NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Ca orice produs tehnologic, autovehiculul este supus din chiar momentul intrării sale în exploatare unui proces
continuu de degradare, proces care durează pe întreaga perioadă de utilizare a vehiculului respectiv şi care se
traduce în scăderea / deteriorarea caracteristicilor de exploatare şi a performanţelor. Viteza acestui proces depinde
de o serie întreagă de factori, dintre care cei mai importanţi ţin de calitatea fabricaţiei autovehiculului şi de modul
de exploatare a acestuia.

Performanţele autovehiculului:

- energetice: P emax , M emax , t d , S d , a max ,

- economice: c e , C h , Cl 100 ,
- ecologice → poluare chimică
sonoră
- ergonomice comoditatea în conducerea autovehiculului

confortul la bordul autovehiculului

estetica exterioară şi interioară

- siguranţa în circulaţie

În exploatarea curentă şi corectă a unui autovehicul, rolul determinant în procesul de degradare îl are uzura.
Uzura poate avea în general două aspecte, primul fiind legat de uzura fizică a componentelor iar cel de-al doilea de
uzura sau degradarea morală a ansamblului.
1
 Uzura morală se referă la apariţia pe durata de utilizare a unui produs, a unor produse care se adresează
satisfacerii aceloraşi nevoi dar care au caracteristici şi performanţe superioare, sunt mai ieftine, sau au un aspect
mai plăcut (modern).
Procesul de uzare reprezintă un fenomen distructiv complex, de natură fizico-chimică şi care se manifestă prin
modificarea caracteristicilor dimensionale şi de formă precum şi a stării iniţiale a suprafeţei pieselor ce intră în
componenţa unui ansamblu. În funcţie de mecanismul de producere, uzura poate fi de mai mult tipuri:

Uzura

prin frecare prin îmbătrânire prin coroziune

Mecanică Molecular-
mecanică

Electrochimică
Hidroabrazivă

Gazoabrazivă

De cavitaţie

îmbătrânire
De adeziune

Oboseală
Abrazivă

Chimică
Erozivă

2
 Uzura prin frecare apare în subansamblele automobilului în care există cuple cinematice (subansamble
formate din repere în contact cu mişcare relativă între ele).

Uzura abrazivă este cauzată de existenţa particulelor dure abrazive antrenate de lubrifiant între suprafeţele
în contact sau de asperităţile mai dure ale uneia dintre suprafeţe. Este uşor de recunoscut după urmele
îndreptate în direcţia de mişcare. Intensitatea uzurii de abraziune este influenţată hotărâtor de puritatea aerului
în care operează vehiculul şi de calitatea şi puritatea lubrefianţilor folosiţi. Se întâlneşte frecvent în cuplele
cinematice arbore cotit – cuzinet , piston – cilindru, în lagărele arborelui cu came, etc. Ca observaţie, uzarea
abrazivă predomină ca pondere dintre toate tipurile de uzură mecanică. Aproximativ 40% din piesele scoase din
exploatare prezintă uzare abrazivă pură.

3
 Uzura hidro şi gazoabrazivă presupune acţiunea combinată a particulelor abrazive antrenate de un flux de
lichid (cazul pompelor de alimentare, de apă sau de ulei, a circuitelor hidraulice de frânare sau de ambreiaj) sau
de gaz (galeriile de admisie sau de evacuare ale motoarelor, statoarele şi rotoarele turbosuflantelor, etc.)

Uzura erozivă este produsă de obicei de frecarea exterioară a subansamblelor automobilului. Un exemplu
– frecarea elementelor caroseriei cu aerul. În acest caz, este mult influenţată de puritatea şi cantitatea de
particule conţinute în aerul prin care se deplasează vehiculul.

Şi în final, uzura de cavitaţie este întâlnită la reperele care vin în contact cu lichide la viteze mari. Cavitaţia are
un efect puternic distructiv asupra rotoarelor de pompe în anumite condiţii de funcţionare, fiind principala cauză
de scoatere din uz a acestora.

4
 Uzura care se produce prin mecanisme molecular – mecanice (sau termice) este aşa zisa uzură de
adeziune. Aceasta este influențată, pe lângă acţiunea pur mecanică a suprafeţelor în contact, de forţele care
acţionează la nivel molecular sau atomic. Uzura de adeziune se produce ca urmare a formării (la temperaturi
apropiate de 500ºC) de microsuduri (sau microjoncţiuni) intre asperităţile suprafeţelor care vin în contact,
urmată de forfecarea acestora şi de smulgerea de material. Acest mecanism de producere a uzurii poate
conduce în anumite condiţii la gripajul cuplei cinematice. Astfel, la sarcini ridicate, în condiţiile absenţei sau
străpungerii peliculei de lubrifiant şi a temperaturilor ridicate (de exemplu în perioada de rodaj)
microjoncţiunile puternice care se creează nu mai pot fi forfecate de deplasarea relativă a pieselor, ajungându-
se în final la blocarea cuplei cinematice.

5
 Uzura prin îmbătrânire se produce prin două mecanisme şi anume îmbătrânirea materialelor şi oboseala.
Îmbătrânirea reprezintă un proces ce se caracterizează prin modificarea în timp a structurii şi proprietăţilor
materialelor şi reprezintă trecerea spontană de la o stare metastabilă, caracterizată de o energie internă ridicată la
starea stabilă.
În ceea ce priveşte materialele utilizate în construcţia automobilelor, problema îmbătrânirii prezintă două
aspecte. Primul se referă la îmbătrânirea aliajelor metalice, proces care se produce prin modificarea structurii
cristaline, respectiv prin deplasarea atomilor în metal. În cazul aliajelor metalice, procesul de îmbătrânire este un
proces benefic, starea stabilă a materialului fiind caracterizată de proprietăţi mecanice superioare, datorită scăderii
tensiunilor interne. Fenomenul este folosit de firmele producătoare, de exemplu în cazul blocului motor turnat din
fontă, care este supus unui proces de îmbătrânire artificială sau chiar naturală în scopul măririi rezistenţei
mecanice.
Al doilea aspect se referă la îmbătrânirea materialelor plastice şi a cauciucului, care este un proces ireversibil
de degradare (descompunere) sub acţiunea temperaturii şi luminii.
O altă formă de uzură prin îmbătrânire o reprezintă oboseala materialelor.

σ Cercetările au stabilit că materialele solicitate la sarcini alternante

2π (simetrice sau asimetrice) de tipul celei din figura 2, îşi modifică în timp
proprietăţile mecanice, fără ca să se poată observa urme de deformări
remanente. Fenomenul se numeşte oboseală.
σmax

Situaţii în care sarcina acţionează în timp ca în curba prezentată se

t
întâlnesc în mod curent în cazul rulmenţilor (contactul bila – cale de rulare),
σmin

al fusurilor arborilor cardanici sau al roţilor dinţate. Uzura prin oboseală se

Fig. 1.2. Curba de variaţie a unei manifestă de obicei prin smulgeri de material, sub forma de ciupire (pitting)
sarcini alternante armonice sau exfoliere (spalling).

6
 Uzura prin coroziune
Procesele de coroziune se desfăşoară prin mecanisme chimice şi electro-chimice.
Un exemplu de coroziune chimică este oxidarea, care este determinată de pătrunderea oxigenului în stratul
superficial al metalului, urmată de reacţia chimică de oxidare, cu producerea oxidului metalului respectiv. Pe
suprafaţa metalului apare o structură nouă, formată din particule de soluţie solidă de metal şi oxid. Această se
distruge continuu, particulele mobile desprinzându-se sub formă de pulberi. Este caracteristică fusurilor de arbori
cotiţi.

Coroziunea electro-chimică se produce la contactul a două

suprafeţe metalice cu potenţiale diferite (ΔU ≈ 6V), in prezenţa unui
electrolit (apa). Este caracteristică uzării prin corodare a
caroseriilor. Mecanismul de producere a coroziunii electro-chimice
este reprezentat în figura 3.

Fig.1.3. Mecanismul coroziunii electro-chimice

7
 Alte cauze care duc la modificarea stării tehnice a autovehiculelor

1. Modificarea compoziţiei chimice

- uleiuri
- electrolitul din bateria de acumulatoare
2. Modificarea proprietăţilor fizico-mecanice ca urmare a unor suprasolicitări termice
• decălirea arcurilor ambreiajului sau supapelor
• deteriorarea izolaţiei înfăşurărilor bobinei de inducţie
3. Depuneri de substanţe
• calamina din camera de ardere
• cocsarea segmenţilor sau injectorului la m.a.c.
• gume în instalaţia de alimentare cu combustibil
• piatra în instalaţia de răcire a m.a.i.
• oxizi pe contacte electrice
4. Accidentale
• deformarea sau ruperea unor piese în urma unor suprasolicitări accidentale
• obturarea orificiilor calibrate ale unor sisteme hidraulice sau pneumatice
• contacte electrice imperfecte

Modificarea stării tehnice ⇒ afectarea performanţelor autovehiculului

Menţinerea performanţelor autovehiculelor la nivelurile impuse de legislaţie sau de factorii economici este
condiţionată de menţinerea stării tehnice în anumite limite.

⇒Necesitatea:

8
 - verificării periodice a stării tehnice;
- refacerii stării tehnice atunci când nivelul ei nu mai corespunde;
- efectuării unor activităţi care să asigure menţinerea stării tehnice la nivelul corespunzător:
- reglaje
- înlocuirea periodică a lubrifianţilor
- înlocuirea preventivă a unor piese (anvelope, bujii, curele de transmisie, filtre etc.)

Condiţii de utilizare în cazul unui autovehicul:

• grad de încărcare
• starea drumului
• intensitatea traficului
• condiţii de mediu
• nivel de pregătire a conducătorului auto şi a pers. de întreţ.
• stil de conducere

Indiferent de modul de exploatare a autovehiculului chiar dacă se ține seama de o serie de norme și
intervenții menite să prelungească la maxim durata folosirii, se ajunge la un moment în care performanțele tehnice
se reduc , valorile lor nemaifiind în limitele prevăzute de proiectant. Acesta este momentul în care apare necesitatea
reparațiilor.

Reparația este ansamblul de operații și lucrări care se efectuează pentru readucerea parametrilor funcționali
în limitele stabilite de proiectant în tehnologia de reparație în scopul menținerii sau restabilirii capacității de bună
funcționare a ansamblului.
Calitatea reparației reprezintă gradul de refacere a capacității de funcționare pierdute în procesul de
exploatare.

9
Dinamica proceselor de uzură în cupla cu frecare

Dacă se reprezintă grafic dependenţa uzurii în timp (curba u=u(t) din figura 4), se constată existenţa a trei zone
distincte: I – zona uzurii de rodaj; II – zona uzurii normale (stabile) sau perioada de funcţionare normală; III – faza uzurii
distructive sau catastrofale (uzura de avarie).
Rodajul este un proces de „finisare” în condiţii de exploatare uşoare pe parcursul căruia jocul din cupla cinematică
ajunge la valori apropiate de cele normale de exploatare. Rodajul este o perioada absolut obligatorie în funcţionare, ce
realizează unele corecţii ale defectelor de microgeometrie datorate prelucrării pieselor.
În faza de rodaj, intensitatea procesului de uzură este apreciabilă, viteza de uzare v u [μm/h] având însă o tendinţă
descrescătoare, iar uzura liniară (sau masică) u [μm] un caracter crescător până la valoarea u r (uzura de încheiere a rodajului).
Caracteristic perioadei de rodaj este scăderea raportului S r / S n (raportul dintre suprafaţa efectivă de contact (la vârful
microasperităţilor) şi suprafaţa nominală a zonei de contact dintre piese) ceea ce implică scăderea presiunii specifice de
contact. Uzura la momentul t în zona de rodaj se poate exprima printr-o relaţie de forma:

u I = a ∙ tn (1.1)

Fig. 1.4. Diagrama uzurii medii statistice în timp

u [μm]
vu [μm/h]

ulim B

A αu
ur
vu

I II III
tr tlim

1
 Zona a doua este zona de funcţionare normală a cuplei cinematice. Uzura se desfăşoară cu viteză constantă, valoarea
efectivă a uzurii liniare crescând liniar cu timpul. Ea se poate exprima prin relaţia:

u II = k ∙ t + u r (1.2.)

în care k = tg α u este valoarea vitezei (intensităţii) de uzare, iar u r este valoarea uzurii la finele rodajului.

Valoarea u lim pe care o atinge uzura la sfârşitul acestei zone (în momentul t lim ) este uzura maximă admisă a cuplei
cinematice.

Dincolo de această valoare, se trece în zona uzurii de avarie, zona în care condiţiile normale de funcţionare nu mai sunt
îndeplinite, ceea ce intensifică brusc procesul de uzură, mărind foarte mult posibilitatea apariţiei penelor de avarie.
În zona a III-a, valoarea uzurii liniare se poate exprima cu o expresie de forma:

u III = c ∙ (t – t lim)m (1.3.)

EX:

2
Factori care influențează uzura
Calitatea suprafețelor

Suprafețele de frecare sunt caracterizate în principal printr-o microgeometrie proprie și anume prin existența
rugozităților.
Rugozitatea suprafețelor este definită ca ansamblul neregularităților suprafeței al căror pas este relativ mic în raport cu
înălțimea lor și care pot fi : striații, rizuri, urme ale tăișului sculei, goluri pori, etc.
Existența rugozităților este inevitabilă chiar în condițiile unei finisări deosebite a suprafețelor și depinde de procedeele
de prelucrare a pieselor.
Existența acestor neregularități pe suprafața pieselor prezintă o serie de avantaje și dezavantaje:
Dezavantaje: - micșorează suprafața efectivă de contact, înrăutățesc condițiile de frecare și funcționare ale pieselor,
adânciturile lor constituie concentratori de tensiuni, prin netezirea lor se modifică uneori dimensiunile reale ale pieselor.
Avantaje: menținerea stratului de lubrifiant între două suprafețe în contact.

Calitatea materialelor

Se referă la alegerea materialului și a tratamentului termic la care trebuie supus acesta. Tratamentul termic trebuie să ofere
o rezistență ridicată la uzură (mărirea durității la suprafață) : cementare, nitrurare, cianurare, căliri superficiale, tratamente
termo-chimice.
Un alt aspect îl reprezintă acoperirile (galvanice, metalice) în ceea ce privește atât protecția anticorozivă cât și
îmbunătățirea stratului superficial.

3
 Calitatea combustibililor și a lubrifianților

Combustibilii trebuie să satisfacă condițiile de: compoziție, cifră octanică, cetanică, etc.

Lubrifianţi
Uleiuri (lubrifianți) Rol Proprietăți
Funcționarea organelor în mișcare este foarte mult influențată de tipul și calitatea uleiului utilizat, care trebuie să adere
bine la cele doua suprafețe în mișcare, iar pelicula (filmul) de ulei să fie continuă și să nu se întrerupă din cauza presiunii
exercitate în cupla de frecare. De aceea, la alegerea uleiului trebuie sa se tina seama de proprietățile lor fizico-chimice.
Este foarte important să se țină cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar înlocuirea uleiului și a
filtrului de ulei să se facă în concordanță cu recomandările constructorului precum și cu recomandările producătorului
uleiului.

Rol
1. Reduce uzura prin reducerea frecărilor interioare ale suprafețelor metalice, astfel se îmbunătățește eficiența motorului și se
reduce consumul de carburant;
2. Răcește cuplele de frecare;
3. Protejează împotriva coroziunii, reduce expunerea la oxigen și oxidării la temperaturi înalte, garantând eficiența și
durabilitatea motorului ;
4. Asigură eliminarea particulelor de uzură din cuplele de frecare

Principalele proprietăți ale uleiurilor:

- Viscozitatea reprezintă rezistența opusă de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea în sens opus a două straturi de lubrifiant
vecine din filmul de ungere, datorită acestei proprietăți lubrifiantul poate să umple spațiul dintre suprafețele în mișcare,
separându-le complet.
- Indicele de vâscozitate indică variația vâscozității în raport cu temperatura și depinde de natura uleiului și de procedeul de
rafinare prin care a fost obținut uleiul. Trebuie ținut seama, că o dată cu creșterea temperaturii,(uleiul se subțiază),
viscozitatea scade și filmul de lubrifiant se poate rupe, provocând contactul metal pe metal și deci uzura.
- Densitatea uleiului reprezintă masa unității de volum.
4
- Onctuozitatea reprezintă proprietatea uleiurilor de a adera la suprafețele pieselor
- Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minima la care se formează la suprafața uleiului vapori inflamabili care,
la apropierea unei flăcări, se aprind.
- Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, si este cu 40 ... 50°C mai ridicată decât punctul de inflamabilitate.
- Punctul de autoaprindere reprezintă temperatura la care uleiul se aprinde singur, fără existența unei flăcări, și depinde de
condițiile de lucru și de posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
- Punctul de congelare reprezintă temperatura cea mai coborâtă la care un ulei lubrifiant încetează, practic, sa mai curgă.
- Impuritățile solide reprezintă totalitatea corpurilor străine insolubile din uleiuri; Fiecărui ulei îi corespunde o anumită cifra
de impurități, de exemplu, uleiurile de motor au cifra 0% (respectiv nu cuprind impurități), iar uleiurile de transmisii auto au
cifra de impurități 0,015%.
- Conținutul de cenușă permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. În uleiurile proaspete cenușa (adică reziduul
mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie să depășească 0,02%.
- Tendința de cocsificare indică tendința de a se forma reziduuri de cocs și de cocsificare în camera de ardere sau la
suprafața supapelor unui motor

Regimurile de funcționare

Altfel spus influența sarcinii, turației și temperaturii asupra uzurii.

În cazul creșterii vitezei precum și a forțelor aflate în mișcare există posibilitatea ca pelicula de ulei să fie distrusă ceea ce
implică o funcționare într-un regim de frecare semiuscat (mixt) ceea ce duce la o degradare rapidă a suprafeței.

5
Metode de măsurare a uzurii
Metodele de determinare a uzurii pieselor se clasifică, în raport cu condiţiile experimentale de efectuare a măsurătorilor (mod
de efectuare, scop şi mijloace de măsurare), în două categorii:
- metode discontinui care implică demontarea pieselor
- metode continue de măsurare a uzurii - fără demontarea pieselor.
1. Metode discontinui
a. Măsurarea directă - a pieselor după demontare cu ajutorul dispozitivelor de măsură : șublere, micrometre, calibre.
Dezavantaj: posibilitatea ca două măsurători efectuate de persoane diferite să aibă valori diferite.

b. Metoda trasării profilogramei

Se efectuează cu ajutorul unui aparat numit profilograf. Se măsoară profilul unei suprafețe după mai multe etape de funcționare
Varianta I
Pe suprafața piesei se trasează un riz a cărui
adâncime se consideră suprafața de bază de la care
se pornesc măsurătorile.
Prima suprafață a) reprezintă cota nominală a
piesei.
După o perioadă de funcționare se demontează,
uzura fiind instalată, mărimea neregularităților va fi
mai mică iar față de baza de măsură vom avea o altă
valoare h 1 (b)
Similar se măsoară suprafața c) după alt număr de
ore de funcționare.
Uzura va fi : u 1 = h 0 – h 1, u 2 = h 1 – h 2, etc.

1
 Varianta II
Ca bază de măsurare se ia o suprafață de pe piesă care în timpul funcționării nu se modifică.
Imediat în apropierea ei datorită uzurii se produce o micșorare a dimensiunii piesei.

c. Metoda amprentei

Metoda presupune executarea unor amprente de regulă cu ajutorul unui aparat de măsurare a durității cu vârf de diamant sub
formă de piramidă, conică sau sferică. Amprentele au axa perpendiculară pe suprafaţa de frecare, uzura liniară urmând a se
determina pe direcţia acestei axe. Cea mai utilizată formă este cea de prismă rombică cu diferență mare între diagonale.

2
d. Metoda cântăririi
Se cântărește piesa la începutul exploatării și apoi se recântărește la un anumit număr de kilometri. Uzura nu se poate determina
ca mărime sau întindere, nu se poate ști dacă este uniformă sau nu.

Toate aceste metode - mai puţin metoda cântăririi - permit determinarea directă a uzurii pieselor; metoda cântăririi asigură
determinarea cantităţii de material pierdut prin uzare de o piesă şi deci permite determinarea globală a uzurii.

2. Metode continui
a. Metoda aprecierii indicilor funcţionali de exploatare : presiune, consum de ulei, scăpări de gaze etc.
b. Metoda determinării uzurii după conţinutul de fier din ulei

3
 Metoda constă în determinarea masei particulelor metalice, provenite din uzarea suprafeţelor de frecare şi antrenate de
lubrifiant în suspensie sau depuse în cartere. În funcţie de cantitatea de lubrifiant, care participă la lubrifiere, se iau probe care se
supun analizei chimice şi spectroscopice pentru identificarea materialului respectiv.
Cu toate că aceste metode sunt foarte precise şi nu necesită demontarea pieselor, se recomandă să fie folosite pentru aprecieri
comparative, deoarece nu permit determinarea repartiţiei uzării pe suprafeţele de frecare ale pieselor. În acelaşi timp, determinările
necesită un timp relativ mare şi reclamă aparatură adecvată.

c. Metoda izotopilor radioactivi

Se folosește o instalație specială. Izotopii folosiți se introduc în suprafața piesei pe care vrem să o măsurăm.
Măsurătorile se fac cu ajutorul unui contor care primește impulsurile de la particulele desprinse de pe suprafața marcată cu
izotopi și care trece în circuitul de ulei.

Necesitatea economică a reparării autovehiculelor

Dacă în cele expuse până în prezent am arătat o parte din mecanismele prin care se produce deteriorarea autovehiculelor,
justificând deci necesitatea fizică a reparaţiilor, vom încerca în continuare să arătăm şi necesitatea economică a reparării
autovehiculelor.

4
 - în primul rând costul unei reparaţii capitale este de 50 ÷ 60% din preţul unui autovehicul nou, cu un consum de material
de 10 ÷15 ori mai mic decât la fabricarea unui autovehicul nou;
- se reutilizează aproximativ 70% din piese, ceea ce conduce la importante economii de manoperă, energie şi materiale;
- cheltuielile de investiţii pentru echiparea unui atelier de reparaţii capitale sunt de 5 ÷ 10 ori mai mici decât cele necesare
producerii unui automobil nou;
Pe de altă parte, pe măsură ce automobilele se îmbunătăţesc sub aspect calitativ, volumul de reparaţii specifice necesar scade.
Cu toate acestea, creşterea continuă a parcului de autovehicule şi durata mare de exploatare a automobilelor din ultimii 10 ÷ 20 de
ani, face ca volumul absolut al reparaţiilor să crească. De aceea, în prezent nu se pune problema renunţării la reparaţii ci se caută
continuu căi pentru sporirea eficienţei acestor activităţi.

Caracteristicile tehnologiei de reparare a autovehiculelor

1. Prima caracteristică o constituie analiza proceselor care produc scăderea capacităţii de lucru a autovehiculelor. Cunoaşterea
acestor procese, reprezintă de fapt cunoaşterea cauzelor care produc defectele automobilelor.

2. A doua caracteristică o constituie faptul că în timp ce procesul de fabricaţie începe cu obţinerea semifabricatelor, procesul
de reparare începe cu spălarea exterioară şi demontarea subansamblelor. În acest caz, automobilul uzat şi componentele sale
constituie semifabricatele asupra cărora se acţionează în procesul tehnologic de reparaţie.

3. A treia caracteristică a tehnologiei reparării autovehiculelor rezultă din faptul că în funcţie de rolul şi gradul lor de uzură,
piesele refolosibile sunt recondiţionate printr-un număr mare de procedee. Piesele de automobil care sunt supuse
recondiţionării prezintă diferite grade de uzură, sunt executate din materiale diferite, au dimensiuni variate şi lucrează în
condiţii variate de ungere şi frecare. Din aceste cauze, rezultă o gamă foarte diversă a procedeelor de recondiţionare. În
cadrul reparaţiei capitale a automobilului, recondiţionarea pieselor reprezenta în trecut un volum însemnat de lucrări.
Importanţa lucrărilor de recondiţionare a scăzut în prezent, în principal datorită diminuării preţului de cost a reperelor noi şi
a scumpirii lucrărilor de recondiţionare, tocmai din cauza caracterului lor din ce în ce mai izolat. În plus, trebuie avut în
vedere că în majoritatea cazurilor, durata de viaţa a unei piese recondiţionate nu se ridică nici la 50% din durata de viaţă a
unei piese noi. Din aceste motive, în prezent, procedeul de recondiţionare nu se mai recomandă decât pentru piesele foarte
scumpe, care justifică economic această operațiune.

5
 4. A patra caracteristică constă în starea tehnică diferită a pieselor care intră în componenţa unui autovehicul reparat. Astfel, la
o reparaţie capitală, se folosesc aproximativ 30 - 40% piese noi, 20 – 25% piese recondiţionate şi aprox. 30 – 50% piese cu
uzuri în limitele admisibile, spre deosebire de asamblarea unui automobil nou, unde se folosesc, evident, numai piese noi.
Acest aspect complică problemele de montaj, reducând avantajele interschimbabilităţii şi îngreunând aplicarea metodei de
asamblare selectivă.

Sisteme de reparaţie
Sistemele de reparaţii ale autovehiculelor se referă la modul în care întreprinderile abordează şi planifică reparaţiile parcului auto
propriu. Se clasifică în modul următor:

a. Sistemul de reparaţii preventiv. Se aplică înainte de îndeplinirea normei de exploatare în km sau în ore, prin controlul şi
repararea periodică a diferitelor subansamble care compun autovehiculul.

b. Sistemul de reparaţii planificat selectiv. Se aplică automobilelor care au îndeplinit norma de exploatare în km sau în ore. În
cazul unei exploatări corecte, conform condiţiilor impuse de fabricant, există posibilitatea ca la sfârşitul normei de
exploatare autovehiculul să se încadreze în normele privind cheltuielile de exploatare şi productivitate. Dacă se constată
acest lucru, autovehiculul poate fi exploatat în continuare până în momentul în care cheltuielile de exploatare depăşesc
normele impuse. În acest moment, autovehiculul este introdus în reparaţie.

c. Sistemul de reparaţii forţat. Se aplică autovehiculului la sfârşitul ciclului de exploatare indiferent dacă acesta mai
îndeplineşte sau nu normele privind cheltuielile de exploatare. Înlocuirea subansamblelor se realizează dintr-un fond de
rulment al întreprinderii. Avantajul acestui sistem este creşterea calităţii reparaţiilor.

Metode de reparaţie
a. Metoda de reparaţii individuală. Este caracteristică unităţilor mici de reparaţii. Automobilul este demontat complet, oferind
astfel o imagine de ansamblu privind gradul de uzură al tuturor subansamblelor şi putându-se determina cu precizie numărul
de piese bune, numărul de piese care pot fi recondiţionate, precum şi numărul de piese care trebuie înlocuite cu altele noi.

6
S-a constatat că în timpul unui ciclu normal de exploatare procentul pieselor care pot fi recondiţionate reprezintă între 20÷60%, iar
procentul de piese ce trebuiesc înlocuite cu piese noi este aproximativ 40%.

b. Metoda de reparaţii prin schimbare de subansamble. Se rezumă la înlocuirea subansamblelor uzate cu altele noi. Are
avantajul că durata de imobilizare a autovehiculului este foarte mică, productivitatea este mare, iar calitatea reparaţiei este
net superioară primei metode.

Metode de recondiţionare

Statistic s-a constatat faptul că pentru recondiţionarea unei piese se cheltuieşte maxim 40 – 45% din valoarea piesei noi. Pentru ca
o piesă să poată fi recondiţionată trebuiesc îndeplinite o serie de condiţii:

1. Evident, costul operaţiei de recondiţionare trebuie să fie inferior preţului piesei noi.
2. După recondiţionare, piesa trebuie să îndeplinească condiţiile din desenul de execuţie al piesei noi.
3. Materialul folosit pentru recondiţionare trebuie să fie acelaşi sau să aibă aceleaşi proprietăţi fizico – mecanice cu cel
original.
4. Tehnologia de recondiţionare aleasă trebuie să fie cât mai simplă.

Recondiţionarea unei piese se poate realiza prin mai multe metode:

1. Metoda treptelor de reparaţii

2. Metoda compensatorilor.
3. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă.
4. Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

1.Metoda treptelor de reparaţii

Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în
mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit, arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de
viteze, pivoţi şi fuzete de autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare montării, precum şi
interschimbabilitatea.

7
 Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o cotă de reparaţie prescrisă de producător.
Această cotă este superioară diametrului nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se
pot efectua de obicei prelucrări la două cote de reparaţii:
R1: d r1 = d n – i r R2: d r2 = d n – 2∙i r
În cazul alezajelor

R1: D r1 = D n + i r R2: D r2 = D n + 2∙i r

în care i r este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul arborilor), d ri (D ri ) – diametrul arborelui
(alezajului) după rectificare la cota R i , d n (D n ) – diametrul nominal al arborelui (alezajului).

Exemplu: recondiţionarea fusului palier

d n – diametrul nominal al piesei; d u – diametrul după uzare; d 1 – diametrul piesei după reparaţie;
u r – uzura; Δ – dezaxarea; a r – adausul de prelucrare
Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier
8
Uzura poate să apară în următoarele trei variante:

I. Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va fi:

d 1 = d n – 2∙(a r + u r ) (u r = ct.) (4.1.)
II. Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se poate obţine după recondiţionare va fi dat de:
d 1 = d n – 2∙(a r + u rmax ) (4.2.)
III. Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare – cazul cel mai defavorabil. Diametrul
maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
= + ∆ − (a r + u r max )
2 2 (4.3.)
Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului, dat de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie să
îndeplinească condiţia:
d 1 ≥ d r1

Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar

d 1 ≥ d r2

se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se îndeplineşte, reparaţia nu se poate efectua prin
metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)
9
 2.Metoda compensatorilor

Este des utilizată în întreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese mai mult sau mai puţin importante. Metoda se
aplică de obicei pieselor de formă cilindrică şi constă în aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma
interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă
adaosul de prelucrare.

a – compensator cilindric; b – compensator cilindric cu umăr; c – compensator pentru capăt de arbore; d – dimensiuni
caracteristice; e – fixarea compensatorului cu ştift elastic; f – fixarea compensatorului prin ştift filetat
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice
Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de recondiţionat trebuie prelucrată mecanic prin
strunjire şi rectificare pentru obţinerea unui contact cât mai uniform. Bucşa de compensare se prelucrează în vederea obţinerii unui
ajustaj cu strângere la contactul cu piesa de recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi mai mică în cazul presării la rece şi mai mare
10
în cazul fretării. Procedeul tehnologic de fretare se poate realiza la cald sau la rece. La fretarea la cald se încălzeşte uniform piesa
exterioară (piesa de recondiţionat sau bucşa de compensare) până la 100 ÷ 250ºC, după care piesele sunt îmbinate. Pentru fretare la
rece, se răceşte piesa interioară în aer lichid (- 200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în amestec cu alcool.

Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit
- prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării

Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

3.Metoda înlocuirii unei părţi din piesă

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura
este foarte mare sau piesa nu permite alte procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa
uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se execută o piesă de adaos care se aplică pe
suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire, asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul constă
în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate (pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale).

Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.

11
1.1. Metoda treptelor de reparaţii

Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât

la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit,
arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de viteze,
pivoţi şi fuzete de autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare
montării, precum şi interschimbabilitatea.
Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o
cotă de reparaţie prescrisă de producător. Această cotă este superioară diametrului
nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se
pot efectua de obicei prelucrări la două cote de reparaţii:

R1: dr1 = dn – ir
R2: dr2 = dn – 2∙ir
În cazul alezajelor
R1: Dr1 = Dn + ir
R2: Dr2 = Dn + 2∙ir
în care ir este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul
arborilor), dri (Dri) – diametrul arborelui (alezajului) după rectificare la cota Ri, dn (Dn) –
diametrul nominal al arborelui (alezajului).
Exemplu: recondiţionarea fusului palier d1 ar
d1 ar d1 ar 
I II III

du ur du ur du urmax

dn dn dn

dn – diametrul nominal al piesei; du – diametrul după uzare; d1 – diametrul piesei după reparaţie;
ur – uzura; Δ – dezaxarea; ar – adausul de prelucrare

Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier

Uzura poate să apară în următoarele trei variante:

I.Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va fi:
d1 = dn – 2∙(ar + ur) (ur = ct.) (4.1.)
II.Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se poate
obţine după recondiţionare va fi dat de:
d1 = dn – 2∙(ar + urmax) (4.2.)
III.Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare –
cazul cel mai defavorabil. Diametrul maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
    (a r  ur max ) (4.3.)
2 2
Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului, dat
de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie să îndeplinească condiţia:
d1 ≥ dr1
Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar
d1 ≥ dr2
se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se
îndeplineşte, reparaţia nu se poate efectua prin metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)
1.2. Metoda compensatorilor

Este des utilizată în intreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese

mai mult sau mai puţin importante. Metoda se aplică de obicei pieselor de formă
cilindrică şi constă în aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma
interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel
puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă adaosul de prelucrare.
d
Dcomp
a b c

ştift piesă
elastic
e f ştift
Dn

filetat Dp

compensator

a – compensator cilindric; b – compensator cilindric cu umăr; c – compensator pentru capăt de arbore;

d – dimensiuni caracteristice; e – fixarea compensatorului cu ştift elastic; f – fixarea compensatorului prin
ştift filetat
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice
IIIIII

Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de

recondiţionat trebuie prelucrată mecanic prin strunjire şi rectificare pentru obţinerea unui
contact cât mai uniform. Bucşa de compensare se prelucrează în vederea obţinerii unui
ajustaj cu strângere la contactul cu piesa de recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi
mai mică în cazul presării la rece şi mai mare în cazul fretării. Procedeul tehnologic de
fretare se poate realiza la cald sau la rece. La fretarea la cald se încălzeşte uniform
piesa exterioară (piesa de recondiţionat sau bucşa de compensare) până la 100 ÷
250ºC, după care piesele sunt îmbinate. Pentru fretare la rece, se răceşte piesa
interioară în aer lichid (- 200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în amestec
cu alcool.
Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit
 - prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării
Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii
compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

1.3. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează

neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura este foarte mare sau piesa nu permite alte
procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa
uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se
execută o piesă de adaos care se aplică pe suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire,
asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul
constă în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate
(pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale).
Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.
Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

Permite recondiţionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte răspândită în atelierele de reparaţii. Ea se desfăşoară în
trei faze:

I. Pregătirea suprafeţei de recondiţionat prin prelucrare mecanică

II. Recondiţionarea propriu-zisă, care se execută prin: deformare plastică, încărcare cu sudură (cu arc electric sau cu
flacără), metalizare, acoperiri prin vibrocontact
III. Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuţie prin prelucrare mecanică a suprafeţei acoperite.

Este metoda cea mai complicată de recondiţionare a pieselor, implicând un volum mare de operaţii, fiind implicit şi cea mai
scumpă. Avantajele metodei sunt calitatea ridicată a recondiţionării şi fiabilitatea mai mare decât în cazul înlocuirii unei părţi de
piesă sau a metodei compensării.

1. Procedee tehnologice de recondiţionare

1.1. Recondiţionarea prin sudare electrică si oxiacetilenică

Actualmente, peste 50% din totalul pieselor de autovehicule reparate sunt recondiţionate prin sudură. Procedeul se utilizează
atât pentru repararea sau consolidarea pieselor rupte sau fisurate (sudarea propriu-zisă) cât şi pentru încărcarea cu material a
pieselor uzate. Evident, această ultimă metodă îşi pierde treptat din importanţă odată cu generalizarea procedeelor moderne de
încărcare (metalizare, vibrocontact, etc). Din gama largă de procedee de sudură existente (cu arc electric, oxiacetilenică, prin
frecare, cu flux de electroni, şamd) în reparaţiile auto se folosesc preponderent primele două procedee, şi anume, sudura cu arc
electric şi sudura oxiacetilenică.

a. Sudura cu arc electric înseamnă depunerea unui start de material de adaos provenit din topirea unui electrod, pe piesa de
recondiţionat. Topirea electrodului se realizează prin crearea unui arc electric între acesta şi piesa de sudat. Arcul electric produce
şi încălzirea materialului de pe suprafaţa piesei până în zona temperaturii de topire, ceea ce contribuie la mărirea aderenţei stratului
depus. Se poate realiza în curent continuu sau alternativ, calitatea cea mai bună se obţinându-se însă la sudura în curent continuu.
În acest caz, temperatura maximă se obţine la polul pozitiv (anod) şi de aceea de obicei acesta este constituit de piesa de sudat.
 Sudarea sau încărcarea pieselor prin sudură, trebuie să se facă cu material de adaos cu proprietăţi chimice, fizice şi mecanice
cât mai apropiate cu cele ale materialului de bază, sau cu materiale corespunzătoare scopului urmărit. Prin sudare se pot
recondiţiona piese din oţel, fontă şi unele aliaje neferoase.

Sudabilitatea oţelurilor depinde foarte mult de procentul de carbon sau carbon echivalent. Astfel, otelurile cu până la 0,35 ÷
0,40% C, au o sudabilitate bună. Peste 0,45% C, sudabilitatea se înrăutăţeşte. Unele oţeluri cu conţinut ridicat de carbon, pot fi
sudate după preîncălzire. De exemplu, oţelurile carbon turnate nealiate se preîncălzesc la 200 ÷ 300ºC şi se sudează cu electrozi de
tip calcar-bazici.

Sudabilitatea fontelor este redusă din cauza conţinutului ridicat de carbon. Sudarea fontelor impune respectarea unor condiţii
tehnologice foarte stricte.

Există 3 metode de sudare a fontelor:

- cu utilizarea de material de adaos diferit de cel al piesei, fără preîncălzire (sudură la rece)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preîncălzirea locală a piesei (sudură la semicald)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preîncălzirea completă a piesei (sudură la cald)

Condiţiile tehnologice care trebuie respectate foarte strict sunt:

- depuneri pe porţiuni scurte (pentru a diminua efectul contracţiilor termice)
- adâncimea cât mai mică a zonei topite din materialul de bază (aprox. 2/3 din grosimea cordonului de sudură
- sudura se face cu electrozi subţiri (Ø max = 4 mm).

Sudabilitatea aliajelor neferoase este slabă. Dintre aliajele neferoase, sudura se practică mai ales pentru cupru, aluminiu şi
aliajele lor, dar cu respectarea unor condiţii tehnologice foarte precise şi pretenţioase (de obicei în atmosferă controlată).
Pentru sudarea oţelului se utilizează electrozi din sârmă de oţel, cu Ø = 1,6 ÷12,5 mm, şi lungime de 200÷450 mm. Cel mai
frecvent utilizaţi sunt electrozii de Ø = 2,5÷6 mm şi lungime 450 mm. Electrozii utilizaţi la sudura manuală au un înveliş protector
care prin topire creează o perdea de gaze ce protejează zona sudurii de acţiunea oxigenului şi azotului, acoperă sudura cu un start
de zgură ce permite răcirea lentă a cusăturii şi de asemenea, introduc elementele de aliere necesare.
Electrozii pentru oţel sunt simbolizaţi prin literele EL (electrod învelit pentru sudat oţel), urmate de 2 cifre (38, 42, 44) ce
exprimă rezistenţa la rupere a materialului în [daN / mm²] şi un grup de litere ce reprezintă elementele de aliere. Exemple:
- A – acid, elemente de aliere SiO2 şi FeO (EL – 38A)
- T – titanic, el. de aliere TiO 2 (EL – 38T)
 - B – bazic, elemente de aliere CaCO3 şi CaF 2 (EL – 46B)
- C – celulozic (EL – 44C)
- Fe – cu conţinut minim 15% pulbere de fier (EL – 42Fe)

Electrozii pentru sudura fontei pot fi înveliţi (simbolizaţi EF) sau sub formă de vergele de turnate (VT). După aceste simboluri
urmează un grup de litere sau litere şi cifre, care reprezintă elementele de aliere. Exemple: M – aliaj monel (70% Ni, 30% Cu); B
– înveliş bazic; S – urmat de două cifre (S36), care reprezintă conţinutul minim de siliciu, în zecimi de procente. Materialul depus
cu electrozii EF – M este prelucrabil prin aşchiere, cel depus cu EF – B, numai prin polizare cu piatră abrazivă.
Încărcarea pieselor de fontă prin sudură cu vergele turnate (de exemplu VT – S36) se face după încălzire la temperaturi de 300
÷ 700ºC; vergelele trebuie să se topească fără formare de spumă şi fără împroşcare de material.
Pentru realizarea unei suduri de calitate, este necesară pregătirea prealabilă a
pieselor, care înseamnă curăţire de rugină, degresare, polizarea marginilor de
sudat.
La piesele cu fisuri este necesară execuţia prin polizare a unor teşituri pe
traseul de fisurare, iar capetele fisurii trebuiesc stopate prin practicarea unor
găuri de Ø 3÷8 mm, în funcţie de grosimea piesei (vezi figura 6.1.)
La sudarea pieselor mici de tip arbore, se practică teşirea conică a capetelor,
rezultând o sudură în X, ca în figura 6.2. a. Între vârfurile conurilor se prevede
un rost de aprox 5 mm.

70º
La arborii de diametru mai mare (fig
6.2.b.), după prelucrarea mecanică a capetelor,
se montează un cep de centrare, cu diametrul de
aproximativ 50% din diametrul arborelui.
Se recomandă ca înainte de sudură, arborii să
≈ 5 mm fie preîncălziţi la 200 ÷ 450ºC, iar după sudură
a) Fig. 6.2. b) să se evite răcirea bruscă.
 Axele şi arborii de tip ţeavă se recondiţionează prin aplicarea unui manşon sudat pe exterior sau pe interior, pe cât posibil
din acelaşi material cu cel al piesei, ca în figura 6.3. Se recomandă de asemenea preîncălzirea pieselor înainte de sudură şi răcirea
lentă şi uniformă.

b. Sudura oxiacetilenică are avantajul că permite sudarea pieselor cu pereţi subţiri. Se realizează prin topirea materialului de
adaos pe suprafeţele de sudat încălzite la temperaturi apropiate de temperatura de topire, cu autorul unei flăcări oxiacetilenice.
Materialul de adaos se prezintă sub forma de sârmă sau vergele de sudare, de preferinţă cu aceeaşi compoziţie chimică cu a
materialului de bază. Diametrul sârmei se alege în funcţie de grosimea pieselor de sudat. În cazul tablelor, d = s/2 + 1 [mm], unde s
– grosimea tablei.

Flacăra se obţine prin arderea acetilenei într-un flux de oxigen şi în funcţie de materialul de sudat poate fi neutră, oxidantă
sau carburantă. Caracterul flăcării este dat de raportul dintre oxigen şi acetilenă:

O 2 / C 2 H 2 = 1 ÷ 1,2 – flacără neutră (normală);

O 2 / C 2 H 2 >1,2 – flacără oxidantă;
O2 / C 2 H2 < 1 – flacără carburantă

Recondiţionarea pieselor din oţel, se face mai ales pentru piesele cu pereţi subţiri (table), cu grosimea de max. 3 mm.
Pregătirea pentru sudare este aproximativ identică cu cea de la sudura cu arc electric. Nu se recomandă pentru sudarea oţelurilor
aliate.
 Oţelurile cu conţinut redus de carbon se sudează fără dificultate. Pentru sudarea oţelurilor cu mult carbon, se aplică
preîncălzirea la 600 ÷ 650ºC, utilizând ca material de adaos sârmă cu conţinut redus de carbon.

Recondiţionarea pieselor din fontă prin acest procedeu se aplică pentru carcase, cartere, chiulase, bloc motor, etc. Sudura
pieselor din fontă se face numai cu preîncălzire, după sudură asigurându-se o răcire lentă a piesei, eventual sub un strat de cenuşă
sau nisip uscat. Ca material de adaos se utilizează vergele din fontă.
Sudarea pieselor din fontă de dimensiuni mari (blocuri de cilindri, cartere, etc) este o operaţie pretenţioasă care necesită
personal calificat, urmărindu-se ca temperatura piesei să nu coboare sub 350ºC. La sudarea blocurilor de cilindri se pot folosi ca
material de adaos segmenţii de piston.

Recondiţionarea pieselor din aliaje neferoase prin sudură oxiacetilenică prezintă diverse particularităţi, în funcţie de tipul
aliajului:

La piesele de Cu – se foloseşte un flux acid de oxizi de bor (borax + acid boric) sub formă de praf sau pastă, materialul de
adaos fiind sârma de cupru, cu element dezoxidant.

La piesele de alamă – se foloseşte acelaşi flux şi electrod de alamă (vergele turnate în cochilă)

La piesele din bronz se foloseşte un flux din borax topit sau acelaşi flux ca la Cu. Ca material de adaos se folosesc vergele
trase sau presate din bronz identic cu cel al piesei, cu Ø = 5 ÷ 12 mm şi lungimi între 2 şi 4 m. Piesele se preîncălzesc în cuptor la
500 ÷ 600ºC.

La piesele din aluminiu se foloseşte un flux compus din 28% clorură de sodiu, 50% clorură de potasiu, 14% clorură de litiu
şi 8% florură de litiu. Ca material de adaos se folosesc electrozi de aluminiu.

Procedee de sudare în mediu protector

Sudarea în mediu protector este termenul generic pentru toate procedeele de sudare, la care baia de sudare și metalul ce se
transferă în aceasta, sunt protejate cu un gaz de protecție împotriva acțiunii atmosferei. Arcul electric arde vizibil intre electrod si
piesa.
Procedeele de sudare în mediu de gaz protector pot fi clasificate în funcție de tipul electrodului, a gazului de protecție și a
arcului electric utilizat.
 O prima clasificare se poate face după tipul electrodului. Astfel, procedeele pot fi împărțite în procedee cu electrod nefuzibil
și procedee cu electrod fuzibil.
Electrodul nefuzibil – sau „permanent” – este fabricat din wolfram, și acest procedeu se numește sudare în mediu de gaz
protector cu electrod nefuzibil – în engleză gas tungsten-arc (GTA) welding.
În cazul sudarii cu electrod fuzibil acesta este în același timp și unul din polii arcului electric și material de adaos. Are
aceeași compoziție chimică sau foarte apropiată de cea a materialului de bază. Acest procedeu se numește sudare in mediu de gaz
protector cu electrod fuzibil – în engleză gas metal-arc (GMA) welding.
Aceste două categorii se pot diferenția după gazul de protecție utilizat.

La procedeul de sudare în mediu de gaz protector cu electrod nefuzibil se folosesc gaze inerte sau nobile. Termenul "inert"
provine din limba greaca si înseamnă “indiferent’’ sau „lent în reacții”. Dintre gazele nobile disponibile, la sudarea în mediu de
gaz protector inert cu electrod nefuzibil (WIG) se folosesc în principal argon sau heliu, sau amestecuri ale acestora.
La sudarea în mediu de gaz protector cu electrod fuzibil se folosesc atât gaze inerte, cât și gaze active. De aceea, se face
deosebirea dintre sudarea în mediu de gaz protector inert cu electrod fuzibil (MIG) și sudarea în mediu de gaz protector activ cu
electrod fuzibil (MAG).
O altă distincție se face în funcție de tipul de gaz de protecție utilizat - între sudarea MAGM, unde se utilizează amestecuri
de gaze pe bază de argon cu adaos de componente active, cum ar fi CO2 si O2 (cunoscuta si ca GMMA = “gas-mixture metal arc”
welding) și sudarea MAGC, unde se utilizează dioxid de carbon CO2 tehnic (cunoscuta si ca GMA-CO2).
Procedee principale de sudare în gaze:
- WIG - wolfram inert gaz;
- MIG - metal inert gaz;
- MAG - metal activ gaz;
- PL - cu plasmă.
În figura 7.1. se prezintă schemele principalelor procedee de sudare enumerate anterior.
 Procedeul WIG (fig. 7.1.a) realizează arcul electric între
electrodul de wolfram şi materialul de bază, materialul de adaos
fiind introdus sub formă de vergele în coloana arcului. Acest
procedeu poate fi materializat şi prin două capete, cu doi
electrozi de wolfram între care se realizează arcul electric.
Aceasta variantă poate fi utilizată în condiţiile gazului inert sau
a gazelor active mai des întâlnită fiind varianta cu hidrogen
atomic. Sudarea cu electrozi de wolfram în alte medii active nu
se utilizează datorită uzurii pronunţate a electrozilor de W.
Varianta din fig.7.1.b dă posibilitatea manevrării uşoare a
arcului fără a fi nevoie de amorsarea lui periodică. Acest
procedeu de sudare cu hidrogen atomic este folosit de obicei la
grosimi mici ale componentelor şi fără metal de adaos.
Sudarea MIG-MAG (fig. 7.1.c) realizează arcul electric
între sârma electrod şi materialul de bază, sârma electrod
trecând prin piesa de contact, împinsă de un mecanism de avans
cu role. Gazul inert sau gazul activ asigură protecţia arcului.
La sudarea cu plasma (fig. 7.1.d) arcul electric este
constrâns printr-o duza intermediară, duza puternic răcită, care
reduce secţiunea arcului. Reducând secţiunea arcului creşte
densitatea de energie astfel încât temperatura în coloana arcului
ajunge pana la 50000°C. Strangularea arcului o realizează gazul
plasmogen trimis prin duza centrală - duza de strangulare a
Fig. 7.1.
arcului. Acesta asigură nu numai micşorarea secţiunii arcului ci
şi răcirea duzei de strangulare. Protecţia arcului o realizează
gazul inert trimis în jurul arcului prin duza exterioară.
 Recondiţionarea pieselor prin metalizare

Metalizarea este un procedeu de recondiţionare mai nou, utilizat în întreprinderile specializate pe reparaţii auto şi constă în
depunerea unui strat de metal topit pe suprafaţa piesei de recondiţionat. Procedeul reclamă existenţa unei instalaţii adecvate.

Avantajele metodei sunt:

- Posibilitatea acoperirii unei suprafeţe mari şi variate ca formă;
- Startul depus este dur, poros, cu proprietăţi mecanice foarte bune privind rezistenţa la uzură
- Procedeul are productivitate mare, asigură o calitate superioară a reparaţiei şi are un preţ relativ scăzut;
- Nu necesită tratamente termice ulterioare;
- Adaosurile de material sunt riguros controlabile, necesitând prelucrări mecanice ulterioare minime;
- Nu există pericolul deformării piesei datorită tensiunilor termice (ca în cazul sudurii).
Procedeul este aplicat mai ales arborilor cotiţi, axelor cu came şi arborilor cutiilor de viteze.
Se aplică şi pentru recuperarea defectelor de turnare sau a rebuturilor de la prelucrările mecanice.

Dezavantaje:
- Pierderi de 20 ÷ 30% din materialul de adaos;
- Stratul depus fiind foarte dur, nu este deformabil plastic. Este dificilă realizarea de găuri, filete, caneluri, canale de pană în stratul
depus;
- Stratul depus este sensibil la forţe concentrate local.
În funcţie de modul de topire a materialului de adaos, metodele de metalizare sunt: cu arc electric, cu jet de plasmă, cu curenţi
de înaltă frecvenţă sau cu flacără oxiacetilenică. În continuare vom descrie metalizările cu arc electric şi în jet de plasmă, ca fiind
cele mai utilizate.

Metalizarea cu arc electric

Instalaţia de metalizare cu arc electric este prezentată schematic în figura 6.5.

Capul de metalizare este compus din carcasa 5, în care se găsesc mecanismele 4 de antrenare a sârmei 3 ce constituie
materialul de adaos şi care este dirijată în zona de topire de către piesele 2. Topirea se realizează prin amorsarea unui arc electric
între cele două sârme de material de adaos, care constituie electrozii. În zona de topire este suflat un jet de aer sau azot sub
presiune, prin conducta 9. Distanţa dintre duza de suflare şi zona arcului electric este de 15 ÷ 18 mm. Capul de metalizare este
protejat de temperatura ridicată produsă de arcul electric de un ecran 10. Jetul de gaz comprimat pulverizează metalul topit în arcul
electric pe suprafaţa piesei (11) sub forma unui jet de particule incandescente (1).
Deşi stratul depus aderă la suprafaţa piesei
şi datorită jetului de aer comprimat, este
recomandată încălzirea piesei la 200 ÷ 600ºC.
Procesul tehnologic pentru metalizare cuprinde
următoarele etape:
1. Se controlează şi se pregăteşte suprafaţa de
acoperit, astfel încât aderenţa stratului
depus să fie cât mai bună. După rectificare,
piesa poate fi supusă unei mandrinări sau
filetări fine.
2. Se execută o degresare îngrijită cu ajutorul
neofalinei sau clorurii de metil, după care
piesa se usucă cu aer comprimat.
3. Înainte de aplicarea stratului propriu-zis se
aplică tot prin metalizare un strat cu
grosimea de 0,05 mm de aliaj de molibden
4. Suprafeţele care nu trebuiesc metalizate se
acoperă prin vopsire sau sunt protejate cu
ajutorul unor paravane de tablă.

5. Se astupă găurile şi canalele piesei cu ajutorul unor paste speciale sau cu dopuri de Cu.
6. Metalizarea propriu-zisă începe cu alegerea materialului de adaos. De obicei, materialul de adaos este un oţel dur – oţel de
rulmenţi (RUL 1, RUL 2), oţel de scule (OSC 8, OSC 9), oţeluri înalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oţeluri de arc (ARC2,
ARC3, ARC4), şamd
7. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 ÷ 60V), intensitatea (80 ÷ 180A), viteza de avans a sârmei de adaos, etc
8. Primul strat se aplică de la distanţa de 50 ÷ 60 mm faţă de suprafaţă, următoarele la 80 ÷ 180 mm.
9. Răcirea se face natural în aer, în camere închise, fără ventilaţie.
10. Se controlează stratul depus. Nu se admit fisuri, crăpături, denivelări sau eventuale exfolieri.

Metalizarea termică cu jet de plasmă

 Procedeu utilizat la depunerea diferitelor materiale greu fuzibile (W, Mo, Ti), a aliajelor dure si a oxizilor de Al, Cr, Mn etc.
Principalele avantaje ale metalizării cu jet de plasmă sunt :
- straturile de acoperire sunt foarte omogene şi fără oxizi deoarece se lucrează cu gaze inerte (Ar, N 2 , He sau amestecuri) cu viteze
mari ale jetului şi, deci, timpi de pulverizare foarte mici;
- materialele de adaos au punct de topire foarte ridicat şi proprietăţi fizico-mecanice superioare (duritate până la 68 HRC);
- se pot pulveriza sârme sau pulberi în diverse amestecuri;
- aderenţa şi densitatea straturilor depuse sunt superioare celorlalte procedee.
Datorită temperaturilor relativ mici de încălzire a piesei (max 250ºC), procedeul permite recondiţionarea, fără modificări
structurale importante a pieselor auto de tip arbori cotiţi, axe cu came, arbori de transmisie, fuzete, etc.
Dezavantajele sunt construcţia complicată a
instalaţiei şi preţul de cost ridicat. De aceea nu se
recomandă decât pentru producţia de serie sau când
celelalte tipuri de metalizări nu pot asigura calitatea
necesară.
Instalaţia de metalizare cu jet de plasmă este
complexă, cuprinzând o unitate de pregătire, în care se
găseşte materialul de adaos, sub formă de sârmă sau
pulbere, recipienţi de gaze lichefiate, dispozitive de
reducere şi reglare a presiunii, şamd.
Partea cea mai importantă a instalaţiei este capul de
formare a plasmei (plasmatron). Acesta este compus
dintr-o carcasă (5), de obicei răcită cu apă (4) şi care
materializează anodul unei surse de tensiune. Catodul
acestei surse poate fi chiar sârma de material de adaos
(fig. 6.6. a.) sau un electrod de carbon (fig. 6.6.b,c).
Pentru amorsarea arcului electric se foloseşte o sursă
de curenţi de înaltă frecvenţă (1), temperatura arcului
ajungând la 1900ºC. Datorită temperaturii foarte
ridicate, jetul de gaz inert (3) se ionizează, producând
plasma care topeşte materialul de adaos (2). După
accelerarea într-un ajutaj (6), jetul de plasmă părăseşte
capul de formare cu o viteză foarte mare, proiectând
materialul de adaos pe suprafaţa piesei de.
 recondiţionat, sub forma unui fascicul de particule incandescente

Metalizarea prin vibrocontact

Este o operaţie de metalizare prin care se pot depune straturi succesive de până la 3 mm grosime, prin intermediul unui arc
electric între electrod si piesă care acţionează intermitent, într-un proces de conectare – deconectare. Stratul metalic depus prezintă
uniformitate si caracteristici mecanice bune, însă are dezavantajul că se pot crea microfisuri la contactul dintre piesă si materialul
de adaos, ceea ce poate reduce rezistenţa la oboseală cu până la 40%.
Procesul cuprinde 3 faze:

1. La apropierea si contactul electrodului cu piesa se produce un arc electric. Datorită suprafeţei mici a electrodului
curentul ce străbate arcul electric are intensităţi foarte mari, care prin efect Joule – Lentz, produc lipirea electrodului de
suprafaţa piesei.
2. Datorită masei mult mai mari a piesei, electrodul se răceşte rapid si se desprinde de aceasta, producând un arc electric de
scurtă durată.
3. Acest arc topeşte materialul desprins de pe electrod şi produce aderarea sa la suprafaţa piesei.

Pentru rezultate optime, electrodul trebuie să fie

înclinat faţă de suprafaţa piesei, atât in plan longitudinal
cât si transversal (fig 6.7.).
Mişcarea vibratorie produsă de arcul electric
intermitent este completată de răcirea piesei cu ajutorul
unui lichid, gaz (aer sau CO 2 ), abur sau cu un mediu
lichid-gaz. Procedeul cel mai utilizat este cel lichid.
Procedeul se aplică in special pieselor de dimensiuni
mici, deoarece la acoperirile sub strat de flux, o parte
din materialul de adaos cade de pe piesă.

Straturile se pot depune sub formă de cordoane (in spirală) sau unul peste altul. Se foloseşte sârmă de adaos de diametru 1 ÷ 3
mm, de preferinţă din acelaşi material cu cel al piesei.
 LUCRAREA Nr. 4
STABILIREA STĂRII TEHNICE A ARBORILOR DE DISTRIBUłIE ŞI
DETERMINAREA COTELOR ADMISIBILE DE UZARE ŞI PRELUCRARE

1. CONłINUTUL LUCRĂRII
1.1. Determinarea defectelor arborelui de distribuŃie prin analiză vizuală: desprinderi de
material pe vârful camelor, rizuri, tasarea si ruperea filetului, deformarea canalului de pana.
1.2. Determinarea uzurii fusurilor si a camelor in zona profilului si in zona circulară.
1.3. Determinarea săgetii de încovoiere.
1.4. Micrometrarea diametrelor fusurilor paliere si profilului camelor.
1.5. Calculul scăderii puterii efective a motorului atunci când camele de admisie au ajuns la
starea tehnica limită.

2. CONSIDERAłII TEORETICE
Arborii cu came sunt executaŃi de regulă din fontă nodulară aliata cu Mo, Cr, prin
turnare sau din oŃeluri de calitate prin matriŃare. Creşterea rezistenŃei la uzare a camelor
se obŃine prin tratamente termice de suprafaŃa (călire prin CIP, nitrurare, fosfatare, etc.). La
un arbore cu came (fig.l) pot apare urmatoarele defectiuni si uzuri: încovoierea arborelui,
uzarea fusurilor paliere, uzarea suprafetelor de lucru ale camelor, deteriorarea canalului de
pană si a filetului, uzarea excentricului sau pinionului de antrenare a pompei de ulei şi
ruptorului-distribuitor.

Fig. 1. Arbore cu came

Rebutarea arborilor cu came este impusa de fisuri, crăpaturi, ciupituri sau exfolieri de
dimensiuni mari, precum şi de uzarea pinionului, excentricului sau camelor peste limitele
admise.
 Majoritatea defecŃiunilor pot fi remediate prin metodele şi procedeele folosite la arborii
cotiŃi. CondiŃiile tehnice privind abaterile de la conicitate si ovalitate (max 0,02 mm),
rugozitate (max Ra = 0,8 mm), duritate (54HRC) ale fusurilor paliere impun valori foarte
apropiate de cele ale arborilor cotiŃi.
La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vârfurilor camelor se remediază prin
încărcare şi sudare. Pentru evitarea deformării arborelui, acesta se mentine în apă tot
timpul sudării (fig.2.a). Sudarea se poate executa electric cu electrozi din materiale
dure sau oxiacetilenic. Pentru uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot folosi procedee
de încărcare prin cromare poroasă sau sudare cu arc electric vibrator dupa tehnologiile
cunoscute.
Camele se rectifică la dimensiuni de reparaŃii sau la dimensiuni nominale pe maşini de
copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat. Aceste maşini şi
dispozitive asigură urmărirea unui profìl etalon.
Toate camele se rectifică la dimensiunea impusa unui profil de cama cea mai uzată.
În urma rectificării camelor la dimensiuni de reparaŃii se modifică unele dimensiuni, cea
mai evidentă fiind înălŃimea totală a camei.

(a) (b)

Fig. 2. Schema sudării şi rectificării camelor

a - sudarea camei cu imersarea in apă; b - schema rectificării

Modificarea înălŃimii totale a camei nu va modifica legea de miscare a motorului din care
face parte, deoarece înălŃimea de ridicare a supapei ramâne nemodificată. Astfel, conform
figurii 2.(b):
ÎnălŃimea de ridicare a camei neuzate va fi:
h = H - 2·R[mm] [1]
InălŃimea de ridicare a camei dupa rectificare la o treaptă de reparaŃii va fi:
h1 = H1-2·R1[mm] [2]
In timpul rectificării, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot profilul cu aceeaşi valoare ∆R
egală cu suma uzurii constante şi a adaosului de prelucrare rezultând:
H1 = H - 2·∆R [mm] [3]
2·R1 = 2·R - 2·∆R [mm] [4]
înlocuind valorile H1 şi 2·R1 in relaŃia [2] se obŃine:
h 1 =H-2·∆R-2·R + 2·∆R = H-2·R = h [5]
Rezultă: h1 = h, adică înălŃimea de ridicare a supapei în cazul camei rectificate după
acelaşi profil va fi egală cu înălŃimea corespunzătoare camei noi. DiferenŃa ∆R de la
înălŃimea totală va fi compensată din mecanismul de reglare a jocului termic al supapelor.
Pentru recondiŃionarea vârfului camei prin încărcare folosind sudarea electrică la rece
sau prin sudare oxiacetilenică se utilizează electrozi tip MONEL (EF-MB cu 60% Ni şi 25%
Cu) sau vergele din oŃel cu inveliş bazic (EF-Fe). Sudarea arborilor cu came din fontă se
executa cu curenŃi reduşi (I = 100... 110 A, pentru diametre de electrozi de 3,25 mm)

3. APARATE ŞI S.D.V.-uri NECESARE

3.1 Placa modul cu vârfuri de centrare, şi raportor circular pentru măsurarea săgeŃii
arborelui şi ridicarea profilogramei de uzare a unei came a arborelui;
3.2.Comparatoare de exterior având limitele 0-5 mm, cu suport pentu verificarea sageŃii de
încovoiere a arborelui;
3.3.Micrometre de exterior cu limitele de măsurare 0-25; 25-50 şi 50-75 mm;
3.4.Loturi de arbori uzaŃi având şi desenul de execuŃie pentru cazul studiat.
3.5.Trusa de lere distanŃiere pentru măsurarea jocurilor dintre suprafaŃa de lucru a camelor
şi suprafaŃa profilului unui şablon pentru came.
3.6.Catalogul de reparare al motorului studiat;

4. MODUL DE DESFĂŞURARE A LUCRĂRII

4.1. Arborele cu came curăŃat, având fusurile şi camele atent şterse şi uscate, este
analizat vizual în scopul identificării desprinderilor de material de pe suprafaŃa activă a
camelor şi fusurilor, tasărilor şi ruperii filetului, deformarea canalului de pană.
4.2. Măsurarea diametrului fusurilor şi a dimensiunilor camelor se efectuează aşezând
arborele în dispozitivul cu vârfuri de centrare (fig.3). Dispozitivul este prevăzut cu un
raportor circular pentru ridicarea profìlogramei de uzare a camelor si fusurilor.
Cu ajutortul micrometrului se măsoară diametrul fusurilor in doua plane
perpendiculare între ele şi în două secŃiuni A-A şi B-B, dispuse la circa 5 mm de
marginile fusului. Se masoară apoi, cu micrometrul înălŃimea camelor in două piane A-A
si B-B, dispuse la circa 5 mm de marginile camei.

Fig 3. Schema instalaŃiei de control dimensional a arborelui cu came:

1- masa modul; 2 - dispozitiv de centrare; 3 - disp. de iluminarea a raportorului; 4 - raportor
circular; 5 - comparator de exterior cu suport; 6 - arbore de măsurat

4.3. Pentru determinarea uzurii profilului se asează, succesiv, pe fiecare camă un şablon şi
se introduc între suprafeŃele camei şi şablon lere distanŃiere.
4.4. Construirea profilogramei presupune parcurgerea următoarelor etape:
a) citirea şi înregistrarea în fişa anexa L2 a indicaŃiilor comparatorului pornind de la poziŃia
φ0 = 0 corespunzătoare planului orizontal II-II de delimitare a zonei circulare, şi continuând
cu φ1 = 20°, φ2 = 40°, ..., φ9 = 180°, φ10 = 185°, φ11 = 190°, ..., φ46 = 360°.
b) calculul valorii reale a uzurii la poziŃia φ0 = 0, în zona circulară a camei:
ur0 = (dn(m) – def ± ∆u0-180)/2 (6)
unde:
dn(m) şi def reprezintă diametrele nominal sau mediu măsurate sau notate din desenul de
execuŃie al piesei noi, respectiv diametrul efectiv măsurat;
u0-180 cu semnul (+) sau (-) reprezintă abaterea indicată de comparator la φ9 = 180° faŃă
de poziŃia φ = 0 la care comparatorul a fost reglat la zero;
c) construirea profilulul camei noi la scara kd(h) = 2:1 si reprezentarea uzurilor absolute la
scara ku = 50:1;
4.5. Calculul pierderii de putere datorată uzurii camei.
- Se calculează aria efectivă a secŃiunii de trecere a supapei de admisie în condiŃiile uzurii
camei respective:
Aeu = A0 – Ba·u [mm2]
în care
- A0 reprezintă aria nominala de trecere a supapei, iar Ba este un coeficient descris de
relaŃia empirica:
Ba = (0,15 ÷ 0,17)· A0
- Se calculează puterea efectivă dezvoltată de motor în condiŃiile uzurii camelor de admisie:
n

Peu = P0 - ∑ ui · Bp/n
- P0 - puterea nominala a motorului
- Bp -coeficient de reducere al puterii : Bp = (0,08 ÷ 0,10) • P0
- n - numărul de cilindri ai motorului

5. REZULTATELE MĂSURĂTORILOR ŞI INTOCMIREA REFERATULUI

Referatul de laborator va cuprinde rezultatele măsurătorilor obŃinute şi se va întocmi
pe baza modelului următor.
 CONTROLUL STARII TEHNICE A ARBORILOR DE DISTRIBUTIE
SI DETERMINAREA COTELOR ADMISIBILE SI DE UZARE SI PRELUCRARE.

1.Marca autovehicolului……………
2.Marca si tipul autovehiculului…………
3.Puterea nominala………………..
4.Parcursul efectiv………………
5.Materialul………………………
6.Dimensiuni nominale ale fusurilor si camelor:
a.paliere:
P1:………………..[mm]
P2:………………..[mm]
P3:………………..[mm]
P4:………………..[mm]
P5:………………..[mm]
b.inaltime came:
admisie: han……….[mm]
evacuare: hen.............[mm]
7.Rezultatele masuratorilor fusurilor:

Fusul Planul A-A Planul B-B dn drq Cota Cota

arborelui [mm] [mm] de recond
recond arbore
P1
P2
P3
P4
P5

8.Rezultatele masuratorilor camelor:

Cilindru Admisie Evacuare uai uei Aui/A0i Putere efectiva

ha[mm] Ra[mm] he[mm] Re[mm] [mm] [mm] [%] motorPe[kw]
1
2
3
4

9.Defecte ale arborelui stabilite prin control vizual, defectoscopic,etc.:

…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

10.Concluzii
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
 LUCRAREA NR. 1

CUNOASTEREA SCULELOR, DISPOZITIVELOR SI UTILAJELOR FOLOSITE PENTRU

DEMONTAREA SI ASAMBLAREA AUTOMOBILELOR

1. Notiuni generale
In vederea repararii, automobilul se demonteaza total sau partial, in functie de
gradul interventiei tehnice corespunzatoare parcursului efectuat sau starii tehnice reale.
Demontarea automobilelor in agregate, ansambluri, subansambluri si piese se face
cu ajutorul sculelor, dispozitivelor si utilajelor speciale prevazute de tehnologia de
reparatie a fiecarui tip de automobil. De asemenea, trebuie tinut seama intotdeauna ca
demontarea se face in ordine inversa a asamblarii. In timpul demontarii se urmareste ca
toate piesele sa fie recuperate, fara deteriorari, in vederea refolosirii lor intr-un procent cat
mai ridicat.
Folosirea sculelor, dispozitivelor si utilajelor pentru demontarea si asamblarea
automobilelor trebuie facuta cu respectarea urmatoarelor reguli de baza:
- sculele si dispozitivele pentru demontare sa fie folosite exclusiv potrivit
destinatiilor;
- la fixarea dispozitivelor pe piese sa se asigure pozitia corecta prevazuta de
instructiunile de folosire;
- sa nu se foloseasca prelungitori pentru marirea cuplurilor de lucru ale sculelor si
dispozitivelor;
- toate sculele si dispozitivele pentru demontare sa fie intretinute si verificate
periodic, in vederea mentinerii caracteristicilor nominale de lucru.
Mijloacele tehnice pentru demontarea si asamblarea automobilelor se pot clasifica,
in functie de criteriile lucrarii de fata, in felul urmator:

Mijloace tehnice pentru demontarea si asamblarea autovehiculelor:

1. Scule:
1.1. Chei:
1.1.1. Fixe: simple, duble, inelare, tubulare, cu ghiara;
1.1.2. Reglabile;
1.1.3. Dinamometrice;
1.1.4. Speciale.
1.2. Scule de lacatuserie:
1.2.1. Clesti: universali si speciali;
1.2.2. Dornuri;
1.2.3. Surubelnite;
1.2.4. Ciocane.
2. Dispozitive:
2.1. Extractoare: de exterior, de interior si frontale;
2.2. Dispozitive pentru comprimarea elementelor elastice;
2.3. Dispozitive pentru insurubat si desurubat: pneumatice, electrice si
hidraulice
2.4. Dispozitive pentru suspendat: simple si complexe.
3. Utilaje:
3.1. Utilaje de lucru
3.1.1. Prese: mecanice si hidraulice;
3.2. Utilaje pentru transport: carucioare si electrocare;
3.3. Utilaje pentru ridicat;
3.3.1. Macarale: Mobile si stationare;
 3.3.2. Poduri rulante.

2. Scopul lucrarii
Lucrarea se executa in scopul cunoasterii sculelor, dispozitivelor si utilajelor folosite
la demontarea si asamblarea automobilelor. Pentru aceasta, trebuie sa se parcurga
urmatoarele etape:
1. Prezentarea sculelor, dispozitivelor si utilajelor;
2. Explicarea si exemplificarea modului de folosinta a sculelor, dispozitivelor si
utilajelor existente in laborator.

3. Mijloacele necesare efectuarii lucrarii

In vederea cunoasterii mijloacelor tehnice pentru demontarea si asamblarea
agregatelor, ansamblurilor si subansamblurilor de automobile sia modului lor de folosinta,
sunt necesare urmatoarele:
- masa de lucru pentru demonatre si asamblare;
- carucior pentru demonatrea si asamblarea motorului;
- motoare pentru autoturisme, fara chiulasa si carter de ulei;
- mijloace pentru demontare(chei, scule de lacatuserie, dispozitive, utilaje);
- panoplii cu chei, scule de lacatuserie si dispozitive;
- planse cu scule, dispozitive si utilaje.

3. Modul de lucru
Pentru cunoasterea mijloacelor tehnice
folosite la demontarea si asamblare se face
prezentarea acestora in ordinea in care au fost
aratate in schema de clasificare anterioara. In
acest scop, se vor pregati din timp sculele,
dispozitivele si utilajele respective, astfel ca
acestea sa fie curate si in stare de functiune. De
asemenea, se vor pregati panoplii si plansele
necesare. In continuare se face prezentarea
modului de folosire a sculelor si dispozitivelor
necesare pentru cele mai caracteristice lucrari
de demontare si asamblare.
a) Scule pentru demontarea si
asamblarea piulitelor, suruburilor, sigurantelor,
penelor, prezoanelor si magnetilor.
Demontarea si asamblarea piulitelor,
suruburilor, penelor si prezoanelor reprezinta ca
volum, partea cea mai mare in cadrul lucrarilor
de demontare(peste 80%). Suruburile, piulitele,
prezoanele, stifturile, penele sunt organele de
asamblare cu care se fixeaza majoritatea
imbinarilor demontabile.
Demontarea piulitelor hehagonale sau
crestate si a buloanelor se face cu ajutorul

Fig. 1.1 Schema fortelor la deconectarea cheilor fixe, tubulare, inelare sau speciale, de
piulitelor cu chei fixe, duble si inelare: a-dimensiuni corespunzatoare.
cheie fara joc; b-cheie cu joc; c- În figura 1.1. este aratat modul de
deformarea piulitei; d-repartizarea folosinta a cheilor fixe pentru demontarea
momentului pe cele sase fete ale piulitei. piulitelor hexagonale si crestate cu chei fixe,
duble si inelare, iar in figurile 1.2. si 1.3. sunt aratate chei fixe si reglabile.
 Cheile fixe simple au doua falci departate la o anumita dimensiune numita
deschiderea cheii. Ele prind piulita sau capul surubului numai pe doua laturi.
Cheile fixe duble au doua capete diferite pentru doua marimi diferite de piulite sau
suruburi, fiecare din acestea avand o constructie asemanatoare cu a cheii simple.
Deoarece la aceste chei aplicarea fortelor cuplului se face numai pe doua laturi, exista

Fig 1.2 Chei fixe Fig 1.3 Chei reglabile

a-simpla; b-dubla; c-cu ghiara

pericolul de deformare a piulitei mai ales cand deschiderea cheii este mai mare decat
piulita. Cu aceste chei se demonteaza piulite si suruburi aflate in locuri accesibile.
Cheile inelare sunt chei fixe avand gura inchisa ca un inel, ceea ce le confera o mai mare
rezistenta. Cheile inelare pot fi drepte sau curbate. Gura cheii inelare are, de obicei, un
numar dublu de colturi fata de numarul de muchii al piulitei si pot fi folosite la demontarea
suruburilor si piulitelor care au un spatiu de manevra redus.
Cheile cu ghiara servesc pentru demontarea piulitelor cilindrice prevazute cu crestaturi in
care patrunde ghiara cheii. Aceste chei se folosesc la piulite cu diametrul exterior cuprins
intre 22 si 160 mm. Modul de lucru este redat in Fig 1.4.

Fig. 1.4. Modul de folosire

a cheii cu ghiara

Cheile reglabile se folosesc ca mijloace ajutatoare pentru demontarea piulitelor,

suruburilor, si a altor piese pentru care celelalte chei nu sunt suficiente sau potrivite.
Cheile tubulare se modeleaza din otel rotund sau din teava dupa forma piulitei. Ele
pot avea capete detasabile si manere de diferite constructii, asa cum se arata in figura 1.5.
Aceste chei permit un cuplu mai mare si se folosesc la strangerea si demontarea
suruburilor si piulitelor cu forte de strangere mari, cum sunt de exemplu buloanele
chiulasei, suruburile lagarelor, paliere, alebielelor, volantei etc.
Sunt si chei tubulare usoare, ca de exemplu cele pentru demontarea bujiilor sau
pentru demontarea capacului filetat de la butucul rotii.
 Cheile dinamometrice servesc mai mult la asamblare, pentru strangerea piulitelor si
suruburilor cu cuplu dat cum sunt suruburile bielelor, lagarelor paliere, volantului, chiulasei
si altor subansambluri. Se folosesc si la demontare pentru suruburile intepenite care nu
trebuiesc fortate pana la rupere.

Fig. 1.5. Chei tubulare:

a-simpla cu maner
b-simpla cu pipa
c si d-dubla dreapta
e si f-dubla in pipa
g-cu cap detasabil, cu maner
drept
h-cu cap detasabil, cu maner in
pipa
i-cu coarba
j-cu maner cu cric
k-cu cap detasabil cu sase colturi
l- cu cap detasabil cu opt colturi
m- cu cap detasabil cu
douasprezece colturi

In figura 1.6. sunt redate cateva tipuri de chei dinamometrice. Cheile dinamometrice
se etaloneaza in functie de cuplul la care trebuie sa lucreze stabilindu-se in continuare
largimea bratelor de actionare. Dimensionarea cheii dinamometrice cu bara de incovoiere
se face in felul urmator:
Bara care formeaza bratul cheii formeaza la incovoiere ca o bara incastrata sub
actiunea fortei F aplicata la capatul liber respectiv a momentului M: F.1. Sageata maxima
f, ce se poate obtine este data de relatia:
2 r *l 2
f = ∗ A
3 E *d
unde: f – sageata, in mm;
rA – rezistenta admisibila a materialului barei, in daN/cm2
E – modulul de elasticitate al materialului barei, in daN/cm2 (pentru otel E=2*10 daN/cm2)
l – lungimea barei de incastrare si planul fortei F, in cm
d – diametrul barei, care se obtine cu relatia:
W
d=3 , [mm]
0.4
in care: W=0,0882d’ =0,1d - modulul de rezistenta al sectiunii rotunde a barei.
Cheile speciale servesc pentru demontarea si strangerea unor piulite cu forme
speciale, pentru care cheile obisnuite nu pot fi folosite. Din aceasta categorie fac parte
cheile pentru demontarea suruburilor si piulitelor cu cap rotund, cheile cu stifturi, cheile
pentru prezoane si altele (figurile 1.7. si 1.8.).
 Fig 1.6. Diferite chei dinamometrice
a- cheie dinamometrica cu bara de incovoiere
b- cheie dinamometrica cu bara de torsiune
c- cheie dinamometrica limitativa

Fig 1.7. Cheie cu ghiara pentru piulite rotunjite Fig 1.8. Cheie cu stifte
(defecte)

Cheia pentru demontarea si montarea prezoanelor aratata in figura 1.9. se aseaza

peste prezon astfel incat rola excentrica 1 sa ajunga in dreptul partii cilindrice nefilatate a
acestuia si cat mai aproape de suprafata piesei in care acesta este filetat. Apoi, cu ajutorul
manerului 2, se roteste cheia, ceea ce provoaca rotatia discului excentric in jurul axului 3
care actioneaza ca o pana, strangand puternic corpul prezonului in gaura interioara a cheii
si desurubandu-l din piesa in care este montat.
Aceasta cheie se foloseste pentru scoaterea
prezoanelor rupte la o anumita inaltime de la suprfata
piesei in care sunt montate. Exista si alte chei
speciale folosite la demontarea, asamblarea sau
reglarea masinilor.

In randul scalelor de lacatuserie folosite la

demontare si asamblare, un rol deosebit il detin clestii
de diferite tipuri (figura 1.10.)

Fig 1.9. Cheie cu excentric pentru

prezoane

Fig. 1.10. Clesti:

a- cleste lat; b- cleste pentru tevi; c- cleste rotund; d- cleste pentru magneti

Din categoria clestilor universali face parte clestele patent care se foloseste la
demontarea splinturilor, la extragerea stifturilor, la taiat, la strans, la scos pene etc. Clestii
speciali se folosesc la extragerea si montarea sigurantelor de tip inel cu urechi, in
strangerea pieselor rotunde si la montarea pieselor mici in locuri dificile. Clestele pentru
segmenti este cleste special care foloseste la asamblarea segmentilor in canalele
pistonului si la demontarea lor. El este construit astfel incat sa evite ruperea segmentilor in
timpul desprinderii lor.
Suruburile cu cap crestat se demonteaza si se insurubeaza cu ajutorul
surubelnitelor manuale, mecanice, simple sau in cruce.
In figura 1.11. sunt prezentate cateva modele de surubelnite si modul lor de
ascutire.
Celelalte scule de lacatuserie ca: ciocane, dalti, dornuri, mandrine se folosesc la o
serie de lucrari ajutatoare legate de demontarea si asamblarea automobilelor ca:
introducerea si scoaterea penelor, bolturilor, stifturilor, rulmentilor, bucselor, taierea
sigurantelor si niturilor, nituirea, baterea dopurilor etc
 Pentru a evita deteriorarea pieselor la aceste lucrari legate de demontarea si
asamblarea automobilelor, este obligatorie folosirea dornurilor de bronz, a mandrinelor de
aluminiu si aciocanelor de cupru, de bronz sau din materiale plastice.

Fig 1.11. Surubelnite diferite si modul de ascutire a lor:

a- simpla; b- cu parghie; c- cu bucsa de ghidare; d,e- cu ascutire corecta;
f- cu ascutire incorecta

Pentru demontarea acestor piese se folosesc, in general, dispozitive extractoare

care dupa modul de actiune al bratelor pot fi de interior, de exterior si frontale. In figura
1.12. sunt redate cateva extractoare de interior.

Fig 1.12. Extractoare de interior:

a- cu ghiare articulate; b- cu ghiare elastice;
c- cu tija filetata si cu greutatae de soc

In figura 1.13. sunt redate unele tipuri de extractoare de exterior.

Cu ajutorul acestor extractoare se demonteaza pinioanele de distributie, flansele,
rulmentii, volantii, volanul directiei, butucii rotilor si alte piese presate pe axe cilindrice sau
conice, cu pana sau pe motor.
 Fig. 1.13. Extractoare de exterior
a- schema extractorului de exterior; b- extractor cu doua gheare reglabil
c- extractor cu trei ghiare articulate

Fig 1.14. Extractoare frontale

a- extractor frontal de fata pentru pinioane; b- extractor frontal de fata pentru flanse; c-extractor
pentru butuc-roata

Pentru depresarea si presarea camasilor de cilindru se folosesc dispozitive

specifice cacele din figura 1.15.

Fig 1.15. Dispozitiv pentru depresat si

presat camasi cilindru:
a - dispozitiv universal pentru
depresat camasi;
b - dispozitiv special pentru
presat camasi
 c) Dispozitive pentru comprimarea elementelor elastice
Pentru demontarea arcurilor spirale ale suspensiei, a supapelor din chiulasa, a
ambreiajelor etc se folosesc dispozitive pentru comprimarea elementelor elastice, care pot
avea formele din figura 1.16.

Fig 1.16. Dispozitive pentru comprimarea elementelor elastice:

a- dispozitiv pentru comprimarea arcurilor supapelor: 1-potcoava;2- opritor;3- piulita;4-
pahar;5- surub;6- excentric;7- stift;
b- dispozitiv pentru comprimarea arcurilor suspensiei: 1-maneta;2- colier

d) Dispozitive pentru insurubat si desurubat

Pentru mecanizarea operatiilor de insurubat si desurubat se folosesc dispozitive
speciale actionate electric, pneumatic sau hidraulic, care reduc mult volumul de munca si
efortul muncitorilor. In figura 1.17. este prezentat un asemenea dispozitiv.

Fig 1.17. Dispozitiv electric pentru insurubat si desurubat

1- axul principal; 2-bucsa; 3- pinioane de antrenare; 4- tija; 5- rulment;
6-mandrina; 7- tija schimbabila pentru surubelnita;
8- tija schimbabila pentru cheie tubulara

e) Dispozitive pentru suspendat

Pentru scoaterea motoarelor, a cutiilor de viteze, cabinei, platfomei si a altor
agregate grele de pe automobil in timpul demontarii, ca si pentru instalarea lor pe
automobil. La asamblare se folosesc diverse dispozitive de agatat sau suspendat,
universale sau speciale. In figura 1.18. sunt prezentate cateva dispozitive de acest gen.
Aceste dispozitive servesc la legarea sigura a agregatelor si ansamblelor grele, in vederea
ridicarii lor cu ajutorul mijloacelor de ridicat. cu ajutorul acestor dispozitive se evita
improvizatiile, accidentele si deteriorarea pieselor fragile din exteriorul agregatelor si
ansamblurilor care se manipuleaza in timpul demontarii si asamblarii.Exista si dispozitive
de agatat mai complexe.
 Fig 1.18. Dispozitive de suspendat
a- pentru motor; b- pentru volant; c- pentru arbore cotit

f)Utilaje pentru presat si depresat

Pentru demontarea si asamblarea pieselor imbinate cu strangere se folosesc o
serie de prese banc sau stationare,actionate mecanic sau hidraulic. In figura 1.19. sunt
redate unele tipuri de asemenea prese, plus o presa de nituit pneumatica folosita la
asamblarea prin nituire a pieselor cu imbinare nedemontabila. In general, aceste prese au
o folosinta multipla si sunt dotate cu diferite dispozitive anexe pentru executarea unei
game largi de lucrari. Cele mai utilizate sunt presele hidraulice care permit o dozare mai
precisa si lenta a fortei de apasare.
g)Utilaje pentru transportul interior
Pentru transportul pieselor, subansamblelor, ansamblelor si agregatelor demontate,
precum si pentru sustinerea agregatelor in procesul de asamblare si demontare se
folosesc o serie de carucioare de transport si carucioare de asamblare speciale, care sunt
actionate manual sau electric si au, in general, capacitati mici de transport. Ele pot avea
folosinta speciala sau generala. In figura 1.20. este aratat un suport-carucior pentru
asamblarea si demontarea motoarelor.
In figura 1.21. este aratata schita unui carucior universal pentru transportat piese.
Carucioarele pentru transportul pieselor in interiorul atelierelor trebuie sa aiba dimensiuni
de gabarit reduse si o manevrabilitate ridicata.
In afara carucioarelor mauale pentru transportul pieselor si a celorlalte parti
componente ale automobilului in procesul demontarii, repararii si asamblarii, se folosesc
mult nijloace de transport intern cu actionare proprie, ca de exemplu electrocarele si
transportoarele de diferite tipuri.
h)Utilaje pentru ridicarea pieselor si agregatelor
In figura 1.22. sunt aratate doua tipuri de macarale mobile mici. Aceste macarale se
folosesc in cadrul atelierelor de reparat autoturisme, in statiile service si in garaje, unde nu
este nevoie de o forta de ridicare prea mare. Ele servesc si pentru transportarea pe
distante mici a agregatului scos de pe automobil, fiind prevazute cu roti de transport din
care cel putin una este, de regula, orientabila.
In unitatile de reparatii cu productie in flux continuu, se folosesc mijloace de ridicat
cu capacitate mare: linii de rulare suspendate, poduri rulante, macarale pivotante,
elevatoare hidraulice etc. care sunt amplasate in zonele in care este necesara
mecanizarea operatiunilor de ridicat.
 In figura 1.23. este redat un pod rulant cu deschiderea de 10m si cu actionare
manuala.

Fig. 1.19. Prese:

a)presa mecanica de banc;
b) presa hidraulica de banc;
c)presa hidraulica stationara
de 40tf;
d)presa de nituit pneumatica

Fig 1.20. Suport-carucior cu fixarea

motorului in consola:
1-rama; 2-tava; 3-rama; 4-stalp; 5-
guseu; 6-suport; 7-ax; 8-lagare; 9-
arc; 10-suport; 11-flansa; 12-surub;
13-ungator; 14-clichet; 15-disc; 16-
tava;17-consola; 18-roti; 19-suporti;
20-roti; 21-axele rotilor.
 Fig. 1.21. Carucior
universal pt transport
piese

Fig 1.22 Macarale mobile:

a) macara mobila in
consola,cu actionare
manuala; b)macara mobila
hidraulica
1-cadru; 2-roti; 3-brat; 4-
coloana; 5-cilindru
hidraulic; 6-maneta de
actionare a pompei
hidraulice; 7-maneta
pentru coborarea sarcinii

Fig 1.23. Pod rulant cu descidere de 10m si capacitate de ridicare de 3tone:

1-grinda principala; 2-carucioarele podului; 3-rola de sprijin cu pinion;
4-pisica cu actionare manuala; 5-suport; 6-arborele mecanismului de deplasare;
7-roata dintata; 8-roata pentru lant; 8-sinele pentru sustinerea si rularea podului

Numarul acestor utilaje se calculeaza in functie de capacitatea lor de lucru si

volumul de lucrari de ridicat ce trebuie realizat in zona de lucru a utilajului.
Mijloacele tehnice pentru demontare si asamblare amintite vor fi prezentate cu
ajutorul truselor, panopliilor, planselor si a celorlalte mijloace existente in laborator, in
scopul cunoasterii constructiei si caracteristicii lor.
Pentru principalele categorii de scule, dispozitive si utilaje, se va exemplifica si
modul de folosire a lor prin aplicatii de demontare si asamblare a motoarelor auto.
5.Continutul referatului

In referatul aferent acestei lucrari se vor consemna urmatoarele probleme:

a. Clasificarea mijloacelor tehnice folosite la demontare si asamblare.
b. Definirea pe scurt a fiecarei categorii de mijloace si a domeniului sau de
folosinta
c. Aprecierea utilitatii si eficientei folosirii mijloacelor pentru demontare si
asamblare in procesul de reparare a automobilelor
d. Avand in vedere volumul mare de manopera consumat la demontarea si
asamblarea automobilelor precum si necesitatea recuperarii tuturor pieselor
demontate, se va arata care sunt cerintele tehnico-economice ce se impun la
proiectarea unor noi mijloace pentru demonatre si asamblare.
e. Schema unui dispozitiv,scula sau alt mijloc folosit pentru demontarea si
asamblarea automobilelor care nu a fost prezentat in aceasta lucrare.Se va
arata in ce categorie se incadreaza acest mijloc tinand seama de clasificarea din
lucrare si la ce foloseste.
 LUCRAREA Nr. 3

CONTROLUL STĂRII TEHNICE A ARBORILOR COTIłI

ŞI DETERMINAREA COTELOR DE RECONDITIONARE A
FUSURILOR PALIERE ŞI MANETOANE.

l.CONłINUTUL LUCRĂRII

1.1. Determinarea defectelor arborelui cotit prin control vizual,

măsurarea alezajului pentru lagărul de sprijin al capului arborelui şi a găurilor
de flansă.
1.2. Determinarea săgeŃii de încovoiere a arborelui, a bătăii frontale a
flanşei şi determinarea razei manetonului.
1.3. Măsurarea diametrelor fusurilor paliere si manetoane ale arborelui,
şi determinarea ovalităŃii şi conicităŃii acestora.
1.4. Determinarea parametrilor de uzare a fusurilor (viteza şi
intensitatea de uzare) şi calculul cotelor de recondiŃionare.
1.5. Elaborarea referatului lucrării de laborator.

2.CONSIDERAłII TEORETICE

Arborii cotiŃi sunt folosiŃi în construcŃia motoarelor cu ardere intenă,

maşinilor cu abur cu piston, pompelor şi compresoarelor cu piston, preselor
cu manivelă, maşinilor agricole, etc. având rolul de transformare a miscării de
translaŃie în mişcare de rotaŃie sau invers.
Caracteristica principală care îi diferenŃiază este rigiditatea, astfel că la
motoare şi compresoare, se întâlnesc arbori rigizi de mare precizie, iar la
masini agricole (prese de balotat, combine, selectoare, etc.), arbori nerigizi.
CondiŃiile tehnice impuse arborilor cotiŃi recondiŃionaŃi trebuie să fie
aceleaşi cu ale arborilor noi. Astfel, pentru arborii cotiŃi ai motoarelor precizia
diametrelor fusurilor paliere şi manetoane trebuie să corespundă treptelor
6...7 ISO, ovalitatea fusurilor să nu depaşească 0,02 mm, iar conicitatea la
100 mm să fie de 0,02...0,03 mm (la motorul Saviem 797 se prescriu o
ovalitate şi o conicitate maxime de 0,02 mm, la motorul MAN-D2156 HMN se
prescrie valoarea maximă de 0,01 mm).
Abaterea de la paralelism nu trebuie să depaşească 0,02 mm pe
lungimea de 100 mm. De asemenea rugozitatea fusurilor trebuie să aibă
valori de 0,4...0,8 µm, iar duritatea acestora 52...64 HRC.
Pentru arborii cotiŃi ai maşinilor agricole se prevăd toleranŃele
diametrelor corespunzătoare treptelor 8...9 ISO.
Arborii cotiŃi ai motoarelor sunt executaŃi din materiale cu rezistenŃă
mare la oboseală, ce asigură obŃinerea unor durităŃi ridicate a suprafeŃelor
fusurilor paliere prin tratamente de suprafaŃă: OLC 45 (motor D 110, D 115,),
33MoCr11 (motor797-05), 40Cr10 (compresor LP1848 si 1982), fonte aliate
cu crom, nichel, molibden si fonte modificate cu grafit nodular (Dacia I 300).
Arborii cotiŃi ai maşinilor agricole sunt executaŃi din oŃeluri de uz
general (OL 50, OL 60) şi mai rar din oŃeluri carbon de calitele (OLC 25, OLC
35), deoarece transmit sau preiau momente de încovoiere sau răsucire de
valori mici.
 2.2. DEFECłIUNI ALE ARBORILOR COTIłI

DefecŃiunile caracteristice arborilor cotiŃi sunt: încovoiere, răsucire,

înfundarea canalizaŃiei de ungere, uzarea canalelor de pană, uzarea locaşului
pentru rulment (bucşă), uzarea fusurilor paliere şi manetoane.
Arborii cotiŃi se rebutează când sunt rupŃi, fisuraŃi sau rasuciŃi peste
limitele admisibile.
RecondiŃionarea propriu-zisa este precedată de operaŃiile de curăŃare-
spălare atat la exterior cât şi a canalelor de lubrefiere.
CurăŃarea canalelor de lubrifiere se obŃine prin trimiterea unui jet de
petrol sau o soluŃie cu detergent şi aer comprimat sub presiunea de 106 Pa,
urmată de suflare cu aer comprimat.
Arborii astfel curăŃaŃi se supun controlului defectoscopic şi dimensional.
Încovoierea arborilor cotiŃi poate fi cauzată de nerespectarea
coaxialităŃii fusurilor paliere şi a mărimii jocurilor între fusurile paliere şi
cuzineŃi, în urmă execuŃiei sau recondiŃionării.
Mărimea săgeŃii de încovoiere se masoără cu un comparator cu cadran
al cărui palpator se poziŃionează pe fusul palier din mijloc, iar fusurile de capăt
se sprijină pe prisme unghiulare.
Această operaŃie se execută de obicei pe masa presei de îndreptat sau
pe maşina de rectificat fusuri paliere cu prinderea arborelui între vârfurile fixe
ale maşinii.
La verificarea între vârfuri a încovoierii arborelui se are în vedere
starea orificiilor de centrare, pentru a se elimina posibilitatea introducerii de
erori din cauza găurilor de centrare, (bătaia radială a palierelor de capăt nu
poale depăşi valoarea de 0,05 mm). Odată cu verificarea încovoierii se
verifică şi bătaia axială a flanşei pentru fixarea volantei.
O bataie mai mare de 0,05 mm impune recondiŃionarea prin rectificare
frontală a flanşei.
Arborii incovoiaŃi se îndreaptă la prese hidraulice la care se indică forŃa
aplicată în serii timp de ~ .3 min.
Un procedeu mai precis de îndreptare a arborilor cotiŃi de dimensiuni
mari sau mijlocii cu deformaŃii reduse se realizează cu ajutorul unui dispozitiv
cu cap vibrator - fig 1 .e).
Prin acest procedeu arborele se îndreaptă în alte zone decât cele cu
concentratori de eforturi (racordările, degăjările), iar stabilitatea îndreptării
este foarte mare.
Răsucirea arborelui se constată prin aşezarea acestuia cu fusurile
paliere de capăt pe prisme unghiulare si controlul înălŃimii de la placa de
control la fusurile manetoane corespondente.
Canalele de pană uzate se pot încărca prin sudare şi reface la
dimensiuni nominale. Când acest lucru nu este posibil se frezează un nou
canal decalat la 90° sau 180° cu condiŃia să se Ńină seama de implicaŃiile
asupra pieselor cu care se asamblează.
Alezajele ovalizate din flanşa pentru prinderea volantului se majorează
sau se decalează cu acelaşi unghi. Uzarea fusurilor paliere şi manetoane este
principala cauză care impune recondiŃionarea arborelui cotit.
 c
a

d
b e

Fig. 1. Îndreptarea arborilor cotiŃi prin ecruisare locală

a,b - zonele ecruisării la manetoane; c,d - zonele ecruisării la arborele întreg;
e - dispozitiv de îndreptat;
1 - arbore cu cama rotativă; 2 - ciocan vibrator; 3 - arbore cotit

Fusurile se uzeaza datorita preluarii for|ei de presiune a agentulut de

lucru si a forŃelor de inerŃie datorate schimbarii sensului miscarii pieselor ce se
deplaseaza liniar (in cazul motoarelor si compresoarelor aceste piese sunt:
pistonul cu segmentii si capul mie al bielei cu bolful), ca in figura 2.

Fig.2. Schema forŃelor ce solicită arborele cotit

a) ForŃa de presiune a gazelor;
b) ForŃele de inerŃie a pieselor in mişcare de translaŃie

Mărimea uzărilor se pune în evidenŃă prin măsurare cu micrometre de

exterior, pasametre, etc. La capetele fusurilor, ovalitatea se determină ca
diferenŃa între valoarea cea mai mare şi cea mai mică a diametrelor,
măsurate în plane de secŃiune perpendiculare pe axele geometrice ale
fusurilor paliere şi manetoane.
Valorile minime măsurate sunt cele care impun treapta de reparaŃie
sau recondiŃionarea prin aducerea la diametrul nominal.
Această ultimă metodă presupune încărcarea fusurilor paliere şi
manetoane prin diferite procedee, ca de exemplu: cremare, metalizare,
sudare, urmate de prelucrări de finisare prin aşchiere.
Procedeele de încărcare se aplică diferenziat, în funcŃie de mărimea
uzurii şi materialul arborelui cotit.
 3. APARATE, S.D.V. - uri ŞI UTILAJE NECESARE

3. 1. Calibre pentru controlul găurilor din flanşă, micrometre de exterior

cu limitele de măsurare 0..25; 25..50; 50..75 mm; şubler cu talpă cu limitele
de măsurare 40..400 mm, comparatoare.
3.2. Masa modul cu vârfuri de centrare şi comparator sau aparat
special pentru măsurarea încovoierii (fig.3.)
3.3. Sabar cu trei muchii pentru curaŃirea găurilor de centrare.
3.4. Lot arbori uzaŃi şi piese etalon sau desen de execuŃie pentru arbori
tip 810J99 (ARO-L-25; OLTCIT TA1 sau TA2; SAVIEM 797-05 sau D2156).
3.5. Şubler cu limitele de măsurare 40...400 mm pentru măsurarea
razei manivelei arborelui.
3.6. Catalog de reparare al motorului studiat.

4. MODUL DE EFECTUARE AL LUCRĂRII

4.1. Arborele cotit curat având fusurile manetoane şi paliere atent

şterse, este analizat vizual cu o lupa (25x), în scopul identificării crapăturilor,
fisurilor, urmelor de lovituri, spărturilor, s.a.m.d.
4.2. Se controlează orificiile şi lagărul din flanşa cu calibre.
4.3. Se curaŃă găurile de centrare defecte cu şabărul şi se montează
arborele între vârfuri.
4.4. Se controlează săgeata de încovoiere prin bazarea arborelui între
vârfurile dispozitivului amplasarea palpatorului pe direcŃia razei din planul
median al fusului palier central şi rotirea lentă a piesei de controlat de la 0° la
360°.
Se notează valoarea maximă a indicaŃiilor comparatorului, care
reprezintă dublul săgeŃii arborelui (fig.3).
Pentru arborii cotiŃi cu patru fusuri paliere măsurătorile se efectuează
pe fusurile 2 şi 3. Săgeata reală f se va calcula, în acest caz cu formula:

fr = fmax · L/I (1)

unde: - fmax este săgeata maximă măsurată, [mm];

- L - jumătatea distanŃei dintre planurile mediane perpendiculare
pe axa geometrică a fusurilor extreme [mm];
- I - distanŃa de la planul median al fusului interior [mm];

Fig.3 Fig.4
Schema poziŃionăriii comparatorului la controlul săgeŃii
şi profilulul de uzare a fusului palier central:
1 - comparator; 2 - brat; 3 - tija suport; 4 - placă modul;
 4.5. Se verifică răsucirea arborelui cotit prin aşezarea acestuia cu
fusurile paliere de capăt pe prisme unghiulare şi se masoară înălŃimea de la
placa de control la fusurile manetoane corespondente, cu ajutorul unui şubler
de înalŃime (fig.4).
Arborii răsuciŃi nu se recondiŃionează.
4.6. Măsurarea diametrelor fusurilor paliere şi manetoane ale arborelui
cotit se efectuează cu ajutorul unui micrometru de exterior, conform schemei
de măsurare din figura 5.
Cota de recondiŃionare a fusurilor paliere sau manetoane se calculeaza
cu relaŃia:

drq(P,M) = dn(P,M) - 2(ut · du + ap) (2)

unde: - dn(P,M) - valoarea nominală a diametrulul fusului palier (P) sau

maneton (M);
- du - coeficientul de neuniformitate a uzurii:

du = umax/ut = 0.5 ÷ 1.0; (3)

- ap - adaosul de prelucrare palier sau maneton (0.05 ÷ 0.1 )mm;

NOTA
Măsurarea uzurii manetonului, cu ajutorul micrometrului de exterior se
face în două secŃiuni la cca. 25% din lungimea manetonului, faŃa de capete şi
în doua plane (A-A si B-B) perpendiculare.

5. ÎNTOCMIREA REFERATULUI DE LABORATOR

Rezultatele măsurătorilor se vor folosi pentru întocmirea referatului de
laborator. Rezultatele măsurătorilor se vor înscrie în fişa de măsurători
următoare:
 CONTROLUL STARII TEHNICE A ARBORILOR COTITI
SI DETERMINAREA COTELOR DE RECONDITIONARE A
FUSURILOR PALIERE SI MANETOANE.

1. Marca autovehiculului…………………………………………...
2. Marca si tipul motorului…………………………………………
3. Parcursu efectiv………………………………………………….
4. Durata de functionare……………………………………………
5. Materialul………………………………………………………..
6. Dimensiuni nominale si de reconditionare………………………
a.palier:
I. diam. nominal:…………………….
II. cota de reparatie:………………….
III. toleranta si rectificare:……………
IV. ovalitate maxima admisa:…………..
V. conicitate admisa:…………………
b.maneton:
I. diam. nominal:…………………….
II. cota de reparatie:………………….
III. toleranta si rectificare:……………
IV. ovalitate maxima admisa:…………..
V. conicitate :…………………
7.Rezultatele masuratorilor fisurilor:
Fusul dn drq Cota Cota
arborelui PlanulA-A Planul B-B [mm] [mm] de recond.
ØI-I ØII-II ØI-I ØII-II recond. arbore
P1
P2
P3
P4
P5
M1
M2
M3
M4

8.Defecte ale arborelui stabilite prin control vizual, defectoscopic,etc:

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
9.Concluzii:………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………...
 LUCRAREA NR. 2
MĂSURAREA UZURII ŞI DETERMINAREA DIAMETRULUI DE REPARAłIE LA
PIESELE CILINDRICE SIMPLE

a. NoŃiuni generale
În timpul funcŃionării automobilului, piesele compnente se uzează neuniform.
Stabilirea uzurii este necesară şi deosebit de importantă pentru îmbunătăŃirea
proiectării şi fabricării acestor piese, în scopul prelungirii duartei de funcŃionare.
Măsurarea pieselor uzate, în scopul stabilirii caracterului uzurii, se face după o
metodologie specială, proprie lucrărilor de încercări şi cercetare ştiinŃifică.
În scopul cunoaşterii şi însuşiirii acestei metodologii, în lucrarea de faŃă se
procedează la exemplificarea procedeului de lucru în cazul unor pise simple de formă
cilindrică cu uzuri pe suprafeŃele exterioare, cum sunt: bolŃurile, pivoŃii, tacheŃiii,
axurile culbutoarelor, tijele supapelor şi altele. Măsurătorile se efectuează cu ajutorul
micrometrelor de dimensiuni corespunzătoare şi a comparatoarelor cu cadran.

b. Scopul lucrării
- cunoaşterea şi însuşirea metodologiei de măsurare a uzurii pieselor simple;
- determinarea modificărilor piesei datorate uzării (conicitate, ovalitate);
- însişirea metodologiei de calcula dimensiunilor de reparaŃii.
-
c. Mijloacele necesare pentru efectuarea lucrării
- piese simple uzate: bolŃuri de diferite dimensiuni, pivoŃi, tacheŃi (se aleg puese
cu uzuri caracteristice pronunŃate, care să permită stabilirea unei legături
cauzale între solicitări şi uzură);
- micrometre de exterior cu domeniul de măsurare corespunzător diametrului
pieselor alese;
- comparatoare cu cadran şi cu suporŃi speciali pentru fixarea pieselor între
vîrfuri sau în prisme;
- şubler cu precizia de măsurare de 0,02 mm;
- şablon pentru uşurarea efecuării măsurătorilor;
- materiale pentru curăŃirea şi ştergerea pieselor;
- materiale şi scule pentru efectuarea trasajului.

d. Modul de lucru
Înainte de efecuarea măsurătorilor, piesele se curăŃă pe întreaga suprafaŃă pînă
la îndepărtarea urmelor de impurităŃi şi a petelor de rugină. Se va urmări ca piesele
respective să nu fie îndoite sau lovite pe suprafeŃele care vor fi supuse măsurătorilor.
Este de preferat ca, pentru această lucrare, să se folosească bolŃuri uzate de
dimensiuni cît mai mari, care permit obŃinerea unor rezultate mai concludente.
După curăŃire, pe suprafaŃa exterioară a piesei se execută un trasaj
corespunzător fig. 1.
După cum rezultă din această schemă, pe una din feŃele frontale ale bolŃului se
determină opt puncte echidistante prin împărtirea ceercului exterior în opt părŃi egale.
Apoi, pe suprafaŃa cilindrică exterioară se aleg opt secŃiuni de măsurare prin
împărŃirea lungimii bolŃului în nouă părŃi egale, care se marcehază cu opt cercuri. În
continuare, din punctele determinate pe suprafaŃa frontală a bolŃului se trasează pe
suprafaŃa exterioară linii paralele de măsurare, care întretaie cercurile ce reprezintă
secŃiunile de măsurare formînd, la întretăierea lor, punctele de măsurare.
 Figura 1

Pentru uşurarea măsurătorilor şi evitarea trasajului pe suprafaŃa cilindrică

exterioară, la măsurarea unui lot mare de piese identice se foloseşte un şablon
special ce se poate confecŃiona cu uşurinŃă. Forma acestui şablon este redată în
figura 2

Fig. 2

Şablonul se aşează pe partea cilindrică a bolŃului şi se deplasează pînă cînd

reperul A corespunde cu unul din cele opt puncte de pe suprafaŃa frontală a bolŃului.
În această poziŃie, se execută, cu ajutorul comparatorului, măsurători ale diametrului
bolŃului în toate cele opt secŃiuni corespunzătoare orificiilor şablonului.
După efectuarea măsurătorilor pe o linie de msurare, se roteşte bolŃul sau
şablonul pînă cînd reperul A corespunde punctului următor de pe capul bolŃului şi
măsurătorile se repetă pentru toate secŃiunile de măsurare.
Rezultatele măsurătorilor se înscriu în tabelul 1, care este conceput pentru
situaŃia cînd măsurarea uzurii se execută pe rază, cu ajutorul comparatorului, prin
fixarea piesei între vîrfuri. Dacă uzura se măsoară pe diametru, se va completa un
tabel care va conŃine numai patru rînduri pentru valorile uzurii.
După completarea tabelului cu rezultatele măsurătorilor, se determină conicitatea
şi ovalitatea piesei făcînd diferenŃa între diametrul maxim şi diametrul minim, în două
secŃiuni diferite (conicitatea), sau într-o singură secŃiune (ovalitatea).
 Tabelul 1
Liniile de masurare Sectiunile de masurare, valorile uzurii si abaterilor de forma
si abaterile de
forma 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
I
II
III
IV
V
VI
VII
VII
Ovaliate
Conicitate

Apoi, pe baza datelor din tabel, alegînd secŃiunile cele mai caracteristice, se
construiesc, la scară mărită, graficele uzurii în secŃiune transversală şi longitudinală,
aşa cum se arată în figura 3.

Fig. 3
La măsurarea uzurii pe rază se obŃin grafice mai precise. Cînd măsurarea se face
pe diametru, sa obŃin grafice simetrice deoarece valorile uzurilor se împart la doi,
obŃinîndu-se valori egale şi simetrice. În acest caz, graficele obŃinute nu au precizie
corespunzătoare.
După alura acestor grafice se poate aprecia caracterul uzurii bolŃului, care
depinde de modul în care a fost realizată îmbinarea lui cu biela şi pistonul. Atunci
cînd bolŃul este presat în piston, se va uza numai partea centrală aflată în frecare cu
bucşa bielei. Uzura maximă se produce pe partea inferioară supusă presiunii dată de
comprimarea şi destinderea gazelor în cilindru (fig. 4.a.). Atunci cînd bolŃul este
presat în bielă, se va uza numai în capete, unde are loc frecarea cu bosajele
pistonului (fig. 4.b.) În cazul al treilea cînd bolŃul este flotant, el se va uza aproape
uniform pe toată suprafaŃa de lucru (fig. 4.c.).
În vederea recondiŃionării bolŃului la trepte de reparaŃie este necesar să se
calculeze diametrul de reparaŃie care depinde, în principal, de valoarea uzurii. De
aceea, diametrul de reparaŃie se calculează pentru secŃiunea cu uzură maximă.
În figura 5 este redată schema de calcul a diametrului de reparaŃie pentru piesele
care se recondiŃionează la trepte de reparaŃie după o altă axă de rotaŃie decît cea
iniŃială (cazul bolŃului pentru piston, axul culbutorului, etc.)
 Fig. 4

După cum rezultă din figură, primul diametru de reparaŃie calculat al piesei dr1, în
cazul pieselor care se recondiŃionează după altă axă de rotaŃie decît cea iniŃială, se
obŃine cu relaŃia:
dr1 = dn – (Ut + A), [mm]
unde:
dn – diametrul nominal al peisei
Ut – uzura totală pe diametru, în secŃiunea cea mai uzată
(Ut = Um + UM, unde UM – uzura maximă pe rază, iar Um – uzura minimă pe
rază)
A- adaosul de prelucrare pe diametru
(Pentru rectificarea rotundă între vîrfuri A=0,030
mm, iar pentru rectificarea fără centre A=0.015
mm).
Valoarea uzurii totale pe diametru se obŃine
prin măsurarea directă cu ajutorul
micrometrului.
Mărimea (Ut+A) se numeşte interval de
reparaŃie. Cînd se stabilesc treptele de
reparaŃie succesive pentru diferite piese, acest
interval de reparaŃie se rotunjeşte în sensul
majorării, la 0,10, 0,20, 0,25, 0,50 mm. De
aceea, diametrul de reparaŃie calculat se
compară cu cel stabilit prin normele tehnice,
alegîndu-se diametrul de reparaŃie normat, cel
mai apropiat, cu respectarea condiŃiei:

Fig. 5
 dr tabel < dr calculat

În anexele 1 şi 2 sunt date dimensiunile nominale şi de reparaŃie ale unor piese

de la motoarele autovehiculelor uzuale.

e. ConŃinutul referatului cu rezultatele lucrării

În referatul pentru această lucrare se vor consemna obligatoriu următoarele
aspecte şi rezultate:
- modul de efectuare a lucrării, pe scurt, cu schema de trasare a piesei în
vederea măsurătorilor;
- tabelul cu rezultatele măsurătorilor şi cu calculul conicităŃii şi ovalităŃiii piesei
uzate;
- greficele uzurii piesei în secŃiune longitudinală şi transversală, la scară (pentru
uşurinŃă, valorile uzurii totale din fiecare secŃiune se vor împărŃi la doi);
- calculul intervalului de reparaŃie şi al diametrului de reparaŃie;
- alegerea diametrului tabelat cel ami apropiat;
- explicarea modului de îmbinare cu piesele conjugate a piesei măsurate în
funcŃie de repartizarea uzurii pe suprafaŃa ei.
Referatul va fi întocmit în formă tipizată, cu desenele executate corect.
 LUCRAREA NR. 7

CONTROLUL PRECIZIEI DE FABRICARE SI DE RECONDITIONARE A

BIELELOR MOTORULUI DE AUTOVEHICUL

1. CONTINUTUL LUCRARII
1.1. Determinare defectelor bielei prin control vizual, eventual utilizând si o
lupa cu putere de mărire > 25/1
1.2. Determinarea defectelor ascunse ale bielei prin defectoscopie magnetica.
1.3. Micrometrarea diametrelor alezajelor din capul si piciorul bielei.
1.4. Determinarea distantei dintre axele geometrice ale alezajelor din piciorul
bielei.
1.5. Controlul incovoerii si torsonarii bielei si îndreptarea ei.
1.6. Calculul asamblării bucşei in piciorul bielei, a strângerii si momentului de
strângere a şuruburilor in capul bielei.

2.UTILAJE, APARATE si SDV-uri NECESARE

2.1.Dispozitiv tip GARO pentru verificarea si îndreptarea bielelor, cu control
mecanic sau optic;
2.2.Instalatie pentru control defectoscopic in vederea depistării defectelor in
masa materialului;
2.3.Cheie dinamometrica pentru strângerea şuruburilor de biela.
2.4Comparatoare de interior cu limite de măsurare 18-50mm si50-100mm
pentru determinarea diametrelor capului si piciorul bielei (V d =0,01mm);
2.5.Micrometere de exterior (STAS 1374-73) cu limitele de măsurare 25-50 si
50-75mm pentru reglarea comparatoarelor de interior si pentru măsurarea latimii
bielelor;
2.6.Sublere de exterior (STAS 1373/2-73) cu limitele de măsurare 0-250mm
pentru determinarea distantei dintre axele capului si piciorului bielei;
2.7.Cuptor electric cu camera din material refractar pentru laborator sau
dispozitiv electric CIF de încălzit piciorul bielei la 250-270oC ;
2.8. Set de lere distantiere si dornuri de control.
2.9.Set de biele noi sau biela etalon si set de biele recondiŃionate sau
reconditionabile ;
2.10.Catalog de reparare si desenul de execuŃie al bielei(810-99,
Aro-244;SAVIEM 797-05, D2156).

3. MODUL DE EFECTUARE A LUCRARII

3.1.Defectele evidente vor fi identificate prin control vizual :
-incovoerea sau torsionarea corpului bielei, uzura aliajelor deteriorarea suprafeŃelor
laterale sau a suprafeŃei de separatie a capului de biela in raport cu corpul acesteia;
 3.2Control defectoscopic, al bielei in scopul identificării fisurilor si golurilor
ascunse;
3.3.Masurarea diametrelor capului si piciorului bielei. Se efectuiaza cu
ajutorul comparatorului si micrometrului de interior dupa ce suprafetele de masurat
se curata si se sufla cu aer comprimat;

Fig.1.Schema de măsurare a diametrelor capului si piciorului bielei:

A-A si B-B –zone de măsurare,
I-I, II-II, III-III -planuri de măsurare.

3.4.Măsurarea distantei dintre axe si a încovoierii sau torsionării bielei. Se

efectuează fie cu mijloace universale (fig. 2. a, b si c) fie cu un dispozitiv de control
mecanic specializat.
Mijloacele universale se folosesc la controlul dimensional al pieselor in producŃia de
unica si serie mica , iar dispozitivele specializate in producŃia de serie si masa.
Distanta dintre axe [1,2] măsurata cu şublerul are formula:

Lmas =X + 0.5(Dc +Dp)=Y-0.5(Dc +Dp)=0.5X

Abaterile de la paralelismul axelor in plan orizontal Apo si in plan vertical

(coplaneitatea axelor Oc si Op) Apv se calculează [8] cu expresiile:

AP o =LI –LI,
APv =CI – CII
 In schema de măsurare din referatul lucrării se mai noteaza cu AL- abaterea
de la lungimea dintre axe si cu Ab2-abaterile de la lăŃimea piciorului bielei , iar cu
C1….C4 – indicaŃiile comparatoarelor de măsurare.

Fig. 2. Schema de măsurare a lungimii si poziŃiei reciproce a axelor alezajelor la biele

Controlul încovoierii sau răsucirii bielelor se executa cu un dispozitiv tip

GARO (fig. 3.)
Biela asamblata 1 se aseaza in poziŃia verticala cu locaşul cuzinetului pe
un ax 2 ,fixat pe suportul dispozitivului 3 , iar in bucşa din capul mic se introduce
bolŃul de piston 5 .
Deasupra bolŃului 5 se aseaza o prisma de control 4 , care are pe fata
frontala trei ştifturi dispuse spre placa de control . Atingerea plăcii de control numai
de ştiftul superior sau numai de cele inferioare indica ca biela prezintă încovoiere, iar
atingerea numai de către unul din ştifturile inferioare indica ca biela este răsucita .
Prin introducerea unor calibre de interstiŃii intre placa de control si ştifturi
se poate determina mărimea deformării.
 Fig .3. dispozitiv de control al încovoierii sau torsionării bielelor .

4. MODUL DE ÎNTOCMIRE A REFERATULUI

Referarul lucrării se va întocmi pornind de la modelul din tabelul următor:

 FACULTATEA DE MECANICA
SecŃia : Autovehicole Rutiere
Laboratorul: ÎntreŃinerea si repararea autovehiculelor rutiere
Lucrarea CONTROLUL PRECIZIEI DE Student……………………….
Nr. 4 FABRICARE SecŃia……………..Anul……
SI DE RECONDITIONARE A BIELELOR Grupa………Data………….
MOTORULUI DE AUTOVEHICOL
4.1.Caracteristicile tehnice ale bielei motorului:
a. Marca motorului ……………………………………………….
b. Parcursul efectiv………………………………………………..
c. Materialul bielei ………………………………………………..
d. Tratamentul tehnic al materialului bielei ………………………
e. Duritatea materialului bielei ……………………………………
f. Diametrele nominale ale alezajelor bielei [mm] ………………...

- piciorul bielei: ΦNASPAI =…………………..;

-valoare admisibila: NPad=………………………….;
-capul bielei: : ΦNASCai=…………………………....;
-valoare admisibila: NCadr=…………………………...;
g. Distanta dintre axele alezajelor din capul si piciorul bielei:
-nominala: LASAI=……………………………………..;
-admisibila:Ladm =……………………………………..;
h. Încovoierea si torsionarea admisibila, mm /100mn:
-încovoierea: fi =………………;
-torsiunea : fi =………………;

4.2.Aparate, SDV –uri si utilaje necesare………………………………….

………………………………………………………………………………………………

4.3. Uzuri, defecte, si posibilitati de recondiŃionare (reconditionabile sau

reformabile).
Dimensiunile efective ale latimii capului si piciorului bielei se vor
înregistra tabelar, ca si defectele de încovoiere si torsionare, si se vor compara cu
valorile admisibile. Se va concluziona in acelaşi tabel daca biela este sau nu
reconditionabila.

4.4.Calculul forŃei de presare (depresare) la rece a bucşei sau calculul

temperaturii de încălzire a bielei pentru fretarea boltului in alezajul piciorului:

ForŃele de presare (montare) Fam si de deplasare Fad au expresiile:

.
Fam (Fad)=µm(µd) πd/pmax[daN]
iar forta necesara pentru presa :

Fp=β Fam(Fad), unde β>1.5

Temperatura de incalzire a alezajului t a sau de subracire a boltului are axpresia

(
ta(t b)= Smax+jo / Ca (af).d).10+ to

4.5. Concluzii asupra starii tehnice a bielelor masurarea cu indicarea

itinerariului de reconditionare………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
 Prelucrarea pieselor prin electroeroziune

Procedeul se foloseşte la prelucrarea unor piese din materiale dure sau a unor scule, la rectificarea unor piese încărcate prin
sudură, la executarea de găuri profilate, de canale înguste şi de forme complicate, de canale de pană, sau la debitarea materialelor
dure. O aplicaţie foarte importantă a electroeroziunii este extragerea unor scule (tarozi, burghie) sau a prezoanelor rupte în piese.
Procedeul se bazează pe eroziunea materialului în prezenţa unui arc electric. În timpul formării arcului electric, în canalul
(punctul) de descărcare se ating densităţi de curent de 104A/mm2 şi temperaturi de ordinul a 10000º C, care produc topirea şi
evaporarea parţială a metalului piesei. Pentru mărirea eficienţei arcului electric şi accelerarea procesului, în spaţiul dintre electrod
şi piesă se introduce un lichid dielectric (petrol, ulei mineral, etc).
În funcţie de mediul folosit şi de polaritatea curentului, metalul poate fi expulzat din zona de lucru de fluidul de răcire, sau
depus pe piesă. Se întâlnesc deci 2 situaţii:
1. Anodul (+) este constituit de piesă şi catodul (-) de electrod. Se produce desprinderea materialului de pe piesă şi migrarea către
electrod. Prin acest procedeu se realizează canale de forma şi dimensiunile exacte ale catodului. (Cavitatea prelucrată este
„negativul” formei catodului.
2. Catodul (-) este piesa şi anodul (+) este electrodul. Prin această metodă se realizează o acoperire şi durificare a piesei prin
depunerea materialului desprins de pe electrod.
Instalaţiile pentru producerea descărcării electrice pot fi:
a. cu condensator (fig. 6.8.a)
b. fără condensator
b1. fără contact (fig. 6.8.b1)
b2.cu contact (fig. 6.8.b2)
1 – sculă (catod)
2 – piesă (anod)
3 – baterie de condensatori
4 – sursă tens. continuă
5 – sist. reglare tensiune
 Prima metodă (cu condensator) se bazează pe încărcarea unei baterii de condensatori de la o sursă de curent continuu.
Catodul (electrodul) are o mişcare alternativă, încărcarea condensatorilor având loc atunci când electrodul se deplasează în sus iar
descărcarea se produce la apropierea acestuia de piesă. Descărcarea are loc în momentul când sarcina acumulată în condensatori
este suficientă pentru străpungerea distanţei dintre electrozi. Metoda presupune folosirea unui lichid dielectric în spaţiul dintre
electrozi. Această metodă se poate folosi şi pentru depuneri de material pe piesă, schema modificându-se prin inversarea polarităţii
şi prin introducerea unui vibrator electromagnetic, care realizează contactul intermitent între piesă şi electrod. Prelucrarea se face
în acest caz fără lichid.
Schema din figura 6.8.b1 este tot o schemă fără contact, electrodul efectuând şi în acest caz o mişcare alternativă dar fără a
atinge piesa. Se foloseşte la maşinile de debitat şi polizat.
În schema 6.8.b2 atât electrodul cât şi piesa se găsesc în mişcare de rotaţie, contactul între ele realizându-se intermitent, datorită
formei profilate a electrodului. Pe lângă mişcarea de rotaţie, acesta trebuie să efectueze şi o mişcare rectilinie de avans.

Recondiţionarea pieselor prin galvanizare

Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitică a unui strat de metal pe suprafaţa de prelucrat a piesei. În
industria auto, depunerile electrolitice şi chimice se utilizează la protecţii anticorozive, acoperiri cu scop funcţional sau tehnologic
şi la acoperiri decorative.
În principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizează prin introducerea piesei, pregătită anterior într-o baie de
electrolit care conţine ioni ai metalului ce urmează a fi depus şi legarea acesteia la polul negativ ai sursei de energie.
Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu durităţi ridicate (62 ÷ 68 HRC sau 760 ÷ 950
HV) şi rezistenţă mare la uzare; se pot depune straturi omogene, cu grosimi controlabile în condiţii de automatizare a procesului
tehnologic; structura piesei de bază nu se modifică deoarece se lucrează cu temperaturi sub 100ºC. Dezavantajele principale ale
procedeelor de depunere electrolitică sunt determinate de: complexitatea procesului tehnologic de pregătire şi depunere a
materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd şi Co) precum şi a celor de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a pieselor
acoperite, în condiţii de solicitări variabile; randamentul de curent scăzut, mai ales la cromare.
Procedeul se bazează pe legile electrolizei stabilite de Faraday. Practic este vorba despre un proces electrochimic produs de
un câmp electric stabilit între doi electrozi introduşi într-un electrolit (soluţia unui acid, baza, sare), legaţi la bornele unui generator
de curent continuu. Moleculele se disociază în particule încărcate electric care migrează către electrozii de semn contrar. Astfel,
particulele pozitive (cationi) migrează la catod (-), iar cele negative (anioni)la anod (+).
 La acoperirile galvanice utilizate în industria auto, electrolitul este o soluţie a metalului depus, iar catodul este materializat
chiar de piesa ce urmează a fi acoperită. Anodul poate fi solubil (caz în care este confecţionat din metalul ce trebuie depus – Cu,
Fe, Cr, şamd) sau insolubil (Pb. Pt, cărbune).
Cantitatea de metal depus se calculează cu formula lui Faraday:
m = e∙I∙t∙η
în care: e – echivalentul electrochimic al soluţiei
I – intensitatea curentului;
t – timpul cât durează operaţia;
η – randamentul utilizării curentului electric.

Randamentul de curent poate diferi foarte mult în funcţie de metalul depus, variind de la 12 ÷ 28% în cazul cromării la 95 ÷
98% în cazul cuprării în electrolit acid. De aici şi preţul foarte diferit al acoperirilor în funcţie de metalul utilizat.

Cromarea este acoperirea electrochimică a suprafeţei piesei cu un strat de crom. Poate fi de mai mult tipuri: cromare decorativ –
protectoare, cromare dură, cromare poroasă sau cromare colorată.

Cromarea decorativ – protectoare este un procedeu tehnologic complicat şi presupune de obicei o acoperire multistrat (primele
starturi fiind de obicei de Cu şi Ni) Este un procedeu scump şi de aceea se utilizează numai în industria producătoare de
autovehicule pentru finisări de calitate superioară. În procesele de recondiţionare a pieselor auto, se folosesc numai cromările dure
şi cromările poroase.

Cromarea dură conferă pieselor auto duritate superficială ridicată, rezistenţă mare la uzură şi coroziune şi se recomandă pentru
piesele din oţel cu durităţi ridicate (50 ÷62 HRC). Depunerea cromului dur se realizează direct pe piesă, fără starturi intermediare,
stratul depus având grosimi de ordinul sutelor de μm.
În mod tipic se foloseşte la recondiţionarea bolţurilor, a bucşelor pentru locaşurile de rulmenţi, a arborilor şi fusurilor pentru
rulmenţi şi a pistoanelor de pompă de injecţie.
Dezavantajul principal al cromării dure este că nu asigură condiţiile de ungere necesare, datorită aderenţei reduse a
lubrifianţilor la suprafața cromată. De asemenea, posibilităţile de prelucrare ulterioară a piesei sunt reduse.
Anodul este o placă de crom, rezultate optime obţinându-se la raporturi supraunitare între suprafaţa anodului şi cea a
catodului (piesei).Grosimea stratului depus variind între 0,003 ÷ 0,5 mm.
Procesul tehnologic de cromare dură cuprinde:
 - rectificarea suprafeţei uzate;
- spălare şi degresare (în baie de clorură de metil sau tetraclorură de carbon);
- izolarea suprafeţelor care nu trebuie acoperite;
- degresare chimică în baie de sodă caustică;
- spălare cu apă;
- decapare anodică pt. îndepărtarea stratului de oxizi;
- cromarea propriu – zisă;
- spălare;
- control de calitate;
- prelucrare mecanică (rectificare) pentru aducerea la dimensiunile iniţiale.
Cromarea poroasă elimină principalul neajuns al cromării dure, aderenţa peliculei de ulei fiind de aprox. 80 ÷ 120 de ori
superioară. Suprafaţa obţinută prezintă o microreţea de pori şi canale care reţine lubrefiantul, reducând viteza de uzare de 3 ÷ 4 ori.
Cromarea poroasă cuprinde aceleaşi operaţiuni ca în cazul cromării dure, incluzând însă şi etape de asperizare a suprafeţei
piesei prin procedee electrochimice, chimice sau mecanice, incluse în procesul tehnologic.
Se foloseşte tipic pentru acoperirea cămăşilor de cilindri, a segmenţilor şi a oricăror piese care lucrează în condiţii de ungere
insuficientă.
Fierarea (oţelizarea) este procedeul de recondiţionare prin depunere electrochimică a unui strat de fier. Are o serie de avantaje
faţă de cromare:
- productivitate ridicată (viteză mare de depunere: 0,3 ÷ 0,6 mm/h)
- densitate de curent mai mică (10 ÷ 20 A/dm2);
- randament de curent ridicat (η = 0,85 ÷ 0,9);
- grosime mare a stratului depus (până la 1,5 mm);
- aderenţa stratului depus este bună;
- consum redus de energie electrică.
Dezavantajele sunt legate de duritatea şi rezistența la uzură mai reduse şi de tehnologia complicată care necesită controlul şi
reglarea automată a concentraţiei băilor de electroliză şi tratamente termochimice ale stratului de fier depus.
Anozii utilizaţi sunt solubili, fiind alcătuiţi din bare sau profile laminate de OLC10 sau OLC20, iar soluţia de electrolit este
formată din sulfaţi sau clorură de fier.
Depunerile electrolitice de fier sunt acoperiri microcristaline de culoare alb – argintie, care pot fi cementate şi apoi călite
CIF. Tratamentul clasic al stratului depus este o recoacere la 330 ÷ 350ºC.
 Procesul tehnologic al ferării are o structură similară cu cel al cromării dure.
Procedeul este folosit tipic la recondiţionarea arborilor de pompă de apă, semiarborilor planetari, a fuzetelor, şamd.
Nichelarea se foloseşte în industria auto pentru acoperiri decorative şi de protecţie şi pentru creşterea rezistenţei la uzare a pieselor
de tipul segmenţilor şi pistoanelor de cilindri hidraulici (ex. – pistonaşe de etrier).
Anozii pentru nichelare electrolitică se confecţionează din nichel pur. Electroliţii cei mai utilizaţi sunt cei pe bază de sulfat
sau clorură de Ni.
Nichelarea poate fi lucioasă sau dură. Nichelarea lucioasă se foloseşte în industria auto la acoperiri protector – decorative
(bare de protecţie, oglinzi, etc) şi se aplică în sistem multistrat de tip Cu – Ni – Cr.
Nichelarea dură se recomandă în locul cromării, deoarece straturile de nichel, deşi mai puţin dure, prezintă tenacitate
ridicată pot avea grosimi mai mari, iar nichelul are un coeficient de dilatare termică apropiat de cel al oţelului şi mult mai mare
decât al cromului.
Cuprarea este depunerea pe piesa de prelucrat a unui strat de cupru. Se aplică pieselor din alamă, bronz, sau ca strat intermediar la
acoperirile de protecţie şi decorative (nichelarea şi cromarea) a pieselor din oţel. De asemenea, se practică cuprarea tehnologică,
pentru izolarea suprafeţelor care nu trebuie tratate la cementarea pieselor din oţel. Cuprul se poate depune şi pe fontă, zinc sau
unele materiale plastice.
Reţetele de electrolit utilizat la cuprare sunt foarte diverse, cele mai frecvent utilizate fiind cele alcaline - pe bază de cianuri
– (cianură de potasiu 103 g/l şi cianură de cupru 53 g/l), sau acide – (sulfat de cupru 170 g/l+ acid sulfuric 25 g/l). Cuprarea se
execută în băi de oţel căptuşite cu cauciuc, catodul fiind din cupru pur.
Procesul tehnologic se desfăşoară la aproximativ 45ºC şi este asemănător cu cel al cromării sau ferării.
În cazul cuprărilor tehnologice, după realizarea tratamentului termochimic al piesei, aceasta se poate supune decuprării, în acelaşi
electrolit, dar la densităţi de curent de 6 ÷ 8 A/dm2 şi temperaturi de 10 ÷ 35ºC.

Recondiţionarea prin deformare plastică

Această grupă de procedee de recondiţionare se bazează pe plasticitatea metalelor şi presupune schimbarea formei, dimensiunilor
şi proprietăţilor fizico – mecanice prin deformare plastică a piesei. Practic, materialul este redistribuit din zonele pasive ale piesei
în zonele supuse uzurii.
Procedeele de deformare plastică cele mai des 4
utilizate sunt: refularea electromecanică sau mecanică, - G +
îndreptarea (redresarea), contracţia (tasarea), alungirea
(subţierea), restrângerea, mandrinarea (umflarea),
evazarea şi ecruisarea. De multe ori deformarea 1 2 3 V 5 6

plastică a pieselor cuprinde simultan mai multe

procedee. A
Procedeul de prelucrare electromecanică presupune
acţiunea simultană a sculei de deformare şi căldurii F

generate de curentul electric. Schematic, modul de

aplicare al procedeului pentru o piesă de tip arbore
este prezentat în figura 6.9.

Refularea electromecanică pentru arbori sau fuzete

cuprinde 2 operaţii: evazarea şi netezirea – fig. 6.10 Fig. 6.9. Instalaţie de prelucrare electromecanică
1 – strung; 2 – contact mobil; 3 – sist. reglare tensiune; 4 – sursă tensiune; 5 – sculă de prelucrare
electromecanică; 6 - piesă

a) Refularea
b) întinderea
Fig 6.10. Evazarea şi netezirea 1 – piesă; 2 – sculă de netezire; 3 – sculă de evazare
Îndreptarea (redresarea) este unul dintre cele mai folosite procedee de recondiţionare prin deformarea plastică. Prin îndreptare se
pot corecta deformaţii prin încovoiere sau torsionare ale pieselor de tip arbore, ale bielelor, axelor de punţi pasive, cadrelor de
şasiu, elementelor de caroserie, şamd. Se poate realiza la rece sau la cald. În cazul îndreptării la rece, sa recomandă stabilizarea
redresării prin menţinerea piesei timp de 5 ÷ 6 ore la 200ºC, deoarece îndreptarea la rece poate reduce cu 10 ÷ 15 % rezistenţa la
oboseală a pieselor.
Contracţia (tasarea) reprezintă mărirea prin deformare plastică a dimensiunilor exterioare şi micşorarea celor interioare odată cu
reducerea înălţimii piesei. Prin această metodă se pot recondiţiona tacheţi, bucşe de pivoţi, biele, furci de cruce cardanică, şamd.
Alungirea (întinderea sau subţierea) este un caz particular al refulării care constă în mărirea lungimii piesei prin micşorarea
(subţierea) secţiunii sale transversale. Metoda se aplică la tiranţi, pârghii, biele, şamd.
Restrângerea se utilizează pentru recondiţionarea dimensiunilor interioare a pieselor prin micşorarea (contracţia) dimensiunilor
exterioare cu max. 7-8%. Prin restrângere se recondiţionează piese de tip bucşă, furci cardanice, alezajele din fuzete, etc.
a – umflare (carcasa diferenţialului)
b – evazare (caneluri)
c – refulare (tija tachetului)
d – restrângere (locasul conic al levierului de direcţie)
e – tasare şi evazare (discul roţii dinţate)

Majoritatea procedeelor de deformare plastică sunt însoţite de

ecruisare, care înseamnă modificarea structurii cristaline a
materialului însoţită de creşterea durităţii suprafeţei piesei în
zona de acţiune a sculei de deformare.

Recondiţionarea prin lipire cu aliaje sau cleiuri

Lipirea este un procedeu tehnologic de îmbinare a pieselor metalice sau nemetalice, folosind ca materiale de legătură aliaje
pentru lipit sau adezivi sintetici. Încălzirea materialelor de bază se face sub temperatura de topire (în general sub 650ºC), iar
materialul de legătură are natură diferită de cel al pieselor de asamblat.
 În industria auto se folosesc pe larg lipirea moale (T < 500ºC) şi lipirea tare sau brazura (T = 500 ÷ 650ºC) la fabricarea şi
repararea radiatoarelor, a rezervoarelor şi conductelor de combustibil, a carburatoarelor, a elementelor de caroserie, a pieselor
echipamentului electric, şamd. Lipirea cu adezivi sintetici se utilizează la asamblarea garniturilor de fricţiune pentru frâne şi
ambreiaj, la recondiţionarea defectelor caroseriilor auto, la recondiţionarea pieselor din materiale plastice, precum şi la refacerea
asamblărilor lagărelor din carcase.

Lipirea cu aliaje
Procedeele tehnologice de lipire cu aliaje sunt: lipirea moale cu ciocanul de lipit, lipirea moale şi lipirea tare cu flacără,
lipirea prin inducţie cu CIF, prin imersiune, prin reacţie sau cu ultrasunete (pentru Al şi aliajele sale).
Avantajele lipirii cu aliaje sunt simplitatea operaţiei, costul redus, calitate satisfăcătoare, influenţa termică şi tensiunile
interne induse în piesă – neînsemnate.
Lipiturile se clasifică în moi sau tari, după tipul sau rezistenţa mecanică a aliajului folosit la lipire. Astfel, lipirea moale se
realizează cu aliaje de Sn şi Pb, în timp ce lipirea tare se face cu aliaje de cupru, de obicei alamă. Pentru topirea alamei se foloseşte
flacără oxiacetilenică, iar ca decapant, boraxul.
Structura procesului tehnologic de lipire a metalelor cu aliaje de lipit topite este următoarea:
1. Curăţirea suprafeţelor prin polizare, şlefuire, decapare şi degresare
2. Alegerea procedeului de lipire adecvat. Lipirea moale se alege când se cere conductivitate electrică bună, etanşeitate şi
rezistenţă până la 100 – 150ºC, iar lipirea tare când se cere rezistenţă mecanică mare.
3. Alegerea corectă a aliajelor de lipit şi a fluxului în funcţie de materialul de bază.
4. Determinarea temperaturii de lucru. Temperatura optimă de lipire este cu 20–50ºC peste temperatura maximă de topire a
aliajului respectiv.
5. Lipirea propriu-zisă – constă în umplerea rostului dintre piese cu materialul de adaos (aliajul de lipit), prin depunere sau
capilaritate.
6. Tratarea piesei după lipire – răcirea piesei, îndepărtarea resturilor de flux, prelucrarea mecanică de finisare, acoperirea de
protecţie a lipiturii, etc.
7. Controlul operaţiei.

Lipirea cu cleiuri şi adezivi sintetici

Se foloseşte în industria de reparaţii auto la: recondiţionarea pieselor cu crăpături sau spărturi (cartere, carcase, rezervoare,
filtre), lipirea pieselor rupte, înlocuirea niturilor la repararea saboţilor şi discurilor de frână şi de ambreiaj, uniformizarea
suprafeţelor caroseriilor înainte de vopsire, etanşări şi asigurări de rezistenţă a unor asamblări fixe, etc.
 Se pot recondiţiona prin acest procedeu atât piesele metalice cât şi cele din materiale plastice. Folosire adezivilor reduce cu
până la 25% lucrările de lăcătuşerie şi reduce cantitatea de metal folosită.

Avantaje metodei:
- permite îmbinarea şi recondiţionarea pieselor de dimensiuni mici;
- exclude găurirea pieselor pentru fixarea cu şuruburi sau nituri;
- permite dispersarea uniformă a tensiunilor în îmbinare;
- se obţin îmbinări ermetice.
Dezavantaje:
- aderenţa pieselor îmbinate relativ scăzută;
- rezistenţă scăzută în timp.
Pentru recondiţionarea pieselor rupte sau pentru asamblarea diferitelor repere se folosesc cleiurile. Cleiurile cele mai
utilizate în reparaţiile auto sunt:

- Cleiuri pe bază de carbinol (sirop de carbinol + catalizatori)

- Cleiurile BF (soluţie alcoolică de smoală + polivinil + butiral)
- Cleiuri pe bază de celuloid (diluant acetonă sau eter etilic) – se folosesc pentru lipirea maselor plastice, a lemnului şi a pielii.
- Cleiurile pe bază de sticlă organică (diluant diclor-etan)

În afară de cleiuri, în reparaţia autovehiculelor se folosesc o serie de adezivi. Dintre aceştia:

- Adezivii fenolici modificaţi – se folosesc la asamblarea garniturilor de fricţiune pe discuri sau saboţi;
- Adezivii policlorvinilici izolanţi (chituri) – se folosesc la uniformizarea suprafeţelor caroseriilor, asamblarea panoului capotei,
şamd;
- Elastomeri butilici (masticuri) – folosiţi la montarea parbrizelor şi lunetelor şi etanşarea rosturilor caroseriilor;
- Aditivi fenoloneoprenici – pentru lipirea căptuşelilor clorvinilice sau din piele pe feţele de portieră, pavilion, şamd;

O răspândire tot mai largă o au în prezent răşinile epoxidice, care sunt aditivi bicomponenţi (înainte de utilizare, răşina se
amestecă cu un întăritor – ex.: etilendiamidă), cu întărire la rece sau la cald, care pot fi folosite atât pentru lipire cât şi pentru
completarea unor porţiuni lipsă ale piesei. Răşinile epoxidice pot fi şi armate cu ţesătură de fibră de sticlă, fapt care mărește
semnificativ rezistenţa adezivului.
Procesul tehnologic al lipirii cu cleiuri sau adezivi cuprinde următoarele etape:
 1. Pregătirea suprafeţelor – spălare, curăţare, ajustarea marginilor, limitarea crăpăturilor, degresare;
2. Pregătirea peticelor (în cazul spărturilor), care pot fi metalice sau din materiale plastice, textile, etc. Peticele se
confecţionează cu 20 – 30 mm mai mari decât zona de reparat, pe toate laturile;
3. Aplicarea stratului de clei, cu o grosime de aprox. 0,1 mm – pe ambele suprafeţe de lipit;
4. Aplicarea peticului sau asamblarea părţilor rupte ale piesei. Până la întărirea aditivului, se recomandă menţinerea
presată a celor două suprafeţe, cu ajutorul unor dispozitive adecvate;
5. În funcție de tipul aditivului folosit întărirea se face la rece sau la cald. Încălzirea se poate face în cuptor sau local, cu
gaz încălzit sau cu radiatoare electrice;
6. Răcirea se va efectua cât mai încet ( de preferinţă în cuptor);
7. Demontarea dispozitivelor de presare;
8. Verificarea calităţii lipiturii – se efectuează vizual sau după caz prin probe hidraulice
9. Prelucrarea finală – înlăturarea bavurilor şi a excesului de aditiv.

Tehnologii specifice de reparare a autovehiculelor şi subansamblelor componente

Deşi se aseamănă mult cu tehnologia de fabricaţie, tehnologia de reparare a autovehiculelor prezintă o serie de particularităţi în
ceea ce priveşte obiectul, teoria conţinutul şi metodele utilizate. Astfel, în cadrul procesului tehnologic de reparare a unui
automobil, se deosebesc ca etape principale:
- pregătirea subansamblurilor şi pieselor pentru reparare;
- recondiţionarea pieselor reparabile şi fabricarea sau aprovizionarea pieselor ce nu pot fi recondiţionate;
- repararea subansamblurilor principale folosind piese noi, recondiţionate sau reutilizabile;
- montajul general al autovehiculului;
- control, probe de verificare şi rodaj.

Pregătirea pieselor şi subansamblelor pentru reparaţii

Înainte de începerea procesului de reparare sunt necesare următoarele grupe de operaţii premergătoare: primirea
autovehiculului în reparaţie, prespălarea exterioară şi interioară, demontarea în subansambluri şi piese componente, spălarea,
controlul şi sortarea pieselor demontate.
La primirea în reparaţie autovehiculul se supune unui control atent în ceea ce priveşte aspectul şi funcţionarea, cu scopul de
a determina starea tehnică generală, a stabili defectele şi strategia de reparaţii. Urmează prespălarea exterioară şi interioară
(compartimentul motorului), care se realizează manual sau mecanizat, în locuri special amenajate şi dotate corespunzător.
 După spălare se procedează la demontarea autovehiculului în subansamble componente mari (motor, cutie de viteze, punţi,
sistem de direcţie, şamd) şi transportul lor spre locurile de spălare, constatare şi demontare în piese componente. În uzinele
specializate pe reparaţii, ultima operaţiune se execută în secţii specializate, pe bancuri sau mese de lucru, o importanţă deosebită
având utilizarea de scule şi dispozitive adecvate (prese, extractoare, chei potrivite, şamd), pentru a preveni deteriorarea pieselor.
Spălarea şi curăţirea pieselor demontate este o operaţiune esenţială pentru stabilirea corectă a uzurilor, a defecţiunilor şi
stabilirea metodei de recondiţionare. Spălarea se poate face pe cale chimică, electrochimică sau cu ultrasunete şi constă degroşare,
spălare cu apă caldă (pentru a evita efectul coroziv al soluţiilor de spălare) şi uscare. În unităţile specializate de reparaţii se
utilizează instalaţii de tip tunel, compuse în general din 4 compartimente succesive: preîncălzire cu abur, spălare cu soluţie
alcalină, spălare cu apă caldă şi uscare, prin care piesele trec aşezate pe o bandă transportoare.
Ca soluţii pentru spălarea chimică se utilizează solvenţi organici (benzină, petrosin, alcool etilic, tricloretilena, freoni,
şamd), soluţii apoase de substanţe alcaline sau detergenţi.
În cazul spălării electrochimice, se foloseşte o soluţie de NaOH 100 g/l şi NaCO 3 117 g/l. Spălarea se face într-o baie de
oţel, piesa fiind legată la catod.
Pentru dizolvarea pietrei depuse pe instalaţia de răcire se foloseşte o soluţie de sodă caustică 70 – 80 g/l în care se adaugă
petrol 15 g/l. Soluţia se introduce în blocul motor sau chiulasă unde se menţine 10 – 12 h. În final se face o spălare cu apa caldă
pentru îndepărtarea completă a sodei şi o spălare cu apă rece sub presiune.
Pentru curăţirea pieselor cu gabarit mic şi configuraţie interioară complicată (pulverizatoare de injector, elemente de pompă de
injecţie, etc) se poate folosi spălarea în mediu lichid cu ultrasunete. Piesa este scufundată într-o baie de percloretilenă. Sub efectul
ultrasunetelor, în lichid se formează bule de cavitaţie, care prin efect mecanic şi în combinaţie cu acţiunea undelor sonore duc la
sfărmarea stratului de impurităţi.
După spălare şi degresare, piesele sunt controlate întâi vizual pentru depistarea defectelor structurale şi apoi dimensional,
conform desenului de execuţie. În urma controlului şi măsurătorilor, se împart pe categorii şi se marchează:
- piese bune (reutilizabile) – marcate cu alb;
- piese ce urmează a fi recondiţionate – marcate cu galben;
- rebuturi – marcate cu roşu.

În funcţie de numărul pieselor din fiecare categorie raportat la numărul total de piese, se alege strategia de reparaţie care
trebuie sa fie cât mai simplă şi mai ieftină.