenurile de călători, de rang II sau III, au fost
oprite pentru încrucişări în staţii intermediare, opriri considerate "tehnice".

Aceste opriri, marcate în livrete cu semnul „, nu sunt acordate pentru îmbarcări -

debarcări de călători, ele nefiind trecute în oficios.

În perioadele când nu se execută lucrări sau atunci când încrucişarea rezultă în altă staţie
(întârzieri de trenuri), operatorii RC pot da dispoziţie pentru suprimarea opririi trenului
marcată cu semnul „, trenul circulând timpuriu până la noua staţie fixată pentru încrucişare
sau până la prima staţie cu oprire de unde va pleca regulat.

Telegramele emise vor fi adresate tuturor subunităţilor interesate din cadrul

C.N.C.F.”CFR” – SA, SC Informatica Feroviară S.A, operatorilor de transport feroviar de
călători, precum şi altor factori interesaţi.

Telegrama va cuprinde toate elementele necesare tecturării livretelor. În cazul în care

modificările sunt mai ample, precum şi în cazul introducerii de noi trase, tecturile vor fi
trimise la toate subunităţile interesate, sub forma mersului de tren din livret, care vor fi apoi
ataşate în livretul respectiv.
 10.5. Cererile şi aprobările de modificare a planului de mers vor respecta timpul minim de
avizare atât a personalului CFR cât şi a publicului călător.

10.6. Punerea în circulaţie, în mod operativ, a trenurilor compuse din locomotive izolate,
utilaje, sau trenuri de lucru, pentru cazul în care circulaţia acestora se efectuează pe raza unei
singure Regionale C.F., se face de către Serviciul Circulaţie din cadrul Diviziilor Trafic
implicate.

Semnificaţia semnelor folosite în livretele de mers este:

 * - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe
firul normal de circulaţie;
 ** - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe
firul normal de circulaţie; - „ - din coloana “staţii - halte” , oprire care poate fi
suprimată;
 ● - din coloana “staţii - halte”, corespunde unei viteze maxime de circulaţie peste
schimbătoarele de cale la intrare - ieşire din staţii de 100 km/oră;
 ⊗ - din coloana “staţii - halte”, reprezintă oprire acordată pentru efectuarea reviziei
tehnice în tranzit la trenurile de călători;
 ▲ - din coloana “opriri”, corespunde unei opriri de 30 secunde;
 1 = luni, 2=marţi, 3=miercuri, 4=joi, 5=vineri, 6=sâmbătă, 7=duminică;
 s - sărbători legale

Hm. - haltă de mişcare deschisă pentru

toate traficurile; H. - haltă deschisă
pentru toate traficurile; hcv. - haltă
deschisă pentru traficul de călători şi
marfă; hc. - haltă deschisă pentru
traficul de călători, cu vânzător de
bilete;

h. - haltă deschisă pentru traficul de

călători, fără vânzător de bilete; G.-
tren garnitură goală;

V. - variantă tren;

L. - locomotivă izolată.

EXEMPLU:

Nr. 3071 CLUJ NAPOCA – ORADEA

in Km Vit STAŢII - HALTE Min
Timpi
Sosire Opr
mers
Dist simpl cum max şi alte puncte de oprire rst
 80 CLUJ NAPOCA
4.8 Baciu Triaj Hm. 6 - -
7.2 Mera Hm. 7 - -
8.2 85 Gârbău Hm. 7 - -
7.7 Aghireş 6 - -
10.9 65 Stana Hm. 2 15 - -
10.6 60 Huedin 14 03.30 1
8.8 100 Brăişoru Hm. 8 03.39 1
3.5 80 Bologa hc. 430 03.4430 S
3.0 Poieni Hm. 1 5 03.50 1
3.0 70 Valea Drăganului hc. 430 03.5530 S
4.1 Ciucea 2 7 04.03 1
3.2 85 Negreni h. 530 04.0930 S
3.2 Lacu Crişului h. 330 04.1330 S
4.4 Piatra Craiului Hm. 6 04.20 1
4.0 Bulz Hm. 8 04.29 1
1.8 Stâna de Vale hc. 230 04.3230 S
4.1 Bratca 6 04.39 1
2.3 Bălnaca hc. 330 04.4330 S
4.0 70 Şuncuiuş Hm. 6 04.50 1
2.4 Peştera hc. 330 04.5430 S
2.2 Vadu Crişului hc. 330 04.5830 S
2.2 Vadu Crişului Hm. 2 6 05.05 1
5.0 100 Butan hc. 530 05.1130 S
4.6 Aleşd hc. 530 05. 14 30 S
2.6 Aleşd 1 5 05.23 2
2.9 100* Ţeţchea hc. 330 05.2830 S
3.9 Telechiu Hm. 5 05.34 1
 4.4 80 Tileagd 5 05.40 1
5.4 Săbolciu hc. 530 05.4630 S
2.2 Săcădat hc. 230 05.4930 S
6.0 Oşorhei Hm. 2 9 05.59 1
3.0 80** Ram. Oradea Est Gr. A 3 - -
2.1 Oradea Est Triaj h. 230 06.0530 S
0.7 Oradea Est 2 06.08 1
3.7 152.1 70 ORADEA 6 06.15
03h 40m SUMARUL... 10 198 22

PROCENT DE FRANARE = 85 %

TONAJ MAXIM : 450 tone

Fise de tren

FISA TREN COD A_____

VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010

Nr. 1634 CLUJ NAPOCA - BRAŞOV

in Vit STAŢII - HALTE Min Timpi
Dist Km rst mers
Sosire Opr Plecare
simpl max şi alte puncte de oprire
cum

6.6 12.3 CLUJ NAPOCA 16.00

5.7 51.5 120 Cluj Napoca Est 8 - - 16.08

0.9 APAHIDA 1 6 - - 16.14

100 Ram. Jucu 1 - - 16.15

4.0 68.6
Cojocna Hm. 3 - - 16.18
5.7 102.1
105.5 60 Tunel Hm. 7 - - 16.25
5.8
123.4 Boju 8 - - 16.33
7.9
60* Valea Florilor Hm. 9 - - 16.42
 80 CÂMPIA TURZII 13 16.55 2 16.57
14.9 153.4
85 Ram. Turda 2 - - 16.59
1.4
Călăraşi Turda Hm. 2 8 - - 14 .07
6.2
RĂZBOIENI 8 14.15 1 14.16
9.5 100 Unirea Hm. 6 - - 14 .22
6.4 AIUD HM. 11 14 .33 2 14 .35

14.0 80** TEIUŞ 2 13 14 .48 3 14 .51

13.1 70 COŞLARIU GR. P. MUREŞ 5 - - 14 .56

3.4 80** Crăciunel Hm. 11 - - 18.07

BLAJ 2 7 18.14 2 18.16

12.6
Câmpu Libertăţii Hm. 4 - - 18.20
5.3
80 Valea Lungă 9 - - 18.29
2.4
Micăsasa Hm. 6 - - 18.35
9.7
COPŞA MICĂ 2 12 18.47 1 18.48
7.7
MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01
10.2

10.4

60* - La circulatia pe firul din stinga Boju - Valea Florilor Hm Vmax = 50 km/h

80** - La circulatia pe firul din stinga Aiud Hm - Teiuş Vmax = 100 km/h

 La circulatia pe firul din stinga Coslariu GR. P. Mures - Blaj Vmax = 100 km/h
 La circulatia pe firul din stinga Blaj - Cimpu Liberatii H Vmax = 85 km/h
Tren 1634

10.4 202.2 80 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01

10.8 70 Aţel Hm. 2 14 - - 19.15

7.2 212.1 100 Dumbrăveni 2 8 - - 19.23

 50** Daneş Hm. 14 - - 19.37
10.9 255.8
80** SIGHIŞOARA 2 12 19.49 2 19.51
9.5
100 Albeşti Târnava Hm. 6 - - 19.57
4.8 329.6
VÂNĂTORI 4 - - 20.01
5.1 Mureni Hm. 6 - - 20.07
6.8 90* Beia Hm. 19 - - 20.26

18.3 95 Caţa Hm. 10 - - 20.36

10.0 100 RUPEA 2 10 20.46 1 20.47

8.6 95 Racoş Hm. 19 - - 21.06

50 Augustin Hm. 14 - - 21.20

14.0
70 Apaţa 14 - - 21.34
10.7
100* Feldioara Hm. 12 - - 21.46
12.4
100 Bod Hm. 7 - - 21.53
15.9
Stupini Hm. 1 6 - - 21.59
8.8
BRAŞOV 2 10 22.09
6.6

5.4

06h 09m SUMARUL... 20 353 16

50**- La circulatia pe firul din stinga Dumbrăveni - Daneş Hm. Vmax = 100
km/h.

80**- La circulatia pe firul din stinga Daneş Hm - Sighisoara Vmax = 100 km/h.

90* - La circulatia pe firul din stinga Mureni Hm - Beia Hm Vmax = 50 km/h.

100* - La circulatia pe firul din stinga Apata - Feldioara Hm Vmax = 70 km/h.

TONAJ MAXIM = 500 tone

 PROCENT DE FRANARE: 110%

Fise de tren

FIŞA TREN COD A_____

VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010

Nr. 4101 BISTRIŢA NORD – CLUJ NAPOCA
Dist in Vit STAŢII – HALTE M Timp Op
max
Sosire
simpl Km cum şi alte puncte de oprire in i mers r
rst

10.7 BISTRIŢA NORD

5.1 14 .0 Viişoara h. 6 03.42 1

2.2 35.6 80 Sărata hc. 4 03.47 1

SĂRĂŢEL 5 03.53 1
3.4 60.2
Arcalia hc. 5 03.59 1
4.3 106.7
MĂGHERUŞ ŞIEU HM. 4 04.04 6
2.0 119.0
90 Sfântu hc. 6 04.16 1
5.3
Caila hc. 4 04.21 1
2.4
Şintereag Hm. 4 04.26 1
3.5
BECLEAN PE SOMEŞ 9 04.36 1
7.4 Coldău Hm. 2 8 04.45 1
5.1 Ciceu Cristur hc. 4 04.50 1

2.5 80** Reteag hc. 3 04.54 1

2.0 Reteag Hm. 2 7 05.02 1

3.3 Ciceu Mihăeşti hc. 530 05.0830 S

4.5 Dej Triaj 6 05.15 1

80 Ram. Dej Gr. B 3 - -

4.5
DEJ CĂLĂTORI 2 05.21 2
 Nima hc. 1030 05.3330 S
1.6
70* Buneşti h. 330 05.3730 S
1.1
Gherla 7 05.45 1
5.8
Livada Someş hc. 830 05.5430 S
2.3 Iclod Hm. 6 06.01 1
50
5.8 Fundătura hc. 430 06.0630 S

5.9 Bonţida Hm. 6 06.13 1

4.1 70* Răscruci hc. 4 06.18 1

2.5 Jucu Hm. 5 06.24 1

Apahida hc. 830 06.3330 S

4.0
50 Ram. Cojocna 4 - -
2.7
APAHIDA 2 06.40 2
4.5
Dezmir hc. 330 06.4530 S
6.0
Cluj Napoca Est 2 6 06.52 1
2.1
100 Clujana h. 4 06.57 1
0.8
CLUJ NAPOCA 5 07.03
2.0

3.7

3.6

3.0

03h 27m SUMARUL... 6 14 330 3330

80**- La circulaţia pe firul din stânga Beclean pe Someş – Dej Triaj Vmax= 100
km/h

70*- La circulaţia pe firul din stânga Dej Călători

- Gherla Vmax= 50 km/h 70*- La circulaţia pe firul din
stânga Bonţida Hm - Jucu Hm Vmax= 50 km/h
 TONAJ MAXIM: 600 tone.

PROCENT DE FRANARE: 85%

14.1 .7 Reglementări privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.

Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă sunt închise sau
goale. De asemenea aceste vagoane pot circula şi în trenurile în care se găsesc vagoane de
ecartament normal, încărcate sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje maxime
prevăzute pentru secţiile respective în livretele de mers.

Condiţii de formare.

Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:

1. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare goală,
asigurându-se procent de frânare de minim 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse, în stare încărcată,
asigurându-se un procent de frânare de minim 40%.
3. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată şi vagoane SZD
transpuse în stare goală, asigurându-se un procent de frânare de minim 45%.
4. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi
vagoane de ecartament normal în stare încărcată sau goală, în care caz, tonajul grupului
de vagoane SZD transpuse, nu trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al
trenului. Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.
5. în toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe secţia de
circulaţie respectivă iar ultimul vagon din tren trebuie să îndeplinească condiţiile
impuse pentru vagon de semnal.
6. La trenurile formate din vagoane SZD şi vagoane de ecartament normal, vagoanele
SZD vor forma un singur grup care se va aranja după locomotiva de remorcare.
7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vagoane SZD transpuse încărcate,
se admite în afara locomotivelor de tracţiune şi folosirea unei locomotive împingătoare.
8. Grupurile de vagoane SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele capete cu tampoane, iar
legarea se face prin zvoance. Condiţii de frânare.

a) Frânarea manuală

În cazul frânării manuale, la vagoanele SZD transpuse în stare goală sau încărcată,
greutatea frânată se ia egală cu 15 t pe vagon.

Procentele de frânare pentru menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de mână, se vor

calcula folosindu-se în funcţie de pantă, datele din anexa la din instrucţia de remorcare şi
frânare.
 În cazul când frânele de mână nu sunt suficiente, se admite ca diferenţa până la tonajul
frânat necesar pentru menţinerea pe loc a trenului, să se completeze cu saboţi de mână,
având în vedere că un sabot echivalează cu 10 t greutate frânată. b) Frânarea automată

Greutăţile frânate necesare calcului frânării automate pentru vagoane SZD transpuse
se vor lua din tabela de mai jos:
TARA Cifra de
comutare
Felul vagonului Greutatea
Nr. Capacitatea de
şi tipul frânei frânată ( în ( in
crt. încărcare
automate tone ) tone)
(in tone)

Vagon de marfă acoperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7

1 36 21 18 45
Matrosov M-320, 135 60
Vagon de marfă a-coperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7
2 36 21 18 50
Matrasov M-270 60
Vagon de marfa des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2
3 36 20 18 45
Frână Matrasov M-320, 135 60
Vagon de marfă des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2
4 36 21 18 50
Frână Matrasov M-270
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov
5 36 20 18 45
M-320, 135
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov 21-20
6 36 21 18 50
M-270
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M- 23
7 36 21 18 40
320, 135
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M- 23
8 36 21 18 45
270
Vagon acoperit 4 osii pentru automobile.
9 36 21 - 51
Frână Matrosov M-270
Vagon platforma 4 osii pentru
10 - 21 18 -
automobile. Frână Matrasov M-270
Vagon acoperit sau descoperit 4 osii.
Frână Matrosov cu frânare progresivă cu
23,6-24,5
11 sarcină 36 21 18 50
60
(autoregim) M-270
12 Vagon RCF pe 4 osii pe boghiuri de 32-39 33 - 26,8 -
 marfă. Frână 60,5

Matrosov M-270

Manipularea schimbătoarelor de regim „gol – încărcat” se va face cu respectarea

următoarelor reguli:

1. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare goală,

se vor manipula în poziţia medie indicată prin litera „C”. Excepţie de la această regulă
fac vagoanele SZD transpuse acoperite, echipate cu frână progresivă (autoregim),
precum şi cele acoperite care au tara de 50 t pentru transportul automobilelor, în stare
goală la care schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor manipula în poziţia
„încărcat” indicată prin litera „Γ”.
2. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare
încărcată, se vor manipula în poziţia „încărcat” indicat prin litera „Γ”, atunci când tara
plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de comutare. Dacă tara plus
încărcătura este mai mică decât greutatea de comutare, mânerul schimbătorului se va
manipula în poziţie medie indicată prin litera „C”. La vagoanele platformă SZD
transpuse pentru transportul automobilelor care au tara de 26,8 t schimbătoarele de
regim „gol – încărcat” se vor manipula în poziţia medie indicată prin litera „C”
indiferent dacă vagoanele sunt în stare încărcată sau goală.
3. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse la care
boghiurile de transpunere sunt echipate cu saboţi metalici, se vor manipula în poziţia
medie indicată de litera „C” atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau egală
decât greutatea de comutare şi în poziţia gol indicată de litera „Π”, când vagonul este
gol sau când tara plus încărcătura este mai mică decât greutatea de co-mutare.

În toate cazurile, schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor manipula de agentul

staţiei pe baza datelor înscrise în documentele de transport.

Schimbătoarele de regim „munte – şes” se vor manipula de lăcătuşii de revizie în toate

cazurile, pe poziţia „munte” indicată prin litera „Γ” aceasta pentru realizarea treptelor de
slăbire.

Vitezele maxime de circulaţie admise.

Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse numai din
vagoanele SZD transpuse, sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Starea de încărcare a vagoanelor Viteza maximă
Panta caracteristică
din tren admisă în Km/h

9 – 15 ‰ Vagoane încărcate 55

Vagoane încărcate + goale 60

 Vagoane goale 65

Vagoane încărcate 40

16 – 19 ‰ Vagoane încărcate + goale 45

Vagoane goale 50

Vagoane încărcate 35

20 – 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 35

Vagoane goale 40

Vagoane încărcate 30

peste 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 30

Vagoane goale 40

Viteza maxima pe secţii si declivităţi până la 9‰ a trenurilor care au în compunere numai

vagoane de marfă SZD transpuse, nu poate fi mai mare de 70 km/h.

Vitezele maxime din tabelul de mai sus limitează vitezele care au rezultat corespunzător
procentelor de frânare indicate la capitolul I., dacă acestea sunt mai mari.

14 1.8 Prevederi privind prevenirea ruperii trenurilor

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:

 manipulării necorespunzătoare a frânelor;

 funcţionării defectuoase a frânelor;
 repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
 compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
 stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;

Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se

respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate
di-rect de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica
condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.

În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:

A. Îndrumări pentru mecanicii de locomotivă

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:

 a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel,
respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare
pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul
remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea
ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei

de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.

e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu

locomotivă împingătoare şi când aceasta din

urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.

f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza
nemanipulării în poziţie corespunzătoare a

schimbătoarelor de regim de la locomotive.

Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:

1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane

pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi se va nisipa linia. La locomotivele cu
abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea
robineţilor de scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la
manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea
de 5 atm., frânele trebuind să fie complet slăbite.

La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.

În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor
lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca
locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat
controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va
menţine strânsă puţin frâna automată a trenului presându-se uşor prima parte a garniturii,
după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv
regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.

În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de

pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă, astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după
care se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La
LA se duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a
cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul, până cuplele din tren se vor întinde. După
aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul
trenului şi profilul liniei.

În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce

poziţia graduatorului.

Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu

deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la

aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.

3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului,

respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da
conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:

a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.

Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie
întinsă.

Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce
efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile,
frânele trebuie să fie complet slăbite.

La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe
care se găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul
respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau
în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă
sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a
trenului.

b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.

Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul
pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă
a locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea
acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime
puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a
trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a arcurilor
tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se
adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care
lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.

c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.

 Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în
continu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de
schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o
mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil
variabil.

d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât
lungimea trenului.

Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După
parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea
vitezei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult
de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.

4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.

Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se

frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin
ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază
pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru menţinerea vitezei sau
pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-
mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.

4. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.

În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc

deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a
roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să
patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după
caz şi dispozitivul antipatinaj.

4. La oprirea trenului.

Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa
semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de

siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după
oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile de călători astfel ca după
slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor
înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.

4. Cunoaşterea secţiei de remorcare.

 Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol
de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.

Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte
periculoase, el are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite
să fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.

4. Mecanicul este dator să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de
trenuri, în care scop trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea
nisiparului, care trebuie să fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate.
5. Toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către
mecanic se vor raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă
acestea nu au provocat ruperea trenului.

14.2. Frânarea trenurilor în circulaţie

14.2.1 Frânarea trenurilor

14.2.2 Reglementări privind frânarea trenurilor în parcurs

14.2.2.1 Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii

Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare
şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în
poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face astfel:

a. dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu
frâna automată, făcând o scădere a

presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei, respectiv a

automotorului;

b. dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură
cu frâna automată a trenului, cu frâna

directă şi de mână a locomotivei şi prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul

„Strânge frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei.

În cazul prevăzut la lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:

a. alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează proba de

continuitate, menţinându-se strânse

frânele de mână ale trenului;

 b. după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă
semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c. slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de
mână şi semnalul „S-a terminat proba

frânei. Frâna automată este în regulă” dat de către agentul care a efectuat proba frânei.

Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire
sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de
aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se asigură astfel:

a. dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în
declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu

frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a
locomotivei;

b. dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă
este situată în declivitate mai mare de 6 ‰, indiferent de durata opririi, cu frânele de
mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta generală de
aer menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.

În cazul prevăzut la lit. b), înainte de pornirea trenului şi după efectuarea probei de
continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care dă semnalul pentru slăbirea
frânelor de mână cu fluierul locomotivei.

Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul
ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta generală de aer.

La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6
‰ inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului
fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest timp.

În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului se

asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din tren.

În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2

‰ sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:

a. frâna directă a locomotivei;

b. frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c. frânele de mână ale trenului;
d. saboţi de mână, dacă este necesar.
 Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi aduse la
cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării
întregului personal interesat.

Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în acelaşi

timp de către mecanic şi mecanicul ajutor.

Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la

defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea „Frână nemoderabilă la
defrânare”.

Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură prin strângerea

frânei directe şi a frânei de mână de la postul de conducere ocupat sau din sala maşinilor,
mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.

Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a locomotivei se face cu

frâna directă şi prin strângerea frânelor de mână de la ambele posturi de conducere sau din sala
maşinilor.

14.2.2.2 Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă

Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren,
asigurarea menţinerii pe loc, precum şi pornirea trenului se fac conform prevederilor art. 80
din prezentul regulament.

Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren
care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă
frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se vor
strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână,
numai la semnalul dat de către mecanic.

La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a
trenului, diferenţa până la tonajul necesar de frânat pentru menţinerea pe loc se compensează
cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 tone masă frânată.

Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână sau
aceasta este defectă şi în primul rând la vagoanele grele sau încărcate.

Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.

La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a
trenului înainte de expediere se va.

În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în

acţiune, pentru scoaterea saboţilor de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
 Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă
frânată necesar pentru menţinerea pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au
fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea mai apropiată.

14.2.2.3 Modul de procedare la demararea trenului oprit în linie curentă, în condiţiile unui spor
de rezistenţă caracteristică

În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea trenului, evitând
patinarea locomotivei sau ruperea trenului.

Dacă demararea întregului tren nu este posibilă din cauza sporului de rezistenţă
caracteristică la demaraj, se trece la remorcarea acestuia după cum urmează:

a. în părţi, dacă trenul este deservit de agent autorizat;

b. prin împingerea trenului înapoi în staţie, cu respectarea condiţiilor de circulaţie ce se
impun;
c. cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistenţa cârligului de
tracţiune al acesteia permite.

14.2.2.4 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii unor
nereguli la tren

Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer,
manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane
deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii
rupte sau dezlegate.

Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu

agentul de la urma trenului, dacă acesta există.

Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea
asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului,
arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.

Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane
deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat
gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de
alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu
numărul specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.

Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi. În cazul
neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia
măsurile care se impun.

La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia

mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa
 locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul
ajutor s-a reîntors pe locomotivă.

Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare, mecanicului îi este
interzis să părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.

Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la

constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea
aşezării în tren.

Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de

valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală
la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este
mai mică de 30 minute.

Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor

apărute la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.

Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren,
acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea
defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare
de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite
mijloace de ajutor.

14.2.2.5 Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate, în
linie curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă frânată prevăzut în
livretul de mers

La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul
procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.

După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă

asigură menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, procedându-se astfel:

a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii
este de cel mult 15 ‰ şi cu

frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel puţin procentul de masă frânată
corespunzător vitezei de 30 km/h din Anexele 16 ÷ 24 şi

33 din regulamentul de remorcare şi frânare trenul va circula până la prima staţie cu cel mult
20 km/h;

b. dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea
declivităţii este mai mare de 15 ‰, se
interzice continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor normale de funcţionare a frânei
automate şi mecanicul avizează IDM din staţia cea mai apropiată despre aceasta;

b. când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin
procentul de masă frânată prevăzut în

livret, trenul va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/h;

b. în cazurile de la lit. a), b) şi c) se face proba de continuitate.

În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea

trenului (se rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer din ştuţ sau robinetele
frontale de aer din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul
în părţi până la prima staţie, procedându-se astfel:

a. vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei

generale de aer a trenului, va fi

ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;

b. dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după
acesta unul sau mai multe vagoane cu

frână de mână activă, care să poată asigura frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de
vagoane nelegate la conducta generală de aer a trenului.

După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică
IDM cauzele opririi în linie curentă.

Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de

circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic
de vagoane).

Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a
funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a procentului de
masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor
constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată
neasigurat.

În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea
totală a frânei automate a trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.

Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri

pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de
mână.
 În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă
de ajutor şi se va proceda conform aliniatului de mai sus.

Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radio-telefon

introducerea tensiunii în linia de contact.

Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în
zona neutră vor participa la scoaterea locomotivei trenului din zona neutră.

În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face numai cu locomotivă
de ajutor.

14.2.3 Cazuri admise de impingere a trenurilor fara locomotiva in capul trenului

14.2.3.1 Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite
numai în următoarele cazuri:

a. la trenurile de serviciu;
b. la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
c. la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste
acesta;
d. în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un
capăt în celălalt al trenului;
e. la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
f. la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
g. la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică
din linie curentă. În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna
automată trebuie să fie activă.

14.2.4 Tonajele trenurilor

14.2.4.1 Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt
prevăzute în livretele de mers.

Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit
regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane
încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al
trenului.

Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform
reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin
de circulaţie.

14.2.4.2 Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

 Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de
locomotive, în funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se
asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.

Excepţii se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă cu condiţia asigurării
demarării din staţii.

Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc

corespunzător regimului de durată, admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5
minute.

Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor
maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare
locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.

Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de

mers.

Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor

făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel
stabilite se înscriu în livretele de mers.

14.2.4.2.3 . Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul

Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite din regulamentul de remorcare şi frânare, se face la

solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.

Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective
de la finele livretelor de mers.

14.2.4.2.4 Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:

a. viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul

maxim de osii admis conform Anexei 13

din regulamentul de remorcare şi frânare;

b. lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă

trenul;
c. tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în
compunerea trenurilor conform Anexei 14

din regulamentul de remorcare şi frânare;

 d. numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie,
exprimat în osii, conform Anexei 15 din

regulamentul de remorcare şi frânare.

Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de

rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor
din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.

Dacă trenul are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se scade tonajul ce
revine locomotivei împingătoare.

Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:

a. cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este

cuprinsă între -10° C şi -20° C;
b. cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub
-20° C.

(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este
mai mare decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum
urmează:

a. cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;

b. cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.

Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt

puternic sau condiţii de aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii
feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri: a) utilizarea remorcării
cu multiplă tracţiune;

b. reduceri de tonaje cu până la 50 %;

c. reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d. anularea circulaţiei unor trenuri;
e. circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f. desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g. închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

14.2.4.2.5 Stabilirea tonajului trenurilor

Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara
- la care se adaugă masa încărcăturii lor.

La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren

şi nici masa locomotivelor care au participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de
linie şi nu mai sunt în acţiune.
 Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii
laterali ai vagoanelor.

Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140
km/h, se stabileşte astfel:

a. la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri,

indiferent de numărul osiilor, masa

încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon;

b. la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi
la vagoanele restaurant - V.R. -,

poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi bagaje - T.F. - şi la vagoanele de marfă care transportă

călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;

c. în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul

autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa

încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru
fiecare rulotă.

(5) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140
km/h, se stabileşte în modul următor:

a. în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă
pe partea laterală a vagonului;
b. pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a
vagonului, masa încărcăturii se stabileşte

luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului..

La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.

Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi

ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5 din regulamentul de remorcare si frânare;
pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM,
diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip
DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile
proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.

Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor experimentale

se stabileşte de personalul tehnic care participă efectiv la probă, respectiv experiment.
 Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001 ÷
0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.

Regula de mai sus se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce
intră în compunerea trenului.

Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt prevăzute în
prezentul din regulamentul de remorcare si frânare se stabilesc prin instrucţiunile de
exploatare ale acestora.

14.3. Semnalizari utilizate pentru orientare

14.3.1 Indicatoare de cale şi de semnalizare

Indicatorul de direcţie

Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb,
direcţia de mers a trenului.

Indicatorul de direcţie se montează sub unităţile luminoase ale semnalelor de circulaţie de

la liniile de la care se pot executa parcursuri în mai multe direcţii de mers.
Fig. 135. Indicator de direcţie

Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie ale semnalului luminos respectiv.

Dacă indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va

pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei permisive a semnalului de circulaţie, oprind în
cazul în care constată că parcursul este executat într-o altă direcţie de mers.

La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la indicator semnifică

faptul că semnalul respectiv repetă indicaţiile semnalului de triere.

Indicatorul de linie

Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în

verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.

Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de

circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc
un grup de linii.
Indicator de linie

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie sau de manevră ale semnalelor respective.
 Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se
va face pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-
a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului
"pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se

face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de
circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.

Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers,
se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.

Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m"

Indicatorul"distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m" este un panou
dreptunghiular pe care se afişează o săgeată cu vârful în jos, iluminată alb, care indică faptul
că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul până la semnalul următor,
este mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe
parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din timp măsuri pentru a opri trenul în faţa
semnalului următor, care ordonă oprirea.

Săgeata iluminată alb se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de viteză redusă, dată de
semnalul pe care este montat indicatorul, dacă semnalul următor ordonă oprirea.

Dacă semnalul următor afişează o indicaţie permisivă, săgeata nu va fi afişată.

Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m"

Acest indicator se montează şi la semnalele luminoase de intrare ale staţiilor la care se fac
intrări la linie înfundată, situaţie în care săgeata se afişează, pentru a se deosebi faţă de
intrările la celelalte linii. Dacă toate intrările se fac la linie înfundată - staţii terminus - acest
indicator nu se montează.

Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble

Pentru permiterea ieşirii trenurilor din staţiile centralizate electrodinamic sau electronic spre
liniile duble, dotate cu instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau cu instalaţii de bloc de
linie automat specializat, dar cu dependenţe de excludere între staţii pe linia din stânga a căii
duble, la semnalele luminoase de ieşire se montează un indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble.

Banda oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a căii duble, se afişează în
acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire.

Semnal de ieşire cu "indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe

linia din stânga a căii duble"
 Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau

semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate pe
partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează
pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.

Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un

triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat
cu materiale reflectorizante.
Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"

Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe
partea stângă în sensul de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul
semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât să
fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia
următoare toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.

Indicatorul "aşteaptă"

Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe
bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de
semnale date de agenţi cu instrumente portative.

Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă
pe faţă litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Indicatorul "aşteaptă"

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa pe
care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de
semnale luminoase.

Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza
semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu

conducere centralizată a circulaţiei trenurilor

Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu

conducere centralizată a circulaţiei trenurilor acoperă un punct de secţionare pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar, spre linia
curentă. Acest indicator este vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul
poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
 Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-700 m faţă de primul macaz de
intrare, măsurată de la vârful macazului atacat pe la vârf sau de la marca de siguranţa a
macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.

Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu viteza de 30

km/h dacă în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre la
linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe linie abătută.

La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret, iar la
ieşirea de pe linie abătută se va respecta viteza de 0 km/h.

Fig. 143. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctului de secţionare de pe secţiile cu

conducere centralizată a circulaţiei trenurilor

Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren

Noaptea: O lumină galbenă spre tren

Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de

locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul.

Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre
negre numărul liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi
pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic,

lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

14.3.2 Balize avertizoare

Balizele avertizoare se instalează:

a. înaintea semnalelor prevestitoare;

b. înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă;
c. înaintea paletei galbene de la restricţiile de viteză;
d. înaintea semnalelor de avarie de la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate
cu bloc de linie automat.

Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară

de culoare albă, care au una, două sau trei benzi negre oblice şi dau următoarele indicaţii:

Atenţie, semnalul prevestitor este la Atenţie, semnalul prevestitor este la Atenţie, semnalul
prevestitor este la
300 m! 200 m! 100 m!

Pe liniile echipate cu bloc de linie automat, nu se instalează balize avertizoare înaintea

semnalelor luminoase prevestitoare. Înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în
linie curentă se instalează balize avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu una sau
două benzi oblice negre, care dau următoarele indicaţii:
ATENŢIE, halta comercială sau punctul de ATENŢIE, halta comercială sau punctul de
oprire în linie curentă este la 1000 oprire în linie curentă este la
m! 900 m!

Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în linie
curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu una, două sau
trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

ATENŢIE, paleta galbenă este ATENŢIE, paleta galbenă este la 200 ATENŢIE,
paleta galbenă este la 100 la 300 m! m! m!

Înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate cu bloc
de linie automat, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, de culoare albă cu
una, două sau trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

ATENŢIE, semnalul de avarie este la ATENŢIE, semnalul de avarie este la ATENŢIE, semnalul
de avarie este la

1000 m! 900 m! 800 m!

Dacă balizele avertizoare, din cauza situaţiei locale, ar putea produce confuzii sau nu pot să
fie amplasate la distanţa reglementară, conducerea regionalei de căi ferate poate să aprobe
suprimarea lor cu

Toate balizele avertizoare pot fi realizate cu materiale reflectorizante de tipul aprobat,

pentru utilizarea la calea ferată.

SINTEZĂ INDICATOARE ŞI BALIZE

14.4. Echipamente pentru frâne moderne pentru locomotive

Manipularea frânelor în timpul circulației pentru prevenirea ruperii trenului

În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului,

respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da
conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:

a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.

 Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie
întinsă.

Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce
efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile,
frânele trebuie să fie complet slăbite.

La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe
care se găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul
respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau
în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă
sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a
trenului.

b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.

Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul
pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă
a locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea
acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime
puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a
trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a arcurilor
tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se
adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care
lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.

c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.

Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în
continu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de
schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o
mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil
variabil.

d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât
lungimea trenului.

Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După
parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea
vitezei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult
de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.

4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.

 Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se
frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin
ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază
pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru menţinerea vitezei sau
pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-
mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.

4. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.

În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc

deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a
roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să
patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după
caz şi dispozitivul antipatinaj.

4. La oprirea trenului.

Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa
semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de

siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după oprirea
completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor
roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde
slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.

4. Cunoaşterea secţiei de remorcare.

Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de
rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.

Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte
periculoase, el are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să
fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.

14.4.1 Instalația pneumatică de pe locomotive

NOŢIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND FRÂNAREA TRENURILOR.

În timpul deplasării sale pe calea ferată, asupra unui tren acţionează următoarele forţe:

o forţa de tracţiune dezvoltată de vehiculul motor (locomotivă);

o forţele de rezistenţă la înaintare ale tuturor vehiculelor care compun trenul;
o forţele de frânare.
 Forţele de frânare sunt forţele exterioare care acţionează asupra roţilor trenului, în sensul
invers mişcării trenului şi se obţin cu ajutorul unor sisteme sau instalaţii speciale de frânare,
montate pe vehiculele trenului care permit moderarea sau reducerea vitezei de deplasare a
trenului.

Cele mai întâlnite sisteme de frânare sunt:

o pentru locomotive, automotoare, rame electrice: frâna pneumatică automată,

frâna electropneumatică, frâna de mână, frâna

cu contrapresiune, frâna electrodinamică, frâna hidrodinamică, frâna electromagnetică.

o pentru vehiculele remorcate (vagoane): frâna pneumatică automată, frâna

electropneumatică, frâna de mână, frâna

magnetică, frâna cu disc.

Sistemele de frânare de bază sunt acelea care utilizează în regim automat aerul comprimat
ca element de execuţie, cunoscute sub numele de frâne pneumatice automate, comanda putând
fi pneumatică sau electrică.

La aceste sisteme elementul de frecare poate fi sabotul din fontă sau din material
compozit aplicat pe roată ori garnitura de frecare aplicată pe discul de frână. Sistemul de
frânare de bază asigură realizarea unui drum de frânare corespunzător (stabilit prin
instrucţie), de la o anumită viteză de circulaţie, până la oprire, pentru toate trenurile aflate în
circulaţie. Pe lângă aceste sisteme de frânare, în funcţie de necesităţi, se mai utilizează
sisteme de frânare suplimentare: frâna electrică la locomotive, frâna de cale la vagoane (la
trierea lor), frâna cu saboţi de mână.

Pentru asigurarea tuturor condiţiilor privind securitatea transportului pasagerilor si

integritatea mărfurilor pe lângă aceste instalaţii de frânare comandate prin acţiunea directă a
personalului care le deserveşte se mai folosesc instalaţii automate de control şi supraveghere
a vitezei şi circulaţiei trenurilor care produc automat frânarea rapidă a trenurilor în cazul
apariţiei unor nereguli (ex: instalaţia Induşi de pe locomotive şi din cale, dispozitivele de
siguranţă şi vigilenţă de pe locomotive).

14.4.1.1 Ansamblul instalatiei pneumatice

INSTALATIA DE FRANA DE PE LDE 2100 CP

INSTALATIA DE FRANA DE PE LE 5100 KW

14.4.1.1 Ansamblul instalației pneumatice

 PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE AER COMPRIMAT

Dispozitivele auxiliare au rolul de a asigura buna funcţionare a

elementelor componente ale instalaţiei pneumatice. Dintre acestea se
menţionează: a) filtrele de aer;

b. dispozitivele de reglaj ale debitului compresorului;

c. supapele de siguranţă;
d. supapele de reducere a presiunii;
e. regulatoarele de presiune;
f. supapele de reţinere;
g. robinetele de izolare şi scurgere.

a) Filtrele de aer au rolul de a curăţa aerul de impurităţile - îndeosebi de praf - pe care le

conţine. Există două tipuri constructive: filtrul umed şi filtrul uscat. Filtrul de tipul umed
reţine impurităţile cu ajutorul unor plăci cu ulei, pe care acesta aderă. La filtrul de tipul
uscat, aerul este trecut prin şicane, astfel încât la schimbările succesive de direcţie,
particulele de praf sunt proiectate în afara curentului, fiind apoi reţinute într-o cavitate
special creată. Ca filtru de aer de tipul umed menţionăm pe cel existent la intrarea aerului în
compresorul locomotivelor diesel-electrice. Filtrul este montat chiar pe conducta de aspiraţie
a compresorului, în interiorul amortizorului de zgomot. Rolul său este de a împiedica
impurităţile conţinute în aer să intre în cilindri. Aerul aspirat este trecut printr-un labirint de
canale foarte fine, formate din numeroase tăbliţe perforate rombic şi aşezate deplasat una
faţă de alta. Praful ajungând în aceste labirinturi se depune pe plăci şi se prinde de
suprafeţele umezite (unse cu ulei) ale acestora. Eficacitatea filtrului trebuie verificată
periodic prin controlarea băii de ulei şi a suprafeţelor. Existenţa granulelor de praf în baia
compresorului se poate stabili uşor punând uleiul respectiv între două plăci de sticlă, care
sunt apoi deplasate una faţă de cealaltă. Filtrele de aer de tipul uscat sunt mai numeroase
(fig. 26). În filtrul de aer pentru frână (fig. 26 poz. a) aerul este obligat să treacă printr-un
cilindru găurit 1 unde i se schimbă şi direcţia. Impurităţile se adună la partea inferioară, de
unde sunt evacuate prin desfacerea unui şurub 2. Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b) serveşte
atât pentru separarea apei cât şi la curăţirea aerului de impurităţi. La scurgerea prin interiorul
corpului 1, din cauza vitezei micşorate, apa se separă de aer.

Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b) serveşte atât pentru separarea apei cât şi la curăţirea
aerului de impurităţi. La scurgerea prin interiorul corpului 1, din cauza vitezei micşorate, apa
se separă de aer.

Ea se adună la partea inferioară, în spaţiul de colectare 2 de unde este apoi evacuată prin
robinetul de golire 3. În continuare aerul trece la partea superioară prin cartuşul filtrant 4,
unde se curăţă de impurităţile solide şi apoi trece spre consumatori.

Un alt tip de filtru (fig. 26 poz. c) este acel utilizat la epurarea aerului necesar circuitului
aparatelor la locomotivele diesel-electrice. Din racordul superior 1 aerul intră într-o sită
tubulară 2 care reţine impurităţile.
 După ieşirea din sită aerul comprimat se izbeşte de pereţii corpului, realizându-se astfel
separarea apei care se adună la partea inferioară 3 a filtrului, de unde poate fi uşor evacuată
prin desfacerea şurubului hexagonal 4.

În continuare aerul trece prin cartuşul filtrant 5, care fiind îmbrăcat în sârmă subţire reţine
de asemenea impurităţile solide, iar de aici la locul de utilizare prin racordul inferior 6. Sita
şi cartuşul filtrant pot fi scoase uşor pentru curăţire, prin desfacerea şuruburilor respective
din capul lor.
Figura 26

b) Dispozitivele de reglaj sau regulatoarele de presiune au rolul de a menţine presiunea

de alimentare între anumite limite. Pentru fiecare vehicul se fixează o presiune maximă ce nu
trebuie depăşită, deoarece ar pune în pericol securitatea instalaţiei. De asemenea se fixează o
valoare minimă sub care nu trebuie să scadă presiunea din rezervorul principal.

Reglarea funcţionării compresorului şi deci a debitului se poate face prin mai multe metode.
Dintre acestea, pe locomotive, se utilizează:

 reglajul prin funcţionarea continuă cu mersul în gol;

 reglajul prin funcţionarea cu intermitenţă.

Reglajul prin funcţionarea continuă cu mersul în gol este metoda cea mai simplă. Acest
reglaj se utilizează atunci când compresorul este cuplat direct cu motorul diesel.
Compresorul funcţionând continuu, la atingerea presiunii maxime, surplusul de aer este
evacuat în atmosferă prin intermediul unui releu sau al unei supape auxiliare.

Reglajul prin funcţionarea în gol prezintă neajunsul unui mare consum de putere. Din acest
motiv se poate aplica numai la compresoarele mici fiind cu atât mai neeconomic cu cât
compresorul este mai mare.

Dispozitivul de mers în gol, la atingerea presiunii maxime în rezervoarele principale,

închide supapele de admisie şi deschide un orificiu în conducta de refulare prin care aerul
debitat de compresor este evacuat în atmosferă.

Când presiunea scade la valoarea minimă, se restabileşte legătura compresorului cu

rezervorul principal, închizându-se evacuarea în atmosferă.

Dispozitivul de mers în gol (fig. 27) cuprinde regulatorul de mers în gol 1, supapa de mers
în gol 2, rezervorul 3 de 0,1 litri şi ţevile 4 de legătură.
Figura 27

Regulatorul de mers în gol (fig. 28 a) comandă deschiderea, respectiv închiderea supapei de

mers în gol, în funcţie de presiunea din rezervorul principal. În corpul 1 se află montat pistonul
2. Aerul comprimat din rezervorul principal pătrunde în spaţiul A de sub pistonul
2.

Pe cealaltă parte a acestui piston acţionează arcul 3 care exercită o anumită forţă asupra
pistonului ce poate fi reglată prin şurubul de reglaj 4. Suprafaţa de contact inferioară a
pistonului 2 este construită dintr-o garnitură de cauciuc.

Când presiunea din camera A învinge forţa antagonistă a arcului 3, pistonul 2 este ridicat
permiţând ca presiunea din A să lucreze pe întreaga suprafaţă a pistonului 2, care este astfel
împins în sus împreună cu cilindrul reglabil 6. Aerul comprimat trece prin jurul pistonului 2,
montat cu joc în corpul regulatorului spre camera B iar prin cablul b şi conducta de legătură
ajunge la supapa de mers în gol. Din acest moment compresorul merge în gol deoarece aerul
comprimat se descarcă în atmosferă. Când presiunea din rezervorul principal scade la
valoarea minimă reglată, arcul 3 împinge pistonul 2 în jos dezlipindu-l de pe scaunul său
superior şi permiţând aerului comprimat să pătrundă în interiorul pistonului.
Figura 28

În acest fel pistonul este aplicat rapid pe scaunul său inferior închizând trecerea aerului
din camera A spre B. Aerul comprimat din supapa de mers în gol şi spaţiul B se descarcă în
atmosferă prin canalele c şi d. Din acest moment mersul în gol al compresorului încetează,
aerul comprimat debitat fiind introdus în rezervorul principal. Tensiunea arcului de reglaj 3
determină presiunea la care reglatorul comandă mersul în gol al compresorului, iar cursa
pistonului 2, determină presiunea minimă, la care se închide supapa de mers în gol. Ambele
valori sunt reglabile separat permiţând o diferenţă de presiune de 0,5 - 2 bar. Supapa de mers
în gol (fig. 28 b) permite evacuarea în atmosferă a aerului refulat de compresor, atunci când
presiunea în rezervorul principal atinge valoarea maximă de reglaj. În corpul 7 se află
pistonul 8 şi supapa 9. Aceasta în mod normal este închisă, astfel că aerul comprimat nu
poate ieşi în atmosferă.

Când presiunea în rezervorul principal atinge valoarea maximă de reglaj (7,4 bar),
regulatorul de mers în gol permite trecerea aerului comprimat din B în camera C de sub
pistonul 8 care este împins în sus. Aceasta la rândul său deschide supapa 9. Din acest
moment aerul comprimat refulat de compresor se descarcă în atmosferă prin spaţiile D şi E,
iar compresorul funcţionează în gol. Spaţiul D este în comunicaţie cu conducta de legătură
dintre compresor şi rezervorul principal, înainte de supapa de reţinere, spre a nu permite
aerului comprimat din rezervorul principal să se descarce în atmosferă. Când presiunea din
rezervorul principal a scăzut la limita inferioară (6,6 bar) regulatorul de mers în gol permite
evacuarea aerului comprimat din cameră să se descarce în atmosferă prin spaţiul B şi
canalele c şi d. Arcul 10 închide supapa 9. Din acest moment evacuarea în atmosferă a
aerului refulat încetează, iar compresorul debitează în rezervorul principal. Reglajul prin
funcţionarea intermitentă este mult mai economic, deoarece nu se mai face evacuarea aerului
comprimat în atmosferă. Compresorul funcţionează numai în intervalul de timp strict
necesar, un regulator comandând oprirea compresorului la atingerea valorii maxime a
presiunii, respectiv pornirea lui la scăderea presiunii sub valoarea minimă. La locomotivele
electrice şi diesel se utilizează regulatoare (relee) de presiune, electropneumatice.
 Regulatorul de presiune Knorr WD (fig. 29) este format din corpul inferior de presiune şi
corpul superior de contact fixate între ele prin şuruburi. Corpul inferior (fig. 29 a-b) este
construit dintr-o carcasă din metal uşor, etanşată cu un capac din oţel prin intermediul unui
inel de cauciuc. Corpul superior conţine şuruburile de contact 13 vizibile după ridicarea
capacului 4. Şuruburile sunt fixate pe o placă nemetalică, pe care se află montat şi
întrerupătorul. Sub o plăcuţă de acoperire se află cele două şuruburi, 14 de oprire şi 15
diferenţial.

Întrerupătorul 16 (fig. 29 c) este de tipul cu arc, cu dublă întrerupere, având un închizător

şi un deschizător cu o parte de contact continuă. Din acest motiv la el trebuie conectate
numai circuitele electrice de potenţial egal. Curentul de durată este de 15 A.

Presiunea exercitată de aer comprimat care ajunge în corpul inferior de presiune,

determină ridicarea şurubului de oprire şi odată cu el pârghia 3 care acţionează asupra
butonului întrerupătorului. Cu ajutorul şurubului de oprire 14 şi a şurubului diferenţial 15 se
poate modifica intervalul de acţionare, adică diferenţa dintre valoarea de reglaj superioară şi
inferioară a regulatorului de presiune. Se construiesc două tipuri de regulatoare şi anume
pentru presiuni cuprinse între 0-4 bar, respectiv 3,5-10 bar. Regulatorul cu o presiune
nominală de 10 bar poate fi reglat în aşa fel ca anclanşarea să se facă în intervalul 10,0 - 1,5
= 8,5 bar şi respectiv 10,0 - 2,5 = 7,5 bar.

Pentru stabilirea legăturii, pârghia de transmisie 3 se roteşte în jurul punctului fix D (fig.
29 d), deoarece forţa arcului diferenţial de pe şurubul 15, care apasă capătul manivelei este
mai mică decât forţa de acţionare a arcului întrerupătorului 16.
Figura 29

La deconectare predomină pentru început forţa arcului diferenţial astfel că pârghia se

roteşte în jurul punctului D. După ce capătul mobil al pârghiei a parcurs distanţa y, pârghia
se deplasează cu distanţa Z, paralel cu ea însăşi. Datorită faptului că forţa arcului diferenţial
15 scade mai departe în timp ce forţa arcului întrerupătorului 16 creşte, la un moment dat
forţa de revenire a arcului 16 a devenit suficient de mare spre a împinge brusc, în jos, capătul
respectiv al pârghiei, care se roteşte în jurul punctului de sprijin central D. Ruperea se face
brusc, pentru evitarea scânteilor.

Regulatorul Knorr WD, cu arc metalic, are o suficientă precizie pentru a putea asigura
menţinerea presiunii aerului comprimat, între limitele prescrise cu o toleranţă mai mică de
0,2 bar. El are numeroase utilizări în echipamentul pneumatic al locomotivei. Totuşi în cazul
unor presiuni mari sau comenzi dese prezintă unele neajunsuri funcţionale.

Fiind de tipul cu membrană, el prezintă avantajul că poate fi utilizat la presiuni mari, până
la 40 bar, la solicitări cu şocuri etc.

c) Supapa de siguranţă (fig. 30) are rolul de a proteja echipamentul pentru producerea şi
înmagazinarea aerului comprimat de

eventualele suprapresiuni ce ar putea fi cauzate de nefuncţionarea dispozitivului de reglaj.

 Supapa de siguranţă se reglează la o anumită presiune, ceva mai mare decât aceea maximă
a dispozitivului de reglaj.

Supapa de siguranţă se compune din corpul 1, cu ventilul sau supapa 2, care este apăsată pe
scaunul său de arcul 3 a cărui tensiune poate fi reglată prin şurubul 4. După reglare aceasta se
plumbuieşte.

La atingerea presiunii maxime admise, supapa de siguranţă se deschide şi permite

evacuarea în atmosferă a aerului comprimat.
Figura 30

d) Supapa de reţinere (fig. 31) are rolul de a permite trecerea aerului comprimat într-un
singur sens, de la compresor spre rezervorul

principal.

Ea împiedică golirea rezervorului atunci când compresorul nu funcţionează.

Supapa de reţinere (fig. 31) se compune din carcasa 1, supapa-taler 2, arcul 3, pistonul 4,
piuliţa hexagonală 5, capacul 6 şi piuliţa 7. Partea inferioară a carcasei are forma unui
cilindru în care se mişcă pistonul 4 fixat pe tija supapei-taler 2. Când aerul se scurge în
sensul săgeţii, ridică supapa 2 şi comprimând arcul 3 eliberează secţiunea de trecere. în sens
invers aerul nu poate trece, deoarece forţa arcului unită cu cea a aerului comprimat apasă
supapa pe scaunul ei. La partea inferioară se află robinetul de scurgere 2.
Figura 31

Supapa dublă de reţinere (fig. 32) se compune din carcasa 1 în care se poate deplasa
pistonul 2.

Rolul ei este de a permite aerului comprimat să treacă numai spre conducta c, indiferent
prin care conductă a sau b vine aerul. Ea serveşte pentru separarea între ele a diferitelor
circuite de aer comprimat existente pe locomotive.
Figura 32

e. Rezervoarele de aer au rolul de a înmagazina aerul comprimat necesar funcţionării

locomotivei, constituind astfel o rezervă necesară şi permanentă de aer comprimat.

Rezervoarele se execută din tablă, asamblată prin sudură. Corpul longitudinal şi unul
dintre capace - la rezervoare mari - se execută cu două straturi de sudură: la interior şi la
exterior. La partea inferioară se montează robinetele de scurgere.

e. Supapa de reducere (fig. 33) are rolul de a reduce presiunea existentă în rezervorul
principal şi circuitul de alimentare (conducta
principală) la aceea necesară în locul de utilizare.

Supapa de reducere cuprinde o supapă de alimentare 1, şi un regulator de presiune 2.

Aerul comprimat ce vine din rezervorul principal prin conducta de mare presiune ajunge sub
discul supapei 2 pe care-l ridică de pe scaunul său şi trece astfel spre circuitul de utilizare.
Totodată arcul 3 este destins complet astfel încât membrane 4 este apăsată pe corpul supapei.
în felul acesta supapa 5 este menţinută deschisă de tija 6.

Când presiunea în circuitul de utilizare atinge valoarea prescrisă pentru care este reglat
regulatorul, presiunea descendentă învinge tensiune arcului 3 şi deplasează în jos membrana
elastică 4. Tija 6 se poate astfel deplasa în jos şi odată cu ea supapa 5 care se închide. Sub
capacul 8 presiunea însă creşte în continuare deoarece un mic orificiu din corpul pistonului 9
permite trecerea aerului de mare presiune. La echivalarea presiunilor pe cele două feţe ale
supapei, aceasta se închide şi trecerea aerului încetează
Figura 33

Orificiul din corpul pistonului este aşa de mic încât cantitatea de aer ce trece este
suficientă pentru a acoperi pierderile normale din circuitul aparatelor, fără a produce o
creştere a presiunii. Modificarea tensiunii arcului 3 se realizează prin strângerea sau
desfacerea piuliţei de reglare 7. După reglare se montează la loc capacul 10.

În corpul 12 se află un orificiu 11 care pune în comunicaţie spaţiul interior cu atmosfera

spre a împiedica astfel o creştere a presiunii din spaţiul arcului 3 şi deci modificarea tensiunii
de reglare.

Cu ocazia reviziilor este necesar ca piesele componente să fie bine curăţate, iar orificiul
11 să fie desfundat. Spre a evita dereglarea supapei de reducere este necesar ca acest orificiu
să aibă în permanenţă diametrul prescris.

g. Separatorul de ulei şi apă curăţă aerul comprimat de ulei şi apă. Aceasta se realizează
prin schimbarea bruscă a direcţiei curentului de aer, deoarece este obligat să treacă
unele şicane. Separatoarele de ulei şi apă se montează în diferite puncte ale instalaţiei,
de obicei în locurile cele mai joase sau la ramificaţii. Construcţia lor este analoagă
filtrelor de aer. Apa şi uleiul colectat se scurg prin robinetele montate la parte lor
inferioară.
h. Vaporizatorul de alcool (fig. 34) se utilizează în toate cazurile când este necesar a se
evita îngheţarea în timpul iernii a aparatelor

care utilizează aerul comprimat.

El se montează pe conductă, imediat după rezervorul principal, rolul lui fiind de a adăuga
aerului comprimat o mică cantitate de alcool. Vaporizatorul de alcool (fig. 34) se compune
din rezervorul 1, corpul vaporizatorului 2, ţeava de aspiraţie 3, cu jiclor şi placă de închidere,
dopul de scurgere 4 şi orificiul de umplere 5. Datorită curentului de aer, se formează o mică
depresiune deasupra jiclorului, presiunea pe suprafaţa lichidului fiind ceva mai mare ca
aceea din ţeava de aspiraţie, aerul se urcă prin aceasta, fiind antrenat, pulverizat şi evaporat.
 Figura 34

i) Robinetele de izolare (fig. 35) au rolul de a izola la necesitate diferitele circuite sau
aparate.

Construcţia robinetelor de izolare este extrem de diferită, mărimea lor fiind determinată
de diametrul conductei pe care se montează. Robinetele de izolare se compun dintr-un corp
1 în interiorul căruia se montează cepul conic 2, apăsat pe la capul mare de un arc 3. Cepul
conic poate ocupa două poziţii - închis sau deschis - manipularea lui făcându-se cu ajutorul
mânerului 4. Cepul conic trebuie bine etanşat în corpul său.
Figura 35

14.4.1.2 Echipamentul pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat

Instalaţia pneumatică de pe locomotive cuprinde echipamentele, aparatura şi conductele

necesare pentru producerea, transportul şi înmagazinarea aerului comprimat necesar
funcţionării locomotivei şi realizării frânării. Pentru asigurarea funcţionării în bune condiţii a
instalaţiei pneumatice se impune ca aerul utilizat să fie epurat, iar umiditatea acestuia să nu
depăşească 80 - 85 %. Pentru aducerea aerului la proprietăţile cerute pentru exploatare,
acesta este trecut printr-o seamă de subansamble – filtre de aer, separatoare de ulei,
separatoare de apă, răcitor, conducte – absolut necesare şi care reuşesc să aducă aerul în
limitele de calitate cerute. Uscarea, purificarea şi răcirea aerului se poate face astfel:

 răcirea aerului în timpul procesului de comprimare, prin trecerea lui prin conducte lungi
sau prin răcitoare speciale;
 separarea mecanică a condensului şi impurităţilor, precum şi eliminarea acestora în
atmosferă;
 crearea unei diferenţe de presiune între rezervorul principal şi conducte cu scopul de a
realiza o nouă uscare a aerului.

Acest fenomen are loc datorită expansiunii ce are loc la trecerea aerului printr-un
recipient cu presiune mai mică. Trebuie menţionat că toate aceste procese nu duc la o
epurare şi răcire completă a aerului, dar s-a constatat că la o presiune minimă de 8 bar în
rezervorul principal şi 5 bar în conducta generală, umiditatea aerului nu depăşeşte 80 - 85 %,
iar temperatura acestuia oscilează în jurul a 10°C, peste cea a mediului ambiant, chiar şi în
cele mai dezavantajoase condiţii. Instalaţia pneumatică a locomotivelor este în general
similară, ceea ce diferă fiind modul de aranjare, de legare a acestora, precum şi anumite
instalaţii specifice fiecărui tip de locomotivă. Instalaţia pneumatică se compune din:
echipamentul pentru producerea aerului comprimat, instalaţia de frână, instalaţia de nisip,
instalaţia de semnalizare, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă şi dispozitive pentru comanda
echipamentelor de alimentare cu energie electrică (în cazul locomotivelor electrice).

Legătura dintre părţile componente ale instalaţiei de aer se realizează prin ţevi de oţel, trase,
fără sudură. Locomotiva este străbătută de două conducte:

 conducta principală, care asigură alimentarea cu aer la 10 bar.

  conducta generală, care asigură alimentarea cu aer a frânei, alimentată la 5 bar.

Aceste conducte sunt închise la capete prin robineţi frontali, la care mai sunt legate
semiacuplări flexibile, în scopul legării la aer a mai multor vehicule, etanşeitatea acestora
asigurându-se cu garnituri din cauciuc.

Obs. La locomotivele diesel-electrice mai avem o conductă care alimentează circuitul de

comandă al aparatelor.

În general echipamentul pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe

locomotive cuprinde: sursa de producere a aerului comprimat, dispozitivele auxiliare şi
rezervoarele de înmagazinare a aerului comprimat.

Principiul de funcţionare al compresorului cu piston.

La mişcarea de îndepărtare a pistonului de chiulasă, deci şi de supapa de admisie, în

cilindru se creează o depresiune datorită volumului, ce provoacă deschiderea supapei de
aspiraţie, permiţând aerului să intre în cilindru. La cursa de înapoiere, supapa de aspiraţie se
închide, aerul se comprimă, iar la atingerea presiunii de refulare se deschide supapa de
emisie, ce permite trecerea aerului spre rezervorul principal. Pentru evitarea încălzirii aerului
la temperaturi care ar duce la funcţionarea necorespunzătoare a compresorului, se utilizează
comprimarea în două etaje. Astfel aerul nu este comprimat dintr-o dată la presiunea necesară
ci mai întâi la o presiune ce determină o încălzire ce permite funcţionarea normală a
compresorului, pentru ca mai apoi, după ce aerul este trecut printr-un răcitor intermediar
pentru reducerea temperaturii acestuia, aerul să ajungă la etajul următor de comprimare,
reprezentat de pistonul de înaltă presiune, unde va fi din nou comprimat şi trimis spre
rezervorul principal.

Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe LDH 1250 CP

Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizează în exclusivitate compresoare cu două trepte

de compresiune, deoarece sunt mai economice şi permit răcirea parţială între cele două trepte
de comprimare. În prima treaptă, aerul este comprimat la o presiune de 2-3 bar, temperatura
lui atingând 150 … 200 °C, după care aerul este răcit şi comprimat iarăşi până la presiunea
finală de 8 … 10 bar.

Instalaţia de aer comprimat de pe LDH de 1250 P se compune din trei părţi distincte şi
anume:

1. Instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat.

2. Instalaţia de aer pentru frână.
3. Instalaţia de aer pentru serviciile auxiliare.

Aceasta este formată din:

 - circuitul de aer pentru comanda motorului diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru
comanda turbotransmisiei hidraulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului
inversor (NG 1200/2); circuitul de aer pentru acţionarea ştergătoarelor de geam; circuitul de
aer pentru pulverizarea combustibilului în agregatul de încălzire OK 46l6; circuitul de aer
pentru acţionarea trompetelor acustice; circuitul de aer pentru acţionarea nisiparelor.

Primele cinci circuite funcţionează cu aer de comandă de 6 bar iar ultimele două cu aer
comprimat din conducta de 10 bar. Caracteristicile funcţionale şi tehnice ale
compresorului 2 A 320 sunt:

 numărul treptelor de
compresiune………………………………… 2 o
numărul
cilindrilor……………………………………………
…… 3
 diametrul cilindrilor de joasă
presiune……………………………. 2×125 mm
 diametrul cilindrului de înaltă presiune
……………………...…… 100 mm o cursa
pistoanelor…………………………………………
……..… 130 mm
 debitul
………………………………………………………
….… 2500 l/min o temperatura de refulare la 10 bar
la temperatura mediului ambiant de maxim 350 C
……………200°C o presiunea uleiului de ungere
…………………………………..…. 0,9 - 3,5 bar o
consum specific de ulei
………………………………………….. 60 g/h o
capacitatea băii de ulei
………………………………………...… 7,5 l o
puterea necesară pentru antrenare
………………………….…… 26,5 CP o turaţia
nominală
………………………………………………....
1060-1180 rot/min o turaţia motorului
……………………………………………..…. 2600
rot/min

Figura 21 Compresorul 2 A 320 de pe LDH 1250 CP

 Figura 22 Instalaţia de frână de pe LDH 1250 CP

Figura 23

Aerul produs de compresorul 1 este refulat în rezervorul de 600 l, după ce a fost curăţat în
separatoarele de ulei 3. De la rezervorul de 600 1, aerul comprimat este dirijat la rezervorul
de 200 l, cu o presiune de 10 bar. După ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul
comprimat se ramifică în două direcţii:

 la rezervorul de 100 1, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, după ce a fost redus la
presiunea de 6 bar de către supapa de reducţie 63.
 la robineţii mecanicului, pentru frâna directă 33, tip FD l şi frâna automată indirectă 21
tip KD 2. Aceşti robineţi de manevră sunt amplasaţi la ambele posturi de conducere.

Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe DA 2100 CP

Aerul necesar funcţionării locomotivei este produs de un motocompresor şi este

înmagazinat la o presiune de 10 bar într-un rezervor principal de 970 l capacitate.
Motocompresorul montat pe locomotivă se compune din grupul compresor autoventilat
(Oerlikon tip 2 A 320) cu piston, răcit cu aer, în două trepte de compresie: având doi cilindrii
de joasă presiune (∅ 125 mm) şi unul de înaltă presiune (∅ 100 mm).
Figura 24

Motorul electric de curent continuu acţionează compresorul prin intermediul unui

angrenaj de roţi dinţate cu demultiplicare. Motorul electric este protejat contra picăturilor de
apă. Un amortizor cu filtru de aer asigură curăţirea aerului de impurităţi, la intrarea în
compresor. Între cele două trepte de compresiune (joasă şi înaltă presiune), aerul este trecut
prin răcitorul intermediar pentru a fi răcit prin separatorul de apă de joasă presiune. Motorul
electric cu compresorul, răcitorul intermediar şi separatorul de joasă presiune formează un
grup independent, montat pe un şasiu comun. Instalaţia mai cuprinde: conductele de refulare
şi răcire, separatorul de apă de înaltă presiune, supape de siguranţă, regulatorul automat de
presiune E 87. Regulatorul automat de presiune (E 87) asigură pornirea sau oprirea
compresorului în funcţie de presiunea din rezervorul principal (intervalul 8-10 bar).

Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe EA 5100 kW

Figura 25

Aerul comprimat pe locomotiva electrică EA 5100 kW este produs de două compresoare

tip 2 A 320 EA (3EC2) antrenate de motoare electrice asincrone trifazate prin intermediul
unui angrenaj de roţi dinţate. Aceste compresoare au doi cilindri de joasă presiune şi unul de
înaltă presiune, montaţi în linie. Fiecare compresor este prevăzut cu o pompă de ungere,
presiunea uleiului de ungere fiind indicată de către un manometru. Când presiunea acestuia
scade sub 0,8 bar, releele de presiune (35.4, 36.4) alimentează lampa albă ,,Presiune de ulei
scăzută la compresor” de la aparatele de bord. La prima treaptă de presiune, aerul este
comprimat la o presiune joasă (2-3 bar) iar la a doua treaptă aerul este comprimat la o
presiune înaltă (finală) de 8-10 bar.

Compresoarele funcţionează numai după conectarea locomotivei la linia de contact.

Comanda de pornire-oprire se face în funcţie de presiunea aerului în rezervorul principal,
aflată între limitele de 8 … 10 bar. Regimul lor de funcţionare depinde de consumul de aer
impus de consumatori, asigurând necesarul de aer atât pentru comenzile pneumatice şi
electropneumatice ale locomotivei, cât şi pentru frânarea locomotivei şi a vagoanelor ataşate.
Aerul necesar conectării locomotivei la reţea este asigurat de un compresor auxiliar, antrenat
de un motor electric de curent continuu alimentat de bateria de acumulatori.

Compresorul funcţionează numai până când locomotiva a conectat la reţea şi

compresoarele principale au pornit, asigurând presiunea de aer necesară menţinerii conectate
a locomotivei. Comanda de pornire-oprire este dată de către personalul de locomotivă. De la
compresoarele 1, aerul comprimat trece prin supapa de sens unic 2, spre instalaţia de răcire şi
uscare. Pe conducta dinspre supapa 2 şi instalaţia de răcire se află supapa de siguranţă 3, care
protejează circuitul la presiuni ce depăşesc 11 bar. Din instalaţia de răcire, aerul comprimat
antrenează picăturile de ulei şi apă condensate din umiditatea conţinută la refularea din
compresoare şi trece în separatorul centrifugal (ciclonic) 93. Aceste picături se strâng în
partea de jos a separatorului şi pot fi eliminate printr-un orificiu comandat la deschidere de
către supapa de purjare (evacuare) 97. Ţeava de scurgere este scoasă sub podeaua cutiei
locomotivei, fiind prevăzută la capăt cu amortizorul de zgomot 85. Din separatorul ciclonic
aerul trece prin două rezervoare de uscare 94 legate în serie, ce conţin granule de silicagel,
care absorb umiditatea din aer. Aerul astfel uscat trece apoi prin indicatorul de umiditate 95,
iar de aici se bifurcă pe două căi:

 la rezervorul de regenerare 99 (de 60 l), care prin supapa de sens unic cu reducţie 86 se
umple cu aer în timpul cât compresoarele debitează;
 prin supapa de sens unic 96, prin separatorul de ulei 4, supapa de sens unic 2 şi
robinetul de izolare 6, la rezervoarele principale 7.

După supapa de sens unic 96 este racordată o ramificaţie spre ventilul electromagnetic 98.
Bobina lui (45) poate fi alimentată de la releul de presiune 9 (S7.18) al compresoarelor,
pentru releul de presiune. Releul de presiune 9 (S7.18) montat pe ramificaţia racordată între
al doilea rezervor 7 şi robinetul de izolare 6, acţionează la presiunea aerului din rezervoarele
principale 7. Când presiunea atinge 10 bar, releul de presiune 9 (S7.18) declemează,
comandând oprirea compresoarelor, întrerupând alimentarea bobinei (45), comandă
deschiderea ventilului electromagnetic 98, care acum lasă aerul să treacă de la rezervoarele
principale la supapa de purjare 97. Aceasta, sub presiunea aerului, acţionează şi deschide
orificiul de scurgere al separatorului ciclonic 93. Atunci presiunea din instalaţia de uscare
scade şi supapa de sens unic 96 se închide, împiedicând ieşirea aerului din rezervoarele
principale. Pe de altă parte, aerul comprimat din rezervorul de regenerare 99 trece prin
orificiul de reducţie la supapa de sens unic 86. De aici aerul îşi continuă mersul, dar în sens
invers prin rezervoarele de uscare 94, prin separatorul ciclonic 93 şi prin supapa de purjare
97 şi amortizorul de zgomot 85, purjează apa şi uleiul din separatorul ciclonic. La trecerea
 prin rezervoarele de uscare 94, aerul absoarbe, acum, umiditatea de la granulele de silicagel
şi în acest mod, le regenerează.

Supapa de purjare 97 şi ventilul electromagnetic 98 rămân deschise până la o nouă

pornire a compresoarelor. Când presiunea din rezervoarele principale 7 scade la 8,5 bar
releul de presiune 9 (S7.18) comandă închiderea ventilului electromagnetic 98, care astfel
închide calea aerului spre supapa de purjare 97. Aceasta închide deci şi orificiul de închidere.
În acelaşi timp, compresoarele principale 1 pornesc şi procesul de lucru se repetă. Rezultă că
la fiecare oprire a compresoarelor se face, în mod automat, purjarea apei şi a uleiului din
instalaţia de răcire şi uscare. Rezervoarele principale 7 se pot izola în ambele părţi prin
robinetele 6. Din rezervoarele principale, aerul trece la conducta principală de 10 bar care
alimentează întregul aparataj al instalaţiei pneumatice. Ea străbate locomotiva în tot lungul ei
şi are la capete robinetele frontale tip Ackermann 40 şi semiacuplările 43.

Caracteristicile compresoarelor de pe EA 5100 Kw

Caracteristici

Compresorul Felul motorului Puterea Tensiune Curen t

[kW], [CP] [V]
[A]

Asincron, trifazat curent

Compresoare principale 22 (30) 380 42
alternativ, 50 Hz

Compresor auxiliar Curent continuu 0,743 (1) 110 8

14.4.2.1 Frâna automată indirectă – Descriere

FRÂNA CU TREI PRESIUNI

Spre deosebire de frâna indirectă cu aer comprimat, cu două presiuni, la frâna indirectă cu
trei presiuni, se poate realiza atât moderabilitatea la defrânare cât şi completarea automată a
pierderilor de aer comprimat din cilindrul de frână. Aceasta este posibil datorită interacţiunii
celor trei presiuni: presiunea p1 din camera de comanda A, presiunea p2 din conducta
generală şi presiunea p3 din cilindrul de frână.

În principiu, la frâna cu trei presiuni (fig.14) distribuitorul de aer este prevăzut cu două
pistoane diferenţiale 1 şi 2, montate pe aceeaşi tija cu sertarele 3 şi 4.

Pe faţa superioară a pistonului 1 acţionează presiunea p1 din camera de comandă, iar pe

faţa inferioară acţionează presiunea p2 din conducta generală 5.

În timpul acţionării frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare

constantă şi egală cu presiunea de regim (5 bar), iar presiunea p2 din conducta generală
 poate fi modificată după dorinţă, în mod normal în limitele 5 bar şi 3,5 bar, pentru
executarea frânărilor şi defrânărilor necesare moderării vitezei sau opririi trenului.

Presiunea p3 din cilindrul de frână 7 acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2,

influenţând întregul proces de frânare sau de slăbire necesar frânărilor şi defrânărilor
treptate.
Figura 14

Dacă presiunea din conducta generală scade, suprapresiunea din camera de comandă A şi
de deasupra pistonului 1 va deplasa în jos grupul de pistoane împreună cu sertarele 3 şi 4.

Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de atmosferă şi totodată sertarul 4 deschide conducta

prin care aerul din rezervorul B trece în cilindrul de frână. În cazul frânărilor totale cilindrul
de frână este alimentat până la egalizarea presiunilor dintre B şi C. În cazul când se întrerupe
scăderea de presiune în conducta generală, alimentarea cilindrului de frână va dura până
când presiunea de sub pistonul 2 va atinge diferenţa presiunilor exercitate pe pistonul 1.

În acest caz, grupul de pistoane se ridică puţin şi sertarul 4 închide pătrunderea aerului din
rezervorul B în cilindrul de frână, realizându-se o treaptă de frânare. Pentru o noua frânare se
va proceda la o noua majorare a depresiunii în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca
şi pentru prima treaptă de frânare.

Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci şi sub pistonul 1, diferenţa

presiunilor exercitate pe acest piston, scoate din echilibru grupul de pistoane care se
deplasează în sus, până când sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din
cilindrul de frână se scurge în atmosferă. Odată cu scăderea de presiune din cilindrul de
frână, va scădea şi presiunea din spaţiul de sub pistonul 2, până când echivalează cu
creşterea de presiune de sub pistonul 1, respectiv din conducta generală. Din acest moment,
dacă s-a întrerupt alimentarea conductei generale, se va întrerupe şi evacuarea aerului
comprimat din cilindrul de frână de către sertarul 3, care coboară uşor datorită diferenţei de
presiune exercitată pe pistonul 1 de sus în jos, realizându-se prima treaptă de defrânare.
Pentru o nouă treaptă de slăbire se majorează din nou presiunea în conducta generală, iar
fazele se vor repeta ca mai sus.

Slăbirea totală a frânei va avea loc numai atunci când presiunea în conducta generală s-a
egalat cu cea din camera de comandă. De aceea, la accelerarea defrânării cu şocuri de
umplere cu presiune mare, mecanicul trebuie să fie foarte prudent, pentru a evita
supraîncărcarea camerei de comandă. Dacă se supraîncarcă camera de comanda A, ceea ce
se întâmplă mai ales în partea din faţă a trenului, frânele rămân strânse la presiunea normală
de regim de 5 bar. În asemenea cazuri demararea trenului nu este posibilă decât dacă roţile
patinează pe şină, ceea ce conduce la formarea locurilor plane pe suprafaţa de rulare a
bandajelor.

PRINCIPIILE FRÂNĂRII CU AER COMPRIMAT.

 Atât la frânele pneumatice care lucrează pe principiul celor două presiuni, cât şi la cele
care lucrează pe principiul celor trei presiuni, pentru frânare distribuitorul de aer intră în
acţiune în momentul când presiunea în conducta generală de aer a scăzut cu o valoare
suficientă pentru a pune în mişcare pistonul de distribuţie.

Aceasta scădere de presiune provocată în mod normal prin robinetul mecanicului, nu se

transmite instantaneu la fiecare vehicul din tren, ci mai întâi are loc o mişcare a aerului pe
conductă, unda de aer, cu o viteza egală aproximativ cu viteza sunetului (v≈330 m/s). După
aceea, atât timp cât orificiul de emisie rămâne deschis, în fiecare punct al conductei prin care
a trecut unda de aer începe scăderea locală de presiune. În felul acesta, după unda de aer
urmează unda de frânare cu o viteza mai redusă, care depinde de felul descărcării conductei
generale, de starea de curăţenie a conductei, de lungimea trenului şi de performantele
distribuitorului de aer.

Rezultă deci că la frânele cu comanda pneumatică intrarea în acţiune a frânelor din tren
nu se face simultan, ci are loc o propagare succesivă a frânării în lungul trenului, începând
din locul unde s-a produs depresiunea, cu o anumita viteză, numită viteza undei de frânare.
Cu cât viteza de propagare a frânării este mai mare cu atât frânarea trenului va fi mai liniştită
(lipsită de reacţiuni violente în tren), dând posibilitatea creşterii lungimii trenurilor şi a
vitezelor de circulaţie. Creşterea vitezei de propagare a frânării se poate realiza pe seama
reducerii timpului de propagare a frânării.

Aceasta a fost posibilă prin înzestrarea distribuitoarelor de aer cu camere de accelerare, iar
uneori conducta generală este prevăzută cu organe de accelerare numite acceleratoare.

Condiţiile internaţionale pentru distribuitoare de aer cuprind precizări, atât pentru gradul
de insensibilitate, adică distribuitorul nu trebuie să între în acţiune dacă presiunea în
conducta generală scade în 6 secunde numai cu 0,03 bar, cât şi pentru gradul de sensibilitate,
adică distribuitorul trebuie să intre în acţiune dacă presiunea în conducta generală scade în 6
secunde cu 0,6 bar.

Rezultă că fiecare distribuitor de aer trebuie să se încadreze într-o anumită zonă de intrare
în acţiune. De exemplu caracteristica a corespunde pentru un distribuitor de mare
sensibilitate, care intră în acţiune după 3 secunde, respectiv atunci când această curbă
intersectează dreapta de 0,6 bar; caracteristica b corespunde unui distribuitor mai puţin
sensibil dar care totuşi intra în acţiune după 5 secunde la o depresiune de 0,6 bar şi în 6 - 12
secunde la o depresiune de 0,25 bar.

Pentru depresiuni mai mici realizate în 6 secunde, din diagramă se poate observa că
distribuitorul nu mai intră în acţiune. Curbele caracteristice a şi b arată că viteza de
propagare a frânării nu poate fi constantă, cum este unda de aer. Propagarea undei de frânare
este cu atât mai mică cu cât se apropie de ultimul vagon din tren unde scăderea de presiune
este aproape liniară.

Astfel, la trenurile lungi vor exista puncte unde căderea de presiune se produce atât de
încet, încât presiunea undei de excitaţie nu mai atinge valoarea de 0,04 bar în cazul curbei a,
sau valoarea de 0,2 bar în cazul curbei b. Dacă aceste sensibilităţi a şi b se transpun pe
diagramele de presiune ale trenului de 200 de osii (fig. 19) se observă că distribuitorul a intră
în acţiune şi la urma unui tren de 200 de osii, în timp ce distribuitorul b intră în acţiune
numai la vagonul 75.
Figura 19

Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este
necesar ca viteza de propagare a frânării sa fie majorată, utilizându-se în acest scop aşa
numitele camere de accelerare, al căror principiu de funcţionare este următorul:

- când se execută o frânare provocată prin scăderea de presiune în conducta generală prin
robinetul mecanicului, distribuitorul de aer de la primul vehicul intră în acţiune permiţând
alimentarea cilindrului de frână (fig. 20 a). În acelaşi timp are loc şi o descărcare
suplimentară a conductei generale în camera de accelerare Ca majorând depresiunea locală
în conductă şi astfel va intra în acţiune mai repede frâna următorului vehicul.
Figura 20

În felul acesta, unda de scădere locală a presiunii în conducta generală se deplasează din
accelerator în accelerator (fig. 20 b) asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se stingă unda
de frânare a cărei viteza de propagare se măreşte de aproximativ 3 ori.

În timpul manevrării frânei, conducta generală de aer rămâne închisă la unul din capete,
în timp ce la celălalt capăt al ei, fie aerul iese în atmosferă (când se execută o frânare), fie se
completează cu aer comprimat din rezervorul principal (când se slăbesc frânele). Din cauza
lungimii mari a conductei generale şi a elasticităţii aerului, modificarea presiunii, la un capăt
al conductei, nu se transmite instantaneu la celălalt capăt ci se propagă cu o anumită viteză.

Începutul deplasării aerului în fiecare punct al conductei, produce un început de scădere a

presiunii, care se propagă de-a lungul conductei generale cu o anumită viteză, reprezentând
viteza undei de aer.

Modificarea presiunii într-un punct dat al conductei generale începe imediat după
trecerea undei de aer prin acel punct, ca rezultat al ieşirii aerului în atmosferă prin robinetul
mecanicului sau ca rezultat al debitării aerului din rezervorul principal în conductă prin
acelaşi robinet, potrivit poziţiei în care se află mânerul acestuia.

Mişcarea aerului în lungul conductei generale este condiţionată de acţiunea a trei forţe:
forţa determinată de crearea unei depresiuni în conducta generală, rezistenţa de frecare a
aerului pe conducte şi rezistenţa datorată inerţiei aerului.

Pierderile de aer sunt cauza diferenţelor de presiune care există în conducta generală, în
capul şi la urma trenului, atunci când prin robinetul mecanicului se completează pierderile de
aer şi se menţine presiunea constantă în conducta generală de aer. Această diferenţă atinge
0,3 - 0,4 bar, uneori chiar mai mult, în conductă în funcţie de lungimea conductei generale şi
de gradul de etanşeitate.
 Formarea acestei diferenţe de presiune între capul şi urma trenului, în timpul alimentării
conductei generale, se explică prin aceea că aerul nu se află în repaus, ci se mişcă tot timpul
încet de la capăt spre coada trenului completând pierderile de aer.

Viteza de scădere a presiunii aerului datorită neetanşeităţii, la care nu se produce intrarea

în acţiune a frânei este de cca. 0,2 bar/minut pentru trenuri de călători şi de cca. 0,3-0,5
bar/minut pentru trenuri de marfă.

14.4.2.2 Robinetul frânei automate indirecte

14.4.2.2.1. Caracteristicile robinetelor perfecţionate

Robinetele mecanicului, de construcţie perfecţionată, au unele particularităţi şi anume:

a. Şocul de umplere. Slăbirea frânelor automate într-un timp cât mai scurt impune un debit
mare de aer. Pentru a realiza acest debit nu este suficient să mărim în mod
corespunzător diametrul orificiilor de alimentare ci trebuie să realizăm şi o diferenţă
corespunzătoare de presiune.

Frânele moderabile la slăbire impun ca la urma trenului presiunea de regim să fie de 5

bar. Aceasta înseamnă însă în mod cert depăşirea presiunii în capul trenului. La robinetele de
tip vechi, se menţinea mânerul robinetului un anumit timp în poziţia întâia, realizând şocul
(impulsul) de umplere (alimentare) necesar slăbirii rapide a frânelor. Durata acestui şoc era
la latitudinea mecanicului şi depindea numai de experienţa acestuia. De obicei, pentru a evita
supraîncărcarea conductei, atunci când acul negru al manometrului arată în conductă
presiunea de 5 bar, mecanicul mută mânerul robinetului în poziţia a doua "de mers".
Distribuitoarele perfecţionate deşi au un dispozitiv de protecţie contra supraîncărcărilor,
totuşi trebuie să se aibă în vedere că încă un timp destul de îndelungat se vor găsi în
exploatare distribuitoare de tip vechi, astfel încât nu va fi posibil să se beneficieze din plin de
avantajele distribuitoarelor moderne.

Din aceste motive a fost necesară perfecţionarea robinetului mecanicului pentru a evita
supraîncărcările sau cel puţin pentru a le face inofensive. În acest scop se poate utiliza unul
din următoarele mijloace:

o limitarea presiunii maxime a şocului de umplere;

o limitarea duratei şocului de umplere;
o scăderea lentă şi progresivă a suprapresiunii, ţinând seama de sensibilitatea
distribuitoarelor moderne.

Astfel, de exemplu, robinetul Westinghouse FVf 2 are două poziţii de umplere din care
prima fără limitarea presiunii maxime, iar a doua cu limitarea ei la 5,4 bar şi reducerea
automată a presiunii la valoarea aceleia de regim. Durata şocului de umplere cu presiune
înaltă poate să fie limitată automat, utilizând de exemplu un rezervor, prin umplerea căruia
şocul să fie întrerupt. La robinetul Oerlikon tip FV 3 nu s-a limitat automat presiunea de
supraîncărcare a şocului de umplere, însă s-a prevăzut reducerea ei în mod automat şi lent.
 La robinetul Oerlikon tip FV 4 destinat trenurilor lungi de marfă, şocul de umplere poate
avea iniţial o valoare de 7 - 7,5 bar fiind însă urmat de o supraîncărcare la o presiune redusă
de 5,4 bar. Această suprapresiune redusă durează atât cât mânerul robinetului este lăsat în
poziţia întâi - ceea ce permite prelungirea duratei şocului de umplere - fiind urmată evident
de eliminarea automată a suprapresiunii. La robinetul mecanicului Knorr tip D2 nu s-a
prevăzut limitarea presiunii (şocului de umplere) ci numai eliminarea automată a
suprapresiunii. Această soluţie are avantajul de a putea da şocuri de umplere de lungă durată,
însă este posibilă producerea supraîncărcărilor, care uneori ar putea deveni periculoase.

b. Eliminarea automată a suprapresiunii. Se presupune că în capul unui tren rezervoarele

frânei sunt supraîncărcate peste 5,0 bar. Mutarea rapidă a mânerului robinetului din
poziţia de alimentare în poziţia a doua de mers atrage după sine strângerea frânelor.
Pentru a evita acest inconvenient, mecanicul trebuie să manipuleze robinetul cu atenţie,
ceea ce îl sustrage de la alte ocupaţii. Prin dimensionarea judicioasă a orificiilor de
evacuare este posibil să se elimine o suprapresiune de până la 1,3 bar, fără ca frânele să
intre în acţiune. În acest fel şocul de umplere nu este periculos nici în cazul
suprapresiunilor ridicate.

Cu toate măsurile luate în construcţia noilor distribuitoare uneori defrânarea completă nu

se poate obţine decât după un timp excesiv de lung sau în unele cazuri chiar de loc. Acesta
este cazul de exemplu când conducta generală are pierderi mari, când se schimbă locomotive
cu supape reglate la presiuni diferite sau când se schimbă sensul de mers al trenului
(rebrusment) şi deci gradarea presiunii stabilită de locomotivă se inversează. Pentru a se
remedia aceste inconveniente este suficient să se depăşească temporar presiunea normală de
regim cu 0,3 - 0,4 bar, asigurându-se astfel desfacerea completă şi în toate condiţiile a
tuturor frânelor. În afară de aceasta se obţine totdeauna şi o defrânare mai rapidă.
Figura 36

Curba descărcării suprapresiunii trebuie stabilită astfel încât pe de o parte frânele să nu

intre în acţiune, iar pe de altă parte ca suprapresiunea să fie eliminată într-un timp cât mai
scurt, deoarece în această perioadă o frânare rapidă efectuată la urma trenului ar putea
rămâne fără efect, scăpând de sub controlul mecanicului.

c. Dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală. La

robinetele moderne există o dependenţă între poziţia mânerului robinetului şi
presiunea din conducta generală. Mânerul robinetului comandă - în deplasarea sa -
regulatorul de presiune al conductei generale, realizând astfel dependenţa amintită.
Reglarea presiunii din conducta generală se realizează în general prin intermediul
unui arc de presiune a cărui tensiune depinde de poziţia mânerului. Manipularea
acestui tip de robinet este mult mai simplă, iar influenţa diferiţilor factori asupra
modului de manipulare, eliminată.
d. Compensarea pierderilor de aer. Frânele moderabile la slăbire necesită şi impun o
compensare automată a pierderilor de presiune, nu numai în poziţia de mers, ci şi în
aceea de frânare ordinară. Această condiţie a fost realizată de toate robinetele
moderne, la care există deci o dependenţă între poziţia mânerului şi presiunea din
conducta generală.
 e. Moderabilitatea de precizie este o caracteristică importantă a noilor robinete. Până în
prezent nu s-a putut realiza o frână de aer comprimat care să menţină constantă viteza
pe pante, astfel încât frânarea necesită o tehnică specială. în aceste condiţii noile
robinete simplifică la maximum operaţiunile pe care le efectuează mecanicul, dând
posibilitatea de a executa strângerea sau desfacerea frânelor în mici trepte de
presiune.

Moderabilitatea fină uşurează manipularea frânelor cu aer comprimat în special pe linii cu

profil uşor.

c. Eliminarea pieselor de etanşare pe suprafeţe plane. La robinetele actuale, prevăzute

cu sertare, pistoane cu segmenţi, etc. etanşarea diferitelor suprafeţe plane este o
problemă destul de dificilă şi necesită multă manoperă. La noile construcţii de
robinete s-a eliminat acest neajuns, înlocuindu-se asemenea piese cu supape şi
membrane de cauciuc. în acest fel uzurile sunt de mică importanţă, iar lucrările de
întreţinere neînsemnate, asigurându-se şi o mai bună etanşeitate.

Manipularea robinetului mecanicului

Organul de comandă a frânelor de pe locomotivă este robinetul mecanicului. Pe

locomotivele C.F.R. se află montate următoarele tipuri de robinete:

o Knorr tip D2, pe locomotivele electrice şi diesel (toate categoriile);

o Westinghouse şi Knorr, numite în mod curent de tip ordinar, pe locomotivele cu
abur;
o Knorr tip St60, pe automotoare.

Explicaţia diferitelor poziţii ale mânerului robinetului este dată în următorul tabel:

Din examinarea tabelului rezultă diferenţele funcţionale esenţiale dintre aceste robinete,
care chiar şi din punct de vedere al modului de manipulare diferă între ele, aşa cum se arată în
cele ce urmează.

În poziţia I a mânerului, alimentarea se face direct din rezervorul principal, la presiunea

existentă în acesta, adică la presiunea de 8-10 bar la locomotivele electrice şi diesel, respectiv
de 6,5-8,0 bar la locomotivele cu abur.

Robinetul Knorr D2, fiind prevăzut cu un sistem de egalizare a presiunilor, permite

evacuarea lentă a suprapresiunii create în conducta generală, astfel încât menţinerea
mânerului în poziţia I nu numai că nu produce neajunsuri, dar este chiar recomandată, în
special pentru trenurile de călători sau de marfă care au în componenţa lor frâne moderabile
la slăbire, pentru care realizarea unei presiuni de 5 bar la urma trenului este obligatorie, spre
a asigura şi grăbi procesul de slăbire al frânelor. Mânerul robinetului Knorr D2 se menţine în
poziţia I până când se realizează în conducta generală o presiune de 5,5-6,5 bar, în funcţie de
lungimea trenului, de felul frânelor etc. Această uşoară depăşire a presiunii de alimentare,
care grăbeşte procesul de slăbire a frânelor, este recomandabilă şi parcurs, când, după o
frânare uşoară este necesară slăbirea frânelor într-un timp cât mai scurt. Eliberat, mânerul
revine automat în poziţia II de mers, astfel încât uitarea lui în prima poziţie şi deci
supraalimentarea involuntară a conductei generale - nu este posibilă.

Robinetul Westinghouse şi Knorr ordinar neavând un sistem de egalizare, mânerul se

menţine în poziţia I de alimentare numai până la atingerea presiunii de 5 bar în conducta
generală, după care e aduce în poziţia de mers. Depăşirea presiunii de regim în conducta
generală nu este posibilă, deoarece – în acest caz – la mutarea mânerului în poziţia de mers
se va produce frânarea garniturii trenului. Mânerul trebuie adus cu mâna în poziţia de mers,
deoarece – în caz contrar – neavând un sistem automat de aducere, rămâne în poziţia de
alimentare, supraîncărcând conducta generală.

În poziţia de mers a mânerului, pentru toate tipurile de robinete, alimentarea conductei

generale se face cu o presiune redusă la 5 bar, atât timp cât presiunea din rezervorul principal
depăşeşte valoarea de circa 5,5 bar.

Frânarea ordinară se execută diferit, în funcţie de tipul robinetului, după cum urmează:

 la robinetul Knorr D2, mânerul se duce şi se lasă într-o poziţie de frânare, astfel încât
scăderea presiunii din conducta generală şi, deci, procesul de frânare se realizează
automat, scăderea de presiune în orice moment depinzând de poziţia aleasă din
domeniul de frânare respectiv;
 la robinetele Westinghouse şi Knorr, frânarea se realizează prin ducerea mânerului
pentru un timp determinat în poziţia de frânare, urmată de readucerea lui în poziţia
neutră, mărimea efectului de frânare depinzând de timpul cât mânerul este ţinut în
poziţia de frânare.

Din acest punct de vedere, robinetul Knorr D2 este net superior, permiţând
automatizarea procesului de frânare. Slăbirea frânelor se face prin readucerea
mânerului în poziţia de alimentare.

La robinetul Knorr D2, slăbirea frânelor poate fi realizată în trepte, în mod automat, prin
mutarea mânerului într-o poziţie care determină o presiune mai mare în conducta generală.
La robinetele Westinghouse şi Knorr, slăbirea în trepte este foarte greu de realizat, astfel
încât în mod normal se face o slăbire completă a frânelor, urmată eventual – în caz de
necesitate – de o nouă frânare. În ceea ce priveşte frânele, trebuie avut în vedere faptul că în
exploatare, există atât frâne nemoderabile la slăbire, la care orice creştere a presiunii în
conducta generală conduce la slăbirea lor totală, cât şi frâne moderabile la slăbire, la care
slăbirea se face treptat, slăbirea completă realizându-se numai atunci când presiunea în
conducta generală a fost restabilită la valoarea de regim, adică 5 bar.

Deşi procentual numărul frânelor nemoderabile este în continuă scădere – noile vagoane,
inclusiv cele de călători, fiind echipate cu frâne Knorr KE moderabile la frânare şi la slăbire
– totuşi, atât timp cât ele mai există încă, trebuie să se ţină seama de caracteristicile lor.
 În ceea ce priveşte durata procesului de frânare şi de slăbire, trebuie să se ţină seama de
tipul frânei – de călători sau de marfă. în funcţie de aceste tipuri, duratele de frânare şi de
slăbire au, în medie, următoarele valori:

 la frânele de călători, 4 - 6s la frânare şi 10 - 20s la slăbire;

 la frânele de marfă, 35 - 50s la frânare şi 50 - 70s la slăbire.

Obs. La manipularea frânelor automate, mecanicul trebuie să ţină seama de toate aceste
caracteristici tehnice şi funcţionale.
PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL ROBINETELOR MODERNE

La noile robinete, dispozitivul de egalizare a fost înlocuit printr-o cameră de comandă A

(fig. 37). În principiu robinetul se compune dintr-un regulator de presiune 1 şi un releu de
presiune 2. Mânerul 3 al robinetului mecanicului poate ocupa diferite poziţii, tensiunea
arcului 4 modificându-se corespunzător acestor poziţii.

Arcul 4 apasă pe membrana 5 de care este prinsă tija găurită 6 şi deplasează întregul
ansamblu în jos, desprinzând supapa 7 de pe scaunul său, prin comprimarea arcului 8. Aerul
comprimat din rezervorul principal RP poate astfel intra în spaţiul A. Acest spaţiu
îndeplineşte funcţii principale şi anume:

 în toate poziţiile mânerului robinetului mecanicului când există comunicaţie între

rezervorul principal şi conducta generală, are rolul de comandă, realizând în conducta
generală presiunea corespunzătoare tensiunii arcului de reglaj;
 în timpul frânării, are rolul de egalizare, analog ca la robinetele ordinare. Când
presiunea din acest spaţiu la care se adaugă tensiunea arcului 8 echilibrează tensiunea
arcului 4, discul 7 revine pe scaunul său, închizând trecerea aerului comprimat.

Operaţia se repetă ori de câte ori presiunea ce apasă pe partea inferioară a membranei 5
este mai mică decât tensiunea arcului 4.
Figura 37

Invers, dacă această presiune este mai mare, ea învinge tensiunea arcului 4, supapa 6 se
ridică de pe scaunul său format de discul 7 şi permite evacuarea surplusului de aer în
atmosferă. La echilibrarea presiunilor pe membrana 5, supapa 6 se închide, astfel că
evacuarea aerului încetează. Rezultă deci că în spaţiul de comandă A va exista în permanenţă
o presiune corespunzătoare tensiunii arcului de reglaj 4, deci în concordanţă cu poziţia
mânerului robinetului.

Presiunea din spaţiul A acţionând asupra membranei 9 a releului de presiune 2, determină

presiunea din conducta generală. De membrana 9 este fixată supapa 10 care se aplică la
partea superioară pe discul - supapă 11. Sub acţiunea presiunii din spaţiul de comandă A,
exercitată de jos în sus asupra membranei 9, supapa 10 ridică de pe scaunul său discul 11,
învingând presiunea superioară şi tensiunea arcului 12. Aerul poate astfel trece din
rezervorul principal RP în conducta generală CG, până când echilibrul presiunilor pe cele
 două feţe ale membranei 9 va determina închiderea trecerii aerului, prin lăsare pe scaunul
său a discului 11. Orice pierdere de presiune din conducta generală este imediat compensată
în acelaşi mod.

Invers, dacă presiunea din spaţiul de comandă A scade, membrana 9 va fi apăsată în jos
de presiunea superioară din conducta generală, supapa găurită 10 se va desprinde de pe
scaunul său format pe discul 11 şi va permite evacuarea aerului din conducta generală până
când presiunile se vor reechilibra. În conducta generală se menţine astfel permanent
presiunea comandată de regulatorul 1 corespunzător poziţiei mânerului robinetului.

În concluzie rezultă următoarele:

 presiunea din spaţiul de comandă (egalizare) corespunde în orice moment tensiunii

arcului de reglaj, tensiune dependentă de poziţia mânerului robinetului mecanicului;
 presiunea în conducta generală depinde direct de presiunea din spaţiul de comandă-
egalizare;
 pierderile de presiune sunt compensate automat pentru toate poziţiile active ale
mânerului robinetului mecanicului.

Robinetul mecanicului

ROBINETUL KD2

Robinetul mecanicului se compune din următoarele părţi principale:

- partea de comandă; ventilul releu, care transmite variaţiile de presiune ale regulatorului
de presiune la conducta generală; regulatorul de presiune care reglează presiunea în conducta
generală la 5 bar, când mânerul robinetului se află în poziţia de mers; ventilul de înaltă
presiune, care permite trecerea unei cantităţi de aer din rezervorul principal în conducta
generală; egalizatorul care produce descărcarea aerului de la pistonul ventilului de înaltă
presiune; ventilul de strângere; ventilul de alimentare prin şoc; ventilul de frânare rapidă.
Caracteristicile robinetului KD2: Poziţiile robinetului KD2:

- dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din - poziţia 1 de alimentare cu şoc de

conducta generală; umplere;

- şocul de umplere; - poziţia 2 de mers;

- eliminarea automată a suprapresiunii; - poziţia 3 neutră;

- compensarea pierderilor de aer; - poziţia 4 de frânare ordinară cu

nouă trepte de frânare;

- moderabilitatea de precizie; - poziţia 5 de frânare rapidă.

- eliminarea pieselor de etanşare.

 COMANDA ROBINETULUI MECANIC KD2

Comanda robinetului mecanic KD2 se realizează cu ajutorul mânerului fixat pe manşonul

de comandă. Poziţiile mânerului sunt marcate prin vopsea pe un sector fixat pe mâner.

Figura 45

Robinet de frâna FHD4 - EP

SISTEMUL HDP-EP

SISTEMUL HDP-EP înlocuieşte robinetele de frână KD2 folosite anterior pe LDE 2100
CP şi are rolul să comande pneumatic sau electropneumatic frâna indirectă. Atunci când
locomotiva tractează vagoane dotate cu sistem de întrerupere a frânei de alarmă (SAFf),
instalaţia HDP-EP permite anularea frânei de alarmă din tren.

Fig. 1 Schema pneumatică a sistemului de comandă HDP-EP împreună

cu electroventilul SVI-1T

Fig. 3 Robinet de frână FHD4-EP - Vedere laterală. Cote de gabarit.

El are următoarea componenţă (a se vedea.fig. 1):

-robinete de frână ale mecanicului FHD4-EP (1);

-unitate ventil releu RHD3-EP (2) compusă din următoarele aparate:

-ventil electropneumatic Z-02-G (2A);

-ventil releu RH3-EP (2B);

-ventil de comandă UV11T (2C);

-ventil de impuls SIVG 5/2 (2D);

-comutator cu două presiuni ZD11-1 (4); ■

-ventil electropneumatic WMV-ZEST (3); -rezervorul de comandă A (6); -rezervorul de

temporizare Z (7).

Observaţii:

1. Rezervoarele de comandă (6) şi temporizare (7) nu fac parte din echipamentul importat
de la Knorr Bremse, dar sunt integrate funcţional în sistem.
2. O parte din componentele sistemului HDP-EP au rol funcţional numai în cadrul
comenzii electropneumatice a frânei automate.
 Robinet de frână al mecanicului FHD4-EP caracteristici funcţionale şi constructive

Presiunea nominală de lucru:.............................................. 10 bar

Temperatura de funcţionare:............................................... - 40°C...+ 80°C

Grad de protecţie:................................................................ IP 52

Capacitatea electrică a contactelor:.................................... max. 1,5 A la 110

Vcc/T=5ms Poziţia de montare:............................................................. conf. fig. 3

Descrierea funcţionării

Robinetul de frână al mecanicului FHD4-EP are o manetă de acţionare care se roteşte în

plan vertical şi poate ocupa următoarele poziţii (fig. 3):

 poziţia de impuls de alimentare Fii (SUPRAALIM);

 poziţia F(MERS);
 poziţia de frânare de serviciu 1*7 şi VB (FR. TOTALA); - poziţia de frânare rapidă SB
(FR. RAPIDĂ);

Observaţie: Notaţiile poziţiilor manetei robinetului de frână sunt specifice firmei Khorr. în
paranteze este precizat modul de inscripţionare a acestor poziţii pe pupitrul de conducere al
locomotivei.

Pentru frânare, maneta robinetului de frână FHD4-EP trebuie manevrată

prin tragere (către mecanic). Robinetul mecanicului este prevăzut cu
un buton de egalizare (fig.2).

Schema funcţională a robinetului de frână FHD4-EP este prezentată în fig.5.

Maneta robinetului pe poziţia de mers

Aerul din conducta de alimentare (HB) ajunge în regulatorul de presiune b şi mai departe,
prin scaunul deschis al ventilului de admisie V1 al pistonului K2, la racordul A şi de aici la
rezervorul de comandă A (5 litri). în acelaşi timp, aerul din regulatorul de presiune b ajunge
la pistonul de comandă al membranei K3, unde se crează o forţă de reacţiune la arcul de
reglaj F1. La echilibrarea celor două forţe la pistonul K3, se închide scaunul ventilului de
admisie V1. Rezervorul de comandă A , se umple la presiunea de reglaj corespunzătoare
tensionării arcului F1. Dacă la pistonul K3 al membranei rezultă un dezechilibru de forţe şi
în rezervorul de comandă A apar variaţii de presiune, acestea se corectează automat fie prin
deschiderea ventilului de admisie V1, fie a ventilului de evacuare V2.

Deblocarea
 Pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de frână a mecanicului, prin rotirea cheii
robinetului de frână (fig.2), se deschide ventilul de zăvorâre a. Presiunea din conducta de
alimentare (HB) ajunge în acest fel prin ventilul de blocare deschis g la conducta AB (care
până în momentul deblocării era aerisită) şi mai departe la ventilul de blocare din ventilul
releu RH3-EP. Creşterea presiunii este controlată prin intermediul duzei D3.

Egalizarea

Prin acţionarea egalizatorului h, rezervorul de temporizare Z (9 litri), conectat la

racordul Z al robinetului de frână, se aeriseşte prin scaunul ventilului V8. Ca urmare, prin
ventilul releu RH3-EP se realizează supraîncărcarea conductei generale în scopul accelerării
slăbirii frânei. Evacuarea aerului din rezervorul de temporizare Z are loc numai cât butonul
egalizatorului h este apăsat.

a - ventil de zăvorâre b - regulator de presiune c - ventil de frânare rapidă d - ventil

de şoc de presiune e - contacte electrice f - opritor g - ventil de blocare h - ventil
de egalizare cu buton i - manetă de acţionare R1 - opritor S1 - cheie -K... -
pistoane V... - ventile D... - duze F1 - arc Racorduri la următoatele conducte: HB -
conducta de alimentare

Fii - conducta şoc de umplere

AB - conducta de blocare

HL - conducta generală

Z - conducta la
rezervor
temporizare A -
conducta de
comandă (la
rezervor

de comandă)

O-evacuare

Frânarea de serviciu

La frânare, se trece maneta robinetului i din poziţia MERS la treapta de frânare dorită. în
regulatorul de presiune b, pistonul K2 se ridică urmărind curba unei came acţionată de
manetă şi astfel se deschide ventil V2. în această situaţie, rezervorul de comandă A se
aeriseşte prin duza de frânare D1, până când se ajunge din nou la echilibru cu forţa dată de
arcul F1, detensionat. Scăderea de presiune a rezervorului de comandă se transmite
corespunzător, prin intermediul ventilului releu, la conducta generală.
 Scăderea în trepte a presiunii A este asiguratăde opritorul f şi de forma corespunzătoare a
camei. în poziţia de frânare totală se atinge scăderea maximă posibilă a presiunii în
rezervorul de comandă A. Defrânarea

Pentru slăbirea frânei, se deplasează maneta i a robinetului FHD4-EP în poziţia MERS

sau pe o treaptă de frânare inferioară. în regulatorul de presiune b, pistonul K2 coboară
acţionat de cama de reglaj, deschide ventilul V1 şi în rezervorul de comandă A intră aer pînă
când la membrana pistonului K3 se produce din nou echilibrul cu forţa dată de arcul de
reglaj F1. Creşterea presiunii în rezervorul de comandă A se transmite corespunzător prin
ventilul releu la conducta generală. în poziţia MERS, presiunea A revine la -valoarea de
reglaj şi frâna se slăbeşte total.

Supraalimentarea (şocul de presiune)

Pentru slăbirea rapidă a frânei trenurilor lungi, se acţionează maneta i a robinerului

FHD4-EP în poziţia de SUPRAALIMENTARE (poziţie fără reţinere). Prin ventilul de
admisie V6 (deschis în această poziţie) al ventilului de şoc de umplere d, aerul trece din
conducta de alimentare HB la conducta de precomandă Fii şi mai departe la ventilul releu.
După revenirea manetei în poziţia de mers, presiunea dezvoltată anterior în conducta de
comandă Fii se reduce încet prin ventilul V7 şi duza D2.

Frânarea rapidă

Pentru realizarea unei frânări rapide, se trece maneta robinetului de frâna FHD4-EP în
poziţia FR. RAPIDĂ. în această situaţie se deschide ventilul V3 al ventilului de frânare
rapidă c, şi astfel aerul din conducta generală este evacuat rapid printr-o secţiune mare. în
acelaşi timp se activează ventilul de blocare g. Ventilul V4 închide legătura la ventilul de
zăvorâre a şi la conducta de alimentare HB. în acelaşi timp se aeriseşte conducta de comandă
AB prin deschiderea ventilului V5.

Deoarece nu există o blocare mecanică a manetei, frânarea rapidă este oricând posibilă,
chiar dacă robinetul de frână al mecanicului nu este activ.

UNITATE VENTIL RELEU RHD3-EP

Componenţa unităţii ventil releu RHD3-EP este.prezentată la pct. 1.5.1. Aparatele sunt
montate pe o placă de bază comună, în interiorul căreia sunt prelucrate canale de legătură între
acestea, conform schemei din fig. 1.

Domeniul temperaturilor de funcţionare a unităţii ventil releu RHD3-EP este -30°C...+60°C

iar presiunea maximă de lucru este 10 bar.

în continuare sunt prezentate cerinţele constructive, funcţionale şi de mediu înconjurător,

precum şi descrierea funcţionării pentru aparatele din componenţa unităţii ventil releu
RHD3-EP. Rolul şi modul de funcţionare a acestor aparate în cadrul unităţii este descris mai
jos..
 VENTIL RELEU RH3-EP

Caracteristici funcţionale si constructive

Presiunea maximă de lucru:........................................................... 10 bar

Temperatura de funcţionare:.......................................................... - 40°C...+ 80°C

Grad de protecţie........................................................................... IP 43

Capacitatea electrică a contactelor Br şi L6 (fig.

6):...................... 0,6 A la 110 Vcc Poziţia de
montare:.......................................................................
. conf. fig. 7

Poziţia de mers

Pistoanele K3 si K4 sunt acţionate de presiunea AB din exterior. Ventilele V4 şi V5 sunt

deschise iar ventilul V3 este închis. Ventilele V1 şi V2 sunt închise şi ansamblul piston
K1/K2 este în echilibru între presiunea A1 din exterior şi presiunea L şi Z (Z a fost
echililibrată cu L prin intermediul duzei d2). Conducta generală are aceeaşi presiune ca şi
conducta de comandă A.

Ventilul releu este în poziţia de echilibru. Pierderile de aer prin neetanşeitate în conducta
generală sunt automat compensate. Dacă presiunea scade în conducta generală şi implicit în
L, ansamblul piston K1/K2 va deschide ventilul mic V1 şi aer din conducta de alimentare
trece către conducta generală. Ventilul mic V1 se închide din nou când presiunile L şi A1
sunt egale.

Dacă presiunea în conducta generală şi implicit în camera L creşte datorită neetanşeităţii

la scaunul ventilului V1, ansamblul piston K1/K2 se deplasează către dreapta şi ventilul mic
V2 deschide legătura cu atmosfera. Presiunea din conducta generală este eliberată în
atmosferă. Ventilul mic V2 se închide din nou când presiunile L şi A1 sunt egale.

în domeniul de funcţionare a ventilelor pilot, contactele de frânare şi slăbire rămân în

echilibru (nu îşi schimbă starea).

Frânarea

La frânare, presiunea A şi implicit A1 sunt reduse din exterior (prin robinetul de frână), în
trepte sau continuu, cu maxim 1,6 bar sub presiunea normală de funcţionare. Ansamblul
piston K1/K2 se deplasează către dreapta, ventilul V2 se deschide şi contactul BR (pentru
frânare EP) trece din poziţia 1-2 în poziţia 1-4.

Aerul din conducta generală iese în atmosferă prin duza d1 şi prin secţiunea mare de
trecere a supapei de sens r1. în acelaşi timp, presiunea Z urmăreşte rapid scăderea de
presiune din conducta generală, prin supapa de sens r2. Când presiunea în HL şi implicit în
L ating valoarea prescrisă a presiunii A, ventilul V2 se închide din nou, contactul de frânare
EP trece din nou în poziţia 1-2 şi ventilul releu este în poziţia lui de echilibru.

Pierderile de presiune în conducta generală sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de

frânare.

Defrânarea

La defrânare, presiunea A şi implicit A1 sunt mărite în trepte sau continuu prin robinetul
de frână. Ansamblul piston K1/K2 se deplasează către stânga, ventilul V1 se deschide şi
contactul LO (pentru defrânare EP) trece din poziţia 1-4 în poziţia 1-2. Conducta generală
primeşte aer din conducta de alimentare prin duza d1. în acelaşi timp, duza d2 permite
presiunii Z să se ajusteze după presiunea L, cu o întârziere determinată. Atunci când
ventilele V1 se închid, presiunea în conducta generală poate fi cu până la 0,3 bar
(suprapresiune joasă) mai mare decât presiunea A1 (în funcţie de nivelul treptei de slăbire).
La închiderea ventilelor V1, contactul pentru slăbire EP LO revine în poziţia 1-4.

Presiunea HL se egalizează automat cu presiunea A în timpul perioadei de alimentare cu

suprapresiune joasă. După aceasta, ventilul releu se găseşte în poziţia lui de echilibru.
Pierderile de presiune în conducta generală sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de
defrânare.

Frânarea de urgenţă

Atunci când are loc o frânare de urgenţă, aerul AB care acţionează pistoanele K3 si K4
este evacuat în atmosferă iar ventilele V4 şi V5 se închid. Conducta generală este izolată faţă
de ventilul releu şi este golită până la 0 bar printr-un alt aparat de frânare de urgenţă care
comunică cu atmosfera.

Pistonul K3 din ventilul de blocare A este astfel proiectat încât camera A1 este aerisită
până la presiunea de 2,5 bar prin ventilul V6, determinând ansamblul piston K1/K2 să se
deplaseze în poziţia de frânare. Aerul din rezervorul şi camera Z este evacuat înspre
conducta generala prin supapa de sens r2. Când presiunea Z atinge valoarea de 3 bar,
pistonul acţionat de arc K6 blochează supapa de sens r2, prevenind scăderea în continuare a
presiunii Z.

Acest fapt asigură că, atunci când ulterior frâna va fi slăbită, presiunea în conducta generală
va fi ridicată cu cel mult 0,3 bar, într-o perioadă de alimentare cu suprapresiune joasă.

Socul de presiune

Un şoc de presiune este iniţializat prin alimentarea intrării Fii de Ia robinetul de frână, cu
aer din conducta de alimentare. Această presiune trece prin supapa de sens Fii, r3, către
camera pistonului A1. Ansamblul piston K1/K2 reacţionează şi, pentru realizarea unui şoc
de presiune, deschide ambele ventile V1. în acelaşi timp, aerul sub presiune pătrunde către
pistoanele:

- K5 al ventilului de
alimentare cu secţiune
mărită; - K7 al ventilului
de evacuare Z.

Presiunea Z este aerisită prin ventilul de evacuare r4 care este deschis de către pistonul
K7. Pistonul K5 deschide ventilul V3, asigurând comunicarea cu conducta generala printr-o
secţiune mare.

Când şocul de presiune se încheie, presiunea Fii este evacuată în atmosferă prin robinetul
de frână, cu un gradient dat. Ca urmare, ventilul V3, supapa de sens Fu r3 şi ventilul de
evacuare Z r4 se închid cu o întârziere determinată. Presiunea în exces rămasă în camera A1
este evacuată în atmosferă prin robinetul de frână, determinând ventilul V1 să se închidă din
nou. Presiunea Z este egalizată cu presiunea L prin duza d2 cu o viteză atât de mică încât
distribuitoarele să nu poată reacţiona. Din momentul în care ventilul V3 s-a închis din nou,
presiunea este compensată prin duza d1, la un nivel care nu depăşeşte pe cel permis de UIC
541.

Egalizarea presiunii

Dacă presiunea Z este aerisită prin robinetul de frână până la 0 bar, ansamblul piston
K1/K2 va deschide ventilele V1 şi presiunea HL va creşte, dar nu cu mai mult de 0,7 bar.
Când evacuarea aerului din rezervorul Z se opreşte, presiunea Z se egalizează cu presiunea L
prin duza d2, cu o viteză atât de mică încât distribuitoarele să nu poată reacţiona.

Când presiunea Z scade cu circa 1 bar, presiunea în conducta generală creşte cu

aproximativ 0,15 bar.

Blocarea

În poziţia de blocare, presiunea AB aplicată la pistoanele K3 şi K4 este evacuată printr-un

alt aparat. Primul care se închide este ventilul V4, iar V5 este al doilea. Camera de comandă
A1 este aerisită până la 2,5 bar prin ventilul V6 şi ansamblul piston K1/K2 se deplasează în
poziţia de frânare.

Aceasta garantează că o eventuală neetanşeitate a ventilului V4 din supapa de blocare

HL nu poate în nici un caz să determne o slăbire a frânei trenului. Pierderile de aer la ventilul
V5 sunt evacuate prin ventilul V6 şi în acest mod camera de comandă A1 nu este influenţată.

Comanda EP

Cu comanda EP activată electric, presiunea în conducta generală este comandată prin

electroventilele de umplere şi de golire, instalate în vagoanele trenului. începutul şi sfârşitul
acţionarii eiectroventileior de comandă sunt determinate de contactele de frânare şi slăbire
ale ventilului releu (fig. 6).

La conectarea comenzii EP, proprietatea de realizare a şocurilor de presiune trebuie făcută

inoperativă prin punerea în legătură cu atmosfera a racordului Fu.

14.4.2.3 Distribuitorul de aer

Distribuitorul de aer, ventilul de distribuţie sau tripla valvă îndeplineşte următoarele

funcţii principale:

 în poziţia de mers, face legătura dintre conducta generală şi rezervorul auxiliar, punând
totodată camera respectivă a traductorului de presiune în comunicaţie cu atmosfera;
 în poziţia de frânare, întrerupe atât legătura conductei generale cu rezervorul auxiliar
cât şi pe aceea a traductorului de presiune cu atmosfera, punând în schimb în
comunicaţie rezervorul auxiliar cu camera traductorului de presiune;
 în poziţia neutră, întrerupe toate aceste legături.

DISTRIBUITORUL KNORR

Distribuitoarele Knorr au căpătat o largă răspândire. Ele sunt utilizate atât pe locomotive
cât şi pe materialul rulant remorcat. Distribuitorul sau tripla valvă Knorr cu acţiune ordinară
este utilizat pe toate tipurile de locomotive şi automotoare. Tripla valvă cântăreşte 14,5 kg.
Ea se compune din partea superioară a carcasei cu bucşă, iar cea inferioară este construită ca
un colector pentru apă, care poate fi golit prin deşurubarea şurubului de evacuare. Fazele de
funcţionare ale triplei valve (fig. 41) sunt:
Figura 41

Poziţia de alimentare şi de defrânare (fig. 41 a). Presiunea în conducta generală este

mai mare decât presiunea din rezervorul auxiliar. Pistonul 5 urcă în poziţia sa superioară şi
descoperă astfel orificiul de alimentare a din bucşa 2. Aerul comprimat din conducta
generală, corpul inferior 4, ajunge sub pistonul 5, se scurge prin orificiul de alimentare a,
canalul b, camera sertarului şi orificiul c, în rezervorul auxiliar. Supapa de gradare 9 este
închisă, canalele d din bucşa 3 şi canalul e din sertar sunt acoperite. Conducta de comandă z
este legată cu atmosfera de evacuare o, deci are presiunea 1 bar. Ea comandă ambele
traductoare de presiune, în sensul golirii cilindrului de frână. Deoarece ori de câte ori
pistonul 5 stă la extremitatea superioară a cursei, conducta de comandă este goală, frâna este
slăbită, ceea ce înseamnă că frânarea nu se poate face treptat. De îndată ce presiunea în
rezervorul auxiliar al conductei generale ajunge până la câteva sutimi de atmosfere, forţele
care acţionează asupra pistonului 5 sunt în echilibru şi acesta se aşează astfel, încât
segmentul 7 se găseşte imediat sub orificiul a al bucşei 2. Deoarece astfel orificiile d şi f sunt
acoperite, conducta de comandă este închisă, ea trebuie să fi fost golită mai înainte.

Poziţia de frânare (fig. 41 b). Dacă la frânare presiunea în conducta generală scade, va
descreşte cu aceeaşi valoare şi presiunea în camera de sub pistonul 5, deoarece sunt în
 comunicaţie. În timpul acesta, presiunea în rezervorul auxiliar de aer şi deci presiunea
deasupra pistonului 5 a rămas aceeaşi. Surplusul de presiune de deasupra împinge pistonul 5
în poziţia cea mai de jos. Supapa de gradare 9 este legată prin intermediul ştiftului 6 de
pistonul 5 şi urmează mişcarea acestuia. La mişcarea în jos a pistonului, sertarul 8 rămâne la
început în repaus faţă de bucşa 3, din cauza frecării. Apoi el este antrenat de către pistonul 5,
care-l loveşte în partea superioară. Prin această întârziere a mişcării sertarului 8 se deschide
supapa de gradare 9 calea de trecere a aerului de la rezervorul auxiliar de aer se deschide
prin orificiile e-z-e-d spre conducta de comandă. Deschiderile f şi h sunt acoperite. Capătul
celălalt al conductei de comandă este închis în traductorul de presiune. Aerul trece din
rezervorul auxiliar în conducta de comandă.

Când presiunea din rezervorul auxiliar scade în aceeaşi măsură ca şi presiunea din
conducta generală, pistonul 5 se află din nou în echilibru. Pistonul 5, împreună cu supapa de
gradare 9 se ridică până când aceasta din urmă (supapa) este închisă (fig. 30.4, c). Dacă prin
scăderea în continuare a presiunii în conducta generală, frânarea este accentuată, atunci prin
coborârea pistonului 5, supapa de gradare 9 este deschisă, până când presiunea în rezervorul
auxiliar de aer scade corespunzător. Prin aceasta, presiunea conductei de comandă creşte de
fiecare dată. Frânarea se poate face treptat (este moderabilă la frânare). La realizarea
presiunii de 5 bar în rezervorul auxiliar, presiunea de egalizare cu volumul conductei de
comandă este egală cu 3,6 bar şi corespunde frânării totale. Distribuitorul ordinar de tipul V
5 prezintă neajunsul că este nemoderabil la slăbire, adică la o uşoară creştere a presiunii
frâna se slăbeşte complet. Aceasta înseamnă că în mod practic locomotiva poate să nu fie
frânată pe o bună parte din drumul de coborâre.

Ca o consecinţă a celor de mai sus, frâna locomotivei este epuizabilă. Experienţele

efectuate şi constatările făcute în exploatare arată că frânarea se face cu atât mai fin cu cât
frânele din tren au caracteristici mai apropiate. Din acest motiv, la noile tipuri de locomotive
se utilizează pe scară din ce în ce mai largă distribuitoare perfecţionate, unele (Knorr KE)
preluate de la materialul rulant remorcat, altele (Oerlikon L ST 1) construite special.
Distribuitoarele Knorr care se utilizează pe locomotive au indicele "a" şi sunt de tipurile
Knorr KE 0, KE 1, KE 2, etc).

14.4.2.4 Schimbătorul de regim

SCHIMBĂTORUL DE REGIM

Locomotiva este destinată să remorcheze diferite categorii de trenuri, având diferite

viteze, astfel încât trebuie să realizeze diferite regimuri de frânare în funcţie de felul trenului
remorcat. Efortul de frânare maxim trebuie deci să fie realizat în diferite intervale de timp,
ceea ce impune dotarea locomotivei cu un dispozitiv corespunzător. Acest dispozitiv este
schimbătorul de regim (fig. 42). Schimbătorul de regim M - P - R (marfă, persoane, rapid)
poate realiza o legătură dublă, pe de o parte între distribuitor şi camera inferioară a
traductorului de presiune, iar pe de altă parte între supapa electropneumatică şi camera
laterală a traductorului de presiune.
 Figura 42

Mânerul schimbătorului de regim (fig. 42 a) poate ocupa patru poziţii şi anume:

1. poziţia M, trenuri marfă; 2. poziţia P, trenuri de persoane; 3. poziţia R, trenuri rapide; 4.

poziţia SS (sau R+Mg) trenuri de mare viteză (blocată sau desfiinţată pe locomotivele
noastre).

În toate poziţiile există o legătură permanentă (fig. 42 b) prin canalele 1 şi 2 ale

schimbătorului de regim între tripla valvă şi camera inferioară a traductorului de presiune,
pentru diferitele lui poziţii, variind numai diametrul orificiilor de legătură în funcţie de
poziţia mânerului. Aceasta are drept consecinţă o diferenţiere corespunzătoare a timpilor de
frânare, respectiv slăbire. În poziţia M şi P, camera inferioară a traductorului de presiune este
în comunicaţie directă prin canalele 3 şi 4 cu rezervorul de aer, supapa electropneumatică
fiind inactivă. În poziţia R (şi SS) camera traductorului de presiune este în comunicaţie cu
celălalt rezervor de aer prin canalul 3, canalul 5 şi supapa electropneumatică. Diametrul
orificiilor de legătură 1 şi 2 precum şi timpii de frânare, respectiv de slăbire, pentru diferitele
poziţii ale mânerului schimbătorului de regim sunt:
Poziţia M P R SS

Diametrul orificiilor 0,8 3 3 -

[mm]

Timpul de frânare 50-55 3-8 3-8 1-2

[s]

Timpul de slăbire [s] 50-60 10 10 6

Pentru poziţiile P şi R diametrul orificiului este acelaşi, însă în poziţia R există

posibilitatea unei frânări mai puternice la viteze mari prin acţionarea în mod corespunzător a
traductorului de presiune. Schimbătorul de regim (fig. 42 a) se compune dintr-o carcasă 1 în
care se introduce prin presare bucşa 2. În bucşă intră cepul 3 care are practicate în corpul său
orificiile şi canalele pentru a realiza legăturile arătate. Schimbarea legăturilor se face prin
aducerea reperului de pe mânerul 4 în dreptul literei corespunzătoare regimului de
funcţionare ales, literă marcată în relief pe carcasă. Schimbătorul mai cuprinde ştiftul 5, arcul
6, şurubul de închidere 7, bucşa 8, inelul 9, piuliţa 10 şi şurubul opritor 11.

Obs. Mânerul schimbătorului de regim M - P - R se aduce întotdeauna în poziţia

corespunzătoare trenului remorcat.

14.4.2.5 Traductorul de presiune

TRADUCTORUL DE PRESIUNE

Traductorul de presiune este organul care pentru fiecare boghiu în parte stabileşte
presiunea efectivă a cilindrului de frână.
 Schematic, traductorul de presiune se compune din cinci camere suprapuse separate prin
membrane de cauciuc, legătura lor cu restul instalaţiei fiind realizată astfel:

 camera superioară R, în comunicaţie permanentă cu rezervorul de aer comprimat (45 la

LDE, 12 la LE), astfel încât aici există o presiune de 5 - 10 bar;
 camera C, imediat sub precedenta, în comunicaţie permanentă cu cilindri de frână şi
care în anumite condiţii poate fi pusă în legătură cu una din cele două camere
învecinate;
 camera mijlocie A, în comunicaţie permanentă cu atmosfera;
 camera laterală F, în comunicaţie cu schimbătorul de regim şi supapa
electropneumatică;
 camera inferioară CB, în comunicaţie permanentă tot cu schimbătorul de regim şi cu
tripla valvă.

Camera superioară R fiind în legătură cu rezervorul de aer (45 la LDE, 12 la LE),

presiunea aerului şi un arc menţin în permanenţă supapa apăsată pe scaunul ei. Cilindrii de
frână sunt puşi în legătură cu atmosfera prin supapa 3 deschisă. Camera inferioară CB de
asemenea este pusă în comunicaţie cu atmosfera prin tripla valvă. în aceste condiţii frâna
este slăbită, indiferent de situaţia existentă în camera F (fig. 44 a). În cazul când se reduce
presiunea din conducta generală în vederea frânării, tripla valvă încarcă camera CB a
traductorului, cu o presiune proporţională cu depresiunea realizată (fig. 44 b).
Figura 44

Presiunea din camera CB apăsând asupra pistonului inferior 5 îl ridică. Odată cu el ridică
şi supapa 3 care împinge în sus supapa cilindrică 2. După aplicarea acesteia pe capătul de jos
al supapei 2, ambele se ridică în continuare împreună. Supapa 1 se ridică de pe scaunul său şi
permite aerului comprimat să treacă din rezervorul 45 spre cilindrii de frână prin camera C şi
prin conductele respective. Aerul comprimat care intră în camera C apasă şi deasupra
membranei inferioare, presiunea din această cameră fiind aceeaşi ca în cilindrii de frână.
Când echilibrul s-a restabilit, supapa 1 se aplică pe scaunul său, oprind trecerea aerului,
supapele 2 şi 3 rămânând închise spre a împiedica ieşirea aerului din cilindrii şi deci slăbirea
frânelor. Prin acţiuni succesive se poate mări efortul de frânare, care în final depinde de
presiunea din camera de comandă CB deci de depresiunea efectuată în conducta generală.

În cazul când se comandă slăbirea frânelor (fig. 44 c) prin creşterea presiunii în conducta
generală, tripla valvă evacuează aerul din camera CB. Din această cauză nu mai există
echilibru, iar forţa mai mare de sus în jos va determina coborârea întregului ansamblu, astfel
că supapa 3 se va desprinde de supapa cilindrică 4, iar aceasta de supapa 2. Aerul comprimat
din cilindri poate ieşi astfel în atmosferă producând slăbirea frânelor. Scăderea presiunii din
camera C va determina la rândul său o reducere a forţelor care împing în jos ansamblul
respectiv. În modul arătat, în cilindrii de frână şi în camera C, va exista permanent o presiune
proporţională cu aceea în camera de comandă CB şi deci cu depresiunea din conducta
generală. Orice pierdere de aer din camera C şi din cilindrii de frână va fi compensată
imediat şi automat, la fel ca în cazul unei frânări sau slăbiri. Pistonul 6 care închide camera
F cu tija 7 şi întreg ansamblul respectiv, au rolul ca, în funcţie de regimul de mers şi de
viteză a locomotivei, să schimbe modul de lucru al traductorului. În funcţie de poziţia acestor
 piese, care pot ocupa două poziţii extreme, la aceeaşi presiune în camera de comandă, va
corespunde o altă presiune în cilindrii de frână. La o frânare totală, presiunea maximă în
camera de comandă va fi de 2,1 bar la locomotivele electrice, respectiv 3,6 bar la
locomotivele diesel. În funcţie de poziţia pistonului forţa transmisă de levierele 8 şi 9 va fi
diferită, astfel încât în cilindrii de frână se va obţine fie 4, fie 6 bar. Dacă schimbătorul de
regim este în poziţiile M sau P, sau dacă fiind în poziţia R supapa electropneumatică 42 nu
este excitată, în camera F se află aer la presiunea existentă în rezervorul de aer cu care este
în legătură directă. Aerul apasă asupra pistonului 6 pe care îl deplasează spre dreapta,
comprimând arcul de presiune respectiv. La această poziţie a levierelor 8 şi 9 pentru
locomotivele diesel, presiunii de 3,6 bar în camera CB îi corespunde o presiune de 4 bar, în
cilindrii de frână. În cazul când acest raport nu se realizează, reglarea se face modificând
lungimea braţelor levierelor.

Dacă viteza locomotivei depăşeşte 60 km/h iar mânerul schimbătorului de regim este în
poziţia R, supapa electropneumatică se excită, astfel încât camera F este pusă în comunicaţie
cu atmosfera, iar aerul este evacuat. Arcul va împinge pistonul 6 în poziţia sa extremă spre
stânga. Prin aceasta, raportul braţelor de pârghii ale levierelor 8 şi 9 se modifică, astfel încât
presiunea de comandă acţionează asupra levierului 9 cu braţul mai lung, iar presiunea
cilindrului de frână asupra levierului 8 cu braţul mai scurt. Aceste poziţii la presiunea 3,6 bar
în camera de comandă Cb îi corespunde o presiune de 6 bar în cilindrii de frână pentru
locomotivele diesel, respectiv de 4 bar pentru locomotivele electrice. Dacă acest raport nu se
realizează, el poate fi corijat cu ajutorul şurubului de reglare. Obs. Pe LDH de 1250 CP
traductoarele de presiune nu au camera F.

După o eventuală modificare făcută braţului levierelor, se va verifica dacă în cele două
poziţii se realizează raportul corect al presiunilor între camera de comandă şi cilindrii de frână
SUPAPA ELECTROPNEUMATICĂ

Supapa electropneumatică în stare nealimentată reprezentată în figură are unul din

cele două rezervoare de rezervă A legat cu schimbătorul de regim B prin orificiul
scaunului supapei 3 şi canalele de la periferia conului 6 al supapei.
Figura 43

Supapa electropneumatică are un ventil care poate ocupa două poziţii, una superioară şi alta
inferioară. În fiecare din aceste două poziţii ventilul se aplică pe scaunul respectiv, închizând
una din căile de trecere a aerului comprimat.

În stare de repaus deci fără curent electric, ventilul se găseşte aplicat pe scaunul său
superior, astfel că supapa face legătura între rezervorul de aer şi schimbătorul de regim, iar
de aici, în anumite condiţii, cu camera laterală a traductorului de presiune. Dacă viteza
locomotivei depăşeşte 60 km/h, curentul electric acţionând asupra electroventilului
determină aplicarea ventilului pe scaunul său inferior. În acest fel se întrerupe legătura dintre
rezervorul de aer şi traductorul de presiune care însă este pus în comunicaţie cu atmosfera.
Aerul din camera traductorului este evacuat. Adică atunci când conectează curentul
electromagnetului, armătura 16 este atrasă în jos, împotriva forţei resortului 11.
Schimbătorul de regim nu mai este în legătură cu rezervorul de aer şi cu atmosfera, prin
deschiderea scaunului superior al supapei 15 şi prin orificiile din corpul 1. Decuplarea are
loc atunci când viteza a scăzut sub 50 km/h. Comanda manuală se realizează prin apăsarea
pe butonul 14 . Supapa electropneumatică (fig. 43) este legată în circuitul electric al
vitezometrului prin intermediul unui electroventil ce funcţionează cu curent continuu.

14.4.2.6 Frâne suplimentare

FRÂNA CU DISC

Un alt procedeu de realizare a forţei de frânare dependentă de aderenţă este frâna cu disc.
Efectul de frânare se obţine prin frecarea care ia naştere între garniturile de frână 1 şi discul
2 (fig. 6). Elementul esenţial al acestui sistem de frână este discul 2. După modul de
construcţie şi de amplasare a discului de frână în ansamblul parţii mecanice a frânei pe
vehicul se deosebesc două tipuri de bază şi anume: frâna cu discul amplasat pe corpul osiei
(fig. 8) şi frâna cu discul amplasat pe roata-disc a osiei montate.

În ambele cazuri garniturile de frână 1 sunt apăsate de o parte şi de alta a discului 2 prin
intermediul unei părţi mecanice sub forma de cleşte denumită şi cleştele frânei.

Amplasarea discului de frână pe corpul osiei se poate realiza la vagoane şi la osiile libere
ale locomotivelor diesel şi electrice. Acest mod de amplasare prezintă o serie de avantaje şi
anume:

 se obţin discuri de frână mai uşoare şi la un preţ de cost mai scăzut;

 are o bună ventilaţie cu aerul şi astfel căldura provenită din frecare poate fi uşor cedata;
 boghiul poate fi mai uşor vizitabil şi mai simplu din punct de vedere constructiv.

Amplasarea discului de frână pe discul roţii se face atunci când spaţiul dintre roţi nu
permite amplasarea lui pe corpul osiei, cum este cazul osiilor motoare de la locomotive şi
automotoare. La astfel de vehicule discul de frână se poate amplasa şi în afara roţilor, direct
pe corpul osiilor.

Pe cele două feţe ale discului de roată se fixează câte un disc de frână plin. Fixarea se face
la rădăcina discului de roată prin intermediul şuruburilor păsuite.

La ambele sisteme de amplasare a discului de frână pe osia montată, se obţine în general

o construcţie mai simplă a timoneriei de frână. Ea este acţionată de câte un cilindru de frână
pentru fiecare osie montată (fig. 6.a), sau pentru fiecare parte laterală a boghiului (fig. 6.b).
Dezavantajele frânelor cu saboţi devin tot mai mari pe măsură ce tonajele şi vitezele de
circulaţie cresc. Frâna cu disc permite o ameliorare sensibilă a acestor dezavantaje şi
reprezintă una din soluţiile posibile, aplicate curent în practică pentru înlocuirea frânei cu
saboţi. Frâna cu disc a început să fie din ce în ce mai mult aplicată în ultimii ani în special la
materialul rulant de mare viteză, datorită performanţelor sale superioare de frânare în raport
cu frâna cu saboţi.
 Figu
ra 6 Construcţia frânei cu disc

Frâna cu disc valorifică pentru frânare, tot aderenţa dintre roată şi şină astfel că relaţia
stabilită pentru frâna pneumatică rămâne valabilă în continuare. Frâna cu disc poate fi
realizată în două variante, cu discul fixat pe roată (fig. 7 şi fig. 9 a-c) sau cu discul fixat
direct pe osie (fig. 8 şi fig. 9 d-e).
Figura 7

Figura 8

În primul caz discul se realizează sub formă de segmente circulare, aplicate pe ambele
părţi ale roţii. În exterior sunt bacurile frânei care prind roata, cu discul respectiv în sistemul
"cleşte" (fig. 9 a-b). Soluţia poate fi aplicată la toate tipurile de vehicule şi are avantajul că
este foarte economică. Ea reprezintă neajunsul unei disipări reduse a căldurii care se
transmite de la organele de frână spre bandajul roţii.

În al doilea caz, discul (fig. 9) se aplică pe osie, fixarea efectuându-se prin buloane,
calarea sub presiune, etc. Discul este format din două părţi plate (fig. 9 b-c) solidarizate între
ele prin aripioare de răcire. La exterior, pe ambele părţi se aplică bacurile. Soluţia deşi ceva
mai costisitoare, prezintă avantajul unei foarte bune disipări a căldurii.

Discurile de frână s-au realizat iniţial din oţel aliat îmbunătăţit. Dat fiind calităţile
superioare ale fontei cenuşii în ceea ce priveşte uzura şi coeficientul de frecare, în prezent
discurile de frână se realizează combinat şi anume butucul din oţel turnat iar inelul exterior
pe care se produce frecarea bacurilor, din fontă cenuşie. Coeficientul de frecare ce se
realizează este în medie de 0,35 cu variaţii între 0,32 la începutul frânării şi 0,38 la
terminarea ei.
Figura 9

FRÂNA ELECTRICĂ

Din punct de vedere al procesului de realizare a forţei de frânare, frâna electrică se

încadrează tot în categoria frânelor dependente de aderenţă. În timpul frânării, motoarele
electrice de tracţiune sunt utilizate ca organe de frânare, prin transformarea lor în
generatoare. Energia cinetică acumulată de tren în timpul mişcării este folosită ca energie
mecanică pentru antrenarea motoarelor de tracţiune, care produc la rândul lor energie
electrică.

Energia electrică produsă de motoarele de tracţiune poate fi debitată în reţeaua electrică de

alimentare a locomotivei, sau poate fi acumulată în reostate speciale. În primul caz avem o
frânare electrică cu recuperare, iar în al doilea caz o frânare reostatică.

Frâna electrică reostatică transformă energia de frânare în căldură cu ajutorul unor

rezistenţe, iar la frâna electrică recuperativă energia de frânare este debitată în catenară.
 Frâna electrică se poate utiliza şi pe locomotivele cu motoare cu ardere internă echipate
cu transmisie electrică şi pe automotoarele cu transmisie electrică. Ea se foloseşte numai la
moderarea vitezei trenului pe pante lungi, este dificilă la viteze reduse şi nu se poate utiliza
pentru oprirea rapidă a trenului. Realizarea frânărilor rapide, oprirea şi menţinerea trenului se
face cu frâna cu saboţi.

Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:

 funcţionarea fără uzură mecanică şi cu întreţinere redusă. o

o bună capacitate de reglare. o posibilitatea de adaptare a
capacităţii de frânare.
 posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul
existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de frânare
electrică.

În general însă frâna electrică este considerată ca frână suplimentară şi în exploatare nu se

ia în calcul procentele de masă frânată, realizată de frâna electrică.
FRÂNA INDEPENDENTĂ DE CONTACTUL ROATĂ - ŞINĂ

FRÂNA ELECTROMAGNETICĂ

Deoarece efectul de frânare la toate sistemele de frână care acţionează pe roţi sau pe osia
montată depinde în mare măsură de coeficientul de aderenţă dintre roată şi şină, o reducere
sensibilă a drumului de frânare şi în acest fel o creştere a vitezei de circulaţie nu se mai poate
obţine decât prin utilizarea unor frâne suplimentare.

Din această categorie face parte şi frâna electromagnetică. La această frână, forţa de
frânare se obţine între electromagneţi şi şine, independent de aderenţă; de aceea, frâna se mai
numeşte şi frână electromagnetică de şină. Efectul ei de frânare se adaugă la efectul de
frânare al frânei cu saboţi sau cu disc. De aceea, frâna electromagnetică este considerată
frână suplimentară. Prin această suplimentare a efectului de frânare a fost posibil să se
realizeze viteze de circulaţie de peste 200 km/h.

Frâna electromagnetică de cale este o frână de călători, deoarece la trenurile de marfă

pentru vitezele uzuale este suficientă frâna pneumatică sau eventual electropneumatică. De
altfel aplicarea ei la vagoanele de marfă este greu de realizat ţinând seama de necesitatea
sursei de curent, a comenzilor, etc. În majoritatea cazurilor, frâna electromagnetică a fost
aplicată pe locomotive sau rame automotoare închise, care circulă cu mare viteză, 150-200
km/h sau mai mult. Ea rămâne totuşi o frână suplimentară, paralel cu frâna pneumatică, care
rămâne frâna de bază. Cu această frână combinată s-au realizat următoarele greutăţi şi
procente de frânare:
Poziţia schimbătorului G P R R+Mg

Greutatea frânată [tone] 102 83 145 190 250

 Procent de frânare [%] 119 156 205

Trebuie remarcată creşterea greutăţii frânate la aplicarea frânei electromagnetice. Este

necesar a se realiza o bună sincronizare a acţiunii celor două frâne, astfel încât intrarea în
funcţiune a frânei pneumatice să coincidă cu aplicarea magneţilor pe şină, respectiv slăbirea
frânei pneumatice să se facă simultan cu ridicarea magneţilor de pe şină.

Frâna electromagnetică se compune din următoarele subansamble principale: ventil

magnetic de acţionare 2, la care vine aerul comprimat de la rezervorul principal, prin robinetul
de izolare 1. Aerul comprimat trece prin acuplarea 3-4 la cilindrii de acţionare 5. Un magnet 6
este suspendat la o înălţime h deasupra coroanei şinei. Comanda se realizează prin robinetul
mecanicului 7 care conţine contactele electrice şi contactorul electromagnetic.

Există două tipuri principale de frâne electromagnetice de cale:

 frâna cu suspensie joasă

 frâna cu suspensie înaltă.

La frâna electromagnetică de cale cu suspensie joasă, magnetul este suspendat la o mică

înălţime deasupra şinei. Aplicarea magnetului pe şină se face numai sub acţiunea forţei
electromagnetice. La frâna electromagnetică de cale cu suspensie înaltă, magnetul este
suspendat la înălţime mai mare deasupra şinei. Aplicarea magnetului pe şină, datorită
întrefierului mare, nu se poate realiza numai prin acţiune electromagnetică, fiind necesară
acţiunea aerului comprimat ce intră în cilindrul de acţionare.

Înălţimea h de suspendare a magnetului este:

 la frâna cu suspensie joasă: h = 8 ÷ 10 mm.

 la frâna cu suspensie înaltă: h = 60 ÷ 150 mm.

Menţinerea pe loc a trenului pe declivităţi este indicat să se facă cu ajutorul frânei

electromagnetice - în locul frânei pneumatice - datorită economiei de aer comprimat şi
timpului de slăbire a frânei. Frâna electromagnetică de cale cu suspensie înaltă se foloseşte la
vehiculele cu viteză de peste 100 km/h, la care frâna cu suspensie joasă ar putea produce
deranjamente datorită înălţimii mici faţă de şină.
Figura 11

Comanda frânei electromagnetice se realizează cu ajutorul robinetelor mecanicului uzuale

(Knorr D6, Knorr St 113 a Mg) sau robinete de construcţie specială similare. La unele
construcţii mai noi comanda frânei electromagnetice se realizează direct de către
distribuitorul KE al frânei pneumatice de construcţie specială (tip KES-KZ-14).

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce este planul de mers si ce trebuie sa asigurea acesta ?
2. Ce sunt punctele de sectionare si care sant limitele incintei unei statii ?
3. Cum pot fi asezate locomotivele in trenurile de calatori ,dar in cele de marfa?
4. Care sunt cazurile cand sant admise impingerea trenurilor fara locomotiva in capul
trenului ?
5. Care sunt caracteristicile linie care conditioneaza remorcarea si franarea trenurilor ?
6. Cum se stabileste tonajul maxim al trenurilor pentru o sectie de remorcare ?
7. Cate sisteme de franare admise in circulatia trenurilor cunoasteti ?
8. Cand se considera ca un vehicul feroviar din compunerea unui tren este cu frana
automata activa ?
9. Ce intelegeti prin tonajul franat real si tonajul necesar de franat al unui tren?
10. Definiti drumul de franare al unui tren ?
11. Care sunt conditiile tehnice impuse ultimului vagon din tren ?
12. Care sunt conditiile de circulatie a trenurilor formate din locomotive in stare de serviciu
?
13. Unde se instaleaza indicatoarele de cale si ce indica acestea ?
14. Ce sunt balizele avertizoare si unde se instaleaza acestea ?
15. Descrieti din ce se compune instalatia pneumatica de pe o locomotiva diesel electrica .
16. Cum functioneaza frana automata directa ?
17. Care este rolul schimbatorului de regim ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 15

Practică de cunoaștere în activitatea de

manevră
20
1
3

MODULUL 15 PRACTICĂ DE CUNOAȘTERE ÎN

ACTIVITATEA DE MANEVRĂ
Obiective

Obiectivele modului sunt:

15.1. Să cunoască posturile de conduce ale locomotivelor

 15.1.1 Să identifice tipurile de cabine de conducere ale locomotivelor

15.1.2 Să identifice aparatura de bord a postului de conducere

15.1.3 Să utilizeze întrerupătoarele şi comutatoarele de comandă de pe pupitrul de conducere a

locomotivelor

15.1.4 Să cunoască semnificaţia semnalizărilor luminoase de pe bordul postului de conducere al

locomotivelor

15.1.5 Să aplice succesiunea corectă de punere în funcţie a instalaţiilor de pe locomotive

15.1.6 Să cunoască semnificaţia indicaţiilor aparatelor de pe bordul locomotivelor

15.2. Să cunoască instalațiile și agregatele amplasate în sala mașinilor a locomotivelor

15.2.1 Să cunoască instalaţiile auxiliare care deservesc locomotiva

15.2.2 Să identifice agregatele şi dispozitivele specifice instalaţiilor auxiliare

15.2.3 Să identifice aparatele de măsură şi control amplasate pe blocurile de aparate din sala maşinilor

15.2.4 Să cunoască parametrii limită (maximi şi minimi) de funcţionare ai agregatelor şi instalaţiilor

amplasate în sala maşinilor

15.3 Să cunoască PTE-ul stațiilor și a zonelor de manevră

15.3.1 Să cunoască rolul şi conţinutul PTE

15.3.2 Să utilizeze corect prevederile PTE

15.3.3 Să identifice zonele de manevră corespunzătoare PTE

15.4 Să cunoască modul de organizare a activității de manevră

15.4.1 Să identifice activităţile specifice, fiecărei funcţii, la manevră

15.4.2 Să aplice, corect, regulile de executare a operaţiilor la manevră

15.4.3 Să identifice tipurile de mişcări de manevră ce se pot efectua cu locomotivele

15.4.4 Să identifice tipurile de manevră a vagoanelor

15.4.5 Manevrarea şi trierea vehiculelor feroviare pe plan înclinat

15.5 Să cunoască semnalele de manevră date de agenți cu instrumente portative

15.5.1 Să cunoască semnificaţia semnalelor date de agenți cu instrumente portative

 15.5.2 Să cunoască tipurile de instrumente protative care sunt utilizate de agenţi pentru transmiterea
semnalelor 15.5.3 Să identifice personalul care are dreptul de a da semnale, cu instrumente portative,
pentru efectuarea mişcărilor de manevră

15.5.4 Să aplice să să respecte întocmai semnificaţia semnalelor transmise de agenţi cu instrumente

portative

15.6 Să cunoască semnalele pentru proba frânelor date de agenți cu instrumente portative

15.6.1 Să cunoască semnificaţia semnalelor date de agenți cu instrumente portative

15.6.2 Să cunoască tipurile de instrumente protative care sunt utilizate de agenţi pentru transmiterea
semnalelor 15.6.3 Să identifice personalul care are dreptul de a da semnale, cu instrumente
portative,pentru efectuarea probelor de frână

15.6.4 Să aplice să să respecte întocmai semnificaţia semnalelor transmise de agenţi cu instrumente

portative

15.7. Să deservească locomotivele în activitatea de manevră

15.7.1 Să cunoască procedurile de punere în funcţie sau de oprire a instalaţiilor de pe locomotivă

15.7.2 Să manipuleze sistemele de frânare şi asigurare din dotarea

15.7.3 Să interpreteze corect valorile indicaţiilor, transmise de aparatele de măsură şi control, din cabina
de conducere şi din sala maşinilor

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

 MODULUL 16

Regimuri speciale la manevră

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 16 REGIMURI SPECIALE LA MANEVRĂ

Elaborare suport expert – Sultana Gabriela
de curs:
expert coordonator – Nedeloaia Silviu

16.1. Activitatea personalului de locomotiva la manevră

16.1.1. Operaţiuni pregătitoare în vederea punerii în mişcare a convoiului de

manevră
 Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit
la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi
transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.

Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu

mecanicul, pentru identificare.

Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie

comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută
cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa
celorlalţi mecanici.

La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea
personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la
încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din
PTE.

Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute
integral şi să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei.

Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul

manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere, astfel încât personalul de
locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.

Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce

acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a
executat şi a raportat executarea acestora.

Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul
evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de
muncă.

Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:

să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;

să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi

acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale

şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC; să

poată comunica personalului cu care efectuează
manevra, liniile la care se manevrează.

16.1.2. Reguli principale generale de compunere şi legare a trenurilor. Părţi

aferente
 Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu
oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt agent al
OTF.

Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul evitării

tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.

Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri
roşii, mecanicul va opri vehiculul motor în faţa discului şi va cupla la tren numai după
ridicarea acestuia de către agentul OTF.

În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel
puţin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea
acestuia la tren.

Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora , precum
şi dezlegarea lor se execută de către personalul OTF.

După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea ei contra fugirii, mecanicul verifică dacă
legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat regulamentar, astfel:

a. cupla locomotivei este activă şi strânsă cu 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor

tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la atingerea discurilor
tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta
lipseşte, se va scurta prin înşurubare completă;
b. tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer deschise;
c. la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi cupla electrică
este asigurată;
d. la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost
legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din reglementările specifice.
Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se
execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea
tensiunii de 1500 V necesară funcţionării instalaţiilor de climatizare, precum şi
alimentării surselor de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare cu care sunt
dotate vagoanele;
e. diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm,
respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi tampoanelor locomotivei
împingătoare;
f. dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre vagonul
WIT şi primul vagon din tren.

Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate

cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de
tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie
fac automotoarele echipate cu cuplă automată.
 Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu şurub se
efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând laţul cuplei locomotivei printre eclisele
cuplei vagonului transpus. În cazul în care laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise,
legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.

Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor. Legarea
se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează, iar dezlegarea se face de
mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează. Dacă o locomotivă este condusă în
sistem simplificat şi cealaltă în echipă completă, legarea şi dezlegarea locomotivelor se face
de mecanicul ajutor. Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai
de mecanic, se face de un agent autorizat al OTF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii
de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al OTF şi numai după ce garnitura a fost
asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da
semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât şi la
trenurile de marfă.

Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi frână va

pune în cârligul de tracţiune al vagonului de semnal laţul cuplei acestui vagon,
semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar trenul.

Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la

priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de
securitate şi protecţie a muncii în vigoare.

La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea cuplelor

la vagoane se execută de către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic de vagoane,
electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv
dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de
mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla electrică şi a confirmat verbal că a fost
deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie
să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi
dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce revizorul
tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută
legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia
de la cupla electrică (numai pentru LDE şi GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi
a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi
întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

Cele trei chei prevăzute la aliniatele de mai sus vor fi păstrate de către revizorul tehnic de
vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata conectării,
respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate
mecanicului de locomotivă.
 Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai OTF.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de

tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune

trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor; cupla
rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare
completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune
al acestui vagon.

În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din
compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.

Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune

ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

a. mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul

remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului
feroviar motor;
b. agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare
remorcate din tren;
c. revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de
tracţiune ale vagoanelor din tren.

În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător,
va aviza în scris personalul agentului autorizat al OTF pentru efectuarea legării
corespunzătoare.

16.2. Semnale defecte

16.2.1 Defectări de semnale principale sau de manevră în activitatea de manevră

Semnale luminoase de manevră

Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră

Manevra permisă dincolo de semnal

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre

convoiul de manevră
 Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de
culoare roşie în loc de unitate luminoasă de culoare albastră.

Semnale luminoase de triere

Indicatiile date de semnalele luminoase de triere sant :

Trierea oprita Impinge incet convoiul de vagoane Impinge mai repede

convoiul de ziua si noaptea o unitate luminoasa de la triere vagoane la triere

culoare rosie spre locomotiva ziua si noaptea o unitate luminoasa de ziua si noaptea o unitate
luminoasa de culoare galbena spre locomotiva culoare verde
spre locomotiva

Impinge convoiul de dincolo vagoane la varful cocoasei !

Ziua şi noaptea - o unitate

luminoasa de culoare alb-lunar-clipitor spre locomotivă

Trage convoiul de vagoane de pe Manevra permisa de semnal cocoasa pe liniile

grupei de sosire

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasa de Ziua şi noaptea - o unitate culoare rosu clipitor spre
locomotiva luminoasă de culoare alb lunar

spre locomotiva

În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi

indicaţiile galben-clipitor şi verdeclipitor.

Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere - în ordinea crescătoare

corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor -
vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va

aviza în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de
manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente
portative.

16.2.2. Circulaţia pe linie falsă sau pe firul din stângă a căii duble

Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia

din dreapta a sensului de mers. Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau
pe linia falsă a căii duble.
 Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA banalizat.

Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.

Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care
staţia este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru
semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei
permisive a semnalului luminos de ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea
ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, considerând fiecare linie curentă ca o
linie simplă.

În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu

indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră
că trenul se expediază şi circulă pe linie falsă.

Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii telefonice -

cale liberă -, caz în care IDM dispozitor din staţia care expediază trenul pe linie falsă,
înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe linie
falsă, distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.

Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire
se face pe baza indicaţiei semnalului luminos de chemare.

Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face
pe baza ordinului de circulaţie în care se menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi
iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.

În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă
neînzestrată cu BLA, există un post de mişcare în linie curentă, circulaţia trenurilor pe
linie falsă se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de
mişcare. Staţia care îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin
ordin de circulaţie, că nu va lua în considerare indicaţiile semnalului de
trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul normal de mers. Trenul care
circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:

semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii
neînzestrate cu semnal de ieşire; indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul
trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.

În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate cu
semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.

16.3. Circulaţia le în condiţii nefavorabile

 La exploatarea LE in dubla sau multipla tractiune pot aparea situatii la unele zone neutre ale
LC , cand lungimea acestora sa fie mai mica decat distanta dintre doua pantografe
ridicate ,punand in scurt cele doua zone separate, impunandu-se ca lungimea maxima intre
doua pantografe ridicate sa fie 28 m .

Pentru prevenirea acestor situatii in cazul dublei sau multiplei tractiuni cu LE se va

proceda astfel :

1. în cazul dublei tractiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate
2. în cazul de defecte la pantograful LE :

 se permite circulatia LE cu pantografele ridicate post I in sensul de mers,sau post II la

prima LE si post I la a doua LE in sensul de mers
 se interzice circulatia locomotivei cu pantografele ridicate in sistem la prima LE cu
pantograful din fata iar a doua LE cu cel din spate
 in mod exceptional ,daca nu exista alta solutie pentru evitarea perturbarii circulatiei
trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutra cu un singur pantograf ridicat la o singura
locomotiva dupa care trenul se va opri si se va ridica si la cealalta locomotiva pantograful
.

3. în cazul multiplei tractiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive in

conditiile de la punctul 1. In mod exceptional pot circula cu pantograful ridicat si celelalte
locomotive daca pana la prima oprire nu exista zona neutra .

In exploatarea LE apar situatii deosebite pe tip de iarna cand temperaturile scazute ,vantul
puternic sau combinatii ale acestora fac ca pe LC sa apara depuneri de gheata sau chiciura . La
depuneri mari sau medii cu grosimea ghetii de 2- 5 mm pe firul de contact, apar flamari vizibile
chiar si in timpul zilei .

Cele mai grele conditii de functionare a LC sunt la demararea trenului cand pantograful
preia un curent mare iar viteza de deplasare este mica si la contactarea instalatiilor auxiliare . In
aceste cazuri din cauza cresterii rezistentei in peria de contact se poate produce arderea (topirea
) firului de contact.

Pe timp de inghet , polei ,chiciura pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe
ridicate in cazul simplei tractiuni .

In cazul dublei tractiuni , pornirea se face cu trei pantografe ridicate si anume : prima
locomotiva cu ambele pantografe ridicate iar a doua cu primul pantograf in sensul de mers .
Dupa disparitia ,,flamarilor ,,la linia de contact se coboara pantograful din fata de la prima
locomotiva . Dupa normalizarea situatiei la prima oprire se va trece la remorcarea in conditiile
prevazute mai sus ( pantografe ridicate spate – spate ) .

16.4. Menţinerea vitezei de circulaţie

16.4.1. Frânarea mixtă

 La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va
face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de mână.

Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână
automată defectă.

În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul
„Strânge frâna” după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu
acţionarea frânelor automate.

La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele
de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelelor automate

16.4.2. Verificarea funcţionarii eficacităţii frânelor automate

Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului se face în următoarele cazuri:

a. după plecarea trenului din staţia de compunere;

b. după orice fel de probă a frânei;
c. când se schimbă personalul de locomotivă;
d. înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai mare de
10 ‰;
e. înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii
înfundate;
f. după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă
închisă;
g. în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă
abundentă, se efectuează la intervale de 25 ÷ 30 km la trenuri de călători care au în
compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în
compunere mai mult de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.

Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta generală
de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.

Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână

disc, cu frână proporţională cu încărcătura sau cu saboţi din materiale compozite de tip K sau
L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin 0,7 bar,
urmărindu-se efectul de frânare.

Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în

compunere vagoane transpuse se face în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei
acestor tipuri de vagoane.

Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie sigur că
poate opri trenul în faţa primului semnal întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea.
 În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 10 ‰, verificarea
eficacităţii frânei automate se face când trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub 10
‰ printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită
mecanicului să se asigure că trenul frânează.

Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie despre scăderea temperaturii mediului
înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai
mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea completă a trenului.

În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu pantă

caracteristică mai mare de 10 ‰, mecanicii de la locomotivele în acţiune care nu conduc
trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către
mecanicul care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică
prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul „Strânge frâna”, iar dacă viteza trenului continuă
să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.

În cazul unui efect nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după asigurarea
menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au determinat funcţionarea necorespunzătoare a
frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea
cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea probei complete.

16.4.3. Reguli speciale la manevră

Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin triere pe cocoaşă
sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule feroviare este
interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.

Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul

operaţiunilor de manevră.

Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor

împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora. Se interzice manevra prin
tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate
alte vehicule feroviare.

Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele

coborâte.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Enumerati operatiunile pregatitoare inainte de inceperea manevrei .
2. Ce verificari face mecanicul de locomotiva dupa legarea locomotivei la tren ?
3. Care sunt indicatiile semnalelor luminoase pentru manevra si pentru trierea
vagoanelor ?
4. Care sunt regurile generale dupa care se compun trenurile ?
5. Cum se executa manevra si trierea vagoanelor in cazul defectarii semnalelor
luminoase ?
6. Cum se face expedierea trenurilor pe linie falsa ?
7. Cum sant actionate pantografele in cazul dublei tractiuni LE ?Exemplificati.
8. Circulatia locomotivelor electrice pe timp de iarna in cazul dublei tractiuni .
9. In ce cazuri se face verificarea eficacitatii franei automate a trenului ?
10. Cum se procedeaza in cazul in care dupa efectuarea eficacitatii franei ,se constata efect
nesatisfacator de franare ?
11. Care sunt regulile speciale pentru manevrarea vehiculelor feroviare ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 17

Manevra în situaţii speciale

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională
continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 17 MANEVRA ÎN SITUAŢII SPECIALE

Elaborare suport expert – Nedeloaia Silviu expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

17.1. Cazuri speciale de manevră

17.1.1. Manevrarea vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase

Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face

numai prin tragere şi împingere, cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor
măsuri suplimentare:

între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de

siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau

încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile
mărfurilor periculoase; conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de
efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră, că se manevrează cu vagoane încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi
de mână izolate;

IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate

cu mărfuri periculoase din categoria

„explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;

vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc
de orice surse care pot provoca incendii;

după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie
legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână,

acoperite prin manipularea şi eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri
roşii.

Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria „explozibile” se stabilesc în PTE.
 Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se
efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în parte.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite de

orice contact cu surse generatoare de incendii.

Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei

avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.

Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se

execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele
de cale extreme ale staţiei.

În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi se

depozitează numai pe liniile stabilite în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de contact.

17.1.2. Manevra în cazul defectării semnalului de manevră

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie

dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră se
admite numai în cazul în care:

a. aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;

b. sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c. se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.

În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM
dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care menţionează:

a. semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;

b. intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.

IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului

de circulaţie.

În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform

prevederilor de mai sus, apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii-expedierii unui
tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de
circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde
valabilitatea. Conducătorul manevrei retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie
de la mecanic şi îl predă IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia, care
raportează aceasta către IDM dispozitor.

17.1.3. Manevra unghiulară

 MANEVRĂ UNGHIULARĂ - Mişcarea de manevră ce se execută în staţii înzestrate cu
instalaţii CED sau CE, de pe o linie pe alta, cu schimbarea sensului de mers, pe baza
indicaţiilor semnalelor luminoase de manevră şi parcursului executat.

17.1.4. Manevra în zona pasajelor de trecere la nivel cu calea ferată

La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip
IR, conducătorul manevrei este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei
treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea
circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de
manevră peste trecerea la nivel.

17.1.5.Documentele însoţitoare ale trenului

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

foaia de parcurs a
locomotivei arătarea
vagoanelor trenului

nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă;

documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea
trenului, conform reglementărilor specifice.

Foaia de parcurs a locomotivei se întocmeşte, se completează şi se manipulează, după

caz, conform reglementărilor.

Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către personalul

care efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei corespunzătoare postului, dacă
aceasta există.

În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă,

certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin
semnătura acestuia.

În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.

Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte de

expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului locomotivei care
remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea
strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc.
 În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului.
După detaşarea locomotivei de multiplă tracţiune, nota de repartizare a frânelor de mână
se predă mecanicului locomotivei care remorcă trenul în continuare.

La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz, pachetul
cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau acestuia.

La trenurile fără şef de tren, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea

trenului se sigilează şi se predă mecanicului, împreună cu originalul arătării vagoanelor,
fără semnătură de primire. În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef
de tren, pachetul cu documentele şi originalul arătării vagoanelor se predau mecanicului
locomotivei din capul trenului.

Mecanicul care remorcă un tren de marfă care nu este deservit de şef de tren nu va
pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu
documente.

În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se interzice

mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul
cu documente către agentul OTF stabilit în PTE; în situaţiile schimbului de locomotivă sau în
cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al OTF, arătarea vagoanelor şi
pachetul cu documente se predau către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare, stabilit în PTE.

17.1.6. Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de plecare.

Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu

semnale de ieşire de grup şi indicator de

linie aprins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, a

semnalului de parcurs, respectiv a semnalului

de ieşire de grup şi indicatorul de linie aprins, indicând cifra

corespunzătoare liniei de la care se expediază trenul; semnalul „pornirea
trenului” dat de IDM; în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator
de linie sau cu indicator de linie stins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator
de linie stins care deserveşte linia de
unde se expediază trenul; ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se
menţionează că trenul se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de

grup stins; semnalul „pornirea

trenului” dat de IDM; în staţii
înzestrate cu semafoare de ieşire
de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de

ieşire de grup; semnalul „pornirea
trenului” dat de către IDM;

în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de IDM; în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer sau în anumite staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, aprobate de

administratorul infrastructurii feroviare, prin:

indicaţia de liber a
semnalului de ieşire,
semnalul „pornirea trenului”
dat de către un agent;

în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de

pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în cazurile de
oprire neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea trenului”, dat de
către şeful de tren.

În cazurile staţiilor înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, dacă în staţie se află mai
multe trenuri de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă
locomotiva trenului care se expediază.

Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc
vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina de
conducere a locomotivei.

În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea

stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a
locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un
agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea
trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului de
mers. La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel: în staţii cu semnal de ieşire la
fiecare linie - prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire; în staţii înzestrate cu semnale
de ieşire de grup şi indicator de linie aprins
 - prin indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de
linie aprins indicând numărul liniei de la care se expediază trenul; în staţii
înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie
stins, prin: indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie
sau cu indicatorul de linie stins; semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de
lângă locomotiva trenului care se expediază;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază

cu indicatorul de linie al semnalului de

grup stins; în staţii înzestrate cu

semafoare de ieşire de grup,
prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;

în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.

În cazurile staţiilor înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu
indicator de linie stins şi a staţiilor înzestrate cu semafoare de ieşire de grup când semnalul
„pornirea trenului” nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se
expediază, ordinul de plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber
la de la linia …la staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent
din subordinea sa.

În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea

trenului în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se
ataşează la copia rămasă la carnet.

Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.

Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal de
ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.

Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe timp
cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate
observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la

trenurile de călători şi mixte; ordin de circulaţie înmânat mecanicului
printr-un agent, la trenurile de marfă.
 În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal
luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat,
expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării semnalului luminos
de ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.

În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de

ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care se
precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează: „Trenul numărul…este liber
la staţia……..”.

În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de

remorcare a trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se poate
pune pe „liber”, pentru expediere se procedează conform reglementărilor specifice în
vigoare pentru cazul defectării semnalului luminos de ieşire.

În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei
înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în

poziţie pe liber, continuarea mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care au
impus oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire
dă indicaţie de oprire şi nu se poate manipula pe liber, continuarea mersului se face în
condiţiile prevăzute pentru trecerea pe lângă semnalul de ieşire defect în poziţia pe
oprire; dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de
ieşire cu indicaţia de „liber”, continuarea

mersului se face numai în baza ordinului de plecare, după înlăturarea cauzelor care au
impus oprirea; dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva
de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui,
continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în baza
ordinului de circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere; dacă trenul a fost
expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA cu semnalul de ieşire
pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a trenului a depăşit semnalul
de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, pentru
expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire
din staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;

- în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de
pe o secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea
semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului,
continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza
ordinului de circulaţie, cu menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20
km/oră în zona macazurilor la ieşire.”.

În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii
neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor
care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la
expediere.

În cazurile prevăzute mai sus, în care este necesară înmânarea unui ordin de circulaţie,
aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din subordinea acestuia.

Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a
locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor prevăzute în ordinul de
circulaţie înmânat la expediere.

17.1.7. Oprirea şi gararea trenurilor în staţie

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.

La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire
se poate pune pe liber numai după ce trenul s-a angajat pe linia de primire.

În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus,

în care administratorul infrastructurii feroviare publice a aprobat ca serviciul de mişcare
să se execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea
trenurilor de călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe
liber.

Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci
când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau
între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi
numai dacă este semnalizat conform reglementărilor în vigoare.

Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a
trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul
postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului
până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de
ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în

care nu există agenţi, comunicările privind gararea trenului se fac între IDM şi mecanic
direct sau prin radiotelefon.

În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă,
respectiv între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului, acarul,
respectiv agentul de la urma trenului, trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă
către IDM, care dispune după caz:

staţionarea părţii din urmă a trenului peste

marca de siguranţă; depăşirea semnalului
 de ieşire, până la marca de siguranţă;
tragerea trenului şi staţionarea peste marca
de siguranţă de la ieşire; - fracţionarea
trenului şi gararea acestuia pe două sau
mai multe linii.

În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de
siguranţă, acesta dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora
până la care marca de siguranţă rămâne ocupată. Mecanicul este înştiinţat prin ordin de
circulaţie în care se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma trenului
rămâne ocupată.

În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de

siguranţă, respectiv tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire,
acesta dă dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de macazuri interesate şi mecanicului,
prin ordin de circulaţie, în care se precizează ora până la care se poate depăşi semnalul
de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de
siguranţă de la ieşire.

În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai
multe linii, acesta întocmeşte program de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa
posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de
circulaţie.

În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva
rămâne dincolo de marca de siguranţă, IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin
de circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de siguranţă; în
cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă semnale de alarmă
cu fluierul sau sirena locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.

Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă

numai după manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi
numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, dată mecanicului prin ordin de
circulaţie.

În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta
strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă
vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la
semnalul „desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea
trenului.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a
semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe
oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului.
17.1.8.Manevra în linie curentă

În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă,

manevra se execută din ordinul IDM dispozitor care îndrumă trenul sau convoiul de
manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi
a următoarelor măsuri suplimentare:

manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la
locomotivă, precum şi la conducta de

aer al locomotivei;

- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai mare
decât lungimea convoiului - porţiuni marcate pe teren - şi numai după asigurarea lor
contra fugirii.

Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care

manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post
ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de
care aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin
de circulaţie, în care va menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi
condiţiile în care se execută manevra.

Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile
deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare,
mecanicul ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră
din foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.

Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de

care aparţine postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

17.1.9.Manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei

Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de

regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării
manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele
feroviare se leagă între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată
lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.

Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia
curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate
pe linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de
intrare, este semnalul de intrare al liniei normale.
 Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul
depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de
circulaţie, în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei
staţiei.

17.2. Utilizarea indicatoarelor suplimentare

17.2.1.Indicatorul numărul liniei

Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de

locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul.

Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu
cifre negre numărul liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator
poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic,

lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.
17.2.2. Defectarea indicatorului liniei

Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în verde
ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.

Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie
sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc un grup de
linii.

Indicator de linie

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie sau de manevră ale semnalelor respective.

Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se va

face pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a
menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului "pornirea
trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face

pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de
circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.

Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se
echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.

17.2.3. Compunerea semnalelor la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

A4.1 Semnalul de circulaţie – simboluri

 Indicator numeric – cifre de culoare albă - al vitezei reduse după semnal - în zeci de
km/h.
 Unitatea optică - galben.
 Unitatea optică - verde.
 Unitatea optică - roşu normal iluminat.
 Indicator numeric – cifre de culoare galbenă - al vitezei reduse după semnalul următor -
în zeci de km/h sau o săgeată albă cu vârful in jos pentru “ Lipsă distanţă de frânare”
 Indicator de linie, direcţie, lipsă distanţă de frânare, ieşire pe linia din stânga a căii
duble.
 Unitatea optică - alb lunar.

A4.2 Semnal de circulaţie cu indicator luminos de direcţie

Indicatorul luminos de direcţie indică cu litere de culoare albă direcţia de mers pentru
care a fost executat parcursul - în acest caz “direcţia F”.
 Indicatorul luminos de direcţie este montat pe semnalele de la care se ramifică mai
multe direcţii de mers. El este montat sub unităţile luminoase, respectiv sub indicatorul
prevestitor de viteză, dacă acesta există.

Literele de culoare albă care indică direcţia se afişează simultan cu indicaţia permisivă a
semnalului luminos.

A4.3 Semnalul de grup cu indicator de linie

Indicatorul luminos de linie indică, cu cifre de culoare verde, numărul liniei de la care
a fost executat parcursul şi este permisă circulaţia trenului - în acest caz “linia 3”.

Indicatorul luminos de linie este montat sub unităţile luminoase, respectiv sub
indicatorul prevestitor de viteză, pe stâlpul semnalului luminos cu catarg care deserveşte
un grup de linii.

Cifrele care indică numărul liniei se afişează simultan cu indicaţia luminoasă permisivă a
semnalului.

Semnalele de grup care deservesc mai multe direcţii de mers au atât indicator de linie cât
şi indicator de direcţie, montate alături.

Semnalul de circulaţie cu indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de

700 m”

Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” indică

faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat până la semnalul
următor este mai scurtă decât distanţa de frânare minimă necesară pentru viteza
maximă permisă pentru parcursul respectiv şi mecanicul de locomotivă trebuie să ia
în scurt timp măsurile necesare de oprire a trenului în faţa semnalului următor care
ordonă oprirea.

Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” afişează

atât ziua cât şi noaptea o săgeată albă luminoasă cu vârful în jos.

Săgeata albă luminoasă se afişează simultan cu indicaţia de viteză redusă dată de

semnal, dacă semnalul următor este “pe oprire”. Dacă semnalul următor este “pe
liber” săgeata nu va fi iluminată.

Acest indicator se poate monta şi la semnalele de intrare în staţiile la care aceste

semnalele permit intrarea la linii înfundate, pentru a distinge aceste parcursuri faţă de
parcursurile de trecere.

Dacă toate intrările se fac la linii înfundate - staţie terminus - atunci acest
indicator nu se montează.
 A4.5 Semnalul de circulaţie cu indicator de semnalizare a ieşirii trenurilor pe linia
din stânga a căii duble banalizate.

Pentru a permite ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble, în cazul căii duble cu
bloc de linie automat banalizat, pe semnalele de ieşire este montat un indicator care
semnalizează ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble.

Indicatorul afişează simultan cu indicaţia de “liber” a semnalului luminos de ieşire, o bandă

luminoasă oblică - stânga sus către dreapta jos - de culoare albă .

La semnalele care indică atât direcţia de mers cât şi ieşirea trenurilor pe linia din stânga a
căii duble este permisă afişarea acestora pe acelaşi indicator sau pe indicatoare separate. Se
admite, de asemenea, ca

semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble să fie realizată folosind o unitate
optică la fel ca la semnalizarea cu două trepte de viteză .

Notă

La restul semnalelor şi indicatoarelor simbolizarea este aceeaşi cu cea utilizată la

semnalizarea cu două trepte de
viteză. Anexa 5
SEMNIFICAŢIA INDICAŢIILOR SEMNALELOR TMV
1 Opreşte fără a depăşi semnalul! – valabil atât pentru
circulaţie cât şi pentru mişcările de manevră.
2 Liber cu viteza stabilită. Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea.
3 Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber
cu viteza stabilită.
4 Liber cu viteza stabilită pe BLA cu patru indicaţii sau
într-o staţie situată pe o secţie cu BLA cu patru
indicaţii – semnal de intrare, de parcurs sau de ieşire pe
linia directă. Semnalul următor indică galben şi dacă
are indicator de viteză, acesta este neiluminat.
5 Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză -
cu cifre de culoare albă. Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea.
6 Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză -
cu cifre de culoare albă. Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea şi distanţa până la semnalul următor
este mai mică decât distanţa de frânare.
7 Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză -
cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber
cu aceeaşi viteză sau mai mare.
8 Liber cu viteza stabilită. La semnalul următor viteza
este cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză - cu
cifre de culoare galbenă.
9

10
Liber cu viteza redusă afişată de
indicatorul de viteză - cu cifre de
culoare albă. La semnalul
următor viteza este cea afişată de
11 indicatorul prevestitor de viteză -
cu cifre de culoare galbenă -
întotdeauna mai mică decât cea a
indicatorului de viteză.

12

13

Liber cu viteza redusă afişată de

indicatorul de viteză - cu cifre de
14 culoare albă. Urmează ieşire în
linie curentă pe o distanţă cu
dependenţă directă între staţii -
fără semnale BLA. La semnalul
următor viteza este cea afişată de
15 indicatorul prevestitor de viteză -
cu cifre de culoare galbenă.
 16

SINTEZĂ TMV:

17.2.4.Amplasare semnale

AMPLASAREA SEMNALELOR FIXE

Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu

respectarea următoarelor condiţii:

Semnalele de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie

amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale atacat pe la vârf, sau de marca de
siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor la
cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit
instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la cel mult 250 m.

Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie
amplasate înainte de intervalele - dinspre linia curentă - care separă reţeaua de contact a liniei
curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.

Semnalele de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază

trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de
ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.

Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de

cale atacat pe la călcâi.

Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau
înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.

Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de

cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de
alunecare.

Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:

 semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor

înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
 semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se
efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup
trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
 În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de
parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.

Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale

ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.

Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un
proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.

17.2.5.Utilizare capse pocnitoare

CAPSE DE ALARMARE CFR

Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în zona respectivă nu se pot realiza legături
prin radiotelefon din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice,
etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va folosi sistemul de acoperire cu capse de
alarmare. Zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare
regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.

Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei singure capse de alarmare ordonă
oprirea imediată a trenului.

Acoperirea semaforului de intrare în poziţia "pe liber"

Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea
trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să
oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de
oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie
oprit, unde va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta,
a două la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la 1240 m pe şina din dreapta, în sensul de mers
al trenului.

După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m
înaintea trenului care trebuie oprit, de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.

Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul
staţiei să fi avut timpul necesar pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a
semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire între şinele liniei
respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi
timp semnale de oprire.

După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de
alarmare rămase neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de intrare, dar nu
va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi înmânează ordinul de circulaţie.
 Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber",
impiegatul de mişcare nu a dispus şi primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la
acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi dispoziţie de
înmânare a ordinului de circulaţie.

Acoperirea restricţiilor de viteză neprevăzute

În cazul unei porţiuni de linie curentă sau linie directă din staţii, pe care se impune
introducerea unei restricţii de viteză neprevăzute - şină defectă, deripare, pod slăbit etc. -
acoperirea se poate face cu capse de alarmare şi se va considera obstacol neprevăzut.

Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii de linie slăbită, circulaţia trenurilor se

va face numai prin însoţirea trenului de către un agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii.

Dacă porţiunea de linie slăbită, în linie curentă, este sesizată de mecanicul trenului în
circulaţie, trenul va opri în prima staţie, chiar dacă nu are oprire prevăzută în mers, pentru ca
mecanicul să avizeze personalul de mişcare despre apariţia porţiunii slăbite, iar acesta să
avizeze personalul de întreţinere a căii.

Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau din staţie nu se pot semnaliza pe teren,
din cauza condiţiilor locale, aceasta se aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă, prin
BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.

Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate redusă

Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile vecine nu au fost încunoştinţate despre
existenţa unor semnale de acoperire a unei porţiuni de linie închisă, aceste semnale se pot
completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi noaptea cu trei capse
de alarmare, care se vor aşeza ca în fig 1, din prezenta anexă, după cum urmează:

 prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de obstacol, pe şina din dreapta, în
sensul de mers al trenului;
 a doua capsă de alarmare se aşează la 20 m de la prima capsă de alarmare, adică la 1220
m de obstacol, pe şina din stânga, în sensul de mers al trenului;
 a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua capsă de alarmare, adică la 1240
m de obstacol pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului.

În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie supravegheate de către agenţi, care se
postează la 50 m de la prima capsă de alarmare în direcţia trenului şi care sunt înzestraţi cu
rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă, fluier de mână, capse de alarmare, extras din
mersul de tren pe linia respectivă.

Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la locul obstacolului nu există semnale

mobile de oprire
 În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu există semnale
mobile de oprire, locul obstacolului poate fi acoperit imediat, din ambele părţi, prin aşezarea a
câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220 m şi respectiv 1240 m de obstacol.

Fig.1 Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare

Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în primul rând în partea de unde se aşteaptă
trenul. Dacă nu se ştie din care parte vine trenul, capsele de alarmare se aşează în primul rând
pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe porţiunea în curbă sau în debleu.

Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se aşează pe
toate liniile, dar în primul rând pe liniile şi în partea de unde se aşteaptă primul tren. Dacă
obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare se aşează numai pe linia
respectivă, mai întâi din partea sensului normal de circulaţie.

După aşezarea capselor de alarmare dintr-o direcţie, dacă agentul vede sau aude trenul
apropiindu-se aleargă înaintea lui şi transmite semnale de oprire; dacă nu vede sau nu aude
trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi din direcţia opusă, după care se
întoarce la locul obstacolului.

Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se şi nu are timpul necesar pentru a aşeza
capsele de alarmare la distanţa reglementară de 1200 m de obstacol, ele pot să fie aşezate la
distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în acelaşi timp semnale de oprire
a trenului.

După aşezarea capselor de alarmare în toate direcţiile şi pe toate liniile cu obstacole, agentul
care a descoperit obstacolul va rămâne la locul obstacolului până la sosirea şi oprirea primului
tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la acoperirea obstacolului şi cu semnale mobile
pentru linie închisă.

Modul de procedare pe linii curente duble sau multiple dacă accidentul, evenimentul sau
obstacolul întâlnit constituie un pericol pentru liniile vecine

În caz de accident, eveniment sau obstacol întâlnit în linie curentă dublă sau multiplă care
periclitează circulaţia pe linia vecină, şeful de tren, respectiv mecanicul în cazul trenurilor care
nu au şef de tren, va dispune ca locul care constituie un pericol pentru circulaţia pe linia vecină
să fie acoperit în ambele părţi.

Acoperirea se poate face prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la aceleaşi distanţe faţă
de limitele locului periculos pentru circulaţia trenurilor pe linia vecină, ca şi în cazul
obstacolelor neprevăzute din linia curentă.

Aşezarea capselor de alarmare.

În cazul trenurilor care circulă numai cu un agent la urmă aşezarea capselor de alarmare se
va face de către mecanicul ajutor în partea dinspre locomotivă şi de către agentul de la urma
 trenului, în partea dinspre urma trenului. Dacă agentul de la urma trenului observă gabaritul
liniei închis, pleacă la acoperirea locului periculos fără a mai aştepta ca să dispună mecanicul.

În cazul locomotivelor care circulă izolat şi la trenurile care circulă fără agent la urmă
aşezarea capselor de alarmare se va face de către mecanicul ajutor, pe linii duble mai întâi din
partea dinspre locomotivă, iar pe linii paralele mai întâi în partea dinspre urma trenului.

În cazul trenurilor de călători sau mixte aşezarea capselor de alarmare se va face de către
conductorii de tren respectivi, în partea dinspre urma trenului.

Dacă există un singur conductor, mecanicul ajutor face acoperirea în partea dinspre
locomotivă şi conductorul de tren în partea dinspre urma trenului.

În cazul trenurilor care circulă cu partidă de tren aşezarea capselor de alarmare se va face de
către un agent în partea dinspre locomotivă şi de către agentul de la urma trenului, în partea
dinspre urma trenului.

Dacă agenţii trimişi de către mecanic la acoperire întâlnesc un agent de linii, acesta, dacă
este solicitat, este obligat să ia parte la acoperirea trenului.

După aşezarea capselor de alarmare, agenţii se înapoiază la posturilor lor.

Agenţii trimişi la acoperirea obstacolului, dacă întâlnesc un tren care circulă spre locul
obstacolului, vor da semnale de oprire a trenului, iar cei care au capse de alarmare le vor aşeza
pe linie.

Până la înapoierea agenţilor trimişi la acoperire, mecanicul va da, cu fluierul, trompeta sau
claxonul locomotivei, semnale de alarmă, la recepţionarea cărora trenul aflat în mers pe linia
vecină trebuie să oprească indiferent de direcţia de mers.

Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă - desprinse din tren sau fugite din staţie
şi oprite pe linie

În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să aibă
cunoştinţă, precum şi în cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie, agentul de la urma
trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată vagoane rămase pe linie curentă,
trebuie să ia măsuri de acoperire a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe linie
dublă. Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute.

Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia
trenurilor şi activitatea de manevră cu capse de alarmare, în cazul în care nu au fost dotaţi cu
radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice personalului care lucrează în legătură
directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu
posedă rechizitele necesare.

17.2.6. Diagrama de viteză in functie de indicaţia semnalelor

 Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

Vs – viteza stabilită

Vr – viteza redusă

Diagrama vitezelor la semnalizarea cu trepte

multiple de viteză Legendă:

vA – viteza la semnalul A vB –
viteza la semnalul B v – viteza la
semnalul care urmează după
semnalul B

vPA – viteza prevestită la

semnalul A - cu cifre galbene vS
– viteza stabilită vSG – viteza
stabilită la indicaţia de galben.

vr – viteza redusă de 30 km/h

Observaţie: În diagrame s-a considerat că viteza stabilită este de 160 km/h.

 Aspectul semnalului A Indicaţia dată de semnalul A Curba
vitezei

Opreşte fără a depăşi semnalul! – valabil atât

pentru circulaţie cât şi pentru mişcările de
manevră.

Liber cu viteza stabilită. Atenţie! semnalul

2
următor ordonă oprirea.

Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor

3
este pe liber cu viteza stabilită.

Liber cu viteza stabilită pe BLA cu patru

indicaţii sau într-o staţie situată pe o secţie cu
BLA cu patru indicaţii: semnal de intrare, de
4
parcurs sau de ieşire pe linia directă. Semnalul
următor indică galben şi dacă are indicator de
viteză, acesta este neiluminat.
Liber cu viteza redusă vA afişată de
indicatorul de viteză -cu cifre de culoare albă.
5
Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea.
Liber cu viteza redusă vr afişată de
indicatorul de viteză - cu cifre de culoare albă.
6 Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea şi
distanţa până la semnalul următor este mai mică
decât distanţa de frânare.

Liber cu viteza redusă vA afişată de

indicatorul de viteză - cu cifre de culoare albă.
7
Semnalul următor este pe liber cu aceeaşi viteză
sau mai mare.

sau
Aspectul semnalului A Indicaţia dată de semnalul A Curba
vitezei
 Liber cu viteza stabilită. La semnalul
următor viteza vB este cea afişată de indicatorul
8
prevestitor de viteză vPA - cu cifre de culoare
galbenă.

Liber cu viteza vA afişată de indicatorul de

viteză - cu cifre de culoare albă. La semnalul
următor viteza vB este cea afişată de indicatorul
9
prevestitor de viteză vPA - cu cifre de culoare
galbenă - întotdeauna mai mică decât cea a
indicatorului de vitezâ.

462
17.2.7. Indicatoare de cale, de semnalizare şi specifice liniei de contact

Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare;

excepţie fac macazurile şi saboţii centralizaţi din staţiile centralizate electrodinamic şi electronic,
cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează nici un fel de indicator de macaz
sau de sabot.

Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.

Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi

locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de poziţia macazurilor.

Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos
sau material reflectorizant alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau material
reflectorizant galben.

Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:

a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa

îngustă a felinarului

Macazul este în poziţia de abatere la dreapta şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată a
felinarului

Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a
felinarului
Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a
felinarului

b. schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este atacat pe la vârf

 Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată a
felinarului

Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a
felinarului

Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi
indică parcursul peste macaz

Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi
indică parcursul peste macaz

c. macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe liniile de primire-expediere sau alte

linii, în afară de cele din linii directe şi curente, sunt înzestrate cu felinare de macazuri care
indică poziţia lor pe teren ca şi macazurile din liniile directe şi curente, cu deosebirea că, atât la
indicaţia pentru directă cât şi la cea de abatere, geamurile sau materialul reflectorizant al
felinarelor sunt de culoare alb-lăptos; d. traversare-joncţiune.

Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la stânga spre dreapta

Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate
spre dreapta

Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la dreapta spre stânga

Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate
spre stânga

Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de la stânga la stânga

Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică
parcursul

Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru trecerea de la dreapta la dreapta

Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică
parcursul

Tăbliţele indicatoare de macaz înlocuiesc felinarele de macaz de la schimbătoarele de cale

simple dacă:
 a. peste aceste macazuri nu se execută mişcări de manevră şi nici circulaţie pe timp de
noapte;
b. macazurile respective deservesc linii ferate industriale neramificate din linia curentă şi
nepăzite.

Tăbliţele indicatoare de macaz se pot monta şi la macazurile care se află în zonele de manevră
unde se execută manevră noaptea. Aceste cazuri vor fi prevăzute în planul tehnic de exploatare a
staţiei. Tăbliţele indicatoare de la macazurile din zonele de manevră unde noaptea se execută
manevră trebuie să fie realizate cu materiale reflectorizante. Indicaţiile date de tăbliţele
indicatoare de macaz sunt:

Macazul este în poziţie pe directă

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, văzută pe muchie

Macazul este în poziţie de abatere la dreapta

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu vârful spre dreapta

Macazul este în poziţie de abatere la stânga

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu vârful spre stânga

Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:

a. Indicatorul sabotului de deraiere.

Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu o bandă neagră orizontală
la mijloc
Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră verticală
la mijloc

b. Indicatorul opritorului fix.

Trecerea oprită!

Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă
neagră orizontală la mijloc

Marca de siguranţă
 Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele feroviare pe o linie, fără
a le pune în pericol pe cele care circulă pe linia vecină.

Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în alb, cu
capetele negre.Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale reflectorizante.

Marca de siguranţă

Indicatorul coloanei hidraulice

Indicatorul coloanei hidraulice indică dacă este permisă sau nu trecerea unui tren pe lângă
coloana hidraulică.

Trecerea oprită pe lângă coloana hidraulică

Ziua - braţul coloanei hidraulice, vopsit în roşu, aşezat transversal pe linie

Noaptea - felinarul coloanei hidraulice indică în ambele sensuri de circulaţie o bandă de

culoare roşie, înclinată către linia spre care este îndreptat braţul coloanei hidraulice

Trecerea liberă pe lângă coloana hidraulică

Ziua - braţul coloanei hidraulice în poziţie normală, de-a lungul liniei

Noaptea - felinarul coloanei hidraulice iluminat alb în ambele sensuri de circulaţie

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte pentru semnalizarea permiterii sau

interzicerii intrării şi respectiv ieşirii locomotivelor pe placa de întoarcere.

Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt următoarele:

Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor sau ieşirea de pe placă este oprită

Ziua - discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor este orientat cu faţa roşie în
ambele sensuri

Noaptea - felinarul discului indicator este iluminat roşu, în ambele sensuri

Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor sau ieşirea de pe placă este liberă

Ziua - discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor este orientat pe muchie în

ambele sensuri

Noaptea - felinarul discului indicator este iluminat galben, în ambele sensuri

 În cazul semnalizării plăcii de întoarcere a locomotivelor cu indicatoare luminoase,
indicaţiile atât ziua cât şi noaptea vor fi cele corespunzătoare indicaţiilor de noapte.

Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire

Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire serveşte pentru
identificarea şi semnalizarea locurilor de oprire a anumitor trenuri de călători.

Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire în linie curentă este un panou
dreptunghiular de culoare albastră în care este înscris felul haltei şi numele acesteia cu litere de
culoare galbenă.
Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire

Mecanicul unui tren, cu oprire itinerarică în asemenea puncte, opreşte astfel ca jumătatea
trenului să fie în dreptul acestui indicator.

Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale ferată este un panou dreptunghiular de
culoare albastră în care este înscris, cu litere de culoare albă, numele haltei sau staţiei.

Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale ferată

Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv indicatorul
pentru haltă de mişcare şi staţie de cale ferată se amplasează în dreptul haltei comerciale sau a
punctului de oprire în linie curentă, respectiv în dreptul clădirii de călători a staţiei sau haltei de
mişcare şi la capetele peroanelor liniilor la care garează trenuri de călători

Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv indicatorul
pentru haltă de mişcare şi staţie de cale ferată pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

Indicatorul de declivitate

Indicatorul de declivitate indică declivitatea liniei şi distanţa pe care se menţine această

declivitate.

Indicatorul este o placă dreptunghiulară fixată pe un stâlp, pe care se află înscrisă

declivitatea liniei în mm/m şi distanţa pe care se menţine această declivitate, în metri.

Indicaţiile date de indicatorul de declivitate sunt următoarele:

Rampă (linia urcă)

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată o săgeată de
culoare albă cu vârful în sus

Pantă (linia coboară)

 Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată o săgeată de
culoare albă cu vârful în jos

În interiorul săgeţii este înscrisă cu cifre roşii mărimea rampei, respectiv a pantei şi cu cifre
negre lungimea rampei, respectiv a pantei;

Palier (plan orizontal)

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenat un dreptunghi
de culoare albă

În interiorul dreptunghiului este înscrisă cu cifre negre lungimea palierului -

porţiunea pe care linia se află în plan orizontal. Pe liniile electrificate, indicatorul de
declivitate poate să fie montat şi pe stâlpii liniei de contact. Indicatorul de
declivitate poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul permanent de viteză

Indicatorul permanent de viteză indică porţiunile de linie pe care vitezele de circulaţie sunt
limitate permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor etc.

Indicaţiile date de indicatorul permanent de viteză sunt următoarele:

Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a vitezei trenului, la viteza

înscrisă pe indicator

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are
înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa în metri la care se află
indicatorul faţă de punctul de la care se impune ca trenul să circule cu viteza înscrisă pe
indicator

Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă
cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi cifra "0" care indică faptul că din acest punct
trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator

VS Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are
înscrisă cu negru literele VS Punctul de unde trenul poate să circule cu viteza stabilită

Indicatorul permanent de viteză poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul de fluier
 Indicatorul de fluier serveşte pentru a atrage atenţia mecanicului că va circula peste o trecere
la nivel, un pod mai lung de 30m sau va intra în tunel.

Indicatorul se amplasează la 1000m şi 300m înaintea trecerilor la nivel şi la 1000m înaintea

podurilor mai lungi de 30m şi a tunelurilor. Pe linie dublă, pentru circulaţia pe firul din stânga al
căii duble sau pentru circulaţia pe linie falsă indicatorul de fluier se montează pe partea stângă a
sensului de mers.

Pe liniile electrificate, drept indicator de fluier se poate folosi un stâlp al liniei de contact,
vopsit parţial, alternativ în negru şi alb. Indicatorul de fluier poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.

Indicatorul de fluier

La trecerea trenului pe lângă indicator, mecanicul dă semnalul "ATENŢIE!" cu

fluierul claxonul sau trompeta vehiculului feroviar

Ziua şi noaptea - un stâlp vopsit alternativ în negru şi alb

Indicatorul "Împingerea trenului încetează"

Indicatorul "Împingerea trenului încetează" semnalizează locul până unde locomotiva

"împingătoare" trebuie să împingă trenul.

(Indicatorul este o placă rombică de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea
inferioară, fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi roşu, care poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.

Împingerea trenului încetează

Ziua şi noaptea - un romb de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea inferioară,
fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi roşu

Indicatorul pentru plugul de zăpadă

Indicatorul pentru plugul de zăpadă indică prezenţa unui obstacol, pe lângă care plugul de
zăpadă poate trece numai cu aripile închise şi cuţitele ridicate.

Indicatorul se amplasează în partea dreaptă a sensului de mers la 50 m înaintea unei treceri la

nivel, pod, echipament de semnalizare sau altă construcţie din apropierea căii ferate, care nu
permite trecerea plugului cu aripile deschise şi cuţitele lăsate.

După ce plugul a trecut de obstacol, în dreptul indicatorului de pe partea stângă - pentru

sensul contrar - plugul de zăpadă poate să lase aripile deschise şi să coboare cuţitele.
 Indicatorul pentru plugul de zăpadă. Plugul poate să circule numai cu aripile închise şi
cuţitele ridicate

Ziua şi noaptea - un cadru în formă de romb, de culoare albastră, fixat pe un stâlp vopsit
alternativ în alb şi albastru Pe liniile electrificate, cadrul în formă de romb de culoare albastră
se poate amplasa pe un stâlp al liniei de contact, care se vopseşte parţial, alternativ în alb şi
albastru.

Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric

Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric indică distanţa în km sau în hm în sensul de

la Bucureşti.

Indicator kilometric Indicator hectometric

Indicatorul kilometric sau hectometric este un bloc de beton sau un cupon de şină vopsit în
alb, care are înscrisă în partea de sus, cu cifre negre, distanţa în km, sau în km şi hm. Aceste
indicatoare se montează pe parte dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia
indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a
căii.

Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric nu vor fi realizate cu materiale

reflectorizante.

Pe liniile de cale ferată electrificată indicarea poziţiei kilometrice se poate face cu un indicator
sub forma unei plăci metalice dreptunghiulare care poate fi realizat cu materiale reflectorizante,
pe care este inscripţionat kilometrul şi hectometrul cu cifre de culoare neagră.

Indicatori kilometrici si hectometrici pentru linii de cale ferată electrificată

247 247 8

Numărul din partea superioară reprezintă kilometrul iar cifra din partea inferioară reprezintă
hectometrul.

Plăcile se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii pe stâlpul liniei de contact, la

fiecare kilometru şi hectometru.

Indicatorul pentru semnalizarea defectării instalaţiei de telecomunicaţii de la canton

Defectarea instalaţiei de telecomunicaţii de la cantoane se semnalizează prin aplicarea pe

peretele cantonului a unei plăci dreptunghiulare de culoare neagră cu o bandă albă în diagonală,
într-un loc unde să poată fi văzut cu uşurinţă de personalul trenului, precum şi de personalul de
întreţinere a căii sau de personalul de instalaţii care s-ar afla în tren.

Instalaţia de telecomunicaţii este defectă

În prima staţie în care trenul opreşte, cel care a observat indicatorul trebuie să
înştiinţeze pe impiegatul de mişcare, care la rândul lui va aviza personalul de
telecomunicaţii. Indicatorul se ridică după înlăturarea defectului.
Indicatorul basculei-pod

Indicatorul basculei-pod indică interzicerea sau admiterea trecerii locomotivelor peste

bascula-pod.

Ca indicatoare se folosesc:

semnale mecanice cu două

braţe roşii; discuri roşii, cu
marginea albă pe cele două
feţe.

Indicatorul se montează pe cabina basculei-pod.

Indicaţiile date sunt următoarele:

Trecerea oprită peste bascula-pod

Ziua şi noaptea - braţele semnalului mecanic al basculei-pod aşezate orizontal sau discul
cu faţa roşie în ambele sensuri

Trecerea liberă peste bascula-pod

Ziua şi noaptea - braţele semnalului mecanic al basculei-pod ridicate la 45° sau discul văzut
pe muchie în ambele sensuri

La basculele-pod de 100 tone sau mai mari nu se montează indicatorul basculei-pod.

Braţele semnalelor mecanice şi discurile roşii cu marginea albă pe cele două feţe pot fi
realizate cu materiale reflectorizante.

INDICATOARE SPECIFICE LINIEI DE CONTACT

Semnificaţie şi amplasare

Indicatoarele specifice liniei de contact semnalizează zone neutre, porţiuni ale liniei de
contact defecte, sfârşitul liniei de contact, intrarea pe secţii de circulaţie cu linie electrificată şi
porţiuni de linie de contact interzise opririi locomotivelor electrice.
 Indicatoarele specifice liniei de contact se pot instala:

pe suporţi proprii, pe partea dreaptă a căii în sensul de mers;

pe stâlpii liniei de contact. La liniile duble se pot amplasa şi pe partea stângă a sensului
de mers. La linii simple şi la mai mult de

două linii paralele nu se admite amplasarea acestora pe partea stângă a căii, în sensul de
mers;

¾ în axa căii, pe traversele rigide de susţinere a liniei de contact sau între cablul
purtător şi firul de contact. Indicatoarele şi balizele specifice liniei de contact pot fi
realizate cu materiale reflectorizante
Indicatoare pentru zona neutră

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde

trebuie deconectat disjunctorul. Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Deconectează disjunctorul locomotivei electrice

Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă
orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă

Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde

trebuie conectat disjunctorul. Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are desenată litera U de
culoare albă

Indicatoarele luminoase pentru semnalizarea zonei neutre dau următoarele indicaţii:

Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă orizontală cu două puncte
deasupra, de culoare albă

Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă verticală, de culoare albă

Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de
contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă cu
una, două sau trei benzi albastre în forma literei V,care dau următoarele indicaţii:
 Atenţie, indicatorul de deconectare Atenţie, indicatorul de Atenţie,
indicatorul de a disjunctorului este la 300 m! deconectare a disjunctorului este
la deconectare a disjunctorului

200 m! este la 100 m!

Balize avertizoare

Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei

neutre sunt cele din figura următoare: Amplasarea indicatoarelor şi balizelor
avertizoare ale zonei neutre a liniei de contact.

Indicatoare mobile de acoperire a porţiunii liniei de contact defecte

Semnalizarea porţiunilor în care linia de contact este defectă şi unde locomotivele electrice
trebuie să circule cu pantograful coborât, se face cu următoarele indicatoare:

a. pregăteşte să cobori pantograful!

b. coboară pantograful!
c. ridică pantograful!

Indicatorul "pregăteşte să cobori pantograful" dă următoarea indicaţie:

Pregăteşte să cobori pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră cu margine albă, care are desenate două benzi
scurte orizontale, albe, deplasate în înălţime una faţă de alta, care nu se depăşesc

Indicatorul "coboară pantograful" marchează începutul unei porţiuni de linie, pe care nu este
permis să se circule decât cu pantograful coborât. În dreptul indicatorului, pantografele trebuie să
fie complet coborâte. Indicaţia pe care o dă este:

Coboară pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă
orizontală albă

Indicatorul "ridică pantograful" marchează sfârşitul unei porţiuni de linie, pe care trebuie să se
circule cu pantografele coborâte. Indicatorul arată că pantografele coborâte pot să fie ridicate din
nou, numai după ce locomotiva l-a depăşit. Indicaţia pe care o dă este:

Ridică pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă
verticală albă
 Schema semnalizării porţiunii liniei de contact defecte:

Amplasarea indicatoarelor de acoperire a porţiunii liniei de contact pe care este interzisă

circulaţia locomotivelor electrice cu pantograful ridicat

În cazuri urgente, până la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de

întreţinere a liniei de contact va da semnale de mână "coboară pantograful".

În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin 300 m de locul defectului în direcţia
de unde vine trenul şi va da semnale de mână, conform figurii

Coboară pantograful!

Ziua - se mişcă orizontal braţul drept înaintea corpului, iar antebraţul stâng se ţine în poziţie
verticală în sus

Noaptea - se mişcă felinarul cu lumină albă, în forma literei L în mod alternativ

La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă este obligat să deconecteze

disjunctorul locomotivei electrice, să comande coborârea pantografului şi să treacă peste
porţiunea defectă cu pantografele coborâte.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se face manevrarea vagoanelor incaracate cu marfuri periculoase ?
2. Cum se executa manevrarea vagoanelor atunci cand se defecteaza semnalul luminos de
manevra ?
3. Care sant documentele insotitoare care insotesc un tren in circulatie ?
4. Care sunt obligatiile personalului de locomotiva in vederea ocuparii linie curente ?
5. Cum se face oprirea si garare trenurilor intr-o statie ? cand se considera un tren garat
intr-o statie ?
6. Cum se face manevrarea unui convoi de vagoane in linie curenta ; din ordinul cui se
face manevrarea in line curenta ?
7. Este posibila executarea manevrei cu depasirea limitei incintei statie de catre convoiul
de manevra ? Explicati .
8. Cum se amplaseaza semnalele de circulatie si cele de manevra ; dar indicatorele de
semnal ?
9. Cand si in ce conditii se utilizeaza capsele pocnitoare ?
10. Care sant indicatoare pentru sfarsitul linie de contact ? Dar pentru inceputul linie de
contact ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNPROTECŢIEI SOCCIALE II, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 FCalificare eroviară – CENAFşi InstruirEeR

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 18

Identificarea situaţiilor de stres la manevră

20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin
 Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 18 IDENTIFICAREA SITUAŢIILOR DE STRES

LA MANEVRĂ
Elaborare suport expert – Dumitru George expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

18.1. Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de

viteză

Siguranţei circulaţiei trenurilor, în anumite situaţii legate de starea liniei, a terasamentelor, a

podurilor sau a altor lucrări de artă şi a instalaţiilor, precum şi de executarea unor lucrări de
întreţinere curente la acestea, impune introducerea de restricţii de viteză, închideri de linie, fără
perturbări ale circulaţiei trenurilor, în baza unei programări şi cu modificări minime în graficul
de circulaţie.

Definiţie - reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele

porţiuni de linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate se numesc
restricţii de viteză. Acestea pof fi cauzate de: a) degradării premature;

b. executararea lucrărilor pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;

c. calamităţi sau acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d. executarea de subtraversări ale căii ferate;
e. executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f. existenţei unor defecte la geometria căii;
g. existenţei unei cauze de forţă majoră. Clasificarea restricţiilor de viteză

1. Restricţii de viteză prevăzute - reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se

introduc în scopul executării unor lucrări ca:

refacţiile, întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă, subtraversări
ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de
lucru impune pentru siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.

2. Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care
nu au fost programate în prealabil, dar a căror introducere imediată este necesară în
 scopul înlăturării unui pericol iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: din
cauza uzurii sau altor cauze, slăbirea unui pod, a unei porţiuni de terasament, a liniei de
contact, acţiunea distructivă a unor agenţi atmosferici, calamităţi naturale şi alte
asemenea.

O situaţie specială a introducerii restricţiilor de viteză neprevăzute este pe calea fără joante, în
perioada temperaturilor ridicate sau foarte scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de
temperaturile de fixare a şinelor.

Definiţie - reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni de linie din
cauza caracteristicilor traseului sau a unor aparate de cale, care din punct de vedere constructiv,
nu permit circulaţia cu viteza de circulaţie stabilită în zona respectivă, se numesc limitări de
viteză.

Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită caracteristicilor

traseului - curbe cu raza mică, încălecări, descălecări şi traversări de linii, căderi de stânci,
terasamente cu o stabilitate insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a liniei,
semnale a căror vizibilitate este asigurată de la o distanţă mai mică decât cea prevăzută în
reglementările specifice - caracteristici care nu pot fi modificate decât prin schimbarea traseului
sau reconstrucţia căii.

Restricţiile de viteză neprevăzute, care urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a
următorului grafic de circulaţie, pot fi semnalizate ca limitări de viteză în graficul următor ca
limitări de viteză.

Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data modificării modului de
semnalizare iniţial, timp în care urmează să se introducă în buletinul de avizare a restricţiilor de
viteză, denumit în continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a graficului de
circulaţie următor.

BAR - se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză

care sunt pe teren în decada respectivă. Alte condiţii de limitare a vitezelor maxime
de circulaţie ale trenurilor

Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur din seria 50100 şi diesel-
electrice din seria 060-DG, care circulă în stare activă sau inactivă.

Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în

tren, porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.

Reglementări specifice

Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi
orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară
sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu restricţie
şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de
către IDM din staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a
trenului.

Este interzisă îndrumarea locomotivelor, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor

fără BAR.

Dacă în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la
solicitarea mecanicului, IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică
toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face menţiunea că nu
sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR.

Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi

cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal
aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la
cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se
află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie maximă admisă.

La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale
de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză
necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap de secţie sau
din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie,
în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta
este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.

Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi de mers - adaosuri -

pentru restricţiile de viteză.

Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri de timp de mers, se
aduce la cunoştinţa mecanicului de locomotivă sau conducătorului oricărui alt vehicul feroviar
motor prin BAR şi/sau prin ordin de circulaţie.

Graficele limitărilor de viteză definitivate şi aprobate se transmit la compartimentul Mers de

Tren din centralul gestionarului infrastructurii feroviare.

Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de viteză în perioada de
valabilitate a planului de mers, se aduce la cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în
circulaţia trenurilor vehicule feroviare cu tracţiune proprie.

Timp de 10 zile de la data reluării circulaţiei cu viteză normală sau ameliorării limitărilor de
viteză, modificările vitezei de circulaţie a trenurilor pe zonele respective sunt aduse la cunoştinţa
mecanicilor şi prin ordin de circulaţie.

Limitările de viteză agravate - ca treaptă de viteză şi/sau lungime a distanţei de circulaţie pe

care acestea sunt aplicate - se tratează ca restricţii de viteză neprevăzute, cu excepţia perioadei de
avizare prin ordin de circulaţie, care este de 20 zile.
 18.2. Particularităţi privind semnalizarea anumitor zone ale căii
ferate

18.2.1 Semnalizarea portiunilor de linie slabita

18.2.1.1 Clasificare

 restricţii de viteză cu o singură treaptă de viteză ;

 restricţii de viteză cu două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite.
Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei se limitează la cel mult 40 km/h.

18.2.1.2 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slăbită sunt următoarele:

 paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000
urmează viteza redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;
 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă
parte, indică viteza ordonată şi se amplasează la începutul porţiunii de linie slăbită. În
unele cazuri deasupra acestei palete se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe
o parte şi alb pe cealaltă parte pe care se înscrie viteza redusă ordonată - în km/h .
Culoarea albă a paletei indică personalului de locomotivă şi tren terminarea porţiunii de
linie slăbită;
 balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu una, două şi trei benzi
orizontale negre.

Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite se
folosesc, în plus faţă de semnalele mobile de mai sus, următoarele:

 paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;

 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe, care se
amplasează la linia ce delimitează cele două porţiuni;
 indicatorul de început/sfârşit a restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de
restricţie - pe o parte şi cu litera "S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu
negru pe fond galben.

Paletele şi balizele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o

distanţă de cel puţin 200 m Acestea pot fi realizate şi din materiale
reflectorizante.

De regulă, în dreptul paletelor galbene, se montează inductoare de cale permanent active pe

frecvenţa de 1000Hz. Lipsa, din cale, a inductorului se va aduce la cunoştinţă mecanicului, până
la montarea acestuia, prin ordin de circulaţie.

18.2.1.3 Indicaţiile paletelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

 Fig.1 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie slăbită
care impune reducerea vitezei Ziua şi noaptea - paleta cu faţa
galbenă, spre tren

Fig.2 Circulă cu VITEZA REDUSĂ ordonată! Începe porţiunea slăbită

Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care indică viteza redusă cu faţa galbenă şi cu

benzi negre în diagonală, spre tren

început/sfârşit de restricţie cu litera I pe o parte şi litera S pe cealaltă parte, se

începutul/sfârşitul porţiunilor de linie slăbită.

Începutul, respectiv, Sfârşitul, porţiunii de linie slăbită.

În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată
pe

teren, mecanicul de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.

18.2.1.4 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă, cu o treptă de viteză

Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie
curentă se face în felul următor:

Fig.4 Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

Dacă porţiunea de linie slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor amplasa la 50
m una faţă de alta, simetric faţă de porţiunea de linie slăbită.

18.2.1.5 Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite

Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită alăturate, cu trepte de viteză diferite - 30 km/h şi 70

km/h - se face separat pentru fiecare treaptă de viteză:

Fig.5 Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor de linie slăbită, cu trepte de viteză
diferite, pentru cele două sensuri de circulaţie, se face ca pentru o singură restricţie de viteză în
linie curentă.

În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în diagonală, trebuie să fie înscrise
cifrele indicatoare ale vitezei respective - 70 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu
restricţia de viteză cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu
restricţia de viteză cu treapta mai mică.

Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta mai mică - 30
km/h - la limita celor două porţiuni se amplasează o paletă galbenă cu două benzi negre în
diagonală, cu un indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise cu negru cifrele indicatoare
pentru viteza respectivă.

Dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de linie slăbită alăturate, care ar necesita
trepte de viteză diferite şi dacă ambele porţiuni au o lungime mai mică decât distanţa reală
minimă de frânare, semnalizarea se va face considerând o singură restricţie, însă cu treapta de
viteză cea mai mică.

18.2.1.6 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din incinta staţiilor

Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se găsesc între semnalul de intrare şi primul
macaz de intrare, precum şi cele aflate pe linia directă a staţiei, cu excepţia staţiilor în formă de
paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile slăbite din linia curentă.

Porţiunile slăbite aflate pe liniile abătute din incinta staţiilor, precum şi porţiunile slăbite ale
liniilor directe sau abătute din staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren.
Porţiunile slăbite stabilite şi valoarea vitezei reduse se aduc la cunoştinţa personalului de
locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se va preciza locul unde se află porţiunea slăbită.

18.2.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor
feroviare ori a executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată
cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea controlată a parcursurilor de circulaţie
către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic, obligatoriu din
ambele staţii care delimitează linia curentă respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea
unui tren. Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de
intervenţie, pe linie curentă închisă se va face în baza condiţiilor stabilite prin ordin de circulaţie.

18.2.2.1 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea liniei închise

-discul galben pe o parte şi

alb pe cealaltă parte; -
discul roşu pe o parte şi alb
pe cealaltă parte; - discul
roşu pe ambele părţi.

18.2.2.2 Indicaţiile semnaleleor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă

Fig. 6 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă care impune

oprirea Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren
 OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă

Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

18.2.2.3 Amplasarea semnalelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă

 la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele
părţi, între şinele căii, câte un disc cu faţa roşie spre tren;
 la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea
dreaptă a liniei, în sensul de mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren.
Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure
vizibilitatea la o distanţă de cel puţin 200 m.
 discuri cu ambele feţe roşii la ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia
închisă, amplasate între acele ultimului macaz spre linia curentă închisă. Amplasarea,
supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au
asupra lor radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de
mână şi ceas.

Dacă în staţiile adiacente porţiunii de linie închisă, este necesar să se execute mişcări de
manevră peste macazurile de ieşire, discul cu ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei
curente, în dreptul semnalului de intrare.

Fig. 8. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe

linie simplă

În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale
căii multiple, semnalizarea se va face pentru fiecare fir în parte.

18.2.2.4 Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare

Dacă porţiunea de linie închisă se află în linie curentă în apropierea staţiei la o distanţă, între
semnalul de intrare şi obstacol, mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia curentă el se
semnalizează conform fig. 9, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul
semnalului de intrare, ca în fig.10

Fig.10 Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului

de intrare

18.2.3 Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe liniile

directe din staţie

Pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linia curentă sau pe liniile directe
din staţie se amplasează, pe timpul executării lucrărilor, în ambele părţi ale zonei de lucru, câte o
paletă albă cu trei benzi orizontale albastre şi se amplasează la distanţă de cel puţin 1200 m faţă
de limitele locului lucrării.
Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

La trecerea trenului, pe lângă paleta pentru semnalizarea locului de executare a lucrărilor,

mecanicul este obligat să dea semnalul „ATENŢIE!” cu fluierul, claxonul sau trompeta
vehiculului feroviar, pentru avertizarea muncitorilor de apropierea unui tren.

Dacă locurile de executare a lucrărilor se află pe celelalte linii din staţie, semnalizarea lor se
face prin amplasarea paletelor în dreptul vârfului macazurilor extreme ale staţiei. Dacă locul de
executare a lucrărilor se află pe una dintre liniile unei căi duble sau multiple, atunci semnalizarea
lui se face şi pe liniile vecine.

Fig. 12 Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor pe linie

curentă simplă.

18.2.4 Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

18.2.4.1 Mod de procedare

În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care
necesită închiderea liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare
din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie curentă. IDM
avizaţi, despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor
lua măsuri imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi,
vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor respective.

În aceste cazuri al doilea agent al trenului are obligaţia să:

 să stabilească împreună cu mecanicul dacă este posibilă continuarea mersului în

condiţii de SC;
 să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
 să asigurare semnalizarea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în
circulaţia trenurilor pe linia alăturată, dacă este cazul; - dacă vede sau aude că se
apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de oprire.

Personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute,

capse de alarmare CFR dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau
alte mijloace de comunicaţie din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii
puternice etc.

18.2.4.2 Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble sau multiple dacă obstacolul constituie
un pericol pentru liniile vecine

În caz de accident, eveniment feroviar sau obstacol în linie curentă dublă sau multiplă, al
doilea agent al trenului va lua măsuri pentru ca locul care constituie un obstacol pentru circulaţia
pe linia vecină să fie avizat imediat prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine,
precum şi mecanicilor trenurilor aflate în circulaţie.
18.2.5 Semnale acustice

Semnalele acustice se dau cu

următoarele instrumente: - cu
fluierul, trompeta sau claxonul
vehiculului feroviar; - cu fluierul
de mână, de către agenţi.

18.2.5.1 Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

 "Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.

 “Strânge frâna!” - trei sunete scurte.
 “Slăbeşte frâna!” - două sunete lungi.
 “Pericol!” (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.
 “Trenul s-a rupt” - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.
 “Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!” - patru sunete lungi.

Aceste semnale se dau de toate vehiculele feroviare motoare.

Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

18.2.5.1.1 Semnalul "atenţie!"

 la pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:

 dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;
 dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă
semnalul "atenţie!", care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre
urma trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte
frâna"; - la indicatorul de fluier;
 dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu;
 dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele
de pe linie;
 dacă pe linie se află oameni sau animale;
 la încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă;
 dacă trenul a oprit la un semnal, înainte de plecare;
 la apropierea de semnalul de intrare în staţie;
 la paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor; - la pornirea vehiculelor
care circulă izolat.

18.2.5.1.2 Semnalul "strânge frâna!"

 dacă trebuie micşorată mult viteza trenului;

 dacă trebuie oprit trenul;
 dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc; - la probele frânei.

18.2.5.1.3 Semnalul "slăbeşte frâna!"

 a. La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:

 trenul este frânat de mână sau mixt;

 pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele
de mână. b. În timpul mersului dacă:
 trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei
înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă; - locomotiva împingătoare a
depăşit porţiunea de linie slăbită. c. La proba frânei.

18.2.5.1.4 Semnalul "pericol!" - se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.

18.2.5.1.5 Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a
rupt.

18.2.5.1.6 Semnalul "agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!" se dă

dacă trenul s-a oprit în linie curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.

18.2.6 Semnalizări deosebite

18.2.6.1 Semnale de intrare în staţii terminus şi în staţii la care se fac şi intrări la linii înfundate

Aceste semnale de intrare dau indicaţia numai "LIBER cu viteza redusă", indiferent de tipul
semnalului şi au semnificaţia - “LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h peste macazul de intrare al
liniei de primire, opreşte în staţie!”

Dacă aceste semnale permit intrarea şi pe o linie înfundată se completează cu indicatorul

"Distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m".

18.2.6.2 Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

- Semnalele luminoase repetitoare din aceste staţii repetă indicaţiile de liber ale semnalelor
luminoase de ieşire, numai pentru împingerea, într-o singură direcţie, garniturilor trenurilor de pe
liniile de garare. Acestea se amplasează la capătul peroanelor, deoarece din acest loc mecanicul
nu poate observa indicaţiile semnalului de ieşire. Pentru alte staţii, atunci când semnalele
luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre o singură grupă sunt pe
liber sau pe oprire.

Indicaţiile sunt următoarele:

În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de
ieşire spre staţia Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.

Fig.13 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea garniturii
trenului
 Fig. 14 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge garnitura trenului

Fig. 15 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Fig. 16 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia

indicată Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb

18.2.6.3 Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot

folosi în staţii centralizate electrodinamic situate pe distanţe între staţii cu cale dublă, pentru
primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii duble.

18.2.6.3.1 Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii

Fig. 17 OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Fig. 18 LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie până la semnalul următor.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi o unitate luminoasă de culoare alb-
lunar clipitor, spre tren

Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face numai pe
baza unităţii luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren cu viteza de cel mult 20 km/h .

18.2.6.3.2 Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii

Fig. 19 LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă

oprirea Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre
tren

Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare.

Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de intrare.

Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă,
după oprirea trenului în dreptul semnalului de intrare al liniei normale, numai pe baza ordinului
de circulaţie înmânat mecanicului de către agentul staţiei. După primirea ordinului de circulaţie,
mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h.
 18.2.6.3.3 Semnalul de ieşire cu două indicaţii

Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu semnale de ieşire
cu două indicaţii, prevăzute cu reper alb cu bandă roşie şi inductor permanent activ, pe frecvenţa
de 2000 Hz.

Fig. 20 Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

18.3. Obligaţiile personalului în cazul opririi

neprevăzute a unui tren în linie curentă

Personalul implicat este:

 mecanicul de locomotivă;
 şeful de tren

18.3.1 Obligaţiile mecanicului de locomotivă

 să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la

nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului
care au astfel de sarcini;
 în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful
de tren şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în
continuare a trenului;
 să dea semnale de „ATENŢIE” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua
legătura cu şeful de tren; - să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.

18.3.2 Obligaţiile şefului de tren

 să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de

circulaţie ; - să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
 să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol
în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
 să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier,
neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe
linia alăturată, dacă este cazul.

După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de
mână sunt obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la
semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost
repartizate în acest scop.

În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile revin mecanicului trenului.

În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă care nu
sunt deservite de agent la urmă, răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii,
respectiv pentru ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul ajutor .

Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele

remorcate din corpul trenului, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către
mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către
şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.

În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv

şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de
conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.

Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰,

mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva şi va solicita mijloace de ajutor.

Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă,

constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către:

 mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă

completă;
 mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful
de tren a fost chemat în postul de conducere a locomotivei.

Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs

se vor efectua numai după oprirea trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.

Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul

declară locomotiva defectă şi solicită locomotivă de ajutor

18.3.3 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza
producerii unor nereguli la tren

Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer,
manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane
deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau imediat
măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau
dezlegate.
 Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate,
încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei
vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în
lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există
şi este semnalizat corespunzător.

Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.

În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este
obligat să ia măsurile care se impun.

La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului

pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai
dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors pe
locomotivă.

Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea
declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea
de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai mică de 30
minute.

Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren,
acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea
defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de
15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite
mijloace de ajutor.

18.3.4 Modul de acţiune când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei

a. când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii mecanicului de a

conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate
măsurile ce se impun şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul,
respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.
b. Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu staţia cea mai
apropiată, folosind toate mijloacele posibile (conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.),
solicitând din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de
schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren care circulă pe
linia alăturată şi va transmite prin mecanicul acesteia la staţia vecină comunicările
necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar dacă nu are
prevăzută oprire.

18.3.5 Modul de procedare, în timpul parcursului, când se defectează dispozitivul de

siguranţă şi vigilenţă sau instalaţiile de control punctal al vitezei

După oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia
radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de tren în cabina de conducere, cu viteza stabilită până la
prima staţie cu oprire. Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va continua mersul în
aceleaşi condiţii până la staţia de destinaţie.

Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei (INDUSI),

mecanicul izolează instalaţia după care continuă mersul cu viteza stabilită însă cel mult 100
km/h, până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.

Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare
pe care o înmânează acestuia şi continuă mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită,
însă cel mult 100mkm/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.

La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează instalaţiile,

continuă mersul până la prima staţie cu viteza stabilită însă nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de
tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu are
oprire, avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor. În caz că nu este posibil a se da
locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15 minute, trenul va continua mersul până la staţia unde
se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, cu
viteza stabilită, însă cel mult 100 km/h.

Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face de către mecanic
chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă şi vigilenţă sau instalaţia de controlul punctual al
vitezei nu este în stare de funcţionare.

18.4. Comunicarea prin staţii de radioacomunicaţie

18.4.1 Clasificare

 radiotelefoane fixe – destinate a lucra in locuri de munca stationare (I.D.M., R.M., Biroul
tranzit, cabina de proba franei, etc.);
 radiotelefoane mobile – destinate echiparii locomotivelor si a altor mijloace de tractiune
si transport;
 radiotelefoane portabile – destinate dotarii personalului care prin natura serviciului nu are
loc de munca fix (sef de manevra, manevranti, lacatusi de revizie, electromecanici S.C.B.
– T.T.R., I.F.T.E.,etc.);

18.4.2 Reguli de utilizare

Comunicatiile radiotelefonice nu inlocuiesc indicatiile date prin semnale si celelalte instalatii

de siguranta circulatiei, prevazute in instructiile in viguare.

 In cazuri bine justificate (ceata, ninsoare, vizibilitate necorespunzatoare a semnalelor,

intreruperea tuturor comunicatiilor), se pot da dispozitii pentru parcursul de manevra sau
circulatie, prin radiotelefoane, dar numai dupa ce in prealabil cel care da dispozitia a
verificat si a stabilit ca semnalele dau indicatii permisive si ca parcursurile sunt efectuate
corect.
  Folosirea altor expresii decat cele prevazute, modificarea acestora, utilizarea
radiotelefoanelor in alte scopuri precum si deteriorarea lor sunt considerate abateri
deosebit de grave si se vor trata conform reglementărilor specifice.
 Este interzis salariatilor dotati cu radiotelefoane sa paraseasca locul de munca inainte de a
preda radiotelefonul, sub semnatura celui care il inlocuieste in serviciu sau sefului
ierarhic.
 De asemenea, este cu desavarsire interzis sa se introduca locomotive neechipate cu
radiotelefon (mobil sau portabil) in statiile C.F.R. sau triaje dotate cu instalatii de
radiotelefon.
 In caz de defectare a radiotelefonului sau cand auditia nu este corespunzatoare
indeplinirii sarcinilor de serviciu, cel ce il utilizeaza este obligat a sesiza imediat seful
unitatii sau responsabilul cu radiotelefoanele din unitate, pentru inlocuirea aparatului sau
remedierea deficientelor.

18.5. Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de

intervenţie

18.5.1 Generalităţi

Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât
accesul locomotivei pentru remorcare să se poată face pe cât posibil pe la ambele capete. Pe
această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.

În cazul îndrumării la evenimente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea
de domiciliu în termen de maximum de 30 minute ziua, respectiv 45 minute noaptea, socotit de
la ora primirii avizării.

În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va rămâne la

dispoziţia conducătorului mijloacelor de intervenţie.

Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa

circulaţiei din centralul CFR-S.A. va decide asupra locomotivei.

18.5.2 Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie

În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul evenimentului de cale

ferată, pentru transportarea echipelor de intervenţie, a echipamentelor şi materialelor necesare, la
aceste trenuri pot fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din compunerea trenului respectiv.

18.5.3 Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea

unor evenimente de cale ferată

Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile de

serviciu ce-i revin din instrucţii, privind executarea manevrei, compunerea şi descompunerea
trenului de intervenţie, semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru etc.
 Agentul autorizat conducător de manevră, face parte din personalul normat al trenului de
intervenţie.

În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice de

lucru şi de protecţia muncii cad în sarcina conducătorului mijlocului de intervenţie.

Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură locomotivă.

Peste poduri mai lungi, între locomotivă şi macara se va afla în permanenţă vagonul portbraţ sau
oricare alt vagon din compunerea trenului de intervenţie.

Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua legătura cu
impiegatul de mişcare de serviciu şi vor înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor SC,
liniile ce trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de intervenţie
sau vagonului de ajutor.

Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu avizul -

scris al organelor de întreţinere, din care să rezulte precis că linia permite sarcina pe osie a
trenului de intervenţie, viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest aviz
se va înscrie în registrul de bord al trenului de intervenţie.

Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de contact de sub
tensiune, legarea ei la pământ şi luarea măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea spaţiului de
lucru necesar.

Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi legarea ei la pământ se va face de

către impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în registrul de bord al trenului intervenţie;

După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa locomotiva de la

tren (cu sau fără vagoane-după caz), apoi linia pe care se găseşte macaraua, cât şi liniile din raza
de acţiune a acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din instrucţia de
semnalizare;

18.6. Prevederi speciale privind prevenirea incendiilor

18.6.1 Veficările executate de personalul locomotivă la predarea-primirea şi revizia

pe procesul tehnologic

a. Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite.

b. Existenţa stingătoarelor şi verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei verificări.
c. Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.
d. Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de
acces la relee şi alte agregate; pentru orice sigiliu

rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se şi cauza ruperii.

e. Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor ;

 f. Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele
compresorului şi conductele de refulare vizibile din sala

maşinilor ;

g. Se interzice uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe piese şi agregate de

pe locomotivă.
h. Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
i. Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei
sau uleiului.
j. Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde
provin (motor diesel, instalaţii anexe ale

motorului, transmisie hidraulică, compresor, transformator etc.) ;

k. Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului

de locomotivă în cazul în care pentru eliminarea

pierderii nu este necesară înlocuirea elementelor de etanşare.

l. Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la istalaţiile de apă, ulei, motorină

(ale motorului diesel, transmisie hidraulică,

transformator principal etc.) ;

m. Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, cu excepţia cabinei de conducere.

n. se vor verifica bateriile de acumulatori şi starea cablurile de legătură şi plăcilor de
borne privind starea izolaţiei şi a protecţiei a

acestora precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea eventualelor cabluri

cu fire rupte.

o. Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă va

verifica starea de curăţenie la interior, exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie
corespunzătoare, efectuându-se în acest scop curăţirea pe procesul tehnologic de către
personalul de locomotivă împreună cu personalul necalificat.

18.6.2 Veficările executate de personalul locomotivă în timpul parcursului

În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări starea tehnică a

locomotivei prin indicaţiile aparatelor de măsură şi control montate în postul de conducere,
blocuri aparate sau panouri amplasate în sala maşinilor. De asemenea va supraveghea indicaţiile
lămpilor de semnalizare în scopul sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea
avea urmări asupra locomotivei.

18.6.2.1 Revizii în timpul parcursului

 a) Revizia totală a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate categoriile de trenuri
în următoarele cazuri:

- după fiecare plecare a locomotivei din staţie, după trecerea de

semnalele de intrare de sens opus ale staţiei ; - la oprirea locomotivei
mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs ; - după trecerea unei zone
neutre.

b) Revizia parţială se va executa la toate categoriile de trenuri:

- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de intrare
opus sensului de mers a locomotivei. - la oprirea locomotivei timp de 2
minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.

Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în parcurs se va

face numai pe porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din care
pleacă şi până la semnalul prevestitor al staţiei care urmează, numai cu permisiunea mecanicului
care îşi va da acordul numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor este
echipat corespunzător.

In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă aflată
de-a lungul coridorului acolo unde există şi va urmări depistarea eventualului miros de fum sau
de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale instalaţiilor,
citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor sau alte nereguli
ce pot să apară în funcţionarea agregatelor.

Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după aducerea
graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice şi ducerea controlerului sub treapta 5 la
LDE.

La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia
semnalelor BLA, după care va comunica mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei
complete va comunica şi valorile parametrilor indicate de aparatele de măsură citite.

La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie unde trenul a
avut sau nu oprire, după depăşirea semnalului de intrare opus sensului de mers al locomotivei, va
deschide uşa de acces la dinastarter pentru a constata dacă există miros de fum sau de izolaţie
arsă, miros de cauciuc ars şi funcţionarea dinastarterului.

La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de asigurare
a trenului şi locomotivei contra pornirii din loc (mecanicul ajutor va rămâne în postul de
conducere), va efectua o revizie exterioară a locomotivei, examinând cu atenţie atât aspectele
legate de siguranţa circulaţiei (suspensie, timonerie de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars,
miros anormal, începuturi de incendiu.
 La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de secţie când
motorul diesel şi maşinile electrice sunt reci, personalul de locomotivă va ţine seama de
următoarele reguli:

 manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea

locomotivei;
 punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator principal)
şi motorul diesel numai după circa 10-15 minute de funcţionare pe poz. inferioare a
controlerului sau graduatorului pentru a se asiura o încălzire a acestora la regimul normal;
 funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5 minute iar
temperatura uleiului la transmisia hidraulică la LDH de maxim 110°C;
 se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
 se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform
instrucţiilor şi înscris în livretul de mers pentru trenul respectiv;

Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât iar instalaţiile de încălzire
ale cabinei (radiator, aeroterme, reşou, instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se scot din
funcţiune cu excepţia locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi gardă
militară, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.

În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii,
aceasta se va menţiona în fişa de bord unde se va arăta şi cauza pentru care a fost necesară
ruperea sigiliilor.

18.6.3 La remizarea locomotivei

a. Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica

dacă au mai rămas resturi de ţigări aprinse pe locomotivă, circuite electrice sub tensiune,
resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă nu există
miros de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi exteriorul
locomotivei;
b. Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau
posibilităţi de apariţie a focului de la alte

instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru locomotive;

c. Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului.

18.6.4 Mod de procedure la intrarea în acţiune a unei protecţii

În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie să

cunoască funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică
prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la locomotivă se va
acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de depanare pentru tipul respectiv de
locomotivă.
 În cazul în care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată dar nu
poate fi remediat, se cere locomotivă de ajutor prin radiotelefon;

La remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea

locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor
prevăzute în ghidul de depanare), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea
cablurilor desizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate
altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de depanare;

Înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de energie,
executându-se deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de contact, oprirea motorului
diesel, deconectarea B.A. ;

Înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil cauza care
a produs intrarea acesteia în acţiune;

Pentru orice defect apărut, personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul constatat,
protecţia intrată în acţiune şi eventualele măsuri de remediere aplicate.

18.6.5 Mod de procedure la apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a disjunctorului

şi coborârea pantografului la LE precum şi oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe
poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi forţele
necesare la stingere.

Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin
intermediul IDM, agenţi L., operatori RC, apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:

 tipul de locomotivă
 felul trenului remorcat
 locul unde se află locomotiva
 locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
 cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
 solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE-ul staţiei respective şi
notează ora şi numele persoanei care a primit comunicarea.
 deconectează B.A., prin deschiderea întrerupătorului acestuia.

b. În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin
robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la
LE prin acţionarea vanelor, după care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână
contra pornirii din loc conform instrucţiei;
c. Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea
protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie deschizând după caz capace sau trape de
vizitare şi acţionează cu stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie
pentru lichidarea focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie contra
 gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii de apă se va folosi la stingerea
focului şi apa din aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor de curent.
Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu
spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
d. În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de
mecanic şi mecanicul ajutor va exista o supraveghere reciprocă în scopul acordării
primului ajutor. După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care
pot reactiva focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru transport la depou, interzicându-se
repunerea în funcţiune;
e. Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea
delegatului din depoul cel mai apropiat, care va decide

asupra modului de circulaţie a locomotivei până la depoul de domiciliu.

În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor, locomotiva se
remorcă până la prima staţie cu viteză redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de
locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se dezleagă
cuplajul elastic de antrenare iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează sau
se taie pinionul de antrenare a MT, sau se continuă mersul sub 15 km/h ca mai sus până la prima
staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se va face cu cel puţin două stingătoare în stare de
funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de macanic şi mecanicul ajutor, care vor
controla permanent sala maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise pentru a sesiza eventuala
reactivare a focarului. Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la staţia sau
depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonică de la depoul de domiciliu.

18.6.6 Norme specifice ISU cu privire la accidentarea / vătămarea persoanelor

Personalul operatorului economic care desfasoara operatiuni de transport cu metroul care a

produs sau care a luat cunostinta de producerea unui accident sau a unui incident pe reteaua de
transport cu metroul, statii, depouri, linie curenta si altele asemenea este obligat sa anunţe de
îndată telefonic dispecerul central sau, prin statie radio, operatorul de circulatie din cadrul
operatorului economic care desfaşoară operatiuni de transport cu metroul, care comunica cele
avizate dispecerului central.

Personalul operatorului economic este obligat să sesizeze si prin raport de eveniment pe seful
ierarhic superior. Avizarea accidentelor sau a incidentelor are prioritate fata de orice alta
comunicare.

Avizarea accidentelor sau a incidentelor produse pe reteaua de transport cu metroul se

realizeaza in doua etape:

a) înştiinţarea verbală telefonică sau prin statie radio a dispecerului central, cuprinzand
primele informatii, de indata ce s-a luat cunostinta de producerea accidentului/incidentului,
astfel:

1. ora si locul unde s-a produs accidentul/incidentul;

 2. felul si proportiile accidentului/incidentului;
3. eventuale urmari ale accidentului/incidentului, respectiv: accidentati, avarieri ale
vehiculelor feroviare, ale infrastructurii feroviare, ale instalatiilor de siguranta etc.;
4. eventuale mijloace de interventie sau ajutoare necesare; 5) numele, prenumele si functia
persoanei care face instiintarea. b) avizarea scrisă, în cel mai scurt timp posibil.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabita ?
2. Cum se face semnalizarea unei linii inchise ?
3. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
4. Care sant semnalele acustice care se dau pentru :miscare si manevra
inainte ,inapoi ,opreste ,incet ? Dar pentru pornirea trenului ?
5. Care sant semnalele care se dau la proba franei ?
6. Care sant obligatiile personalului de locomotiva in cazul opririi neprevazute a unui tren
in linie curenta ?
7. Cum se face circulatia mijloacelor de interventie (trenurilor de interventie ) pe o linie
inchisa ?
8. Care sant regurile speciale privind prevenirea producerii incendiilor in conducerea
simplificata ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL19
 Circulaţia vehiculelor autopropulsate
20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 19 CIRCULAŢIA VEHICULELOR

AUTOPROPULSATE
Elaborare suport expert - expert – Vîlceanu Constantin expert
de curs: coordonator – Nedeloaia Silviu

19.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizarea , întreţinerea căii

şi a liniei de contact

19.1.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare (UAM) pentru

întreţinerea căii şi a liniei de contact
 Utilajele automotoare pentru mecanizare - denumite în continuare UAM - sunt vehicule
feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi
scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de forţă majoră, remorcarea
altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării liniei şi instalaţiilor feroviare.

Utilajele automotoare pentru mecanizare pot fi echipate şi cu dispozitive de lucru specializate

pentru efectuarea unor anumite operaţii din cadrul proceselor tehnologice de întreţinere şi
reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsurile adecvate pentru exploatarea,
siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.

Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie,

aparate de legare - ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi transmisii pentru
autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, similare cu ale celorlalte vehicule
feroviare motoare.

UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul

liniei şi încărcătura proprie, una sau două remorci speciale sau vagoane pe două osii, prevăzute
cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.

Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM - benă basculantă cu
macara, platformă simplă cu pereţii mici, platformă autoridicătoare pentru intervenţii la linia de
contact şi altele asemenea - şi sunt date sub formă de diagramă în cartea tehnică a fiecărei
variante constructive de UAM.

- Circulaţia UAM se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi

manevrarea trenurilor şi a reglementărilor prevăzute în prezentele instrucţiuni.

Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare

pentru mecanizare sunt următoarele: a. distanţa între feţele
tampoanelor……………………………..14500 mm;

b. distanţa între osii………………………………………………8500 mm;

c. lăţimea………………………………………………………...3000 mm;
d. înălţimea maximă, fără echipament tehnologic ……………….3850 mm;
e. diametrul cercului de rulare al roţilor………………………….1000 mm;
f. numărul osiilor motoare………………………………………….2 bucăţi;
g. ecartamentul căii de rulare……………………………………..1435 mm;
h. viteza maximă de deplasare……………………………………..70 km/h;
i. puterea motorului diesel de acţionare…………………………….256 CP;
j. capacitatea de încărcare…………………………………………..10 tone;
k. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului
utilajului ….…..9 persoane;
l. greutatea fără echipament tehnologic ………………………….25,5 tone;
m. sarcina maximă admisă pe osie …………………………………21 tone;
 n. masa şi viteza de remorcare pe rampe ……….. conform diagramelor din cărţile tehnice
ale fiecărei variante UAM; Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt
următoarele: a. frânare automată;

b. frânare manuală - de imobilizare.

Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate
automat şi de mână.

Nici o parte constructivă a UAM, a echipamentelor sale de lucru sau a încărcăturii pe care o
transportă, nu trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR de vagoane - încărcare.

UAM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord -
indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de nivel de
combustibil şi altele asemenea - precum şi instalaţii de semnalizare optică şi acustică, în perfectă
stare de funcţionare.

UAM trebuie să fie echipate cu instalaţiile de semnalizare optică prevăzute în Regulamentul

de semnalizare CFR. Farurile centrale din ambele sensuri de mers trebuie să fie în stare de
funcţionare şi să asigure proiectarea fascicolului luminos la o distanţă de cel puţin 150 m în faţă,
jos între cele două şine ale căii.

UAM vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de

intervenţie, în stare perfectă de funcţionare: a. staţie de radiotelefon pentru
comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs sau cu personalul altor
utilaje;

b. un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalizarea liniilor închise;
d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un singur
geam galben;
e. o paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul când
circulă pe linie falsă; f. instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;

g. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform

dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de

alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;

g. rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform

Regulamentului de semnalizare CFR; i. două vinciuri de 12 tone fiecare;

j. patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin poansonare;

k. sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi
retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin
autopropulsare sau remorcare, prevăzute în cartea tehnică a fiecărei variante UAM;

j. patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor
accesibile;

Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în „cartea
tehnică a maşinii", cu privire la următoarelor:

a. verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor

de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor
de moment;
b. verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a
cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului

de frânare;

c. verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a

transmisiilor principale şi altele asemenea;
d. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din
ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă

şi de conducere al utilajului;

e. verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar al UAM;

f. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru
intervenţie în orice moment.

Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de conducătorul
UAM. În cazul în care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la acestea.

Neîndeplinirea condiţiilor tehnice prevăzute mai sus, interzice îndrumarea în circulaţie a

UAM sau a remorcilor acestora.

La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice arătate în

„cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea tehnică şi de funcţionare a diferitelor sale organe
componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a accesorilor mai sus; acest lucru se va
specifica în foaia de parcurs sub semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii - şef
de atelier, şef district şi altele asemenea.

La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, care va consemna
în foaia de parcurs rezultatul verificării; dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare şi
se vor lua măsuri imediate pentru remediere.

În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului conducător, iar în
timpul deplasării fiecare persoană ocupă locul indicat de conducătorul UAM.
 Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost amenajată cu
bănci sau scaune fixate corespunzător, mai jos cu 15 cm decât nivelul pereţilor laterali - al
obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane transportate pe platformă este de 40
persoane.

Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau utilaje.

Întreţinerea, revizia tehnică şi repararea părţilor UAM specifice vehiculelor feroviare precum
aparatele de rulare şi suspensie, aparatele de legare-ciocnire şi altele asemenea se vor executa
conform normelor tehnice pentru vehiculele feroviare.

Uzurile discurilor roţilor, osiilor, arcurilor, şasiului şi altele asemenea, trebuie să se încadreze
în toleranţele admise, iar defectele constatate se tratează conform prevederilor din reglementările
specifice în vigoare, avizate de Autoritatea Feroviară Română - denumită în continuare AFER.

Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia celorlalte părţi ale UAM, se vor executa conform
prescripţiilor fabricantului cuprinse în „cartea tehnică a maşinii", cât şi în conformitate cu
prevederile normativelor existente pentru utilaje similare care lucrează şi circulă pe calea ferată.

Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în acest sens -
mecanicul sau conducătorul vehiculului, denumit în continuare conducător UAM - care va fi
însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat, conform reglementărilor în vigoare.

Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe

care se deplasează. În cazul în care conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe care urmează să se
deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau instructorul din cadrul secţiei.

Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de instructor sau un
picher din cadrul secţiei L pe raza căreia circulă şi de un alt agent competent şi autorizat
desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie utilajul.

Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în prealabil instruiţi şi
examinaţi asupra modului de exploatare şi circulaţie a UAM, precum şi pe linie de protecţie a
muncii şi PSI.

Instruirea, examinarea şi autorizarea persoanelor care conduc UAM, se fac conform

reglementărilor în vigoare.

Conducătorii UAM sunt examinaţi periodic din punct de vedere profesional, medical şi
psihologic conform reglementărilor în vigoare. Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa
în timpul serviciului următoarele documente: - autorizaţia pentru conducerea UAM;

 autorizaţia de lucru pe linie electrificată;

 livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de circulaţie pe care
urmează să circule;
  prezentele instrucţiuni, „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi instalaţiilor
speciale din dotarea UAM, precum şi extrase din reglementările specifice în vigoare cu
privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare,
remorcarea, revizia tehnică şi frânarea trenurilor;

În plus fată de documentele prevăzute mai sus, conducătorul UAM trebuie să deţină în timpul
efectuării serviciului rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR
şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare; Obligaţiile personalului de conducere al UAM
sunt următoarele:

 să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la

activitatea de transport feroviar;
 să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice
în vigoare;
 să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI
specifice personalului de locomotivă şi automotor în vigoare;
 să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului
minim de odihnă;
 să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar
cu care vine în contact;
 să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor
încredinţate pentru transport;
 să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
 în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale
mobile, conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR;
 să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile
constatate în timpul prestării serviciului;
 când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu
are mijloace de comunicare cu personalul vehiculului care îl tractează, să manipuleze
robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea
semnale de alarmă;
 să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă
corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului.

Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de următoarele:

 conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în

deplină siguranţă;
 luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care
periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa circulaţiei;
 consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
 semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este
redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de noapte; - respectarea şi aplicarea întocmai
a normelor de protecţia muncii şi PSI;
  întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de scule,
rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi pieselor de rezervă, care se află
în dotarea UAM.

Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de răspundere.

Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia utilajului, pentru a
putea urmări remedierea completă şi în bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor ivite, respectiv
constatate în timpul exploatării.

Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:

 să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;

 să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
 să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun
circulaţia utilajului;
 să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească
utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei
de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu
saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
 să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
 să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv
mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta
nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ; - să încredinţeze conducerea UAM
agentului autorizat sau oricărei alte persoane; - să părăsească serviciul fără aprobarea
şefului ierarhic.

Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul de a conduce
utilajul îl are numai conducătorul autorizat al UAM şi numai în timpul serviciului comandat.

Agentul autorizat de însoţire al UAM are următoarele obligaţii:

 să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, ale semnalelor fixe şi mobile şi ale

semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile, precum şi celelalte reglementări din
instrucţiunile şi ordinele în vigoare la calea ferată;
 să ocupe un loc corespunzător în cabina UAM care să-i asigure condiţii de vizibilitate
asupra stării liniei, a eventualelor obstacole sau persoane care ar putea intra în gabaritul
de liberă trecere;
 să se informeze reciproc cu conducătorul UAM, pe toată durata parcursului, în legătură
cu indicaţiile semnalelor din parcurs;
 să cunoască toate instrucţiunile şi ordinele cu privire la circulaţia trenurilor pe secţia
respectivă;
 să cunoască modul de oprire a UAM, a motorului acestuia şi modul de asigurare contra
fugirii a utilajului;
 Agentul autorizat de însoţire va fi instruit, examinat şi autorizat ca agent de însoţire, conform
reglementărilor în vigoare.

În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor opreşte

utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM cu saboţi de mână şi cere prin orice mijloc
conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.

Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a UAM va fi verificată înainte de plecare

de către impiegatul de mişcare de serviciu din staţia de îndrumare şi se va menţiona în foaia de
parcurs.

Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:

 accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;

 pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de
deranjamente;
 pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului, materialelor,
pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării lucrărilor;
 pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
 pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii - în cazul UAM echipate în diferite
variante omologate; - pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme
importante.

Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare, se face pe bază de cale

liberă, conform reglementărilor în vigoare.

Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie, va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai
târziu cu două ore înainte de plecare, personalul care deserveşte utilajul să fie în posesia
aprobării pentru circulaţia UAM-ului respectiv.

În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de

introducere în circulaţie a UAM va fi adresată imediat, către regulatorul de circulaţie de care
aparţine unitatea deţinătoare a UAM, direct sau prin impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM- din staţia de unde urmează a fi îndrumat UAM.

În cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie

se menţionează următoarele: - data la care va circula;

 ora de plecare;
 distanţa pe care circulă;
 dacă este necesară oprirea în linie curentă – cu menţionarea punctului şi a duratei de
oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau halta de mişcare în care se retrage după
terminarea lucrărilor;
 opririle de serviciu necesare;
 viteza maximă de circulaţie; - scopul punerii în circulaţie;
  numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului şi responsabilul cu siguranţa
circulaţiei; - numele şi funcţia personalului feroviar care se deplasează cu UAM - dacă
este cazul.

Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia

circulă UAM. În cazul în care UAM circulă pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de
pe aceeaşi regională de cale ferată, aprobarea o dă Divizia Trafic pe raza căruia circulă

UAM.

Când UAM circulă pe două sau mai multe regionale de cale ferată, aprobarea pentru punerea
în circulaţie se dă de Direcţia Trafic prin programul de circulaţie, la cererea regionalelor de cale
ferată.

UAM care se pun în circulaţie în cazuri de accidente sau evenimente feroviare, închideri
accidentale de circulaţie provocate de calamităţi, ruperi de şine, pentru restabilirea circulaţiei sau
remedieri de deranjamente la instalaţii fixe de tracţiune electrică, circulă peste orice rang; în
celelalte cazuri, UAM vor circula în rangul VII.

Rangul în care circulă UAM se stabileşte de organele în drept, la îndrumare, în funcţie de

felul şi urgenţa intervenţiei.

Mersul UAM se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de circulaţie, pe secţie proprie.

Vitezele maxime cu care circulă UAM sunt cele prevăzute în anexa 16.

La executarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind

manevrarea vehiculelor feroviare.

UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care circulă şi vor
emite semnale acustice în conformitate cu prevederile Regulamentului de semnalizare CFR şi a
celor din prezentele instrucţiuni.

Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:

 înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;

 înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele; - pe traseu cu vizibilitate redusă
sub 700 m;
 la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate, din
momentul apropierii de trecerea la nivel, până când ajunge în punctul de la care poate
vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă, se vor
lua măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
 la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până când UAM
ajunge în dreptul trecerii.
 UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă, până la discul
roşu, cu respectarea prevederilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.

În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice
produse în linie curentă care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol situat pe linie
care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM va lua măsuri de frânare, asigurare
şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentulul de semnalizare CFR.

În cazul prevăzut mai sus conducătorul UAM va lua imediat legătura cu staţiile vecine
folosind toate posibilităţile de care dispune, în vederea stabilirii condiţiilor de continuare a
mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile
privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.

UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau remorcând
prin mijloace proprii alte vehicule, cu vitezele maxime prevăzute în reglementările specifice.

Dacă viteza trenului este mai mare decât a UAM, nu se ataşează UAM la acest tren.

Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul
schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare.

UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare,
cu condiţia ca UAM să fie legată la urma locomotivei împingătoare, conform reglementărilor
privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.

Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la
tren.

Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat UAM.

Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două remorci sau
vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM dacă este necesar.

În cazul convoaielor care au în compunere 2 UAM, şeful unităţii care îndrumă în circulaţie
convoiul, va stabili cine va efectua legarea şi dezlegarea vehiculelor, cât şi codul de înţelegere
între cei doi conducători de UAM în cazul când intervine defectarea comunicaţiei radiotelefonice
între aceştia.

UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.

(4) În cazul în care UAM sau vehiculele tractate transportă materiale sau utilaje care urmează
să fie descărcate în linie curentă, este obligatorie însoţirea UAM de personal feroviar având grad
cel puţin de picher sau şef de district.
 Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia UAM pe liniile infrastructurii
publice, se vor aviza şi trata în conformitate cu prevederile instrucţiunilor pentru prevenirea şi
cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.

Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor privind
prevenirea şi stingerea incendiilor specifice circulaţiei trenurilor, efectuării manevrelor,
circulaţiei personalului prin staţii şi altele asemenea, precum şi a celorlalte măsuri specifice
fiecărui loc de muncă al UAM.

19.1.2 Circulaţia macaralei feroviare autopropulsate cu grindă în consolă, tip UK-

25/18, pentru pozarea panourilor de cale şi a vagonului troliu autopropulsat, tip
MPD, pentru tragerea panourilor de cale

Pentru scoaterea din cale a panourilor de cale vechi, în cadrul lucrărilor de refacţii de linii, cât
şi pentru pozarea panourilor de cale noi, unităţile executante sunt dotate cu macarale feroviare
autopropulsate, cu grindă în consolă tip UK-25/18 şi vagoane troliu autopropulsate tip

MPD.

Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de tracţiune-ciocnire şi instalaţiile de frână ale

macaralei UK-25/18 şi ale vagonului troliu MPD, au caracteristici specifice vehiculelor
feroviare.

În poziţia de lucru, macaraua UK-25/18 îşi lungeşte consola în sensul de avansare.

Înălţimea portalului se măreşte cu ajutorul unor cilindri hidraulici, pentru aducerea pachetelor
de panouri în raza de acţiune a macaralei şi pentru realizarea spaţiului necesar dispozitivului de
agăţare şi ridicare.

În poziţia de transport, macaraua UK-25/18 are următoarele caracteristici principale:

a. ecartamentul căii de rulare………………………………….1435 mm;

b. ampatamentul macaralei …………………………………..12400 mm;
c. ampatamentul boghiurilor …………………………………..2900 mm;
d. lungimea macaralei, măsurată între tampoanele necomprimate ………..18580 mm;
e. lungimea totală a grinzii macaralei ……………………….43330 mm;
f. lungimea consolelor grinzii macaralei, măsurată de la axul crapodinelor ………15465
mm;
g. lungimea zonei centrale a grinzii macaralei, cu înălţime constantă …………27870mm;
h. lungimea capetelor grinzii macaralei,pe zona în care înălţimea grinzii este variabilă ...
7730 mm;
i. lăţimea macaralei, pe înălţimea cuprinsă între 500 mm până la 3350 mm de la coroana
şinei ….3130 mm;
j. lăţimea platformei macaralei, pe lungimea de 4880 mm, în zona centrală …...2800 mm;
k. lăţimea grinzii macaralei, în zona centrală, pe lungimea de 27870 mm în care lăţimea
este constantă …2000 mm;
 l. lăţimea minimă a grinzii macaralei, la capetele consolelor….776 mm;
m. înălţimea zonei centrale cu înălţime constantă a grinzii macaralei ………4625 mm;
n. înălţimea minimă la capetele consolelor a grinzii macaralei …………3650 mm;
o. gabaritul în care se înscrie macaraua când circulă în aliniament ………….gabaritul
CFR de vagon;
p. încărcătura maximă admisă pe platforma macaralei, la viteza de circulaţie de 5
km/h ...45 t;

r. forţa de tracţiune la cârlig a utilajului autopropulsat …………10 t;

s. numărul de boghiuri …………………………………………..... 2;
t. tara macaralei ………………………………………………. 102 t;

Numărul de osii pe boghiuri şi total pe macara este după cum urmează:

 pe boghiu …………………………………………3;
 pe macara …………………………………………6;

Sarcina pe osie corespunzătoare celor două boghiuri este următoarea:

a. la un boghiu ……………………………………..16,5 t;
b. la al doilea boghiu ………………………………17,5 t;

Instalaţiile de frână din componenţa macaralei UK–25/18 sunt următoarele:

 automată pentru transport; - directă pentru

lucru;
 manuală pentru asigurare.

Pe vehicul vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.

În poziţia de transport, vagonul troliu autopropulsat tip MPD are următoarele caracteristici
tehnice principale:

a. ecartamentul căii de rulare …………………………………1435 mm;

b. ampatamentul vagonului ………………………………….11500 mm;
c. ampatamentul boghiului ……………………………………2000 mm;

 încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h …….….45 t;

 forţa de tracţiune la cârlig, autopropulsat ………………...9,5+ 0,5 t;
 numărul boghiurilor vagonului …………………………….………2;
 tara vagonului …………………………………………..…….…39 t;
 gabaritul în care se înscrie vagonul troliu, atât în poziţie de transport cât şi în poziţie de
lucru, cu postul de conducere demontat este gabaritul CFR de vagon;

i. lungimea platformei vagonului ………………………….15920 mm;

j. lăţimea platformei vagonului ……………………………..3040 mm;
 k. frână automată şi manuală.

Numărul de osii este:

a. pe un boghiu …………...…………………………………………2;
b. pe vagon ………………………………………………………….4.

Pe vehicul vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.

Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18 va circula cu

următoarele viteze maxime de deplasare: - în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600
m cât şi peste aparatele de cale pe directă - 70 km/h;

 în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv - 50 km/h;

 în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste aparatele de cale
în abatere - 15 km/h. Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele
viteze maxime de deplasare:
 cu platforma goală - 20 km/h;
 cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.

Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:

 în compunerea trenului cu platforma goală - 80 km/h, iar în abatere cu viteza admisă de

aparatele de cale; - izolat – autopropulsat cu platforma goală - 40 km/h;
 în curbele cu raza minimă - 15 km/h;
 izolat –autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.

Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD, poziţia
kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa personalului de
locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în circulaţie a
utilajelor respective.

Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de

circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de îndrumare.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare negabaritice conform
instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la
circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.

Pot circula în următoarele condiţii:

 numai pe liniile stabilite în reglementările specifice avizate de AFER şi cu respectarea

vitezelor de circulaţie prevăzute în reglementările specifice.
 în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor
măsuri speciale care se vor preciza în avizul pe care îl va da regionala de cale ferată, în
 conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj
depăşit.
 numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district
sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala de cale
ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul de
circulaţie emis de staţia de expediţie.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea trenurilor de marfă,
dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor sunt mai mici decât vitezele prevăzute la art. 21 al
prezentelor instrucţiuni.

Ordinea aşezării macaralei UK-25/18 în compunerea trenului va fi începând de la coada

trenului astfel: vagonul de semnal urmat de un vagon platformă aflat în dotarea macaralei pentru
asigurarea grinzii acesteia, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele
necomprimate - apoi macaraua UK-25/18 urmată de un alt vagon platformă pentru asigurarea
grinzii, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele necomprimate.

Când macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD circulă ataşate în compunerea unui tren,
robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii
corespunzătoare. Vagonul troliu MPD se leagă la tren astfel:

 ca penultimul vagon, când se află în compunerea unui tren de marfă în circulaţie sau
atunci când în compunerea trenului se află şi macaraua UK-25/18, situaţie în care va
juca rol de vagon de siguranţă pentru grindă, în partea din spate;
 după fiecare grup de 6 vagoane - 3 cupluri - specializate pentru transportul panourilor
de cale, când se află în compunerea unui astfel de tren.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula autopropulsat numai în interiorul
bazelor de montare şi demontare a panourilor de cale, pe liniile închise pentru executarea
lucrărilor şi pe liniile din staţii, în vederea efectuării manevrelor şi numai sub supravegherea
directă a conducătorului macaralei şi a personalului autorizat M, T, V din unitatea respectivă.

Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai cu
condiţia ca materialul rulant aflat pe liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.

Se interzice încrucişarea cu alte transporturi negabaritice a macaralei UK-25/18, a vagonului

troliu MPD, şi a trenurilor care au în compunere aceste utilaje, când se află în circulaţie, în
staţionare sau în lucru pe liniile curente duble sau pe liniile vecine din staţii.

Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie să
fie aduse mai întâi în poziţie de transport şi anume:

 grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la

înălţimea maximă de 4625 mm; grinda se centrează astfel ca lungimea consolelor să fie
egale la ambele capete, având lungimea de 15465 mm şi se înzăvorăşte în această
poziţie;
  se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele
operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi platformele laterale pentru
înzăvorârea portalelor la macaraua UK-25/18;
 se centrează şi se asigură împotriva deplasării dispozitivul pentru agăţarea panourilor de
cale; - se asigură cârligele şi cablurile troliurilor.

Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-25/18

şi a vagonului troliu MPD răspund persoanele autorizate cu deservirea utilajelor respective, care
vor executa operaţiile necesare.

Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-
25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor.

Încărcarea platformei până la sarcina maximă de 45 t este permisă numai când macaraua UK-
25/18 sau vagonul troliu MPD se deplasează autopropulsat cu viteza maximă de 5 km/h, în
vederea efectuării unor manevre.

Dacă pe platformă sunt încărcate panouri de cale şi macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu
MPD se deplasează autopropulsat pe calea ferată electrificată, este obligatorie legarea electrică la
şasiu a fiecărei şine a panourilor. Legarea se va executa cu ajutorul unei sârme din oţel, cu
diametru minim de 5 mm, care trebuie să fie bine fixate de şine şi de partea metalică a şasiului,
după curăţarea suprafeţelor de aplicare; montarea trebuie făcută în aşa fel încât să nu existe riscul
ca legătura să fie smulsă, iar capetele libere ale acestuia să nu depăşească marginea exterioară a
vehiculului, respectându-se normele de securitatea muncii.

Pentru încărcarea corectă a platformei macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD cât şi
pentru legarea electrică a încărcăturii la şasiul vehiculului, răspunde maistrul unităţii de
construcţii de la punctul de încărcare a panourilor din bază sau de la punctul de lucru din linie
curentă.

Pentru compunerea regulamentară a trenului cu vagoane specializate pentru transportul

panourilor de cale, care are în compunere şi macarale UK-25/18 şi vagoane troliu MPD sau
numai unul din aceste utilaje, răspund maistrul şi lăcătuşul L, iar revizorul tehnic de vagoane
răspunde pentru revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor şi utilajelor care intră în compunerea
trenului.

Cu cel puţin 15 zile înainte de începerea lucrărilor, unitatea de construcţii, în colaborare cu

Diviziile Trafic, Linii şi Instalaţii ale regionalei de cale ferată beneficiară a lucrărilor, vor
întocmi prescripţii care vor fi incluse în telegrama de aprobare şi care vor cuprinde toate datele
privind circulaţia macaralelor UK-25/18, a vagoanelor troliu MPD şi a trenurilor care au în
compunere astfel de utilaje, de la bază la staţia premergătoare punctului de lucru, din staţie până
la punctul de lucru şi înapoi până la bază, precum şi măsurile de siguranţa circulaţiei şi
răspunderile personalului care asigură circulaţia şi manevrarea acestor transporturi negabaritice.

Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18 şi/sau vagon troliu MPD, se va
întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii de staţionare pentru verificarea tehnică, la
intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de personalul de însoţire acelaşi
menţionat şi în ordinul de circulaţie.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul MPD pot circula atât ziua cât şi noaptea, cu respectarea
prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.

Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei
UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu
semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".

Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK-25/18 şi a vagonului

troliu MPD va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţie de îndrumare şi se va
consemna în foaia de parcurs.

Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru
personal, ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi tratate, ca celelalte vehicule feroviare,
revizia tehnică a acestora cât şi a trenurilor care le au în compunere fiind supusă prevederilor
instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.

Partea de utilaj - macaraua, troliul, motorul diesel - se revizuiesc de unitatea de construcţii

căreia îi aparţine utilajul respectiv.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi înzestrate, de unitatea de construcţii

deţinătoare, cu următoarele rechizite şi materiale:

 staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu personalul altor

utilaje;
 un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnalele de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalele mobile de oprire pentru linie închisă;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam galben, pentru semnalele mobile de micşorare a vitezei;
 o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe
linie falsă;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
 rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR; - 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare
vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile;
 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul utilajului şi al sabotului marcat prin
poansonare.
19.1.3 Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale

Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările de
reparaţie şi construcţie a liniilor ferate, se folosesc vagoane având amenajări speciale prin care se
realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea relativă după necesitate, a panourilor faţă de
vagoane.

Din punct de vedere al modului în care este realizată împiedicarea deplasării nedorite a
pachetelor de panouri în timpul transportului, unităţile executante sunt dotate cu două feluri de
vagoane amenajate:

 vagoane la care legarea de platforma vagonului a pachetului de panouri se face cu

ajutorul unor legături şi ancore cu şuruburi de strângere - vagoane cu ancore;
 vagoane amenajate cu cadre şi opritori mecanici de capăt - vagoane cu cadre.

Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu de
vagoane pe care se poate încărca şi transporta un panou de cale sau un pachet de maximum patru
panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe cupluri constituie un tren specializat pentru
transportul panourilor de cale.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale nu au modificări la aparatele de

rulare, aparatele de legare-ciocnire şi instalaţiile de frână faţă de ale celorlalte vehicule feroviare.

Principalele caracteristici tehnice ale vagoanelor specializate pentru transportul

panourilor de cale sunt următoarele: a. felul
vagonului………………………….pe boghiuri, cu câte două osii;

b. ecartamentul căii de rulare ………………………………….1435 mm;

c. capacitatea de încărcare …………………………………………..50 t;
d. valoarea lăţimii platformei………………………….2600 - 2800 mm;
e. lungimea platformei ………………………………………14500 mm;
f. lungimea între feţele tampoanelor necomprimate …………15740mm;
g. sistemul de frânare ………………………………..automat şi manual;
h. greutatea proprie a vagonului ……………………………….cca. 19 t;
i. greutatea dispozitivelor de amenajare montate pe platformă …cca. 2 t.

Pe vagon vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.

Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru transportul
panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe cu raza mai mică de 150 m.

Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi viteza de circulaţie

vor fi consemnate în ordinul de circulaţie de IDM din staţia de îndrumare.
 Pe un cuplu format din două vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se
poate încărca, respectându-se prevederile Anexei II RIV, un panou sau un pachet de panouri
format din cel mult patru panouri de cale suprapuse, cu lungimea maximă de 25 m, indiferent de
tipul de şină, felul şi poza traverselor, cu condiţia să nu se depăşească 75% din greutatea înscrisă
în chenarul ABC sub litera C.

În cazul în care lungimea panourilor de cale care alcătuiesc pachetul se încadrează în

lungimea care poate fi încărcată regulamentar pe un singur vagon, panourile vor fi încărcate câte
un pachet pe fiecare vagon.

Se admite formarea de pachete din panouri alcătuite prin eclisare, cu condiţia ca panourile
astfel realizate să aibă lungimea maximă de 25m.

Încărcarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, trebuie să

respecte gabaritul CFR de vagon, cât şi prevederile instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.

În cazul în care trenul cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale circulă pe
linie electrificată, după încărcarea, legarea şi ancorarea pachetului de panouri, se va executa
legarea fiecărei şine a panourilor din pachet, la şasiul metalic al vagonului, cu ajutorul unui
conductor electric cu secţiunea de minimum 50 mm2. Acesta va fi bine fixat de şine şi de partea
metalică a şasiului vagonului. După curăţarea îngrijită a suprafeţelor de aplicare a conductorului
de legătură, acesta se va monta astfel încât să nu existe riscul de a fi smuls, iar capetele sale
libere nu vor depăşi marginea exterioară a vagonului, respectându-se normele de securitatea
muncii.

Legarea electrică va fi flexibilă şi suficient de lungă, pentru a permite mişcările relative ale
panourilor şi ale pachetului de panouri faţă de vagoane.

Pachetele de panouri se leagă de şasiul vagoanelor, pentru a se împiedica deplasările nedorite,

cu ajutorul dispozitivelor de legare proprii fiecărui fel de vagon amenajat.

Este interzisă încărcarea vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale cu alte
materiale decât panouri de cale asamblate.

Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu vagoane specializate
pentru transportul panourilor de cale va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din
staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.

Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru
personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.

Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane, vagoanele specializate
pentru transportul panourilor de cale circulă numai în compunerea trenurilor specializate pentru
transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în compunerea trenurilor de marfă.
Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie corespunzătoare.
 Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din
vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe vagoane acoperite pentru transportul personalului,
utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru transportul panourilor - încărcate sau
goale - şi vagonul pentru semnal.

Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de
panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea
panourilor de cale.

În cazurile prevăzute la alin.(3), vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-25/18 vor circula cu
vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu vagoane specializate.

Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care au în
compunere vagoane troliu MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-25/18, nu pot circula în
curbe cu raze mai mici de 190 m.

Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie

corespunzătoare.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână automată şi frână
manuală cu acţionare din exteriorul vagonului.

Pentru stabilirea tonajului trenului, maistrul unităţii de construcţii din baza de montare sau de
demontare a panourilor de cale, respectiv maistrul constructor de la punctul de lucru din linie
curentă care îndrumă trenul în circulaţie, va da o notă scrisă şefului de tren cu privire la greutatea
încărcăturii din vagoanele care intră în compunerea trenului.

Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.

Pentru compunerea regulamentară a trenului cu vagoane specializate pentru transportul

panourilor de cale, în baze şi pe şantier, în linie curentă sau staţie, răspunde maistrul L, lăcătuşul
L şi şeful de tren, care au obligaţia să verifice încărcarea şi asigurarea corectă a încărcăturii
înaintea îndrumării trenului în circulaţie, iar revizorul tehnic de vagoane răspunde pentru revizia
şi pregătirea tehnică a vagoanelor care intră în compunerea trenului.

Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi înzestrate, de

către unitatea de construcţii deţinătoare, cu următoarele rechizite şi materiale:

 un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalele mobile de oprire;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam galben, pentru semnalele mobile de micşorare a vitezei;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
  rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentul de
semnalizare CFR;
 un stingător cu spumă chimică, tip C9 NF şi un stingător portabil cu praf şi CO2, tip P 6,
pentru fiecare vagon acoperit aflat în compunerea trenului;
 4 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
 4 bucăţi saboţi de mână;

Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu vitezometre

înregistratoare.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi tratate, ca orice alt vagon
platformă de marfă, revizia tehnică a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de
cale cât şi a trenurilor formate din astfel de vagoane fiind supusă prevederilor instrucţiunilor
pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.

Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale,
încărcate sau goale, se va face cu respectarea instrucţiunilor şi a ordinelor privind circulaţia
trenurilor.

Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau
goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi L.

Circulaţia pe linie închisă a trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale, între staţiile care preced punctul de lucru până la acesta, precum şi circulaţia
înapoi, se va face conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare, a instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, precum şi a celorlalte
condiţii prevăzute în reglementările specifice.

Pe parcurs, de la bază la staţia premergătoare punctului de lucru şi înapoi de la acesta până la

bază, trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, vor fi
însoţite de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de partida de tren pentru a
supraveghea împreună cu şeful de tren încărcătura, vagoanele şi amenajările acestora cât şi
pentru a ţine legătura cu baza şi punctul de lucru în caz de necesitate, prin radiotelefon sau prin
orice alt mijloc.

Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale,
se va face conform Regulamentul de semnalizare CFR. Şeful de tren răspunde de semnalizarea
corespunzătoare a trenului.

La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de

cale, se vor respecta următoarele:

 mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi
defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora - ruperea ancorelor, legăturilor penelor
suplimentare de blocare şi altele asemenea;
  manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă
executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers;
 este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
 manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se
execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului de
manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.

Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de
cererea maistrului unităţii de construcţii.

19.1.4 Circulaţia maşinilor grele pentru ciuruirea, burarea, riparea, stabilizarea şi

profilarea căii

Toate maşinile grele de cale sunt vehicule feroviare speciale. Ele sunt înzestrate cu aparate de
rulare, suspensie, aparate de legareciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi
transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică şi altele asemenea,
asemănătoare cu ale celorlalte vehicule feroviare.

Circulaţia maşinilor grele de cale se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare

privind circulaţia şi manevra cât şi reglementările privind instruirea, şcolarizarea, calificarea şi
autorizarea personalului care deserveşte maşinile grele de cale.

Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru întreţinerea căii sunt cele din anexa
11.

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru întreţinerea căii sunt prezentate
în anexa 12.

Pe maşinile grele de cale vor fi înscrise la loc vizibil greutăţile frânate automat şi de mână.

Maşinile grele de cale circulă în următoarele situaţii, cu respectarea

vitezelor maxime prevăzute în anexa 11: a. izolate autopropulsate;

b. în convoaie de maximum 3 maşini grele de cale;

c. remorcate de locomotive;
d. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu,
cu excepţia maşinilor care nu au frână automată, cu condiţia ca vitezele maxime ale
maşinii prevăzute în anexa 11 să fie egale sau mai mari decât vitezele maxime de
circulaţie ale trenului la care se ataşează maşina, prevăzute în instrucţiunile privind
remorcarea şi frânarea trenurilor.

Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren sau în convoi
de 3 maşini, robinetul mecanicului şi robinetele schimbătoarelor de regim ale maşinilor
remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:
 a. robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M"
în poziţia „închis";

b - robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din
corpul robinetului mecanicului în poziţia

„închis";

c. robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;

d. robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
e. robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie
corespunzătoare.

Circulaţia în convoi a maximum 3 maşini de cale este permisă numai de la staţia

premergătoare punctului de lucru la acesta şi înapoi.

Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată se
ataşează la urma trenurilor.

Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a maşinilor grele de cale şi strângerea frânei de

mână pentru menţinerea pe loc, se vor executa de un agent autorizat al maşinii prevăzut la art. 44
alin.(16) din prezentul capitol.

Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă
împingătoare, cu condiţia ca maşina să fie legată la urma locomotivei împingătoare şi să aibă
frână automată, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu
automotoarele şi remorcile de automotor.

Este interzisă ataşarea maşinilor grele de cale la urma locomotivei împingătoare când aceasta
nu este legată la tren.

Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este legată maşina grea
de cale.

Maşinile grele de cale pregătite în poziţia de transport, se încadrează în gabaritul CFR de

vagon, când circulă atât în aliniament cât şi în curbe şi din această cauză nu constituie
transporturi negabaritice.

Maşinile grele de cale circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform
Regulamentului de semnalizare CFR, cu semnale de cap şi de fine de tren.

Maşinile de burat care au în alcătuire bisel de sprijin, vor avea suporţi speciali pentru
semnale de fine de tren montaţi pe bisel.
 Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, orice maşină grea de cale, indiferent de modul în
care urmează să circule, trebuie să fie mai întâi adusă în poziţie de transport, situaţie în care toate
organele mobile sunt strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.

Maşinile grele de cale trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în
tabloul de bord - indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de
presiune de ulei, indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea - precum şi instalaţii de
semnalizare optică şi acustică în perfectă stare de funcţionare.

Înainte de îndrumarea în circulaţie a maşinilor grele de cale, trebuie executate toate operaţiile
cerute de „cartea tehnică a maşinii".

Când circulă izolate sau în convoi, fiecare maşină grea de cale va fi condusă de un agent
autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului care va fi însoţit de un agent
autorizat de însoţire, conform normativelor în vigoare. Agentul de însoţire poate face parte din
echipajul de deservire al utilajului.

Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, maşina va fi însoţită de un instructor sau
de un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat
dispus de regionala de cale ferată.

În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa

personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai mult de 5 persoane. În cabinele tehnologice este
interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.

Când două sau mai multe maşini grele de cale circulă izolate autopropulsate, de la staţia
premergătoare până la punctul de lucru din linie curentă şi retur, circulaţia se va desfăşura la
vedere, conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.

Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a maşinilor grele
de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".

Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin - cărucior monoax cu osie
alergătoare - vor circula cu biselul la urmă, remorcat prin tragere, atunci când sunt ataşate la
locomotivă.

Când circulă autopropulsate, pot circula atât cu biselul în faţă cât şi cu biselul în spate, cu
vitezele maxime prevăzute în anexa 11.

Pentru starea tehnică a maşinilor grele de cale aflate în circulaţie, răspunde personalul de
deservire al acestora, cât şi maistrul mecanic al unităţii care are în dotare maşina respectivă.

Răspunderea privind revizia la plecarea în parcurs revine personalului de deservire al maşinii

care poartă şi răspunderea asigurării corespunzătoare a organelor mobile ale maşinii.
 Personalul de deservire al maşinii care a lucrat cu maşina în ziua respectivă la închiderea de
linie, poate să conducă sau să însoţească în circulaţie maşina, conform reglementărilor în
vigoare.

Când circulă ataşate la urma trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată vor fi
însoţite în parcurs de o persoană autorizată din formaţia de deservire a maşinii, care are şi sarcina
legării şi dezlegării maşinii la şi de la urma trenului şi strângerea frânei de mână pentru
menţinerea pe loc.

Starea fizică a personalului de conducere şi de însoţire a maşinilor grele de cale va fi

verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în
foaia de parcurs.

Maşinile grele de cale pot remorca numai vagoanele tehnologice sau o altă maşină grea de
cale în cazul când aceasta nu poate circula prin mijloace proprii.

Maşinile grele de cale vor avea următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie:

a. staţia de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile vecine sau cu personalul altor

utilaje;
b. un disc roşu, cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalele mobile de oprire pentru

linie închisă;

d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam, galben, pentru semnalele mobile de

micşorare a vitezei;

e. rechizitele şi materialele de semnalizare pentru agenţii de semnalizare conform

Regulamentului de semnalizare CFR;
f. o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe
linie falsă; g. instrucţiuni de serviciu specifice şi livrete de mers;

h. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei

conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de

alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;

h. 4 stingătoare cu praf şi CO2, amplasate în locuri uşor accesibile;

i. 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 tone;
j. 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul maşinii şi al sabotului marcat prin
poansonare;
19.1.5. Circulaţia instalaţiilor mobile pentru sudarea electrică prin rezistenţă de
contact, topire intermediară şi presiune a şinelor în cale

Tipuri:

a. tip ISM 400 sau 250, compusă din două unităţi - vehicul uzină şi vagonul macara;
b. tip ISM - 544, compusă dintr-o singură unitate - vehicul uzină;
c. tip PRSM, compusă dintr-o singură unitate - vehicul uzină.

Toate instalaţiile mobile de sudură - denumite în continuare ISM - sunt vehicule speciale,
înzestrate cu aparate de legare-ciocnire, instalaţii de frână, motoare pentru autopropulsare,
instalaţii de semnalizare optică şi acustică, asemănătoare cu ale celorlalte vehicule feroviare.

Circulaţia ISM se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi

manevra.

Vitezele maxime de circulaţie ale ISM, sunt cele prevăzute în anexa 18 din prezentele
instrucţiuni.

La efectuarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii

privind manevrarea vehiculelor feroviare. Este interzisă remorcarea prin
împingere a boghiurilor macara goale. Principalele caracteristici tehnice ale
ISM, sunt arătate în anexa 13.

Pe instalaţiile mobile pentru sudarea electrică prin rezistenţă de contact, topire intermediară şi
presiune a şinelor în cale, vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.

ISM circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor maxime

prevăzute în reglementările specifice: a. izolate autopropulsate;

b. remorcate de locomotive;
c. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu,
cu condiţia ca vitezele maxime ale trenurilor

la care se ataşează ISM să fie egale sau mai mici ca cele prevăzute în anexa 18 ;

b. când ISM circulă ataşate în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul
schimbătorului de regim vor fi manipulate în

poziţii corespunzătoare, conform prevederilor specifice;

b. ca vehicul de tracţiune pentru remorcarea trenurilor cu boghiuri speciale pentru

transportul şinelor sudate sau eclisate.
 Când tractează trenul cu boghiuri încărcate cu şine sudate sau eclisate, circulaţia este permisă
numai în interiorul staţiilor, în bazele de sudură organizate în staţii cât şi de la staţia
premergătoare punctului de lucru din linie curentă, până la acesta şi retur.

Când circulă în componenţa trenurilor, ISM se ataşează la urma trenurilor, ca vagon de

semnal.

Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a ISM cât şi strângerea frânei de mână la

menţinerea pe loc se vor executa de însoţitorul ISM.

ISM pot circula în componenţa trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu
condiţia ca ISM să fie legată la urma locomotivei împingătoare, conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.

Este interzisă ataşarea ISM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată de
tren.

Este interzisă de asemenea manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat
ISM.

ISM pregătite în poziţie de transport, se încadrează în gabaritul CFR pentru locomotivă, când
circulă atât în aliniament cât şi în curbe şi din această cauză nu constituie transporturi
negabaritice.

ISM circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform Regulamentului de
semnalizare CFR, cu semnale de cap şi fine de tren.

Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, indiferent de modul în care urmează să circule ISM
trebuie să fie mai întâi adusă în poziţia de transport, situaţie în care toate organele mobile vor fi
strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.

Când circulă remorcate, se vor decupla motoarele de tracţiune ale ISM.

ISM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord -
indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de presiune de ulei,
indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea precum şi instalaţii de semnalizare optică şi
acustică în perfectă stare de funcţionare.

Înainte de îndrumarea în circulaţie a ISM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în

„cartea tehnică a maşinii.

Când circulă izolate sau când tractează boghiurile macara, ISM vor fi conduse de un agent
autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent
autorizat de însoţire, conform normativelor în vigoare.
 Agentul de însoţire poate face parte din echipajul de deservire al utilajului şi va avea
sarcinile şi obligaţiile din reglementările specifice.

Dacă circulă pe raza a două regionale de cale ferată, ISM va fi însoţită de un instructor sau de
un picher din cadrul secţiei L pe raza căruia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat de
regionala de cale ferată.

(8) În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa
personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai mult de 5 persoane. În cabinele tehnologice este
interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.

Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a ISM. Ele vor fi
inscripţionate cu semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".

ISM circulă remorcate de locomotivă sau ataşate la urma trenului, având posibilitatea legării,
de mijlocul de tracţiune, la oricare din capete. Instalaţiile ISM compuse din două unităţi şi anume
din vehiculul uzină şi vagonul macara, pot fi legate la locomotivă sau ataşate la urma trenului
atât de la vehiculul uzină cât şi de la vagonul macara.

Pentru starea tehnică a ISM aflate în circulaţie, răspunde personalul de deservire al ISM,
maistrul mecanic cât şi conducerea unităţii deţinătoare.

Răspunderea privind revizia la plecare în parcurs revine personalului de deservire al ISM,

care poartă şi răspunderea asigurării corespunzătoare a organelor mobile ale ISM.

Când circulă remorcată de locomotivă sau ataşată la urma trenului, ISM va fi însoţită în
parcurs de mecanicul responsabil de instalaţie şi care este autorizat pentru conducerea ISM pe
calea ferată sau de un lăcătuş mecanic instruit din formaţia de deservire a maşinii şi care are şi
sarcina legării şi dezlegării ISM la şi de la locomotivă sau tren, precum şi sarcina strângerii
frânei de mână la menţinerea pe loc.

ISM vor fi înzestrate de către unitatea deţinătoare, cu următoarele mijloace de semnalizare şi

de intervenţie, în stare corespunzătoare de funcţionare:

 staţie radiotelefon pentru comunicare cu staţiile vecine sau cu personalul altor utilaje;
 un disc roşu, cu margine albă şi două felinare, pentru semnale de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnale mobile de oprire pentru linie închisă;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam galben, pentru semnalele mobile de micşorare a vitezei;
 o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta, pentru
semnalizare pentru cazurile când ISM circulă pe linie falsă;
 instrucţiuni de serviciu specifice şi livrete de mers;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
  rechizite şi materialele de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR;
 sculele şi piesele de primă dotare prevăzute în cartea tehnică a ISM, pentru executarea
lucrărilor de intervenţie şi pentru retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin
autopropulsare sau remorcare;
 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare tip de vehicul uzină şi vagon macara,
amplasate în locuri uşor accesibile; - 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 tone;
 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului marcat prin
poansonare.

19.1.6 Circulaţia vagoneţilor cu motor

Tipuri:

a. vagoneţi de tip uşor cu motor de 10 CP;

b. vagoneţi de tip greu cu motor de 18…30 CP.

Vagoneţii cu motor sunt vehicule feroviare de construcţie specială; principalele caracteristici

tehnice ale acestora sunt prezentate în anexa

19.

Vagoneţii cu motor servesc pentru transportul de personal, materiale, utilaje, piese şi scule la
locul de executare al lucrărilor inclusiv al lucrărilor de intervenţie la linii şi instalaţii, deplasarea
urgentă în cazuri de forţă majoră, precum şi pentru controlul stării liniilor şi a instalaţiilor.

Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de legare-ciocnire şi instalaţiile de frână, au fost

proiectate şi executate pentru a permite circulaţia vagoneţilor cu motor pe calea ferată, dar sunt
de construcţie specială şi din această cauză diferă faţă de cele similare utilizate la

Vagoneţii de tip uşor cu motor de 10 CP, circulă numai izolaţi autopropulsaţi, în stare goală şi
încărcaţi cu sarcina de maximum 1 tonă sau încărcaţi cu maximum 7 persoane, în afara
maşinistului conducător al vagonetului cu motor.

Circulaţia vagoneţilor de tip uşor este permisă numai cu faţa în sensul de mers, considerându-
se faţă capătul vagonetului unde este amplasat motorul termic de acţionare; se vor respecta
vitezele prevăzute în anexa 20.

La vagoneţi cu motor de tip uşor este interzisă ataşarea remorcilor.

Vagoneţii de tip greu cu motor de 18…30 CP pot circula izolaţi autopropulsaţi în stare goală
şi încărcaţi cu sarcina de maximum 3 tone sau încărcaţi cu maximum 9 persoane, în afara
conducătorului vagonetului cu motor.

Circulaţia vagoneţilor de tip greu este permisă în ambele sensuri de mers, atât cu faţa cât şi cu
spatele, cu respectarea vitezelor prevăzute la anexa 20.
 Remorcarea prin tragere a una sau două remorci speciale pentru vagoneţii de tip greu în stare
goală şi încărcate cu sarcina de maximum 3 tone pe fiecare remorcă sau încărcate cu maximum 8
persoane pe fiecare remorcă.

Când tractează una sau două remorci în stare încărcată, este obligatoriu ca platforma
vagonetului cu motor să fie încărcată cu 0,5 tone pentru mărirea aderenţei necesare tractării şi
frânării.

Ca tren compus dintr-un vagonet cu motor trăgător, una sau două remorci şi un al doilea
vagonet cu motor împingător, legate între ele.

Circulaţia în tren astfel compus se utilizează în cazurile arătate în anexa 20 din prezentele
instrucţiuni.

În cazul când circulă cu una sau două remorci sau vagonet împingător, aceste vehicule vor fi
prevăzute cu un dispozitiv suplimentar de legare similar cu cel utilizat la boghiurile de
transportat panouri de cale.

Pe vagoneţii cu motor şi pe remorcile acestora se vor înscrie la loc vizibil greutăţile frânate.

Nici o parte constructivă a vagoneţilor cu motor, a remorcilor acestora, a echipamentelor sale

sau a încărcăturii pe care o transportă, nu trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR pentru
locomotivă, atunci când circulă în aliniament sau în curbe.

Vagoneţii cu motor trebuie să aibă vitezometru neînregistrator în perfectă stare de funcţionare

pentru domeniul vitezelor de circulaţie prevăzute în anexa 20.

Vagoneţii cu motor vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie,

în stare perfectă de funcţionare:

 staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu alte puncte de lucru;
 un disc roşu cu margine albă şi două felinare, pentru semnalele de „fine de tren";
 o paletă albă cu roşu, pentru semnalizare în cazul când circulă pe linie falsă;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
 rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de
semnalizare CFR; - un vinci de 5 t;
 doi saboţi de mână, purtând numărul vagonetului şi al sabotului marcat prin
poansonare;
 două stingătoare cu praf şi CO2, amplasate în locuri uşor accesibile;

Lunar vagoneţii cu motor vor fi supuşi operaţiilor prevăzute în „cărţile tehnice" ale
vagoneţilor respectivi, cu privire la următoarele:
 a. verificarea stării aparatelor de rulare, suspensiei, aparatelor de legare şi ciocnire,
transmisiei, existenţei şi montării corecte a organelor

de asamblare şi asigurare;

b. verificarea la vagoneţii cu motor a instalaţiilor de frână, a stării de uzură a timoneriei de

frână şi a saboţilor, a cursei active a frânei şi a

eficacităţii frânării, precum şi a existenţei şi integrităţii pârghiilor de frână la remorci;

c. verificarea stării tehnice şi de funcţionare a motorului termic, ambreiajului, cutiei de

viteze, inversorului şi transmisiei finale la osiile

motoare;

d. verificarea nivelurilor de combustibil, lubrifianţi şi lichid de răcire;

e. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord a sistemului de comandă şi
conducere;
f. verificarea etanşeităţii generale a instalaţiilor de combustibili, lubrifianţi şi lichid de
răcire;
g. verificarea stării tehnice a instalaţiilor de combustibili, lubrifianţi şi lichid de răcire;
h. verificarea stării tehnice a podelelor, platformelor vagonetului şi remorcilor în ce
priveşte integritatea, starea de uzură;
i. verificarea stării tehnice a băncilor, barelor şi scărilor pentru transportul personalului
cât şi a cabinei vagoneţilor dotaţi cu cabină

autorizată;

j. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor de incendiu, pentru a fi

apte de intervenţie în orice moment; k. verificarea funcţionării instalaţiei de
semnalizare.

Verificările privind starea tehnică vor fi făcute de conducătorul vagonetului, iar în cazul în
care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la acestea, tot de către conducătorul
vagonetului.

Neîndeplinirea condiţiilor tehnice interzice îndrumarea în circulaţie a vagoneţilor cu motor şi

a remorcilor acestora.

(5) La îndrumarea în circulaţie, vagonetul cu motor şi remorcile acestuia trebuie să fie dotate
cu mijloacele de semnalizare şi de intervenţie şi să îndeplinească toate condiţiile tehnice şi de
funcţionare.

Acest lucru se va specifica în foaia de parcurs sub semnătura conducătorului autorizat de

vagonet şi a şefului subunităţii.
 La înapoiere din cursă se va verifica din nou de către acelaşi personal starea tehnică a
vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora şi se va consemna în foaia de parcurs. Dacă se
constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare, se vor lua măsuri imediate pentru remediere.

În timpul deplasării, fiecare persoană va ocupa locul indicat de conducătorul autorizat al

vagonetului.

Este interzis transportul de persoane pe vagoneţii cu motor şi pe remorcile acestora pe locuri

neamenajate sau împreună cu încărcătura transportată pe acelaşi vehicul - materiale, piese, utilaje
şi altele asemenea.

Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia vagoneţilor cu motor şi ale remorcilor acestora, se vor
executa conform prevederilor normativelor de reparaţii aprobate şi ale prescripţiilor fabricantului
cuprinse în „cartea tehnică".

Când circulă izolat sau tractând remorci, vagonetul cu motor va fi condus de un agent
autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent
autorizat de însoţire, conform reglementărilor în vigoare.

Conducătorul vagonetului cu motor se supune examinării periodice din punct de vedere

profesional medical şi psihologic conform reglementărilor stabilite.

Conducătorii vagoneţilor cu motor sunt obligaţi să aibă asupra lor în timpul serviciului
următoarele documente:

 autorizaţia pentru conducerea vagonetului cu motor şi a remorcilor;

 livrete de mers completate la zi cu toate tecturile pentru secţiile de circulaţie pe care
urmează să circule;
 extras din mersul trenurilor;

–prezentele instrucţiuni, cartea tehnică a vagonetului cu motor şi a remorcilor, precum şi

extrase din reglementările specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea şi frânarea trenurilor şi efectuarea reviziei tehnice
la vagoane;

În plus fată de documentele de mai susconducătorul UAM trebuie să deţină în timpul

efectuării serviciului rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR
şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare.

Conducătorii de vagoneţi cu motor şi agentul autorizat de însoţire, trebuie să cunoască secţia

de circulaţie pe care se deplasează.

În cazul în care conducătorul vagonetului nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze,

va fi însoţit de picher, şef de district sau de un instructor din cadrul secţiei.

Conducătorul vagonetului cu motor este obligat să respecte următoarele:

  să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice
în vigoare;
 să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după asigurarea minimului de
odihnă conform reglementărilor specifice în vigoare;
 să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
 în caz de defectare a vagonetului cu motor în linie curentă, să ia măsuri împreună cu
însoţitorul pentru acoperire cu semnale mobile, conform prevederilor Regulamentului
de semnalizare CFR;
 să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă
corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului;
 să păstreze ordinele de circulaţie pe care le va preda odată cu foaia de parcurs.

Conducătorul vagonetului cu motor răspunde de următoarele:

 de buna funcţionare şi conducere a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia în

deplină siguranţă;
 de neluarea de măsuri şi nesemnalarea la timp pentru înlăturare a defectelor apărute
care periclitează starea tehnică a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia, precum
şi siguranţa circulaţiei;
 de consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi a altor materiale;
 de serviciul executat în prezenţa unui salariat cu funcţie superioară sau din ordinul
acestuia; prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe vagonetul cu motor sau pe
remorcile acestuia nu scuteşte conducătorul vagonetului de răspundere;
 de semnalizarea corectă a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia, iar dacă
vizibilitatea este redusă precum şi în tunele semnalizarea se va face ca şi pe timp de
noapte;
 de respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţie a muncii şi PSI;
 de întreţinerea corespunzătoare a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia, de
inventarul sculelor, rechizitelor, dispozitivelor, aparatelor şi a pieselor de rezervă cu
care este înzestrat;

Conducătorul vagonetului cu motor este obligat să participe personal la revizia şi repararea

vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia pentru a putea urmări remedierea completă şi în
bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor apărute, respectiv constatate în timpul exploatării.

Conducătorului vagonetului cu motor îi sunt interzise următoarele:

 să se prezinte la serviciu în stare de oboseală, sau sub influenţa alcoolului; - să consume

băuturi alcoolice în timpul serviciului;
 să transporte cu vagonetul cu motor şi cu remorcile acestuia alte materiale decât cele
stabilite de către cei care dispun circulaţia vagonetului;
 să părăsească postul de comandă al vagonetului cu motor în timpul mersului sau să
părăsească vagonetul cu motor în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit,
imobilizat prin strângerea frânei şi asigurat cu saboţi de mână;
 să facă modificări constructive de orice natură la vagonetul cu motor şi/sau la remorcile
acestuia;
  să se urce pe acoperişul cabinei, pe încărcătură sau pe orice alt dispozitiv situat
constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie electrificată,
dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
 să încredinţeze conducerea vagonetului cu motor oricărei alte persoane;
 să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic;
 să pună în mişcare vagonetul cu motor şi remorcile acestuia în afara timpului de
serviciu comandat şi fără încuviinţarea scrisă dată de impiegatul de mişcare prin ordin
de circulaţie.

Agentul autorizat de însoţire al vagonetului cu motor are următoarele responsabilităţi:

 să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, semnalelor fixe şi mobile şi ale

semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile, precum şi celelalte reglementări
specifice în vigoare ;
 să ocupe un loc corespunzător pe vagonetul cu motor, care să-i asigure condiţii de
vizibilitate asupra stării liniei, a eventualelor obstacole sau persoane, care ar putea intra
în gabaritul de liberă trecere;
 să se informeze reciproc cu conducătorul vagonetului cu motor, pe toată durata
parcursului, de indicaţiile semnalelor din parcurs; - să cunoască toate ordinele cu privire
la circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
 să cunoască modul de oprire al vagonetului, a motorului acestuia şi modul de asigurare
contra fugirii vagonetului cu motor şi al remorcilor acestuia.

În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului vagonetului cu motor, agentul

autorizat însoţitor are obligaţia să oprească vagonetul cu motor, să strângă frâna de imobilizare,
să asigure vagonetul cu motor şi remorcile acestuia cu saboţi de mână, să ia măsuri de acoperire
a vagonetului cu semnale mobile şi apoi să elibereze linia curentă prin orice mijloace, în cel mai
scurt timp posibil.

Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a vagonetului cu motor va fi verificată

înainte de plecare de către IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de
parcurs.

Vagoneţii cu motor şi remorci se folosesc în următoarele situaţii:

 prezentarea urgentă la faţa locului în cazuri de evenimente, calamităţi sau accidente de

muncă colective;
 pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de
deranjamente;
 pentru transportul în şi din linia curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor
şi utilajelor necesare executării lucrărilor; - pentru transportul urgent de materiale
nevagonabile;
 pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.

Vagoneţii cu motor şi remorcile acestora nu pot fi scoşi din cale cu braţele şi din această
cauză circulă ca tren după sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă - conform reglementărilor
din instrucţiunile privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, cât şi
prevederile prezentelor instrucţiuni.

Pe secţiile cu CED şi BLA, personalul de mişcare va verifica pe teren starea de liber a liniilor
şi a secţiunilor de macaz înainte de a executa alte comenzi.

Cererea de aprobare pentru introducere în circulaţie va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai
târziu cu două ore înainte de plecare, personalul de mişcare să fie în posesia aprobării pentru
circulaţia vagonetului cu motor respectiv.

În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de

introducere în circulaţie a vagonetului – vagoneţilor - cu motor va fi adresată imediat, de către
personalul L sau CT competent, către regulatorul de circulaţie de care aparţine unitatea
deţinătoare a vagonetului – vagoneţilor - direct sau prin IDM din staţia de unde urmează a fi
îndrumat vagonetul – vagoneţii. În cererea de introducere în circulaţie a vagonetului cu motor se
vor menţiona următoarele date: - data la care va circula;

 ora de plecare;
 distanţa pe care circulă;
 opririle de serviciu necesare - dacă este necesară oprirea în linie curentă - cu
menţionarea punctului şi a duratei de oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau halta de
mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
 viteza maximă de circulaţie;
 scopul punerii în circulaţie;
 numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului vagonetului şi responsabilul
cu siguranţa circulaţiei, numele şi funcţia personalului care însoţeşte vagonetul cu
motor - dacă este cazul.

Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia

circulă vagonetul cu motor.

În cazul în care vagonetul cu motor circulă pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de
pe aceeaşi regională de cale ferată, aprobarea o dă Divizia Trafic pe raza căreia circulă vagonetul
cu motor.

Când vagonetul cu motor circulă pe două regionale de cale ferată, aprobarea se dă de Direcţia
Trafic prin programul de circulaţie, la cererea regionalelor de cale ferată.

Vagoneţii cu motor şi remorci care se introduc în circulaţie în cazuri de evenimente de cale

ferată sau închideri accidentale de circulaţie provocate de calamităţi, ruperi de şine, circulă în
rangul care se stabileşte de la îndrumarea lor prin dispoziţia de punere în circulaţie.

Când vagoneţii cu motor şi remorci se introduc în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei sau
remedierii de deranjamente la instalaţiile fixe, aceştia pot circula peste orice rang.

În celelalte cazuri, vagoneţii cu motor şi remorci vor circula în rangul VII.

 Mersul vagoneţilor cu motor şi remorci se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de
circulaţie, pe secţie proprie.

Vitezele maxime cu care circulă vagoneţii cu motor şi remorci, sunt prevăzute în anexa 20.

Circulaţia vagoneţilor cu motor se va desfăşura cu respectarea tuturor reglementărilor

specifice în vigoare privind executarea circulaţiei şi a manevrelor prevăzute pentru vehicule
feroviare motoare.

Circulaţia vagoneţilor cu motor se va desfăşura cu respectarea tuturor semnalelor şi

indicatoarelor existente pe linia pe care circulă şi cu emiterea de semnale acustice în
conformitate cu prevederile Regulamentului de semnalizare.

Semnalul „atenţie" se va da de vagoneţii cu motor şi în următoarele situaţii:

 înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;

 înainte de intrare şi în timpul circulaţiei prin tunele; - pe traseu cu vizibilitate redusă
sub 700 m;
 la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată vagonetul cu motor va da semnale sonore
repetate, din momentul apropierii de trecerea la nivel până când ajunge în punctul de la
care poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este
deschisă, se vor lua măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
 la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale sonore repetate, până când
vagonetul cu motor ajunge în dreptul trecerii.

Vagoneţii cu motor pot fi îndrumaţi să circule şi pe o linie închisă - ocupată sau întreruptă -
până la discul roşu, cu respectarea instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare, fără să fie însoţit de IDM sau şef staţie.

În cazuri excepţionale, când vagoneţii cu motor nu îşi pot continua mersul din cauza unor
defecţiuni tehnice produse în parcurs, care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol
ce îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul vagonetului cu motor va lua măsuri de
frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentul de semnalizare CFR.

În situaţia de mai sus conducătorul vagonetului cu motor va lua legătura cu staţiile vecine
folosind toate posibilităţile de care dispune, în vederea stabilirii condiţiilor de continuare a
mersului, respectiv de reîntoarcere în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile
instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de
cazuri. Vagoneţii cu motor şi remorci circulă atât ziua cât şi noaptea.

Pentru transportul şinelor se formează tren compus din vagonetul de tip greu cu motor de 18-
30 CP, una sau două remorci şi în unele cazuri şi din al doilea vagonet cu motor de tip greu legat
la urma trenului ca vehicul împingător.
 Numărul şi lungimea şinelor care pot fi transportate este determinat de respectarea
prevederilor Anexei II RIV cu privire la modul de încărcare şi asigurare a încărcăturii în timpul
transportului.

Introducerea celui de-al doilea vagonet cu motor în compunerea trenului este determinată de
asigurarea forţei de tracţiune şi de frânare când se circulă cu încărcătura pe declivităţi mai mari
de 10‰ şi pentru a se circula întotdeauna cu postul de conducere în faţă, în sensul de mers al
trenului, indiferent de sensul de mers.

În cazul în care trenul compus din vagoneţii cu motor şi remorci circulă încărcat cu şine sau
alte piese metalice lungi pe linie electrificată, este obligatorie legarea şinelor la şasiul metalic al
vagoneţilor sau remorcilor, cu ajutorul unui conductor electric de secţiunea de minimum 50 mm2.
Acesta va fi bine fixat de şine sau piesă şi de partea metalică a şasiului vagonetului sau a
remorcilor.

După curăţarea îngrijită a suprafeţelor de aplicare a conductorului de legătură, acesta se va

monta astfel încât să nu existe riscul de a fi smuls, iar capetele sale libere nu vor depăşi marginea
exterioară a vagonetului sau remorcilor, respectându-se normele de securitatea muncii. Legătura
electrică va fi flexibilă şi suficient de lungă pentru a permite mişcările relative ale încărcăturii
faţă de vagon.

În cazul când încărcătura urmează să fie descărcată în linie curentă, este obligatorie însoţirea
vagonetului cu motor de un picher sau şef district.

Se interzice circulaţia vagoneţilor cu motor şi a remorcilor

acestora în următoarele situaţii: - în lipsa conducătorului
vagonetului cu motor autorizat;

 dacă nu îndeplinesc toate condiţiile tehnice prevăzute la art. 58 al prezentului capitol,

confirmate prin semnătură în foaia de parcurs;
 dacă încărcătura nu respectă condiţiile de înscriere în gabarit, nu este încărcată
reglementar conform prevederilor Anexei II RIV, dacă nu a fost respectată capacitatea
maximă de încărcare, inclusiv a numărului maxim de persoane aşezate numai pe locurile
amenajate şi prin poziţia indicată de conducătorul autorizat al vagonetului;
 dacă încărcătura constituită din piese metalice lungi nu este legată la pământ din punct de
vedere electric prin şasiul vagoneţilor sau al remorcilor acestora;
 dacă nu este posibilă circulaţia cu faţa spre sensul de mers, a vagoneţilor de tip uşor, cu
motor de 10 CP, faţa considerându-se partea vagonetului unde este amplasat postul de
conducere şi motorul de acţionare;
 dacă vagoneţii de tip greu cu motor de 18-30 CP au ataşate alte remorci decât remorcile
speciale pentru vagoneţii cu motor de tip greu sau alte vehicule, maşini sau utilaje;
 dacă pe platforma aceluiaşi vehicul sunt încărcate materiale, piese, maşini şi utilaje
împreună cu personalul care urmează a fi transportat;
 dacă circulaţia vagonetului cu motor de tip greu urmează să se desfăşoare în stare
încărcată pe linii cu declivităţi mai mari de 10 ‰ atunci când nu este asigurată tracţiunea
 dublă cu un al doilea vagonet cu motor de tip greu legat la urma trenului ca vehicul
împingător;
 dacă urmează să se transporte combustibili, lubrifianţi sau materiale inflamabile
neambalate şi neasigurate în conformitate cu reglementările PSI;
 dacă vagoneţii cu motor de tip greu nu sunt înzestraţi cu ştergătoare de şine reglate în
poziţia corectă prevăzută în anexa 19, pentru ambele sensuri de mers.

Este interzis:

 fumatul în interiorul cabinei vagonetului cu motor;

 purtarea altor discuţii decât cele legate de comunicările de siguranţa circulaţiei;
 transportul personalului stând în picioare pe platforme sau scări, deasupra încărcăturii sau
împreună cu acestea, transportul personalului aşezat pe locuri neamenajate, cu picioarele
atârnând peste traversele frontale ale vagoneţilor şi remorcilor, atât în faţă cât şi în spate;
 folosirea geamurilor nesecurizate la cabină, murdare sau care să nu asigure vizibilitatea
regulamentară în ambele sensuri, inclusiv vizibilitatea pentru supravegherea încărcăturii
şi a personalului transportat;
 folosirea banchetelor, a treptelor şi a scărilor neasigurate cu şuruburi şi organe de
asigurare şi a scărilor fără mână curentă;
 folosirea saboţilor de frână uzaţi peste limita de uzură, care să aibă dimensiunile minime
prezentate în anexa 19 şi care să nu fie executate din lemn de plop;
 folosirea ţevilor de eşapament defecte sau cu scăpări de gaze în special spre spaţiile
destinate transportului încărcăturii şi a personalului;
 folosirea altor cuple între vagoneţi şi remorci şi între remorci, decât cele livrate de
constructorul vagoneţilor, cu lungimi mai mari de

150 mm sau care au deformaţii, fisuri, coroziuni şi alte defecţiuni;

 folosirea vagoneţilor cu motor fără capotaje şi apărători la organele mobile ale

motorului termic sau a altor subansamble;
 folosirea cabinelor nefixate cu şuruburi şi piese de asigurare faţă de şasiul vagonetului
cu motor;
 transportul în cabină a personalului în număr mai mare decât al locurilor amenajate;
 folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora cu modificări constructive
neaprobate;
 folosirea remorcilor a căror frână nu acţionează până când pârghia de acţionare a frânei
nu formează un unghi de minim 45 grade faţă de poziţia iniţială, când frâna este liberă;
 folosirea vagoneţilor cu motor de tip greu care nu au ştergătoare de şină pentru ambele
sensuri de mers montate la 30 mm faţă de suprafaţa şinei;
 folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora cu podeaua platformei
deteriorată, neprinsă în şuruburi sau confecţionată din alt material decât lemnul de
esenţă şi de grosimea prevăzută în proiectul de execuţie;
 folosirea cabinelor care nu permit evacuarea rapidă a personalului în caz de pericol sau
incendiu;
 folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor care nu au posibilitatea menţinerii frânei
în poziţie „strâns" pentru imobilizarea în staţionare;
  folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor neechipate cu trepte şi scări;
 ataşarea de remorci la vagoneţii de tip uşor, cu motor de 10 CP; - urcarea şi coborârea
personalului în timpul mersului;
 folosirea frânei remorcilor vagoneţilor fără stabilirea prealabilă a codului de
comunicare pentru sincronizarea strângerii frânelor de la vagoneţii cu motor şi de la
remorcile acestora.

19.1.7. Circulaţia trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi

tronsoanelor de şină la executarea lucrărilor de linii

Pentru transportul panourilor - ansamblul şine-traverse - noi la lucrările de reparaţii capitale,

dublări si construcţii de linii, respectiv a panourilor scoase din cale precum şi pentru transportul
şinelor lungi sudate sau eclisate, unităţile de întreţinere şi construcţie a căii sunt dotate cu
boghiuri speciale.

Boghiurile speciale folosite la transportul panourilor - pentru refacţii, dublări de linii şi

construcţii de linii - în aliniamente şi curbe cu raza de 275 m sau mai mare, pot circula în felul
următor:

a. încărcate sau goale, remorcate prin tragere, cu viteza până la 50 km/h;

b. încărcate sau goale, remorcate prin împingere, cu viteza până la 30 km/h.

Boghiurile speciale pentru transportul panourilor încărcate sau goale, în curbe cu raza mai
mică de 275 m, pot circula prin tragere sau împingere, cu următoarele viteze:

a. maximum 30 km/h pentru raze cuprinse între 251 - 275 m;

b. maximum 20 km/h pentru raze cuprinse între 201 - 250 m;
c. maximum 10 km/h pentru raze mai mici de 200 m.

Poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 275 m se va aduce la cunoştinţa echipei de
locomotivă, sub formă de tabel, de către şeful de eşalon de la unităţile de întreţinere sau maistrul
de la unităţile de construcţii din baza de montare sau demontare a panourilor, pentru întreg
parcursul pe care circulă trenul.

Trenul va fi însoţit de un agent L, respectiv un agent al unităţii de construcţii, care va

cunoaşte traseul şi poziţia curbelor.

Boghiurile speciale folosite la transportul tronsoanelor de şine, în aliniamente şi curbe cu raza

de 275 m sau mai mare, pot circula astfel: a. încărcate, remorcate prin tragere sau împingere,
cu viteza până la 30 km/h;

b. goale, remorcate numai prin tragere, cu viteza până la 10 km/h;

c. în curbă cu raza sub 275 m, în afara aparatelor de cale, cu viteza până la 10 km/h;
d. nu se admite circulaţia prin împingere a boghiurilor goale.
 Viteza de circulaţie a trenului de lucru cu boghiuri speciale, la trecerea peste aparatele de
cale în abatere, va fi de cel mult 5 km/h.

Se consideră grup de boghiuri încărcat numai din punct de vedere al poziţiei acestuia în
compunerea trenului, grupul format din două până la patru boghiuri, pe care sunt puse cel puţin
două panouri cu traversele distanţate la cel mult 1 m.

Principalele caracteristici ale boghiurilor speciale sunt prezentate în anexa 21.

Boghiurile pentru transportul panourilor, realizate prin modificări constructive ale boghiurilor
provenite de la vagoanele de cale ferată sau alte tipuri de boghiuri, pot circula numai cu
aprobarea Direcţilor Linii şi Trafic, dată de la caz la caz, cu arătarea condiţiilor de circulaţie. În
aceste cazuri speciale, condiţiile de circulaţie vor fi stabilite şi comunicate odată cu aprobarea de
circulaţie.

Pe un grup de trei boghiuri - două la capăt şi unul la mijloc - se pot încărca cel mult cinci
panouri suprapuse, cu condiţia să nu fie depăşită capacitatea maximă de încărcare a boghiurilor
dată în anexa 21, iar lungimea unui panou să nu fie mai mare de 30 m.

Pe un grup de două boghiuri se pot încărca cel mult patru panouri suprapuse, cu condiţia să nu
fie depăşită capacitatea maximă de încărcare a boghiurilor, iar lungimea unui panou să nu fie mai
mare de 15 m.

În cazul încărcării panourilor pe trei boghiuri, repartizarea boghiurilor de capăt se face astfel
încât axa pivotului crapodinei boghiurilor să se găsească de la capătul şinei la 4 - 4,5 m pentru
panouri până la 25 m şi 4,5 - 5 m pentru panouri până la 30 m, iar boghiul de mijloc se aşează cât
mai aproape de mijlocul panoului, respectiv la limita ecliselor, în cazul când acestea se găsesc la
mijlocul panoului.

În cazul încărcării panourilor pe două boghiuri, pivotul crapodinei trebuie să se găsească la 3

- 3,5 m de la capătul şinei.

După încărcarea unui panou sau a mai multor panouri suprapuse, se vor bloca prin bolţuri
traversele glisante de la boghiurile de capăt, iar la traversa glisantă de la boghiul de mijloc se va
scoate bolţul de blocare pentru a permite înscrierea sau aşezarea panourilor pe coardă la trecerea
prin curbă. La toate cele trei boghiuri, se vor scoate bolţurile de blocare a crapodinei pentru a
permite rotirea acesteia.

Ţepuşele de asigurare a încărcăturii trebuie să se găsească în imediata vecinătate a traverselor

panoului, pentru a reduce la minimum posibilitatea de alunecare a panourilor în timpul
transportului, iar când înălţimea încărcăturii depăşeşte înălţimea ţepuşelor, se vor folosi
prelungitoare de ţepuşe.

În cazul circulaţiei boghiurilor fără încărcătură se vor aplica obligatoriu dispozitivele de

blocare a traverselor glisante la toate boghiurile, astfel ca acestea să nu se rotească şi să nu se
deplaseze lateral în timpul mersului.
 Panourile cu lungimea mai mare de 25 m şi până la 30 m inclusiv, se pot transporta în curbe
cu raza mai mică de 200 m până la 150 m inclusiv, încărcate pe un grup de patru boghiuri.

În cazul transportului pe liniile electrificate se vor lua măsurile

prevăzute în reglementările în vigoare. La încărcarea panourilor se vor
avea în vedere următoarele:

 traversele primului panou de jos să nu împiedice mişcarea relativă a boghiului faţă de

panou la trecerea prin curbe; - aşezarea panourilor pe boghiuri să se facă fără şocuri;
 în cazul când traversele de la primul panou de jos nu sunt prinse suficient de şină, se
demontează sau se consolidează prinderea astfel ca să se prevină căderea lor în timpul
manevrei sau circulaţiei.
 în cazul panourilor scoase din cale, construite cu traverse din beton, în scopul prevenirii
căderii traverselor în timpul manevrei sau a transportului pe boghiuri, se fixează în
prealabil un panou de şine cu traverse la distanţa de 70 cm între ele.

Pentru încărcarea corectă a panourilor pe boghiuri, răspunde picherul de la unităţile de

întreţinere şi maistrul de la unităţile de construcţii.

Numărul de boghiuri necesar pentru transportul tronsoanelor de şine se determină în funcţie

de lungimea tronsonului de şine, distanţa între două boghiuri fiind cel mult 12 m.

Distanţa de la capătul tronsonului până la primul şi ultimul boghiu va fi de cel mult 2 m.

La boghiurile pentru transportul tronsoanelor de şine, ridicarea şinelor pentru fixarea lor în
aparatele de susţinere a boghiului se face cu ajutorul macaralelor-capră ale fiecărui boghiu.

În timpul transportului, cleştii boghiurilor vor fi asiguraţi contra desfacerii. La primul şi

ultimul boghiu, pe sub cele două capete de şină, se va monta un cablu sau un lanţ de siguranţă
prins de cadrul boghiului care să împiedice căderea capetelor de şină atunci când acestea ar scăpa
din cleşti.

Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de
tracţiune urmat în ordine de următoarele vehicule: unul sau mai multe vagoane lăsate descoperite
şi vagoane acoperite pentru transportul personalului şi utilajelor, vagoane pentru completarea
procentului de frânare care trebuie să fie de minimum 45%, vagoane portmacara şi grupuri de
boghiuri. Vagonul portmacara poate fi ataşat şi la urma boghiurilor încărcate cu panouri.

Vagoanele din compunerea trenului cu boghiuri speciale vor fi prevăzute cu frână automată
activă pentru asigurarea frânării trenului în parcurs şi cu frână de mână activă, în scopul
menţinerii pe loc a trenului conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor.

Numărul maxim de boghiuri din compunerea unui tren cu boghiuri speciale se limitează
după cum urmează:
  pe linie cu declivităţi până la 20 mm/m inclusiv, cel mult cinci grupuri încărcate şi un
număr de 15 boghiuri goale ataşate la urma trenului;
 pe linie cu declivităţi peste 20 mm/m, cel mult patru grupuri încărcate şi un număr de 12
boghiuri goale ataşate la urma trenului, cu condiţia ca lungimea totală a panourilor să nu
fie mai mare de 480 m;
 vagonul portmacara trebuie să asigure sistemul normal de legare-ciocnire şi trecerea de la
acest sistem la sistemul special de legareciocnire al grupului de boghiuri.

În cazul în care condiţiile de circulaţie impun, trenul cu boghiuri speciale încărcate poate
circula combinat cu trenul cu boghiuri speciale goale; în acest caz, în mod obligatoriu boghiurile
speciale goale trebuie să fie numai la urma trenului.

Legătura între ultimul grup de boghiuri încărcate şi grupul de boghiuri goale se realizează prin
introducerea vagonului portmacara între cele două grupuri de boghiuri, sau prin folosirea unei
bare speciale de legare.

Se interzice ca în urma grupului de boghiuri goale să fie legat orice alt vehicul sau grup de
boghiuri încărcate.

Se interzice ca trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor să aibă locomotiva

intercalată între boghiuri.

Când trenul este remorcat prin tragere, se interzice locomotivă împingătoare.

Frânele de mână de la boghiuri se vor utiliza numai pentru realizarea tonajului frânat necesar
menţinerii pe loc a trenului, iar în lipsa frânelor de mână se vor utiliza saboţi de mână - un sabot
putând prelua 10 t.

Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, în grad
de cel puţin picher, respectiv de maistru, va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren,
cuprinzând:

 ordinea aranjării vehiculelor în tren;

 tara boghiurilor şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
 greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
 lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
 tonajul frânat manual realizat şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute
pe vehicule.

La trenurile cu boghiuri pentru transportul panourilor, legarea primului grup de boghiuri

încărcate de vagonul portmacara sau alt vagon se face prin intermediul unor aparate speciale de
legare, după cum urmează:

 pe traversa frontală a vagonului, în afară de aparatele de legare-ciocnire normale -

tampoane şi cârlig de tracţiune - se montează o placă specială fixă, cu aparat de legare-
ciocnire pentru legarea boghiurilor goale şi un dispozitiv rabatabil cu aparate speciale
 de legare-ciocnire, pentru legarea boghiurilor încărcate; pentru legarea panourilor
încărcate, dispozitivul mobil se rabate;
 la grupul de boghiuri încărcate, la panoul de bază, se montează un aparat de legare-
ciocnire detaşabil, care se fixează cu câte două buloane la fiecare capăt de şină;
 cele două aparate de legare-ciocnire situate faţă în faţă, se leagă între ele prin eclise şi
cu două bolţuri de cuplare cu opritor împotriva ieşirii din lăcaş.

Pentru împiedicarea fugirii grupului de boghiuri în cazul ruperii aparatelor de legare,

boghiurile de capăt ale grupurilor vecine şi boghiul de capăt cu vagonul portmacara, se vor lega
între ele cu cablu din oţel mat Ø 24 mm - cablu de tip 24-6x37 – STAS 8057/1984 - prevăzut cu
ochiuri de fixare.

Cablul prevăzut mai sus se leagă de aparatele de legare-ciocnire proprii ale boghiurilor cu
ajutorul bolţurilor cu opritoare, iar mijlocul cablului se suspendă de aparatele de legare-ciocnire
dintre grupurile de panouri.

Boghiurile goale din compunerea trenului se leagă între ele cu ajutorul aparatelor de legare-
ciocnire proprii.

Montarea aparatelor de legare-ciocnire se execută de către agenţii L sau ai unităţii de

construcţii, sub supravegherea lăcătuşului eşalonului sau al unităţii de construcţii.

Legarea între ele şi de vehiculul de tracţiune a aparatelor de legare-ciocnire şi a cablurilor de

siguranţă, se execută de agenţii specificaţi mai sus, sub supravegherea lăcătuşului eşalonului sau
al unităţii de construcţii şi a şefului de tren.

Picherul, respectiv maistrul, verifică montarea aparatelor de legare-ciocnire, legarea acestora

între ele, precum şi legarea cablului de siguranţă.

Viteza de circulaţie, la toate aceste trenuri se va determina de către personalul L, respectiv de

construcţii conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, în funcţie de panta
caracteristică a liniei pe care circulă şi de procentul de frânare realizat efectiv, însă fără să
depăşească vitezele maxime admise.

Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul

panourilor, în baze şi pe şantier, în linie curentă sau staţie, răspunde picherul, respectiv maistrul
de la unităţile de construcţii şi şeful de tren, iar revizorul tehnic de vagoane răspunde pentru
revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor şi boghiurilor din compunerea trenului, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine sudate sau eclisate, se
formează în ordinea următoare: vehicul de tracţiune, eventualele vagoane obişnuite, cele două
vagoane care formează instalaţia de sudură - vagonul uzină şi vagonul macara - după care
urmează boghiurile care transportă tronsoanele de şină şi vagonetul pentru transportat grupul
electrogen.
 Vagoanele vor fi prevăzute cu frâne automate şi de mână active pentru asigurarea frânării
trenului conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor.

Boghiurile care transportă şine pot fi remorcate şi direct de vehiculul de tracţiune fără
intermediul altor vagoane; vehiculul de tracţiune poate fi şi vagonul uzină al instalaţiei de
sudură.

Legarea grupului de boghiuri încărcate de vehiculul de tracţiune sau de vagon se face prin
intermediul unei bare de cuplare; un capăt al acestuia se prinde de aparatul de legare al
vehiculului, iar celălalt capăt se fixează prin buloane de inimile şinelor care se transportă.

În cazul şinelor fără găuri, bara specială de cuplare se prevede cu dispozitiv specific de
prindere a capetelor tronsoanelor.

Legarea vagonetului pe care este montat grupul electrogen cu vehiculul de tracţiune, se face
cu ajutorul unei bare legată la un capăt de aparatul de legare al vehiculului de tracţiune, iar la
celălalt capăt de cadrul vagonetului.

Legarea boghiurilor goale între ele se face cu ajutorul unor bare.

Legarea de vehiculul de tracţiune a boghiurilor goale se face cu ajutorul unei bare prinse la un
capăt de aparatul de legare al vehiculului de tracţiune, iar la celălalt capăt de cadrul primului
boghiu.

(9) Legăturile montate se execută de către lăcătuşul eşalonului şi se controlează de picher,

respectiv de maistrul unităţii de construcţii şi de şeful de tren.

Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, având
funcţia de picher sau de maistru, va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren cuprinzând:

a. ordinea aranjării vehiculelor în tren;

b. tara boghiului şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
c. greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
d. lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
e. masa frânată manual şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe
vehicule.

Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul

tronsoanelor de şine, răspund picherul, respectiv maistrul de la unităţile de construcţii, şeful de
tren şi lăcătuşul autorizat al eşalonului secţiei de reparaţii linii-sudură sau al unităţii de
construcţii, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Fiecare tren cu boghiuri speciale se dotează de şantierul care îl deserveşte cu câte patru
vinciuri de 10 t fiecare, 12 saboţi de mână poansonaţi cu numărul secţiei L de care aparţin,
precum şi cu rechizite de semnalizare. Boghiurile speciale se revizuiesc zilnic şi lunar.
 La revizia zilnică se efectuează următoarele operaţii:

 se verifică atent după sosirea din linia curentă toate piesele suspendate ca: bare de
frână, leviere, articulaţii şi altele asemenea. precum şi starea tuturor organelor
asamblate prin şuruburi sau sudură;
 se verifică dacă înălţimea faţă de şină a pieselor suspendate este de cel puţin 130 mm;
 se verifică starea tehnică şi funcţionarea organelor de frână şi a suspensiei;
 se execută curăţarea fără demontare şi ungere a traversei glisante, a dispozitivului cu
role, a aparatelor de legare-ciocnire, precum şi a tuturor pieselor care sunt în mişcare
unele faţă de altele;
 se controlează nivelul uleiului în bazinul cutiilor de unsoarea completându-se când este
cazul; - se verifică deschiderea cleştilor de prins şine, starea scripetelui şi a macaralei
capră.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, încărcate sau goale, sunt
deservite de către echipa de locomotivă, revizorul tehnic de vagoane şi şefii de tren.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şină sunt deservite de

mecanici, şefi de tren şi lăcătuşi autorizaţi ai secţiei reparaţii linii-sudură, respectiv ai unităţii de
construcţii.

(În cazul când lipsesc lăcătuşii autorizaţi, trenul este deservit de revizorii tehnici de vagoane.

Personalul va fi cerut cu cel puţin 30 zile înainte de începerea lucrării.

Circulaţia pe linie închisă a trenurilor cu boghiuri speciale, între staţiile care preced punctul
din linie curentă sau şantierul din linie curentă şi şantier, precum şi circulaţia înapoi, se va face
conform prevederilor din instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare.

În cazul când nu este asigurată vizibilitatea de la agentul de semnalizare la locomotivă din

cauza terenului, a vehiculelor din tren, a timpului nefavorabil şi altele asemenea, se realizează un
releu de agenţi semnalizatori din agenţi ai unităţii de reparaţii linii sau ai unităţii de construcţii,
special instruiţi şi autorizaţi, înzestraţi cu rechizitele regulamentare.

În toate cazurile, când trenul circulă prin împingere şi are în compunere boghiuri speciale
pentru transportul panourilor în stare goală, acestea se leagă între ele cu bare de cuplare, iar
agentul de semnalizare se postează pe primul vagon – cu excepţia vagonului portmacara - care
trebuie să fie prevăzut cu gheretă şi frână de mână, sau pe primul grup de boghiuri încărcate.

La trenul cu boghiuri speciale pentru transportat tronsoane de şină, când circulă încărcat prin
împingere, pe vagonetul grupului electrogen, se postează un agent de semnalizare al eşalonului
de sudură sau al unităţii de construcţii, instruit şi autorizat, înzestrat cu rechizitele regulamentare;
şeful de tren se va posta pe vagonul-macara prevăzut cu semnal de alarmă.
 Când trenul cu boghiuri speciale, pentru transportul tronsoanelor de şină circulă prin tragere,
încărcate sau goale, şeful de tren se postează pe vagonul-macara, pentru a supraveghea circulaţia
trenului şi pentru a acţiona în caz de necesitate semnalul de alarmă de pe vagonul-macara.

Când trenul cu boghiuri speciale are în compunere instalaţii mobile de sudură, şeful de tren
se postează în cabina instalaţiei de sudură.

Pe liniile electrificate, sub tensiune, nu se admite circulaţia prin împingere a trenului cu

boghiuri speciale încărcate cu panouri, întrucât nu se pot asigura condiţii de securitate pentru
agentul semnalizator aşezat pe platforma specială montată pe primul panou de sus.

În cazuri excepţionale, se admite circulaţia prin împingere a unui tren cu condiţia ca agentul
semnalizator să se deplaseze pe jos pe bancheta căii, la distanţa de cel puţin 100 m înaintea
trenului, iar viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi viteza de deplasare a agentului
semnalizator.

Pe parcurs până la staţia care precede şantierul din linia curentă, trenul cu boghiuri speciale
pentru transportul panourilor este însoţit de un agent L sau un agent al unităţii de construcţii,
autorizat de secţie, respectiv de întreprinderea de construcţii şi de un lăcătuş al şantierului, pentru
a ţine legătura cu baza sau şantierul şi în cazul când ar fi necesar, să execute mici lucrări privind
boghiurile, legăturile între ele, poziţia panourilor pe boghiuri şi altele asemenea.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor opresc în parcurs în staţiile care
au revizii de vagoane, pentru a li se efectua revizia tehnică în tranzit.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor încărcate sau goale, înainte de
plecarea din bazele de montare şi de demontare, sunt revizuite de către lăcătuşul eşalonului şi
revizorul tehnic de vagoane sub supravegherea personalului L - picher - respectiv a maistrului în
cazul şantierelor de construcţii.

Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine va fi revizuit înainte de

plecare de către lăcătuşul autorizat al eşalonului de sudură sau al şantierului de construcţii, sub
supravegherea personalului L - picher - respectiv maistru în cazul şantierelor de construcţii.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor circulă atât ziua cât şi noaptea.

Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul şinelor lungi sudate, laminate sau eclisate
circulă numai ziua; lungimea maximă a şinelor lungi nu trebuie să depăşească 360 m.

Se admite ca ultimul vehicul din trenul cu boghiuri speciale să nu îndeplinească condiţiile

impuse pentru ultimul vagon din tren, neavând vagon de semnal.

Semnalizarea de fine de tren a trenurilor) se face identic cu cea a trenurilor de marfă conform
prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
 În cazul când circulaţia se face prin împingere, la primul boghiu felinarele sunt cu lumini albe
pe linie normală, iar pe linie falsă un felinar cu lumină roşie pe stânga şi un felinar cu lumină
albă pe dreapta; în ambele cazuri semnalele trebuie să fie dublate de un agent.

Pe liniile cu gabarit redus, rampe de încărcare, cheuri şi altele asemenea, nu circulă trenurile
cu boghiuri speciale care au în compunerea lor vagoane portmacara cu care transportă macarale
portal mobile.

Pentru porţiunile de linie cu gabarit redus pe care circulă trenurile se emite un aviz de
circulaţie pentru transporturi negabaritice conform instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit.

La circulaţia pe linii cu declivităţi mai mari de 20 ‰, trenurile cu boghiuri speciale au

locomotiva legată spre piciorul pantei.

La trenurile formate cu boghiuri speciale, încărcate sau goale, din punct de vedere al manevrei
se respectă reglementările specifice în vigoare.

La manevra trenurilor cu boghiuri speciale se respectă următoarele:

 viteza maximă de manevră în staţii şi în punctele de lucru va fi de 15 km/h, iar peste

aparatele de cale în abatere de 5 km/h;
 mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece acestea pot produce deplasarea
încărcăturilor şi smulgerea boghiurilor de sub panouri;
 manevra se execută numai cu vagoanele şi boghiurile speciale legate de locomotivă; se
interzice executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor
şi boghiurilor speciale din mers;
 manevra trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale şi a
tronsoanelor de şine se execută, atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe
baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul
lucrărilor;
 manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă
de cererea maistrului unităţii de construcţii.

19.1.8 Circulaţia drezinelor de capacitate mică şi a remorcilor pentru întreţinerea

căii şi a liniei de contact

Drezinele de mică capacitate sunt vehicule de cale ferată de construcţie specială care servesc
pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor,
deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul stării liniei şi a instalaţiilor.

Drezina de mică capacitate - DC - poate circula izolată sau ca tren de intervenţii format din
vehicul motor - DC - care tractează un număr de una până la trei remorci speciale - RDC.

În timpul circulaţiei, drezina de mică capacitate trebuie să respecte reglementările stabilite

pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată.
 Atât vehiculul motor cât şi remorcile pot fi echipate cu dispozitive de lucru specializate pentru
efectuarea unor anumite operaţii de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de
care se iau măsuri adecvate pentru exploatare, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea
incendiilor.

Drezinele de mică capacitate sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru
autopropulsare, instalaţie de frână automată nemoderabilă la slăbire, aparate de legare speciale -
tip auto - instalaţie de semnalizare optică şi acustică similare cu ale celorlalte vehicule feroviare
ale.

Drezinele şi remorcile de mică capacitate nu sunt echipate cu tampoane.

Drezinele de mică capacitate - DC - pot tracta, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în

vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătură, una până la trei remorci speciale - RDC - pe
două osii, prevăzute cu frână automată cu aer şi frână de mână.

Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă de formare a trenului de

intervenţii, conform instrucţiunilor din cartea tehnică a drezinei.

Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească drezinele de mică capacitate sunt

identice cu cele pentru UAM.

În cabina drezinei - DC - sunt admise în total 14 persoane.

Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest
sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform
reglementărilor specifice în vigoare, avizate de AFER.

Datorită faptului că drezina - DC - nu este echipată cu tampoane, este interzisă legarea

vehiculului motor - DC - şi a remorcilor - RDC - în compunerea trenurilor normale, deoarece
instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de legare nu sunt compatibile cu cele
existente pe celelalte vehiculele feroviare.

La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul feroviar normal
de tracţiune, se folosesc obligatoriu numai aparatele de legare originale ale drezinei sau ale
remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat de AFER, pentru remorcare
în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi numai în astfel de cazuri.

În situaţia de mai sus, remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi
numai pe distanţa de retragere a drezinei sau a trenului defect până la prima staţie de cale ferată,
unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală. Modul de legare va respecta strict
instrucţiunile din cartea tehnică a drezinei.

19.1.9 Circulaţia drezinelor pantograf pentru întreţinerea liniei de contact

 Drezinele pantograf sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru
transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări
urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul instalaţiilor de electrificare.

Drezina pantograf poate circula izolat cu respectarea reglementărilor stabilite pentru

circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată.

Drezina pantograf se echipează cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor

anumite operaţii de întreţinere şi reparare a liniei de contact.

Drezinele pantograf sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru

autopropulsare, instalaţie de frână automată nemoderabilă la slăbire, aparate de ciocnire şi legare
similare cu ale celorlalte vehicule feroviare.

Drezinele pantograf pot tracta, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în

vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătură, un vagon pe două osii, prevăzute cu frână
automată şi frână de mână.

Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă conform instrucţiunilor din cartea tehnică a
drezinei.

Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf - DP şi DPM - sunt prezentate în

anexa 15.

Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească drezinele pantograf sunt identice cu

cele prevăzute pentru UAM.

Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest
sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

Vitezele maxime cu care circulă drezinele pantograf sunt prezentate în anexa 16 din
prezentele instrucţiuni.

19.2. Utilizarea mijloacelor de intervenție la linia de contact

În cazul îndrumării la deranjamente, accidente sau incidente feroviare, drezina pantograf va

ieși din unitatea de domiciliu în termen de maximum 30 minute ziua, respectiv 45 minute
noaptea , socotit de la ora primirii avizării. În cazul îndrumării trenului de intervenție la linia de
contact, aceste termene se socotesc de la sosirea locomotivei pentru remorcare.

Viteza maximă de circulație a trenurilor de intervenție la linia de contact este de 60 km/h pe

linii directe și curente, și de 30 km/h în abatere.
 În cazul în care compunerea trenului de intervenție la linia de contact există vehicule a căror
viteză de circulație este mai mică decât viteza de circulație indicată mai sus, șeful trenului de
intervenție – macaragiul – va înștiința în scris pe impiegatul de mișcare al stației de îndrumare.

Macaraua circulă numai cu brațul orientat invers sensului de mers și va fi supravegheată de

macaragiu din cabina a II-a a locomotivei.

Punerea la dispoziție a locomotivei pentru remorcarea trenurilor de intervenție la linia de

contact, în caz de accident sau incident feroviar, se face în conformitate cu convențiile încheiate
între CNCFR și SNTFC, respectiv SNTFM. Pe durata de intervenție la locul accidentului sau
incidentului feroviar, locomotiva va rămâne la dispoziția șefului echipei de intervenție.

În condiții meteorologice deosebite, la solicitarea dispecerului energetic feroviar, pentru a se

deplasa la deranjamente, accidente sau incidente feroviare, drezinele pantograf vor fi remorcate
de locomotive, care vor fi puse la dispoziție de conform art. 24.

După gararea trenului de intervenție pe linia de lucru, locomotiva de la tren se va detașa

numai la solicitarea macaragiului, cu sau fără vagoane – după caz, apoi linia pe care se găsește
macaraua, cât și liniile din raza de acțiune a acesteia, se vor închide și semnaliza, potrivit
prevederilor din Regulamentul de semnalizare nr. 004.

19.3. Exploatarea mijloacelor de intervenţie

19.3.1 Mijloace de intervenţie

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, denumită în continuare CFR SA, ca gestionar al
infrastructurii feroviare publice şi operatorii feroviari licenţiaţi, denumiţi în continuare operatori
feroviari ale căror vehicule sau/şi personal au fost antrenate în evenimentul de cale ferată, trebuie
să intervină la timp şi eficient pentru înlăturarea urmărilor evenimentului de cale ferată şi
redeschiderea circulaţiei. În acest scop se utilizează mijloace de intervenţie adecvate şi formaţii
de lucru specializate.

Circulaţia mijloacelor de intervenţie constituie o activitate de transport în interes propriu, ce

se desfăşoară în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi cu prevederile prezentei
instrucţii.

Mijloacele de intervenţie utilizate sunt:

 trenuri de intervenţie aflate în gestiunea CFR SA;

 vagoane de ajutor pentru cale normală şi pentru cale îngustă, aparţinând operatorilor
feroviari.

În afara trenurilor de intervenţie, conducerea regionalelor CF poate dispune şi utilizarea

macaralelor feroviare diesel sau a automacaralelor din dotarea CFR SA, precum şi orice alte
mijloace aparţinând subunităţilor sau secţiilor din zonă.
19.3.2. Echipele de intervenție utilizate la evenimente de cale ferată

Echipele de intervenţie utilizate la evenimente de cale ferată sunt:

 echipe specializate ale CFR SA - pentru deservirea trenurilor de intervenţie şi pentru

lucrări la linii şi instalaţii;
 echipe specializate asigurate de operatorii feroviari, alcătuite din personal autorizat
pentru intervenţii la materialul rulant(şi la linii - în cazul în care deţin infrastructură
feroviară privată).

Mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie acţionează în următoarele condiţii:

 trenurile de intervenţie şi vagoanele de ajutor se dotează în mod corespunzător pentru a fi

apte să înlăture, în timpul cel mai scurt urmările evenimentelor de cale ferată
 circulaţia trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor se organizează în aşa fel încât
acestea să se poată deplasa şi sosi pentru intervenţii la locul evenimentului de cale ferată
în cel mai scurt timp posibil de la avizare;
 echipele specializate trebuie să fie dotate cu utilajele necesare lucrărilor de restabilire a
circulaţiei şi să se poată deplasa, în cel mai scurt timp posibil de la avizare, pentru a
interveni cu eficienţă la locul evenimentului de cale ferată.

În activitatea mijloacelor de intervenţie şi a echipelor de intervenţie se vor respecta instrucţiile

de serviciu, ordinele şi reglementările în vigoare, reglementările Instrucţiei de Stat pentru
controlul cazanelor, recipienţilor sub presiune şi instalaţiilor de ridicat, prescripţiile tehnice ale
utilajelor, alte norme şi dispoziţii specifice emise de autorităţile de stat din domeniul respectiv.

19.3.4. Clasificarea şi organizarea echipelor de intervenţie utilizate la evenimente de

cale ferată

Clasificarea mijloacelor de intervenţie

Pe infrastructura feroviară se utilizează mijloace de intervenţie:

o Trenuri de intervenţie cu macara diesel.

o Trenuri de intervenţie specializate, dotate cu instalaţii de vinciuri hidraulice.
o Trenuri pentru stingerea incendiilor.
o Vagoane de ajutor de cale normală şi îngustă.

Clasificarea şi atribuţiile personalului de intervenţie.

o Echipe de intervenţie ale gestionarului infrastructurii feroviare;

o Echipe pentru deservirea trenurilor de intervenţie cu macara, a trenurilor de
intervenţie specializate şi a trenurilor pentru stingerea incendiilor, asigurate de
proprietar.

Alt personal necesar pentru intervenţie:

 a) personal de întreţinerea căii, care are obligaţia:

 să asigure înlăturarea defecţiunilor la linie;

 să asigure linia pentru condiţiile de calare a macaralei (supraînălţări, curbe etc.);
 să dea ajutor la transportul traverselor de calare de la vagonul de calare până la macara
cât şi la operaţiile de decalare a macaralei;
 să asigure traversele necesare formării patului de calaje pentru locuri de lucru în
rambleu;

b) personal de la sectoarele de electrificare, telecomunicaţii, centralizare şi telecomandă care

are obligaţia:

 să execute lucrările de realizare a gabaritului pentru activitatea macaralei;

 să asigure îndepărtarea firului de contact al liniei electrificate din axul căii
corespunzător tipului de macara, înainte de începerea lucrării;
 să asigure iluminatul, legăturile telefonice şi să execute lucrări de centralizare.

Funcţiile şi numărul de personal necesar pentru fiecare din ramurile linii, electrificare,
telecomunicaţii, centralizare şi telecomandă se stabilesc în raport de situaţia locală şi de proporţia
evenimentului de cale ferată.

Echipe specializate ale operatorilor feroviari:

În cazurile când trenul de intervenţie cu macara sau trenul de intervenţie specializat sunt
îndrumate la evenimente, operatorul feroviar cel mai apropiat de locul evenimentului de cale
ferată asigură îndrumarea de personal specializat.

Echipe pentru deservirea vagoanelor de ajutor a căror componenţă se stabileşte de operatorul

feroviar proprietar.

Lucrările de ridicare a vagoanelor deraiate se fac cu asistenţa tehnică a unui specialist de

vagoane, cu funcţia de cel puţin revizor tehnic de vagoane, iar cele de ridicare a locomotivelor
deraiate, cu asistenţa tehnică asigurată de un specialist de tracţiune, cu funcţia de cel puţin
maistru.

19.3.3 Cazurile în care acţionează mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie

După înştiinţare, la locul incidentului sau accidentului de cale ferată, primul care se
deplasează este şeful staţiei celei mai apropiate. Împreună cu şefii de subunităţi locale, dacă în
zona respectivă există asemenea subunităţi, şi stabilesc ce mijloace de intervenţie sunt necesare
pentru înlăturarea urmărilor incidentului sau accidentului de cale ferată.

Şeful de district linii în raza căruia s-a produs evenimentul de cale ferată, dispune deplasarea
echipelor de întreţinere a căii din zona incidentului sau accidentului de cale ferată; după
constatare sau după avizarea primită asupra proporţiei incidentului sau accidentului i de cale
ferată şi a defecţiunilor produse la linie, poate dispune deplasarea la locul incidentului sau
accidentului de cale ferată şi a altor echipe din cuprinsul districtului.

Deplasarea echipelor de întreţinere a căii la locul incidentului sau accidentului de cale ferată

După avizare, echipa sau echipele de întreţinere a căii, sub conducerea şefilor de echipă
respectivi, se deplasează la locul incidentului sau accidentului de cale ferată, în timpul cel mai
scurt posibil, cu mijloacele pe care le au la dispoziţie. Deplasarea se poate face şi cu trenul de
intervenţie dacă acesta ar ajunge mai repede la locul incidentului sau accidentului de cale ferată
sau dacă este necesar să se ataşeze la acesta vagoane cu traverse sau să se îmbarce sculele
necesare. În acest scop, trenul de intervenţie va fi oprit, fie în staţie, fie în linie curentă, numai la
cererea şi după indicaţiile personalului de întreţinere a căii, cu respectarea instrucţiilor.

În cazul când echipa are lucrare deschisă(linie denivelată, traverse nelegate, buraj insuficient
etc.) nu va pleca înainte de încheierea lucrării, pentru a lăsa linia în stare sigură pentru circulaţie.

Procurarea şi aducerea materialelor de cale necesare la locul incidentului sau accidentului de

cale ferată

În cazul când sunt necesare materiale de cale pentru restabilirea circulaţiei, acestea vor fi luate
din rezervele subunităţilor de linii‚ centralizare şi instalaţii.

Aceste materiale se aduc cu orice mijloace fără a stingheri circulaţia trenului de intervenţie
sau a vagonului de ajutor.

Cazurile în care sunt solicitate mijloacele de intervenţie

Trenul de intervenţie cu macara va fi solicitat, de regulă, în următoarele cazuri:

 Locomotivă răsturnată, aşezată transversal faţă de linie sau alături de linie închizând
gabaritul de liberă trecere;
 Locomotivă fără boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau cu toate osiile
depărtate de firul exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
 Locomotivă cu boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau deraiată de două sau
mai multe osii, depărtate de firul exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
 Un vagon de călători sau un vagon de marfă încărcat, răsturnat sau deraiat aşezat
transversal faţă de linie;
 Vagoane de marfă goale, răsturnate, aşezate transversal faţă de linie; ¾ Vagoane pe
boghiuri deraiate şi necirculabile.
 Trenul de intervenţie specializat cu instalaţii de vinciuri hidraulice va fi solicitat în toate
cazurile de deraieri, în special pe linii electrificate. când nu este posibilă acţiunea trenului
de intervenţie cu macara sau când se apreciază că acţiunea concomitentă sau alternată cu
acesta poate scurta timpul de acţionare.

Vagonul de ajutor se va solicita în toate cazurile când nu este necesară acţionarea cu

trenurile de intervenţie.
 Solicitarea şi aprobarea de îndrumare a mijloacelor de intervenţie în cazul unui
incident sau accident de cale ferată

Pe baza avizării primite compartimentul de siguranţa circulaţiei din cadrul regionalei CF,
aprobă îndrumarea mijloacelor de intervenţie de pe raza regionalei proprii.

În cazul în care este necesară şi acţiunea unor mijloace de intervenţie de pe alte regionale,
acestea vor fi solicitate de compartimentul de siguranţa circulaţiei din cadrul regionalei CF, prin
telefonogramă, la compartimentul de siguranţa circulaţiei din centralul CFR-S.A., care va
dispune îndrumarea mijlocului de intervenţie solicitat.

Datele pe care trebuie să le cuprindă avizarea telefonică de solicitare a mijlocului de

intervenţie

În cazul necesităţii îndrumării trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor în caz de

evenimente de cale ferată, avizarea telefonică se va face de către şeful staţiei şi va cuprinde:

 Tipul şi numărul locomotivelor şi al vagoanelor deraiate sau răsturnate şi poziţia lor faţă
de linie;
 Existenţa între vagoanele deraiate a unor vagoane încărcate cu mărfuri explozibile,
spontan incendiabile, radioactive, toxice, corosive etc;
 Felul mijlocului de intervenţie necesar pentru a deschide circulaţia trenurilor în termenul
cel mai scurt;

Când se solicită tren de intervenţie cu macara, se vor comunica date informative privind
terenul pentru calarea macaralei(în rambleu, înălţimea acestuia, lângă capul podului), precum şi
starea terenului(pământ rezistent, pietriş, pământ cu rezistenţă slabă, înmuiat de ape etc) şi date
care să permită îndrumarea macaralei cu braţul în direcţia necesară pentru intervenţie.

Obligaţiile şefului de district linii în caz de incident

sau accident de cale ferată În caz de incident sau
accident de cale ferată şeful de district linii are
obligaţia:

 Să organizeze lucrările de reparaţie a căii, pe cât posibil chiar în timpul operaţiilor de

eliberare a liniei;
 Să ia legătura cu conducătorul trenului de intervenţie pentru a stabili lucrările ce trebuie
executate la linie în vederea calării macaralei şi să urmărească executarea lor;
 La cererea conducătorului trenului de intervenţie, va stabili personalul care să ajute la
transportul materialului lemnos de la vagonul pentru material de calare la locul de calare
a macaralei, la calarea, respectiv decalarea macaralei şi la transportul materialului lemnos
înapoi la vagonul pentru material de calare:
 Să asigure traversele suplimentare necesare pentru calarea macaralei în cazul când linia
se află în rambleu şi să stabilească personalul care participă, sub îndrumarea
conducătorului trenului de intervenţie, la construirea prismelor de calare din traverse. ¾
Solicitarea echipei de intervenţie
 Echipa de intervenţie va fi solicitată de şeful staţiei, prin telefon, de la revizia de vagoane,
districtul de întreţinere linii şi de instalaţii, atunci când în staţie au deraiat vagoane fără
închiderea gabaritului de liberă trecere ale celorlalte linii.

Echipa de intervenţie împreună cu aparatele de ridicat, se va deplasa la locul incidentului sau

accidentului de cale ferată. În cazul când echipa de intervenţie nu are personal suficient, se va
solicita sprijin de la secţia linii.

19.3.6 Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de intervenţie

Îndatoririle şefului de subunitate, ale conducătorului trenului de intervenţie şi ale

regulatoarelor de circulaţie în legătură cu remizarea şi îndrumarea vehiculelor respective:

Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât
accesul locomotivei pentru remorcare să se poată face pe cât posibil pe la ambele capete. Pe
această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.

În cazul îndrumării la incidente sau accidente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din
subunitatea de domiciliu în termen de maximum de 30 minute ziua, respectiv noaptea, socotit de
la ora primirii avizării.

Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul mijlocului de intervenţie, când este

îndrumat la incidente sau accidente de cale ferată.

Înainte de îndrumare, trenul de intervenţie va fi revizuit din punct de vedere tehnic, făcându-
I-se inclusiv proba frânei.

Când trenul de intervenţie a fost îndrumat pentru diferite lucrări în staţii sau pe linii
industriale, pe timp de noapte se vor respecta şi următoarele:

 Este interzis să fie remizat pe linii industriale.

 Este interzis ca macaraua să rămână calată.
 În staţii trenul de intervenţie va fi remizat pe o linie liberă, pe cât posibil cu acces pe
ambele capete.

Compartimentul de Siguranţa Circulaţiei din centralul CFR_S.A. în cazuri bine justificate,

poate da dispoziţii privind remizarea trenurilor de intervenţie pe timp de noapte, în alt mod.

Liniile pe care pot circula trenurile de intervenţie dcu macara şi vitezele de circulaţie

Trenul de intervenţie cu macara circulă numai pe liniile admise prin caietul cu datele
caractristice ale liniilor şi podurilor, precum şi pe cele pentru care se dă aviz în scris de către
specialistul de linii de cale ferată.
 Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor de intervenţie cu macara sunt prevăzute în
regulamentul de remorcare şi frânare a trenurilor şi în caietul cu datele caracteristice ale liniilor
şi podurilor.

În cazul în care în compunere există vehicule a căror viteză de circulaţie este mai mică decât
viteza de circulaţie a trenului de intervenţie prevăzută în regulamentul de remorcare şi frânare,
conducătorul trenului de intervenţie va înştiinţa în scris pe impiegatul de mişcare al staţiei de
îndrumare.

Timpii de mers ai trenurilor de intervenţie cu macara se stabilesc în raport cu vitezele admise

şi restricţiile impuse.

Remorcarea trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor

Remorcarea trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor când se deplasează la eveniment

de cale ferată se va efectua cu prima locomotivă echipată, gata de drum aflată în depou şi care
poate dezvolta o viteză cel puţin egală cu viteza maximă de circulaţie a vehiculelor respective.

În lipsa acestei locomotive, se va utiliza altă locomotivă aflată în depou sau de la trenul din
staţia cea mai apropiată. În acest caz regulatorul de circulaţie va fi înştiinţat imediat să execute
acest ordin.

În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va rămâne la

dispoziţia conducătorului mijloacelor de intervenţie.

Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa

circulaţiei din centralul CFR-S.A. va decide asupra locomotivei.

Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie

În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul incidentului sau

accidentului de cale ferată, pentru transportarea echipelor de intervenţie, a echipamentelor şi
materialelor necesare, la aceste trenuri pot fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din
compunerea trenului respectiv.

Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea unor

evenimente de cale ferată

În scopul prevenirii incidentelor sau accidentelor de cale ferată în timpul circulaţiei trenurilor
de intervenţie, personalul macaralei verifică dacă toate ansamblele şi subansamblele macaralei şi
ale vagonului portbraţ şi portcontragreutăţi sunt bine asigurate; personalul de deservire a
instalaţiei de vinciuri hidraulice va lua măsuri ca toate echipamentele să fie bine fixate şi
asigurate.

Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile de

serviciu ce-i revin din instrucţii, privind executarea manevrei, compunerea şi descompunerea
trenului de intervenţie, semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru etc.
Agentul autorizat conducător de manevră, face parte din personalul normat al trenului de
intervenţie.

În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice de

lucru şi de protecţia muncii cad în sarcina conducătorului mijlocului de intervenţie.

Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură locomotivă.

Peste poduri mai lungi, între locomotivă şi macara se va afla în permanenţă vagonul portbraţ sau
oricare alt vagon din compunerea trenului de intervenţie.

Pentru prevenirea incidentelor sau accidentelor de cale ferată ce se pot produce în timpul
lucrului în staţii şi pe liniile din afara staţiilor C F R, conducătorii trenurilor de intervenţie şi ai
vagoanelor de ajutor sunt obligaţi să respecte şi următoarele indicaţii:

Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua legătura cu
impiegatul de mişcare de serviciu şi vor înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor SC,
liniile ce trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de intervenţie
sau vagonului de ajutor.

Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu avizul -

scris al organelor de întreţinere, din care să rezulte precis că linia permite sarcina pe osie a
trenului de intervenţie, viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest aviz
se va înscrie în registrul de bord al trenului de intervenţie.

Nu se va începe lucrul pe linii traversate de trasee electrice sau telefonice, până când nu se va
asigura spaţiul de lucru necesar macaralei.

Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de contact de sub
tensiune, legarea ei la pământ şi luarea măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea spaţiului de
lucru necesar. Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi legarea ei la pământ se
va face de către impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în registrul de bord al trenului intervenţie;

După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa locomotiva de la

tren(cu sau fără vagoane-după caz), apoi linia pe care se găseşte macaraua, cât şi liniile din raza
de acţiune a acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din instrucţia de
semnalizare;

Trenul de intervenţie cu macara va fi ţintuit cu frânele de mână iar macaraua şi cu saboţii de

mână;

După terminarea lucrării se va înlătura calajul macaralei, se va revizui starea căii la locul unde
a fost calată macaraua, urmărind dacă nu s-au produs tasări de teren cu influenţe negative asupra
siguranţei circulaţiei. În cazul apariţiei unor astfel de tasări de teren, personalul de întreţinere
linii va lua măsuri de remediere a acestora.
ANEXA 10 la
Instrucţiunile
nr.340 Tipuri de
maşini grele de
cale

la care se referă prezentele instrucţiuni de circulaţie

1. Maşini de burat calea / schimbătoare de cale

 Matisarom BNRI - 85
 Faur - 300
 Plasser PLM 07 - 275 - Plasser 08 - 275
 Plasser 08 - 475 4S-R
 Plasser 08 - 16
 Plasser 09 - 32 CSM

2. Maşini de stabilizat calea

- Plasser DGS 62 N

3. Maşini de ripat calea

- R - 2000

4. Maşini de profilat prisma de balast

 Plasser USP - 3000 C

 IMMR Braşov MP - 135 - IMMR Braşov MP -
150

5. Maşini de ciuruit balastul din cale

 Plasser RM - 74 UW
 Plasser RM - 76 UHR
 Plasser RM - 80 U
 IMMR Braşov MCB - 450
 PLT - 500

NOTĂ - această listă va fi completată pe măsura dotării şi cu alte tipuri utilaje

VITEZELE

maxime de circulaţie ale maşinilor

grele pentru întreţinerea şi
construcţia căii
Viteza
Tipul maşinii Situaţia de circulaţie maximă de

circulaţie în
km/h
1 2 3
BNRI - 85 Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă
MATISAROM  izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
PLM 07-275 60
USP - 3000C - remorcată de locomotivă;
MP - 135 - ataşată la urma trenului;
Peste aparatele de cale în abatere cât
şi pe liniile în abatere, când circulă :

 izolată, autopropulsată;
30
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă;
 ataşată la urma trenului;
În curbele cu rază minimă (corespunzător cărţii
15
maşinii).
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă :
PLT - 500 - remorcată de locomotivă; 80
- ataşată la urma trenului.
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă : 60

 izolată, autopropulsată;
  în convoi de maximum 3 maşini grele de cale.
Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă; - ataşată la urma
trenului. 30
În curbele cu rază minimă (corespunzător cărţii 15
maşinii).
FAUR - 300 Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:
08 - 16 - izolată, autopropulsată;
08 - 275 - în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 80
08 - 475 - remorcată de locomotivă;
09 - 32 CSM - ataşată la urma trenului.

DGS 62 N Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe

R - 2000 liniile în abatere, când circulă:

USP - 3000 C - izolată, autopropulsată; 30
MP - 150 - în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
RM - 74 UW - ataşată la urma trenului.

RM - 76 UHR În curbele cu raza minimă (corespunzător cărţii

RM - 80 U maşinii). 15
Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine de
tip 48,3 kg/m şi mai mare, când circulă:
MCB - 450  izolată, autopropulsată; 70
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă; - ataşată la urma
trenului.
Pe linii curente şi directe din staţi, cu şine 40
de tip 45, 42,8 kg/m şi 40 kg/m, când
circulă:
  izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă; - ataşată la urma
trenului.
Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine
sub tipul 40 kg/m. Nu se admite
Pe aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere cu şine de tip 40 km/m
şi mai mare când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă; - ataşată la urma
trenului. 30
Pe aparatele de cale în abatere cât şi pe

liniile în abatere cu şine de tip 30 km/m până

la tip 40 kg/m exclusiv, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă; - ataşată la urma
trenului. 15
În curbe cu raza minimă (corespunzător cărţii
15
maşinii).

513

Principalele caracteristici tehnice ale

instalaţiilor mobile pentru sudarea
electrică prin contact şi presiune a
şinelor în cale
Tipul instalaţiei :
IMMR IMMR URSS
Caracteristica tehnică Braşov Braşov PRSM-3
ISM 400 ISM-544

(250)
1 2 3 4
Ecartamentul căii de
rulare (mm). 1435 1435 1435
Ampatamentul căii de 7400 9000 9720
rulare (mm)

- vehiculului uzină
- vagon macara 7400 - -
Ampatamentul
boghiului (mm) - 2500 2000
Lungimea 13500 17300 14600
(mm) între
feţele
tampoanelor
necomprimate
a: -
vehiculului
uzină
- vagonului macara 10730 - -
Lăţimea în poziţia de
transport (mm) 2700 3030 2950
Înălţimea (mm) în 4160 4270 3960
poziţie de transport a:

- vehiculului uzină
- vagonului macara 4650 - -
Gabaritul în care se Gabaritul CFR
încadrează în pentru
poziţie de transport locomotivă
Numărul (buc.) de osii 2 4 4
a:

- vehicului uzină
- vagonului macara 2 - -
Numărul de osii
motoare al
întregii instalaţii
(buc.) 2 4 4
Sarcina pe osie (tone) 11 17 17
Masa totală în stare de
serviciu (tone) 41 65 64
Puterea motoarelor de
tracţiune 2x32 kw 2x160 kw 4x43 kw
Raza minimă a
curbei în care
poate circula
instalaţia (mm) 150 150 150
Declivitatea 15 30 30
maximă pe
care poate
circula
instalaţia
(0/00)

- când circulă izolată,

autopropulsată
- când circulă 30 30 30
remorcată de
locomotivă sau
ataşată la urma
trenului
- când circulă 5 20 20
remorcând alte
vehicule
Instalaţii de frână : da da da

- directă
- automată, cu da da da
conductă de trecere
- manuală de da da da
imobilizare
 Aparate de
legare-
tamponare, tip
CFR, la
ambele capete da da da
Instalaţie de
semnalizare
optică şi
acustică, de tip
CFR da da da

1. Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf (DP) sunt următoarele:

1. distanţa între feţele tampoanelor … 10.240 mm;
2. distanţa între osii …5.000 mm;
3. lăţimea (în poziţie de transport) … 3.000 mm;
4. înălţimea maximă, fără echipament tehnologic … 4.650 mm;
5. diametrul roţilor monobloc … 600 mm;
6. diametrul roţilor cu bandaje … 646 mm;
7. numărul osiilor motoare … 2 buc.;
8. ecartamentul căii de rulare … 1.435 mm;
9. viteza maximă de deplasare … 70 km/h;
10. puterea motorului diesel de acţionare … 135 CP;
11. capacitatea de încărcare … 1,5 tone;
12. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara
conducătorului utilajului … 9 persoane;
13. greutatea, fără echipament tehnologic … 13,5 tone;
14. sarcina maximă admisă pe osie … 7,5 tone;
15. tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe - conform diagramelor din cărtea
tehnică 1.16 sistemul de frânare: a- frână automată cu aer b- frână de mână

17. înălţimea platformei de lucru între …4455 - 6300 mm;

18. unghiul de rotire al platformei ... 3600
19. dimensiunile platformei de lucru

 lăţime … 1500mm;
 lungime … 3500 mm;
 sarcina maximă ... 500 kg;
 număr maxim de persoane ... 4;
2. Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf (DPM) sunt următoarele:
1. distanţa între feţele tampoanelor ... 10.440 mm;
2. distanţa între osii ... 5.000 mm;
3. lăţimea (în poziţie de transport) ... 3.000 mm;
4. înălţimea maximă, fără echipament tehnologic ... 4.455 mm;
5. diametrul roţilor monobloc. ... 750 mm; ...
6. numărul osiilor motoare ... 2 buc.;
 7. ecartamentul căii de rulare ... 1.435 mm;
8. viteza maximă de deplasare ... 70 km/h;
9. puterea motorului diesel de acţionare ... 256 CP;
10. capacitatea de încărcare ... 2,5tone;
11. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara
conducătorului utilajului ... 6 persoane;
12. greutatea, fără echipament tehnologic ... 16,5 tone;
13. sarcina maximă admisă pe osie ... 8 tone;
14. tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe - conform diagramelor din cărtea
tehnică 2.15 sistemul de frânare:

a- frână automată
b- frâna de mână
(de
imobilizare). ...

16. înălţimea platformei de lucru între ... 4455 – 6300 mm;

17. unghiul de rotire al pltformei ... 1800
18. dimensiunile platformei de lucru

 lăţime … 1500 mm;

 lungime … 3900 mm; - sarcina maximă ... 500 kg; - număr maxim de
persoane ... 4.

VITEZELE MAXIME DE CIRCULAŢIE LA UAM

Nr. Situaţia de circulaţie Viteza de circulaţie

crt. km/h
Pe liniile curente şi directe din staţii,
când circulă încărcate sau goale
1 - izolate (autopropulsate ) sau ataşate la 70
urma trenurilor; 60

- remorcând prin tragere alte vehicule;

- remorcând prin împingere alte vehicule 30
Pe liniile în abatere şi peste
2 aparatele de cale în abatere 30
Pe liniile închise, când circulă la vedere în
3 urma unui alt tren sau vehicul 20
(maşină grea de cale) şi când
 circulă în curbele cu raza minimă
admisă pentru circulaţia UAM
cu viteza indicată de
4 Pe liniile cu restricţii sau limitări de viteză semnale
cu viteză redusă până
la limita evitării
5 Pe timp de vizibilitate redusă oricărui pericol
La manevră când trage vehicule pe o linie
6 liberă sau execută mişcări izolate, 40
indiferent de sensul de mers (RET)
La manevră când împinge vehicule pe o
7 linie liberă sau când trage, respectiv 25
împinge vehicule pe o linie ocupată sau
înfundată (RET)

VITEZA DE CIRCULAŢIE A TRENURILOR FORMATE

DIN VAGOANE SPECIALIZATE PENTRU

TRANSPORTUL

PANOURILOR DE CALE

Trenuri specializate
formate din:
Situaţia de circulaţie vagoane
cu ancore
1 2

a) În aliniament şi curbe cu raza peste 300 m:

1. Vagoane încărcate, remorcate prin 50

tragere, km/h
2. Vagoane neâncărcate, remorcate 80
prin tragere, km/h
3. Vagoane încărcate sau goale, re- 30
morcate prin împingere, km/h

b) În curbe cu raza de 200 m până la 300 m

 inclusiv şi peste aparatele de cale în abatere:
1. Vagoane încărcate, remorcate prin 15
tragere sau împingere, km/h
2. Vagoane neâncărcate, remorcate Viteza maximă
admisă de ca-
prin tragere sau împingere, km/h racteristicile
liniei şi ale
vagoa-
nelor care
intră în
componenţa
trenurilor
c) În curbe cu raze mai mici de 200 m
până la 150 m inclusiv:
1. Vagoane neâncărcate, remorcate Idem ca pct. b2
prin tragere sau împingere, km/h 2.
Vagoane încărcate, remorcate prin
tragere sau prin împingere, km/h 5

VITEZELE DE CIRCULAŢIE A ISM

Situaţia de circulaţie Vitezele maxime de circulaţie în
km/h
Tipul instalaţiei
IMMR Braşov IMMR Braşov
ISM 400 (250) ISM-544
1 2 3
1. Pe liniile curente şi 30 80
directe din staţii, când
circulă:

- izolată autopropulsată;
- remorcată de locomotivă
70 80
sau ataşată la urma trenului
2. Peste aparatele
de cale în abatere
cât şi pe liniile în 30 30
abatere, când circulă: 30 30
- izolată,
autopropulsată; -
remorcată de
locomotivă sau
ataşată la urma
trenului.
3. În aliniamente şi
curbe cu raza de 275
mm sau mai mare,
când circulă:

- remorcând prin tragere

sau împingere boghiurile
macara 30 30
încărcate cu
tronsonul de şine
sudate sau eclisate;
- la manevră, când
împinge pe o linie
liberă, respectiv
când trage sau
împinge pe o linie
ocupată, sau
înfundată bo- 25 25
ghiurile macara
încărcate cu
tronsonul de şine
sudate sau
eclipsate;

- remorcând prin
tragere boghiurile
macara goale 10
4. În curbe cu raza sub
275m, când circulă
remorcând prin
tragere sau împingere
10 10
boghi- urile macara
încărcate cu tron-
sonul de şine sudate
sau ecli- sate
5. Peste aparatele de 5 5
cale în abatere când
circulă remor- când
prin tragere sau
împinge- re
boghiurile macara
încărcate cu
tronsonul de şine
sudate sau eclisate
sau remorcând prin
tragere boghiurile
macara goale
6. Pe linie închisă,
când circulă la vedere
în urma unui alt tren
20 20
sau vehicul şi când
circulă în curbele cu
raza minimă.
7. Pe linii cu restricţii sau Viteza indicată de semnale, cu condiţia să nu depăşească vitezele
limitări arătate
de viteză. mai sus în condiţiile respective
8. Pe timp de vizibilitate
Viteza redusă până la limita evitării oricărui pericol
redusă

CARACTERISTICILE VAGONEŢILOR CU MOTOR

ŞI REMORCILOR
Tipul vagonetului
Caracteristica tehnică
Uşor Greu
1 2 3
Ecartamentul căii de rulare (mm) 1435 1435
Ampatamentul (mm) 1630 1500

-vagonetului
-remorcii - 1500
Dimensiunile platformei (lungimea x lăţimea) 2500 x 1400 2400 x 1800
(mm)
 -vagonetului
-remorcii - 2400 x 1800
Lungimea 3350 2500

-vagonetului
-remorcii - 2500
Lăţimea în poziţie de transport (mm) a: 1600 2150

-vagonetului
-remorcii - 2150
Înălţimea faţă de şină în poziţia de transport a: 600 1400
(mm)

-vagonetului
-remorcii - 700
Gabaritul în care se încadrează în Gabaritul CFR
poziţie de transport vagoneţii şi de locomotivă
remorcile
Numărul de osii (buc) al: 2

-vagonetului 2
-remorcii - 2
Numărul de osii motoare al vagoneţilor:

(buc) 1 2
Sarcina pe osie, în stare goală (tone) a: 0.2 0.4

-vagonetului
-remorcii - 0.2
Sarcina pe osie când este încărcat la 1.7 0.9
capacitatea maximă (tone) a:

-vagonetului
-remorcii - 1.7
Masa totală în stare de serviciu (kg) a: 300 650
-vagonetului
-remorcii - 360
Puterea motorului de tracţiune a 10 CP la 18 - 30 CP la
vagonetului:
(CP) 3650 rot/min 3000 rot/min
Raza minimă a curbei în care poate oricare oricare
circula vagonetul rază rază
Delictivitatea maximă ( %o) pe
care poate circula:

-vagonetul izolat în 25 25
stare goală sau
încărcat cu sarcină
maximă
-vagonetul - 10
tractând
remorcile goale
sau încărcate cu
sarcină maximă
-trenul gol sau - 30
încărcat format
dintr-un vagonet cu
motor cu funcţie de
vehicul trăgător,
una sau doua
remorci şi un al
doilea vagonet cu
motor cu funcţie de
vehicol împingător
Diametrul roţilor măsurat pe 400 400
cercul de rulare a: (mm)

-vagonetului
-remorcii - 400
Capacitatea maximă de 3 1
încărcare (tone) a:
-vagonetului
-remorcii - 3
Numărul maxim de 9 7
persoane care pot fi
transportate în afara
conducătorului
vagonetului
(persoane) pe :

-vagonet
-remorcă - 8
Instalaţia mecanică
de frână a: acţionată cu
- pârghie de mână,
vagonetului de tip asimetric mecanică acţionată
cu saboţi din
lemn de plop piciorul la pedală de ţi
apăsaţi pe cele asimetric cu sabo din lemn
patru roţi ale plop apăsaţ ale cu tip
vagonetului vagonetului i pe cele patru de roţi
Instalaţia de frână a: mecanic acţionată cu pârghie de
mână, de pe platformă de tip
-remorcii asimetric cu saboţi din lemn de plop
- apăsaţi pe cele patru roţi ale

vagonetului
Aparate de legare-ciocnire de da da
tip special la: da
-
-vagonet

-remorcă
Dacă vehiculul este da da
amenajat pentru
transportul
personalului:

-vagonetul
-remorca - da
 Dacă vehiculul este dotat da da
cu instalaţie de
semnalizare optică şi
acustică

-vagonetul
-remorca - numai optică
Dacă vehiculul şuntează da da
semnalele CED
şi BLA - da
Dacă sunt prevăzute cu numai în
ştergătoare de
şine pentru ambele sensuri de faţă da
mers
Înălţimea minimă a
ştergătoarelor de şine faţă
de suprafaţa de rulare a
şinelor (mm) 30 30
Dimensiunile minime 40 40
(limitele de uzură) ale
saboţilor de frână (mm),
confeţionaţi din lemn de
plop:

-lăţimea
-înălţimea 140 140
-grosimea 30 30

VITEZELE DE CIRCULAŢIE A
VAGONEŢILOR

CU MOTOR ŞI REMORCI
Nr. Situaţia de circulaţie Viteza maximă
crt. de circulaţie, în km/h
 Pe liniile curente şi directe din staţii când circulă:

 izolat autopropulsat ;
 remorcând prin tragere una sau două
1 remorci ; - în tren compus dintr-un 25
vagonet cu motor trăgă- tor, una sau
două remorci şi un al doilea vago- net,
cu motor împingător legat la urma
trenului
În cazurile când circulă:

 încărcate pe declivităţi mai mari de 15 0/00 ;

 remorcând prin împingere una sau două
remorci;
2  pe liniile în abatere; 15
 peste schimbătoarele de cale atât pe directă
cât şi în abatere;
 transportând încărcături lungi aşezate pe două
vehicule, în condiţiile prevăzute de Anexa II
RIV
viteza indicată de
3
Pe liniile cu restricţii sau limitări de viteză. semnalizare

4 Pe timpul cu vizibilitate redusă şi la redusă până la limitarea

trecerile la nivel. evitării oricărui pericol

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE BOGHIURILOR

SPECIALE
Situaţia de circulaţie Boghiuri Boghiuri pentru
pentru transportul transpotul tron-
panourilor soanelor de şine
1 2 3
Capacitatea maximă de încărcare 22 t 2t
Distanţa între osiile boghiului 1500 mm 1150 mm
Diametrul cercului de rulare 560 mm 300 mm
Lungimea şasiului boghiului 2600 mm 900 mm
 Lăţimea boghiului 1990 mm 1765 mm
Lăţimea traversei glisante 2440 mm -
Înălţimea de la ciuperca şinei 505 mm 433 mm
până la axa aparatului de
tracţiune
Raza minimă de înscriere în 200 m -
curbă, în linie curentă, a grupului
de 3 boghiuri în- cărcate cu
panouri de 30 m
Raza minimă de înscriere în 150 m -
curbă, în linie curentă, a grupului
de 3 boghiuri în- cărcate cu
panouri de 25 m
Raza minimă de înscriere în 150 m -
curbă, în linie curentă, a grupului
de două boghiuri încărcate cu
panouri cu lungimea de cel mult
15 m
Sistem de frânare de mână -
Greutatea proprie 3500 kg 280 kg

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Este permisa circulatia vehiculelor de interventie si ,sau a UAM –urilor pe linie curenta
inchisa ? In ce conditii ?
2. Care este viteza de circulatie a mijloacelor de interventie si ,sau a UAM-urilor cand
acestea circula pe o parte a portiunii de intrerupere ?
3. Ce date trebuie sa cuprinda ordinul de circulatie dat de IDM mecaniculuide UAM sau a
mijlocului de interventie ?

4. Ce operatii trebuiesc facute pentru a se aduce in pozitie de transport pe calea ferata

macaraua UK 25 /18 si vagonul troliu ?
5. Ce conditii trebuiesc respectate la manevrarea vagoanelor de transport panouri de cale ?
6. Cum se face intrarea mijloacelor de interventie si ,sau a UAM-urilor in statie in cazul
cand acestea se urmaresc la vedere ? Dar cand acestea se primesc pe linii ocupate ?
7. In ce cazuri se pun in circulatie UAM-urile sau automotoarele de serviciu ?
8. Se poate atasa la UAM vagon de marfa ? Dar la tren se poate atasa UAM cu vagon ?
Care este viteza de circulatie in aceste cazuri ?
 9. Este necesara inchiderea linie atunci cand se indruma in linie curenta masini grele de
cale ?
10. Ce mijloace de interventie la linia de contact cunoasteti ?
11. Care sant cazurile cand actioneaza echipele si mijloacele de interventie ?
12. Cum se face indrumarea ,circulatia si remizarea trenurilor de interventie ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 20

Exploatarea în circulaţie a vehiculelor

autopropulsate
2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU
 Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 20 EXPLOATAREA ÎN CIRCULAŢIE A

VEHICULELOR AUTOPROPULSATE
Elaborare suport expert – Prisacariu Florin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

20.1. Caracteristici tehnice ale vehiculelor autopropulsate

Părți comune componente – Parametri de funcționare pentru :

20.1.1 Utilaje pentru ciuruirea prismei de balast – Tip MCB 450; Tip RM 80

IMMR MCB 450

Plasser RM 80U

Plasser RM 74 UW

Plasser RM 76 UHR

Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru ciuruit piatra sunt următoarele, în
funcţie de tipul utilajului, al modului de remorcare sau al tipului de şină:
Tip utilaj Mod remorcare km/h

Pe liniile curente şi directe

PLT - 500 din staţii, când circulă: 80
 60  remorca
te de
locomot
Peste aparatele de cale ivă; -
atât în abatere cât şi pe ataşate
liniile în abatere, când la urma
circulă: trenului.

 izolate;
 în Pe liniile
convoi curente şi
de directe din
maximu staţii, când
m3 circulă : - 30
maşini izolate;
grele de
cale; -  în
remorcat convoi
e de de
locomoti maximu
vă; - m3
ataşate maşini
la urma grele de
trenului. cale.

În curbele cu rază 15
minimă

RM - 74 UW Pe linii curente şi 8
directe din staţii, când 0
RM - 76 UHR circulă:

RM - 80 U  izolate;
 în
convoi
de
maximu
m3
maşini
grele de
cale; -
remorcat
e de
locomoti
vă; -
 ataşate
la urma
trenului.

Peste
aparatele de
cale, atât în
abatere cât
şi pe liniile
în abatere,
când
circulă: 30

 izolate;
 în convoi de
maximum 3
maşini grele de
cale; - ataşate la
urma trenului.

În curbele cu raza minimă 15

Pe linii
curente şi
directe din
staţii, cu
şine de tip
48,3 kg/m şi
mai mare,
când circulă:
MCB - 450 70
 izolate;
 în convoi de
maximum 3
maşini grele de
cale; -
remorcate de
locomotivă; -
ataşate la urma
trenului.

Pe linii curente 40
şi directe din
staţi, cu şine de
tip 45, 42,8
kg/m şi 40
kg/m, când
circulă:

 izolată;
 în convoi de
maximum 3
maşini grele de
cale; -
remorcate de
locomotivă; -
ataşate la urma
trenului.

Pe linii curente şi directe din

Nu se admite
staţii, cu şine sub tipul 40 kg/m.

Pe aparatele
de cale, atât în
abatere cât şi
pe liniile în
abatere cu şine
de tip 40
km/m şi mai
mare, când
circulă:
30
 izolate;
 în convoi de
maximum 3
maşini grele de
cale; -
remorcate de
locomotivă; -
ataşate la urma
trenului.

Pe aparatele 15
de cale în
abatere cât şi
pe liniile în
abatere cu
şine de tip 30
km/m până la
tip 40 kg/m
exclusiv, când
circulă:
  izolate;
 în convoi de
maximum 3
maşini grele de
cale; -
remorcată de
locomotivă; -
ataşate la urma
trenului.

În curbe cu raza minimă 15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor

grele pentru ciuruit piatra sunt:
Caracteristica tehnică RM74UW RM76UHR RM80U MCB450 PLT500

Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435 1435 1435

Ampatamentul maşinii (mm) 18100 19500 23000 18500 15450

Ampatamentul boghiului (mm) 1800 1800 1830 2500 1850

Lungimea maşinii (mm) 23140 24690 31240 25800 21200

Lăţimea maşinii (mm) 3100 3100 3150 2950 3790

Înălţimea maşinii (mm) 4280 4280 4280 4550 4300

Numărul de osii 4 4 4 4 4

Numărul de boghiuri 2 2 2 2 2

Bisel de sprijinire, cu osie alergătoare nu nu nu nu Nu

Aparate de legare-ciocnire tip CFR da da da da Da

Frână cu aer directă da da da da Da

Frână cu aer automată da da da da Da

Frână de mână da da da da Da

Instalaţii de semnalizare optică şi da da da da Da

acustică
Masa maşinii (tone) 66 69 90 87,5 40

Sarcina pe osie din faţă ( tone) 17 17 22,5 22,5 10

Sarcina pe osie din spate ( tone) 17 17 22,5 21,5 10

Raza minimă a curbei pe care poate 100 100 100 100 100
circula (m)

Rampa maximă pe care poate circula 30 30 30 30 30

(0/00)

20.1.2 Utilaje pentru lucrări de burat prisma de balast, ridicarea și riparea căii

Plaser & Theurer 08-16;

Plaser & Theurer 09 -32

Plaser & Theurer 08-275-4S

Tip BNRI 85

Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru burat piatra sunt următoarele, în
funcţie de tipul utilajului, al modului de remorcare sau al tipului de şină:
Viteza maximă de
Tipul maşinii Situaţia de circulaţie
circulaţie în km/h
BNRI - 85 Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă

MATISAROM  izolată, autopropulsată;

60
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă;
 ataşată la urma trenului;
Peste aparatele de cale în 30
abatere cât şi pe liniile în
abatere, când circulă :

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă;
 ataşată la urma trenului;
 În curbele cu rază minimă (corespunzător
15
cărţii maşinii).
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele 80
Plasser 08 - 16 de cale; - remorcată de locomotivă; -
ataşată la urma trenului.
Plasser 08 -
Peste aparatele de cale în abatere
275
cât şi pe liniile în abatere, când
circulă:
Plasser 09 - 32
 izolată, autopropulsată; 30
CSM
 în convoi de maximum 3 maşini grele
de cale; - ataşată la urma trenului.
În curbele cu raza minimă (corespunzător
15
cărţii maşinii).

Principalele carecteristici ale maşinilor pentru burat sunt:

Plasser
BNRI - Plasser Plasser
CARACTERISTICA GENERALĂ 09 - 32
85 08-275 08 -16
CSM

Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435 1435

Ampatamentul maşinii (mm) 3200 8500 11000 13700

Ampatamentul boghiului (mm) nu are 1300 1500 1800

Lungimea maşinii (mm) 21170 23740 18710 27240

Lăţimea maşinii (mm) 2804 2960 3050 3050

Lungimea biselului (mm) 8630 nu are nu are nu are

Înălţimea maşinii (mm) 3340 3300 3285 3660

Numărul de osii al maşinii 2 4 5 5

Numărul de boghiuri 0 2 2 2

Aparate de legare-ciocnire tip CFR la un da da Da

capăt
 Frână cu aer directă nu da da Da

Frână cu aer automată nu da da Da

Frână de mână da da da Da

Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da da da Da

Masa maşinii (tone) 29,3 40 42 63

Sarcina pe osia din faţă (tone) 16,8 10 10 14

Sarcina pe osia din spate (tone) 10,5 10 11 14

Raza minimă a curbei pe care poate circula 60 60 60 100

(m)

Rampa maximă pe care poate circula maşina 30 30 30 30

(0/00)

Vitezele de circulaţie pentru R 2000 sunt:

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele
de cale; - remorcată de locomotivă; -
R 2000 ataşată la urma trenului. 80

Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe

liniile în abatere, când circulă:
30
 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele
de cale; - ataşată la urma trenului.

În curbele cu raza minimă 15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru ripat că sunt:

Caracteristica tehnică R-2000

Ecartamentul căii (mm) 1435

 Ampatamentul maşinii (mm) 11000

Ampatamentul boghiului 1500

(mm)

Lungimea maşinii (mm) 26910

Lăţimea maşinii (mm) 3040

Înălţimea maşinii (mm) 3500

Numărul de osii 4

Numărul de boghiuri 2

Aparate de legare-ciocnire tip da

CFR

Frână cu aer directă da

Frână cu aer automată da

Frână de mână da

Instalaţii de semnalizare da
optică şi acustică

Masa maşinii (tone) 33

Sarcina pe osia din faţă (tone) 9

Sarcina pe osia din spate 8

(tone)

Raza minimă a curbei pe 60

care poate circula (m)

Rampa maximă pe care poate 30

circula (0/00)

20.1.3 Utilaje pentru lucrări de profilare a prismei de balast – Tip MP 135

 Tip MP 150

În imaginea de mai jos este prezentat unul dintre utilajele pentru profilat prisma de
balast, Plasser SSP 2005 SWR

Vitezele de circulaţie ale utilajelor de profilat prisma de bandaj, în funcţie de tipul de

circulaţie şi de profilul liniei pe care circulă sunt:
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
80
 în convoi de maximum 3 maşini grele
de cale; - remorcată de locomotivă; -
SSP 2005 SWR ataşată la urma trenului.

MP 150 Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe

liniile în abatere, când circulă:
USP 300 C
30
 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de
cale; - ataşată la urma trenului.

În curbele cu raza minimă 15

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă

 izolată, autopropulsată;
60
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă;
 ataşată la urma trenului;

Peste aparatele de cale în abatere cât

MP 135
şi pe liniile în abatere, când circulă :

 izolată, autopropulsată; 30
 în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
 remorcată de locomotivă;
 ataşată la urma trenului;

În curbele cu rază minimă 15

Principalele caracteristici ale maşinilor pentru profilat prisma de bandaj:

Caracteristica tehnică Plaser USP 3000 C MP 135 MP 150

Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435

Ampatamentul maşinii (mm) 7000 4100 4700

Lungimea maşinii (mm) 14100 10500 12500

Lăţimea maşinii (mm) 3060 2800 2950

Înălţimea maşinii (mm) 3100 3400 3650

Numărul de osii 2 2 2

Numărul de boghiuri 0 0 0

Aparate de legare-ciocnire tip CFR da da da

Frână cu aer directă da da da

Frână cu aer automată da da da

Frână de mână da da da

Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da da da

Masa maşinii (tone) 23 a8,4 23,5

Sarcina pe osia din faţă (tone) 12 9,2 13,5

Sarcina pe osia din spate (tone) 11 9,2 10

Raza minimă a curbei pe care poate 60 60 60

circula (m)

Rampa maximă pe care poate circula 30 30 30

(0/00)

20.1.4 Utilaje pentru lucrări de stabilizare – Tip DGS

Vitezele de circulaţie pentru DGS 62 N sunt:

DGS 62 N Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
80
 în convoi de maximum 3 maşini grele de
cale; - remorcată de locomotivă; - ataşată
la urma trenului.

Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe 30

 liniile în abatere, când circulă:

 izolată, autopropulsată;
 în convoi de maximum 3 maşini grele de
cale; - ataşată la urma trenului.

În curbele cu raza minimă 15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru stabilizat calea sunt:
Plasser

CARACTERISTICA TEHNICĂ DGS 62 N

Ecartamentul căii (mm) 1435
Ampatamentul maşinii (mm) 12000
Ampatamentul boghiului (mm) 1500
Lungimea maşinii (mm) 17250
Lăţimea maşinii (mm) 2700
Înălţimea maşinii (mm) 4015
Numărul de osii 4
Numărul de boghiuri 2
Aparate de legare-ciocnire tip CFR da
Frână cu aer directă da
Frână cu aer automată da
Frână de mână da
Instalaţii de semnalizare optică şi da
acustică
Masa maşinii (tone) 60
Sarcina pe osia din faţă (tone) 15
Sarcina pe osia din spate (tone) 15
Raza minimă a curbei pe care poate 90
circula (m)
Rampa maximă pe care poate circula 30
(0/00)
 Condiţii generale de exploatare, conducere, întreţinere şi reparare a utilajelor de cale

Pe maşinile grele de cale vor fi înscrise la loc vizibil greutăţile frânate automat şi de mână.

Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren sau în convoi
de 3 maşini, robinetul mecanicului şi robinetele schimbătoarelor de regim ale maşinilor
remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:

 robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-

M" în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare
din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
 robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
 robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie
corespunzătoare.

Circulaţia în convoi a maximum 3 maşini de cale este permisă numai de la staţia

premergătoare punctului de lucru la acesta şi înapoi.

Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată se
ataşează la urma trenurilor.

Maşinile de burat care au în alcătuire bisel de sprijin, vor avea suporţi speciali pentru
semnale de fine de tren montaţi pe bisel.

Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin - cărucior monoax cu osie
alergătoare - vor circula cu biselul la urmă, remorcat prin tragere, atunci când sunt ataşate la
locomotivă.

Când circulă autopropulsate, pot circula atât cu biselul în faţă cât şi cu biselul în spate.

Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a maşinilor grele de cale şi strângerea frânei

de mână pentru menţinerea pe loc, se vor executa de un agent autorizat al maşinii.

Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită
locomotivă împingătoare, cu condiţia ca maşina să fie legată la urma locomotivei
împingătoare şi să aibă frână automată, conform regulamentului privind remorcarea şi
frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.

Este interzisă ataşarea maşinilor grele de cale la urma locomotivei împingătoare când
aceasta nu este legată la tren. De asemenea interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la
capătul unde este legată maşina grea de cale.
 Maşinile grele de cale pregătite în poziţia de transport, se încadrează în gabaritul CFR de
vagon, când circulă atât în aliniament cât şi în curbe şi din această cauză nu constituie
transporturi agabaritice.

Maşinile grele de cale pot circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform
regulamentului de semnalizare CFR, cu semnale de cap şi de fine de tren.

Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, orice maşină grea de cale, indiferent de modul în
care urmează să circule, trebuie să fie mai întâi adusă în poziţie de transport, situaţie în care
toate organele mobile sunt strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.

În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa

personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai mult de 5 persoane. În cabinele tehnologice
este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.

Când două sau mai multe maşini grele de cale circulă izolate autopropulsate, de la staţia
premergătoare până la punctul de lucru din linie curentă şi retur, circulaţia se va desfăşura la
vedere.

Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a maşinilor
grele de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".

Pentru starea tehnică a maşinilor grele de cale aflate în circulaţie, răspund atât personalul de
deservire al acestora, cât şi maistrul mecanic al unităţii care are în dotare maşina respectivă.

Răspunderea privind revizia la plecarea în parcurs revine personalului de deservire al

maşinii care poartă şi răspunderea asigurării corespunzătoare a organelor mobile ale maşinii.

Când circulă ataşate la urma trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată vor
fi însoţite în parcurs de o persoană autorizată din formaţia de deservire a maşinii, care are şi
sarcina legării şi dezlegării maşinii la şi de la urma trenului şi strângerea frânei de mână
pentru menţinerea pe loc.

Maşinile grele de cale pot remorca numai vagoanele tehnologice sau o altă maşină grea de
cale în cazul când aceasta nu poate circula prin mijloace proprii.

20.1.5 Utilaje atomotoare multifuncționale – Tip UAM 215; Tip COLMAR 3500

UAM 215

COLMAR 3500

Utilajele automotoare pentru mecanizare, denumite în continuare UAM, sunt vehicule

feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale,
utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de forţă majoră,
remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării liniei şi instalaţiilor
feroviare.

Utilajele automotoare pentru mecanizare pot fi echipate şi cu dispozitive de lucru

specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii din cadrul proceselor tehnologice de
întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsurile adecvate
pentru exploatarea, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.

Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie,

aparate de legare - ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi transmisii
pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, similare cu ale celorlalte
vehicule feroviare motoare.

UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu

profilul liniei şi încărcătura proprie, una sau două remorci speciale sau vagoane pe două osii,
prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.

Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM - benă basculantă
cu macara, platformă simplă cu pereţii mici, platformă autoridicătoare pentru intervenţii la
linia de contact şi altele asemenea - şi sunt date sub formă de diagramă în cartea tehnică a
fiecărei variante constructive de UAM.

Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate
automat şi de mână.

Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în

„cartea tehnică a maşinii", cu privire la următoarelor:

 verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor

de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor
de moment;
 verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a
cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului de frânare;
 verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a
transmisiilor principale şi altele asemenea;
 verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din
ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă şi de conducere al utilajului;
 verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar al
UAM;
 verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru
intervenţie în orice moment.

Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de conducătorul
UAM. În cazul în care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la acestea.
 La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice arătate în
„cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea tehnică şi de funcţionare a diferitelor sale organe
componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a accesoriilor. Acest lucru se va
specifica în foaia de parcurs sub semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii -
şef de garaj, şef de atelier, şef district şi altele asemenea.

La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, şi se va consemna
în foaia de parcurs rezultatul verificării; dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare,
se vor lua măsuri imediate pentru remediere.

În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului conducător, iar
în timpul deplasării fiecare persoană ocupă locul indicat de conducătorul UAM.

Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost amenajată cu
bănci sau scaune fixate corespunzător, mai jos cu 15 cm decât nivelul pereţilor laterali - al
obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane transportate pe platformă este de 40
persoane.

Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau utilaje.

Întreţinerea, revizia tehnică şi repararea părţilor UAM specifice vehiculelor feroviare

precum aparatele de rulare şi suspensie, aparatele de legare-ciocnire şi altele asemenea se vor
executa conform normelor tehnice pentru vehiculele feroviare.

Uzurile discurilor roţilor, osiilor, arcurilor, şasiului şi altele asemenea, trebuie să se

încadreze în toleranţele admise, iar defectele constatate se tratează conform prevederilor din
reglementările specifice în vigoare, avizate de Autoritatea Feroviară Română - denumită în
continuare AFER.

Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia celorlalte părţi ale UAM, se vor executa conform
prescripţiilor fabricantului cuprinse în „cartea tehnică a maşinii", cât şi în conformitate cu
prevederile normativelor existente pentru utilaje similare care lucrează şi circulă pe calea
ferată.

Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în acest sens,
mecanicul sau conducătorul vehiculului, denumit în continuare conducător UAM, care va fi
însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat, conform reglementărilor în
vigoare.

Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de circulaţie

pe care se deplasează. În cazul în care conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe care urmează
să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau instructorul din cadrul secţiei.

Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de instructor sau
un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia circulă şi de un alt agent competent şi autorizat
desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie utilajul.
 Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în prealabil instruiţi şi
examinaţi asupra modului de exploatare şi circulaţie a UAM, precum şi pe linie de protecţie a
muncii şi PSI.

Conducătorii UAM sunt obligaţi să participe la toate instructajele şi examinările care au ca

obiect prelucrarea unor reglementări specifice noi.

Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele documente:

 autorizaţia pentru conducerea UAM;

 autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
 livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de circulaţie pe care
urmează să circule;
 „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea
UAM, precum şi extrase din reglementările specifice în vigoare cu privire la
semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea,
revizia tehnică şi frânarea trenurilor;
 rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR
 ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;

Obligaţiile personalului de conducere al UAM sunt următoarele:

 să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la

activitatea de transport feroviar;
 să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice
în vigoare;
 să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI
specifice personalului de locomotivă şi automotor în vigoare;
 să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului
minim de odihnă;
 să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar
cu care vine în contact;
 să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor
încredinţate pentru transport;
 să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
 în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale
mobile, conform prevederilor

Regulamentului de semnalizare CFR;

 să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile

constatate în timpul prestării serviciului;
 când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu
are mijloace de comunicare cu personalul vehiculului care îl tractează, să manipuleze
robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea
semnale de alarmă;
  să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă
corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului.

Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de următoarele:

 conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în

deplină siguranţă;
 luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care
periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa circulaţiei;
 consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
 semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este
redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de noapte;
 respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
 întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de scule,
rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi pieselor de rezervă, care se află
în dotarea UAM.

Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de răspundere.

Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia utilajului, pentru
a putea urmări remedierea completă şi în bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor ivite, respectiv
constatate în timpul exploatării.

Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:

 să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;

 să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
 să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun
circulaţia utilajului;
 să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească
utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei
de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu
saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
 să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
 să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv
mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta
nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ; • să încredinţeze conducerea UAM
agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
 să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.

Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul de a

conduce utilajul îl are numai conducătorul autorizat al UAM şi numai în timpul serviciului
comandat.
 În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor opreşte
utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM cu saboţi de mână şi cere prin orice mijloc
conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.

Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:

 accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;

 pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de
deranjamente;
 pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului, materialelor,
pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării lucrărilor;
 pentru transportul urgent de materiale ce nu pot fi încărcate pe vagoane;
 pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii - în cazul UAM echipate în diferite
variante omologate;
 pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.

Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare, se face pe bază de cale

liberă, conform reglementărilor în vigoare.

Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie, va fi făcută în timp util, astfel ca cel
mai târziu cu două ore înainte de plecare, personalul care deserveşte utilajul să fie în posesia
aprobării pentru circulaţia UAM-ului respectiv.

În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de

introducere în circulaţie a UAM va fi adresată imediat, către regulatorul de circulaţie de care
aparţine unitatea deţinătoare a UAM, direct sau prin impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM- din staţia de unde urmează a fi îndrumat UAM.

În cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie

se menţionează următoarele: a. data la care va
circula;

b. ora de plecare;
c. distanţa pe care circulă;
d. dacă este necesară oprirea în linie curentă – cu menţionarea punctului şi a duratei de
oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau halta de mişcare în care se retrage după
terminarea lucrărilor;
e. opririle de serviciu necesare;
f. viteza maximă de circulaţie;
g. scopul punerii în circulaţie;
h. numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului şi al responsabilului cu
siguranţa circulaţiei;
i. numele şi funcţia personalului feroviar care se deplasează cu UAM - dacă este cazul.

La executarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind

manevrarea vehiculelor feroviare.
 UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care circulă şi vor
emite semnale acustice în conformitate cu prevederile Regulamentului de semnalizare CFR şi a
celor din prezentele instrucţiuni.

Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:

 înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;

 înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele;
 pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
 la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate, din
momentul apropierii de trecerea la nivel, până când ajunge în punctul de la care poate
vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă, se vor
lua măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
 la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până când UAM
ajunge în dreptul trecerii.

UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă, până la discul
roşu, cu respectarea prevederilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare.

În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice
produse în linie curentă care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol situat pe
linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM va lua măsuri de frânare,
asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentulul de semnalizare CFR.

În acest caz, conducătorul UAM va lua imediat legătura cu staţiile vecine folosind toate
posibilităţile de care dispune, în vederea stabilirii condiţiilor de continuare a mersului,
respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile privind
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.

UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau remorcând
prin mijloace proprii alte vehicule.

Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul
schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare.

 robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-

M" în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare
din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
 robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
 robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie
corespunzătoare.
 UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare,
cu condiţia ca UAM să fie legată la urma locomotivei împingătoare, conform reglementărilor
privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.

Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare

când aceasta nu este legată la tren. Este interzisă manevrarea
trenului prin împingere, de la capătul unde este legat UAM.
UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.

În cazul în care UAM sau vehiculele tractate transportă materiale sau utilaje care urmează să
fie descărcate în linie curentă, este obligatorie însoţirea UAM de personal feroviar având grad
cel puţin de picher sau şef de district.

Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia UAM pe liniile

infrastructurii publice, se vor aviza şi trata în conformitate cu prevederile instrucţiunilor pentru
prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.

Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor

privind prevenirea şi stingerea incendiilor specifice circulaţiei trenurilor, efectuării
manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii şi altele asemenea, precum şi a celorlalte măsuri
specifice fiecărui loc de muncă al UAM.

Personalul care deserveşte UAM, va fi instruit şi examinat asupra prevederilor prezentelor

instrucţiuni, conform reglementărilor în vigoare.

Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare pentru mecanizare sunt

următoarele:
Nr. Caracteristică Valoare U.M
crt.

1 Distanţa între feţele tampoanelor 14500 mm

2 Distanţa între osii mm 8500 mm

3 Lăţimea 3000 mm

4 Înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 3850 mm

5 Diametrul cercului de rulare al roţilor 1000 mm

6 Numărul osiilor motoare 2 buc

7 Ecartamentul căii de rulare 1435 mm

8 Viteza maximă de deplasare 70 km/h

9 Puterea motorului diesel de acţionare 256 CP

 10 Capacitatea de încărcare 10 t

11 Numărul maxim de persoane care poate fi 9 persoane

transportat în cabină, în afara conducătorului
utilajului

12 Masa, fără echipament tehnologic 25,5 t

13 Sarcina maximă admisă pe osie 21 t

Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt următoarele:

 frânare automată;
 frânare manuală - de imobilizare.

Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile

frânate automat şi de mână

VITEZELE MAXIME DE CIRCULAŢIE LA UAM

Nr. Situaţia de circulaţie Viteza de circulaţie
crt. km/h
Pe liniile curente şi
directe din staţii,
când circulă
încărcate sau goale
1 - izolate 70
(autopropulsate )
sau ataşate la
urma trenurilor;
- remorcând prin tragere alte
vehicule; 60
- remorcând prin împingere
alte vehicule 30
2 Pe liniile în
abatere şi
peste
aparatele de
cale în
abatere 30
Pe liniile închise, când circulă
 la vedere în
3 urma unui alt 20
tren sau vehicul
(maşină grea de
cale) şi când
circulă în
curbele cu raza
minimă admisă
pentru circulaţia
UAM
4 Pe liniile cu restricţii sau
limitări de viteză cu viteza indicată de semnale
5 cu viteză redusă până la
limita evitării oricărui
Pe timp de vizibilitate redusă pericol
La manevră când trage
vehicule pe o linie
6 liberă sau execută
mişcări izolate,
indiferent de sensul
de mers (RET) 40
La manevră când împinge
vehicule pe o
7 linie liberă sau când 25
trage, respectiv
împinge vehicule pe o
linie ocupată sau
înfundată (RET)

20.1.6 Trenul Tip Robel de încărcat și transportat șine lungi

Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două remorci sau
vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM dacă este necesar.

În cazul convoaielor care au în compunere 2 UAM, şeful unităţii care îndrumă în circulaţie
convoiul, va stabili cine va efectua legarea şi dezlegarea vehiculelor, cât şi codul de înţelegere
între cei doi conducători de UAM în cazul când intervine defectarea comunicaţiei
radiotelefonice între aceştia.

20.1.7 Trenul Tip DESEC de transportat și înlocuit aparate de cale

 Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările
de reparaţie şi construcţie a liniilor ferate, se folosesc vagoane având amenajări speciale prin
care se realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea relativă după necesitate, a panourilor
faţă de vagoane.

Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu
de vagoane pe care se poate încărca şi transporta un panou de cale sau un pachet de maximum
patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe cupluri constituie un tren specializat
pentru transportul panourilor de cale.

Pe un cuplu format din două vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se
poate încărca, un panou sau un pachet de panouri format din cel mult patru panouri de cale
suprapuse, cu lungimea maximă de 25 m, indiferent de tipul de şină, felul şi poza traverselor,
cu condiţia să nu se depăşească 75% din greutatea înscrisă în chenarul ABC sub litera C.

În cazul în care lungimea panourilor de cale care alcătuiesc pachetul se încadrează în

lungimea care poate fi încărcată regulamentar pe un singur vagon, panourile vor fi încărcate
câte un pachet pe fiecare vagon.

Se admite formarea de pachete din panouri alcătuite prin eclisare, cu condiţia ca panourile
astfel realizate să aibă lungimea maximă de 25 m.

Din punct de vedere al modului în care este realizată împiedicarea deplasării nedorite a
pachetelor de panouri în timpul transportului, unităţile executante sunt dotate cu două feluri de
vagoane amenajate:

 vagoane la care legarea de platforma vagonului a pachetului de panouri se face cu

ajutorul unor legături şi ancore cu şuruburi de strângere - vagoane cu ancore;
 vagoane amenajate cu cadre şi opritori mecanici de capăt - vagoane cu cadre.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale nu au modificări la aparatele de

rulare, aparatele de legare-ciocnire şi instalaţiile de frână faţă de ale celorlalte vehicule
feroviare.

Principalele caracteristici tehnice ale vagoanelor specializate pentru transportul panourilor

de cale sunt următoarele:

a. felul vagonului………………………………………pe boghiuri, cu câte două osii;

b. ecartamentul căii de rulare ……………………………………………….1435 mm;
c. capacitatea de încărcare ………………………………………………………..50 t;
d. valoarea lăţimii platformei………………………………………...2600 - 2800 mm;
e. lungimea platformei ……………………………………………………...14500 mm;
f. lungimea între feţele tampoanelor necomprimate …………………….15740mm;
g. sistemul de frânare ……………………………………………..automat şi manual;
h. greutatea proprie a vagonului …………………………………………….cca. 19 t;
 i. greutatea dispozitivelor de amenajare montate pe platformă …………..cca. 2 t. Pe
vagon vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.

Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale circulă cu
vitezele maxime conform tabelului următor:
Trenuri specializate formate din:
Situaţia de circulaţie vagoane cu vagoane
ancore cu cadre
a) În aliniament şi curbe cu raza
peste 300 m:
1. Vagoane încărcate şi remorcate
prin

tragere 50 70
2. Vagoane neîncărcate,
remorcate prin

tragere 80 80
3. Vagoane încărcate sau goale,
remorcate prin împingere 30 30

b) În curbe cu
raza de 200 m
până la 300 m
inclusiv şi
peste aparatele
de cale în
abatere:

1. Vagoane încărcate, remorcate prin tragere sau împingere 15

Viteza
maximă
admisă de
caracteristicil
2. Vagoane neîncărcate, remorcate prin tragere sau împingere e liniei şi ale
vagoanelor
din
componenţa
trenurilor
c) În
curbe
 cu
raze
mai
mici
de
200 m
până
la 150
m
inclusi
v:
Viteza maximă admisă
de caracteristicile liniei şi
ale vagoanelor din
1. Vagoane neîncărcate, remorcate prin tragere sau împingere componenţa trenurilor

2. Vagoane încărcate, remorcate prin tragere sau împingere 5

Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru transportul
panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe cu raza mai mică de 150 m.

Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule acest tip de tren, poziţia kilometrică a
curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se va aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă,
de către conducătorul locului de lucru de la care este îndrumat trenul. Aducerea la cunoştinţa
personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi viteza de circulaţie vor fi consemnate în
ordinul de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia de îndrumare.

Încărcarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, trebuie să

respecte gabaritul CFR de vagon, dar şi prevederile instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.

Partida de tren şi lăcătuşul „L” se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu
pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire „L” va efectua însoţirea pe
locomotivă.

Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din

vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe vagoane acoperite pentru transportul personalului,
utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru transportul panourilor - încărcate
sau goale - şi vagonul pentru semnal.

Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de
panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea
panourilor de cale.

Vagoanele troliu MPD

 Macaralele UK-25/18

Caracteristicile vagoanelor troliu tip MPD şi a macaralelor UK-25/18

Poziţia
Înălţime în mm,
Sporul în curba
Punct cu raza de 250 m, în Lăţim Distanţa, în mm, faţă de
a de la faţă de : gabaritul
ul de pe mm ea din
ax, în CFR de
coroana vagon
utilaj mm
şinei, în
la la mm mijlocul pivotul interi
interior exterior i vehicululu boghiului or
Macaraua UK-25/18
1 - 857 388 3650 21665 15465 -
2 - 307 1000 3350 13935 7735 -
3 - 307 130 4625 13935 7735 -
4 107 - 1565 3350 0 6200 +97
Vagonul troliu MPD
5 96 - 1517 1300 0 5750 +41

Vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite
pentru trenurile cu vagoane specializate.

Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care au în
compunere vagoane troliu MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-25/18, nu pot circula în
curbe cu raze mai mici de 190 m.

Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie

corespunzătoare:

 robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-

M" în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare
din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
 robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
 robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie
corespunzătoare.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână automată şi
frână manuală cu acţionare din exteriorul vagonului.
 Agentul de lucru din linie curentă care îndrumă trenul în circulaţie, va da o notă scrisă
şefului de tren cu privire la greutatea încărcăturii din vagoanele care intră în compunerea
trenului.

Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.

Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi înzestrate, de

către unitatea de construcţii deţinătoare, cu următoarele rechizite şi materiale:

 un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalele mobile de oprire;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam galben, pentru semnalele mobile de micşorare a vitezei;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
 rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentul de
semnalizare CFR;
 un stingător cu spumă chimică, tip C9 NF şi un stingător portabil cu praf şi CO2, tip P6,
pentru fiecare vagon acoperit aflat în compunerea trenului;
 4 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
 4 bucăţi saboţi de mână;

Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu vitezometre

înregistratoare.

Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi tratate, ca orice alt
vagon platformă de marfă, revizia tehnică a vagoanelor specializate pentru transportul
panourilor de cale cât şi a trenurilor formate din astfel de vagoane fiind supusă prevederilor
instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.

Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale,
încărcate sau goale, se va face cu respectarea instrucţiunilor şi a ordinelor privind circulaţia
trenurilor.

Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate
sau goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi „L”.

Circulaţia pe linie închisă a trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale, între staţiile care preced punctul de lucru până la acesta, precum şi
circulaţia înapoi, se va face conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare, a instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, precum şi a
celorlalte condiţii de înscriere în curbe.
 Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale,
se va face conform Regulamentul de semnalizare CFR. Şeful de tren răspunde de semnalizarea
corespunzătoare a trenului.

La trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate
sau goale, se vor respecta din punct de vedere al manevrei, toate instrucţiunile şi ordinele
privind manevrarea trenurilor precum şi prezentele instrucţiuni.

La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de

cale mecanicul va ţine cont de următoarele:

 va evita şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi defectarea vagoanelor

şi amenajărilor acestora - ruperea ancorelor, legăturilor penelor suplimentare de blocare
şi altele asemenea;
 manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă
executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din
mers;
 este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
 manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se
execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului de
manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.

Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de impiegatul de mişcare,

ţinând seamă de cererea maistrului unităţii de construcţii.

Evenimentele şi abaterile care se produc în circulaţia şi manevrarea trenurilor formate din

vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se vor cerceta şi trata în
conformitate cu prevederile reglementărilor specifice pentru prevenirea şi cercetarea
accidentelor şi evenimentelor feroviare.

Deraierile vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale, în baze şi pe liniile

şantierului din staţii, se vor aviza şi trata ca şi evenimentele produse pe liniile industriale.

Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor

privind prevenirea şi stingerea incendiilor specifice circulaţiei trenurilor, efectuării
manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii, precum şi a celorlalte măsuri specifice fiecărui
loc de muncă al vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale.

Personalul care deserveşte trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale va fi instruit şi examinat asupra prevederilor prezentelor instrucţiuni,
conform reglementărilor în vigoare şi a normelor de protecţie a muncii şi PSI specifice în
vigoare.

Pentru scoaterea din cale a panourilor de cale vechi, în cadrul lucrărilor de refacţii de linii,
cât şi pentru pozarea panourilor de cale noi, unităţile executante sunt dotate cu macarale
feroviare autopropulsate, cu grindă în consolă tip UK-25/18 şi vagoane troliu autopropulsate
tip MPD.

Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de tracţiune-ciocnire şi instalaţiile de frână ale

macaralei UK-25/18 şi ale vagonului troliu MPD, au caracteristici specifice vehiculelor
feroviare.

În poziţia de lucru, macaraua UK-25/18 îşi lungeşte consola în sensul de avansare.

Înălţimea portalului se măreşte cu ajutorul unor cilindri hidraulici, pentru aducerea

pachetelor de panouri în raza de acţiune a macaralei şi pentru realizarea spaţiului necesar
dispozitivului de agăţare şi ridicare.

În poziţia de transport, macaraua UK-25/18 are următoarele caracteristici principale:

a. ecartamentul căii de rulare……………………………….……………………….1435

mm;
b. ampatamentul macaralei ………………………………………………………..12400
mm;
c. ampatamentul boghiurilor ……………………………………………………..….2900
mm;
d. lungimea macaralei, măsurată între tampoanele necomprimate……..........18580 mm;
e. lungimea totală a grinzii macaralei ……..………………………………..........43330
mm;
f. lungimea consolelor grinzii macaralei măsurată de la axul crapodinelor… .15465 mm;
g. lungimea zonei centrale a grinzii macaralei cu înălţime constantă ………...27870mm;
h. lungimea capetelor grinzii macaralei, pe zona în care înălţimea grinzii este variabilă
………………… 7730 mm;
i. lăţimea macaralei, pe înălţimea cuprinsă între 500 mm până la 3350 mm de la coroana
şinei………….3130 mm;
j. lăţimea platformei macaralei,pe lungimea de 4880 mm, în zona centrală ...2800 mm;
k. lăţimea grinzii macaralei, în zona centrală, pe lungimea de 27870 mm în care lăţimea
este constantă …………….2000 mm;
l. lăţimea minimă a grinzii macaralei, la capetele consolelor……………………..776 mm;
m. înălţimea zonei centrale cu înălţime constantă a grinzii macaralei …………4625 mm;
n. înălţimea minimă la capetele consolelor a grinzii macaralei …………………3650 mm;
o. gabaritul în care se înscrie macaraua când circulă în aliniament ……...gabaritul CFR;
p. încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h……… 45 t;

r. forţa de tracţiune la cârlig a utilajului autopropulsat ……………………………...…10

t;
s. numărul de boghiuri …………………………………………….………….………….....
2;
t. tara macaralei …………………………………………………………...……...…….
102 t;
Numărul de osii pe boghiuri şi total pe macara este după cum urmează:

a. pe boghiu …………………………………………3;
b. pe macara …………………………………………6;

Sarcina pe osie corespunzătoare celor două boghiuri este următoarea:

a. la un boghiu ……………………………………..16,5 t;
b. la al doilea boghiu ………………………………17,5 t;

Instalaţiile de frână din componenţa macaralei

UK–25/18 sunt următoarele: a. automată pentru
transport;

b. directă pentru lucru;

c. manuală pentru asigurare.

Pe vehicul vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.

Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18 va circula cu

următoarele viteze maxime de deplasare: a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin
600 m cât şi peste aparatele de cale pe directă - 70 km/h;

b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv - 50 km/h;

c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste
aparatele de cale în abatere - 15 km/h. Când circulă izolată – autopropulsată
macaraua va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare: a. cu
platforma goală - 20 km/h;

b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.

În poziţia de transport, vagonul troliu autopropulsat tip MPD are următoarele caracteristici
tehnice principale:

a. ecartamentul căii de rulare ……………………………………..………..………1435

mm;
b. ampatamentul vagonului …………………………………..…………..……….11500
mm;
c. ampatamentul boghiului …………………………………………………..…...…2000
mm;
d. încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h. ….….45 t;
e. forţa de tracţiune la cârlig, autopropulsat ……………………………………....9,5+ 0,5
t;
f. numărul boghiurilor ………………….……… 2;
g. tara vagonului …….………………………….39 t;
h. gabaritul în care se înscrie vagonul troliu, atât în poziţie de transport
 cât şi în poziţie de lucru, cu postul de conducere demontat……………… gabaritul CFR;

i. lungimea platformei vagonului ………………………………………………….15920

mm;
j. lăţimea platformei vagonului ……………………………………………………..3040
mm;
k. frână…………………………………………………………………...automată şi
manuală.

Numărul de osii este:

a. pe un boghiu …………...…………………………………………2;
b. pe vagon ………………………………………………………….4.

Pe vehicul vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.

Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:

a. în compunerea trenului cu platforma goală - 80 km/h, iar în abatere cu

viteza admisă de aparatele de cale; b. izolat – autopropulsat cu platforma
goală - 40 km/h;

c. în curbele cu raza minimă - 15 km/h;

d. izolat –autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.

Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD,
poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa
personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în
circulaţie a utilajelor respective.

Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de

circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de către impiegatul de mişcare din staţia de
îndrumare.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare agabaritice şi cu tonaj
depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.
Aceste vehicule pot circula în următoarele condiţii:

numai pe liniile stabilite în reglementările specifice avizate de AFER şi cu respectarea

vitezelor de circulaţie.

în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor măsuri
speciale care se vor preciza în avizul pe

care îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea

transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.
 numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district sau
maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala de cale ferată pe
raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de
staţia de expediţie.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea trenurilor de

marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor sunt mai mici decât vitezele de circulaţie ale
celor două utilaje.

Ordinea aşezării macaralei UK-25/18 în compunerea trenului va fi începând de la coada

trenului astfel: vagonul de semnal urmat de un vagon platformă aflat în dotarea macaralei
pentru asigurarea grinzii acesteia, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele
necomprimate - apoi macaraua UK-25/18 urmată de un alt vagon platformă pentru asigurarea
grinzii, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele necomprimate.

Când macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD circulă ataşate în compunerea unui tren,
robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii
corespunzătoare:

 robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-

M" în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare
din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
 robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
 robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
 robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie
corespunzătoare.

Vagonul troliu MPD se leagă la tren astfel:

a. ca penultimul vagon, când se află în compunerea unui tren de marfă în circulaţie sau
atunci când în compunerea trenului se află şi

macaraua UK-25/18, situaţie în care va juca rol de vagon de siguranţă pentru grindă, în partea
din spate;

b. după fiecare grup de 6 vagoane - 3 cupluri - specializate pentru transportul panourilor

de cale, când se află în compunerea unui

astfel de tren.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula autopropulsat numai în interiorul
bazelor de montare şi demontare a panourilor de cale, pe liniile închise pentru executarea
lucrărilor şi pe liniile din staţii, în vederea efectuării manevrelor şi numai sub supravegherea
directă a conducătorului macaralei şi a personalului autorizat M, T, V din unitatea respectivă.
 Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai
cu condiţia ca materialul rulant aflat pe liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.

Se interzice încrucişarea cu alte transporturi agabaritice a macaralei UK-25/18, a vagonului

troliu MPD, şi a trenurilor care au în compunere aceste utilaje, când se află în circulaţie, în
staţionare sau în lucru pe liniile curente duble sau pe liniile vecine din staţii.

Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie
să fie aduse mai întâi în poziţie de transport şi anume:

a. grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la

înălţimea maximă de 4625 mm; grinda se

centrează astfel ca lungimea consolelor să fie egale la ambele capete, având lungimea de 15465
mm şi se înzăvorăşte în această poziţie;

b. se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele

operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi

platformele laterale pentru înzăvorârea portalelor la macaraua UK-25/18;

c. se centrează şi se asigură împotriva deplasării dispozitivul pentru agăţarea panourilor de

cale; d. se asigură cârligele şi cablurile troliurilor.

Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-

25/18 şi a vagonului troliu MPD răspund persoanele autorizate cu deservirea utilajelor
respective, care vor executa operaţiile necesare.

Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-
25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor.

Încărcarea platformei până la sarcina maximă de 45 t este permisă numai când macaraua
UK-25/18 sau vagonul troliu MPD se deplasează autopropulsat cu viteza maximă de 5 km/h, în
vederea efectuării unor manevre.

Dacă pe platformă sunt încărcate panouri de cale şi macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu
MPD se deplasează autopropulsat pe calea ferată electrificată, este obligatorie legarea electrică
la şasiu a fiecărei şine a panourilor.

Pentru trenurile care au în compunere atât macarale UK–25/18 cât şi vagoane troliu MPD,
se va întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii de staţionare pentru verificarea
tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de personalul de însoţire
acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul MPD pot circula atât ziua cât şi noaptea, cu respectarea
prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.
 Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei
UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu
semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".

Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu

pentru personal, ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire „L” va efectua însoţirea pe
locomotivă.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi tratate, ca celelalte vehicule feroviare,
revizia tehnică a acestora cât şi a trenurilor care le au în compunere fiind supusă prevederilor
instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.

Partea de utilaj - macaraua, troliul, motorul diesel - se revizuiesc de unitatea de construcţii

căreia îi aparţine utilajul respectiv.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi înzestrate, de unitatea de construcţii

deţinătoare, cu următoarele rechizite şi materiale:

 staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu personalul altor

utilaje;
 un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnalele de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalele mobile de oprire pentru linie închisă;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur
geam galben, pentru semnalele mobile de micşorare a vitezei;
 paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe
linie falsă;
 radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei
conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de
tablă;
 rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR;
 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile;
 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul utilajului şi al sabotului marcat prin
poansonare.

20.1.8 Drezine de mică capacitate

Drezinele de mică capacitate sunt vehicule de cale ferată de construcţie specială care
servesc pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de executare a
lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul stării liniei şi a
instalaţiilor.
 Drezina de mică capacitate poate circula izolată sau ca tren de intervenţii format din vehicul
motor, DC, care tractează un număr de una până la trei remorci speciale, RDC, pe două osii,
prevăzute cu frână automată cu aer şi frână de mână.

În timpul circulaţiei, drezina de mică capacitate trebuie să respecte reglementările stabilite

pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată.

Atât vehiculul motor cât şi remorcile pot fi echipate cu dispozitive de lucru specializate
pentru efectuarea unor anumite operaţii de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în
funcţie de care se iau măsuri adecvate pentru exploatare, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii
şi prevenirea incendiilor.

Drezinele de mică capacitate sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie

pentru autopropulsare, instalaţie de frână automată nemoderabilă la slăbire, aparate de legare
speciale - tip auto - instalaţie de semnalizare optică şi acustică similare cu ale celorlalte
vehicule feroviare ale.

Drezinele şi remorcile de mică capacitate nu sunt echipate cu tampoane.

Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă de formare a trenului de

intervenţii, conform instrucţiunilor din cartea tehnică a drezinei.

În cabina drezinei sunt admise în total 14 persoane.

Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un mecanic sau
conducător al vehiculului care este însoţit de un agent autorizat de însoţire.

Datorită faptului că drezina de capacitate mică nu este echipată cu tampoane, este interzisă
legarea vehiculului motor şi a remorcilor în compunerea trenurilor normale, deoarece
instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de legare nu sunt compatibile cu cele
existente pe celelalte vehiculele feroviare.

La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul feroviar

normal de tracţiune, se folosesc obligatoriu numai aparatele de legare originale ale drezinei
sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat de AFER, pentru
remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi numai în astfel de cazuri,
iar atunci remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi numai pe
distanţa de retragere a drezinei sau a trenului defect până la prima staţie de cale ferată, unde se
va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală.

Modul de legare va respecta strict instrucţiunile din cartea tehnică a drezinei.

Principalele caracteristici tehnice ale

drezinei de mică capacitate (DC)

Caracteristica tehnică Vehicul motor Remorca
 DC-135 (RDC)
Lungimea 5600 mm 7400 mm
Lăţimea 2680 mm 2700 mm
Înălţimea de la ciuperca şinei 3020 mm 3050 mm
Ecartament 1435 mm 1435 mm
Numărul osiilor 2 2
Numărul osiilor motoare 1 -
Ampatamentul 3000 mm 3800 mm
Diametrul roţilor 750 mm 750 mm
Puterea motorului diesel : D 127 68 CP -
Saviem -797-05 135 CP -
Viteza maximă de circulaţie 70 km/h 70 km/h
Capacitatea maximă de încărcare 1t 4t
Numărul maxim de persoane în cabină 14 -
Sarcina maximă admisă pe osie 6t 6t
conform din cartea
diagramelor
Tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe tehnică
acţiune indirectă,
nemoderabilă la strângere şi
Frână automată cu aer
slăbire, de tip disc pe ambele
osii
manuală cu şurub
de tip disc cu
acţiune pe ambele
manuală cu şurub, de tip disc osii
Frână de mână (de imobilizare)
cu acţiune pe osia motoare
de pe ambele părţi

laterale ale remorcii

corespunde reglementărilor privind acţionarea

Rezistenţa la şunt sigură a semnalelor, când drezina circulă pe
sectoarele de linie dotate cu instalaţii CED şi BLA
20.1.9 Drezine pantograf

Drezina pantograf

Drezinele pantograf sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru
transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări
urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul instalaţiilor de electrificare.

Drezina pantograf poate circula izolat cu respectarea reglementărilor stabilite pentru

circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată sau poate tracta, cu respectarea prevederilor din
reglementările specifice în vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătură, un vagon pe două
osii, prevăzute cu frână automată şi frână de mână.

Drezina pantograf se echipează cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor

anumite operaţii de întreţinere şi reparare a liniei de contact.

Drezinele pantograf sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru

autopropulsare, instalaţie de frână automată nemoderabilă la slăbire, aparate de ciocnire şi
legare similare cu ale celorlalte vehicule feroviare.

Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de mecanic sau conducător
al vehiculului care este însoţit de un agent autorizat de însoţire.

La deservirea drezinelor pantograf trebuie respectate toate prevederile normelor de protecţia

muncii şi ale reglementărilor privind prevenirea şi stingerea incendiilor specifice circulaţiei
trenurilor, efectuării manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii.

Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf tip DP sunt următoarele:

 distanţa între feţele tampoanelor 10.240 mm;

 distanţa între osii 5.000 mm;
 lăţimea (în poziţie de transport) 3.000 mm;
 înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 4.650 mm;
 diametrul roţilor monobloc 600 mm;
 diametrul roţilor cu bandaje 646 mm;
 numărul osiilor motoare 2 buc.;
 ecartamentul căii de rulare 1.435 mm;
 viteza maximă de deplasare 70 km/h;
 puterea motorului diesel de acţionare 135 CP;
 capacitatea de încărcare 1,5 tone;
 numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului
utilajului 9 persoane;
 greutatea, fără echipament tehnologic 13,5 tone; • sarcina maximă admisă pe osie 7,5
tone; • sistemul de frânare: a - frână automată cu aer b - frână de mână
 înălţimea platformei de lucru 4455 - 6300 mm;
 unghiul de rotire al platformei 3600
  dimensiunile platformei de lucru a – lăţime 1500mm; b - lungime 3500 mm;
 sarcina maximă 500 kg;

Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf tip DPM sunt următoarele:

 distanţa între feţele tampoanelor 10.440 mm;

 distanţa între osii 5.000 mm;
 lăţimea (în poziţie de transport) 3.000 mm;
 înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 4.455 mm;
 diametrul roţilor monobloc. 750 mm;
 numărul osiilor motoare 2 buc.;
 ecartamentul căii de rulare 1.435 mm;
 viteza maximă de deplasare 70 km/h;
 puterea motorului diesel de acţionare 256 CP;
 capacitatea de încărcare 2,5tone;
 numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului
utilajului 6 persoane;
 greutatea, fără echipament tehnologic 16,5 tone; • sarcina maximă admisă pe osie 8
tone;
 sistemul de frânare:

a - frână
automată b -
frâna de mână
(de
imobilizare).

 înălţimea platformei de lucru 4455 – 6300mm;

 unghiul de rotire al platformei 1800
 dimensiunile platformei de lucru a – lăţime 1500 mm; b – lungime 3900 mm;
 sarcina maximă 500 kg;

Condiţii de exploatare în circulaţie a vehiculelor autopropulsate

Vehiculele autopropulsate trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate
în tabloul de bord:

 indicator de viteză şi drum parcurs;

 indicator de presiune de aer;
 indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea;
 instalaţii de semnalizare optică şi acustică.

Farurile centrale din ambele sensuri de mers trebuie să fie în stare de funcţionare şi să
asigure proiectarea fascicolului luminos la o distanţă de cel puţin 150 m în faţă, jos între cele
două şine ale căii.
 Utilajele vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare
perfectă de funcţionare:

 staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs sau cu
personalul altor utilaje; • un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale
de „fine de tren";
 două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam
roşu, pentru semnalizarea liniilor închise;
 două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un singur
geam galben;
 paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul când
circulă pe linie falsă;
 instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
 după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare
CFR, depozitate în cutie de tablă;
 rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR; • două vinciuri de 12 tone fiecare;
 patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin poansonare;
 sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi
retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin autopropulsare sau remorcare;
 patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor
accesibile.

Înainte de îndrumarea în cursă a vehiculelor speciale, trebuie executate toate operaţiile

prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu privire la următoarele:

 verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor

de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor
de moment;
 verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a
cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului de frânare;
 verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a
transmisiilor principale şi altele asemenea;
 verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din
ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă şi de conducere al utilajului;
 verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar;
 verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru
intervenţie în orice moment.

Conducătorul acestor vehicule trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele

documente:

 autorizaţia pentru conducerea vehiculelor speciale autopropulsate;

 autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
  livretele de mers, completate la zi, pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să
circule; • instrucţiunile în vigoare;
 cartea tehnică a maşinii, respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea
vehiculului;
 extrase din reglementările specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia
trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi frânarea
trenurilor;
 rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR;
 ceas în stare corespunzătoare de funcţionare; Obligaţiile personalului de conducere sunt
următoarele:
 să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la
activitatea de transport feroviar;
 să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice
în vigoare;
 să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI
specifice personalului de locomotivă şi automotor în vigoare;
 să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului
minim de odihnă;
 să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar
cu care vine în contact;
 să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor
încredinţate pentru transport;
 să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
 în caz de defectare în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale mobile,
conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR;
 să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile
constatate în timpul prestării serviciului;
 când utilajul circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu
are mijloace de comunicare cu personalul vehiculului care îl tractează, să manipuleze
robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea
semnale de alarmă;
 să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă
corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului.

Personalul de conducere al utilajelor autopropulsate răspunde în timpul serviciului de

următoarele:

 conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în

deplină siguranţă;
 luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care
periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa circulaţiei;
 consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
 semnalizarea corectă a utilajelor şi a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este redusă,
semnalizarea se va face ca pe timp de noapte;
 respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
  întreţinerea corespunzătoare a utilajelor, precum şi de starea inventarului de scule,
rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi pieselor de rezervă.

Personalului de conducere al utilajelor îi sunt interzise următoarele:

 să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;

 să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
 să transporte alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia
utilajului;
 să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească
utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei
de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu
saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
 să facă modificări constructive de orice natură;
 să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv
mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta
nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ; • să încredinţeze conducerea
utilajului agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
 să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt poziţiile în care vor fi manipulate robinetul mecaniculi şirobinetele
schimbătoareor de cale când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în
compunerea unui tren sau în convoi de 3 maşini?
2. Care este numărul maxim de persoane acceptat în cabina de conducere aunui utilaj de
cale?
3. Ce sunt UAM-urile?
4. Ce este drezina pantograf?
5. Care este rolul trenului tip DESEC?
6. Care este rolul drezinei de mică capacitate?
7. Descrieti partile componente ale utilajelor pentru ciuruire tip.MCB 450 si RM 80 .
8. Explicati modul de functionare a utilajului pentru lucrări de burat prisma de balast,
ridicarea și riparea căii – Plaser & Theurer

08-16;

9. Parti componente si principiu de functionare autilajului pentru profilarea prismei de

balast tip MB 135 .
10. La ce tipuri de lucrari se poate folosi utilajul tip UAM 215 ?
11. Care sant obligatiile conducatorului UAM in timpul serviciului ?
12. Care sant rechizitele si materialelel cu care trebuie sa fie dotatae vagoanele specializate
pentru transportul panourilor de cale ?
13. Ce drezina de mica capacitate cunoasteti ? Dar drezina pantograf ?
14. Care sant conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca o drezina de mica
capacitate ?
15. Daca o drezina pantograf poate remorca vagon si in ce conditii ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 21

Mentenanţa vehiculelor autopropulsate

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare
profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 21 MENTENANŢA VEHICULELOR

AUTOPROPULSATE
Elaborare suport expert – Eftimie Vasile
de curs:
expert coordonator – Nedeloaia Silviu

21.1. Principii de funcționare a instalațiilor speciale amplasate pe

vehiculele autopropulsate

21.1.1 Dispozitive de protecţie ale instalaţiilor

Mecanizarea lucrărilor la liniile de cale ferată are o importanţă excepţional de mare -

maşinile accelerează executarea lucrărilor şi îmbunătăţesc calitatea lor. Pentru ca maşinile să
fie întrebuinţate cu pricepere trebuie cunoscute din punctul de vedere constructiv al modului
lor de funcţionare, întreţinere, reparaţie, exploatare şi, în special, cum trebuie pregătită calea
pentru a face posibilă utilizarea maşinilor, ce condiţii trebuie asigurate pentru ca
productivitatea maşinilor să fie asigurată.

Maşinile actuale de lucrat calea se împart în două categorii principale:

 maşini de tip greu – care atunci când funcţionează ocupă linia curentă (în timpul
funcţionării trenul nu poate circula pe linia respectivă). Aceste maşini când funcţionează
ori sunt trenuri în circulaţie pentru transportul materialelor ori trenuri de lucru pe linie
închisă.
 maşini de tip uşor – care pot fi ridicate de pe linie pentru trecerea trenurilor şi pentru
funcţionare nu necesită întotdeauna închiderea liniei. Din această categorie fac parte
maşinile de mică mecanizare, defectoscoapele și cărucioarele de măturat calea.

Maşinile de lucrat calea alcătuiesc tehnica nouă, în continuă modificare şi modernizare,

având ca scop:

 realizarea de căi ferate ai căror parametri geometrici să permită circulaţia trenurilor cu

viteze cât mai mari;
 menţinerea parametrilor geometrici ai căii în toleranţe prevăzute pentru exploatare;
 reducerea timpilor de execuţie a lucrărilor şi în cazurile de intervenţii pentru înlăturarea
deranjamentelor; ¾ reducerea efortului de întreţinere prin lucrări manuale.
 Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute
şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de A.F.E.R., în conformitate cu actele
normative și reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în transporturi feroviare.
Modificările constructive se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice avizate de către
A.F.E.R.

Vehiculele feroviare trebuie să fie ţinute permanent în stare de funcţionare în aşa fel încât
să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi prin cartea tehnică şi în reglementările specifice
pentru siguranţa circulaţiei trenurilor. Unităţile deţinătoare de vehicule feroviare trebuie să
ţină permanent evidenţa acestora din punctul de vedere al orelor de funcţionare, consumurilor
de combustibil, schimburilor de ulei, realizărilor fizice executate etc. astfel încât să nu se
depăşească termenele de reparaţii planificate.

Toate vehiculele feroviare care circulă pe calea ferată trebuie să fie inscripţionate cu semne
instrucţionale şi de identificare. Toate vehiculele feroviare noi achiziţionate se înzestrează cu
dispozitive de siguranţă (SIFA) şi cu instalaţii pentru controlul trenului (INDUS).

Pentru toate vehiculele feroviare deţinătorii trebuie să aibă documentaţia tehnică de

construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare actualizate.

Clasificarea maşinilor grele de cale

Din punctul de vedere al scopului pentru care au fost proiectate şi

construite mașinile grele de cale se împart în: a) vehicule feroviare pentru
transport materiale la lucrări de întreţinere şi intervenţii:

 vagonet cu motor - motor S18;- motor de 11 litri;- motor Dacia.

 drezină Cira - 068L - motor ARO;- 135L - motor Soviem. - UAM 215 - B - motor Raba
Turbo;- VB – motor V8;- Caterpilar. b) vehicule feroviare de lucrat calea:
 de ciuruit linie şi aparate de cale (MCB 450, Plasser);
 maşini de burare linie (BNRI 85); - Plasser - 08 - 275; - 09 – 32.
 maşini de burare aparate cale - Plasser - 07 - 275; - 08 - 475.
 maşini de profilat tip - MP 135 (150); - Plasser SSP – 2005 SWR.
 maşini de stabilizat linia – DGS. c) vehicule pentru pozat calea:
 tren Platov - pozează panouri de linie;
 DESEG - pozează aparatele de cale;
 PUC - pentru aparatele de cale şi linii;
 macarale feroviare de 20, 60, 80, 125 250 tone forţă.

d. de refacere a căii fără joante – instalaţii mobile de sudură.

e. de transportat panouri, aparate de cale, şină:

 f) trenul de curăţat zăpada sau vegetaţia:

 tren de zăpadă PSZ;
 plug de zăpadă – poate fi propulsat (de tip hidraulic) sau remorcat; - trenurile de
erbicidat calea.
 g) tren de măsurat parametrii geometrici ai căii:

 vagon de măsurat calea (seria 500);

 TMC (tren de măsurat calea);
 vehicul autopropulsat de defectoscopie ultrasonică. h) terasiere – utilajul
multifuncţional Colmar

PROTECŢIA IN CAZ DE CIRCULATIE PE CALEA FERATA

La masinile de ciuruit ,exemplu MCB 450 – fabricaţie Marub Braşov motorul termic este de
440 cp, este montat în cabina postmotor și antrenează printr-un cuplaj elastic generatorul
principal de curent, grupul hidraulic I și compresorul de aer.

Pentru tractiune se utilizează două motoare electrice de curent continuu asincrone, câte unul
pentru fiecare boghiu. Sistemul este astfel construit încât permite deplasarea în două sisteme de
deplasare (Rapid și Tehnologic).

Sistemul rapid de deplasare asigură deplasarea utilajului în funcție de profilul liniei și

declivității acesteia cu viteză maximă de 70 km/h (consum curent electric în regim rapid – 80
KW). Viteza în regim tehnologic variază de la 50 la 500 m/h și este dictată de condițiile de
lucru ale mașinii, de gradul de tasare și colmatare a prismei de balast (consum curent electric
în regim tehnologic – 8 KW).

Motorul electric este cuplat în permanență la un reductor, iar acesta prin intermediul unor
axe cardanice se cuplează în permanență la atacurile de osie. Deplasarea mașinii cât și
trecerea dintr-un regim în altul se face prin intermediul unui cuplaj balador din interiorul
reductorului.

Remorcarea maşinii

În cazul în care sistemul de autopropulsare al maşinii de ciuruit balast nu funcţionează, ea

poate fi remorcată, dar trebuie luate următoarele măsuri :

 asigurarea că furcile mecanismului de comandă al reductoarelor sunt în poziţie neutră ;

 se verifica în mod deosebit toate dispozitivele de siguranţă pentru fixarea ghidajelor,
ciurului, benzilor şi a plugului tehnologic;
 se demonteaza tablele apărători din capul ghidajelor (lingă piesele de colţ) ;
 maşina poate fi ataşată numai la urma trenului ;
 viteza maximă de remorcare nu va depăşi 70 km/h în aliniament şi va fi redusă pe liniile
cu denivelări mai accentuate;
 nu este permisă remorcarea fără a se clarifica cu organele de resort şi mecanicul
trenului, problema vitezei de remorcare ;
 se va verifica dacă există ulei la. nivelul necesar în atacurile de osie şi reductoarele de
translaţie ;
 se aduce grinda pivotantă a palanului electric în poziţie mijlocie şi se asigura în această
poziţie ;
  se asigura cârligul electropalanului şi se tensioneaza pentru a împiedica deplasarea
nedorită;
 se slăbesc ambele frâne de mână ;
 se inchid şi se asigura uşile la toate cabinele precum şi la lăzile de scule ; ¾ nu se lasa
nici un fel de piese neasigurate pe platforma maşinii :

ÎN TIMPUL STAŢIONARII CA VEHICUL IZOLAT PE LINIE, ESTE OBLIGATORIE

ASIGURAREA CU FRÎNA DE MÎNA ; NU ESTE PERMISA MANEVRAREA PRIN
TAMPONARE.

Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie
să fie aduse mai întâi în poziţie de transport şi anume:

grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la

înălţimea maximă de 4625 mm;

grinda se centrează astfel ca lungimea consolelor să fie egale la ambele capete, având
lungimea de 15.465 mm şi se înzăvorăşte în

această poziţie; se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele
operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi

platformele laterale pentru înzăvorârea portalelor la macaraua

UK-25/18; se centrează şi se asigură împotriva deplasării
dispozitivul pentru agăţarea panourilor de cale; se asigură
cârligele şi cablurile troliurilor.

Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-

25/18 şi a vagonului troliu MPD răspund persoanele autorizate cu deservirea utilajelor
respective, care vor executa operaţiile necesare.

Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-
25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor

Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD,
poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa
personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în
circulaţie a utilajelor respective.

Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de

circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de îndrumare.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula în curbele sau pe aparatele de cale
cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor măsuri speciale care se vor preciza în avizul
pe care îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
 Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare negabaritice conform
instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la
circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.

Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula in tren numai însoţit pe locomotivă
de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat
de unitatea de construcţii şi de regionala de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea;
însoţirea va fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de staţia de expediţie . Macaraua UK-
25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai cu condiţia ca
materialul rulant aflat pe liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.

Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei
UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu
semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".

La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de

cale, se vor respecta următoarele:

mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi
defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora -

ruperea ancorelor, legăturilor, penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea; manevrarea

se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă executarea manevrei
prin îmbrâncire sau prin

tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers; este

interzisă de asemenea trierea acestor vagoane
peste cocoaşele de triere;

manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se execută

atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele

de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de

conducătorul lucrărilor.

Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de
cererea maistrului unităţii de construcţii.

21.1.2 Lucrări de revizie curenta, întreţinere

Principalele operatii de verificare si intretinere la vehiculele autopropulsate ,care se

utilizeazala la lucrarile in CF , se executa la anumite intervale de timp in concordanta cu
normele de intretinere si reparatii ale materialului rulant si au drept scop mentinerea in stare
de functionare a utilajului,respectiv reducerea duratei de imobilizare a acestuia . Unele
operatii se executa zilnic ,altele la anumite intervale de timp sau dupa parcurgerea unui anumit
numar de kilometri .
EXEMPLU :

1. La drezina de cale DC 122 /114L se fac urmatoarele lucrari :

 intretinerea se execuata zilnic ,inainte si dupa intoarcerea din cursa ; inainte de plecare
se executa in mod obligatoriu proba franei .
 verificariel si lucrarile de intretinere pentru motor,grup electrogen si invertor de sudura
se fac in concordanta cu prevederile si instructunile de intretinere ale acestora .
 intretinerea agregateor fabricate in conceptie proprie si a cutiei de viteze se face la
fiecare 1.500 km parcursi (verificarea si complectarea nivelului de ulei )
 la fiecare parcurs se verifica zgomotele,incalzirile sau surgerile de ulei si se remediaza
eventualele defectiuni .
 schimbarea uleiului se face la intervalele prevazute in schema de ungere
 verificarea sistemului de franare se face inaintea plecarii in parcurs ,remediindu-se pe
loc eventualele neetanseitati ale instalatiei pneumatice ,dupa caz reglandu-se timoneria
mecanica pentru preluarea uzurii sabotilor, dupa care se efectueaza proba sistemului de
franare atat cu frana automata (pneumatica ) cat si cu frana de mana (tintuire ) .

La fiecare 1.500 km parcursi se face ungerea timoneriei rotii de manevra ,a mecanismului

surub-piulita al franei de mana precum si a articulatiilor timonerie franei automate .

 sasiul drezinei se supune trimestrial unui control vizual ,urmarindu-se starea

asamblarilor filetate ale diverseor echipamente ,starea asamblarilor nedemontabile
(sudate )si starea suprafetelo protejate prin vopsire ,remediindu-se eventualele
defectiuni constatate .

Intretinerea tehnica 1

Aceasta se executa la fiecare 1.500km parcursi ; se fac toate operatiile prevazute la punctul
A. , precum si urmatoarele :

 Se verifica nivelul si densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare

 Se controleaza si se regleaza timoneriile de acceleratie si ambreiaj
 Se controleaza starea bandajelor rotilor de rulare (profil de rulare si diametru ).Uzura
max. admisa acestora este de 20 mm/raza (diametru minim – 603 mm ) Intretinerea
tehnica 2

Se executa la fiecare 6.000 km parcursi efectuandu-se operatiile prevazute la intretinerea

tehnica nr.1 precum si urmatoarele :

 Se verifica etanseitatea racordurilor de la instalatia de racire si alimentare cu

combustibil a motorului ,de la instalatia pneumatica
 Se verifica fixarea elemntelor ce se prind pe sasiu : rezervoare de aer ,de
combustibil,lazi de transport materiale ,grup electrogen ,aparatul de tamponare-
legare,plug de animale ,etc.
 Se verifica contactele intrerupatoarelor ,izolatia conductorilor electrici,functionarea
elementelor de semnalizare - Se verifica starea racordurilor flexibile (furtune) ale
instalatiei pneumatice si de racire a motorului termic .

Intretinerea tehnica nr.3

Se executa la fiecare 15.000 km parcursi efectuandu-se operatiile prevazute la intretinerea

tehnica nr.2 precum si urmatoarele :

 Se goleste si se curata instalatia de alimentare cu combustibil (incusiv demontarea si

curatarea rezervoarelor de impuritati )
 Se demonteaza radiatorul de aer si apa se spala si se sufla cu aer
 Se inlocuieste uleiul din cutia de viteze ,inversorul de mers si atacul de osie

Intretinerea tehnica nr. 4

Se executa la fiecare 36.000 km parcursi, efectuandu-se operatiile prevazute la

intretinerea tehnica nr.3 precum si urmatoarele : - Se controleaza toate cordoanele
de sudura de rezistenta ale sasiului si ale cabinelor

 Se verifica starea podelei ,a scaunelor ,a pupitreor de comanda si se remediaza cele care

au defecte .

2. La utilajul automotor UAM 215 MB ( motor Caterpilar ) se fac urmatoarele lucrari :

Dupa necesitati :

 inlocuirea bateriilor de acumulatoare

 curatirea / inlocuirea filtrului de aer
 amorsarea sistemului de combustibil

Zilnic :

 drenarea rezervorului de aer

 verificarea nivelului de antigel
 verificarea intregului echipament
 verificarea nivelului de ulei motor
 inspectia indicatorului service filtru de aer
 drenarea separatorului de apa
 inlocuirea filtrului primar de motorina
 priza de putere –verificare /reglaj /ungere
 verificare exterioara

Intre 20 si 40 ore functionare

 Inspectie curele /reglaj,intindere

 Saptamanal

 verificarea incarcare acumulatoare

 verificarea preincalzitorului apei de racire

PM nivel 1 - la fiecare 250 ore functionare ,sau 6625 l motorina consumata ,sau 6 luni

 Prelevarea proba antigel - inspectie compresor de aer

 Curatire /inocuire filtru compresor - inspectie alternator
 Verificare nivel electrolit in baterii - inspectie /intindere curele
 Verificare /adaugare aditiv in antigel - prelevare proba ulei motor
 Cerificare /curatare/strangere masa bloc cilindri - schimb ulei motor si filtru
 Curatare aerisitor motor - ungere lagar ventilator
 Inlocuire filtru fin motorina - evacuarea apei din rezervorul de motorina
 Curatare ventilator - furtuni si coliere verificare si inlocuire

500 ore functionare –service Inspectie /reglaj joc culbutori

PM nivel 2 - la fiecare 2000 ore functionare ,sau 52.990 l motorina consumata ,sau 1 an

 Verificare /testare racitor intermediar

 Verificare /reglare joc culbutori

PM nivel 3 - la fiecare 4000 ore functionare ,sau 105.980 l motorina consumata ,sau 2 an

 Inspectie intinzator curele

 Inlocuire termostat racire motor
 Inspectie amortizor vibratii
 Curatare motor
 Inspectie montaj motor

La fiecare 5000 ore functionare ,sau 132.475 l motorina consumata

 verificare demaror
 verificare turbocompresor
 verificare pompa de apa

Reparatia Capitala

Bibliografie : Instructia 340 ; Masini grele de cale ; Cartea tehnica DC 122/114 L ; Cartea
tehnica UAM 215 MB

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1.Cate categorii de masini de lucrat calea cunoasteti si care sant acestea ?
2. Ce masuri trebuiesc luate pentru ca masina de ciuruit MCB 450 sa poata fi remorcata pe
calea ferata ?
3. Ce operatii trebuiesc facute pentru a se aduce in pozitie de transport pe calea ferata
macaraua UK 25 /18 si vagonul troliu ?
4. Ce conditii trebuiesc respectate la manevrarea vagoanelor de transport panouri de cale ?
5. Ce lucrari de revizie se face la utilajul automotor UAM 215 MB (motor Caterpilar ) ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, European 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI POS DRU 2007-2013 Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 22

Reguli în circulaţia trenurilor

20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
 Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 22 REGULI ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR

Elaborare suport expert – Cârnaţ Virgil Călin expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

22.1. Urmărirea şi sisteme de organizare a circulatiei trenurilor

22.1.1 Planul de mers

Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la
baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.

Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice

conform reglementărilor în vigoare.

Planul de mers trebuie să asigure:

 rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor,

mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării
şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
 respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
 condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu
asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
 respectarea proceselor tehnologice de lucru.

Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

 planul de formare;
 graficele de circulaţie;

Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de

circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri
precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.

Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.

Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea

întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile
de transport feroviar.

Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul

interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate
concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

22.1.2 Organizarea circulației trenurilor

22.1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare

Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri
excepţionale, la interval de timp. Punctele de secţionare sunt:

 staţiile;
 haltele de mişcare;
 posturile de mişcare în linie curentă;
 semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat – denumit în continuare
BLA.

Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin staţii se înţeleg şi
haltele de mişcare.

Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în
alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor
economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii.

Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de către
IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, care sunt deservite de către agenţi.

În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale
liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de
secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic.

Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare de
mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de
agenţi.
 În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie curentă,
afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei linii de cale ferată aparţinând unui gestionar al
infrastructurii feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de
secţionare. Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri
din linie curentă se stabilesc în PTE al staţiei de care aparţin.

Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu excepţia

semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea
unei singure persoane.

În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt
situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula
instalaţiile de siguranţa circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune executarea
tuturor obligaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei,
precum şi alte operaţiuni de exploatare, revine IDM, denumit în continuare IDM dispozitor.

În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,

asupra primirii şi expedierii trenurilor decide operatorul de circulaţie.

În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul,
personalul de tren, personalul de manevră şi personalul din activitatea de linii este obligat să
execute dispoziţiile şefului de tren.

Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu
este deservit de şef de tren dispune mecanicul locomotivei de remorcare a trenului.

În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea
circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:

 circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;

 circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
 circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
 circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul -
conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrelor se face de la un
post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din
staţii şi din linie curentă; circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între punctele de
secţionare se face pe baza BLA;
 conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor - după ordinele date direct de operatorul
de la regulatorul de circulaţie - pe anumite secţii de circulaţie stabilite de
administratorul infrastructurii feroviare publice.

Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de

secţionare, pe bază de cale liberă.

Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector

de bloc.
 Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia
trenurilor se face la interval de staţie.

Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din

funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii accidentale de la sistemele de circulaţie prevăzute
la sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, se face prin
ordin de circulaţie.

22.1.4 Operațiuni pregătitoare în vederea îndrumării trenului

La sosirea în staţie a locomotivei de remorcare a trenului, când se ataşează la tren

locomotiva pentru remorcarea trenului/locomotivele pentru multiplă tracţiune, sau când IDM
trebuie să facă înscrieri în foaia de parcurs a locomotivei, mecanicul de locomotivă înmânează
foaia de parcurs IDM sau unui agent al staţiei/trenului prevăzut în PTE, care se prezintă în
acest scop la locomotivă. Completarea foii de parcurs se face conform Anexei 1 şi
reglementărilor specifice în vigoare.

În staţiile de îndrumare şi în staţiile din parcurs, foaia de parcurs a locomotivei care

remorcă trenul şi foaia de parcurs a vagonului WIT se manipulează de impiegatul de mişcare,
şeful de tren şi revizorul tehnic de vagoane, pentru completarea cu datele privind compunerea,
revizia tehnică, frânarea şi încălzirea trenului, manevre executate, număr de vagoane, precum
şi alte date şi observaţii. Datele consemnate în foaia de parcurs vor fi certificate prin
semnătura agentului care a făcut înscrierea şi prin aplicarea ştampilei. Dacă agentul nu are
ştampilă, corectitudinea datelor înscrise în foaia de parcurs se certifică prin înscrierea în clar a
numelui şi prenumelui agentului care efectuează înscrierea datelor şi prin semnătura acestuia.

În staţiile unde se ataşează la tren locomotiva/locomotivele pentru remorcarea trenului cu

multiplă tracţiune, IDM sau un agent al trenului/staţiei prevăzut în PTE va înscrie în foaia de
parcurs a fiecărei locomotive datele referitoare la celelalte locomotive active din compunerea
trenului, legate sau nelegate la trenul respectiv. În staţiile de formare sau în care trenul a
suferit modificări în compunere, datele privind compunerea şi frânarea trenului se vor înscrie
în foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor de remorcare, după arătarea vagoanelor, de
către IDM sau alt agent stabilit prin PTE, respectiv de şeful de tren sau şeful de manevră de
secţie dacă există; arătarea vagoanelor va fi verificată în prealabil de către IDM. Datele
înscrise în foaia de parcurs a locomotivei nu vor fi trecute şi în ordinul de circulaţie.

În cazul trenurilor prevăzute în livret să schimbe numărul în parcurs fără modificarea

datelor privind compunerea şi frânarea trenului, completarea foii de parcurs se face de
mecanicul de locomotivă fără a mai fi necesară aplicarea ştampilei. Foaia de parcurs
completată cu datele cerute de reglementările specifice în vigoare se înmânează mecanicului
de locomotivă de către IDM sau un agent al staţiei/al trenului, înainte de expedierea trenului.
La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu instalaţii de climatizare şi surse de
producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare alimentate cu tensiunea de 1500 V, legarea
conductei de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se face în tot timpul anului.
 Când remorcarea trenurilor de călători se face în multiplă tracţiune, alimentarea cu
tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului se face de către locomotiva a
doua în ordinea aşezării în capul trenului, denumită în continuare locomotivă pentru multiplă
tracţiune.

Când locomotiva pentru multiplă tracţiune nu poate furniza tensiunea de 1500 V,

alimentarea conductei generale de înaltă tensiune se face de către locomotiva din capul
trenului, numai dacă instalaţiile locomotivei pentru multiplă tracţiune permit acest mod de
lucru.

Dacă la trenurile de călători, în afara locomotivei de remorcare şi a locomotivei pentru

multiplă tracţiune se mai ataşează în capul trenului o locomotivă inactivă conform
reglementărilor specifice în vigoare, locomotiva inactivă trebuie să îndeplinească condiţiile
necesare pentru încălzirea electrică a trenului de către locomotiva pentru multiplă tracţiune,
respectiv de către locomotiva de remorcare.

Atunci când la îndrumare sau în parcurs, la instalaţia de alimentare cu tensiunea de 1500 V

a conductei de înaltă tensiune a trenului apar defecţiuni ce nu se pot remedia în timp de 10
minute, mecanicul de locomotivă va aviza şeful de tren şi IDM despre situaţia apărută; IDM
va comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz
măsurile ce se impun.

Maneta de comutare a instalaţiei de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei generale

de înaltă tensiune a trenului şi cheia cuplei electrice de înaltă tensiune de la
locomotiva/locomotivele care nu alimentează cu energie conducta generală de înaltă tensiune a
trenului se vor preda mecanicului locomotivei care alimentează conducta generală de înaltă
tensiune a trenului.

Încălzirea trenurilor de călători se face conform reglementărilor specifice în

vigoare.nPreîncălzirea înaintea îndrumării şi încălzirea în parcurs a automotoarelor se va face
de către personalul care le deserveşte. Înainte de îndrumarea trenului, schimbătoarele de regim
„marfăpersoane” sau „marfă – persoane - rapid” din instalaţiile de frână a locomotivelor active
din compunerea trenului se vor aşeza în poziţia corespunzătoare felului de tren remorcat.

La locomotiva din capul trenului instalaţia de control punctual a vitezei se va comuta în

poziţia corespunzătoare trenului remorcat, astfel:

 în poziţia „M” la trenurile de marfă şi similare lor;

 în poziţia „P” pentru trenurile de călători şi marfă care circulă cu viteza maximă
prevăzută în livret de 100 km/h; - în poziţia „R” la trenurile de călători care
circulă cu viteză maximă prevăzută în livret mai mare de 100 km/h.

Instalaţiile de control punctual al vitezei din dotarea celorlalte locomotive din compunerea
trenului se vor scoate din funcţie, conform prevederilor specifice fiecărei instalaţii; în
carnetele de bord ale locomotivelor se vor face însemnările corespunzătoare, prevăzute în
Anexa 2 şi în reglementările specifice în vigoare.
 Dacă locomotivele sunt dotate cu instalaţii de control continuu al vitezei trenurilor, se vor
efectua operaţiunile prevăzute în reglementările specifice de exploatare a acestor instalaţii.

Dacă locomotiva este dotată cu instalaţii de înregistrare a parametrilor de funcţionare a

locomotivei, mecanicul va efectua operaţiunile de înregistrare a datelor cerute de
reglementările specifice de exploatare ale instalaţiilor respective, după caz.

o Înainte de îndrumarea trenului, mecanicul de locomotivă este obligat să verifice

dacă:
o instalaţia de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei este în stare
corespunzătoare de funcţionare şi ceasul instalaţiei indică ora reală;
o lungimea benzii înregistratoare este suficientă - pentru instalaţiile dotate cu benzi
înregistratoare - starea acesteia, precum şi dacă resortul de orologerie al
mecanismului de indicare şi înregistrare a orei este strâns. Verificările se vor
efectua conform reglementărilor specifice fiecărei instalaţii în parte;
o au fost efectuate înscrisurile în foaia de parcurs a locomotivei conform
reglementărilor specifice în vigoare, inclusiv dacă pe foaia de parcurs există
semnăturile agenţilor autorizaţi care au efectuat revizia tehnică şi proba frânelor
la tren;
o tonajul trenului înscris în foaia de parcurs nu depăşeşte tonajul înscris în livret şi
dacă masa frânată reală a trenului este cel puţin egală cu masa frânată necesară
de frânat, conform livretului de mers;
o presiunea aerului din instalaţia pneumatică şi de frână este la valoarea de regim;
o parametrii de funcţionare ai locomotivei/automotorului se încadrează în valorile
prescrise, inclusiv valoarea curentului din circuitele alimentate din conducta
generală de înaltă tensiune a trenului;
o este în posesia documentelor trenului, în cazul trenurilor de marfă nedeservite de
şef tren şi dacă în arătarea trenului sau în nota de frâne sunt menţiuni privind
vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L;
o la locomotiva cu abur, dacă focul este activat, cazanul alimentat suficient cu apă
şi adus la presiunea de regim. Înainte de îndrumarea trenului, personalul de
locomotivă consultă şi îşi însuşeşte
o toate prevederile înscrise în livretul de mers la pagina corespunzătoare trenului
pe care urmează să-l remorce sau în condiţiile în care urmează să circule. Se vor
urmări în mod deosebit staţiile în care trenul are oprire, vitezele maxime de
circulaţie, timpii de mers, precum şi celelalte înscrisuri legate de circulaţia
trenului, consemnate în livretul de mers; ¾ prevederile din BAR
corespunzătoare secţiei de circulaţie pe care urmează să remorce trenul.

În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, după primirea unui ordin de

circulaţie, personalul de locomotivă este obligat să-şi însuşească conţinutul acestuia, în care
scop, mecanicul îl va citi cu voce tare mecanicului ajutor/fochistului, iar acesta va repeta
conţinutul cu voce tare şi va semna unicatul care rămâne la mecanic; în cazul conducerii
simplificate obligaţiile privind ordinul de circulaţie revin numai mecanicului de lcomotivă.

22.1.5 Deservirea şi echiparea trenurilor

 Trenurile trebuie să fie conduse şi deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul este
mecanicul; al doilea agent al trenului poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un alt agent
autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. Prin şef de tren, în înţelesul prezentelor
instrucţiuni se înţelege şi şeful de manevră de secţie.

Trenurile care pot fi conduse şi deservite de cel puţin un agent - mecanicul de locomotivă
sau conducătorul vehiculului feroviar - sunt: automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
UAM cu sau fără vagoane; locomotiva izolată.

Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor, trebuie

să îndeplinească cerinţele obligatorii impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.

Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din
parcurs, pot fi deservite de partidă de manevră pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt
deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de transport feroviar este obligat să
asigure partidă de manevră în staţiile respective.

Trenurile de marfă se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.

Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în

cazurile în care: lungimea trenului este mai mare decât lungimea
maximă admisă pe secţia de circulaţie pe care circulă trenul;

declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare de 21 ‰ şi

trenul nu are locomotivă împingătoare

legată la tren şi frână; nu sunt asigurate condiţiile de deplasare a celui de-al doilea agent al
trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă, de la locomotivă la urma
trenului, în timp de cel mult 12 minute; porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste
condiţii se stabilesc de administratorul infrastructurii feroviare şi se comunică operatorilor de
transport feroviar care remorcă trenuri pe porţiunea de secţie respectivă.

În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să fie
înzestrat obligatoriu cu gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu radio-telefon.

Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale sunt
preluate de:

un alt agent stabilit de către OTF, la îndrumarea din staţia de domiciliu;

¾ mecanicul trenului - în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren -

până la prima staţie din parcurs, în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire,
aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie în vederea
înştiinţării OTF, pentru remedierea neajunsului.
 Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de către IDM la
îndrumarea trenului, prin nota de repartizare a frânelor de mână pentru menţinerea pe loc şi se
repartizează de către:

mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai

trenului, dacă aceştia există; şeful de tren, dacă
există, pentru agenţii din partida de tren (de
manevră).

În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta
strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă
vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la semnalul
„desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului.

În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe secţie
au locul stabilit, de regulă, în vagonul de serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de
serviciu, OTF poate dispune ca partida de manevră să aibă locul stabilit în cabina locomotivei
din care nu se conduce trenul sau în cabina de conducere la locomotivele dotate cu o singură
cabină, cu respectarea reglementărilor în vigoare privind accesul pe locomotivă.

Locomotivele izolate, precum şi alte vehicule feroviare motoare se semnalizează de către

mecanicul ajutor sau de către mecanic în cazul deservirii locomotivelor numai de către
mecanic.

22.1.6 Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie

Toate trenurile care circulă prin staţie şi în linie curentă se supraveghează prin defilare,
astfel:

 în staţie, de către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare

conform prevederilor din PTE;
 în linie curentă, de către personalul care deserveşte posturile de mişcare, posturile
ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră, precum şi de către revizorii
de cale.

În staţiile în care este prevăzută efectuarea reviziei tehnice în tranzit, operatorii de transport
feroviar trebuie să organizeze supravegherea prin defilare a trenurilor proprii de către revizori
tehnici de vagoane. Personalul de mai sus este obligat:

a. să urmărească cu atenţie starea vehiculelor feroviare şi a încărcăturii din vagoane pentru

a constata cazurile în care vehiculele

feroviare prezintă defecte vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi periclitează
siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
 b. în caz de pericol să dea imediat semnale de oprire a trenului şi să avizeze IDM şi după
caz mecanicul de locomotivă, asupra

pericolului şi necesităţii opririi trenului.

IDM, în cazul în care este avizat asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului, trebuie să
ia imediat măsuri de oprire a trenului folosind toate mijloacele (comunicarea către mecanic
prin radiotelefon, manipularea semnalelor pe oprire, transmiterea semnalelor de oprire cu
instrumente portative sau cu alte mijloace).

În cazul în care nu s-a reuşit oprirea trenului, IDM anunţă posturile din linie curentă, staţia
vecină şi operatorul de circulaţie despre pericolul existent şi necesitatea opririi trenului.

Modul de avizare a trenurilor la care urmează să se efectueze revizie tehnică, către revizorii
tehnici de vagoane, în staţiile în care aceştia există, se stabileşte în PTE.

Defectele vehiculelor feroviare, vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi starea
încărcăturii care periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor şi care trebuie
constatate cu ocazia supravegherii prin defilare a trenurilor în circulaţie, sunt:

a. barele timoneriei de frână sau alte piese desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de
vagon-de încărcare;
b. locuri plane sau brocuri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii, cutii de osie aprinse
sau ieşite din furcile de gardă, roţi blocate (locurile plane sau brocurile de pe suprafaţa
de rulare a bandajului vehiculelor feroviare în mers se manifestă printr-un zgomot
caracteristic, iar cutia de osie aprinsă, înainte de ajungerea ei la incandescenţă, se
recunoaşte prin recepţionarea unui şuierat care poate fi însoţit şi de o degajare de fum);
c. arcuri de suspensie rupte sau desprinse;
d. uşi sau clape ale vagoanelor, desprinse sau deschise, precum şi uşi ale vagoanelor
acoperite căzute de pe şina de rulare - ghidaj -

expuse căderii în parcurs;

e. uşi deschise la containerele încărcate pe vagon;

f. încărcătura din vagoanele descoperite, deplasată;
g. vagoanele cu scurgeri din conţinut;
h. ghereta frânei de mână desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
i. tabla acoperişului vagoanelor desprinsă, precum şi prelate desprinse.

În cazul în care trenul este oprit, constatarea cauzelor care au produs defectul, precum şi
stabilirea altor condiţii de circulaţie pentru vehiculele din tren se fac de către:

a. revizorii tehnici de vagoane, acolo unde există;

b. un agent al trenului, în linie curentă şi în staţiile unde nu există revizori tehnici de
vagoane.
 Condiţiile pentru circulaţia în continuare a vehiculelor din compunerea trenului, se
stabilesc de către revizorul tehnic de vagoane sau de către personalul operatorului de transport
feroviar care deserveşte trenul, după caz; aceste condiţii sunt comunicate în scris către IDM
din staţia în care a fost oprit trenul, sau prin instalaţii TC de către mecanicul trenului oprit în
linie curentă către IDM din staţia cea mai apropiată cu care acesta poate lua legătura.

IDM avizează operatorul de circulaţie pentru a dispune circulaţia trenului în condiţiile

stabilite.

IDM, revizorii de ace, acarii şi revizorii tehnici de vagoane se postează, pentru

supravegherea prin defilare a trenului în staţie, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, cu
instrumentele portative necesare semnalizării, astfel:

a. IDM, înainte ca trenul să fi depăşit primul aparat de cale de la intrare, ziua cu discul
manual, iar noaptea cu lanterna cu lumina verde

spre tren;

b. revizorii de ace şi acarii, înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, ziua cu

steguleţul galben desfăşurat, noaptea cu

lanterna cu lumina albă spre tren;

c. revizorii tehnici de vagoane, înainte ca trenul să atace primul aparat de cale, ziua cu
rechizitele proprii, noaptea cu lanterna cu

lumina albă spre tren.

În linie curentă, revizorii de cale, păzitorii de barieră şi personalul care deserveşte alte
posturi din linie curentă se postează pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în exteriorul
liniei/liniilor, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, astfel:

a. revizorii de cale, pe partea dreaptă a sensului normal de circulaţie, cu steguleţul galben

înfăşurat;
b. agenţii posturilor de barieră, în locul stabilit prin Regulamentul de funcţionare a
postului de barieră anexat la PTE, ziua cu

steguleţul galben înfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren;

c. IDM, în cazul în care postul din linie curentă este deservit de către acesta, la locul
stabilit în PTE, ziua cu discul manual, iar noaptea

cu lanterna cu lumina verde spre tren;

d. revizorii de ace sau acarii, când posturile din linie curentă sunt deservite de aceştia, la
locul stabilit în PTE, ziua cu steguleţul galben
desfăşurat, noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.

Pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie, în vederea constatării situaţiilor

care pot periclita siguranţa circulaţiei, personalul precizat mai sus este obligat să se posteze la
locul stabilit în PTE şi să nu părăsească locul din care supraveghează trenul, înainte de oprirea
sau trecerea acestuia, decât dacă observă la tren nereguli care pun în pericol siguranţa
circulaţiei şi securitatea transporturilor ce impun oprirea imediată a trenului sau este sunat la
telefon pe circuitul IDM-cabine. În cazul trenurilor care au oprire în staţie, iar IDM trebuie să
îndeplinească şi alte operaţii în legătură cu primirea şi expedierea altui tren sau cu expedierea
trenului respectiv, IDM întâmpină primul tren numai până în momentul în care acesta s-a
angajat pe linia de primire.

În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM
trebuie să dea semnalul “trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către
mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul stabilit pentru supravegherea prin defilare a
trenului.

În cazul în care la trecerea trenurilor fără oprire prin staţii, mecanicul nu îşi semnalează
prezenţa la post prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi
noaptea, precum şi prin aprinderea luminii în cabina de conducere pe timp de noapte în
dreptul biroului de mişcare, IDM ia măsuri de oprire a trenului.

Personalul stabilit în PTE să supravegheze prin defilare circulaţia trenurilor este obligat să
se convingă de existenţa semnalelor de cap şi de fine de tren.

Modul în care IDM se convinge de existenţa semnalelor de cap şi de fine de tren se

stabileşte în PTE.

La plecarea sau trecerea prin punctele de secţionare deservite de IDM, a unui tren
nesemnalizat corespunzător, acesta trebuie să ia măsuri de oprire a trenului.

În cazul în care semnalele de fine de tren lipsesc, IDM va aviza operatorul de circulaţie şi
staţia vecină care a expediat trenul, pentru oprirea circulaţiei altor trenuri, până când se
stabileşte dacă trenul în cauză este complet.

În cazul în care semnalele de fine de tren sunt stinse sau incomplete, dar trenul este
complet, IDM lasă trenul să circule până la prima staţie, comunicând neregula constatată către
IDM din această staţie. IDM care primeşte această avizare ia măsuri de oprire a trenului, chiar
dacă acesta nu are oprire prin mers şi dispune semnalizarea corespunzătoare a trenului de către
agentul operatorului de transport feroviar.

Pe secţiile de circulaţie cu BLA, la trecerea unui tren cu semnale de fine de tren stinse sau
incomplete, IDM ia măsuri de oprire a trenului, iar în cazul în care acest lucru nu mai este
posibil, comunică neregula către IDM din staţia următoare, pentru ca acesta să ia măsuri de
oprire, în vederea semnalizării corespunzătoare de către agentul operatorului de transport
feroviar, iar trenul următor se poate expedia numai după primirea reavizului de sosire.

În cazul în care la vagoanele din compunerea unui tren de călători se constată că în afara
lămpilor roşii folosite pentru semnalizarea “fine de tren”, una sau mai multe lămpi roşii
frontale sunt aprinse, se procedează conform reglementărilor specifice.

22.1.7 Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Înainte de plecarea trenului dintr-o staţie, personalul de locomotivă este obligat să consulte
livretul de mers, BAR-ul şi ordinul de circulaţie asupra condiţiilor de circulaţie a trenului
respectiv, comunicându-le reciproc.

Înainte de plecarea din staţie, personalul de locomotivă trebuie să îşi ocupe locurile normale
de lucru, urmărind indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei sau al
trenului.

Personalul de locomotivă verifică şi îşi comunică reciproc dacă indicaţia semnalului de

ieşire este pe liber pentru trenul pe care îl remorcă.

Mecanicul pune trenul în mişcare la ora prevăzută în livretul de mers sau în ordinul de
circulaţie numai după primirea ordinului de plecare a trenului, conform prevederilor din
reglementările specifice în vigoare.

În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare mecanicul pune trenul în

mişcare numai după primirea ordinului de circulaţie, în baza indicaţiei de liber a semnalului de
ieşire, dacă acesta există.

Mecanicul notează în foaia de parcurs a locomotivei ora plecării trenului din staţie,
ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic.

În toate cazurile, ora de plecare/trecere/sosire a trenului este ora indicată de ceasul

locomotivei.

Semnalul „pornirea trenului” se dă de la un loc vizibil, astfel ca el să poată fi perceput în

mod direct de către personalul de locomotivă care conduce trenul şi va fi confirmat printr-un
semnal de atenţie dat de mecanic cu fluierul sau sirena locomotivei În cazul deservirii
locomotivei în echipă completă (mecanic şi mecanic ajutor) când semnalul „pornirea
trenului” se dă pe partea mecanicului ajutor, acesta îl va comunica mecanicului şi rămâne
direct răspunzător de perceperea acestui semnal.

În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului de
mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei locomotivei pentru a percepe în mod direct
semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod
similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar
peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.
 Personalul de locomotivă ţine în permanenţă sub observaţie indicaţia semnalului de ieşire
al staţiei şi urmăreşte eventualele semnale de oprire date de personalul staţiei sau personalul
de tren. La schimbarea indicaţiei semnalului de ieşire sau în cazul când personalul de staţie
sau de tren dă semnale de oprire, mecanicul trenului va lua imediat măsurile ce se impun
pentru oprirea trenului în condiţii de siguranţă.

În cazul conducerii simplificate, obligaţiile de mai sus, revin în exclusivitate mecanicului

de locomotivă.

Pornirea trenului remorcat cu locomotiva electrică sau diesel se face prin manipularea
treptată a controlerului, respectiv a graduatorului.

Dacă la plecare mecanicul nu reuşeşte să pornească trenul din loc dintr-o dată, după ce s-a
convins că presiunea în conducta generală nu a scăzut sub 5 bar, presează tampoanele din
prima parte a trenului şi numai după aceea încearcă din nou pornirea trenului.

Darea înapoi a trenului în vederea demarării este admisă numai cu condiţia ca să nu se

depăşească marca de siguranţă de la urma trenului.

Darea înapoi cu atacarea mărcii de siguranţă de la urma trenului este admisă numai cu
încuviinţarea scrisă a IDM dată mecanicului prin ordin de circulaţie, în care se va menţiona
distanţa pe care poate fi dat înapoi trenul.

Când trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, înainte de pornire mecanicii dau semnalele
prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

Mecanicul ultimei locomotive active din tren, după ce răspunde la semnalul locomotivei din
capul trenului, va începe demararea trenului.

Mecanicii celorlalte locomotive active din tren, vor trece controlerul sau graduatorul în
poziţia de mers în ordinea aşezării locomotivelor în tren, începând cu ultima locomotivă activă
din compunerea trenului.

Mecanicul din capul trenului nu va trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers decât
după ce trenul a fost pus în mişcare de către locomotivele împingătoare, intercalate sau
multiplă tracţiune.

Când remorcarea trenului se face cu locomotive electrice sau diesel conduse de la un singur
post de comandă, forţa de remorcare se aplică simultan de către locomotivele respective.

În cazul când pornirea trenului se face din staţii sau linie curentă, din puncte a căror
rezistenţă caracteristică nu permite ultimei locomotive active din tren să pună trenul în
mişcare, se procedează astfel: mecanicul locomotivei din capul trenului dă semnalul de atenţie
cu fluierul sau sirena locomotivei, în vederea demarării trenului, după
 care se dau semnalele regulamentare de către toate celelalte locomotive; mecanicul ultimei
locomotive active din tren este obligat ca odată cu darea semnalului de atenţie să ducă
controlerul, respectiv

graduatorul pe poziţia de pornire; după ce s-a auzit semnalul ultimei locomotive, toţi ceilalţi
mecanici duc controlerul, respectiv graduatorul pe poziţia de pornire, fără a

mai aştepta punerea trenului în mişcare de către ultima locomotivă.

Modul de comunicare între mecanicii locomotivelor echipate cu instalaţii de radiotelefon

se stabileşte prin reglementări speciale.

22.1.8 Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs

Personalul de locomotivă trebuie să cunoască mersul trenului pe care îl remorcă şi să

asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în condiţii de siguranţă, cu respectarea strictă a
vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în livretul
de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.

În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, personalul de la toate locomotivele

active din tren răspunde solidar de respectarea timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar de
respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul locomotivei
din capul trenului.

În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul

de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu scutesc personalul de locomotivă de observarea
atentă şi respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.

La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o
anumită porţiune de linie, mecanicul va regla viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în
punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea ordonată.

Pe timp cu vizibilitate redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o

viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea unui semnal care ordonă oprirea sau reducerea
vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele
indicate de semnale, cele prevăzute în BAR şi/sau în ordinul de circulaţie.

În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea
coeficientului de frecare între roţile osiilor motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării
roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul. Farul central se va folosi obligatoriu pe
timp de noapte în următoarele cazuri:

 la restricţii de viteză;
 la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte; ¾
la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.
 Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale dublă
şi în staţionare.

În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul
ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din
sala maşinilor şi alimentarea focului se vor face când mecanicul are vizibilitate bună.

În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească

cu atenţie:

a. indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate

cu reglementările specifice în vigoare;
b. semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către
agenţii care au sarcini de supraveghere prin defilare a trenului, conform
reglementărilor specifice în vigoare;
c. semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d. starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea
observării situaţiilor care pot pune în pericol siguranţa circulaţiei;
e. modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele
defecţiuni ale acestora, care pot fi observate folosind in acest scop oglinzile
retrovizoare montate la locomotivă/automotor;
f. modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor
aparatelor de măsură, indicatoarelor, displayurilor din dotare, în conformitate cu
reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g. modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe
locomotivă.

Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul

parcursului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile amplasate în cale pentru controlul vitezei
trenului, mecanicul de locomotivă va informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi va
aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.

Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se

încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va aduce la cunoştinţa mecanicului trenului
respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului
respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.

Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator din
parcurs comunică interpretarea corectă a indicaţiei utilizând denumirile din reglementările
specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea indicaţiilor
semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins
personal de indicaţia semnalului sau indicatorului respectiv.
 În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia unei
situaţii în care este pusă în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului, mecanicul
este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor specifice în
vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.

Trenul trebuie să fie oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care ordonă
oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost posibilă observarea acestuia asigură drumul de
frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător
situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat până
la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie redusă astfel încât să corespundă tuturor măsurilor
ce se impun.

În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă stabileşte

cauzele opririi şi va lua măsurile ce se impun, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare.

Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia
radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a
lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua măsuri
pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului
KD2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.

În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului,

modul de procedare se stabileşte prin reglementări specifice.

Dacă în situaţia de mai sus nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri
pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia
măsuri corespunzătoare.

Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în
urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de masă
frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.

Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că nu se mai asigură

procentul de masă frânată prevăzut în livret, mecanicul va calcula viteza maximă cu care poate
remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi panta caracteristică a secţiei
de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în Regulamentul de remorcare şi frânare
şi va remorca trenul fără a depăşi viteza respectivă.

Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi
trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia, se va aviza IDM de la prima staţie cu
oprire. În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va
efectua verificarea vagoanelor respective în prezenţa celui de al doilea agent al trenului şi se
va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată în parcurs.
 În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul
mersului, mecanicul va solicita verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor
acestuia, dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.

În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei. Foaia

de parcurs de la vagonul WIT se păstrează la mecanicul locomotivei care are ataşat vagonul
WIT respectiv.

Mecanicul de locomotivă trebuie să înscrie în foaia de parcurs datele prevăzute în Anexa

1.

În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:

 să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea

semnalelor şi a liniei;
 să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum şi
cele avizate în scris prin ordin de circulaţie sau indicate prin semnale şi indicatoare;
 să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
 să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru intervenţii
tehnice la locomotivă. Orice intervenţie tehnică se va face numai după oprirea şi
asigurarea trenului;
 să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai
pentru prevenirea patinării roţilor motoare, în situaţiile în care starea vremii conduce la
micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi şine.

Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să detaşeze

locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea înainte de a ajunge la locul semnalizat prin
indicatorul respectiv.

În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi frână se
detaşează de la tren înainte de a ajunge la locul semnalizat pentru încetarea împingerii,
mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind obligat
să dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin radiotelefon cu
mecanicul locomotivei de remorcare a trenului şi numai după oprirea trenului va ataşa
locomotiva din nou la tren.

Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna/frânele de

mână ale locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru
menţinerea trenului pe loc.

Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor

feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc se face înainte de punerea în mişcare a
locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au
efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform reglementărilor
specifice în vigoare.
 În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele de
mână ale locomotivei, înainte de punerea în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.

Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a acestor

operaţiuni.

22.1.9 Trecerea trenurilor prin stație

Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea/oprirea/trecerea prin staţie

În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să
ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători
într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de
ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi
circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.

Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.

Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece prin
faţa biroului de mişcare.

Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin radiotelefon,

de la IDM din staţiile prin care urmează să treacă sau să oprească, cu precizarea numărului
trenului, următoarele informaţii:

condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din staţie
precum şi condiţiile de circulaţie între staţii,

pentru trenul pe care îl remorcă; linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se
dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie

pe care se expediază trenul; alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie
curentă, care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei

circulaţiei şi securităţii transporturilor.

Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin repetarea
acestora, cu menţionarea numărului trenului pe care îl remorcă.

Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective,

mecanicul este obligat să solicite repetarea acestora sau a altor amănunte care pot conduce la
înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.

În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să

oprească într-o staţie în care, prin livret trenul are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul
 de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a condus
la această situaţie. Dacă nu poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi
transmite IDM prin cel de-al doilea agent al trenului cauzele opririi.

Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează verificări în sala
maşinilor şi nu se află în cabina de conducere a locomotivei, mecanicul va lua măsuri de
chemare a acestuia prin instalaţia de apel.

Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări cu
atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le
mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge
personal de acestea.

La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să îşi
semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei prin darea unui semnal scurt cu
fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi
semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile
de oprire a trenului.

22.1.10 Gararea trenurilor în stație

Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători, de regulă cu

jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul clădirii de călători sau a indicatoarelor de
zonare a peronului, după caz, astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în dreptul
peronului amenajat. Oprirea trenului se va face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi
reacţiunile în lungul trenului.

Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM prin
radiotelefon, cu precizarea numărului trenului.

Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată
în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, mecanicul trebuie să urmărească
cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului în
siguranţă.

Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire prin
livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra
semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare
mecanicul va proceda astfel:

 va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
 după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se
dau semnale de oprire de către IDM sau alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi
continua mersul.
 Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor, respectiv
mecanicul de locomotivă în cazul conducerii simplificate, poate efectua în timpul staţionării
verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.

Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate efectua
o verificare vizuală a pieselor, aparatelor şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei,
conform reglementărilor specifice în vigoare.

Verificările prevăzute mai sus pot fi efectuate personal de mecanicul de locomotivă, numai
dacă reglementările specifice în vigoare permit părăsirea cabinei de conducere de către
mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.

Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare în

staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.
Oprirea şi gararea trenurilor în staţie

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.

La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se
poate pune pe liber numai după ce trenul s-a angajat pe linia de primire.

În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în

care administratorul infrastructurii feroviare publice a aprobat ca serviciul de mişcare să se
execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea trenurilor de
călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.

Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a
oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între marca de
siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.

Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a
trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul postului
de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la semnalul
de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de
siguranţă de la ieşire.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care
nu există agenţii menţionaţi mai sus, comunicările privind gararea trenului se fac între IDM şi
mecanic direct sau prin radiotelefon.

În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă,
respectiv între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului, acarul, respectiv
agentul de la urma trenului, trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă către IDM, care
dispune după caz:
  staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
 depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
 tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire; - fracţionarea
trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.

22.1.11 Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite
trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite
suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.

Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul

prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire
prin punctele de secţionare în care mersul acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără
urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz trenul
poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei
operatorului de circulaţie.

Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie
prevăzute în mersul trenului care prin grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel prin
dispoziţia operatorului de circulaţie.

Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a
plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima
staţie cu oprire.

Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de

intrare dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului
de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a mecanicului.

În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă
indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai pe
baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.

În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM
trebuie să dea semnalul „trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către
mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul stabilit pentru supravegherea prin defilare a
trenului.

22.1.12 Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie

 În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care
urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:

în staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare electrodinamică - denumite în continuare

CED - şi cu instalaţii de centralizare electronică - denumite în continuare CE -, precum şi în
staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului
în staţie se face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în
poziţie de oprire; în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de
ieşire, IDM din ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de
circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul în care necesitatea opririi trenului a
intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se impune oprirea
acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a convins personal sau prin
raportarea revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului,
după caz, prin instalaţii de telecomunicaţii - TC, că trenul este oprit, pune semnalul de intrare
pe liber. Modul în care se convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de intrare, se
stabileşte în PTE.

22.1.13 Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR

Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui
convoi de manevră nu mai poate asigura remorcarea trenului/convoiului de manevră dintr-un
punct din linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea
traficului feroviar, administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de
transport feroviar au obligaţia de a elibera cu prioritate linia curentă, respectiv linia directă din
staţia unde se află trenul respectiv.

Pentru reluarea circulaţiei pe linia curentă sau pe linia directă din staţia unde se află trenul
respectiv mecanicul de locomotivă solicită IDM din staţia cea mai apropiată locomotivă de
ajutor, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare;

(1) În cazul când locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de
remorcare şi de frânare conform livretului cu mersul trenurilor şi/sau reglementărilor specifice
în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea noilor
condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în
condiţii de siguranţă. Noile condiţii de circulaţie se transmit către IDM din prima staţie prin
dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerii acestora la cunoştinţa mecanicului prin
ordin de circulaţie.

Expedierea locomotivei de ajutor în linie curentă închisă se face în baza ordinului de

circulaţie înmânat mecanicului de către IDM, în care se menţionează condiţiile de circulaţie,
ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la
ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună
stare de funcţionare.
 După cuplarea la tren, conform reglementărilor specifice în vigoare, mecanicul
locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă: numărul trenului pe care urmează să îl
remorce; codul locomotivei defecte;

codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi operatorul de transport

feroviar care exploatează locomotiva

respectivă; datele privind remorcarea şi frânarea trenului - tonajul şi lungimea trenului, masele
frânate cu frâna automată şi de mână, după livret şi

reale, modul de repartizare a frânelor de mână active din tren; eventualele menţiuni asupra
trenurilor, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei defecte, care afectează circulaţia
trenului pe

porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de ajutor; înscrierile din ordinul de
circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind circulaţia trenului pe porţiunea
de linie unde

urmează să circule cu locomotiva de ajutor, după caz.

Datele prevăzute mai sus se vor lua la cunoştinţă, după caz, din arătarea vagoanelor
trenului, din foaia de parcurs a locomotivei defecte respectiv din ordinul de circulaţie înmânat
mecanicului locomotivei defecte, şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în
foaia de parcurs a locomotivei de ajutor, la rubricile respective.

Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să remorce trenul
respectiv, mecanicul locomotivei de ajutor va solicita mecanicului locomotivei defecte BAR
cu care această locomotivă este dotată, urmând a fi înapoiat în staţia unde se detaşează
locomotiva de ajutor.

Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere a locomotivei de ajutor, ia la

cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de circulaţie înmânat la expedierea locomotivei de
ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.

Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de locomotivă

acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul locomotivei de ajutor conduce trenul ca mecanic
asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei defecte.

În situaţiile de mai sus mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru
a circula în stare inactivă, iar în cabina de conducere a locomotivei defecte va rămâne
mecanicul locomotivei de ajutor, mecanicul ajutor dacă există sau şeful de tren, după caz.
Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în foile de parcurs ale
locomotivelor respective.

22.1.14 Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei

 Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se poate face pe baza ordinelor operatorului de
circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de
secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor".

Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile

de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către agentul punctului de
secţionare.

Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor
de secţionare cu mai mult de două direcţii de mers şi în cazul punctelor de secţionare care
delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate,
agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.

La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,

personalul este obligat să respecte pe lângă reglementările specifice acestui sistem de
circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.

Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare

sunt în subordinea operatorului de circulaţie. (Personalul de locomotivă şi de tren, care
lucrează pe secţiile de circulaţie de mai sus este obligat să execute dispoziţiile operatorului
de circulaţie transmise prin agentul punctului de secţionare.

Ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de secţionare, se face din
dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie,
înmânat sub semnătură, cu număr şi oră, de către agentul punctului de secţionare şi numai în
baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi a semnalului
„pornirea trenului”, dat de către agentul punctului de secţionare.

Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de
secţionare se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă în scris cu număr
şi oră, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de
secţionare în care trenul a avut oprire. Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face
numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există sau a semnalului de
„trecere fără oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu
există semnal de ieşire.

Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren,

transmisă prin ordin de circulaţie, conţine şi eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către
agentul punctului de secţionare.

În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM, iar trenul de marfă se expediază
de către revizorul de ace sau de către acar, ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia
operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează, mecanicului sub
semnătură, din ordinul IDM. Mecanicul pune trenul în mişcare numai după ce a luat la
cunoştinţă conţinutul ordinului de circulaţie şi numai pe baza indicaţiei de liber a semnalului
de ieşire, dacă există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”.

Când necesităţile impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care trenul urma
să circule fără oprire, conform livretului de mers, acesta va fi oprit în baza indicaţiei
semnalelor de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare. În cazul
în care semnalele de circulaţie sunt scoase din funcţiune sau punctul de secţionare nu este
înzestrat cu semnale de circulaţie, trenurile vor fi oprite de personalul ce deserveşte punctul de
secţionare cu semnale date cu instrumente portative.

Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers trenul
are prevăzută oprire, se face numai pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă
mecanicului prin ordin de circulaţie în ultimul punct de secţionare în care trenul are oprire.

Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se face conform

prevederilor din reglementările specifice.

Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru

acoperirea acestora, se face fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la
primul aparat de cale din parcursul de intrare.

În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora,

în cazul încrucişărilor de trenuri, ordinea de intrare a acestora se stabileşte de către operatorul
de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care se aduce la cunoştinţă
mecanicilor trenurilor respective prin ordin de circulaţie, cu număr şi oră.

Trenul care urmează să intre primul, se garează în punctul de secţionare, fără să fie
necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de
intrare. Mecanicul primului tren care intră în punctul de secţionare semnalizează că a garat
trenul prin trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei sau a automotorului.

Trenul care urmează să intre al doilea, se garează în punctul de secţionare numai în

prezenţa agentului punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de
intrare şi în baza semnalului „înainte”, dat de către acesta, indiferent de poziţia locomotivei.
Agentul punctului de secţionare dă semnalul „înainte” pentru cel de-al doilea tren, numai
după ce mecanicul primului tren a semnalizat că a garat trenul.

Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare, dacă
nu primeşte semnalul „înainte” dat de către agentul punctului de secţionare postat la primul
aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul înaintea primului aparat de
cale de la intrare.

În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în abătută şi
mecanicul nu a fost avizat, se vor lua măsuri de oprire a trenului înaintea primului aparat de
cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către agentul punctului de
secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului
„înainte”, dat de lângă locomotivă de către agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel
mult 20 km/h până la gararea trenului în punctul de secţionare.

Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe secţii cu

conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se verifică de către agentul punctului de
secţionare.

După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare

este obligat să confirme gararea trenului dincolo de marca de siguranţă de la urmă prin
semnale de oprire date cu instrumente portative, iar mecanicul va răspunde cu trei sunete
scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei.

În cazuri excepţionale, când trenul nu poate fi garat între mărcile de siguranţă datorită
lungimii sale, staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este admisă numai în baza
dispoziţiei scrise, dată de operatorul de circulaţie, conform prevederilor din reglementările
specifice în vigoare. În acest caz, operatorul de circulaţie, dispune în scris punctelor de
secţionare pentru ca:

partea din urmă a trenului să rămână peste marca de siguranţă

de la urma trenului; trenul să fie tras înainte şi locomotiva
trenului să staţioneze peste marca de siguranţă de la ieşire;
trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.

Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de

circulaţie întocmit de către agentul punctului de secţionare.

Conducătorul manevrei răspunde de modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a

arătării trenului, stabilirea exactă a masei brute a trenului, a masei frânate real, a masei
necesare de frânat şi a lungimii trenului, atunci când intervin modificări în compunerea
trenului.

Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesară de frânat şi lungimea trenului,
stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa mecanicului prin
înscriere în foaia de parcurs.

Formularul „Nota de repartizare a frânelor de mână” se completează de către agentul

punctului de secţionare - dacă acesta este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte
cazuri.

În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte, trenurile rămân în punctele
de secţionare în care au sosit, în momentul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie.

Excepţii faţă de situaţia de mai sus se admit numai la îndrumarea locomotivei de ajutor
şi/sau mijloacelor de intervenţie. Acestea vor circula între punctele de secţionare cu viteza
maximă de 30 km/oră.
 Pe secţiile cu conducerea centralizată a circulaţiei este interzisă circulaţia automotoarelor a
ramelor electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane şi a locomotivelor izolate, dacă acestea
nu sunt deservite de cel puţin doi agenţi.

În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească trenul sau prin
care trenul urmează să treacă fără oprire nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de
circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul înmânează mecanicului ordin
de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică mecanicului că
trenul opreşte, după caz, la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire al
punctului de secţionare respectiv.

După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire,

acesta va fi primit în punctul de secţionare numai însoţit de agentul punctului de secţionare
respectiv, cu ordin de circulaţie.

Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de

circulaţie, mecanicul ia legătura cu al doilea agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze
la biroul de mişcare, iar în cazul în care agentul punctului de secţionare lipseşte, să stabilească
împreună cu operatorul de circulaţie condiţiile de intrare a trenului în punctul de secţionare
respectiv.

În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la apelul
telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare din care se expediază
trenul, înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care se comunică mecanicului că trenul
opreşte la postul de macazuri, înaintea primului aparat de cale şi îşi continuă mersul numai
după revizuirea macazurilor de către al doilea agent al trenului.

22.1.15 Intrarea/oprirea/trecerea prin staţie

În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să
ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători
într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de
ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi
circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.

Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.

Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece prin
faţa biroului de mişcare.

Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin radiotelefon,

de la IDM din staţiile prin care urmează să treacă sau să oprească, cu precizarea numărului
trenului, următoarele informaţii:
 condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din staţie
precum şi condiţiile de circulaţie între staţii,

pentru trenul pe care îl remorcă; linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se
dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie

pe care se expediază trenul; alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie
curentă, care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei

circulaţiei şi securităţii transporturilor.

Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin repetarea
acestora, cu menţionarea numărului trenului pe care îl remorcă.

Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective,

mecanicul este obligat să solicite repetarea acestora sau a altor amănunte care pot conduce la
înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.

În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să

oprească într-o staţie în care, prin livret trenul are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul
de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a condus
la această situaţie. Dacă nu poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi
transmite IDM prin cel de-al doilea agent al trenului cauzele opririi.

Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează verificări în sala
maşinilor şi nu se află în cabina de conducere a locomotivei, mecanicul va lua măsuri de
chemare a acestuia prin instalaţia de apel.

Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări cu
atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le
mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge
personal de acestea.

La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să îşi
semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei prin darea unui semnal scurt cu
fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi
semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile
de oprire a trenului.

Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători, de regulă cu

jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul clădirii de călători sau a indicatoarelor de
zonare a peronului, după caz, astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în dreptul
peronului amenajat. Oprirea trenului se va face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi
reacţiunile în lungul trenului.
 Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM prin
radiotelefon, cu precizarea numărului trenului.

Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată
în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, mecanicul trebuie să urmărească
cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului în
siguranţă.

Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire prin
livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra
semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare
mecanicul va proceda astfel:

 va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
 după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se dau
semnale de oprire de către IDM sau alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi continua
mersul.

Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor, respectiv
mecanicul de locomotivă în cazul conducerii simplificate, poate efectua în timpul staţionării
verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.

Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate efectua
o verificare vizuală a pieselor, aparatelor şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei,
conform reglementărilor specifice în vigoare.

Verificările pot fi efectuate personal de mecanicul de locomotivă, numai dacă

reglementările specifice în vigoare permit părăsirea cabinei de conducere de către mecanic, şi
numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.

Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare în

staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.

22.1.16 Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor

Modul de procedare în situaţia în care trenul oprit în linie curentă nu-şi mai poate continua mersul

Când trenul oprit în linie curentă nu îşi mai poate continua mersul se admite darea înapoi a
trenului în prima staţie, în următoarele condiţii:

 dacă trenul este deservit de şef de tren, acesta trebuie să ia la cunoştinţă condiţiile de
circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie înmânat mecanicului de locomotivă,
după care, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, poate dispune mecanicului, prin ordin de
circulaţie, condiţiile de circulaţie pentru darea trenului înapoi, până la semnalul de
intrare al staţiei, fără să îl depăşească cu vehiculul feroviar din capul trenului în sensul
de împingere;
  în cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face
între mecanic şi IDM din staţia care a expediat trenul, prin radiotelefon.

În cazul prevăzut mai sus mecanicul comunică IDM:

o numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;

o seria şi numărul foii de parcurs;
o numele mecanicului, mecanicului ajutor respectiv fochistului; ¾ poziţia
kilometrică unde se află trenul.

Primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie se notează de către mecanic în foaia de

parcurs a locomotivei la rubrica „Menţiuni asupra trenului”, înscriindu-se: - numele staţiei;

 numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care s-a
primit comunicarea;
 numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare
înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.

În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se
amplaseze astfel încât:

 să observe linia şi semnalele;

 să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin
acţionarea semnalului de alarmă, în cazul în care observă obstacole sau la întâlnirea
unui semnal care ordonă oprirea.

Dacă trenul este deservit numai de doi agenţi, mecanicul ajutor, respectiv cel de-al doilea
agent al trenului, se postează la urma trenului îndeplinind obligaţiile prevăzute mai sus.

(Viteza pentru darea înapoi a trenului nu poate depăşi valorile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare.

La darea înapoi a trenului, mecanicul este obligat să dea semnale de atenţie repetate cu
fluierul sau sirena locomotivei.

Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din
staţia care l-a expediat, în următoarele cazuri:

 pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor

este redusă;
 în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de comunicaţie
sunt întrerupte; - pe secţii de circulaţie cu BLA, cu excepţia trenurilor oprite fără să
depăşească primul sector de bloc; - în cazul în care s-a cerut locomotivă sau alt mijloc
de ajutor, până la sosirea acestora.
 Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din tren
nu are semnal de alarmă, chiar dacă s-a luat legătura cu IDM.

Trenul dat înapoi din linie curentă trebuie oprit la intrarea în staţie fără a depăşi semnalul de
intrare.

După oprirea trenului, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu IDM în vederea
înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de
intrare. Atât mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi vor înscrie datele necesare şi
comunicările.

După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea
parcursului, IDM va pune semnalul de intrare pe „liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate
pune pe „liber”, nu funcţionează nici indicaţia de chemare a semnalului sau trenul trebuie să
fie primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei, din ordinul IDM, înmânează
mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează condiţiile de primire în staţie.

În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul de la urma
trenului - când există - are următoarele obligaţii: - să strângă toate frânele de mână existente
în grupul de vagoane rămas în linie curentă;

 să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;

 să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la oprirea
trenului, când aude că se apropie un tren.

În cazul în care, după oprire, trenul nu îşi poate continua mersul în întregime, se remorcă în
părţi, cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor. În această situaţie, mecanicul
trenului are următoarele obligaţii:

 să ia legătura cu IDM din staţia vecină pentru a comunica situaţia apărută şi necesitatea
remorcării trenului în părţi;
 dacă trenul este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai
după ce stabileşte cu şeful de tren modul de remorcare a trenului în părţi şi primeşte de
la acesta ordin de circulaţie;
 dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai
după ce verifică asigurarea menţinerii pe loc a părţii din tren rămase în linie curentă,
precum şi asigurarea procentului de masă frânată a părţii de tren pe care urmează să o
remorce.

În cazul în care nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile vecine,
mecanicul poate pleca pentru a cere mijloace de ajutor, cu locomotiva izolată până la primul
post telefonic, respectiv până la staţia vecină, în următoarele condiţii:

 în cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării
locomotivei, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului;
  dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul poate pleca cu locomotiva izolată
numai după ce s-a asigurat menţinerea pe loc a vagoanelor din tren.

După plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, mecanicul trebuie să
oprească la primul post de mişcare în linie curentă sau la primul post de macazuri în linie
curentă pentru a nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau cu
o parte din tren. IDM sau agentul postului din linie curentă, în baza înregistrării făcute de
mecanic, comunică prin telefon staţiilor vecine rămânerea trenului sau a unei părţi din tren, în
linie curentă.

Înainte de a intra în staţie cu prima parte a trenului de marfă, respectiv cu locomotiva

izolată, mecanicul trebuie să oprească la primul aparat de cale din parcursul de intrare al
staţiei, chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de „liber”, şi să comunice IDM că linia
curentă a rămas ocupată. Comunicarea se face prin radiotelefon, telefonic de la primul post de
macazuri ori de barieră sau prin cel de-al doilea agent al trenului, dacă nu s-a putut lua
legătura prin alte mijloace. Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.

După sosirea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului în staţie, mecanicul va
stabili împreună cu IDM condiţiile pentru aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din
linie curentă.

În toate cazurile în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici nu
poate fi dat înapoi în staţia de expediere, mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine
locomotivă de ajutor.

Solicitarea menţionată mai sus se face prin radiotelefon, telefonic de la un post din linie
curentă, printr-o notă scrisă, trimisă celei mai apropiate staţii printr-un agent al trenului.

 Pentru a solicita locomotivă de ajutor, mecanicul comunică IDM:

 numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;
 seria şi numărul foii de parcurs; ¾ numele mecanicului;
 poziţia kilometrică unde se află trenul.

Solicitarea locomotivei de ajutor se notează de către mecanic în foaia de

parcurs a locomotivei înscriindu-se: - numele staţiei la care s-a cerut
locomotiva de ajutor;

- numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare, şi ora la care s-a
primit comunicarea, transmise de către IDM; - numele şi prenumele IDM care a primit
solicitarea locomotivei de ajutor.

După ce a solicitat locomotivă de ajutor, se interzice mecanicului să plece cu trenul din

locul unde s-a oprit în linie curentă sau să dea înapoi trenul în staţia de expediere până la
sosirea locomotivei de ajutor sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM din staţia
de la care a solicitat locomotiva de ajutor.
 IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de
intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de
ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.

În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la

solicitarea acesteia în mod similar celui în care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare
decât după primirea încuviinţării scrise de la IDM, transmisă prin radiotelefon, telefon sau în
scris, cu număr din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare. Mecanicul este obligat să
înscrie în foaia de parcurs renunţarea la locomotiva de ajutor, precum şi datele transmise de
IDM odată cu încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor şi ora la care a primit această
încuviinţare.

În cazul în care trenul este oprit în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare a
producerii unui eveniment sau accident feroviar, mecanicul trebuie să comunice imediat acest
fapt IDM din una din staţiile vecine, prin orice mijloace, transmiţând totodată şi datele
necesare luării măsurilor ce se impun pentru înlăturarea urmărilor evenimentului sau
accidentului feroviar respectiv. Comunicarea se înscrie de către mecanic în foaia de parcurs.

Executarea lucrărilor pe liniile electrificate cu cărucioare – turn

Pentru executarea lucrărilor de construcţie şi întreţinere a liniei de contact, se folosesc

vehicule care pot fi scoase de pe linie cu braţele denumite în continuare cărucioare-turn.

IDM din staţiile cu ultima oprire premergătoare distanţei de circulaţie pe care se lucrează
trebuie să aducă la cunoştinţă mecanicilor trenurilor, prin ordin de circulaţie, existenţa în linie
curentă a acestor vehicule cu indicarea poziţiei kilometrice.

Lucrările de întreţinere cu scoatere de sub tensiune la linia de contact din staţii se pot
executa şi sub circulaţie, cu trecerea prin inerţie prin zona lucrărilor a trenurilor remorcate cu
locomotive electrice, acestea având pantografele coborâte.

Această zonă va fi acoperită cu indicatoare mobile specifice porţiunii liniei de contact

defecte, prevăzută în regulamentul de semnalizare CFR.

Pentru plecarea trenurilor oprite în staţiile din zona de lucru mecanicul va ridica pantograful
numai la avizarea verbală sau prin RTF a IDM.

Gararea trenurilor şi trecerea acestora prin inerţie cu pantografele coborâte la locomotiva

electrică se va face numai pe linii directe din staţii.

Ridicarea pantografelor se va face la viteză sub 50 km/h, iar disjunctorul se va conecta la

circa 1 minut după ce linia de contact din faţa locomotivei nu mai prezintă balans.

Pe timp de ceaţă, ploaie, furtună, polei, chiciura sau temperatura sub 0º C nu se va face
circulaţia trenurilor în acest mod.
 Personalul de locomotivă va fi avizat prin ordin de circulaţie din ultima staţie cu oprire
premergătoare staţiei în care trenul urmează să treacă prin inerţie cu pantograful coborât.

În cazul multiplei tracţiuni se va emite ordin de circulaţie pentru fiecare locomotivă

inclusiv locomotivei împingătoare.

După primirea ordinului de circulaţie mecanicii vor efectua o probă de ridicare şi coborâre
a pantografului, în prezenţa IDM.
Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble. Circulaţia trenurilor pe linie falsă

Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia din dreapta
a sensului de mers.

Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.

Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA banalizat.

Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.

Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care staţia
este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos de
ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii
duble, considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă.

În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator
pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul se
expediază şi circulă pe linie falsă.

Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii telefonice - cale
liberă - caz în care IDM dispozitor din staţia care expediază trenul pe linie falsă, înmânează
mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe linie falsă, distanţa şi
alte condiţii de circulaţie, dacă există.

Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire se
face pe baza indicaţiei semnalului luminos de chemare. Expedierea trenului pe linie falsă, din
staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie în care se
menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.

În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă neînzestrată cu
BLA, există un post de mişcare în linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se face la
interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de mişcare. Staţia care
îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va
 lua în considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru
sensul normal de mers.

Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii
pe linii neînzestrate cu semnal de ieşire; indicaţiei semnalului luminos de
chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.

În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate cu
semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.
Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de mişcare suspendat temporar

În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate

aproba suspendarea temporară serviciului de mişcare.

IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat
temporar serviciul de mişcare, respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la
cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a serviciului de
mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă.

În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost
încunoştinţat despre suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de
secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.

În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în staţiile
înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se trece la suspendarea temporară a serviciului de
mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din
funcţie conform reglementărilor specifice în vigoare

În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie
cu linii duble înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare,
instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia trenurilor se
efectuează pe sens specializat.

Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul trebuie să

conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din
partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.

În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare
este suspendat temporar, nu se prezintă la telefon, trenul se expediază din staţia premergătoare
punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului, în care
se menţionează:

 oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;

  revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
¾ închiderea barierei, dacă există.

În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere
revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului, care închide mai întâi bariera
dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol,
dă semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi
verificarea macazurilor se face de către agentul din capul trenului.

Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de mai sus mecanicul
opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor, chiar dacă primeşte semnalul „înainte” din partea
agentului staţiei (punctului de secţionare).

După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este
suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă nu are prevăzută
oprire prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul
de secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la
cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.

Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici,

operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, staţiile (punctele de
secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare. Condiţii de
circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

Dacă în parcurs mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale luminoase de
trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii dubioase sau sunt stinse, este obligat să comunice
prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie denumirea semnalelor luminoase de
trecere ale BLA care dau indicaţia de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în
care radiotelefonul nu funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta
nu are oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.

Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării

semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie, circulaţia trenurilor se
face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, - atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.

Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în faţa semnalelor
luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM dispozitor prin ordin de
circulaţie, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal
luminos de trecere cu indicaţie permisivă. Avizarea mecanicului se face de către IDM
dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează
obligatoriu:

„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;

 „nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA
care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”;

„circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de semnalele

luminoase de trecere ale BLA numerele ……….” (se menţionează denumirea semnalelor cu
lumină roşie, cu indicaţii dubioase sau stinse).

Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă - va conduce
trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie cele constatate pe teren în foaia de parcurs.
Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM dispozitor din prima staţie
pentru a fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei -
denumit în continuare RRLISC. În cazul în care RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în
prima staţie, chiar dacă nu are oprire şi va comunica constatările efectuate.

În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a
constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi
va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA
cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului primului tren conform prevederilor de mai sus, exceptând
semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la
nivel. Mecanicul se avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin
ordin de circulaţie în care se menţionează: „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii
telefonice - cale liberă”;

„circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale
BLA numerele …………(denumirea semnalelor de trecere ale BLA menţionate în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului primului tren, conform prevederilor de la alin. (3) cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA
care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”.

Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile de mai sus mecanicul constată,
faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie şi alte semnale luminoase de trecere ale BLA
cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau sunt stinse, va comunica aceasta IDM dispozitor
din prima staţie.

Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la linie, se procedează

potrivit prevederilor din reglementările specifice în vigoare.

În cazul circulaţiei trenurilor în condiţiile de mai sus instalaţia de control al vitezei trenului
instalată în cale se consideră activă, iar mecanicul va manipula corespunzător instalaţia de pe
locomotivă.

Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă

 În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon sau când
instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate lua legătura cu acesta, în toate cazurile,
trenurile se opresc în staţia premergătoare postului de barieră respectiv, chiar dacă nu au
oprire prevăzută prin livret.

Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că
trenul circulă neanunţat la postul de barieră situat la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică
a acestuia din linia curentă.

În apropierea postului de barieră menţionat în ordinul de circulaţie, mecanicul reduce

viteza trenului. Dacă mecanicul observă că păzitorul de barieră este prezent la post, la locul
fixat în vederea trecerii trenului şi nu dă semnale de oprire, iar bariera este închisă, trece fără
oprire şi comunică prin radiotelefon către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către
IDM din prima staţie din parcurs, despre situaţia constatată.

Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este prezent la post
şi dă semnale de oprire sau bariera este deschisă, este obligat să ia măsuri de oprire a trenului
înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului - şeful de tren, respectiv alt agent autorizat
pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa acestora mecanicul ajutor - se deplasează la
postul de barieră pentru a constata situaţia, după care mecanicul comunică către IDM care i-a
înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia
constatată, procedându-se în continuare astfel:

 în cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi bariera,
după care dă semnale în vederea depăşirii trecerii la nivel de către tren. Mecanicul
opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al trenului
deschide bariera, se urcă în tren sau în cabina locomotivei şi după caz, transmite
semnalul „înainte” sau comunică mecanicului că trenul îşi poate continua mersul;
 în cazul în care bariera este închisă, se va proceda identic lit. a), exceptând închiderea
barierei.

În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare deservite numai de

către mecanic, când mecanicul a fost avizat despre lipsa agentului la postul de barieră, acesta
ia măsuri de oprire înaintea trecerii la nivel; după ce opreşte şi se convinge că circulaţia rutieră
este întreruptă, mecanicul dă semnale acustice repetate de atenţie cu fluierul locomotivei, după
care depăşeşte trecerea la nivel cu deosebită atenţie şi comunică prin radiotelefon despre
situaţia constatată către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima
staţie din parcurs.

În cazul defectării unei bariere în poziţia deschis, imediat după ce a primit dispoziţia de
închidere a acesteia, agentul care o deserveşte este obligat să ia măsuri de oprire a circulaţiei
rutiere prin manipularea cumpenelor de rezervă sau prin amplasarea barierelor mobile,
semnalizate pe timp de noapte cu discuri roşii reflectorizante sau cu felinare cu lumină roşie şi
să avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu număr şi oră, despre defectarea barierei.
 Impiegatul de mişcare din staţiile adiacente comunică personalului de locomotivă prin ordin
de circulaţie, despre defectarea barierei situate la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a
acesteia din linia curentă.

În cazul în care este avizat despre defectarea unei bariere în poziţia deschis, mecanicul de
locomotivă trebuie să circule cu deosebită atenţie în zona pasajului la nivel respective şi să dea
semnale repetate de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei

În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenul
poate fi expediat numai după ce s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se
specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea macazurilor de
către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în
reglementările specifice, cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare
a trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la
cunoştinţa IDM constatările făcute.

Pentru trenurile care circulă prin împingere, revizuirea macazurilor se face de către agentul
care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului, iar în prima staţie aduce la
cunoştinţa IDM constatările făcute.
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o porţiune, se
admite circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de
întrerupere.

Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi
parte a porţiunii de întrerupere, acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza
corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât mijlocul de
intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă
mijlocul de intervenţie/UAM urmărit.

Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine
de tren, iluminate.

Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în baza

condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie. Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA,
în ordinul de circulaţie se menţionează:

în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în
linie curentă:

„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea

restricţiilor de viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula
cu viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul; în
cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
 ,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în
considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de
semnal de avarie, până la km ……” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul.

Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie
se menţionează:

,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km

……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de
20 km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.

În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului,
poziţia kilometrică până la care acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie
în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului pentru care
se solicită mijloc de intervenţie.

În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie
dintre ele - mijloace de intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care
pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de întrerupere şi se
semnalizează ca porţiune de linie închisă.

În situaţia de mai sus în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai
fost expediat în sens contrar un mijloc de intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de
oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.

Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care
acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de
către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.

Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi

retragerea lor din linie curentă la una din staţii se face în condiţiile stabilite în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se
face conform reglementărilor privind primirea trenurilor.

Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:

 condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;

 expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
 delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM; -
mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte sau de care este urmărit;
 staţia unde se retrage;
 condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie; - alte condiţii de circulaţie.

Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se urmăresc
la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare
pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie
şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest
mod de primire a fost stabilit prin ordinul de circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor
menţine încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea
ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.

În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se
retrag intr-un singur grup, fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o
linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.

În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se primesc
la linii ocupate, primirea acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în
condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la

punctul de întrerupere a liniei curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor
de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă - între IDM din staţia vecină
expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.

În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere,

trenurile de călători pot circula pe linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de
intervenţie şi/sau UAM.
Circulaţia trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie

În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, circulaţia

trenurilor se face:

 pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de circulaţie
este închis, pe baza înţelegerii scrise între

staţii;

 pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp de
mers fixat trenului antemergător pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină, plus
10 minute;
 pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, dacă
blocul funcţionează, circulaţia trenurilor se face pe baza semnalelor BLA;
 pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor se
face pe baza înţelegerii scrise între staţii;

Pe tot timpul cât durează întreruperea mijloacelor de comunicaţie, circulaţia trenurilor se

face numai între staţii. Posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
macazuri din linie curentă, care până la întreruperea comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor
mai participa la circulaţia trenurilor.
 Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale
simplă cât şi pe cale dublă, circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h,
cu oprire în fiecare staţie.

Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM
dispozitor care expediază trenul înmânează mecanicului un ordin de circulaţie în care va
menţiona:

 circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte; - viteza de

circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
 oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia
punerii în circulaţie a trenului suplimentar, trenul era prevăzut să circule fără oprire;
 oprirea trenului la postul de mişcare, postul ajutător de mişcare sau postul de macazuri
în linie curentă în cazul în care între două staţii vecine se află un astfel de post;
 trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.

Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:

 executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;

 expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia mijloacelor de
intervenţie sau locomotivei de ajutor când trebuie îndrumate în linie curentă între două
staţii vecine;
 expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
 expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui operator economic, cu manevră în
linie curentă şi cu înapoiere pe linia operatorului economic.

În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie sunt întrerupte,

locomotivele împingătoare circulă numai legate la tren şi frână, pe întreaga distanţă.

Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, expedierea

locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul cu prioritate cât şi în sens opus, se face
numai la cererea scrisă a mecanicului trenului rămas pe linie curentă sau a şefului de tren când
mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere, transmisă printr-un agent al trenului.

În cazul în care IDM dintr-o staţie a primit solicitarea scrisă pentru locomotivă de ajutor de
la un tren oprit în linie curentă, acesta poate expedia mijlocul de ajutor după necesitate, pe
linia pe care a rămas trenul, dacă nu s-a menţionat în cerere trimiterea mijlocului de ajutor pe
cealaltă linie a căii duble.

Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării tuturor

mijloacelor de comunicaţie, staţia cu sens cu prioritate poate utiliza vehicule cu şi fără motor
care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive izolate sau drezine motor, iar
staţia cu sens fără prioritate poate utiliza numai vehicule fără motor care se pot scoate de pe
linie cu braţele.
 Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără
prioritate poate utiliza pentru transmiterea avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se
pot scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se folosesc curierii.

Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se întrerupe

înţelegerile scrise dintre cele două staţii, IDM sunt obligaţi să trimită prin mecanicul fiecărui
tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea ulterioară a trenurilor.

În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia
trenului cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu
primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor, pe care îl va înmâna către
IDM din staţia vecină.

IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin

semnătură pe ordinul de circulaţie aflat la mecanic.
Oprirea vehiculelor feroviare fugite

În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să

întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.

Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat
pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de
barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie,
comunicând, dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare
fugite.

22.2. Caiete de secție

22.2.1. Rol

22.2.2. Conținut

INSTRUCTIUNI de folosire a caietelor de sectie

Caietele de sectie sunt intocmite cu scopul de a se imbunatatii circulatia trenurilor locale de

marfa, trenuri mixte si a TM-urilor si pun la dispozitia personalului de tren, locomotiva si a
operatorului Rc si RVS datele necesare executarii miscarilor de manevra din fiecare statie,
fara locomotiva si partida proprie de manevra. Aceste caiete cuprind urmatoarele date :

 schita statiilor (haltilor de miscare si comerciale) cuprinse pe sectia respectiva ¾

declivitatile din statii sau halte
 datele caracteristice (felul instalatiilor de asigurare, vitezele maxime de manevra) ¾
afectarea liniilor
 manevrele admise
  modul de asigurare a vagoanelor contra fugirii
 procentul de asigurare a vagoanelor
 tonajul maxim admis la manevra
 fronturile de incarcare-descarcare, pe beneficiari si linia la care sunt amplasate
 cine executa manevra de introducere si scoatere a vagoanelor de la fronturi. Accesul
vagoanelor negabaritice pe liniile statiei ¾ durata maxima a proceselor tehnologice
unificate pe reteaua C.F. etc

Datele din aceste caiete de sectie sunt extrase din PTE-uri, din instructii si din ordinlele in
vigoare.

Pentru accelerarea miscarii brutului local si reducerea rulajului vagoanelor de marfa se vor
lua masuri de reducerea timpului de prelucrare a trenurilor locale de marfa, in vederea adaptarii
acesteia la cerintele exploatarii, avandu-se in vedere urmatoarele :

 pregatirea anticipata din punct de vedere tehnic si comercial, de catre personalul statiei,
a grupului de vagoane ce urmeaza a fi atasat intr-o statie intermediara la trenul local
 organizarea lucrului personalului de statie si a partidei de tren pe baza programelor de
manevra si a proceselor tehnologice cu operatii simultane, astfel incat sa se reduca la
maximum timpul de stationare a trenului local
 stabilirea zilnica de catre operatorul Rc, a mersului trenurilor locale sau a trenurilor de
manevra sa circule intre sageti, in functie de volumul de lucru de pe sectie, de durata
proceselor tehnologice, de intensitatea circulatiei, astfel ca sa se obtina minim de
ostilitati si maxim de posibilitati la manevra.

Pe sectiile unde trenurile locale de marfa au opriri prevazute numai in anumite statii, in
care se detaseaza, respectiv ataseaza grupurile de vagoane pentru statiile unde trenurile locale
de marfa nu opresc, circulatia trenurilor de manevra – care la randul lor colecteaza, respectiv
disperseaza vagoane pentru restul statiilor unde trenurile locale de marfa nu au oprire.

Daca intr-o statie locomotiva de manevra a statiei respective a terminat manevrele proprii
si urmeaza sa stationeze, ea va putea fi transformata in tren de manevra sau tren convoi de
manevra in complex, pentru colectarea de vagoane in vederea compunerii unor trenuri care
vor fi apoi remorcate de catre o statie tehnica sau de triaj.

In statiile care nu au locomotiva de manevra sau au, dar din diferite motive nu se afla in
sttie la ora sosirii trenului convoi de manevra, iar in timpul pana la plecarea acestuia permite
ca locomotiva trenului sa execute operatii de manevra ce se pot executa numai in baza unei
dispozitii data in acest sens de catre operatorul Rc. Aceasta activitate va fi organizata prin
intocmirea unui program coordonat, intre activitatea locomotivelor de manevra si de trenuri
convoaie de manevra in complex, de catre operatorul Rc si operatorul T.

Cand volumul de lucru al unei sectii de circulatie se modifica, seful RCM pe care se
gaseste sectia respectiva, va solicita – prin Serviciu Tehnic – compartimentul mers de tren –
aprobare pentru adoptarea corespunzatoare a traseelor trenurilor locale de marfa sau TM, la
directorul cu exploatarea.
 Programarea trenurilor locale de marfa sau a TM se face de operatorul programelor de la
R.C.M. in cazul cand trenul circula pe doua regulatoare de circulatie, operatorul programator
de pe ultimul RCM va conditiona compunerea trenului respectiv tonajul si lungimea, in
functie de activitatea trenului pe ultima sectie. La programarea acestor trenuri operatorul
programator de la RCM tine cont de urmatoarele elemente :

 bruto existent in statiile intermediare, precum si cel in devenire, ce urmeaza a fi ridicat

de trenul local de marfa sau TM
 bruto existent in statia de compunere, care face obiectul trenurilor locale de marfa sau
TM
 dirijarea de vagoane goale pentru asigurarea planului de incarcari ale statiilor de pe
sectia de circulatie a trenului.

In statiile de formare trenurile locale de marfa se compun conform programului ordonat de

RCM si respectarea instructiilor de serviciu. Dupa terminarea compunerii trenului, statia de
formare va raporta observatorului RVS compunerea reala a trenului, in conformitate cu
programul ordonat de RCM. Operatorul RVS va face avizarea statiilo de destinatie, iar acestea
vor face imediat avizarea destinatarilor de transporturi.

La trenurile prevazute intre sageti, operatorul Rc va intocmi mersul acestor trenuri,

asigurand maxim de posibilitati de manevra cu minim de ostilitati, in functie de urmatoarele
elemente :

 compunerea reala a trenului in statia de formare

 bruto existent in statiile intermediare si cel in devenire, pana la ora sosirii trenului
 durata proceselor tehnologice de manevra din statiile din parcurs ¾ timpii de mers, in
functie de tipul de locomotiva ¾ circulatia celorlalte trenuri din graficul de circulatie.

Grupul de vagoane, ce urmeaza sa fie atasat la trenul local de marfa, la trenurile mixte sau la
TM, trebuie sa fie pregatit din toate punctele de vedere (tehnic si comercial) de catre personalul
statiei, anticipat sosirii trenului.

Daca numarul vagoanelor ce urmeaza a se atasa la tren este mai mare de 5 se va intocmi
‘’Aratare – anexa ‘’. In acest caz in aratarea trenului se va inscrie numai totalul coloanelor din
aratarea-anexa intocmita de statie. Operatorul Rc nu va permite indrumarea trenurilor locale
sau a TM-urilor din statia de indrumare sau o statie din parcurs pana cand seful de manevra de
sectie si personalul de locomotiva nu este in posesia programului de manevra din prima statie
unde trenul urmeaza a efectua miscari de manevra. Programul de manevra va fi prelucrat de
seful de manevra de sectie cu partida de manevra, iar mecanicul cu personalul de locomotiva.
Programul de manevra va cuprinde urmatoarele elemente :

 numarul de vagoane care urmeaza a se ridica din statie

 locul unde sunt aceste vagoane in statie, exemplu la capatul X a liniei una, de la
rampele incarcare-descarcare, de la piata publica in spre cladirea de calatori, etc
 starea vagoanelor (incarcata sau goala) la cele incarcate se va preciza felul marfii
  modul de asigurare a vagoanelor (cu sabot de mana, cu sabot si cu strangerea franelor
de mana, etc)
 ce se va face cu sabotul de mana ? (se va asigura vagoanele lasate pe linie, se va preda
la biroul de miscare, la cabina numarul …… etc)
 asigurarea vagoanelor se va face cu sabotul calcat de roata vagonului, pentru a se
impiedica sustragerea lui
 pentru vagoanele ce urmeaza a se detasa din tren si preavizate de operatorul RVS, se va
preciza locul unde vor fi lasate si modul de asigurare.

Programul de manevra se va intocmi in trei exemplare : unul la seful de manevra sectie,

unul la mecanic si copia ramane la statia care l-a intocmit.

NOTA : pentru modificarile ce se vor efectua in statii si halti de miscare si comercial, unde
se impun modificari de lucru, sefii de statii vor solicita, in scris, Diviziei de Miscare sa dispuna
modificarile necesare in caietele de sectii.

EXEMPLU:

22.3. Tonajele trenurilor

Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în
livretele de mers.

Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit
regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane
încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al trenului.

Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform
reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de
circulaţie.

Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de

locomotive, în funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se
asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.

Excepţii de la prevederile de mai sus se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă
cu condiţia asigurării demarării din staţii.

Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc

corespunzător regimului de durată, admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5
minute.
 Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor
maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare
locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.

Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de mers.

Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor

făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel
stabilite se înscriu în livretele de mers.

Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul

Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor

feroviare.

Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective de
la finele livretelor de mers.

Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:

 viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul

maxim de osii admis ;
 lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă
trenul;
 tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în
compunerea trenurilor; ¾ numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie
de sursa de energie, exprimat în osii.

Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de

rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor
din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.

Dacă trenul prevăzutmai sus are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se
scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.

Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:

 cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este

cuprinsă între -10° C şi -20° C; ¾ cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când
temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.

Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai
mare decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum
urmează:
  cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv; ¾ cu 5 %
pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.

Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt

puternic sau condiţii de aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare
împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri: ¾ utilizarea remorcării cu multiplă
tracţiune;

 reduceri de tonaje cu până la 50 %;

 reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
 anularea circulaţiei unor trenuri;
 circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă; ¾ desfăşurarea circulaţiei conform
dispoziţiilor speciale; ¾ închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 23

Regimuri speciale în circulaţia trenurilor

20
1
 3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 23 REGIMURI SPECIALE ÎN CIRCULAŢIA

TRENURILOR
Elaborare suport expert – Eftimie Vasile
de curs:
expert coordonator – Nedeloaia Silviu

23.1. Incidente şi accidente în circulaţia trenurilor

23.1.1 Investigarea accidentelor şi incidentelor

Investigarea accidentelor şi incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii

accidentelor şi incidentelor care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea
concluziilor, inclusive determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de
siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe
reţeaua de transport cu metroul şi în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
 Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează
de către acesta în conformitate cu prevederile Codului Muncii, cu modificările şi completările
ulterioare.

Relaţiile scrise ale personalului implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării
acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu pot fi folosite în alte anchete de natură
disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.

Investigarea accidentelor şi incidentelor se efectuează de către comisii de investigare

stabilite în funcţie de:

 încadrarea accidentelor şi incidentelor;

-operatorii economici implicaţi în producerea acestora.

Activitatea de investigare a tuturor accidentelor, aşa cum sunt ele clasificate, se efectuează
de către Organismul de Investigare Feroviar Român.

Organismul de Investigare Feroviar Român asigură investigatorul principal pentru

incidentele produse în circulaţia trenurilor.

Organismul de Investigare Feroviar Român poate investiga şi acele incidente care în

condiţii uşor diferite ar fi putut duce la accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale
subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de
mare viteză ori convenţionale europene.

Organismul de Investigare Feroviar Român decide dacă întreprinde o investigaţie a unui

asemenea incident, ţinând seama în decizia sa de următoarele:

 gravitatea incidentului produs;

 dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul; - impactul
său asupra siguranţei feroviare;
 cereri ale administratorilor/ gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de
transport feroviar, cu metroul, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română.

Pentru următoarele fapte:

 loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;

 loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare,

nu se efectuează investigare. Potrivit prezentei reglementări, se vor efectua toate celelalte

activităţi privind: avizarea, prezentarea la

locul producerii, luarea măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea condiţiilor de

producere.
23.1.2 Obligaţiile mecanicului de locomotivă în cazul lovirii vehiculelor rutiere de
către trenurile în circulaţie

În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în
circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o evaluare a urmărilor impactului şi, în
funcţie de acestea:

 dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă
starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite continuarea circulaţiei
feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
 dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are
avizul şefului de staţie sau înlocuitorul acestuia, prezent la locul producerii
accidentului/ incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare
permit continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.

În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu

bariere – tip B, cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT şi cu
instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a neînchiderii
barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa
locului şi în urma cărora au rezultat persoane decedate şi/ sau vătămate sau pagube materiale
importante, Organismul de Investigare Feroviar Român procedează la efectuarea investigării.

23.2. Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care
necesită închiderea liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de
mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie
curentă.

Al doilea agent al trenului este obligat:

a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună dacă este posibil

continuarea mersului în condiţii de siguranţă; b) să ia măsuri de înlăturare a
obstacolului dacă acest lucru este posibil;

c. să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului sau a locului care constituie un

pericol în circulaţia trenurilor pe linia

alăturată, dacă este cazul;

c. dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de
oprire.

Impiegaţii de mişcare avizaţi despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea
avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor
 în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii de mişcare prin radiotelefon sau alte mijloace,
de existenţa unui obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor.

Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie curentă se face de către personal de
întreţinere a căii sau al instalaţiilor de siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra cu număr
şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, avizarea primită,
şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.

Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor care efectuează revizii sau lucrări în
linie curentă va fi înzestrat cu radiotelefon pe frecvenţa trenurilor în circulaţie.

Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de
comunicaţie din cauze tehnice – configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice. etc. –
personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute,
capse de alarmare CFR; zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili
de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.

23.3. Operaţii ce se execută în cazul opririlor neprevăzute în linie

curentă

23.3.1 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza
producerii unor nereguli la tren

Dacă s-au produs nereguli la frâna automată – întreruperea conductei generale de aer,
manipularea semnalelor de alarmă – sau sunt nereguli la tren – încărcătură deplasată, vagoane
deraiate şi alte asemenea – se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte
sau dezlegate.

Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se face de către mecanicul ajutor împreună cu

agentul de la urma trenului, dacă acesta există.

Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea
asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului,
arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.

Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane
deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat
gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul
specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.

Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului permite, verificarea trenului se va

face pe ambele părţi.
 În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este
obligat să ia măsurile care se impun.

La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului

pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai
dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 %o şi mecanicul ajutor s-a reîntors
pe locomotivă.

Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 %o sau mai mare, mecanicului îi este
interzis să părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.

Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la

constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării
în tren.

Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea
declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la
presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai
mică de 30 minute.

Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor

apărute la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.

Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren,
acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea
defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare
de 15 %o, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite
mijloace de ajutor.

23.3.2 Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei
automate, în linie curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de
masă frânată prevăzut în livretul de mers

La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul
procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.

După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă

asigură menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, procedându-se astfel:

a. dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea
declivităţii este de cel mult 15 %o şi cu frânarea automată sau mixtă se poate asigura
cel puţin procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/oră, trenul va
circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/oră;
b. dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea
declivităţii este mai mare de 15 %o, se interzice continuarea mersului fără restabilirea
 condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează impiegatul
de mişcare din staţia cea mai apropiată despre aceasta;
c. când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin
procentul de masă frânată prevăzut în livret, trenul

va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/oră;

d. în toate cele trei cazuri enumerate mai sus se face proba de continuitate.

În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea

trenului (se rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer di ştuţ sau robinetele
frontale din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul în părţi
până la prima staţie, procedându-se astfel;

a. vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei

generale de aer a trenului, va fi ultimul

vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;

b. dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după
acesta unul sau mai multe vagoane cu frână de

mână activă, care să poată asigura frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate
la conducta generală de aer a trenului.

După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică
impiegatului de mişcare cauzele opririi în linie curentă.

Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de

circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de
vagoane).

Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a
funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a procentului de
masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor
constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată
neasigurat.

În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea
totală a frânei automate a trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.

Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri

pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de
mână.
 În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă
de ajutor şi ia măsuri pentru menţinerea trenului cu frânele de mână.

Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radiotelefon

introducerea tensiunii în linia de contact.

Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în
zona neutră vor participa la scoaterea locomotivei trenului din zona neutră.

În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face

numai cu locomotivă de ajutor.

23.3.3 Limitarea vitezei de circulaţie a trenului

Cazurile în care se Viteza maximă
Nr. crt. limitează viteza de
circulaţie a trenului (km/oră)

0 1 2

1. La darea înapoi a
trenului oprit în linie
curentă fără o
înţelegere prealabilă cu 5
impiegatul de mişcare
din staţia care a
expediat trenul

2. La trecerea
locomotivelor seriile
3. 140100 şi 50100 cu
tenderul înainte peste
4. aparatele de cale cu
tangenta 1/8

La circulaţia
10
locomotivelor diesel cu
un singur vagon WIT,
poştal sau de serviciu
prin împingere în staţii.

La manevra
vagoanelor încărcate
cu mărfuri periculoase.

5. La trecerea peste 15
aparatul de cale al
 liniei de primire, în
cazul când trenul este
primit în staţii pe linie
înfundată.

6. Când trenurile circulă 20

pe linie închisă.
7.
În toate cazurile când
8. se defectează
semafoarele şi
9. semnalele luminoase,
când acestea se
10. depăşesc pe baza
semnalului luminos de
11. chemare sau a
ordinului de circulaţie.
12.
La primirea trenului pe
13. linie abătută în staţii de
pe secţii cu conducere
14. centralizată.

În cazul unui tren care

îşi continuă mersul
după oprire şi
aşteptarea timpului
pentru defrânare în
faţa unui semnal
luminos de trecere, pe
BLA, cu o lumină
roşie, dubioasă sau
stinsă, când la semnal
nu a apărut o lumină
permisivă.

La continuarea
mersului, după oprirea
la lumina roşie a
semnalului de avarie,
până la trecerea peste
pasajul la nivel.

În cazul defectării unui

semnal luminos de
ieşire dintr-o staţie
 centralizată
electrodinamic, care nu
este pe secţii cu bloc
de linie automat.

În cazul defectării unui

semnal luminos de
ieşire dintr-o staţie
aflată pe o secţie de
circulaţie înzestrată cu
bloc de linie automat
pe cale simplă.

Când trenurile circulă

pe linie închisă şi se
urmăresc la vedere.

La trecerea trenului pe
lângă semafoarele de
ramificaţie defecte pe
liber sau pe oprire, care
nu sunt puncte de
secţionare, şi
mecanicul a fost avizat
prin ordin de circulaţie.

15. La trecerea trenului 30

peste aparatele de cale
16. în abatere, când nu este
indicată altă viteză.
17.
Când toate mijloacele
18. de comunicaţie sunt
întrerupte atât pe cale
19. simplă, cât şi pe cale
dublă. La darea înapoi
20 a trenului oprit în linie
curentă, dacă s-a
21. stabilit o înţelegere
prealabilă cu
impiegatul de mişcare
din staţia care a
expediat trenul,
respectiv agentul
autorizat din punctele
de secţionare de pe
secţii cu conducere
centralizată a
circulaţiei.

La intrarea pe linie
directă în staţiile
situate pe secţii cu
conducere centralizată
a circulaţiei.

La reluarea circulaţiei
unui tren care a fost
oprit în urma unui
semnal „opriţi toate
trenurile” şi nu sau
putut stabili cauzele
care au impus darea
acestui semnal, dacă
după sunarea din nou a
trenului în sensul de
mers nu s-a auzit în
timp de zece minute
semnalul „opriţi toate
trenurile”.

La restricţii de viteză,
când la paleta cu două
dungi negre în
diagonală nu este
indicată nici o viteză şi
nu s-a specificat în
ordinul de circulaţie
sau BAR o altă viteză.

După plecarea trenului

de la semnalul de
intrare pus pe liber,
până la perceperea
indicaţiei de liber a
semnalului de ieşire
sau de trecere dat de
impiegatul de mişcare,
în cazul trenului fără
oprire.
 22. În cazul locomotivelor
cu abur cu bielele
23. motoare şi cuplare
demontate şi care
circulă numai în
trenuri speciale.

În cazul trenurilor
40
convoaie în complexe
feroviare, care circulă
pe secţii cu declivităţi
până la minimum 15
%o şi au în compunere
cel puţin 60% din
vagoane cu frână
automată în acţiune.

24. În cazul circulaţiei 50

locomotivelor în
acţiune sau în stare
rece cu tenderul
înainte, tenderul fiind
fără boghiuri.

25. În cazul circulaţiei

locomotivelor cu
26. tenderul înainte,
tenderul fiind cu
boghiuri.

În cazul trenurilor de
marfă care au în
compunerea lor
locomotive cu abur în
60
stare rece cu bielele
motoare demontate iar
bielele cuplare
montate.

În cazul circulaţiei
locomotivelor LDH 25
M de 120 – 150 CP,
dacă au bielele
motoare demontate,

27. remorcate în trenurile de

 marfă.

28. La acoperirea 100

cărucioarelor – turn, în
dreptul discului galben.

29. 30. La indicatoarele de Viteza înscrisă pe indicator sau specificată în ordin

viteză amplasate de-a de circulaţie
31. lungul liniei.

La indicatoarele de
viteză sporită în abatere.

La restricţii de viteză.

32. La probele de parcurs Viteza stabilită de personalul tehnic care ia parte

ale locomotivelor şi ale la
trenurilor
probă

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se stabilesc comisiile de investigare a accidentelor si incidentelor ?
2. Care sant obligatiile personalului de locomotiva in cazul lovirii de vehicule rutiere de
catre trenul aflat in circulatie ?
3. Cine poate da ordinul de plecare a unui tren ?
4. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva in cazul opririi neprevazute a unui tren
in linie curenta ?
5. Ce obligatie are mecanicul cand trenul este oprit pe o portiune de linie cu declivitate
mai mare de 15 %% ?
6. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut sesizat de personalul de locomotiva
in timpul circulatiei trenului ?
7. Care sant obligatiile personalului de locmotiva in cazul opririi trenului in linie curenta ?
8. Care sant cazurile in care se interzice darea inapoi a trenului din linie curenta ?
9. Cum procedeaza mecanicul de locomotiva in cazul in care trenul oprit in linie curenta
nu isi poate continua mersul si nici nu poate intoarce in statia de plecare ?
10. Ce masuri trebuie luate in cazul defectarii franei automate in linie curenta in cazul in
care nu se mai asigura procentul necesar

de masa de franare ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 26

Siguranţa circulaţiei în regimuri speciale

20
1
3

UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin
 Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare

profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 26 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN REGIMURI

SPECIALE
Elaborare suport expert – Nedeloaia Silviu expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

26.1 avizarea accidentelor produse în circulaţia trenurilor

26.1.1.Obligaţiile personalului cu responsabilităţi în SC în timpul serviciului

În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea

ferată sau cu metroul are următoarele obligaţii:

a. să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;

b. să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a
prevederilor din reglementările specifice

referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;

c. să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii

din care face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau
pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în care
s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d. în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe
reţeaua de transport cu metroul, să ia

personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale

conducerii subunităţii celei mai apropiate.

26.1.2.Avizarea accidentelor şi incidentelor produse pe infrastructura feroviară

publică şi privată

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată

care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi
este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe
de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.

Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată

care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să
sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.

Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de

circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea
unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului turei
de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai
apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.

Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi

privată specifică transportului pe calea ferată şi pe reţeaua feroviară cu metroul constituie
atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.

Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de

către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" - S.A., denumită în continuare
CNCF "CFR" - S.A., şi se realizează în două etape:

a. înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă

de producerea accidentului/incidentului;
b. avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei

sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale,
convoacă toţi şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de
îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:

a. să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate

sau vătămate şi să solicite de urgenţă prezenţa organelor specializate din cadrul
autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul,
reprezentanţii autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii,
muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu, după caz, potrivit
reglementărilor în vigoare;
 b. să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii
distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza locului în vederea păstrării intacte a
indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.

Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are
obligaţia să întocmească şi să transmită de îndată în scris avizarea accidentului/incidentului
operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.

În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi
la serviciul apelului de urgenţă 112.

26.2. Prevenirea ruperii trenurilor

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:

 manipulării necorespunzătoare a frânelor;

 funcţionării defectuoase a frânelor;
 repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
 compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
 stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;

Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta
cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-rect de
cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica condiţiilor
corespunzătoare situaţilor de pe teren.

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:

a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel,

respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare
pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul
remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea
ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei

de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.

e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu

locomotivă împingătoare şi când aceasta din

urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.

f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
 g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza
nemanipulării în poziţie corespunzătoare a

schimbătoarelor de regim de la locomotive.

EXEMPLU de documente ce trebuiesc întocmite ăn cazul ruperilor de trenuri:

Anexa.1

PROCES – VERBAL

Încheiat azi ………………… în staţia ………………. tren număr ………… compus din
……. osii ……………. tone …………. frânat necesar …………………. de fapt
…………………. .

Felul frânei………………………………………………………… …………………….

Mecanic ………………………., mecanic ajutor …………………………, cu locomotiva

numărul …………….……, locul unde s-a produs ruperea trenului, staţia
………………………………………, km ………………, vagon număr
…………………………… al câtelea de la locomotivă ..……………… ,

Cauza ruperii trenului respectiv ..…………………………………………

……………………………….. ………………………………………………..
………………………………………………………………………………………………

Ceea ce se prevede în îndrumătorul de preîntâmpinare a ruperilor de trenuri ……………

……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………

……………………………………………………………………………………………………
……………………………….……………

………………………..
…………………………………………………………………………………………,
întârzierea produsă la tren

……………………………….., s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta

generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………………… Semnătura …………………

Lăcătuş de revizie dacă există

Semnătura ……………………

GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL ORDIN 733/1975.

PROCES – VERBAL

Încheiat azi 20.11.2003 în staţia Caransebeş, tren nr.90502, compus din: - marfă 1985, tone
2000, osii 120, frânat necesar 860/450, de fapt 1280/640, metri 600m.

Felul frânei moderabilă/ nemoderabilă la frânare.

Mecanic Popescu Gheorghe, mecanic ajutor Ionescu Cristisn, cu locomotiva nr. EA 253,
locul unde s-a produs ruperea trenului staţia Căvăran-Caransebeş, Km10+000, vagon nr.
123456789123, al treilea după locomotivă .

Cauza ruperii trenului respectiv :

1. Repartizarea necorespunzătoare a frânelor active în trenul de

marfă : mai mult de 12 osii cu frîna automată activă izolate;
încărcătură deplasată; încărcătura din vagon nerepartizată pe
osie în mod uniform; uşi laterale deschise, neasigurate
asigurarea gabaritului de liberă trecere.
2. La aparatele de tracţiune :

- cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa

frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm;

cârlig de tracţiune cu deschidere mai mare

de 45 mm; manşon scoică crăpat, cu buloane
sau piuliţe lipse sau slăbite; bulonul de
fixare a cârligului de tracţiune neasigurat
fiind expus căderii; resoartele aparatului de
tracţiune rupte sau deformate; piese aparate
de tracţiune subdimensionate; aparate de
legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele
şurubului; urechile şi eclisele cuplei
neasigurate cu rondele şi cuie spintecate;

filetul de la şurubul aparatului de legare uzat, ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu laţul
aparatului de legare înţepenit sau desfăcut; se va menţiona dacă există ruptură veche cât la
sută, respectiv ruptură nouă cât la sută, goluri de material şi se va schiţa printr-un

desen.
 3. La aparatele de ciocnire : două tampoane plane la
acelaşi capăt al vagonului, tampoane neasigurate contra
căderii;

diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare de100
mm sau 90 mm între ultimul vagon şi

locomotiva împingătoare; cutia de tampon cilindric crăpată

sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate rupte;
resort sau tampon rupt, cu mai puţin de patru spire bune,
numărate de la bază; resort sau tampon turtit care
permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
schimbătorul G-P şi ,,şes-munte” să fie aşezate în poziţii
corespunzătoare; schimbătorul M-P-R manipulat în
poziţie M.

Întârziere produsă la tren 50 minute.

S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………… Semnătura ……………

Lăcătuş de revizie dacă

există Semnătura
…………………..

26.3. Operaţiuni ce se execută în condiţii meteo nefavorabile

26.3.1. Circulaţia LE în condiţii meteo nefavorabile

În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice

nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt puternic gheaţă şi depuneri de chiciură
sau combinaţii ale acestora.

În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:

- Gheaţă şi depuneri de chiciură:

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea

temperaturii aerului la zero grade. Această temperatură în combinaţie cu depunerile de
condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de
temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă
cristalină sau granulată sau zăpadă îngheţată.
 Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are
aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2-5 mm pe firul de contact,
apar flamări vizibile şi în timpul zilei.

Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC. sunt la demararea trenului când pantograful
preia un curent mare, iar viteza de deplasare este încă mică, şi la conectarea instalaţiilor
auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.

Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiuni statice a periei pantografului, ca

rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama
pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale pantografului şi
umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare care nu sunt acoperite cu capace.

Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produce autopendulări adică pendulări constante
verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1m, determinate de forţele
aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.

Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se

utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.

La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20 – 40 mm) când greutatea acesteia
depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizată pentru
îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi
topirea gheţii, arderea firului de contact nu se produce.

În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte. În
asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată staţie
pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.

Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului
este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două pantografe la locomotiva din
cap şi unul la locomotiva rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară (vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în
multiplă tracţiune cu LE).

Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de gheaţă

sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi din
mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceia să conecteze instalaţia de forţă şi
serviciile auxiliare.

Temperatura scăzută

La temperaturi mai mici de -300C sunt condiţii deosebit de grele de lucru a LC. În aceste
cazuri se măreşte contracţia cablurilor de legătură ceea ce poate conduce la ruperea lor.
 Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe. La
temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se ridică firul de contact. În aceste
condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să urmărească
firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare; sub acţiunea
pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi sania
loveşte pe bara fixatorului la consolele fixate.

Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.

La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact, care poate
conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia superioară limită. Dacă
temperatura scăzută se menţine sau se reduce creşte contracţia firului de contact apărând
pericolul de rupere a acestuia în special dacă există uzură.

Vânt puternic

Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în

partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale
fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea
sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei
pantografului.

Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de prindere a LC în

zona fixatorilor.

Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică

de ridicare a pantografului şi a firului de contact este în deosebi mare, suprapus cu
temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.

Exemplu:

Pe un rambleu de 10m înălţime, viteza vântului de 25m/sec. perpendicular pe axa căii jetul
de aer transversal se deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.

La deplasarea LE cu viteza de 80Km/h. forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din

spate activ, reprezintă 12kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12
kgf., apăsarea de contact reprezintă 24kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de
fixare reprezintă 5mm/kgf. la apăsarea menţionată apasă în zona fixatorului cu 120mm/kgf.

Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact sporeşte
de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf iar ridicarea firului este de 192mm.

Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la

urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.
 De exemplu la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în
condiţii de temperatură sub -300C, şi intensitatea vântului de 20m/sec. se recomandă să
rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare pantografele, se
menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este
o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile pantografului. În aceste condiţii
mecanicul trebuie să se convingă că pantograful a coborât la comanda dată. În caz contrar se
va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a
pantografului care este proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea
pantografului.

Prezentul material s-a întocmit pe baza experienţei proprii şi unor administraţii de cale
ferată cu condiţii de exploatare deosebite de exploatare a LE pe timp de iarnă din cauza
condiţiilor meteorologice nefavorabile.

Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotivă pentru ai crea

posibilitatea de a se orienta şi aprecia situaţia şi modul de circulaţie când condiţiile meteo sunt
nefavorabile.

În acest caz se va prelucra la şcoala personalului cu menţiunea că se vor respecta întocmai

reglementările şi instrucţiunile în vigoare prezentul neconstituind reglementări de serviciu.

Cu ordinul DTV nr: 17RLH/ 1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulaţie al LE
în multiplă tracţiune.

În complectarea acestui ordin se fac precizări asupra modului de circulaţie a LE în multiplă

tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii meteorologice nefavorabile şi anume:

Pe timp de îngheţ, polei, chiciură - pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe
ridicate în cazul simplei tracţiuni.

În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima
locomotivă cu ambele pantografe ridicate, iar a doua locomotivă cu primul pantograf în sensul
de mers.

După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima
locomotivă.

În cazul normalizării situaţiei la prima oprire se va trece la remorcarea în condiţiile prevăzute

în ordinul DTV nr: 17RLH/1105/1982

(pantografe ridicate spate - spate)

Diviziile T vor difuza prezentul act unităţilor interesate în instruirea personalului de

locomotivă şi vor urmării modul cum se desfăşoară această acţiune.
 De asemenea în unităţi, la „Şcoala personalului” se va reprelucra şi conţinutul ord. nr:
17RLH/1105 din 5.04.1982

26.4. Circulaţia trenurilor cu vagoane SZD sau încărcate cu mărfuri

agabaritice

26.4.1. Circulația vagoanelor SZD transpuse

Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă sunt închise sau
goale. De asemenea aceste vag. pot circula şi în trenurile în care se găsesc vag. de ecartament
normal, încărcate sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje max. prevăzute ptr. secţiile
respective în livretele de mers.

Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:

1. Trenuri de marfă compuse numai din vag. SZD transpuse în stare goală, asigurându-se
procent de frânare de min. 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vag. SZD transpuse, în stare încărcată,
asigurându-se un procent de frânare de min. 40%.
3. Trenuri de marfă formate din vag.SZD transpuse în stare încărcată şi vag. SZD
transpuse în stare goală, asigurându-se un procent de frânare de min. 45%.
4. Trenuri de marfă formate din vag. SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi vag. de
ecartament normal în stare încărcată sau goală, în care caz, tonajul grupului de vag.
SZD transpuse, nu trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al trenului.

Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de min. 45%.

5. În toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe secţia de

circulaţie respectivă iar ultimul vag. din tren trebuie să îndeplinească condiţiile impuse
pentru vag. de semnal.
6. La trenurile formate din vag.SZD şi vag. din ecartament normal, vag. SZD vor forma
un singur grup care se va aranja după locomotiva de remorcare.
7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vag. SZD transpuse încărcate, se
admite în afara locomotivelor de tracţiune şi folosirea unei loc. împingătoare.
8. Grupurile de vag. SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele capete cu tampoane, iar
legarea se face prin zvoance.

Condiţii de frânare.

a) Frânarea manuală

În cazul frânării manuale, la vag. SZD transpuse în stare goală sau încărcată, greutatea
frânată se ia egală cu 15t. pe vag.
 Procentele de frânare ptr. menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de mână, se vor calcula
folosindu-se în funcţie de pantă, datele din anexa 13 e din instrucţia de remorcare şi frânare,
ediţia 1975.

În cazul când frânele de mână nu sunt suficiente, se admite ca diferenţa până la tonajul
frânat necesar pentru menţinerea pe loc a trenului, să se completeze cu saboţi de mână, având
în vedere că un sabot echivalează cu 10t. greutate frânată. b) Frânarea automată

Greutăţile frânate necesare calcului frânării automate pentru vag.SZD transpuse se vor lua
din tabela de mai jos:
Tara cap. Greutatea fr. în t Cif com. t
Felul vag, şi tipul fr. automate înc. în t. înc. mediu înc. mediu
goale

vag.M acop. pe 4 osii. Fr. Matrosov 22,6-21,7 36 21 18 45 -

M.320, 135
60

vag.M acop. pe 4 osii 22,6-21,7 3621 18 50 -

Fr.Matrasov M-270
60

vag.M descop. pe 4 osii. Fr. 21,5-20,2 36 20 18 45 -

Matrasov X-320, 55
60

vag M descop. pe 4 osii. Fr. 21,5-20,2 3620 18 50 -

Matrasov M-270
60

vag.platformă 4 osii Fr. Matrosov 21-20 36 21 18 45 -

M320 135
60

vag.platformă 4 osii Fr. 21-20 36 21 18 50 -

Matrosov M 270
60

vag. cisternă 4 osii 23 36 21 18 40 -

Fr. Matrosov M 320 135 60

vag. cisternă 4 osii 23 36 21 18 45 -

Fr. Matrosov 60
 M 270

vag. acop. 4 osii ptr. automobile. Fr. 50,3 36 21 - 51-

Matrosov M 270
32

vag. platf. 4 osii pt tr. autom. Fr. 26,8 - 21 18 - 27

Matrasov M270
20

vag. acop. sau descop. 4 osii. Fr. 23,6-24,5 36 21 18 50 -

Matrosov cu
60
fr. progresivă cu sarcină
(autoregim) M-270

vag. RCF 4 osii pe boghiuri marfă. 32-39 33 - 26,8 --

Fr. Matrosov M- 270
60,5

Manipularea schimbătoarelor de regim “gol- încărcat” se va face cu respectarea

următoarelor reguli:

1. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag SZD transpuse în stare goală, se vor

manipula în poziţia medie indicată prin litera “ C ”. Exepţie de la această regulă fac vag.
SZD transpuse acoperite, echipate cu frână progresivă (autoregim), precum şi cele
acoperite care au tara de 50 t. pentru transportul automobilelor, în stare goală la care
schimbătoarele de regim “gol-încărcat” se vor manipula în poziţia “încărcat” indicată
prin litera “ Γ ”.
2. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag. SZD transpuse în stare încărcată, se
vor manipula în poziţia “încărcat” indicat prin litera “ Γ ”, atunci cînd tara plus
încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de comutare. Dacă tara plus
încărcătura este mai mică decât greutatea de comutare, mânerul schimbătorului se va
manipula în poz. medie indicată prin litera“C”. La vag. platformă SZD transpuse pentru
transportul automobilelor care au tara de 26,8t schimbătoarele de regim “gol-încărcat”se
vor manipula în poz. medie indicată prin litera “C ” indiferent dacă vag. sunt în stare
încărcată sau goală.
3. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag, SZD transpuse la care boghiurile de
transpunere sunt echipate cu saboţi metalici, se vor manipula în poz. medie indicată de
litera “ C “ atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de
comutare şi în poz. gol indicată de litera “Π “, când vag. este gol sau când tara plus
încărcătura este mai mică decât greutatea de comutare.
 În toate cazurile, schimbătoarele de regim “gol-încărcat” se vor manipula de agentul staţiei
pe baza datelor înscrise în documentele de transport.

Schimbătoarele de regim “munte-şes” se vor manipula de lăcătuşii de revizie în toate

cazurile, pe poz. “munte” indicată prin litera “ Γ “ aceasta pentru realizarea treptelor de slăbire.

Vitezele maxime de circulaţie admise.

Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse numai din vag.
SZD transpuse, sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Panta caracteristică Starea de încărcare a vag.din Vit max.
tren

9-15‰ vag. încărcate 55

vag. înc. + goale 60

vag. goale 65

16-19‰ vag. încărcate 40

vag. înc. + goale 45

vag. goale 50

20-25‰ vag. încărcate 35

vag. înc. + goale 35

vag. goale 40

peste 25‰ vag. încărcate 30

vag. înc. + goale 30

vag. goale. 40

Viteza max. pe secţii si declivităţi pînă la 9‰ a trenurilor care au în compunere numai vag.
de marfă SZD transpuse, nu poate fi mai mare de 70km/h.

În anexa I la prezentele reglementări sunt redate instrucţiunile pentru manipularea frânelor

automate, la trenurile de marfă care au în compunere vag. SZD transpuse.

În anexa II se găsesc caracteristicile tehnice ale frânelor automate cu care sunt echipate vag.
SZD transpuse.

În anexa III se găsesc:

  condiţiile de circulaţie ale vag. SZD transpuse privind linia şi podurile
 circulaţia vag. SZD transpuse acoperite care depăşesc gabaritul de încărcare CFR şi
gabaritul O-VM.

Pentru trenurile de marfă compuse din vag. SZD transpuse.

1.Presiunea de regim în conducta generală de aer trebuie să fie de 5,5kgf/cm2, încă de la

staţia de formare.

Pentru a exista siguranţa că instalaţia de frână a trenului este complet alimentată, după
realizarea acestei presiuni se va mai aştepta încă

2min. înainte de demararea trenului

2.Verificarea eficacităţii frânei automate se efectuează printr-o scădere de presiune în c.g. de

0,4-0,5 kg.f/cm2.

3.La coborârea pe pantă, prima treaptă de frânare se execută printr-o scădere de presiune din
c.g. de 0,9-1kg.f/cm2. În continuare viteza trenului se va regla prin frânări şi slăbiri în trepte.

4. Frânarea în trepte se execută prin scăderea succesivă a presiunii aerului din c.g. a
trenului cu o depresiune de 0,3 kg.f/cm2, care este echivalentul a două trepte de frânare
de la robinetul KD2.
5. Slăbirea în trepte a frânelor se execută prin alimentarea succesivă a c.g. cu o presiune
de 0,3 kg.f/cm2, care este echivalentul a două trepte de slăbire a robinetului KD2.
6. Viteza de coborâre a trenului pe pante trebuie menţinută pe cât posibil constantă, prin
efectuarea de frânări şi slăbiri în trepte, cu grija de a nu se depăşi vitezele indicate la
Capitolul III.
7. Pentru oprirea trenului sau reducerea bruscă a vitezei se va efectua o frânare totală
printr-o depresiune de aer în c.g. de1,5kg.f/cm2

Descărcarea c.g la frânări, este interzis să se facă sub presiunea de 3,8 kg.f/cm2. cu atât mai
mult cu cât o scădere de presiune a aerului sub această valoare nu mai contribuie la
îmbunătăţirea efectului de frânare.

În cazurile de urgenţă şi pericol mecanicul va face frânarea rapidă a trenului.

4. Se atrage atenţia asupra faptului că este interzis a acţiona valva de descărcare a loc.,
aceasta trebuind necondiţionat să contribuie la frânarea trenului.
5. Trenurile cu tonaj mai mare de 920 t, remorcate cu LE vor circula la coborâre pe pante
cu declivităţi mai mari de 18‰ cu o loc. în capul trenului şi locomotivă la urma
trenului, amândouă legate la tren şi frână şi care trebuie să frâneze şi cu frâna reostatică.

În caz de pericol se poate utiliza şi frânarea electrică a loc. Trenurile cu tonaj mai mare de
920t remorcate cu LDE, vor circula pe pante cu declivităţi mai mari de 18‰ cu două loc. în
capul trenului, care vor trebui să frâneze pneumatic.
 4. Verificarea etanşeităţii trenurilor de marfă formate din vag.SZD transpuse se va face de
către mecanic după cum urmează:

 Se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-

se KD2 în poziţia II (de mers). La celelalte loc. din corpul trenului mînerul rob va fi în
poz.III (neutră).
 Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în c.g. presiunea este de 5,5 kg.f/cm2,
iar în rezervorul principal al loc. presiunea este de 10 kg.f/cm2
 În aceste condiţii compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rez.
principal al loc. care descreşte cu 0,4-0,5 kg.f/cm2.
 În continuare se menţine mânerul rob. mecanicului în poz II de mers măsurându-se în
cât timp presiunea din rez. principal la loc.

scade cu 0,500 kg.f/cm2

 Acest timp este în funcţie de lungimea garniturii şi nu trebuie să fie mai mic faţă de
valorile indicate în tabela de mai jos:
Tipul locomotivei Lungimea garniturii în osii

LE şi LDE pînă la 100 70 sec. 101-150 50 sec.

11. Timpii de strângere ai frânelor Matrosov sunt

cuprinşi între 35”-60”. Timpii de slăbire a frânelor
Matrosov sunt arătaţi în tabela următoare:
Poz. “şes - Depr. în cg. Timp de slăbire
munte” (kg.f/cm )
2

Munte 0,8 2 min.

Munte 1,5 3,5 min.

Munte Frânare rapidă 6 min.

Pentru trenurile de marfă compuse din vag,SZD transpuse şi vagoane cu ecartament

normal

1. Presiunea de regim în c.g. trebuie să fie de 5 atm.

2. Conducerea şi frânarea acestor trenuri se face conform reglementărilor din instrucţiile în
vigoare pentru trenurile compuse din vag. de ecartament normal, ţinând cont că
procentul de frânare minim este de 45%. Verificarea etanşeităţii de către mecanic, se

face conform pct. 10 de la Cap. I anexa I.

 Caracteristici tehnice ale frânelor automate cu care sunt echipate vagoanele SZD transpuse

Vagoanele de marfă SZD transpuse sunt echipate cu distribuitor de aer tip “Matrosov” de
tipul M-320, MTZ-135 şi M-270. Primele două tipuri nu se mai fabrică fiind înlocuite treptat
cu distribuitoare de aer de tipul M-270.

Schimbătoarele de regim.

Distribuitoarele de aer Matrasov de tipurile arătate mai sus sunt prevăzute printre altele cu
următoarele:

1. Schimbătorul de regim “gol-încărcat” care poate ocupa trei poziţii:

 Poziţia “gol” indicată prin litera “ Π “.

 Poziţia “mediu” indicată prin litera “ C “.
 Poziţia “încărcat” indicată prin litera “ Γ “.

2. Schimbătorul de regim “şes-munte” are următorele poziţii:

- Poziţia “şes”
indicată prin litera “
Π “. - Poziţia
“munte” indicată prin
litera “ Γ “.

Când maneta schimbătorului de regim “şes-munte” este manevrată în poz. “munte”,

distribuitorul de aer este moderabil la slăbire şi poate executa trepte de slăbire.

Distribuitorul de aer Matrosov tip M-320 nu este înzestrat cu schimbător de regim “şes-
munte” şi nu este moderabil la slăbire, din care cauză se interzice transpunerea vag.SZD
înzestrate cu alt tip de distribuitoare.

Vagoanele SZD echipate cu distribuitoare de aer Matrosov tip M-320, transpuse pe reţeaua
SZD, pentru CFR sau BDZ, vor circula numai în trenuri compuse din vag.SZD şi de
ecartament normal, respectându-se pe total tren procentul de frânare de 45%.

Dipozitivul de frânare progresivă cu încărcătura de tip 250 A (autoregim).

Vagoanele de marfă SZD de construcţie mai nouă sunt înzestrate cu dispozitive de frânare
progresivă în raport cu încărcătura.

Aceste vag. se cunosc după marcajul făcut pe uşa rulantă (o dungă albă oblică) şi prin
inscripţia “АВТOPEЖИM” aplicată la partea de jos a pereţilor laterali.

Dispozitivul de frânare progresivă este montat pe şasiu, sub vag. fiind amplasat numai la
un capăt al vag. deasupra boghiului.
 Acest dispozitiv funcţionează prin comprimare. Vagoanele SZD înzestrate cu dispozitiv de
frânare progresivă se vor transpune numai pe boghiuri care sunt prevăzute numai cu traversă de
sprijin a dispozitivului de frânare progresivă.

În cazul când traversa de sprijin nu este montată pe boghiu, dispozitivul de frânare

progresivă nu este pus în acţiune şi presiunile realizate în cilindri de frână au valori sub cele
instrucţionale, diminuând procentul de frânare al vag.

Prin comprimarea dispozitivului de frânare progresivă cu ajutorul treversei de sprijin

montate pe boghiu, în mod automat, presiunea din cilindru de frână se modifică în funcţie de
încărcătura vag., obţinându-se următoarele valori:
de Poziţia schimbătorului
de regim de la
Starea
Felul boghiului distribuitor
încăr.
gol “Π” mediu “C”

Cu trav. de spr. gol 0.8-1 1,1-1,3

încărcat
1,9-2,4 3,4-3,8

Fără trav. de gol 0,8-1 1,1-1,3

spr. încărcat
0,8-1 1,1-1,3

Norme privind cilindrii de frână şi grosimea minimă a saboţilor

1. Cursa pistonului cilindrilor de frână la vag. SZD transpuse, la o frânare totală, este
arătată în tabela de mai jos:
Felul saboţilor Cursa pist. cil. de
frână

saboţi din fontă 75-125 mm.

saboţi nemetalici 60-100 mm.

2. presiunile din cilindri de frână realizate de distribuitoarele de aer Matrasov cu care sunt
echipate vag. de marfă SZD transpuse, la frânări totale, sunt cele indicate în tabela
următoare:
Poz. schimbăt. Tipul distribuitorului de aer

M320 MTZ 135

gol “Π” 1,1-1,5 1,1-1,5

 mediu “C” 2,5-3 2,5-3

încărcat “Γ “ 3,8-4,3 3,8-4,3

3. Grosimea minimă a soboţilor admisă în exploatare este arătată în tabela care urmează:
Felul
Grosimea minimă a saboţilor admisă
saboţilor

ptr. ptr. decliv.mai mari de 18%.

decliv.
pînă la
18%

sab. de 15 25 mm*
fontă mm

sab. 14 20 mm
nemetalici mm

* La expedierea din staţia de transpunere, grosimea minimă a saboţilor de fontă va fi de

35mm.

Verificarea etanşeităţii instalaţiilor de frână la formarea trenurilor.

Verificarea etanşeităţii de la instalaţia fixă a trenurilor de marfă formate numai din vag.
SZD transpuse se face de către lăcătuşii de revizie astfel:

1. După remedierea pierderilor de aer la tren, se alimentează c.g. la presiunea de regim,

ducându-se apoi rob. mec. KD2 în poziţia III. În această poz. lăcătuşul de revizie
trebuie să aştepte stabilizarea presiunii în c.g. după care va proceda la verificarea
pierderilor de aer a căror val. nu trebuie să depăşească 0,4kg.f/cm2 în timp de 1 min.
2. În acelaşi mod se execută etanşeitatea şi pentru trenurile de marfă care au în
compunerea lor şi vag. SZD transpuse şi vag. cu ecartament normal.

Operaţiuni obligatorii care trebuie efectuate la transpunerea vag.SZD de marfă pe boghiuri

de ecartament normal.

1. Vagoanele de marfă SZD care urmează să fie transpuse vor fi supuse în prealabil la o
probă de frână pe liniile de sosire şi în cazul când frâna automată este defectă, vag. nu
se va transpune.
2. La transpunere se va verifica de către personalul de vag. dacă bara de conexiune de la
levierele orizontale este montată în poz. corectă, pentru ca să se asigure raportul de
amplificare necesar saboţilor din fontă (a doua gaură a levierului de la cilindrul de
frână).
 Necesitatea verificării poziţiei corecte a barei de conexiune apare la toate vag. SZD ce
urmează să fie transpuse pe boghiuri de ecartament normal.

Se atrage atenţia că în situaţia când bara de conexiune nu este montată corect, procentul de
frânare al vag. nu este asigurat.

3. Se vor lua măsuri ca la boghiurile cu ecartament normal pe care se transpun vag. SZD
echipate cu frână progresivă cu sarcina (autoregim), să se monteze traversele de sprijin
necesare pentru acţionarea dispozitivilui de frânare progresivă.
4. Se va unge timoneria de frână şi se înlocuiesc saboţii de frână necorespunzători.

Condiţiile de circulaţie a vag. SZD transpuse privind linia şi podurile.

Rutele şi condiţiile de circulaţie din punct de vedere a liniei şi podurilor pentru vag. SZD
transpuse de gabarit O-VM, cu peste 20,5 până la 21,5 t/osie inclusiv, de la Socola, Dorneşti şi
Galaţi la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul-Roşu, sau tranzit în Bulgaria prin Giurgiu Nord - Ruse
sau prin Negru Vodă-Kardam şi de la Socola la Roman, sunt redate în cele ce urmează:

I. Rutele de îndrumare sunt:

1. În relaţiile Socola -Pestiş şi Socola-Călan

a. Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci Nord - Buzău (prin Cosmeşti sau Făurei) - Ploieşti
Est - Ploieşti Sud - Ploieşti Vest - Dârste - Braşov grupa tranzit (direct sau prin Braşov
Triaj) - Făgăraş- - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Pestiş, respectiv Vinţu de Jos -
Ramnificaţia dinspre Turdaş - Simeria Triaj - Călan. Între Ploieşti Est - Ploieşti Vest
pot circula şi pe ruta Dâmbu - Ghighiu - Ploieşti Triaj.
b. Socola - Paşcani - Suceava - Lucăceşti - Ilva Mică - Beclean pe Someş - Dej - Apahida
- Teiuş - Vinţu de Jos - Simeria - Pestiş.

2. În relatiile Socola - Reşiţa şi Socola - Oţelul Roşu.

Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Ramnificaţia Colentina -

Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Videle - Roşiori N. - Craiova - Orşova - Caransebeş - Reşiţa
Nord - Reşiţa Sud, respectiv Caransebeş - Oţelul Roşu.

2. În relaţia Socola - Ruse.

Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Ramnificaţia Colentina -

Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord - Axa podului peste Dunăre; sau de la
Tecuci prin Mărăşeşti - Focşani - Ploieşti Sud - Brazi - Chitila - Ramnificaţia Rudeni.

2. În relaţia Socola - Kardam

Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Faurei - Ţăndărei - Feteşti - Ramnificaţia Medgidia Vest -
Negru Vodă - Frontieră.
 2. În relaţia Galaţi - Pestiş.

Galaţi - Brateş - Ramnificaţia Tunel h - Brăila - Făurei - Buzău şi în continuare aceiaşi rută
de la pct. 1.

2. În relatia Galaţi - Călan.

Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h - Brăila - Făurei - Buzău şi în continuare aceiaşi rută ca
la pct.1.

2. În relaţia Galaţi - Reşiţa.

Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Faurei şi în

continuare aceiaşi rută ca la pct. 2. 8. În relaţia Galaţi - Reşiţa.

Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Făurei şi în

continuare aceiaşi rută ca la pct. 2. 9. În relaţia Galaţi - Ruse.

Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la pct.
3.

10.În relaţia Galaţi - Kardam.

Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Dedu - Cireşu (direct pe racordare sau prin
Făurei) şi în continuare aceiaşi rută ca la pct. 4.

11. În relaţia Dorneşti - Ruse.

Dorneşti - Suceava - Paşcani - Adjud - Focşani - Ploieşti Sud - Brazi - Chitila - Ramnificaţia
Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord - Axa podului peste Dunăre.

Între staţiile Mogoşoaia şi Chiajna circulaţia vag. SZD transpuse se admite şi prin staţia
Bucureşti Triaj.

11. În relaţia Socola - Roman.

Socola - Iaşi - Paşcani - Roman.

II. Sarcina pe osie se limitează la max. 21,5 tone/osie pentru toate relaţiile de transport
menţionate la pct. 1 de mai sus.
III. Greutatea pe metru de vag. se limitează la 7,5 tone/osie de vag. pentru toate relaţiile de
transport menţionate la pct.1 de mai sus.
IV. Vagoanele transpuse vor fi cu cel mult 4 osii, iar distanţa între osiile aceluiaşi boghiu de
min. 1,8m. După transpunere pe boghiuri de cale normală, vag. în cauză vor trebui să se
încadreze în limitele gabaritului O-VM.
V. Trenurile care au în compunere asemenea vag. nu vor depăşi 70km/h. sau viteza admisă
de linie în cazul când aceasta este mai mică de 70km/h.

Pe porţiunile de linie arătate mai jos se va circula cu limitarea vitezei astfel:

Caransebeş - Oţelul Roşu max. 50km/h.

Ramnificaţia Medgidia Vest - Negru Vodă - Frontieră max. 50km/h

II. Prin staţii circulaţia se va face pe una din liniile construite cu şine tip 40 sau mai mare.

Dispoziţii de detaliu pentru circulaţia acestor vag. pe liniile din staţii şi triaje şi ptr. manevră
în staţiile de expediere şi de destinaţie, din punct de vedere al sarcinei pe osie şi a gabaritului,
se vor stabili şi difuza unităţilor interesate de către regionalele de CF, înainte de intrarea în
vigoare a noului plan de mers.

II. Vagoanele SZD transpuse, cu sarcină peste 20,5 - 21,5 t/osie inclusiv şi cu greutatea pe
metru de vag. de max. 7,5 t/m, se vor îndruma în trase specializate, iar condiţiile de
circulaţie se vor aduce la cunoştinţa personalului de loc. prin ordin de circulaţie.

Pe secţiile de pe rutele menţionate la pct.I, pentru care nu s-au prevăzut trase specializate
din cauza circulaţiei foarte reduse a acestor vag. precum şi pe secţiile unde în anumite
perioade nu sunt suficiente trase specializate, aceste vag. se pot expedia şi cu alte trenuri, după
ce a fost avizată circulaţia lor de către RC la staţii, iar staţiile către personalul de loc. prin
ordin de circulaţie.

II. Circulaţia vag. SZD transpuse în sensul de la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul Roşu, Russe şi
Kardam la Galaţi, Dorneşti sau Socola şi de la Roman la Socola se poate face de
asemenea în stare încărcată cu peste 20,5 pînă la 21,5 t/osie şi max. 7,5 t/m de vag. cu
respectarea rutelor şi condiţiilor arătate la pct. I - VII de mai sus.
III. Pe alte rute, circulaţia vag. SZD transpuse de gabarit O-VM, este admisă numai cu
condiţia respectării sarcinii pe osie şi a greutăţii pe metru de vag. admise pentru ruta
respectivă, prevăzute în broşura “Instrucţiuni privind modul de determinare a sarcinii pe
osie şi a greutăţii pe metru liniar de vag. admise în parcurs pe liniile CFR, pentru vag. de
marfă” ediţia 1970 cu modificările ei la zi şi cu menţiunea că pe secţiile de circulaţie:
Oraviţa - Anina, Tecuci - Barboşi şi Galaţi - Bârlad este interzisă circulaţia vag. care au
gabaritul O-VM
IV. Circulaţia vag. SZD transpuse se poate face între Braşov grupa tranzit - Vinţu de jos şi
pe rutele Sighişoara - Coşlariu - Alba Iulia şi Sibiu - Copşa Mică - Coşlariu, cu
respectarea condiţiilor de la pct II - VII de mai sus.

Circulaţia vag. SZD transpuse acoperite care depăşesc gabaritul de încărcare CFR şi
gabaritul O-VM.

Vagoanele acoperite şi cazane acoperite SZD transpuse încărcate sau goale, negabaritice
prin construcţie, care circulă de la Socola la staţiile Valea Călugărească, Bucureşti Băneasa şi
Russe precum şi cele care circulă de la Galaţi la Russe, vor trebui să îndeplinească
următoarele condiţii:

1. Vagoanele acoperite SZD.

a) Rutele de circulaţie

De la Socola la Russe: Socola - Crasna - Tecuci Nord - Racova - Cosmeşti - Racordarea

Mărăşeşti - Focşani - Buzău - Ploieşti - Ploieşti Triaj - Brazi - Chitila - Ramnificaţia Rudeni -
Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord - Russe sau pe ruta: Tecuci - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia -
Post Colentina - Ramnificaţia Rudeni.

De la Galaţi la Russe: Galaţi - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Post Colentina -

Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Giurgiu Nord - Russe.

De la Galaţi şi Socola ptr. Valea Călugărească şi Bucureşti-Băneasa, vor circula pe rutele

de mai sus, iar din Făurei prin Buzău la Valea Călugărească şi din Chitila sau Mogoşoaia la
Bucureşti-Băneasa, prin Bucureşti-Triaj. b) Dimensiunile maxime:

-înălţimea 4760mm de la coroana şinei.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 550mm de la coroana şinei.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte între cotele 1000-4000 mm de la coroana şinei, de
1700mm.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 4550mm de la coroana şinei, de 1290mm.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 4650mm de la

coroana şinei, de 990mm. -lăţimea din axul căii de fiecare
parte la cota de 4760mm de la coroana şinei, de 470mm.

2. Vagoanele cazane acoperite SZD.

a. Ruta de circulaţie: Galaţi - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Post Colentina -

Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord - Russe.
b. Dimensiunile maxime:

-înălţimea de 4960mm de la coroana şinei.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte între cotele 1200-2050mm de la coroana şinei, de
1600mm.

-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 3860mm de la coroana şinei de 1500mm.

-lăţimea din axul căii la cota de 4570mm de la coroana şinei de1200mm.

 -lăţimea din axul căii la cota de 4760mm de la
coroana şinei de 755mm. -lăţimea din axul căii la
cota de 4820mm de la coroana şinei de325mm.

-lăţimea din axul căii la cota de 4960mm de la coroana şinei de 180mm.

3. Circulaţia vagoanelor SZD transpuse cu dimensiunile şi rutele prevăzute la pct. 1, 2 se va

efectua cu respectarea următoarelor condiţii:

a) Condiţiile generale prevăzute în instrucţia 328/1963 la capitolul IV. lit.B, pct. 2

(verificarea), 4 (eticheta de liberă trecere), 5 (eticheta de încărcare), 6 (staţiile), 7 (lniile), 9
(regionala) şi 10 (documente). b) Condiţii speciale:

 la trecerea pe lîngă semnale, ochelarii acestora vor fi ridicaţi la maxim de cursă.

 prin staţii este interzisă circulaţia pe linii cu ochelari, rampe, magazii, peroane
acoperite, marchize de peroane, iar liniile vecine cu cea de circulaţie vor fi libere de la
mărcile de siguranţă pînă la reperul de gabarit.
 circulaţia vag. în cauză prin staţii se va face pe una din liniile construite cu şine de tip
40 sau mai mare. - măsurarea acestor vag. se va face în prezenţa şefului de staţie sau a
înlocuitorului său.

4)Vagoanele SZD transpuse încărcate şi goale care se încadrează în dimensiunile prevăzute

la pct. 1 şi 2 şi care respectă condiţiile şi rutele de mai sus atât la ducere cât şi la întoarcere, vor
circula fără a se mai cere aprobări de circulaţie pentru fiacare caz în parte.

5. În staţiile Socola, Galaţi, Valea Călugărească, Bucureşti - Băneasa, şi Russe Triaj,

organele M şi V fixate prin planul tehnic de exploatare al staţiei vor efectua înainte de
expedierea vag., măsurătorile conform instrucţiei 328.
6. Dacă dimensiunileconstatate în urma măsurătorilor se încadrează în dimensiunile
arătate mai înainte la pct. 1 şi 2, şeful staţiei va comunica prin telefonogramă la RC,
RCM la RCR, numerele vag. pentru a fi programate.

În cazul cînd dimensiunile rezultate în urma măsurătorilor sunt mai mari, se va cere
aprobarea de circulaţie conform instrucţiei 328/1963.

5. RCR-urile vor stabili prin programul de circulaţie trenurile cu care vor circula vag.
SZD transpuse, iar RCM-urile din parcurs vor aviza de fiecare dată, cu dispoziţie scrisă
toate staţiile de pe secţiile pe care acestea circulă condiţii de circulaţie ale trenurilor
care au în compunere vag. SZD transpuse cu gabarit depăşit, luând toate măsurile SC.
6. În cazurile accidentale de micşorarea gabaritului pe unele secţii de circulaţie arătate
mai sus, micşorare care ar efectua circulaţia acestor vag., organele din ramura L vor lua
măsuri de sistare a circulaţiei vag. SZD transpuse urmând ca peste punctele respective
să circule în condiţiile stabilite de organele L de pe regionala respectivă.
 După readucerea gabaritului la dimensiunile iniţiale, organele L de pe regionala respectivă
vor aviza RCR şi RCM-urile respective despre reluarea circulaţiei normale a acestor vag.
pentru punctele în cauză.

26.4.2.Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu

tonaj depăşit

Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit pe liniile duble sau
multiple se va prezenta în telegrama de aprobare a circulaţiei.

În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit se vor menţiona următoarele:

 transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise

prin planul tehnic de exploatare al staţiei;
 vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele
de gabarit atunci când pe linia abătută urmează să circule un transport
negabaritic a cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe
este mai mare de 1750 mm;
 când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la
care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2000 mm, liniile din staţie,
alăturate liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi
ocupate cu vehicule feroviare gabaritice, până la reperul de gabarit, cu
condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia
acestor transporturi prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza
maximă de 15 km/h;
 dacă liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care
vor circula aceste transporturi trebuie să fie libere;
 pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror
lăţime din axa vagonului - majorată cu sporul în curbe - este mai mare de
1850 mm, nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
 pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale
portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia care circulă de la
baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul
mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau convoaie de manevră care în
compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
 pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, conform prevederilor din
Anexa 1, firul de contact va fi scos de sub tensiune numai când între
acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o distanţă mai mica de
340 mm, sau de 290 mm când firul de contact trece prin tunele, pe sub
poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea;
 vagoanele cu gabaritul O-VM din construcţie - care au tonajul normal -
goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice vor circula numai în trenurile
programate;
 În cazurile de mai sus dacă vagoanele O-VM sunt transpuse, se vor respecta prevederile
Anexei 11 şi ale instrucţiunilor de remorcare şi frânare a trenurilor;

26.5. Conducerea locomotivei în situaţii speciale

26.5.1.Cazuri admise de împingere a trenurilor fără locomotivă în capul trenului

Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite numai în
următoarele cazuri:

 la trenurile de serviciu;
 la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
 la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste
acesta;
 în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un
capăt în celălalt al trenului;
 la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
 la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
 la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică
din linie curentă. În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna
automată trebuie să fie activă.

26.5.2.Măsuri în legătură cu frâna automată în cazul remorcării cu mai multe

locomotive

Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează de la prima

locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului, iar la celelalte locomotive active se izolează
conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în rezervorul
principal presiunea de regim.

În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul de

alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La recepţionarea semnalului de alarmă dat de
mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului
în poziţia de frânare rapidă, menţinându-l în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând
în acelaşi timp nisiparul.

La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la

slăbire şi locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din
capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a - de frânare de
serviciu -, iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a
- neutră.

Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare
rapidă şi dă semnalul de alarmă.
 Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o neregulă la
tren care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă
semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa la tren numai
după oprirea acestuia.

Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul

locomotivei de remorcare utilizează frâna automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul
„Strânge frâna”.

În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-
telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie luate în scopul evitării pericolului.

26.5.3.Modul de procedare în cazul frînării mixte

La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va
face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de mână.

Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu
frână automată defectă.

În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul
„Strânge frâna” după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu
acţionarea frânelor automate.

La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele
de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelelor automate.

26.5.4 Utilizarea frânei electrice

Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă. Frâna de bază a trenului în toate
cazurile este frâna automată.

Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la

coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de
frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.

În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu stricteţe

toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la aceasta.

În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se execută cu

locomotiva din capul trenului, precum şi cu una din locomotivele intercalate sau cu locomotiva
împingătoare.

Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică numai

după primirea dispoziţiei prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, după ce
curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea
maximă a curentului de frânare.

La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va efectua

numai de mecanicul primei locomotive. În cazul defectării frânei electrice la locomotiva
din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.

Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.

În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante va fi

mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească
acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu depăşi viteza
maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.

În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer a

trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac trenurile de călători cu tonaje până la 850 t şi
convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 ‰, se pot frâna numai cu frână
electrică.

Frânarea combinată se realizează astfel:

 se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin 0,7
bar;
 se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi timp
cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roţilor;
 se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să se asigure
utilizarea cât mai completă a frânei electrice.

Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în instrucţiunile

de exploatare ale respectivului tip de locomotivă şi intrarea în acţiune a protecţiilor, controlerul
se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.

Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la
nevoie tensiunea de excitaţie.

Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât pentru
menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea acesteia până la circa 30 km/h.

Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de călători.

Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la ruperea
trenului.

În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul trenului,
cât şi la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.
 În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă frânarea
electrică este suficientă, pentru a preveni îngheţarea echipamentului de frână.

26.6. Situaţii care pot apărea în circulaţia trenurilor

26.1.1.Suprimarea opririlor

26.6.2 Anularea trenurilor

26.6.3.Circulaţia timpurie a trenurilor

Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite
trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite
suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.

Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul

prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire
prin punctele de secţionare în care mersul acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără
urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz trenul
poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei
operatorului de circulaţie.

Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie
prevăzute în mersul trenului care prin grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel prin
dispoziţia operatorului de circulaţie.

Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a
plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima
staţie cu oprire.

Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de

intrare dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului
de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a mecanicului.

În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă
indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai pe
baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.

În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM
trebuie să dea semnalul „trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către
mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul stabilit pentru supravegherea prin defilare a
trenului.

26.6.4. Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea /oprirea/trecerea prin

staţie

În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să
ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători
într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de
ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi
circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.

Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie. Ora de trecere a
trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece prin faţa biroului de
mişcare.

26.6.5. Suspendarea temporară a activităţii de mişcare pe unele secţii de circulaţie

Pe secţiile de circulaţie cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate

aproba suspendarea temporară a activităţii de mişcare, pe o perioadă mai mică de 24 de ore, în
care nu este prevăzut să circule trenuri.

Pe aceste secţii de circulaţie, operatorul de circulaţie dispune suspendarea activităţii de

mişcare potrivit programului aprobat, precizând pentru fiecare punct de secţionare ora de
începere a suspendării, respectiv de reluare a activităţii de mişcare, numai după ce a stabilit
împreună cu IDM dispozitori din punctele de secţionare, ultimul tren circulat pe fiecare fir de
circulaţie, când este cazul, precum şi starea de liber a liniilor curente.

IDM dispozitori dau dispoziţie scrisă la posturile din incinta staţiei şi la posturile afiliate
din linie curentă, pentru suspendarea temporară, respectiv reluarea activităţii de mişcare,
precizând ora de la care se suspendă activitatea de mişcare, personalul care rămâne la postul
respectiv, dacă este cazul şi ora reluării activităţii, iar pentru posturile care deservesc bariere
ce au poziţia normală „închisă”, dispune deschiderea acestora pe perioada suspendării
activităţii de mişcare.

Pe timpul cât activitatea de mişcare este suspendată temporar, macazurile trebuie

manevrate în poziţie normală şi încuiate, iar cheile încuietorilor de la macazurile înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc se aduc la biroul de mişcare. În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM
sau cu încuietori cu chei şi bloc, macazurile trebuie blocate în poziţie normală. În cazurile în
care la posturile din incinta staţiei nu rămâne personal, se încuie uşile iar cheile acestora se
aduc la biroul de mişcare.

Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, la biroul de mişcare din fiecare

punct de secţionare rămâne la post cel puţin IDM dispozitor, iar la posturile de barieră rămân la
post păzitorii de barieră sau alţi agenţi care le deservesc.
 Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, agenţii care rămân la post
asigură semnalizarea corespunzătoare a barierelor; barierele care au poziţia normal “închisă”
se deschid şi se menţin în această poziţie pe perioada suspendării temporare a activităţii de
mişcare.

Personalul rămas la post pe perioada suspendării activităţii de mişcare are obligaţia de a

supraveghea construcţiile şi instalaţiile din zona postului şi de a răspunde la apelurile
telefonice.

Reluarea activităţii de mişcare se face potrivit programului aprobat, în baza dispoziţiei

operatorului de circulaţie transmisă către IDM dispozitori din staţiile în care activitatea de
mişcare a fost suspendată. IDM dispozitor, după primirea dispoziţiei operatorului de
circulaţie, organizează reluarea activităţii verificând starea personalului şi înmânează cheile de
la cabine şi de la încuietorile macazurilor - în cazul staţiilor cu încuietori fără bloc.

IDM dispozitor transmite dispoziţie scrisă posturilor din incinta staţiei şi posturilor din linie
curentă afiliate, pentru reluarea activităţii de mişcare şi pentru închiderea barierelor care au
poziţia normală închisă. Personalul de la posturile din incinta staţiei precum şi de la cele din
linie curentă afiliate, raportează către IDM prin telefonogramă, pe proprie răspundere, dacă
este în stare normală, dacă instalaţiile SCB şi TC sunt funcţionabile şi dacă barierele care au
poziţie normal închisă, au fost închise.

După primirea raportării de la posturile din incinta staţiei şi de la cele din linie curentă,
IDM dispozitor confirmă operatorului de circulaţie executarea dispoziţiei de reluare a
activităţii şi numai după aceasta operatorul de circulaţie dispune asupra circulaţiei trenurilor,
conform reglementărilor specifice în vigoare.

În mod excepţional - în caz de forţă majoră şi în cazul producerii de accidente şi/sau

incidente feroviare, în funcţie de necesitate - operatorul de circulaţie poate dispune reluarea
activităţii de mişcare înainte de ora stabilită.

Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe perioada suspendării

temporare a activităţii de mişcare, în fiecare punct de secţionare, rămâne la post IDM
dispozitor sau un agent autorizat pentru executarea operaţiilor privind circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare elaborează pentru fiecare

secţie de circulaţie reglementări specifice privind suspendarea şi reluarea activităţii de
mişcare, modul de procedare în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie şi sarcinile personalului rămas la post pe perioada suspendării temporare a
activităţii de mişcare; aceste reglementări specifice constituie anexă la PTE.

Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare sau, după caz,

gestionarul infrastructurii feroviare comunică operatorilor economici şi operatorilor de
transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, atât secţiile de circulaţie, precum şi
intervalele orare între care se suspendă activitatea de mişcare.
26.6.6 Circulaţia trenurilor prin puncte de secţionare cu serviciul de mişcare
suspendat temporar

În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate

aproba suspendarea temporară serviciului de mişcare. IDM dispozitori din staţiile vecine cu
staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar serviciul de mişcare, respectiv din
ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie,
suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă.

În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost
încunoştinţat despre suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de
secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.

În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în staţiile
înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se trece la suspendarea temporară a serviciului de
mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din
funcţie conform reglementărilor specifice în vigoare

În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie
cu linii duble înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare,
instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia trenurilor se
efectuează pe sens specializat.

Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul trebuie să

conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din
partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.

În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare
este suspendat temporar, nu se prezintă la telefon, trenul se expediază din staţia premergătoare
punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului, în care
se menţionează:

 oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;

 revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
¾ închiderea barierei, dacă există.

În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere
revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului, care închide mai întâi bariera
dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol,
dă semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi
verificarea macazurilor se face de către agentul din capul trenului.

Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de mai susmecanicul
opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor, chiar dacă primeşte semnalul „înainte” din partea
agentului staţiei (punctului de secţionare).
 După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este
suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă nu are prevăzută
oprire prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul
de secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la
cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.

Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici,

operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, staţiile (punctele de
secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.

26.6.7. Oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă

Dacă în parcurs apare necesitatea opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă,
mecanicul trenului este obligat:

 să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să dea
semnalul de strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului care au astfel de
sarcini;
 în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de
tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru
circulaţia în continuare a trenului;
 să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura
cu şeful de tren; - să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.

Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:

 să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de

circulaţie în continuare;
 să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
 să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în
circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
 să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier,
neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia
alăturată, dacă este cazul.

După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână
sunt obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul
mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost repartizate în
acest scop.

În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile prevăzute şefului de tren revin
mecanicului trenului.

În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă care
nu sunt deservite de agent la urmă, răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii,
respectiv pentru ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul ajutor .
 Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele
remorcate din corpul trenului, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către
mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către
şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.

În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv şeful de
tren, mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a
locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.

Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicului
îi este interzis să părăsească locomotiva. În această situaţie, mecanicul va solicita mijloace de
ajutor, prin radiotelefon sau prin şeful de tren, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare.

Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă,

constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către:

 mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă

completă;
 mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful
de tren a fost chemat în postul de conducere a locomotivei.

Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs se

vor efectua numai după oprirea trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.

Remedierile se vor efectua numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele tehnice în

vigoare pentru tipul de vehicul feroviar motor deservit şi numai cu respectarea normelor
specifice de protecţie a muncii şi apărare împotriva incendiilor.

Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul

declară locomotiva defectă şi solicită locomotivă de ajutor.

În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului din cauza pierderii capacităţii de
conducere de către mecanic, mecanicul ajutor are următoarele obligaţii:

 aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;

 efectuează o frânare rapidă a trenului prin manipularea mânerului robinetului frânei
automate în poziţia corespunzătoare;
 opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
 asigură locomotiva contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe respectiv prin
strângerea frânei de mână a locomotivei;
 dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei, concomitent cu avizarea şefului de tren,
respectiv a agenţilor însărcinaţi cu asigurarea trenului, dacă există, pentru a se asigura
menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Dacă trenul nu este deservit de şef de
tren sau alţi agenţi, mecanicul ajutor asigură trenul contra pornirii din loc cu frânele de
mână
  avizează cea mai apropiată staţie, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor şi
eventual ajutor medical.

În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului remorcat cu locomotivă deservită în

sistem simplificat, în situaţia în care şeful de tren, respectiv agentul autorizat să execute
funcţia de şef de tren, nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul
„Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi
în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia
următoarele măsuri:

 aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;

 manipulează mânerul robinetului frânei automate în poziţia de frânare rapidă;
 opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
 asigură trenul contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe a locomotivei,
respectiv prin strângerea frânelor de mână ale locomotivei şi ale trenului;
 dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai
apropiate staţii, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor, şi eventual ajutor
medical.

26.6.8.Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o porţiune, se
admite circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de
întrerupere.

Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi
parte a porţiunii de întrerupere, acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza
corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât mijlocul de
intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă
mijlocul de intervenţie/UAM urmărit.

Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine de
tren, iluminate.

Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în baza condiţiilor
stabilite în ordinul de circulaţie.

(2) Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:

în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în
linie curentă:

„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea

restricţiilor de viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula
cu viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul; în
cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
 ,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în
considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de
semnal de avarie, până la km ……” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul.

Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie se
menţionează:

,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km

……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de
20 km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.

În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului,
poziţia kilometrică până la care acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie
în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului pentru care
se solicită mijloc de intervenţie.

În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie
dintre ele - mijloace de intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care
pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de întrerupere şi se
semnalizează ca porţiune de linie închisă.

În situaţia de mai sus în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai
fost expediat în sens contrar un mijloc de intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de
oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.

Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care
acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de
către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.

Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi

retragerea lor din linie curentă la una din staţii se face în condiţiile stabilite în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se
face conform reglementărilor privind primirea trenurilor.

Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:

 condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;

 expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
 delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de
intervenţie şi/sau UAM; - mijlocul de intervenţie pe care îl
urmăreşte sau de care este urmărit; - staţia unde se retrage;
 condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie; - alte condiţii de
circulaţie.

Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se urmăresc
la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare
pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie
şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest
mod de primire a fost stabilit prin ordinul de circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor
menţine încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea
ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.

În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se
retrag intr-un singur grup, fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o
linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.

În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se primesc
la linii ocupate, primirea acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în
condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la

punctul de întrerupere a liniei curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor
de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă - între IDM din staţia vecină
expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.

În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere,

trenurile de călători pot circula pe linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de
intervenţie şi/sau UAM.

26.6.9. Circulaţia automotoarelor de serviciu şi a UAM, circulaţia vehiculelor cu şi

fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele

Circulaţia automotoarelor de serviciu şi a UAM

Automotoarele de serviciu şi UAM pot fi puse în circulaţie în următoarele cazuri:

 pentru prezentarea urgentă la faţa locului, în caz de evenimente sau accidente feroviare;
 pentru restabilirea funcţionării instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, în caz de deranjamente;
 pentru transporturi urgente de materiale;
 pentru revizia construcţiilor şi instalaţiilor de cale ferată;
 pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante şi urgente; -
pentru executarea controlului de către personalul de conducere; - pentru întreţinerea şi
reparaţia căii.

Automotoarele de serviciu şi UAM circulă ca trenuri de serviciu în rang VII şi nu vor

provoca sub nici un motiv întârzierea trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie.

În caz de evenimente sau accidente feroviare care necesită punerea în circulaţie a acestor
vehicule feroviare, rangul în care circulă acestea se stabileşte la îndrumare, prin dispoziţia de
punere în circulaţie. UAM pot circula pe linia curentă, izolate sau cuplate.
 La UAM se poate ataşa numai un singur vagon de marfă, pe două osii, care trebuie să aibă
frâna de mână în bună stare de funcţionare. În acest caz, UAM trebuie însoţit de personal de
întreţinere a liniilor având funcţia de cel puţin şef de echipă, sau de personal de întreţinere a
instalaţiilor având funcţia de cel puţin electromecanic.

În cazuri excepţionale se poate ataşa un singur UAM cu sau fără vagon, la urma trenurilor
care circulă în rangul VII. Viteza trenului în acest caz, nu trebuie să depăşească viteza de
circulaţie înscrisă pe UAM şi se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.

26.6.10. Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor

26.6.11. Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei

Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, circulaţia

trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se poate face pe baza ordinelor operatorului de
circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de
secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor".

Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile

de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către agentul punctului de
secţionare.

Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor
de secţionare cu mai mult de două direcţii de mers şi în cazul punctelor de secţionare care
delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate,
agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.

Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare poate stabili şi alte cazuri decât cele de

mai sus, în care agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.

La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,

personalul este obligat să respecte pe lângă reglementările specifice acestui sistem de
circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.

Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare

sunt în subordinea operatorului de

26.6.12. Circulaţia trenurilor pe restricţii de viteză

Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-expediere,

se aduc la cunoştinţa mecanicului prin Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză - denumit în
continuare BAR.

Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi

cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
 Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi
orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară
sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de
circulaţie de către IDM din staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie
cu oprire a trenului. Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au
posturi deservite de IDM exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din
ordinul IDM dispozitor.

Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR de

către OTF/OMF sau operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care
deţin şi/sau exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea acestora în
staţie fără BAR.

În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează
să circule, la solicitarea mecanicului IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care
îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de
circulaţie este avizat în scris despre restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.

Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil în
decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de lucru.

Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi

cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal
aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la
cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde
se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie maximă admisă.

În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru
avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a
IDM.

 La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu
semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea
restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către
IDM din staţia cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga
distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută oprire sau
până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei
staţii cap de secţie.
 În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei,
mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până la sosirea personalului de întreţinere a
căii care va stabili condiţiile de circulaţie.

26.7. Semnalizări cu semnale mobile

26.7.1. Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă

SINTEZĂ

Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie
curentă se face în felul următor:

Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

26.7.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

SINTEZĂ

Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza obstacolelor,

accidentelor şi evenimentelor feroviare sau a lucrărilor

Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

26.7.3.Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe

liniile directe din staţie

SINTEZĂ

Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor pe linie curentă simplă.

26.7.4. Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care
necesită închiderea liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de
mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie
curentă.

Al doilea agent al trenului este obligat:

 să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună dacă este posibilă continuarea

mersului în condiţii de siguranţă;
 să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
  să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului sau a locului care constituie un
pericol în circulaţia trenurilor pe linia alăturată, dacă este cazul;
 dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de
oprire.

Impiegaţii de mişcare avizaţi despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea
avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor
în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii de mişcare prin radiotelefon sau alte mijloace,
de existenţa unui obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor.

Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie curentă se face de către personal de
întreţinere a căii sau al instalaţiilor de siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra cu număr
şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, avizarea primită
şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.

Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor care efectuează revizii sau lucrări în
linie curentă va fi înzestrat cu radiotelefon pe frecvenţele trenurilor în circulaţie.

Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de
comunicaţie din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice etc. -
personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute,
capse de alarmare CFR; zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili
de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sant obligatiile personalului cu responsabilitati in SC in timpul serviciului
conform Regulamentului de Investigare a Accidentelor si a Incidentelor ?
2. Cum si de catre cine se face avizarea accidentelor si incidentelor produse pe
infrastructura feroviara ?
3. Ce masuri trebuie sa ia personalul de locomotiva in vederea prevenirii ruperii trenului ?
4. Cum se face circulatia LE in conditii meteo nefavorabile ( temperaturi scazute ) ?
5. Ce conditii trebuiesc respectate pentru circulatia si manevrarea transporturilor
negabaritice sau cu tonaj depasit ?
6. Cand se admite impingerea trenurilor fara locomotiva in capul trenului ?
7. Cum se procedeaza in cazul franarii mixte ?
8. Cand se utilizeaza frana electrica ?
9. Care sant obligatiile personalului de locomotiva la intrarea / oprirea /trecerea printr-o
statie ?
10. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva la oprirea neprevazuta a unui tren in
linie curenta ?
11. Cum se face circulatia mijloacelor de interventie si a UAM pe linie curenta inchisa ?
12. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabiata ? dar a unei portiuni de linie
inchisa pentru circulatie ?
13. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
14. Care sunt partile componente a mecanismelor si aparatelor folosite in instalatia de frana
a vagoanelor ?
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUPROTECŢIEI SNOCIALE CII, FAMILIEI, ŞI POS DRU 2007-2European 013 2007 - 2013 FeroviarCalificare ă – CENAFşi InstruirEe R

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională

continuă” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 27

Situaţii de stres în circulaţia trenurilor

2013
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale Centrul Naţional de

EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire

PROTECŢIEI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER

PERSOANELOR VÂRSTNICE

AMPOS DRU

Investeşte în OAMENI !
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013

Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”

 Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare
profesională continuă” Numărul de identificare al contractului:
POSDRU/80/2.3/S/55283

Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 27 SITUAŢII DE STRES ÎN CIRCULAŢIA

TRENURILOR
Elaborare suport expert – Dumitru George expert
de curs: coordonator – Negrea Ion

27.1. Definiții şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de

viteză

27.1.1 Definiţie

- reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele porţiuni de

linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate se numesc restricţii de
viteză. Acestea pof fi cauzate de: a) degradării premature;

b. executararea lucrărilor pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;

c. calamităţi sau acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d. executarea de subtraversări ale căii ferate;
e. executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f. existenţei unor defecte la geometria căii;
g. existenţei unei cauze de forţă majoră. Clasificarea restricţiilor de viteză

1. Restricţii de viteză prevăzute - reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se

introduc în scopul executării unor lucrări ca:

refacţiile, întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă, subtraversări
ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de
lucru impune pentru siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.

2. Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care
nu au fost programate în prealabil, dar a căror introducere imediată este necesară în
scopul înlăturării unui pericol iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: din
cauza uzurii sau altor cauze, slăbirea unui pod, a unei porţiuni de terasament, a liniei de
contact, acţiunea distructivă a unor agenţi atmosferici, calamităţi naturale şi alte
asemenea.
 O situaţie specială a introducerii restricţiilor de viteză neprevăzute este pe calea fără joante,
în perioada temperaturilor ridicate sau foarte scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de
temperaturile de fixare a şinelor.

27.1.2 Definiţie

- reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni de linie din cauza
caracteristicilor traseului sau a unor aparate de cale, care din punct de vedere constructiv, nu
permit circulaţia cu viteza de circulaţie stabilită în zona respectivă, se numesc limitări de
viteză.

Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită caracteristicilor traseului -

curbe cu raza mică, încălecări, descălecări şi traversări de linii, căderi de stânci, terasamente
cu o stabilitate insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a liniei, semnale
a căror vizibilitate este asigurată de la o distanţă mai mică decât cea prevăzută în
reglementările specifice - caracteristici care nu pot fi modificate decât prin schimbarea
traseului sau reconstrucţia căii.

Restricţiile de viteză neprevăzute, care urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a
următorului grafic de circulaţie, pot fi semnalizate ca limitări de viteză în graficul următor ca
limitări de viteză.

Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data modificării modului
de semnalizare iniţial, timp în care urmează să se introducă în buletinul de avizare a
restricţiilor de viteză, denumit în continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a
graficului de circulaţie următor.

BAR - se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care
sunt pe teren în decada respectivă.

27.1.3 Reglementări specifice

Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi
orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară
sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de
circulaţie de către IDM din staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie
cu oprire a trenului.

Este interzisă îndrumarea locomotivelor, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor fără

BAR.

Dacă în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule,
la solicitarea mecanicului, IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi
comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR.
 Alte condiţii de limitare a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor

Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur din seria 50100 şi diesel-
electrice din seria 060-DG, care circulă în stare activă sau inactivă. Mecanicul va fi avizat prin
ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie şi
viteza de circulaţie restricţionată.

La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu
semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor
de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap
de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea
staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în
cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.

Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi de mers - adaosuri -

pentru restricţiile de viteză.

Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri de timp de mers, se
aduce la cunoştinţa mecanicului de locomotivă sau conducătorului oricărui alt vehicul feroviar
motor prin BAR şi/sau prin ordin de circulaţie.

Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de viteză în perioada de
valabilitate a planului de mers, se aduce la cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în
circulaţia trenurilor vehicule feroviare cu tracţiune proprie.

27.2. Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale

negabaritice sau cu tonaj depăşit

27.2.1 Toate transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonaj depăşit

Acestea vor circula numai în trenurile în care au fost programate, la cererea scrisă a şefului
staţiei din care urmează să se expedieze, transmisă Regulatorului de Circulaţie.

În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se va preciza dacă

transportul este negabaritic sau/şi cu tonaj depăşit, nr. telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta
şi staţia de destinaţie şi faptul că transportul îndeplineşte toate condiţiile stabilite în telegrama
de aprobare pentru a fi programat şi expediat.

Staţiile din parcursul transportului respectiv sunt avizate prin dispoziţie scrisă, despre
circulaţia transportului negabaritic sau cu tonaj depăşit, cât şi despre condiţiile de circulaţie
care trebuie cunoscute şi executate de către operatorul de circulaţie.

Aceste transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 osii şi
care vor circula fără locomotivă împingătoare, astfel :
 a. vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi
locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii,
iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane
intercalate vor fi de cel puţin 20 osii;
b. vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă,
în ordinea crescătoare a osiilor.

Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare se
va intercala un grup de 8 osii cu frână automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul
normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea de
artă.

27.2.2 Aranjarea în tren a vagoanelor CSI se va face conform reglementărilor

specifice .

După vagonul de semnal, se poate aranja numai un singur cuplu cu maxim 8 osii pentru
vagoanele cu încărcături lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

În toate cazurile prezentate, după locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie
introduse ca vagoane de siguranţă cel puţin 2 vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale
sau încărcate cu mărfuri gabaritice.

Transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul depăşit - care se vor admite la

transport numai cu tren special pe întregul parcurs sunt următoarele :

Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit pe liniile duble sau
multiple se va prezenta în telegrama de aprobare a circulaţiei.

În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit se vor menţiona următoarele:

 când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă
sporul în curbe mai mare de 2000 mm, liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor
circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare gabaritice,
până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste
situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza
maximă de 15 km/h;
 pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror lăţime din axa
vagonului - majorată cu sporul în curbe - este mai mare de 1850 mm, nu vor încrucişa
cu trenuri sau convoaie de manevră;
 pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini
de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia care circulă de la baza de montaj la punctul de
lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau
convoaie de manevră care în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
 pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, conform prevederilor din Anexa 1 la
aceste instrucţiuni, firul de contact va fi scos de sub tensiune numai când între acesta şi
 partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o distanţă mai mica de 340 mm, sau de 290
mm când firul de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă
este suspendat de acestea;

Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin

tragere sau împingere.

27.3. Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători

27.3.1 Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători

Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu
excepţia trenurilor de persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor încărcate cu anumite
mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar.

Vagoanele se ataşează la urma trenului şi cu un număr maxim de 8 osii cu condiţiile să nu se

depăşească numărul maxim de osii al trenului de călători şi să depăşească tonajul prevăzut în
livretul de mers.

Excepţie fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe osii, care se pot introduce imediat după
locomotivă sau locomotivele în acţiune din capul trenului, cu condiţia ca în perioada de
încălzire acestea să aibă şi conductă de trecere pentru încălzire.

Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să fie cel
puţin egal cu procentul de masă frânată prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe porţiunea
de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în tren.

La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea

să nu fie echipate cu semnal de alarmă.

27.3.2 Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor la trenuri, ca vehicule

remorcate

Acestea se pot ataşa la urma trenurilor de călători sau de marfă fără a depăşi numărul maxim
de 8 osii.

Automotoarele şi remorcile de automotor se pot ataşa după locomotiva împingătoare numai

legată la tren şi frână.

În toate cazurile de ataşare a ramelor electrice, a automotoarelor şi remorcilor de automotor

la trenuri, conducta de aer a acestora se leagă la conducta generală a trenului, iar frâna
automată se activează.

Automotoarele şi ramele electrice care se transportă în stare rece vor avea însoţitor.
27.3.3 Aranjarea în trenurile de călători şi de marfă a locomotivelor care nu sunt
în acţiune

Locomotivele care nu sunt în acţiune se vor aranja în compunerea trenurilor astfel:

 în trenurile de călători cel mult două locomotive, aşezate imediat după locomotiva de
remorcare a trenului cu respectarea strictă a condiţiilor privind: tonajul maxim, viteza
maximă, procentul de masă frânată şi asigurarea încălzirii vagoanelor trenurilor;
 în trenurile de marfă numai în prima jumătate a trenului, cuplate cel mult două între ele
sau despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 12 osii; dacă
trenul este remorcat cu o singură locomotivă în cap se admite ca cel mult două
locomotive ce nu sunt în acţiune, să fie aşezate imediat după locomotiva de remorcare a
trenului.

Când peste unele poduri nu se permite circulaţia trenurilor cu două locomotive cuplate între
ele, atunci locomotivele se aranjează fiecare separat, despărţite între ele prin grupuri de
vagoane cu un număr minim de 20 osii, iar la trenurile de călători nu se vor ataşa locomotive
care nu sunt în acţiune. Fiecare locomotivă trebuie să aibă însoţitor instruit care să cunoască
modul de manipulare a frânei de mână, modul de ungere, supravegherea locomotivei şi
manipularea în caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu.

Locomotivele care nu sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu
depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.

27.4. Evidenţierea porţiunilor de linie pe care trenul nu circulă cu viteza

stabilită

27.4.1 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

27.4.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

27.4.3 Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe

liniile curente din staţie

27.4.4 Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

Orice restricţie sau limitare reprezintă acel loc sau punct situat pe infrastructura feroviară,
unde viteza impusă pentru circulaţie este mai mică decât viteza maximă normală pentru acea
porţiune, din diferite motive.

Diferenţa dintre restricţii şi limitări constă în faptul că limitările au în general un caracter

permanent, fiind cauzate de obicei de caracteristici ale liniei sau ale terenului, ce nu pot fi
modificate pentru asigurarea unei viteze de circulaţie egale cu cea maximă de pe porţiunea
respectivă.
 Restricţiile se introduc atunci când aste constatată apariţia unui defect ce determină
incapacitatea căii de rulare de a susţine circulaţia materialului rulant cu viteza sa maximă sau în
timpul unor lucrări de întreţinere sau reparaţii, pentru protecţia personalului implicat.

Restricţiile şi limitările de viteză se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin

de circulaţie şi buletin de avizare a restricţiilor de viteză.

Circulaţia trenurilor cu viteze diferite în funcţie de firul pe care se deplasează este

evidenţiată şi este adusă la cunoştinţă personalului de locomotivă prin livretele de mers în
vigoare.

EXEMPLU:

BULETIN DE AVIZARE A RESTRICŢIILOR DE VITEZĂ

Firul II
Firul I de circulaţie de
circulaţie
Nr. crt.

Valoarea vitezei Poziţia kilometrică Valoarea vitezei

1 50 7+020 - 7+675 50

2 70 13+550 - 13+600 70

3 70 16+450 - 16+500 50

4 70 52+000 - 52+300 80

5 - - 70

CONDIŢII SPECIAL D E CIRCULAŢIE CÂND UNFIR AL LINIEI DUBLE ESTE ÎNCHIS

PENTRU EXECUTAREA LUCRĂRILOR:

Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de sensul de mers,
trenurile vor păstra semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă, conform Regulamentului de
Semnalizare nr. 004 / 2006, art. 170.

În cazul primirii trenului cu semnalul de intrare sau de ieşire, în baza indicaţiei de chemare sau
a ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie, conform Regulamentului de Semnalizare nr- 004 / 2006, art. 73, pct. (3) şi
art- 78 respectiv 79 din acelaşi Regulament.

ORDINUL DE CIRCULAŢIE

CNCF "CFR" S.A.

 Unitatea.................................................

Seria FCV nr………………………..

ORDIN DE CIRCULAŢIE

pentru trenul
nr......................................................din…………………….............................../2013

1. Observaţii asupra circulaţiei trenului în linie curentă şi

staţii………………………………………......................................../
………............................................... între
staţia.......................................................................şi
st........................................................ de la km...............................
+..........................la Km........................+.................cu...........Km/oră,
Intre staţia......................................................................şi
st......................................................... de la km...............................
+..........................la Km........................+.................cu...........Km/oră,
între staţia......................................................................şi
st………........................................ de la km...............................
+..........................la Km........................+.. ...........cu...........Km/oră.
între staţia......................................................................şi
st......................................................... de la km..............................
+...........................la Km........................+...............cu...........Km/oră,
2. Date asupra compunerii, frânării şi lungimii
tr...........................................................................
vag....................................■..................................osii.................tone..
.................metri…………….

 tonaj frânat automat: necesar....................................tone,

real………………........metri……………..
 tonaj frânat pt. menţinerea pe loc: necesar…………………...............tone,
real...........................................tone.

întocmit Primit

Impiegat de mişcare(agent) Mecanic

(Semnătura) (Semnătura)

Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

Semnalele luminoase repetitoare din aceste staţii repetă indicaţiile de liber ale semnalelor luminoase de ieşire, numai
pentru împingerea, într-o singură direcţie, garniturilor trenurilor de pe liniile de garare. Acestea se amplasează la
capătul peroanelor, deoarece din acest loc mecanicul nu poate observa indicaţiile semnalului de ieşire. Pentru alte
staţii, atunci când semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre o singură grupă
sunt pe liber sau pe oprire. Indicaţiile sunt următoarele:
În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre staţia
Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.

Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea garniturii trenului

Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge garnitura trenului

Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată Ziua şi

noaptea – iniţiala grupei iluminată alb

Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot

folosi în staţii centralizate electrodinamic situate pe distanţe între staţii cu cale dublă, pentru
primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii duble. Semnalul
luminos de intrare cu două indicaţii

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie până la semnalul următor.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi o unitate luminoasă de culoare

alb-lunar clipitor, spre tren

Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face
numai pe baza unităţii luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren cu viteza de cel
mult 20 km/h .

Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii

LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă

oprirea Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare
galbenă spre tren

Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare.

Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de intrare
 Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie este
permisă, după oprirea trenului în dreptul semnalului de intrare al liniei normale, numai pe
baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către agentul staţiei. După primirea
ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h.

Semnalul de ieşire cu două indicaţii

Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu semnale de

ieşire cu două indicaţii, prevăzute cu reper alb cu bandă roşie şi inductor permanent activ, pe
frecvenţa de 2000 Hz.

Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

27.5. Mod de procedare în cazul când nu se respectă graficul de

circulaţie al trenului

27.5.1. Obligaţiile personalului in cazul opririi neprevăzute a unui tren in linie

curenta

Personalul implicat este:

 mecanicul de locomotivă;
 şeful de tren

Obligaţiile mecanicului de locomotivă

 să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să
dea semnalul de strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului care au astfel de
sarcini;
 în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de
tren şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în continuare a
trenului;
 să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua
legătura cu şeful de tren; - să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor. Obligaţiile
şefului de tren
 să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de
circulaţie ;
 să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
 să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în
circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul
 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii unor
nereguli la tren

Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer,
manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane
deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii
rupte sau dezlegate.

Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane
deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat
gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul
specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.

Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.

În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este
obligat să ia măsurile care se impun.

La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului

pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai
dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors
pe locomotivă.

Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea
declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la
presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai
mică de 30 minute.

Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren,
acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea
defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare
de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite
mijloace de ajutor.

Modul de acţiune când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei

a. când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii mecanicului de a

conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate
măsurile ce se impun şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul,
respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.
b. Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu staţia cea mai
apropiată, folosind toate mijloacele posibile (conductori de bilete, staţia radiotelefon
etc.), solicitând din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau
mecanic de schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren
 care circulă pe linia alăturată şi va transmite prin mecanicul acesteia la staţia vecină
comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar
dacă nu are prevăzută oprire.

Modul de procedare, în timpul parcursului, când se defectează dispozitivul de

siguranţă şi vigilenţă sau instalaţiile de control punctal al vitezei

-după oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin
staţia radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de tren în cabina de conducere, cu viteza
stabilită până la prima staţie cu oprire. Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va
continua mersul în aceleaşi condiţii până la staţia de destinaţie.

Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei (INDUSI),

mecanicul izolează instalaţia după care continuă mersul cu viteza stabilită însă cel mult 100
km/h, până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.

Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare
pe care o înmânează acestuia şi continuă mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită,
însă cel mult 100mkm/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.

La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează instalaţiile,

continuă mersul până la prima staţie cu viteza stabilită însă nu mai mult de 100 km/h, cu şeful
de tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu
are oprire, avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor. În caz că nu este posibil a se da
locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15 minute, trenul va continua mersul până la staţia
unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren în cabina de conducere a
locomotivei, cu viteza stabilită, însă cel mult 100 km/h.

Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face de către
mecanic chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă şi vigilenţă sau instalaţia de controlul
punctual al vitezei nu este în stare de funcţionare.

27.5.2 Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite
trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite
suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.

Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire
prin punctele de secţionare în care mersul acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără
urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz trenul
poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire.

Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a
plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima
staţie cu oprire.
 Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de
intrare dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului
de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a mecanicului.

În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM
trebuie să dea semnalul „trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către
mecanic.

Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie

În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care
urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:

a. în staţiile înzestrate cu instalaţii CED – sau cu CE - precum şi în staţiile ale căror semnale
de intrare dau indicaţii asupra semnalului

de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a
semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;

b. în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, IDM din
ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa

mecanicului, prin ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului.

În cazul în care necesitatea opririi trenului a intervenit după plecarea din ultima staţie cu
oprire, IDM din staţia în care se impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare
şi numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a acarului, a
agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz, prin instalaţii de telecomunicaţii -
TC, că trenul este oprit, pune semnalul de intrare pe liber.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce conditii trebuiesc respectate pentru circulatia si manevrarea transporturilor
negabaritice sau cu tonaj depasit ?
2. Cum se face aranjarea vagoanlor in trenurile de calatori ?
3. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabiata ?
4. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie inchisa pentru circulatie ?
5. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
6. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva la oprirea neprevazuta a unui tren in
linie curenta ?
7. Ce trebuie sa stie personalul de locomotiva in legatura cu cazurile de suprimare a
opririlor si circulatia timpurie a trenurilor ?

BIBLIOGRAFIE
1. Regulamentul de investigare a accidentelor şi a incidentelor, de dezvoltare şi
îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul
din România.
2. Regulamentul Tehnic de exploatare feroviara.
3. Instructiuni pentru prevenirea si cercetarea accidentelor si evenimentelor feroviare
nr.003.
4. Regulamentul de semnalizare nr. 004.
5. Regulament pentru circulatia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare nr.005.
6. Regulamentul de remorcare si franare nr.006.
7. Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar - nr.
201. Editura Feroviara -2006
8. Instructiuni pentru programarea si analiza tehnico – operativa a circulatiei trenurilor
nr.099.
9. Instructiuni privind utilizarea mijloacelor de interventie la linia de contact nr.355.
10. Instructia pentru exploatarea locomotivelor si automotoarelor dupa turnusul grafic,
editia 1956.
11. Instrucţiuni referitoare la executarea reviziei şi pregătirea tehnică a trenurilor şi la
modul de tratare a vagoanelor defecte în exploatare nr.250.
12. Instructiuni pentru admiterea si expedierea transporturilor exceptionale pe inrastructura
feroviara publica nr.328.
13. Instructiuni privind utilizarea si exploatarea trenurilor de interventii pentru restabilirea
liniilor, podurilor si terasamentelornr.335.
14. Instructiuni pentru circulatia masinilor si utilajelor pentru constructia si intretinerea cai
si a liniei de contact nr.340.
15. Instructiuni privind utilizarea mijloacelor de interventie la linia de contact nr.355.
16. Instructia pentru exploatarea mijloacelor de interventie nr.632.
17. Instructiuni privind tratarea defectelor unor produse feroviare critice aflate in termen de
garantie nr. 906.
18. Statutul disciplinar al personalului din unitatile de transporturi nr.360 din 2 Noiembrie
1976.
19. Ordinul 1660/ 1975 Privind aplicarea Instrucţiei pentru programarea circulaţiei
trenurilor de marfă.
20. Ordinul 855/1986 MTTc Măsuri privind tratarea consumului de băuturi alcoolice.
21. Ordinul 447/2003 MLPTL modificat prin OMTCT 7/2004, 150/2006, 1095/2006,
1266/2006 Examinarea medicală şi psihologică.
22. Ordinul 2262/2005 MTCT modificat prin OMT 1360/2007 Autorizarea personalului de
locomotivă.
23. Act CENAFER 4/16/2006 Condiţiile şi duratele de instruire practică şi de stagiu în
vederea autorizării.
24. Legea 55/2006 Privind siguranţa feroviară.
25. Norme privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă efectuat de personalul
care conduce/ deserveşte locomotive ăn sistemul feroviar din România NR, 256/
29.03.2013
26. Dispozitia 740/1/26/1998 Reglementari pentru cresterea gradului de siguranta in
circulatia trenurilor de calatori si marfa pe sectiile cu pante mari
27. Dispoziţia 16/2006 SNTFM Reglementări OTF pentru Regulamentele nr. 005 şi 006.
28. Ordinul 275/234/1967 DGT Verificarea presiunii uleiului la MD la LDE.
29. Ordinul 17 A/447/1971 DTV Tratarea cazurilor de frânări de urgenţă.
30. Ordinul 733/1975 MTTc Îndrumător de prevenirea ruperilor de tren 31.
.Ord.17RL/1/1988 al MTTC -Indrumator pentru stingerea incendiilor

32. Ordinul 17RLH/277/1981 DTV Verificarea cotei QR.

33. Ordinul 17RLH/2372/1981 DTV Completarea carnetului de bord.
34. Ordinul 17RLH/1105/1982 DTV Exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune în
zonele neutre.
35. Ordinul 17RL/2461/1983 DTV Tonajele ce pot fi remorcate de trenuri.
36. Ordinul 17RLH/2133/1985 DTV Circulaţia LE în multiplă tracţiune.
37. Ordinul 17RLH/2134/1985 DTV Exploatarea LE în condiţii nefavorabile (temperaturi
scăzute, vânt puternic, gheaţă, chiciură).
38. Ordinul 26A/1985 RGSC Menţinerea pe loc a trenurilor SZD.
39. Ordinul 17EL/190/1985 DTV Locurile de scurgere a apei din instalaţia de aer şi frână.
40. Ordinul 17RLH/1970/1986 DTV Folosirea frânei automate la LE.
41. Ordinul 86/1075/1993 Mod de procedare în cazul ruperii trenului.
42. Ordinul 3.1.e/229/2000 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Reglementări pentru
autorizarea mecanicilor de locomotivă aparţinând altor operatori.
43. Ordinul 3/2001 SNTFM Serviciu Siguranţa Circulaţiei Instruire Avizarea
evenimentelor.
44. Ordinul E1.4/1590/2005 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Modul de
consemnare în foaia de parcurs a orei de trecere prin zonele neutre ale liniei de contact.
45. Ordinul E.1.5/239/2007 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Privind evidenţierea
consumului de motorină pe foaia de parcurs.
46. Ordinul 406/2007 SNTFM Direcţia Exploatare Reglementări privind verificarea
funcţionării frânelor de mână necesare menţinerii pe loc a trenului pe panta
caracteristică.
47. Legea 319/2006 Privind securitatea şi sănătatea în muncă.
48. Locomotiva Diesel Electrica 060-DA -2100 CP-Dan Bonta. Editura ASAB Bucuresti -
2003
49. Locomotiva Diesel Hidraulica de 1250 CP. Ilie Dumitru si Aurelian Cheşa.Editura
FACLA Timisoara 1983
50. Indrumator de exploatare DESIRO 642 CFR.
51. LE 060 EA – indrumator de exploatare 2007, Ed. ASAB;
52. Osia Montata, Rodica Talamba, Mihai Stoica 2005, Ed.ASAB;
53. Masini Electrice, Toma Dordea, Ed.ASAB 2003;
54. Franarea trenurilor,Mihail Stoica, Ed.Feroviara 1998;
55. Cartea mecanicului de locomotive electrice .Editia 1980. Ing. A. Draghici, Ing. I.
Calcean
56. Ghid de exploatare pt. Locom ED.Planse si scheme electrice.
57. Indrumator de exploatare pt LDH. Planse si scheme electrice.
58. Indrumator de exploatare pt LDE. Planse si scheme electrice.
59. Ghid de depanare LDH, LDE, LE, ED.
60. Locomotive si Vagoane. Intretinere si Reparare. Traian Taran, Ion Călugărescu si Matei
Rădoi.Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti 1976
 61. COMPENDIU DE VAGOANE de MARFĂ- Florea Berceanu Editura ASAB- 2002
62. Ghid de exploatarea locomotivelor SIEMENS- SC SOFTRONIC Craiova
63. Tractiunea Trenurilor-Institutul Politehnic Traian Vuia din Timisoara-Muntean Gligor-
1977

CUPRINS
MODULUL 1 UTILIZAREA NOŢIUNILOR GENERALE ALE SISTEMULUI FEROVIAR
DIN ROMÂNIA ........................................ 2

1.1. Noţiuni generale despre sistemul

feroviar ........................................................................................................................................
..... 3

1.2. Principii de siguranţă feroviară care stau la baza regulamentelor

feroviare ........................................................................................ 19

1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în

muncă ......................................................................................................... 23

1.4. Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în legătură cu

circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare

......................................................................................................................................................
............................................................. 35

1.5. Principii şi tipuri de semnalizare

feroviară ......................................................................................................................................
.... 39

1.6. Principii care guvernează activităţile specifice transportului

feroviar ................................................................................................. 42 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .....................................................................................................................
...................................... 45 MODULUL
2 ....................................................................................................................................................
............................................ 48

REGULI DE BAZĂ ALE SISTEMULUI

FEROVIAR .................................................................................................................................
48

2.1. Principiile organizării circulaţiei trenurilor şi manevrarea vehiculelor

feroviare ................................................................................ 49
 2.2. Caracteristicile
liniei ............................................................................................................................................
............................... 50

2.3. Accidente şi
incidente ......................................................................................................................................
................................... 51

2.4. Reguli ce trebuie respectate de personalul de

locomotivă ................................................................................................................... 53

2.5. Dispozitive de siguranţa si vigilenţă şiinstalaţii de control punctual al

vitezei ................................................................................... 59

2.6. Noiţuni generale referitoare la

instalaţii ..........................................................................................................................................
.... 62 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................... 63

MODULUL 3 - SISTEME DE TRACŢIUNE

FEROVIARĂ........................................................................................................................ 66

3.1. Forţele care acţionează asupra vehiculelor de cale

ferată .................................................................................................................... 67 3.2.
Coeficientul de frecare dintresabotul de frână și
roată ........................................................................................................................ 68 3.3.
Sisteme de tracțiune electrică utilizate în
Europa ............................................................................................................................... 72

3.4. Vehicule de material rulant

remorcate .....................................................................................................................................
........... 77

3.5 punerea în serviciu a

locomotivei .................................................................................................................................
........................ 80

MODULUL 4 - INSTALAŢII DE SIGURANŢA

CIRCULAŢIEI ............................................................................................................... 83

4.1. Clasificarea sistemelor de frânare –principii de

funcționare ............................................................................................................... 84
 4.2. Frâna de mare
putere ...........................................................................................................................................
................................ 87

4.3. Dispozitive
antipatinare ..................................................................................................................................
.................................... 87

4.4. Dispozitivul contra blocarii

roţilor ...........................................................................................................................................
........... 88

4.5. Semanlizare
feroviară ......................................................................................................................................
................................... 88

4.6. Cerinţe pentru asigurarea frânării

trenurilor ........................................................................................................................................
89 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 100

MODULUL 5 - SIGURANŢA
PERSONALULUI..........................................................................................................................
............ 102

5.1. Incidente
feroviare ......................................................................................................................................
...................................... 103

5.2. Reguli de exercitare a funcţiei de mecanic de

locomotivă ................................................................................................................ 104
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 109

MODULUL 6 - CERINŢELE FUNCŢIEI DE

MECANIC ......................................................................................................................... 112

6.1. Condiţii ce trebuie să le îndeplinească personalul de

locomotivă ..................................................................................................... 113

6.2. Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici la siguranţa

circulaţiei .................................................................... 117 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 119
MODULUL 7 - PRACTICĂ DE ACOMODARE CU SISTEMUL
FEROVIAR ....................................................................................... 122

MODULUL 8 - INSTALAŢII
SPECIALE .....................................................................................................................................
............. 124

8.1. Reglementări privind semnalele fixe din

cale ................................................................................................................................... 125

8.2. Dispozitive de siguranţă şi

vigilenţă .......................................................................................................................................
.......... 138

8.3. Instalaţii pentru controlul punctual al

vitezei ....................................................................................................................................
139

8.4. Reglementări privind funcționarea, deservirea și întreținerea dispozitivelor de siguranță

și vigilență și a instalațiilor de control punctal al vitezei (INDUSI) tratarea cazurilor de
frânare de urgență a trenurilor .................................................................................... 142

8.5. Instalații pentru indicarea, măsurarea și înregistrarea

vitezei ........................................................................................................... 147

8.6. Echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză de pe

locomotive, automotoare și rame electrice ....... 151

8.7. Principiile de funcționare ale frânelor cu aer

comprimat .................................................................................................................. 179
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 184

MODULUL 9 - FUNCŢIONAREA VEHICULELOR FEROVIARE

MOTOARE .................................................................................... 186

9.1. Elemente şi structuri

portante .......................................................................................................................................
..................... 187 ale vehiculelor de cale
ferată ...........................................................................................................................................
......................... 187

9.2. Lanţul cinematic de transmitere a puterii motoare de la sursa de putere la obada roţilor
motoare .................................................... 204
 9.3. Defectări şi moduri de procedare, osii montate, suspensii
etc. .......................................................................................................... 206

9.4. Osia
montată ........................................................................................................................................
............................................. 208

9.5. Verificări şi revizii la aparatul de rulare, legare, tracţiune şi

ciocnire ............................................................................................... 214

9.6. Documentaţii de specialitate rol. Conţinut. Mod de

utilizare ............................................................................................................ 214 9.7.
Compendiu vagoane-
generalităţi .................................................................................................................................
..................... 214 9.8. Carnet de bord al
locomotivei ................................................................................................................................
........................... 215

9.9. Maşini
electrice .......................................................................................................................................
.......................................... 215

9.10. Noțiuni de
electrotehnică ..............................................................................................................................
.................................. 220

9.11. Structura aparatelor de măsură şi control. Indicatoare

analogice .................................................................................................... 232

9.12. Categorii de instalaţii electronice și de

automatizare ...................................................................................................................... 237

9.13. Simbolizare și interpretare scheme

electrice ...................................................................................................................................
243

9.14. Clasificarea circuitelor electrice şi tensiunile folosite pe locomotiva

electrică ............................................................................... 244

9.15. Contactoare și comutatoare. Principii de

funcționare ..................................................................................................................... 244

9.16. Protecţii ale mașinilor şi circuitelor electrice. Principii de

funcţionare ........................................................................................... 247 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 252
MODULUL 10 - SIGURANŢA VEHICULELOR FEROVIARE
MOTOARE .......................................................................................... 254

10.1. Operații executate de personalul de locomotivă, altele decât în

circulație ...................................................................................... 255

10.2. Locuri de scurgere a apei din instalaţia de aer a

locomotivelor ...................................................................................................... 258

10.3. Instalaţii care asigură funcţionarea locomotivelor

diesel ................................................................................................................ 259

10.4. Instalaţii care asigura funcţionarea locomotivelor

electrice ............................................................................................................ 265
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 278

MODULUL 11 - OPERAREA TRENULUI ÎN CONDIŢII

NEOBIŞNUITE ............................................................................................. 280

11.1. Instalaţii de protecţie a locomotivei şi a

personalului ..................................................................................................................... 281
11.2. Manipularea frânei electrice
reostatice ....................................................................................................................................
....... 307

11.3. Reglementări privind frânarea trenului în timpul

parcursului ......................................................................................................... 310 11.4.
Observarea şi interpretarea indicaţiilor semnalelor
transmise ......................................................................................................... 314 11.5.
Operarea trenului în timpul
parcursului ....................................................................................................................................
...... 319 11.6. Prevenirea ruperilor de
tren ................................................................................................................................................
............ 332 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .....................................................................................................................
.................................... 336

MODULUL 12 - MENTENANŢA VEHICULELOR FEROVIARE

MOTOARE ..................................................................................... 338

12.1. Condiţii de
gabarit ........................................................................................................................................
.................................. 339
 12.2. Operatii executate de personalul de locomotivă privind întreţinerea, deservirea
vehiculelor feroviare .......................................... 344 12.3. Circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor
feroviare .................................................................................................................... 348 12.4.
Prevenirea unui început de
incendiu ....................................................................................................................................
........... 349

12.5. Conducerea locomotivei în condiţii meteo

deosebite ...................................................................................................................... 357

12.6. Documentaţii utilizate pentru

mentenanţă .....................................................................................................................................
.. 358 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 363

MODULUL 13 - ORGANIZAREA
MANEVREI ..................................................................................................................................
..... 366

13.1. Organizarea activităţii de

manevră.......................................................................................................................................
........... 367 13.2. Manevra vehiculelor
feroviare .....................................................................................................................................
................... 369

13.3. Viteze la manevra vehiculelor

feroviare .....................................................................................................................................
.... 370

13.4. Semnalizare
feroviară .....................................................................................................................................
................................ 374

13.5. Incidente feroviare la

manevră ......................................................................................................................................
.................. 383

13.6. Documente care reglementează circulaţia

trenurilor ....................................................................................................................... 384

13.7. Circulaţia transporturilor

excepţionale ...................................................................................................................................
......... 386 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 389

MODULUL 14 REMORCAREA ŞI
FRÂNAREA ..................................................................................................................................
... 392

14.1. Elemente care stau la baza circulaţiei

trenurilor .............................................................................................................................
393 14.2. Frânarea trenurilor în
circulaţie ...................................................................................................................................
.................... 401 14.3. Semnalizari utilizate pentru
orientare ....................................................................................................................................
......... 405

14.4. Echipamente pentru frâne moderne pentru

locomotive ................................................................................................................... 409
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 435

MODULUL 15 - PRACTICĂ DE CUNOAȘ TERE ÎN ACTIVITATEA DE

MANEVRĂ ......................................................................... 438

MODULUL 16 - REGIMURI SPECIALE LA

MANEVRĂ ....................................................................................................................... 440

16.1. Activitatea personalului de locomotiva la

manevră ........................................................................................................................ 441
16.2. Semnale
defecte ........................................................................................................................................
...................................... 442

16.3. Circulaţia le în condiţii

nefavorabile ................................................................................................................................
............... 443

16.4. Menţinerea vitezei de

circulaţie .........................................................................................................................................
............. 444 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 445

MODULUL 17 - MANEVRA ÎN SITUAŢII

SPECIALE ........................................................................................................................... 448
 17.1. Cazuri speciale de
manevră ........................................................................................................................................
.................... 449 17.2. Utilizarea indicatoarelor
suplimentare .................................................................................................................................
........... 452 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .....................................................................................................................
.................................... 471

MODULUL 18 - IDENTIFICAREA SITUAŢIILOR DE STRES LA

MANEVRĂ ................................................................................... 474

18.1. Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de

viteză ............................................................................................ 475

18.2. Particularităţi privind semnalizarea anumitor zone ale căii

ferate ................................................................................................... 476

18.3. Obligaţiile personalului în cazul opririi neprevăzute a unui tren în linie

curentă ............................................................................ 481

18.4. Comunicarea prin staţii de

radioacomunicaţie ......................................................................................................................
.......... 483

18.5. Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de

intervenţie ..................................................................................... 483

18.6. Prevederi speciale privind prevenirea

incendiilor ........................................................................................................................... 484
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 486

MODULUL 19 - CIRCULAŢIA VEHICULELOR

AUTOPROPULSATE ............................................................................................... 488

19.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizarea , întreţinerea căii şi a liniei de

contact ......................................................... 489

19.2. Utilizarea mijloacelor de intervenție la linia de

contact .................................................................................................................. 507

19.3. Exploatarea mijloacelor de

intervenţie .......................................................................................................................................
..... 507 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 522

MODULUL 20 - EXPLOATAREA ÎN CIRCULAŢIE A VEHICULELOR

AUTOPROPULSATE ......................................................... 524

20.1. Caracteristici tehnice ale vehiculelor

autopropulsate ...................................................................................................................... 525
VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 547

MODULUL 21 - MENTENANŢA VEHICULELOR

AUTOPROPULSATE ............................................................................................ 550

21.1. Principii de funcționare a instalațiilor speciale amplasate pe vehiculele

autopropulsate ................................................................ 551 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 554

MODULUL 22 - REGULI ÎN CIRCULAŢIA

TRENURILOR .................................................................................................................. 556

22.1. Urmărirea şi sisteme de organizare a circulatiei

trenurilor .............................................................................................................. 557 22.2.
Caiete de
secție .........................................................................................................................................
...................................... 573 22.3. Tonajele
trenurilor ....................................................................................................................................
....................................... 576

MODULUL 23 - REGIMURI SPECIALE ÎN CIRCULAŢIA

TRENURILOR .......................................................................................... 578

23.1. Incidente şi accidente în circulaţia

trenurilor ..................................................................................................................................
579

23.2. Semnalizarea unui obstacol

neprevăzut ...................................................................................................................................
........ 579

23.3. Operaţii ce se execută în cazul opririlor neprevăzute în linie

curentă ............................................................................................. 580 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 582
MODULUL 26 - SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN REGIMURI
SPECIALE............................................................................................ 584

26.1 avizarea accidentelor produse în circulaţia

trenurilor ....................................................................................................................... 585
26.2. Prevenirea ruperii
trenurilor .....................................................................................................................................
....................... 585

26.3. Operaţiuni ce se execută în condiţii meteo

nefavorabile ................................................................................................................. 587

26.4. Circulaţia trenurilor cu vagoane SZD sau încărcate cu mărfuri

agabaritice .................................................................................... 588

26.5. Conducerea locomotivei în situaţii

speciale ....................................................................................................................................
594

26.6. Situaţii care pot apărea în circulaţia

trenurilor ................................................................................................................................
595

26.7. Semnalizări cu semnale

mobile .............................................................................................................................................
.......... 600 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 602

MODULUL 27 - SITUAŢII DE STRES ÎN CIRCULAŢIA

TRENURILOR ............................................................................................. 604

27.1. Definiții şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de

viteză ............................................................................................ 605

27.2. Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit ................................................................. 606

27.3. Aranjarea vagoanelor în trenurile de

călători .................................................................................................................................. 606

27.4. Evidenţierea porţiunilor de linie pe care trenul nu circulă cu viteza

stabilită .................................................................................. 607

27.5. Mod de procedare în cazul când nu se respectă graficul de circulaţie al

trenului ............................................................................ 610 VERIFICAREA
CUNOŞTINŢELOR .......................................................................................................................
.................................. 611

BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................
.............................................................. 613
1Regulamentul de Exploatare Tehnică Feroviară -RETF art 66, alin (1)
2RETF art 66, alin (2)
3RETF art 68, alin (2)
4RETF art 68, alin (3) - (7)
5RETF art 78, alin (1)
6RETF art 78, alin (2)