Sunteți pe pagina 1din 7

Universitatea POLITEHNICA din Bucureşti

Facultatea de Transporturi
Catedra Autovehicule Rutiere

Raport anual de cercetare


Etapa unică 2007

Sistem de propulsie hibrid


(termic-electric) inovator pentru
automobile
Program IDEI
Cod: ID_1091
Contract nr. 166/01.10.2007

Sinteză

Director proiect:
Prof.dr.ing. Ioan Mircea Oprean

Bucureşti 2007

-1-
 
 
Sinteza lucrării 
Încălzirea globală, epuizarea resurselor minerale şi poluarea în aglomeraţiile urbane
constitue probleme care trebuie soluţionate în noul secol, impunându-se, totodată, noi
standarde pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.

Sisteme de propulsie hibride


Sistemele de propulsie care au în componenţa lor pe lângă un sistem convenţional cu
motor cu ardere internă încă cel puţin unul capabil să furnizeze cuplu de tracţiune la roţile
automobilului, pe de o parte, şi să recupereze o parte din energia cinetică, în fazele de
decelerare, pe de altă parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride. Cel mai
frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poare fi şi hidraulic sau pneumatic. Cea
de-a doua caracteristică importantă a sistemelor hibride de propulsie este aceea că necesită
cel puţin două sisteme de stocare a energiei. Primul, şi cel mai cunoscut, este rezervorul de
combustibil, în care energia este stocată într-o formă foarte concentrată, iar în cel de-al doilea
energia poate fi extrasă dar şi acumulată, în funcţie de cerinţele automobilului. Cele mai
potrivite sunt bateriile electrice dar şi supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici.
Un acumulator deosebit de avantajos îl constituie bateriile de mare putere pe bază de Litiu,
care au o capacitate moderată de stocare şi o durată de viaţă excepţională (>240.000 km).
Până în 2020 pe piaţă se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi
Litiu-Ion (120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g).
Atuurile sistemelor hibride de propulsie sînt:
- Emisii locale zero (automobil electric, all electric range -AER);
- Consum redus de combustibil/emisie redusă de CO2 datorate:
o Recuperării energiei la frânare;
o Funcţionare pornire / oprire;
o Deplasarea regimurilor de funcţionare a motorului spre polul economic;
o Reducerea cilindreei prin asistare electrică.
Datorită posibilităţii de stocare a energiei există trei modalităţi de utilizare a acesteia pe
automobil:
1. Funcţionarea motorului cu ardere internă la regimul cel mai economic;
2. Întreruperea funcţionării motorului termic atunci când nu este necesară energia
furnizată de acesta (la stop, atunci când ar trebui să funcţioneze la sarcini foarte mici
sau la coborârea unor pante lungi);
3. Stocarea şi reutilizarea energiei de frânare prin utilizarea unei maşini electrice
reversibile (motor/generator).
În funcţie de modalitatea de transmitere a puterii la roţile automobilului se pot identifica două
familii de transmisii hibride –HEV(Hybrid Electric Vehicle), fig. 1.13
• Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o maşină electrică;
• Transmisii hibride la care punţile sunt acţionate de către un motor electric alimentat de
un generator electric.

-2-
Fig.1.13 Clasificarea transmisiilor hibride

În funcţie de puterea maşinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V şi


funcţionare pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea
motorului termic cu ISG-Integrated Starter Generator, ex. Honda Insight) şi total hibride –
full hybrid (+250 V, cu antrenarea roţilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex.
Toyota Prius). Principala diferenţă dintre aceste tipuri este dată de puterea dezvoltată de
componentele electrice.
Hibridizarea micro şi medie reprezintă cea mai simplă versiune. Automobilul este
echipat cu un mic motor electric care ajută la propulsie dar nu există un sistem electric
independent de transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul convenţional al transmisiei
dar numai la puteri la roată relativ reduse, 2-10 până la 25 kW. Alternatorul şi demarorul sunt
înlocuite printr-un sistem generator-starter. Sistemele care pot asigura funcţia ponire/oprire
sînt fie de tipul Belt-Driven (B-ISG), când maşina electrică acţionează prin curea, fie de tipul
Crankshaft-Mounted (C-ISG), când maşina electrică acţionează direct arborele cotit. Micro-
hibridizarea este utilă, mai degrabă, în faza de demarare şi utilizează energia recuperată, în
timp ce hibridizarea medie foloseşte motorul electric pentru a suplimenta puterea necesară
propulsării automobilului, acesta neputând fi propulsat numai electric. Acest sistem este
benefic la deplasările cu viteze reduse, trafic intens cu opriri şi porniri repetate (stop&go),
când consumul şi emisiile trebuie minimizate. Funcţionarea stop&go permite o reducere cu 5-
10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizării referitoare la consum şi emisii se
evidenţiază şi îmbunătăţirea performanţelor. Puterea suplimentară de 10-25 kW oferită de
motoarele electrice este utilă nu numai la pornirea din loc a automobilului ci şi în perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depăşire, la viteze cuprinse între 80 şi 120 km/h,
sau la urcarea unor rampe mari.
În ciuda influenţei relativ modeste a hibridizării medii asupra performanţelor generale ale
automobilului totuşi aceasta are avantajul unor costuri investiţionale mai mici comparastiv cu
hibridizarea totală.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizează prin aceea că motorul electric
poate asigura propulsia pur-electrică a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid
sânt suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite distanţe fără
să se consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30
%.
O comparaţie între aceste tipuri de transmisii hibride este prezentată în tabelul 1.24.

Tabelul 1.24 – Comparaţie între tipurile de transmisii hibride


ISG Hibrid - ISG Mediu - hibrid Full Hibrid
Pornire/Oprire
Transmisii Pornire/Oprire Pornire/Oprire
Recuperare
Hibride/funcţii Pornire/Oprire Recuperare Recuperare
Asistare MAI
AER <1,61 km Asistare MAI
AER >1,61 km

-3-
Motorul cu
Cilindree
ardere internă - Convenţional Convenţional Cilindree redusă
redusă
MAI
C-ISG,
Motorul
B-ISG B-ISG/C-ISG C-ISG Divizarea
electric
puterii
Puterea
2 – 4 kW 4 – 10 kW 10 – 20 kW 15 – 50 kW
electrică
Tensiune 14 V 42 V > 42 V > 100 V
Pb/A NiMH NiMH/ NiMH/Li-Ion
Baterii Supercondensator
25 kg 25 kg 25 kg 40 kg
Economie de
combustibil 3–7% 6 – 10 % 15 – 20 % 20 – 30 %
(NEDC)
Costuri 2500-5000
200-500 Euro 500-900 Euro 900-2200 Euro
suplimentare Euro

De asemenea, în funcţie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice şi a


motorului termic se disting două configuraţii de hibridizare totală de bază:
• Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a
componentelor), la care numai motoarele electrice sunt conectate la roţile
automobilului, motorul cu ardere internă acţionează un generator electric care
alimentează motoarele electrice prin intermediul conectorilor electrici. Curentul
produs alimentează motoarele electrice care acţionează roţile. Un astfel de sistem se
întâlneşte la Toyota Coaster. Totuşi această soluţie este foarte rar întâlnită la
automobile;
• Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere – motorul termic şi maşina
electrică – sunt conectate la roţile motoare prin intermediul unor legături mecanice
adecvate. Motorul termic şi maşina electrică pot acţiona punţile motoare simultan sau
individual, separat (o punte) sau împreună (ambele punţi), ele putând fi cuplate între
ele. Un exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor
Asist) pe Insight şi Civic.
Indiferent de configuraţie elementele componente fundamentale sunt aceleaşi: motorul termic,
maşinile electrice, convertoarele electronice de putere şi sistemele electrice de stocare a
energiei. Prin interconectarea adecvată a acestor componente (ambreiaje, curele, lanţuri,
transmisii planetare şi articulaţii cardanice) există posibilitatea realizării unor transmisii
hibride capabile să se comporte atât serie cât şi paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie
simultan (mixed hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite şi cu ramificare de putere (split hybrid), utilizează
sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii de
la sursă şi transmiterea ei roţilor motoare în funcţie de cerinţele de tracţiune şi de
performanţele dorite.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea şi dimensiunea maşinii electrice pot fi astfel alese încât să se asigure un bun
compromis între cost/complexitate şi eficienţă (consum de combustibil, poluare). Optimizarea
motorului cu ardere internă poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima
prioritate. Performanţele şi funcţiile pot fi îmbunătăţite gradual în funcţie de creşterea puterii
electrice pe automobil (36 V) şi de puterea sistemelor auxiliare (aer condiţionat, încălzirea
catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir – by wire).

-4-
În cazul transmisiilor hibride paralele există o multitudine de variante de dispunere a
motorului electric în raport cu motorul termic, ambreiajul şi cutia de viteze, fig.1.32. Alegerea
soluţiei optime depinde de tipul vehiculului şi de cerinţele transmisiei hibride. Combinaţia
dintre un motor electric şi o cutie de viteze cu variaţie continuă a rapoartelor de transmitere
permite realizarea unei construcţii compacte cu densitate mare de putere prin utilizarea
motoarelor electrice sincrone cu magneţi permanenţi.
Principalele regimuri caracteristice de funcţionare ale unei transmisii hibride paralele
pentru autoturisme sunt următoarele:
• La staţionarea la semafor toate sistemele sunt oprite automat;
• La demararea de la semafor propulsia este electrică de la baterii;
• La demaraje puternice motorul termic va fi pornit şi pus în sarcină automat;
• La circulaţia urbană cu viteză constantă tracţiunea este electrică;
• La decelerare motorul termic este oprit iar maşina electrică funcţionează ca generator
şi încarcă bateriile;
• La viteze de deplasare mari funcţionează numai motorul termic.
O realizare remarcabilă o constituie automobilul Smart Hyper de la Daimler-Chrysler.
Aplicând schema de hibridizare P3 (fig.1.32), utilizând o maşină electrică în stare să asigure 8
kW la funcţionarea continuă şi 25 kW la funcţionarea intermitentă şi baterii NiMH cu
capacitatea de 0,94 kWh în greutate de 75 kg, se realizează un consum de 2,9 l/100 km în
ciclul NEDC.
Transmisiile hibride mixte combină aspectele pozitive atât ale transmisiei serie cât şi
ale celei paralele evitând supradimensionarea şi costurile configuraţiei serie.
Motorul electric poate antrena roţile singur sau împreună cu motorul termic pentru a asigura
eficienţa maximă. În plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roţilor şi în acelaşi timp
să producă electricitate folosind maşina electrică în regim de generator. Funcţionarea
sistemului se face cu emisii poluante foarte scăzute.
Aceste sisteme permit obţinerea unor performanţe ridicate, maniabilitate şi gestionare optimă
a energiei disponibile dar complexitatea şi tensiunea mare a bateriilor necesită maşini
electrice cu performanţe ridicate iar costurile le fac, deocamdată, incompatibile cu producţia
de massă.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanică să fie transmisă direct la roţi, cealaltă parte fiind transmisă prin sistemul electric. În
acest fel există posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie să fie ridicat chiar
şi la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Transmisia hibridă de la Toyota
O realizare excepţională în acest domeniu o constituie transmisia hibridă Toyota (Toyota
Hybrid System – THS) lansată în 1997 pe modelul „PRIUS”, a cărei schemă este prezentată în
fig. 1.55. Trei deziderate au fost avute în vedere la realizarea acestui sistem de propulsie: 1)
utilizarea unui motor cu ardere internă cu randament ridicat; 2) utilizarea unui sistem de
control avansat care să asigure funcţionarea permanentă a sistemului la regimul optim; 3)
reducerea pierderilor de energie şi regenerarea acesteia. Automobilul Toyota Prius face parte
din clasa compact. Performanţele maxime impuse au fost: Vmax = 140 km/h, panta maximă de
30 % (17 grade), panta maximă la viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) şi aceeaşi pantă la
viteza de 130 km/h cu motorul electric funcţionând pe caracteristica instantanee.
Potenţialul transmisiilor de putere din punct de vedere al consumului de combustibil,
în l/100 km, în ciclul MVEG, pentru un automobil etalon cu masa proprie de 1000 kg,
echipat cu un motor diesel cu 3 cilindri, turbo-supraalimentat este ilustrat în fig.1.113.

-5-
Potentialul teoretic al transmisiei hibride 1,5

Hibride paralel 2,6


CVT cu Pornire & Oprire 3,2
TMA* cu Pornire & Oprire 3,2
CVT 3,9
TMA 3,9
Transmisii conventionale 4,4

Potentialul teoretic al transmisiei conventionale 2,5

*) Transmisii mecanice automatizate


Fig 1.113 - Potenţialul de economicitate al transmisiilor de putere

Soluţia hibridă cu motor diesel


Există o bună motivaţie pentru această varietate de soluţii hibride: fiecare sistem este
conceput să ofere maximum de eficienţă în funcţie de condiţiile individuale de conducere. În
viitor, proprietarul ar trebui să-şi aleagă tipul de automobil în funcţie de regimurile de
deplasare cel mai frecvent utilizate. Ar trebuii ţinut seama de faptul că automobilele micro şi
mediu hibride realizează economii importante de combustibil în traficul frecvent aglomerat cu
opriri şi porniri repetate, în timp ce automobilele total hibride oferă performanţe mai bune în
traficul urban fluent. Se poate spune că automobilul hibrid concurează automobilul cu motor
cu aprindere prin scânteie când acesta se deplasează rapid sau în trafic extraurban, precum şi
pe cel cu motor diesel în ciuda faptului că acesta realizează economii de combustibil mai
importante dar cu preţul unor emisii mult mai mari.
Oportunităţile pentru diesel hibrid sunt limitate. Acest tip de transmisie trebuie să facă
faţă aceloraşi dificultăţi ca şi automobilele numai cu motor diesel. În Japonia motoarele diesel
sunt practic inexistente, iar în SUA ele reprezintă mai puţin de 1 %. Iată de ce cea mai mare
parte a modelului Toyota Prius, prezent de câţiva ani pe piaţa SUA, este pe benzină.
În perioada 2006-2008, Toyota şi-a propus să echipeze încă 5 modele cu tehnologia
hibridă, toate full hibrid. Concurenţa Toyotei este formată din GM Chevrolet, Ford, Mazda şi
Nissan. Producătorii germani s-au orientat numai spre automobilele de lux cum sunt Porsche
Cayenne şi Mercedes S-Class. Ambii producători, Porsche şi Daimler-Crysler, au stabilit
parteneriate cu alte companii pentru a dezvolta soluţii comune.
Furnizorii de echipamente precum Denso, Siemens, VDO şi Continental lucrează la
noua tehnologie. ZF Friedrichshafen, de exemplu, oferă componente, module şi sisteme
complete pentru versiunile hibride, de la micro şi mediu hibrid până la full hibrid. Bosch, de
asemenea, oferă toată gama de produse. Bosch realizează motoare electrice pentru acţionările
hibride care pot fi integrate direct pe transmisie, fig.1.114.
În vederea elaborării modelelor dinamice şi a programelor de simulare a comportării
automobilului cu transmisie hibridă s-au analizat diferite modele şi medii de programare:
Pachetul MATLAB (MATrix LABoratory, The Mathworks Inc.) vine echipat cu toolbox-urile
Simulink (modelare/simulare), Stateflow, Real-Time Workshop (pentru control in timp real),
SimDriveline (modelare/simulare specifica sistemelor de propulsie auto). Mediul integrat de
dezvoltare MATLAB se bazează pe o fereastră de comenzi, un editor (ce acceptă cod Matlab, dar şi
C/C++), ca şi un spaţiu al variabilelor globale (workspace), fig 1.101. El comunică cu modelele
dezvoltate în Simulink ca scheme – bloc (block diagrams).

-6-
Modelica/Dymola - un pachet software asemănător cu Matlab, însă este construit de la
început în jurul unei filosofii de modelare obiectuale, în care conexunea dintre subsisteme şi
componente (în editorul grafic) se face prin conectori neorientaţi, semnificând „legătură”, nu
„intrare/ieşire”.
20-Sim - destinat activitatilor de modelare/simulare/control pe baza de teoria bond graph, cat
si prin metoda iconic diagrams si clasicele block diagrams. Permite modelarea facila a sistemelor
multifizice (cum este sistemul hibrid de tractiune pe care echipa de cercetare il dezvolta: domeniile
termic, mecanic, electric, hidropneumatic), ca si pentru faptul ca permite legatura cu Matlab/Simulink
– pentru cosimulari.
AMESim – produs ale societatii IMAGINE (Franta), pachetele software din familia AMESim
(AMESim, AMESet, AMERun etc.) se constituie in unelte de simulare avansate, putand conlucra cu
Matlab/Simulink si avand numeroase elemente, componente si sisteme predefinite (in biblioteci
specializate).
Simplev (Simple electric vehicle, Idaho National Engineering Laboratory) este unul din
programele de simulare a vehiculelor electrice şi hibride pe cicluri urbane. Structura de bază a
programului SIMPLEV este prezentată în figura 1.107. Există o bogată literatură de articole ştiinţifice
bazate pe Simplev, în parte şi datorită faptului că este primul soft EV larg utilizat.
ELPH (Electric Peaking Hybrid) – figura 1.108 – este dezvoltat cu scopul simulării diferitelor
scenarii de funcţionare a unui prototip hibrid electric de tip paralel. Este creat în Matlab/Simulink, se
bazează pe o librărie de componente dezvoltate de autorii programului, folosind filosofia modelării pe
bază de diagrame-bloc şi a fost folosit în numeroare articole ştiinţifice pentru analiza sistemelor HEV
paralel (PHEV), simplu şi dublu-arbore.
Unii experţi apreciază că soluţia hibridă constituie doar un pas intermediar între
motorul cu ardere internă şi pila de combustibil cu hidrogen (hydrogen fuel cell). Toyota, cu
toate că împărtăşeşte această opinie, şi-a programat să dezvolte în continuare tehnologia
hibridă.
Se apreciază că până în 2020 peste jumătate din autovehiculele uşoare (autoturisme şi
vehicule comerciale uşoare) vor suferi un anumit grad de hibridizare, inclusiv sistemul stop &
go. Automobilele full hybrid vor reprezenta circa 3 % din piaţă.
Soluţiile prezentate mai sus demonstrează faptul că ţinta propusă de Parlamentul
European, referitoare la consumul de combustibil, respectiv emisia de bioxid de carbon, poate
fi atinsă mult mai repede decât s-a preconizat, evidenţiindu-se resurse importante pentru
realizări şi mai spectaculoase.
Automobilul zilelor noastre, diferit de cel clasic nu numai prin soluţiile tehnice de mare
rafinament utilizate, de neimaginat cu doar câţiva ani înainte, cât mai ales prin arhitectura
sistemului electronic de control şi de conducere, este un sistem complex multivariabil, format
din mai multe subsisteme interconectate. Această complexitate deosebită a făcut improprie
conducerea centralizată a sistemului autovehicul, din cauza multitudinii de bucle de reacţie, a
neliniarităţilor şi a altor factori. Cum nici conducerea descentralizată nu reprezintă cea mai
bună soluţie de rezolvare a acestei probleme, datorită necesităţii subsistemelor componente de
a-si comunica între ele anumite informaţii cu un grad diferit de prioritate, a apărut necesitatea
unui sistem coordonator materializat prin CAN (Contoller Area Network).

-7-