See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/282913096

MECATRONICA ECHILIBRARII MOTOARELOR TERMICE

Conference Paper · May 2014

CITATIONS READS

0 288

2 authors, including:

Florian Ion Tiberiu Petrescu

Polytechnic University of Bucharest
496 PUBLICATIONS   3,768 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Mechanical and Industrial Engineering View project

News in Aero-Space View project

All content following this page was uploaded by Florian Ion Tiberiu Petrescu on 17 October 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Sesiunea Ştiinţifică Studenţească, 16-17 mai 2014

MECATRONICA ECHILIBRARII MOTOARELOR TERMICE

NEACSU Adrian1

Conducător ştiinţific: Lector.univ.dr.ing. Florian Petrescu

REZUMAT:
Motoarele termice cu piston sunt utilizate pe scară largă de la generarea de energie electrică până la
automobile. Aceste motoare sunt supuse la zgomot, vibrații si uzură, cauzate de forțele de inerție
neechilibrate care produc probleme în funcționarea lor. Pentru a reduce la minimum dezechilibrul,
motoarele cu piston sunt analizate din punct de vedere al forțelor de inerție neechilibrate și momentelor
produse de acestea in funcție de configurația diferită a cilindrilor si de ordinea de aprindere a acestora.
Cuvinte cheie: mecatronică, motoare termice, echilibrare

In aspectul echilibrării mecanismului motor o

1 INTRODUCERE
Echilibrarea unui mecanism este extrem de
importantă pentru diminuarea șocurilor, a jocurilor,
a bătăilor în funcționare, a vibrațiilor, a zgomotelor,
iar atunci când turația de lucru e ridicată (peste 700-
800 [rot/min]) echilibrarea devine vitală, fără ea
mecanismul respectiv riscând o uzură rapidă urmată
de ruperea, și chiar posibilitatea creării de accidente
grave.
Echilibrările sunt de două mari categorii: statice și
dinamice.
Echilibrarea statică totală presupune echilibrarea
tuturor forțelor de inerție ale unui mecanism.
Echilibrarea dinamică totală presupune echilibrarea
tuturor momentelor de inerție ale unui mecanism,
datorate (create de), forțelor (le) inerțiale.
Se pot realiza echilibrări simple, totale, parțiale,
combinate; o echilibrare poate fi totală, parțială, sau
de loc static, totală, parțială, sau de loc dinamic. Și
se pot realiza și combinații de acest gen. De regulă
se realizează echilibrări statice totale și dinamic
doar parțiale.
Sistemul arbore cotit-piston – biela manivela este
una dintre principalele unități structurale ale unui
motor termic care pot produce vibrații ca urmare a
unei echilibrări necorespunzătoare .
Configurațiile acestui sistem trebuie să
îndeplinească cerințele de numeroase , cele mai
importante fiind :
- Buna funcționare a motorului ,
- Dimensiuni mici în raport cu puterea motorului ,
- Ușurința de asamblare într-un vehicul ,
- Nivelul scăzut de vibrații transmise sistemului de
transmisie a puterii și blocul motor ,
________________________________________
1
Specializarea: Modelarea și Simularea Sistemelor
Mecanice Mobile, Facultatea IMST;
E-mail: adrianneacsu69@yahoo.com;
pondere relativ importanta o are amplasarea
cilindrilor motorului.
Clasificarea motoarelor termice după așezarea
cilindrilor este următoarea:
-motoare cu cilindrii în linie.
-motoare cu cilindrii în V.
-motoare cu cilindrii în W.
-motoare cu cilindrii și pistoanele opuse, boxer.
-motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate
în același plan, însă înclinat față de planul vertical.
-motoare cu cilindrii așezați în stea, utilizate cu
precădere unde este nevoie de un raport
putere/greutat mare, de exemplu în aviație și în
marina militară (vedete).
-motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-
motoare folosite la căile ferate și vapoare englezești.
2. Echilibrul de rotație , echilibrul static si
dinamic
2.1. Echilibru de rotație
Orice obiect de rotație poate produce un
dezechilibru in mișcare in cazul in care forțele de
rotație nu sunt echilibrate în mod corespunzător .
Elemente tipice de interes pentru noi , ar fi
ansamblul de ambreiaj , alternatoare , volante și
arborele cotit . Acest dezechilibru se datorează
distribuției masei asimetric în jurul axei de rotație a
obiectului în cauză . Ambreiajul , alternatorul și
orice volant extern pot fi pe deplin echilibrate . Cu
toate acestea , ca urmare a nevoilor de echilibru
împreuna cu pistonul , in anumite configurații ale
motorului , rareori ne permit să se realizeze un
echilibru perfect de rotație a arborelui cotit ( cilindri
unici , de exemplu) . Există două aspecte de
echilibru care trebuie să fie luate în considerare de
rotație . Acestea sunt , de obicei, denumite statice și
dinamice . Este posibil ca un obiect să fie echilibrat
static , în același timp fiind dezechilibrat dinamic .
Reversul nu este adevărat. Cu toate acestea , orice

1
 Mecatronica echilibrării motoarelor termice
obiect , care este în echilibru dinamic este , de
asemenea, în echilibru static .
Fiecare particula de material dintr-un obiect
produce ceea ce se numește de obicei forța
centrifuga , această forță acționează radial spre
exterior de la fiecare particulă . În cazul în care
rezultanta forțelor tuturor particulelor echivalează
cu zero, atunci obiectul este echilibrat.
2.2 Echilibru static.
Testul de echilibru static este destul de simplu.
Obiectul este montat în lagăre cu frecare redusă, cu
axa de rotație orizontală. Obiectul va rămâne
staționar, indiferent de poziția sa de pornire inițială.
Dacă există orice dezechilibru static în interiorul
obiectului, acesta va tinde întotdeauna să găsească
un echilibru într-o poziție apropiata de cea mai grea
masa din configurație. Aceasta tehnica este ilustrat
în fotografia arată roți de motociclete care au suferit
un test de echilibru static. Criteriile de echilibru
static este ilustrată în figurile 1a, b si 1c.
2
3
4
5
6 Fig. 2 a. Fiecare dintre aceste două mase crea forțe
7 axei de rotație sau aceste forțe produce un cuplu
Fig. 1 a. Această figură arată un obiect cu două
mase identice, condiția de echilibru static este pur și
simplu că fiecare masă este la aceeași distanță față
de axa de rotație.
Fig.1.b. În acest caz, una dintre cele două mase are
de două ori cea a celuilalt o masă. Pentru a atinge
echilibrul fiecare masă trebuie să producă un
moment egal și opus în raport cu axa, aceasta cere
ca masa mai mica sa fie montata la de două ori raza
fata de axa de rotație.
Fig.1.c. Condiția de echilibru cu mase numeroase
este ca suma momentelor sa echivaleze cu zero.
2.3 Echilibru dinamic.
2
Figura 2a ilustrează conceptul de dezechilibru
dinamic. Obiectul prezentat este în mod clar în
echilibru static, pentru că momentele de cele două
mase echilibru se anulează reciproc în jurul axei de
rotație ca în figura 1a.Diferența dintre cele două
mase de-a lungul axei de rotație dă naștere la ceea
ce este adesea cunoscut ca un cuplu balansoar. Ca
atare, un obiect se rotește, orientarea acestui cuplu,
de asemenea, se rotește, încearcă să se deplaseze
axa într-o manieră conică. Pentru a atinge echilibrul
dinamic, trebuie sa rearanjam masele, astfel încât
cuplul balansoar sa dispară. În practică, acest lucru
se face fie prin eliminarea materialului din obiect,
sau, uneori, prin adăugarea de material. Figura 2b
arată cum adăugarea a două mase suplimentare pot
atinge echilibrul dinamic, care garantează, de
asemenea, faptul că obiectul este echilibrat static.
Ideea posibilă de generare a unui cuplu balansare
este foarte important pentru subiectul de echilibru a
motorului.
8
centrifuge, și din cauza separării lor de-a lungul
balansoar.
Fig. 2 b. Adăugarea a două mase opuse, dar altfel
identice, este o modalitate de a elimina cuplul
balansoar și de a restabili echilibrul dinamic
3.Scurta prezentare a pieselor motorului care
pot produce dezechilibrul acestuia in
funcționare
3.1 Biela
Biela face parte din mecanismul motor și are rolul
de a prelua forța de apăsare a pistonului pe care o
transmite arborelui cotit. De asemenea, biela
împreună cu fusul maneton al arborelui cotit,
 Sesiunea Ştiinţifică Studenţească, 16-17 mai 2014

transformă mișcarea de translație a pistonului în acestea fiind inserată o bucșă din metal mai moale
mișcare de rotație la arborele cotit. (bronz) care are rolul de a reduce frecările.
Extremitatea bielei la care se prinde pistonul se
numește picior. Corpul bielei face legătura între
picior și cap (care se fixează de fusul maneton al
arborelui cotit).

Capul bielei are o parte demontabilă, numită capac,

care servește la prinderea bielei de arborele cotit.

Fig.4 Piston și bielă motor 6.2L 8V Chevrolet

Corvette

1. bielă (picior cu bucșă inserată)

2. piston
3. segmenți
4. bolț
5. inel de fixare
6. șurub
7. cuzinet

Pentru prinderea capacului bielei se utilizează

două șuruburi. Soluțiile mai noi de biele nu prevăd
și piulițe pentru șuruburi, acestea fiind înfiletate
Fig.3 Părțile componente ale bielei: direct în capac. Pe capac cât și pe bielă sunt
prevăzute știfturi și orificii care să permită montarea
capacelor doar într-o singură poziție. La un motor,
capacele bielelor nu sunt interschimbabile, tot
timpul un capac va fi montat la aceeași bielă.
Bielele sunt fabricate din oțeluri aliate de înalte
1. piciorul bielei (unde se prinde pistonul rezistență în unele cazuri, pentru motoare de înaltă
cu ajutorul bolțului) performante, se utilizează biele pe bază de titan.
2. corpul bielei Bolțul pistonului realizează legătura articulată între
3. piuliță piston și bielă. Forma bolțului este cilindrică cu
4. cuzinet orificiu interior pe toată lungimea. Rezistența
5. șurub mecanică a bolțului trebuie să fie ridicată deoarece
6. capacul bielei este supus solicitărilor de comprimare, forfecare și
îndoire. Datorită condițiilor grele de funcționare și a
necesității rezistenței la uzură bolțul se execută din
oțel aliat.
Biela trebuie să reziste la solicitări mecanice intense
produse de forța de presiune a gazelor și de inerția 3.2 Pistonul
pieselor în mișcare. Pistonul se fixează de piciorul Pistonul este un organ mecanic, în mișcare
bielei prin intermediul unui bolț. Acesta este fixat în alternativă de translație, care, împreuna cu piesele
bielă și se poate roti în locașurile pistonului. Între care-l însoțesc (segmenții și bolțul), îndeplinește
piciorul bielei și bolț nu există contact direct, între următoarele funcții:

3
 Mecatronica echilibrării motoarelor termice
-realizează variația de volum în interiorul cilindrului
-asigură evoluția fluidului motor în cilindru
(admisia și evacuarea gazelor)
-ghidează mișcarea bielei transmițând în același
timp forțele de presiune ale gazelor
-asigură etanșeitatea cilindrului, împiedicând
scăpările de gaze și pătrunderea uleiului în exces
-contribuie la evacuarea căldurii rezultate în timpul
arderii.
Fig.5 Părțile componente ale pistonului
1. capul pistonului
2. regiunea port-segmenți
3. mantaua / fusta pistonului
Capul pistonului este cea mai solicitată zona din
punct de vedere termic deoarece vine în contact cu
gazele de ardere și în același timp preia forțele de
presiune. În funcție de tipul motorului cu ardere
internă (benzină sau motorină) capul pistonului are
diferite forme: plat, bombat sau să conțină o parte
din camera de ardere.
Regiunea port-segmenți conține trei canale în
care sunt montați segmenții. Primul segment, cel
mai apropiat de capul pistonului, se numește
segmentul de compresie/foc (a), al doilea se
numește segment de etanșare (b) iar al treilea
segment de ungere/raclor (c). Legătura pistonului de
bielă se realizează cu ajutorul bolțului montat în
umerii pistonului numiți și locașurile bolțului (d).
3.3 Arborele cotit
Din punct de vedere mecanic, arborele cotit este cea
mai solicitată piesă a motorului deoarece, prin
intermediul pistonului și a bielei, preia forțele
datorate presiunii din cilindru. Arborele cotit este
piesa care preia forțele din bielă, însumează
lucrurile mecanice produse în cilindrii și transmite
energia rezultată către roți prin intermediul
transmisiei.
4
De asemenea arborele cotit antrenează unele
sisteme auxiliare ale motorului (distribuția, pompa
de ulei, pompa de apă, compresorul, alternatorul,
etc.).
Arborele cotit este poziționat în interiorul
motorului, fixat de blocul motor, prin fusurile
paliere.
Elementele ce compun un arbore cotit pentru motor
sunt(vezi fig 6):
1 -fusurile paliere (prin acestea arborele se sprijină
pe blocul motor, în lagăre)
3 -fusurile manetoane (pe acestea sunt prinse
bielele)
4 -brațele (realizează legătura dintre fusurile paliere
și manetoane, conțin adesea și contragreutăți de
echilibrare)
2 -capetele (pe unul se montează volantă iar pe
celălalt mecanismul de roti dințate pentru antrenarea
distribuției).
Fig 6 Arborele cotit al motorului
Pentru motoarele în V, pe același maneton se prind
câte două biele. În figură se poate observa arborele
cotit al motorului de Lexus LFA cu 10 cilindrii în
V, pe care se pot distinge 6 fusuri paliere și 5 fusuri
manetoane.
Fig 7 Arborele cotit al motorului de Lexus LFA cu
10 cilindrii în V
1, 2, 3, 4, 5, 6 – fusuri paliere
a, b, c, d, e – fusuri manetoane
Pentru a reduce frecarea în timpul mișcării de
rotație, arborele cotit se montează pe cuzineți în
lagărele blocului motor.
 Sesiunea Ştiinţifică Studenţească, 16-17 mai 2014

Frecarea dintre cuzineți și arborele cotit este în oglindă, astfel încât să se obţină un motor în linie
umedă, cu ulei sub presiune, presiunea fiind decalat la manivele cu 180 [deg] în patru cilindri.
asigurata de pompa de ulei. Uleiul circula la fusurile
manetoane și paliere prin intermediul unor canale
prevazute în arbore. FBi
B 9 B
Pentru a echilibra arborele cotit în timpul mișcării
de rotație brațele pot fi prevăzute cu contragreutăți. 10 Mi
Calibrarea acestor contragreutăți se face prin l a
2 11 FDi
găurire, cu diametre și adâncimi diferite.
A
Forma arborelui cotit, respectiv numărul fusurilor A 12
paliere și cel al fusurilor manetoane, sunt D D
r 1
condiționate de numărul și poziția cilindrilor, de 1'  1   O
O
ordinea de aprindere și de echilibrarea dinamică a lr 0
forțelor de inerție ce apar în timpul rotație.  2'
0
C
Arborele cotit se obține de obicei din oțel-carbon de
înaltă calitate sau, în funcție de solicitările la care C
este supus, din oțel aliat cu crom și nichel sau cu Fig. 8. Schema cinematică a unui motor în linie cu
molibden și vanadiu. doi cilindri verticali, cu decalajul manivelei de 180
Arborele cotit fiind piesă în mișcare are nevoie de [deg]
ungere cu ulei pe secțiunile în contact cu alte piese.
Astfel fusurile, paliere și manetoane precum sunt Putem scrie relaţiile (1).
prevăzute cu găuri, canale prin care circulă ulei sub
presiune. 
s B  r  sin 1  l  sin  2 ; sB  r  sin 1  1  l  sin  2   2
2 2

4.ECHILIBRAREA UNUI MOTOR ÎN LINIE  F  F  m  s  m  r  sin     m  l  sin   

i 2 2
 B p B p 1 1 p 2 2

CU UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 180 

[DEG] 
sin       sin  ; sin   sin 
 1 1 2' 2

Motoarele termice cu ardere internă în linie (fie că s D  r  sin 1     l  sin  2'

lucrează în patru timpi, ori în doi timpi, motoare de s D  r  sin 1     1  l  sin  2'   2 
2 2

tip Otto, Diesel, sau Lenoir) sunt în general cele mai  r  sin 1  1  l  sin  2   2
2 2

utilizate.
Problema echilibrării lor este una extrem de
importantă pentru buna lor funcţionare.
Există două tipuri de echilibrări posibile: statice şi
dinamice.
Echilibrarea statică (totală) face ca suma forţelor
inerţiale dintr-un mecanism să fie zero. Există însă
şi echilibrări statice parţiale.
Echilibrarea dinamică înseamnă anularea tuturor
momentelor (sarcinilor) inerţiale din mecanism.
Un tip constructiv de motoare în linie este cel cu
decalajul dintre manivele de 180 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de poziţionarea
lor, care este cel mai adesea verticală) pentru doi
cilindri motori avem o dezechilibrare statică parţială
(altfel spus există o echilibrare statică parţială) şi o
dezechilibrare dinamică.
În figura 8 este prezentată schema cinematică a unui
astfel de mecanism de la un motor în linie cu doi
cilindri, cu decalajul manivelei de 180 [deg].
Soluţia adoptată pentru echilibrarea totală dinamică
a unui astfel de motor este cea a dublării motorului
5
 i
 FD  m p  sD  m p  r  sin 1  12  m p  l  sin  2   22
 i
M  a  m p  r  sin 1  1
2

(1)
Părţile din relaţiile forţelor care sunt egale în
modul dar au semne contrare se anulează reciproc
producând o echilibrare statică (parţială) a
motorului. Celelalte două părţi din expresiile
forţelor care au acelaşi semn, deşi sunt egale nu se
anulează reciproc ci dimpotrivă se adună,
producând o dezechilibrare statică (parţială) a
motorului.
Pe de altă parte părţile egale pozitive din cele două
forţe nu dau moment deci produc o echilibrare
dinamică (parţială) a motorului. În schimb tocmai
părţile din cele două forţe care sunt egale în modul
dar au semne contrare, deşi se anulează ca forţe
(static), dau un moment (o sarcină) negativă care
dezechilibrează (parţial) dinamic motorul.
Soluţia adoptată pentru echilibrarea totală dinamică
a unui astfel de motor este cea a dublării motorului
 Mecatronica echilibrării motoarelor termice

în oglindă, astfel încât să se obţină un motor în linie Ele produc o dezechilibrare statică, şi dau şi un
decalat la manivele cu 180 [deg] în patru cilindri. moment dinamic producând totodată şi o
dezechilibrare dinamică.
5.ECHILIBRAREA UNUI MOTOR ÎN LINIE
CU UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 120
[DEG] 
s B  r  sin 1  l  sin  2 ; sB   r  sin 1  1  l  sin  2   2
2 2

Un alt tip constructiv de motoare în linie este cel cu  F  F i   m  s  m  r  sin    2  m  l  sin    2
 B p B p 1 1 p 2 2

decalajul dintre manivele de 120 grade 


sexazecimale. s  r  sin    2   l  sin 
La acest tip de motoare (indiferent de poziţionarea  D 
1
3 
2'

lor, care este cel mai adesea verticală) pentru trei 

s 18  2  2
  r INTRODUCERE
 sin  1    1  l ÎN sin CARE
2'  2 
2 VOR FI
cilindri motori avem o dezechilibrare statică parţială  D  3 
(altfel spus există o echilibrare statică parţială) şi o  19
 0.5  r  sin 1  1  0.866  r  cos 1  1  l  sin  2 '   2
2 2 2

dezechilibrare dinamică.  i
 r  sin 1  1 
 FD   m p  sD  0.5  m p 20
2

În figura 1 este prezentată schema cinematică a unui 

astfel de mecanism de la un motor în linie cu trei .866  m p  r  cos 1  ASPECTELE
21 0PREZENTATE 1  m p  l  sin  2 '  
2 2
GENERALE
2

cilindri, cu decalajul manivelei de 120 [deg].  LEGATE DE SUBIECTUL LUCRĂRII,

 OBIECTIVELE
 2  URMĂRITE ŞI
s F  r  sin  1    l  sin  2 ''
 
MODALITATEA 3  PRIN CARE AU FOST
 ATINSE  2  2 TIMES NEW
(FONT: ROMAN,
FDi sF   r  sin  1    1  l  sin  2 ''   2 
2

  11 3 PUNCTE,
 NORMAL,
FBi 
 0.5  r  sin 1  1  0.866  r  cos 1  1  l  sin  2 ''   2
2 2 2

D D  F i   m  s  0.5  m  r  sin    2 

FFi  F p F p 1 1

 0.866  m p  r  cos 1  12  m p  l  sin  2 ''   22

B B 
l a a
l 13
F F (2)
 2' 2 C
C
l 14 A
1'' A
r 1'
r 1 15 O Adoptând soluţia unui motor dublat simetric, în
O
oglindă, (un motor cu şase cilindri în linie cu
 2 '' 16 manivele decalate la 120 [deg]) reuşim o echilibrare
E
E
17 dinamică totală (o anulare a tuturor momentelor
date de forţele de inerţie), şi o echilibrare statică
(parţială) a două treimi din forţele inerţiale totale,
Fig. 9. Schema cinematică a unui motor în linie cu
echilibrare care oricum este superioară celei de la
trei cilindri verticali, cu decalajul manivelei de 120
motoarele în linie cu un decalaj (defazaj) al
[deg]
manivelelor de 180 [deg].

Putem scrie relaţiile (2).

Observaţii:
Prima componentă a forţei se anulează cu prima
componentă a celorlalte două forţe şi , deci se
Construind în mod similar motoare în linie, cu mai
produce o echilibrare statică (parţială), dar aceste
mulţi cilindri, având decalajele la manivelă tot mai
prime componente dau un moment dinamic, deci
mici, se obţin prin dublarea numărului de cilindri în
avem deja o dezechilibrare dinamică.
oglindă, motoare liniare echilibrate dinamic total, şi
static parţial din ce în ce mai bine.
A doua componentă a forţei este egală şi de semn
Astfel la un motor liniar cu cinci cilindri cu
contrar celei de-a doua componente a forţei , ele
decalajul dintre manivele de 720/5=72 [deg], se
anulându-se reciproc, şi generând astfel tot o
obţine o echilibrare statică parţială superioară, iar
echilibrare statică (parţială) suplimentară, dar
prin dublarea motorului simetric, în oglindă,
producând şi un moment dinamic suplimentar, care
construind un motor liniar cu zece cilindri, se obţine
produce o dezechilibrare dinamică suplimentară.
o echilibrare statică parţială superioară, şi una
A doua componentă a forţei se adună cu cea de-a
dinamică totală.
treia componentă a celorlalte două forţe.
Şi tot aşa, dar deja cerinţele constructive şi
tehnologice devin apoi tot mai dificile.
6
 Sesiunea Ştiinţifică Studenţească, 16-17 mai 2014

La motoarele în V nu se poate realiza nici o

echilibrare statică totală, dar nici măcar una
dinamică totală. 
s B  r  sin 1  l  sin  2 ; sB   r  sin 1  1  l  sin  2   2
2 2
Pentru o ameliorare a dinamicii acestor motoare de
randamente superioare, vezi cinematica dinamică şi  F  F i   m  s  m  r  sin    2  m  l  sin    2
 B p B p 1 1 p 2 2

condiţiile de alegere a unghiului alpha constructiv. 


sin       sin  ; sin       sin 
Soluţia cea mai completă de echilibrare a unui  1 1 2 2

motor termic cu ardere internă este cea cu cilindri în s D  r  sin 1     l  sin  2   

linie opuşi (boxeri). Pentru doi cilindri opuşi se s D   r  sin 1     1  l  sin  2      2 
2 2

obţine o echilibrare statică totală (a forţelor de  r  sin    2  l  sin    2  s

 1 1 2
232 B
inerţie), iar prin dublarea constructivă, simetric, în  FDi   m p  sD  m p  sB   FBi   F 
oglindă, a numărului de cilindri, pentru un motor 
  m p  r  sin 1  12  m p  l  sin  2   22
boxer cu patru cilindri, opuşi doi câte doi, se obţine 
şi echilibrarea dinamică totală (a momentelor date 

de forţele inerţiale) împreună cu echilibrarea statică  FDi  FBi  0 dar M i  0 M i  a  FBi   a  m p  sB 
totală. 
 M i  a  m p  r  sin 1  12  a  m p  l  sin  2   22



6.ECHILIBRAREA UNUI MOTOR ÎN LINIE 
CU CILINDRI OPUŞI (BOXERI)  La motorul dublat in oglinda avem :
 Fi  0

Un alt tip constructiv de motoare în linie este cel cu  M i  0

cilindri opuşi, denumiţi cilindri „boxeri”.
La acest tip de motoare (indiferent de poziţionarea
lor, care este cel mai adesea verticală) pentru doi (3)
cilindri motori avem o echilibrare statică totală şi o
dezechilibrare dinamică. Acest tip de motor cu doi cilindri boxeri este
În figura 10 este prezentată schema cinematică a echilibrat static total (face ca suma forţelor de
unui astfel de mecanism de la un motor în linie cu inerţie să se anuleze).
doi cilindri opuşi (boxeri). El este dezechilibrat doar dinamic (are un moment
inerţial diferit de zero), dar poate fi echilibrat şi
dinamic prin adăugarea a încă doi cilindri (prin
simetrizarea în oglindă) boxeri (vezi figura 1).
FBi FBi FBi ' Deşi pare să aibă un gabarit mai mare, totuşi la
Bm B B' numai patru cilindri (opuşi doi câte doi) acest tip de
p
motor termic cu ardere internă este echilibrat practic
l 2
A A' total atât static cât şi dinamic.
A
r Mi M 'i Primul inginer care a patentat un motor boxer a fost
1 germanul Karl Benz, care a prezentat un astfel de
O 1' O O'

r brevet al unui motor boxer (vezi figura 2) în anul

C C'
C 2' 1896.
22a a a
l În 1923 Max Friz proiectează şi construieşte un
motor BMW boxer de 500 cc, care se mai produce
D'
D mp D şi utilizează şi astăzi, datorită puterii sale, a
FDi FDi FDi ' consumului său redus şi mai ales echilibrării statice
şi dinamice totale.
Mai utilizează motoare boxer concernul german
Fig. 10. Schema cinematică a unui motor în linie cu Volkswagen, evident concernul german BMW, cel
doi cilindri opuşi (boxeri), dublat apoi în oglindă se francez Citroen, divizia Chevrolet a concernului
obţine un motor termic cu ardere internă cu patru american GM (divizie creată în america de
cilindri opuşi doi câte doi elveţianul Louis Chevrolet în 30-mai-1911,
împreună cu William Durant, deţinătorul companiei
Buick din cadrul concernului General Motors),
Relaţiile de calcul sunt prezentate în sistemul (3). diviziile Lancia şi Ferrari din cadrul concernului
italian FIAT, concernele nipone Honda şi Subaru,
7
 Mecatronica echilibrării motoarelor termice
cât şi fostul concern german Porsche, actualmente el
fiind o divizie majoră în cadrul megaconcernului
german VW (fig. 11).
Fig.11 Schema cinematică a unui motor în linie
cu doi cilindri opuşi (boxeri), patentat pentru prima
oară în 1896, de inginerul german Karl Benz
Un motor tot cu echilibrare totală statică şi dinamică
similar oarecum boxerului, este motorul termic cu
ardere internă cu cilindri opuşi (cu pistoane opuse;
vezi figura 12).
Fig. 12. Schema cinematică a unui motor cu doi
cilindri opuşi
7. Concluzii
Motoarele termice cu ardere internă în linie (fie că
lucrează în patru timpi, ori în doi timpi, motoare de
tip Otto, Diesel, sau Lenoir) sunt în general cele mai
utilizate.
Problema echilibrării lor este una extrem de
importantă pentru buna lor funcţionare.
Există două tipuri de echilibrări posibile: statice şi
dinamice.
Echilibrarea statică (totală) face ca suma forţelor
inerţiale dintr-un mecanism să fie zero. Există însă
şi echilibrări statice parţiale.
Echilibrarea dinamică înseamnă anularea tuturor
momentelor (sarcinilor) inerţiale din mecanism.
Un tip constructiv de motoare în linie este cel cu
decalajul dintre manivele de 180 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de poziţionarea
lor, care este cel mai adesea verticală) pentru doi
cilindri motori avem o dezechilibrare statică parţială
(altfel spus există o echilibrare statică parţială) şi o
dezechilibrare dinamică.
View publication stats
8. R E F E R E N C E S:
[1]. Berthold Grünwald, Teoria, calculul și
construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere,
București: Editura Didactică și Pedagogică, 1980
[2].Gheorghe Frățilă, Mariana Frățilă, S. Samoilă
Automobile, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 2007
[3].Victor Pimsner, Gheorghe Aurelian Rădulescu,
Energetica turbomotoarelor, ET, 1975
[4].www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/En
gineBalance.pdf
[5].www.e-automobile.ro/...motor/20.../32-motor-
termic-automobile.html
[6].Echilibrarea motoarelor termice 2012 de Dr.
Florian Ion Petrescu si Dr. Relly Victoria Petrescu
[7].Analysis of piston-crank system balancing in V-
VR engines _ Slawomir Wierzbicki
[8] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Câteva elemente
privind îmbunătăţirea designului mecanismului
motor, Proceedings of 8th National Symposium on
GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[9] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original
internal combustion engine, Proceedings of 9th
International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-
140, Bucharest, 2005.
[10] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the
mechanical efficiency of Otto engine’s mechanism,
Proceedings of International Symposium, SYROM
2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[11] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine
Design, Proceedings of International Conference on
Engineering Graphics and Design, ICGD 2009,
Cluj-Napoca, 2009.
[12]. Fjoseph L. Stout – Ford Motor Co., I. Engine
Excitation Decomposition Methods and V Engine
Results. In SAE 2001 Noise & Vibration
Conference & Exposition, USA, 2001-01-1595,
April 2001.
[13]. D. Taraza, "Accuracy Limits of IMEP
Determination from Crankshaft Speed
Measurements," SAE Transactions, Journal of
Engines 111, 689-697, 2002.
[14]. FROELUND, K., S.C. FRITZ, and B.
SMITH., Ranking Lubricating Oil Consumption of
Different Power Assemblies on an EMD 16-645E
Locomotive Diesel Engine. Presented at and
published in the Proceedings of the 2004 CIMAC
Conference, Kyoto, Japan, June 2004.
[15]. Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G.
Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions
for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines.
Presented at the SAE World Congress and
Exhibition, Detroit, Michigan, March 2004. SAE
Paper No. 2004-01-0124, 2004.