Studiu de Trafic Sinaia Actualizare

STUDIU DE TRAFIC la nivelul
ORAȘULUI SINAIA
2018
1
The future starts now!
CUPRINS
Aspecte generale .......................................................................................... 8
Scopul și rolul documentației ......................................................................... 8
Tema proiectului ...................................................................................... 9
Prevederi legislative și normative utilizate pentru realizarea studiului de trafic ................... 9
Terminologie ......................................................................................... 10
Caracteristici generale ale zonei analizate ............................................................... 12
Indicatorii socio-economici .......................................................................... 12
Infrastructura de transport .......................................................................... 16
Rețeaua stradală majoră a orașului ............................................................. 16
Transportul public urban ........................................................................ 17
Transportul public intrajudețena ................................................................ 20
Parcări 20
Transportul de mărfuri ........................................................................... 20
Mijloace alternative de mobilitate .............................................................. 21
Principalele disfuncționalități identificate din documentele analizate ........................ 21
Colectarea datelor ........................................................................................ 22
Metodologie.......................................................................................... 22
Codificarea arterelor rutiere ......................................................................... 26
Caracteristicile traficului/intersecție ................................................................ 30
Modelul de transport ..................................................................................... 58
Prezentare generală ................................................................................. 58
Analiza zonei de studiu .............................................................................. 59
Volume de trafic - 2018 .............................................................................. 60
Parametri de trafic - 2018 ........................................................................... 61
Prognoze pe termen mediu .......................................................................... 62
Evoluția istorică și prognozată a populației ..................................................... 62
Indicele de motorizare ........................................................................... 63
Numărul de deplasări ............................................................................ 63
Identificarea disfuncționalităților.................................................................... 64
Fundamentarea proiectelor .............................................................................. 64
3
Proiect „ECO-BUS” (S2) .............................................................................. 64

Context 64
Aria de studiu a proiectului ...................................................................... 66
Colectarea datelor de trafic privind situația existentă.......................................... 66
Prezentarea și Analiza comparativă a scenariilor ............................................... 66
Concluzii. Soluția propusă ....................................................................... 73
Proiect de amenajare a unei parcări de tip park&ride (S3) ........................................ 77
Context 77
Colectarea datelor de trafic privind situația existentă.......................................... 78
Proiect de implementare de pasarele pietonale in zona cart. Platou Izvor – str. Badea Cartan –
str. 1 Mai (S4) ................................................................................ 86
Context 86
Descrierea solutiei tehnice propunse ........................................................... 88
Colectarea datelor de trafic privind situația existentă .......................................... 91
Numărul de deplasări ............................................................................ 91
Distributa comparativa privind modurile de transport ......................................... 93
Concluzii finale ale studiului de trafic ...................................................................103
Anexa 1 – Volume de trafic, 2017 .......................................................................106
Anexa 2 – Calculul emisiilor GES ........................................................................116
PROIECT: Proiect „ECO-BUS” (S2) ..................................................................116
PROIECT: Amenajarea unei parcări de tip park&ride (S3) .........................................130
PROIECT “Pasarele pietonale in zona cart. Platou Izvor – str. Badea Cartan – str. 1 Mai” (S4) ..146
Anexa 3 – PROIECT „ECO-BUS” - Descrierea datelor de intrare, a datelor de ieșire și a parametrilor de
calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului ..............................................161
Anexa 4 – PROIECT „CONSTRUIRE park & ride” - Descrierea datelor de intrare, a datelor de ieșire și a
parametrilor de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului ............................167
4
Anexa 5 – PROIECT “Pasarele pietonale in zona cart. Platou Izvor – str. Badea Cartan – str. 1 Mai” .173
LISTA FIGURILOR
Fig. 2.1. Evoluția populației orașului Sinaia, 2008-2017 ............................................... 13
Fig. 2.2. Evoluția populației pe categorii de vârstă, orașul Sinaia, 2008-2017 ............. 13
Fig. 2.3. Evoluția numărului de salariați, orașul Sinaia, 2008-2016 .............................. 14
Fig. 2.4. Evoluția numărului de sosiri turiști, orașul Sinaia, 2008-2016 ........................ 15
Fig. 2.5. Numărul lunar de înnoptări, orașul Sinaia ...................................................... 15
Fig. 2.6. Liniile de transport public de călători ............................................................. 19
Fig. 3.1. Amplasarea locațiilor monitorizate pentru analiza de trafic .......................... 24
Fig. 3.2. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Moroieni – Str. Walter
Mărăcineanu ................................................................................................................ 31
Fig. 3.3. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Moroieni – Str. Walter
Mărăcineanu ................................................................................................................ 32
Fig. 3.4. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Prahovei (Gară) ........................ 33
Fig. 3.5. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Prahovei (Gară) ........................ 34
Fig. 3.6. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Prahovei (Gară) .......................... 35
Fig. 3.7. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Prahovei (Gară) .......................... 36
Fig. 3.8. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Codrului (Gondolă) .................. 37
Fig. 3.9. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Codrului (Gondolă)................... 38
Fig. 3.10. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Codrului (Gondolă) .................. 39
Fig. 3.11. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Codrului (Gondolă) .................. 40
Fig. 3.12. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Strada Furnica (Mănăstire) .............. 41
Fig. 3.13. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Strada Furnica (Mănăstire) .............. 42
5
Fig. 3.14. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Strada Furnica (Mănăstire) ................ 43
Fig. 3.15. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Str. Cășăriei – Aleea Florilor .............. 44
Fig. 3.16. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Bd. Carol I – Str. Octavian Goga ......... 45
Fig. 3.17. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str.
13 Septembrie .............................................................................................................. 46
Fig. 3.18. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str.
13 Septembrie .............................................................................................................. 47
Fig. 3.19. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str.
13 Septembrie .............................................................................................................. 48
Fig. 3.20. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu ..... 49
Fig. 3.21. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu ..... 50
Fig. 3.22. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu ....... 51
Fig. 3.23. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu ....... 52
Fig. 3.24. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Str. Cumpătu ................................... 53
Fig. 3.25. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Str. Cumpătu .................................... 54
Fig. 3.26. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Str. Cumpătu ..................................... 55
Fig. 3.27. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Str. Cumpătu...................................... 56
Fig. 3.28. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea București – Bd. Republicii ........ 57
6
LISTA TABELELOR
Tabel 1.1. Caracteristicile traficului în funcție de nivelul de serviciu ........................... 11
Tabel 3.1. Perioadele de realizare ale contorizărilor de trafic ..................................... 25
Tabel 3.2. Codificarea arterelor rutiere, intersecții contorizări trafic .......................... 26
Tabel 4.1. Coeficienții de echivalare în vehicule etalon ............................................... 60
Tabel 4.2. Parametri de trafic, zi lucrătoare, ora de vârf, 2017.................................... 61
Tabel 4.3. Prognoza numărului de locuitori – Orașul Sinaia......................................... 62
Tabel 4.4. Prognoza evoluției indicelui de motorizare, orașul Sinaia ........................... 63
Tabel 4.5. Prognoza evoluției numărului de deplasări, orașul Sinaia ........................... 63
Tabel 5.1. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, 2021 ...................... 70
Tabel 5.3. Parcursul total al vehiculelor, 2019/2021 / 2025 ........................................ 71
Tabel 5.4. Viteza medie de deplasare transport public, 2019/2021 / 2025 ................. 72
Tabel 5.5. Emisii gaze cu efect de seră, 2019/2021 / 2025 .......................................... 72
Tabel 5.6. Cererea de transport, 2019/2021 / 2025 .................................................... 73
Tabel 5.7. Centralizarea rezultatelor analizei comparative .......................................... 74
Tabel 5.10. Parcursul total al vehiculelor, 2019/ 2022 / 2026 ..................................... 82
Tabel 5.11. Viteza medie de deplasare transport public, 2019 / 2022 / 2026 ............. 82
Tabel 5.12. Emisii gaze cu efect de seră, 2019 / 2022 / 2026 ...................................... 82
Tabel 5.13. Cererea de transport, 2019 / 2022 / 2026 ................................................. 83
Tabel 5.14. Centralizarea rezultatelor analizei comparative ........................................ 84
7
Aspecte generale
Scopul și rolul documentației
Proiectele finanțate prin Obiectivul Specific 3.2 al POR 2014-2020 trebuie să răspundă
unei/unor priorităţi definite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, respectiv să se încadreze
în nevoile şi în soluţiile identificate în acesta, dar în acelaşi timp obiectivele și activitățile
proiectului trebuie să fie aliniate cu cele sprijinite prin Programul Operaţional Regional 2014-
2020.
Obiectivul general al proiectelor finanțate prin O.S. 3.2 poate fi, după caz, acela de a asigura
un serviciu eficient de transport public de călători şi/sau de a îmbunătăți condiţiile pentru
utilizarea modurilor nemotorizate de transport, în vederea reducerii numărului de deplasări
cu transportul privat (cu autoturisme) şi reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport.
Dintre obiectivele specifice posibile ale acestor proiecte, enumerăm următoarele:
– îmbunătăţirea calităţii călătoriilor cu transportul public şi modurile nemotorizate,
prin creşterea standardelor de calitate şi siguranţă în utilizarea acestor moduri de
transport;
– scurtarea timpului de călătorie pentru transportul public, fără a înrăutăţi condiţiile
de trafic în aria de studiu şi în afara acesteia;
– creșterea frecvenței transportul public, fără a înrăutăţi condiţiile de trafic în aria de
studiu şi în afara acesteia;
– reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor şi a impactului negativ
asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu autoturismele
etc;
Studiul de trafic are drept scop analiza situației actuale a circulației, evaluarea rețelei rutiere
și identificarea eventualelor disfuncționalități, precum și estimarea efectelor generate în urma
implementării unor proiecte sau intervenții care introduc elemente noi ale infrastructurii de
transport, măsuri de politică de transport sau modificări ale structurii și capacității de
circulație a rețelei rutiere, prin utilizarea unui model de transport.
Crearea unui model de transport, care să utilizeze ca date de intrare informațiile obținute prin
desfășurarea studiului de trafic, permite evaluarea infrastructurii rutiere din zona studiată,
precum și estimarea volumelor de trafic pentru diferite scenarii de modernizare/sistematizare
a arterelor respective.
Unul dintre obiectivele principale ale studiului de trafic îl reprezintă necesitatea de evaluare a
proiectelor în ceea ce privește încadrarea în Obiectivul specific 3.2, pe baza datelor, analizelor,
ipotezelor și prognozelor realizate. Din acest studiu va rezulta inclusiv impactul măsurilor
propuse prin proiecte asupra transferului unei părţi din cota modală a transportului individual
cu autoturisme către transportul public şi modurile nemotorizate de transport. Impactul
8
transferului de la transportul cu autoturisme către transportul public şi modurile nemotorizate

de transport se va traduce în principal, în reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport.
Tema proiectului
Tema proiectului este reprezentată de Elaborarea studiului de trafic la nivelul orașului Sinaia,
în vederea documentării impactului proiectelor finanțabile prin POR, Obiectivul Specific 3.2,
incluse în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.
Prevederi legislative și normative utilizate pentru realizarea studiului de trafic

În elaborarea studiului de trafic au fost avute în vedere următoarele reglementări și prevederi
legislative:
– C 242/1993 – „Normativul de elaborare a studiilor de circulație din localități și
teritoriul de influență”
– Ordin AND20/2001 – „Instrucțiunile tehnice pentru recensăminte, măsurători,
sondaje și anchete de circulație în localități şi teritoriul de influență”
– STAS 10795/1-1995 – „Metode de investigare a circulației”
– P132/1993 – „Normativul pentru proiectarea parcajelor”
– Ordinul nr. 49/1998 – „Norme tehnice privind proiectarea şi realizarea străzilor în
localitățile urbane”
– STAS 2900-89 – „Lățimea drumurilor”
– Ordinul nr. 44/1998 – „Norme tehnice privind protecția mediului ca urmare a
impactului drum-mediu înconjurător”
– Ordinul nr. 45/1998 – „Norme tehnice privind proiectarea, construirea şi
modernizarea drumurilor”
– Ordinul nr. 46/1998 – „Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor
publice”
– Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 169/15.02.2005 – „Normativ privind
proiectarea liniilor şi stațiilor de cale ferată pentru viteze până la 200 km/h"
– SR7348/2001 – „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacității de
circulație”
– Standarde de proiectare pentru lucrările de străzi, intersecții, trotuare, piste de
biciclişti, profiluri caracteristice de artere urbane (cuprinse în clasa de STAS
10144/1,2,3,4,5) precum şi alte standarde privind căile de comunicații
9
– PD 162 -83 - „Normativ pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane”

– Legea 350/2001 – „Privind amenajarea teritoriului şi urbanismul”
– Ordonanța nr. 43/1997 – „Regimul juridic al drumurilor”
– Legea nr. 50/1991 republicată – „Privind autorizarea construcțiilor”.
De asemenea, în elaborarea documentației au fost respectate toate actele normative și
prescipțiile tehnice în vigoare, respectiv:
– STAS 4032/1992 Tehnica Traficului Rutier –Terminologie;
– STAS 4032-2-92 Lucrări de drumuri – Terminologie;
– STAS 1848-4-1995 Semafoare pentru Dirijarea Circulației;
– Normativ pentru determinarea capacității de circulaţie a drumurilor publice,
indicativ PD 189-2000;
– Normativ pentru determinarea condițiilor de relief pentru proiectarea drumurilor
şi stabilirea capacității de circulaţie a acestora, Indicativ AND 578-2002;
– Recensământul general de circulaţie din anul 2010- CNADNR-CESTRIN, 2011;
– Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor
din punct de vedere al capacității portante şi al capacității de circulaţie, indicativ
AND 584-2012;
– Norma tehnică din 27/01/1998 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 138bis din
06/04/1998;
– Norme tehnice pentru Proiectarea străzilor urbane;
– Metodologia pentru stabilirea traficului de perspectivă, indicativ PD 177
Terminologie
Flux de trafic – totalitatea curenților de circulație cu același sens, care trec într-un interval de
timp dat, printr-o secțiune de drum.
Volum de trafic – numărul maxim de vehicule sau pietoni care trec printr-o secțiune de drum
dată într-un interval de timp, în general mai mare de 24h.
Capacitatea de circulație rutieră - reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot trece
in unitatea de timp printr-o secțiune de drum sau banda de circulație dată.
Coeficientul de echivalare a traficului - reprezintă un coeficient de transformare a traficului
de vehicule fizice dintr-o anumită grupă (categorie), în trafic de vehicule etalon.
10
Coeficient de evoluție a traficului în perspectivă - exprimă evoluția in perspectivă a

intensității medii zilnice anuale a traficului sau a intensității orare de calcul, fată de cea din
anul de bază care, de regulă, se consideră anul efectuării ultimului recensământ de circulație
pentru o grupă (categorie) dată de vehicule sau pentru total vehicule fizice sau etalon.
Intensitatea orară de vârf - reprezintă numărul de vehicule etalon care pot trece într-o ora
convențională de vârf și care in decursul unui an poate fi depășită într-un număr limitat de
ore.
Diagnoza traficului rutier – parte componentă a studiului de circulație în care se analizează
critic caracteristicile traficului existent, amenajările rutiere, echipările tehnice și modul de
distribuție, organizare și dirijare a traficului existent.
Raport volum/capacitate (v/c) - volumul de trafic raportat la capacitatea de circulație (v/c).
Întârzierea – reprezintă timpul pierdut când circulația sau unul dintre elementele sale
componente este stânjenită în desfășurarea sa de circumstanțe pe care nu le poate stăpâni.
Este o măsură a disconfortului şoferului, frustrării, consumului de combustibil şi pierderii de
timp. Întârzierea poate fi măsurată pe teren sau poate fi estimată folosind procedurile
prezentate în subcapitolele care urmează. Întârzierea este o măsură complexă, dependentă
de un număr de variabile, inclusiv calitatea progresiei, durata ciclului de semaforizare, raportul
de verde pentru arterele convergente şi raportul v/c pentru direcţia de deplasare sau grupul
de benzi în discuţie.
Nivelul de serviciu pentru intersecţiile analizate este definit în termeni de întârziere. Nivelul
de serviciu reprezintă o estimare calitativă a condiţiilor operaţionale de desfăşurare a
traficului, exprimate prin viteza de circulaţie, durata deplasării, libertatea de manevră,
confortul şi siguranţa circulaţiei. În practică se utilizează 6 niveluri de serviciu, notate cu litere
de la A la F. Criteriile de evaluare ale nivelului de serviciu sunt exprimate în termeni de
întârzieri la stop pe vehicul pe o perioadă de analiză de 15 minute. Aceste date sunt prezentate
în tabelul de mai jos.
Tabel 0.1. Caracteristicile traficului în funcție de nivelul de serviciu
Raport Vol/
Categorie /
Caracteristici Capacitate
Nivel serviciu
(V/C)
A Deplasare liberă a fluxurilor de vehicule 0 - 0,60
B Uşoară aglomerare, fără a împiedica manevra de pe o bandă pe cealaltă 0,61 - 0,70
C Aglomerat, dar fluxul de vehicule are încă o deplasare continuă 0,71 - 0,80
Fluxul de vehicule începe să aibă fluctuaţii în ceea ce priveşte viteza de

D 0,81 - 0,90
deplasare. Schimbarea benzii se realizează cu dificultate.
Manevrabilitate foarte limitată. Flux instabil de trafic. Cozi lungi care

0,91 - 1,00
E produc întârzieri la tranzitarea intersecţiilor.
11
Blocaj în trafic. Deplasare pe distanţe scurte cu opriri repetate.

F Întârziere mare la tranzitarea intersecţiilor. Cozile se măresc şi ocupă > 1,01
intersecţiile precedente.
Recensământ de circulație rutieră – reprezintă metoda de investigare a circulației rutiere care

constă în determinarea intensității și a componentei circulației pe baza înregistrării
vehiculelor, în conformitate cu un plan de sondaj statistic.
Program de semaforizare - rezultat al calculului de semaforizare exprimat sintetic într-o
diagramă în care se redau diviziunile ciclului de semnalizare, fazele componente și durata
caracteristică a fiecarui semnal luminos pentru toate semafoarele.
Reglementarea traficului rutier- ansamblul măsurilor privind concepția și organizarea
desfașurării circulației rutiere în condiții de siguranță și continuitate a traficului.
Undă verde – sistem în care semnalele luminoase întâlnite succesiv pe o stradă trec pe verde,
după un program stabilit, as(fel încât să permită deplasarea continua sau cu cel mult o
întrerupere, a grupurilor de vehicule in lungul străzii, cu o viteză dată, care poate varia pe
diferite sectoare de drum.
Vehicul etalon – autovehicul, în general conventional, în care se transforma, prin echivalare,
conform Normativului privind determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor,inidicativ AND-584-2012, diferitele vehicule care circula pe un drum și care
folosește ca unitate de referință pentru dimensionarea și verificarea drumurilor din punct de
vedere al capacității de circulație și al capacității portante a sistemului rutier.
Caracteristici generale ale zonei analizate

Indicatorii socio-economici
Orașul Sinaia este situat în Județul Prahova, la o altitudine cuprinsă între 798 și 1055 metri, pe
versantul sud-estic al Masivului Bucegi, de-a lungul Văii Prahova.
Din punct de vedere geografic, teritoriul administrativ al orașului Sinaia se situează între
următoarele coordonate geografice: 45017’49,23’’ - 45023’19,35’’ latitudine nordică și
25028’8’’ – 25037’46,05’’ longitudine estică.
În vederea realizării analizei situației curente și evaluării tiparelor de deplasare ale populației
la nivelul orașului, este necesară analiza evoluției principalilor indicatori socio-economici.
Conform bazei de date INS Tempo online (date iulie 2017), evoluția demografică a orașului
Sinaia a înregistrat o scădere continuă în intervalul 2008 – 2017, aceste tendințe demografice
corespunzând contextului județean și regional al declinului numărului de locuitori. Evoluția
demografică este prezentată în graficele de mai jos, atât pentru totalul populației, cât și pe
grupe de vârstă:
12
1
Fig. 0.1. Evoluția populației orașului Sinaia, 2008-2017
2
Fig. 0.2. Evoluția populației pe categorii de vârstă, orașul Sinaia, 2008-2017
Din analiza graficului reprezentând evoluția populației pe grupe de vârstă, se constată că

populația orașului Sinaia prezintă tendința generală a sporului natural negativ. Astfel, este
vizibilă o scădere a populației tinere, cu vârsta între 15 – 24 ani, precum și o tendință de
1
Sursă: Institutul Național de Statistică
2
13
scădere a populației adulte, reprezentând segmentul persoanelor apte de muncă, cu vârsta

între 25 – 64 de ani. În schimb, se constată o creștere a populației vârstnite, peste 65 de ani.
Structura forței de muncă este în strânsă legătură cu dinamica populației, având prin urmare
un impact puternic și asupra mobilității. Evoluția numărului de salariați până în anul 2016
(ultimele valori incluse în baza de date INS) este prezentată în graficul de mai jos. După cum
se observă, evoluția a fost oscilantă, dar în ultimii ani de analiză numărul de salariați a fost
relativ constant.
Un alt indicator socio-economic relevant pentru tiparul deplasărilor locuitorilor îl reprezintă
indicele de motorizare. Conform informațiilor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al
orașului Sinaia, valoarea acestui indicator este de 313 vehicule/1000 locuitori.
Ținând cont de faptul că orașul Sinaia este o stațiune montană cu mare afluență de turiști, în
toate perioadele anului, pentru deplasările din aria de studiu este important să fie evidențiat
și numărul turiștilor și evoluția acestuia.
1
Fig. 0.3. Evoluția numărului de salariați, orașul Sinaia, 2008-2016
Astfel, în graficul de mai jos este prezentată evoluția numărului de sosiri ale turiștilor în
structurile de cazare din Sinaia:
1
14
1
Fig. 0.4. Evoluția numărului de sosiri turiști, orașul Sinaia, 2008-2016
După cum se observă, evoluția este una crescătoare, cu vârfuri atinse în ultimii 2 ani pentru
care există date disponibile.
Pentru a se contura durata petrecută de turiști în funcție de perioada din an, în graficul
următor este prezentat numărul de înnoptări în structurile de cazare turistică, pentru
intervalul decembrie 2016 – noiembrie 2017.
2
Fig. 0.5. Numărul lunar de înnoptări, orașul Sinaia
Ținând cont de valorile prezentate sintetic în paragrafele și graficele anterioare, este evident
faptul că turiștii aduc un aport important la numărul de deplasări din orașul Sinaia, în special
pe perioada de vară, dar și în lunile de iarnă.
1
2
15
Zonele cu nivel ridicat de complexitate identificate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă

sunt următoarele:
– Zona centrală:
o Este delimitată la sud de Bd. Republicii, Str. Frasinului, Str. Avram Iancu, la
Vest de Str. Cuza Vodă, Str. Mihai Cantacuzino și Str. Mănăstirii (N - V), la
nord de Aleea Peleșului și Str. 13 Septembire și la est de Calea Brașovului și
Calea Prahovei
o Funcții: comerciale (centre comerciale), servicii (Primărie, bănci), agrement
(Parcul Dimitrie Ghica, Cazinoul), turism (hoteluri)
– Zona telegondolă și domeniul schiabil
o Funcții: turism
– Zona Gării Sinaia
o Funcții: punct intermodal de transport pentru turiști, navetiști, călătorii cu
destinația sau originea Sinaia.
– Zona Platou Izvor – Izvor – Spital – 1 Mai
o Funcții: punct de transport pentru turiști, navetiști, călătorii cu destinația
sau originea Sinaia. Zone comerciale si turistice, precum si amplasarea
Spitalului Orasean Sinaia.
Infrastructura de transport
Rețeaua stradală majoră a orașului
Legătura orașului Sinaia cu alte localități este asigurată prin:
– Drumuri naționale: DN1 (E60), DN71
– Drumuri județene: DJ713
– Drumuri comunale: DC120, DC134
Rețeaua stradală urbană este formată dintr-un total de 74,1 km de străzi, din care 53 km
drumuri modernizate. Aspectul general al rețelei rutiere stradale este de tip liniar.
Rețeaua de drumuri a fost împărțită, în cadrul PMUD al orașului Sinaia în:
- Rețea de drumuri strategice
- Rețea stradală primară
- Rețea stradală secundară
- Rețea stradală locală
16
Rețeaua de drumuri strategice este reprezentată de: DN1 (Calea București – Calea Prahovei –
Calea Brașovului) și DN71 (Calea Moroieni). DN1 are rolul de variantă ocolitoare a orașului,
oferind o soluție pentru evitarea pătrunderii în centrul orașului pentru traficu de tranzit și în
special pentru cel de marfă.
Rețeaua stradală primară constă în artere de circulație ce asigură o capacitate ridicată și o
viteză de deplasare rapidă. Cele mai circulate artere din cadrul localității sunt: Calea București,
Calea Prahovei, Drum Cota 1400, Strada Furnica, Calea Codrului, Bd. Republicii, Bd. Carol I, Bd.
Ferdinand, Strada Cumpătu, Strada Theodor Aman, Strada Mihail Kogălniceanu, Strada Aosta,
Strada Mănăstirii, Strada Platoul Izvor, Strada Avram Iancu, Strada 1 Mai, Strada Octavian
Goga.
Axa principală de circulație a orașului este pe direcția sud-nord și este formată din Bd.
București, Bd. Republicii, Bd. Carol I și Bd. Ferdinand. Această axă rutieră este formată din
străzi de categoria I și a II-a, cu două și respectiv o bandă de circulație, în secțiune transversală.
Rețeaua de drumuri secundare este formată din artere de circulație care asigură
accesibilitatea la anumite funcțiuni din teritoriul localității și prezintă rute ocolitoare sau
ramificări ale arterelor de circulație principală. Este formată din drumuri de categoria a III-a și
a IV-a.
În ceea ce privește reglementarea traficului rutier, în orașul Sinaia, organizarea și controlul
traficului sunt realizate prin reglementări pe baza indicatoarelor de circulație și a marcajelor
rutiere (semnalizare rutieră statică).
Principalele sensuri giratorii din oraș sunt amplasate în următoarele intersecții:
- Bd. Carol I – Str. M. Kogălniceanu – Str. Avram Iancu
- Bd. Carol I – Str. Aosta
- Bd. Carol I – Str. Gării
- Bd. Ferdinand – Str. 13 Septembrie – Aleea Peleșului
Transportul public urban

Exploatarea serviciului de transport public local, cât și transportul de persoane pe cablu este
administrat de SC Transport Urban Sinaia SRL.
Conform informațiilor extrase din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, transportul public
local de persoane are următoarele caracteristici:
- Parcul de vehicule se află într-o stare avansată de degradare fizică și este format
doar din autobuze
- Pe teritoriul orașului sunt amenajate 30 stații de autobuz
- Numărul aproximativ de călători este de 42.000 pe lună.
- Din cele 6 linii urbane de transport rutier, în prezent sunt funcționale doar trei, cu
următoarele trasee:
17
o Platou Izvor – Penny – Furnica

o Platou Izvor – Centru
o Platou Izvor – Telegondolă
- Graficul de circulație diferă în funcție de traseu
- Traseele de transport public funcționale asigură deplasarea pe rutele cele mai
circulate din oraș, ceea ce conduce la întârzieri, datorate congestiilor de circulație
din orele de vârf, precum și în zilele de weeend.
- Alte disfuncționalități constatate:
o Panourile de informare asupra graficelor de circulație sunt obturate în unele
stații și oferă doar informații statice (neactualizate în timp real)
o Graficul de circulație nu este respectat din cauza congestiilor de circulație din
orele de vârf
o În intersecțiile cu vizibilitate redusă și în pantă se produc blocaje de circulație
din cauza dimensiunii autobuzelor, ceea ce conduce la întârzieri față de
graficul de circulație.
18
Cele 3 trasee de transport public local sunt reprezentate grafic în figura următoare:
1
Fig. 0.6. Liniile de transport public de călători
1
Sursă: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia
19
Transportul public intrajudețena

Exploatarea serviciului de transport public intrajudețean este asigurată de 6 operatori: SC
DIANA PA SRL, SC RAJ&CO SRL, SC GEORGIANA TRANS SRL, SC FLIMOD SR, SC CORD IMPEX SRL
și SC DAN SEPSI SRL.
Pe teritoriul orașului sunt organizate 13 stații de autobuz pe DN1 și 1 stație pe Calea Moroieni.
Transportul public intrajudețean este operat pe 8 trasee, care includ orașul Sinaia și se
desfășoară pe următoarele rute:
- Sinaia – Ploiești
- Sinaia – Predeal
- Sinaia – Secaria
- Sinaia – Moeciu
- Azuga – Sinaia – Ploiești
- Sinaia – Câmpina
- Sinaia – Breaza
- Sinaia – Talea.
Parcări
În ceea ce privește sistemul de parcări, în momentul de față, în orașul Sinaia există
următoarele facilități pentru parcare:
– Parcări rezidențiale: 860 locuri.
– Parcări publice: 624 locuri, din care 242 locuri de parcare gratuită și 382 locuri de
parcare administrate de SC Transport Urban SRL.
Total locuri de parcare: 1484.
Tarifele practicate pentru parcări sunt variabile, în funcție de locația acestora.
O concentrare mare a parcărilor în regim public există în zona centrală și de nord-vest, care
deservesc principalele obiective de interes turistic. Zonele cu cereri ridcate de parcare sunt
zonele care prezintă interes în special pentru turiști, dar și zonele care generează traficul zilnic
local (ansamnbluri de locuințe, unități de învățământ, sănătate, parcul central).
Transportul de mărfuri
Transportul rutier de marfă pe teritoriul orașului Sinaia se desfășoară în principal pe arterele
de penetrare în oraș, pe varianta ocolitoare a DN1, iar în zona centrală accesul vehiculelor de
transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3.5 tone este restricționat, din
considerente ecologice și urbanistice.
20
Mijloace alternative de mobilitate

În momentul de față, orașul Sinaia dispune de un amplu spațiu pietonal de-a lungul arterei de
circulație principală: Bd. Carol I. Acesta reprezintă un spațiu de promenadă dedicat parcurgerii
centrului localității.
Punctual, se pot identifica străzi destinate pietonilor, în special în zona centrală și de nord a
localității.
Un alt element important pentru traseele pietonale este reprezentat de aleile pietonale de tip
scări, care leagă puncte importante și reduc timpul de parcurgere.
De asemenea, în oraș există zone pietonale de recreere/agrement, reprezentate de parcuri,
piețe, zona centrală (str. 1 Decembrie 1918), care reprezintă areale de atracție la nivelul
orașului, fiind utilizate preponderent pentru activități de recreere.
În ceea ce privește infrastructura dedicată deplasărilor cu bicicleta, în orașul Sinaia nu există
piste pentru bicicliști.
Principalele disfuncționalități identificate din documentele analizate

Sintetizând, principalele disfuncționalități identificate în urma analizei documentelor
existente sunt următoarele:
- O parte a infrastructurii rutiere de pe rețeaua stradală a orașului necesită lucrări de
reabilitare și modernizare (aprox. 20%)
- Existența unor subtraversări/supratraversări care necesită sisteme de siguranță
- Existența unor intersecții cu grad mare de complexitate, care generează ambuteiaje,
în special în punctele de intrare/ieșire din zona centrală
- Desființarea a 3 dintre cele 6 trasee de transport public existente, din cauza
defecțiunilor mijloacelor de transport existente și imposibilității achiziționării unora
noi
- Inexistența unor informații în timp real asupra graficului de circulație al vehiculelor
- Întârzieri în deplasările cu transportul public, datorate congestiilor de circulație care
afectează și traficul general
- Capacitatea redusă a infrastructurii de transport, în raport cu creșterea numărului
de turiști
- Legăturile slabe între diferitele moduri de transport
- Lipsa unor spații amenajate corespunzător destinate staționării mijloacelor de
transport pe timp de noapte
- Cota modală redusă a transportului public.
- Inexistența unui sistem de taxare, ceea ce conduce la o eficiență scăzută a serviciului
- Lipsa informațiilor de călătorie în timp real pentru călători
21
- Utilizarea excesivă a vehiculelor persoanle în sezonul turistic de vârf conduce la

supraîncărcare rețelei rutiere.
- Inexistența infrastructurii specifice pentru bicicliști.
- Spații de parcare insuficiente, ceea ce conduce la parcări neregulamentare, cu efect
negativ asupra circulației rutiere, siguranței pietonilor și bicicliștilor
- Trotuare în stare nesatisfăcătoare sau inexistente de-a lungul mai multor străzi.
Concluziile analizei realizate asupra documentelor relevante existente vor fi integrate cu cele
rezultate ca urmare a realizării studiului de trafic.
Colectarea datelor
Metodologie
Analiza de trafic a fost realizată ținând cont de recomandările normativului AND 557/2015 –
„Instrucțiuni pentru efectuarea înregistrărilor circulației rutiere pe drumurile publice”,
aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 481/233.03.2015.
Pentru realizarea contorizărilor de trafic în orașul Sinaia a fost utilizată tehnica combinată a
contorizărilor manuale și/sau de filmare a secvențelor de trafic, urmată de analiza ulterioară
a filmărilor și extragerea informațiilor necesare, în funcție de configurația geometrică și
complexitatea intersecției/locației în care au fost desfășurate măsurătorile.
Vehiculele din compunerea fluxurilor de trafic au fost încadrate în următoarele categorii:
- Biciclete
- Motociclete
- Autoturisme
- Taxi
- Autofurgonete
- Microbuze
- Autobuze interurbane
- Camioane și asimilate cu 2 osii
- Camioane și asimilate cu 3 și 4 osii
- Camioane și asimilate cu 5 și peste 5 osii
- Vehicule speciale
În formularele de anchetă au fost înregistrate toate tipurile de viraje permise în intersecțiile
respective, pentru fiecare arteră de intrare, pe tipurile de vehicule menționate anterior.
În vederea obținerii unor date care să conducă la realizarea unui model de transport
reprezentativ, au fost realizate atât analize asupra documentelor relevante existente, cât și
observații directe în teren.
22
Ca urmare a acestor observații, au fost stabilite perioadele de timp și zilele care prezintă valori
de vârf ale traficului rutier, precum și intersecțiile în care sunt necesare informații asupra
fluxurilor de trafic, astfel încât acestea să poată fi integrate în modelul de transport și să
conducă la conturarea traficului auto general la nivelul orașului. Locațiile au fost alese atât
pentru a putea fi obținute toate datele necesare pentru crearea modelului de transport la
nivelul întregii rețele rutiere a orașului Sinaia, cât și pentru a putea fi validate și calibrate datele
pentru punctele speciale de interes, ținându-se cont de proiectele analizate.
În elaborarea modelului de transport au fost utilizate inclusiv datele rezultate din studiul de
trafic realizat pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Datele respective au
fost integrate și corelate cu cele obținute prin contorizări în teren pentru elaborarea
prezentului studiu de trafic. De asemenea, au fost analizate și integrate datele extrase din
Recensământul realizat de CESTRIN în anul 2015, asupra circulației rutiere pe drumurile
naționale din România.
Studiul de trafic realizat pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a inclus
următoarele intersecții:
- Calea București – Calea Moroieni
- Calea București – Bd. Republicii
- Calea Brașovului – Bd. Ferdinand
- Bd. Republicii – Bd. Carol I – Str. Avram Iancu – Str. Mihail Kogălniceanu
- Bd. Carol I – Str. Aosta
- Bd. Carol I – Str. Octavian Goga
- Bd. Carol I – Str. Gării
- Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
Studiul de trafic actual a inclus contorizări de trafic în următoarele intersecții:
- Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
- Calea Prahovei (Gară)
- Calea Codrului (Gondolă)
- Strada Furnica (Mănăstire)
- Str. Cășăriei – Aleea Florilor
- Bd. Carol I – Str. Octavian Goga
- Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
- Calea Brașovului – Str. Cumpătu
- Str. Cumpătu
- Calea București – Bd. Republicii
Amplasarea intersecțiilor menționate este reprezentată mai jos. După cum se observă, există
intersecții în care s-au desfășurat anchete de trafic în ambele etape, astfel încât să se poată
realiza calibrarea modelului de trafic prin integrarea rezultatelor pentru toate intersecțiile,
chiar dacă anchetele au fost realizate în etape diferite.
23
Perioadele și intervalele de măsură pentru care s-au efectuat contorizări de trafic în cele două
etape sunt prezentate în tabelul de mai jos.
1
Fig. 0.1. Amplasarea locațiilor monitorizate pentru analiza de trafic
1
Sursă: Prelucrare Google Earth
24
Tabel 0.1. Perioadele de realizare ale contorizărilor de trafic
Zi lucrătoare Zi weekend
Nr. Denumire
AM PM AM PM
1 Calea București – Calea Moroieni x x x x
2 Calea Brașovului – Bd. Ferdinand x x x x
Bd. Republicii – Bd. Carol I – Str. Avram Iancu – Str.

3 x x x x
Mihail Kogălniceanu
4 Bd. Carol I – Str. Aosta x x x x
5 Bd. Carol I – Str. Gării x x x x
6 Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu x x
7 Calea Prahovei (Gară) x x x x
8 Calea Codrului (Gondolă) x x x x
9 Strada Furnica (Mănăstire) x x x x
10 Str. Cășăriei – Aleea Florilor x
11 Bd. Carol I – Str. Octavian Goga* x x x x
12 Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie* x x x x
13 Calea Brașovului – Str. Cumpătu x x x x
14 Str. Cumpătu x x x x
15 Calea București – Bd. Republicii* x x x x
* Intersecții în care au fost realizate contorizări de trafic în ambele perioade
Rezultatele anchetelor de trafic realizate sunt prezentate în formă grafică în capitolele

următoare, doar pentru contorizările realizate pentru elaborarea prezentului studiu de trafic.
Rezultatele din studiul anterior sunt anexă la Planul de Mobilitate Urbană Durabilă și, în
consecință, deși au fost integrate ca valori în studiul actual de trafic, nu sunt evidențiate
separat.
În completarea formularelor, precum și în reprezentarea grafică și tabelară a valorilor de trafic
înregistrate a fost utilizată o codificare a arterelor de circulație, pe ramuri de intrare/ieșire din
intersecție. Codificarea respectivă este detaliată în capitolul următor.
25
Codificarea arterelor rutiere

În tabelul următor sunt specificate codificările utilizate pentru fiecare dintre locațiile în care
au fost desfășurate anchete de trafic pentru prezentul studiu de trafic.
Tabel 0.2. Codificarea arterelor rutiere, intersecții contorizări trafic
Locație anchetă trafic Reprezentare grafică
Calea Moroieni – Str. Walter

Mărăcineanu
Calea Prahovei (Gară)
26
Calea Codrului (Gondolă)
Strada Furnica (Mănăstire)
27
Str. Cășăriei – Aleea Florilor
Bd. Carol I – Str. Octavian Goga
Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13

Septembrie
28
Calea Brașovului – Str. Cumpătu
Str. Cumpătu
Calea București – Bd. Republicii
29
Caracteristicile traficului/intersecție
În graficele următoare sunt prezentate caracteristicile traficului pentru intersecțiile în care au
fost desfășurate anchete de trafic, respectiv:
- componența traficului pe tipuri de vehicule (biciclete și motociclete, autoturisme,
microbuze,autofurgonete și autobuze, camioane și asimilate)
- repartiția volumelor de trafic pe direcții de deplasare, pentru fiecare arteră de
intrare în intersecție (vehicule etalon)
Pentru fiecare locație, au fost analizate toate perioadele în care au fost efectuate anchete de
trafic.
30
1. Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
Fig. 0.2. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
31
Fig. 0.3. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
32
2. Calea Prahovei (Gară)
Fig. 0.4. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Prahovei (Gară)
33
Fig. 0.5. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Prahovei (Gară)
34
Fig. 0.6. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Prahovei (Gară)
35
Fig. 0.7. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Prahovei (Gară)
36
3. Calea Codrului (Gondolă)
Fig. 0.8. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Codrului (Gondolă)
37
Fig. 0.9. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Codrului (Gondolă)
38
Fig. 0.10. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Codrului (Gondolă)
39
Fig. 0.11. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Codrului (Gondolă)
40
4. Strada Furnica (Mănăstire)
Fig. 0.12. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Strada Furnica (Mănăstire)
41
Fig. 0.13. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Strada Furnica (Mănăstire)
42
Fig. 0.14. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Strada Furnica (Mănăstire)
43
5. Str. Cășăriei – Aleea Florilor
Fig. 0.15. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Str. Cășăriei – Aleea Florilor
44
6. Bd. Carol I – Str. Octavian Goga
Fig. 0.16. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Bd. Carol I – Str. Octavian Goga
45
7. Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
Fig. 0.17. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
46
Fig. 0.18. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
47
Fig. 0.19. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
48
8. Calea Brașovului – Str. Cumpătu
Fig. 0.20. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
49
Fig. 0.21. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
50
Fig. 0.22. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
51
Fig. 0.23. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
52
9. Str. Cumpătu
Fig. 0.24. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Str. Cumpătu
53
Fig. 0.25. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Str. Cumpătu
54
Fig. 0.26. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Str. Cumpătu
55
Fig. 0.27. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Str. Cumpătu
56
10. Calea București – Bd. Republicii
Fig. 0.28. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Calea București – Bd. Republicii
În Anexa 1 sunt prezentate valorile rezultate ca urmare a contorizărilor de trafic, în formă

tabelară, pentru toate intersecțiile analizate.
Din analiza graficelor de mai sus, se observă că traficul are valori asemănătoare pentru
intervalele corespunzătoare din timpul săptămânii și din weekend.
În ceea ce privește distribuția pe tipuri de vehicule, singurele puncte în care traficul greu atinge
14% din volumul total de vehicule sunt cele aflate pe centura orașului (Calea Prahovei și
intersecția Calea Brașovului – Str. Cumpătu), în zilele lucrătoare.
57
Modelul de transport
Prezentare generală
Un model de transport constituie o reprezentare computerizată a circulaţiei (deplasării)
persoanelor, mărfurilor şi a vehiculelor, în cadrul sistemului de transport. Modelul de
transport este dezvoltat pentru o anumită arie de studiu, care este împărțită în unități
teritoriale – zone.
Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care comportamentul de
călătorie, modelele de călătorie şi solicitările vor reacţiona în timp la schimbări de politici de
transport, infrastructură sau servicii, la variații ale nivelului populației sau a schimbării
distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socio-economice.
Printre obiectivele utilizarii unui model de transport se numără următoarele:
- Evaluarea situație existente, de exemplu prin:
o Identificarea cererii legate de vehicule şi pasageri şi condiţiile operaţionale
privind sistemul de transport.
o Identificarea gradului de utilizare a infrastructurii existente și eficiența utilizării
acesteia.
o Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora.
- Estimarea efectelor implementării unor proiecte/măsuri de mobilitate, a unor pachete
de proiecte/măsuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea și
accesibilitatea, prin:
o Asistență în realizarea unui model optim al anumitor proiecte, prin care se
urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, creșterea
vitezei medii de circulație etc.
o Permite evaluarea impactului pe care un proiect/măsură sau un pachet de
proiecte/măsuri de mobilitate propuse îl au asupra fluxurilor de transport din
rețea, pe moduri de transport sau intermodal, prin prisma modificării
parametrilor selectați: timp de călătorie, viteză medie de circulație, emisii de
noxe, consum de combustibil etc.
o Compararea unor alternative de proiect
o Extragerea de informaţii pentru evidențierea impactului asupra mediului.
Un model de transport trebuie să reprezinte, la un nivel acceptabil, situaţia existentă a
transportului în ceea ce priveşte cererea de călătorii şi condiţiile de exploatare. Aceasta este
măsurată în materie de moduri de călătorie, numărul de vehicule pe rețea, timp de călătorie
şi localizarea şi amplitudinea fenomenului de congestie.
Modelele de transport includ volume semnificative de informații care descriu numărul mare
de deplasări care au loc într-un interval de timp specific (cum ar fi o oră sau o zi) de-a lungul
rețelelor de transport.
58
De asemenea, modelele includ informații referitoare la rețeaua de și la dinamica acesteia (cum

ar fi grafice de mers, conexiuni între moduri, etc.). Datele sunt utilizate sub forma atributelor
corespunzătoare fiecărei secțiuni ale rețelei, incluzând viteza, calitatea și modurile de
deplasare alocate fiecărei secțiuni. Informațiile corespunzătoare serviciilor de transport public
pot fi, de asemenea, incluse în model în situația în care proiectul sau politica de transport
evaluat include și transport public.
Un model de transport poate, de asemenea, să definească starea rețelei de transport la nivelul
anilor de perspectivă pe baza creșterii cererii de călătorie, modificărilor certe la nivelul
rețelelor și variațiilor datelor socio-economice. Perioada de perspectivă este, de obicei,
delimitată de anul de inaugurare a proiectului și de un an de perspectivă îndelungată, utilizat
în cadrul evaluării necesităților legate de capacitate sau identic cu durata de timp pentru
evaluarea economică.
Pentru elaborarea studiului de trafic a fost folosit un model de transport simplu, având la bază
programele software Synchro și SimTraffic.
Synchro este o aplicație de analiză macroscopică și optimizare a traficului, având la bază
metodologia Highway Capacity Manual (metodele 2000 și 2010) pentru intersecții
semnalizate și sensuri giratorii.
SimTraffic este o aplicație software de microsimulare a traficului, care permite inclusiv
modelarea vehiculelor individuale. Cu ajutorul SimTraffic pot fi modelate intersecții
semaforizate și nesemaforizate, precum și secțiuni de drum cu autovehicule, camioane,
pietoni și autobuze.
Analiza rezultatelor obținute prin modelarea circulației se face cu ajutorul programelor de
simulare și vizualizare “SimTraffic” sau “CORSIM”. De asemenea, rezultatele pot fi exportate
pentru programul “H.C.S.” (Highways Capacity Software).
Utilizarea programului “SimTraffic” permite vizualizarea, pe modelul digital al intersecției, a
circulației vehiculelor în sistem animat, precum și scheme ale intersecțiilor, în care sunt
evidentiate rezultatele procesului de simulare.
În acest sens se pot analiza următoarele categorii de informații:
o Întârzierea totală a vehiculelor la accesul în intersecție (sec);
o Numarul de opriri mediu al vehiculelor (nr/veh);
o Viteza medie de circulație (km/h);
Analiza zonei de studiu

În cadrul analizei din acest capitol, aria de studiu este reprezentată de orașul Sinaia, în
totalitate, scopul fiind realizarea modelului de transport pentru situația actuală și pentru anii
de prognoză, incluzând rezultatele prognozelor prezentate în capitolul 4.5. O analiză detaliată
a ariei de studiu,cu specificarea disfuncționalităților sesizate, a fost realizată în capitolele
anterioare.
59
Modelarea rețelei de transport a presupus un proces complex de analiză, care a inclus:

- efectuarea releveului pe toate străzile și drumurile din zona considerată, pentru
determinarea configurației geometrice a fiecărei străzi/intersecții
- numărul de benzi pe sens
- lățimea benzilor de circulație
- viteza maximă admisă
- modurile de transport cărora le este permis accesul
- reglementările de circulație în vigoare
- alte date relevante
Volume de trafic - 2018

În modelul de trafic realizat prin introducerea rețelei rutiere din orașul Sinaia au fost introduse
volumele de trafic pe direcții de deplasare rezultate din măsurătorile de trafic.
Pentru echivalarea autovehiculelor fizice în vehicule etalon de tip autoturism, a fost utilizat
Standardul SR7348/2001 – Lucrări de drumuri. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacităților de circulație.
Prevederile acestui standard se utilizează în cadrul studiilor de trafic și de circulație realizate
în scopul sistematizării rețelei de drumuri, precum și în cadrul proiectelor de investiții pentru
drumuri, inclusiv străzi. Prevederile standardului sunt aplicabile pentru toate categoriile și
clasele tehnice de drumuri și străzi.
Astfel, echivalarea vehiculelor fizice din categoriile cuprinse în formularele de anchetă de
trafic în intersecții, în vehicule etalon de tip autoturism este prezentată în tabelul următor:
Tabel 0.1. Coeficienții de echivalare în vehicule etalon
Coeficientul de echivalare în
Nr.crt. Grupă de vehicule
vehicule etalon
1 Biciclete, motorete, scutere, motociclete 0.5
2 Autoturisme, microbuze, autocamionete,

1,0
cu sau fară remorcă
3 Autobuze 2,5
4 Autocamioane și derivate cu 2 osii 2,5
5 Autocamioane și derivate cu 3-4 osii 2,5
6 Autovehicule articulate 3,5
7 Tractoare și vehicule speciale 3.5
60
Parametri de trafic - 2018

În vederea modelării cât mai fidele a desfășurării traficului de vehicule au fost reținuți pentru
analiza comparativă între modelele realizate următorii parametri:
Întârzierea medie/vehicul
Parametrul indică întârzierea înregistrată, în medie, de fiecare vehicul, la traversarea unei
anumite intersecții, față de situația ideală, în care deplasarea s-ar fi desfășurat fără opriri, cu
viteza maximă admisă.
Numărul de opriri/vehicul
Numărul de opriri/vehicul este calculat prin împărțirea numărului total de opriri, la numărul
de vehicule care traversează intersecția în unitatea de timp, în condițiile în care o oprire este
contorizată în cazul în care viteza vehiculului scade sub 3 m/s. Se consideră că vehiculul a
pornit din nou, atunci când viteza sa depășește valoare de 4,5 m/s.
Viteza medie
Reprezintă valoarea rezultată din împărțirea distanței totale la timpul total de parcurgere al
unei anumite porțiuni a modelului de transport (arteră, intersecție, zonă etc.).
Parametrii de trafic corespunzători pentru situația actuală sunt prezentați în tabelul de mai
jos, pentru intersecțiile importante din rețeaua rutieră, care se află în raza de influență a
proiectelor care au fost analizate, astfel încât să poată fi realizată o analiză a variației
parametrilor respectivi pe anii de prognoză. Pentru calcularea mediei pe rețea, au fost luate
în considerare toate intersecțiile în care au fost reaizate contorizări de trafic, menționate în
capitolul referitor la culegerea datelor.
Tabel 0.2. Parametri de trafic, zi lucrătoare, ora de vârf, 2017
Întârziere / Viteza
Opriri / veh
Denumirea intersecției veh medie
(nr) (km/h)
(s/veh)
Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu 5,6 0,63 32
Calea Prahovei (Gară) 0,7 0 45
Calea Codrului (Gondolă) 1,7 0 39
Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13

4,2 0,09 26
Septembrie*
Calea Brașovului – Str. Cumpătu 2 0,03 43
Calea București – Bd. Republicii* 3,5 0,26 39
TOTAL REȚEA 3,5 0,15 42
61
Prognoze pe termen mediu

Fluxurile de trafic de perspectivă se obțin prin confruntarea dintre cererea de transport
prognozată pentru orizontul de perspectivă pentru care se realizează analiza și oferta de
transport materializată prin rețeaua de transport prognozată pe același orizont de timp.
Prognoza traficului reprezintă procesul de estimare a numărului de vehicule sau călători care
vor utiliza o infrastructură de transport la un moment de timp dat. În cazul prezentului studiu
de trafic, au fost analizate proiectele „ECO-BUS” și „Construire park&ride”, iar orizontul de
timp pentru care au fost realizate prognozele pentru fiecare dintre aceste proiecte este:
- Pentru proiectul „ECO-BUS”:
o Primul an după implementarea proiectelor individuale analizate - 2021
o Ultimul an de sustenabilitate al proiectelor individuale analizate – 2026
- Pentru proiectul „Construire Park&Ride”:
- Proiect „Pasarele pietonale in zona cart.Platou Izvor – str.Badea Cartan – str.1
Mai”:
Punctul de plecare în realizarea procesului de prognoză a traficului îl reprezintă cunoașterea
nivelului actual al volumelor de trafic asociate rețelei de transport existente. Acest aspect a
fost deja acoperit, prin realizarea contorizărilor de trafic descrise anterior.
Următorul pas îl reprezintă realizarea prognozelor pentru principalii indicatori socio-
economici și demografici specifici zonei studiate. Aceste prognoze sunt realizate pe baza
datelor oferite de principalele instituții specializate, respectiv Comisia Națională de Prognoză,
Institutul Național de Statistică, precum și din analiza documentelor strategice existente la
nivel local, respectiv Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia.
Evoluția istorică și prognozată a populației
Pornind de la datele istorice înregistrate în intervalul 2008 – 2017 şi de la datele privind

populaţia României până la orizontul anului 2060 prognozate de Institutul Naţional de
Statistică (prognoză în care s-a ţinut seama de populaţia stabilă pe sexe şi grupe de vârstă
înregistrată în cadrul recensământului desfăşurat în octombrie 2011 şi de fenomenele
demografice: natalitatea, mortalitatea şi migraţia externă din statistica curentă), s-a estimat
tendinţa de evoluţie a numărului de locuitori rezidenţi în orașul Sinaia până în anul 2026.
Obs: În această estimare nu a fost realizată o corelare cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă
al orașului Sinaia, întrucât în documentul respectiv nu au fost realizate prognoze asupra
acestui indicator.
Tabel 0.3. Prognoza numărului de locuitori – Orașul Sinaia
62
An 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Populație SINAIA 11296 11228 11161 11094 11027 10961 10895 10830 10765
Populație zona
9,343 9286 9231 9175 9120 9065 9011 8957 8903
proiect (S4)
Indicele de motorizare
Indicele de motorizare reprezintă unul dintre factorii care influențează numărul de deplasări
la nivelul zonei de studiu, iar valorile sale sunt corelate cu evoluția PIB.
Conform datelor prezentate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia, gradul
de motorizare la nivelul anului 2016 este de aproximativ 313 vehicule/ 1000 locuitori. Valorile
rezultate pentru indicele de motorizare corespunzător anilor de prognoză sunt evidențiate în
tabelul de mai jos. În estimările realizate s-a ținut cont de prognozele asupra creșterii gradului
de motorizare la nivel național, în special datorită influenței importante a deplasărilor
efectuate de turiști, precum și a traficului de tranzit.
acestui indicator.
Tabel 0.4. Prognoza evoluției indicelui de motorizare, orașul Sinaia
An 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Indice motorizare
331 340 350 359 369 380 390 401 413
(veh/1000 loc)
Numar estimat
de vehicule in 3093 3157 3231 3294 3365 3445 3514 3592 3677
trafic
Variatie raportat
--- 2.09% 4.47% 6.51% 8.82% 11.39% 13.64% 16.14% 18.90%
la anul de baza
Numărul de deplasări
Din analiza datelor statistice prezentate anterior, precum și a evoluțiilor previzionate la nivel
național, creșterile prognozate ale numărului de călătorii față de anul de referință 2017 sunt
cele prezentate în tabelul de mai jos:
acestui indicator.
Tabel 0.5. Prognoza evoluției numărului de deplasări, Orașul Sinaia
An 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Număr
41.674 42.924 44.212 45.538 46.904 48.311 49.760 51.253 52.791 53.375
călătorii
63
Identificarea disfuncționalităților
Ca urmare a diagnozei de circulație realizate, precum și prin integrarea datelor din Planul de
Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia, au rezultat următoarele:
– Volumele de trafic ridicate se înregistrează atât în zilele lucrătoare, cât și în
weekend, datorită aportului adus de deplasările externe cu vehiculul, cu destinație
Sinaia și de traficul de tranzit.
– Capacitatea de circulație a principalelor intersecții din oraș nu este depășită, în cele
mai multe cazuri existând o rezervă. Cu toate acestea, în orele de vârf, există
intersecții în care valoarea se apropie de limită și se produc congestii temporare de
circulație
– Creșterea prognozată a traficului auto pe termen mediu va conduce la depășirea
capacității de circulație în oree de vârf, cu aproape 30% în unele cazuri, ceea ce va
conduce la congestii de circulație, întârzieri în trafic, viteze de deplasare reduse și
creșterea consumului de combustibil și al emisiilor GES.
Principalele cauze ale acestei situații sunt:
- Volumele mari de trafic în orele de vârf, datorită:
o Gradului redus de utilizare a transportului public, datorat lipsei de
atractivitate a acestui mod de transport
o Lipsei de accesibilitate la deplasarea cu bicicleta, datorită lipsei unei rețele
corelate de piste de biciclete
- Reducerea capacității de utilizare a arterelor rutiere, datorită vehiculelor parcate
neregulamentar.
- Lipsa unor măsuri care să conducă la promovarea intermodalității și a mijloacelor de
transport alternative.
- Lipsa unei politici de parcare, corelată cu crearea de locuri de parcare suplimentare,
inclusiv pentru turiști, măsuri prin care să se descurajeze deplasare cu vehiculul
personal în zonele centrale și de interes, și utilizarea transportului public și a
bicicletei.
Fundamentarea proiectelor
Proiect „ECO-BUS” (S2)
Context
Proiectul integrează o serie de măsuri incluse în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al
orașului Sinaia, prevăzute a fi implementate pe termen scurt, și anume:
64
- P12: Proiect de modernizare a flotei de vehicule TUS etapa I (achiziție mijoace de

transport în comun hibride/electrice)
- P26: Proiect de informatizare a transportului public: bilet turistic, sistem de
informare in autobuz, e-ticketing, sistem de informare in statii, monitorizare GPS,
monitorizare video internă
Din analizele realizate prin prezentul studiu de trafic asupra situației curente și prognozate, au
rezultat următoarele disfuncționalități majore în ceea ce privește situația transportului public
în orașul Sinaia:
- Utilizarea unor mijloace de transport care nu oferă condițiile de confort și siguranță
necesare și au un impact negativ asupra mediului
- Stațiile de transport nu sunt amenajate corespunzător, ceea ce conduce la scăderea
atractavității acestui mod de transport.
- Gradul redus de acoperire al celor 3 linii de transport public funcționale
- Nerespectarea graficului de circulație, din cauza faptului că vehiculele de transport
public sunt supuse acelorași condiții dificile de circulație ca și traficul general
- Lipsa unui sistem de taxare modern, care să permită estimarea cererii de călătorie și
a gradului de satisfacere a acesteia prin graficul actual de circulație, conducând prin
aceasta la o eficiență redusă a serviciului
Deficiențele sunt sesizate și semnalate inclusiv de locuitorii orașului, așa cum rezultă din
analizele realizate în procesul de colectare a datelor, prezentate în Planul de Mobilitate
Urbană Durabilă al orașului Sinaia:
- 35% dintre respodenții la chestionar au semnalat ca nesatisfăcătoare frecvența mică
de circulație a mijloacelor de transport public
- 31% dintre respondenți au semnalat numărul insuficient de autobuze ca fiind una
dintre cele mai mari probleme
- Alte deficiențe semnalate: starea degradată a autobuzelor, stațiile amplasate la
distanțe prea mari, bilete/abonamente la prețuri mari.
În aceste condiții, proiectul propune introducerea în circulație a unor vehicule de transport
public ecologice, implementarea unui sistem de e-ticketing, reabilitarea și modernizarea
depoului, reabilitarea și modernizarea a stațiilor de transport public, prin includerea unui
mobilier adecvat, a supravegherii video și sistemelor de informare a călătorilor, optimizarea
traseelor și graficului de circulație.
Obiectivele preconizate a fi atinse prin implementarea proiectului sunt următoarele:
- Obiectivul general al proiectului:
Reducerea emisiilor de carbon în orașul Sinaia, conform Planului de Mobilitate
Urbană Durabilă, inclusiv promovarea mobilității urbane bazată pe utilizarea
65
transportului public auto de călători, nepoluant, îmbunătățit, și reducerea numărului

de deplasări cu transportul privat cu autoturisme.
- Obiective specifice ale proiectului „ECO-BUS”:
o Dezvoltarea unui transport public auto de călători de înaltă calitate, atractiv
și eficient pe teritoriul orașului Sinaia, prin creșterea capacității de transport
public, extinderea traseelor rutiere și modernizarea sistemului de transport
prin introducerea de sisteme inteligente de management al traficului și „e-
ticketing”
o Asigurarea unui impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent
CO2 în orașul Sinaia prin utilizarea de autobuze ecologice, nepoluante în
cadrul sistemului de transport public de călători
o Promovarea utilizării sistemului de transport public auto nepoluant de
călători în orașul Sinaia, în locul transportului privat cu autoturisme, prin
informarea publicului cu privire la avantajele/beneficiile utilizării
transportului public, precum și alte informări privind măsurile luate menite
să contribuie la creșterea atractivității transportului public auto
o Reglementarea politicii parcărilor la nivelul orașului Sinaia.
Aria de studiu a proiectului

Aria de studiu a proiectului este considerată ca fiind întreaga zonă acoperită de rețeaua de
transport rutier urban din orașul Sinaia, datorită influenței modernizării și accesibilizării
transportului public asupra totalului deplasărilor pe teritoriul orașului, indiferent de modul de
deplasare utilizat.
Pentru a se putea realiza o evaluare a efectelor la nivelul întregii rețele rutiere prin intermediul
rezultatelor extrase din modelul de transport realizat, se vor emite concluzii din care să reiasă
impactul general al proiectului, și nu doar asupra ariei de studiu.
Analiza a ariei de studiu a proiectului a fost realizată în capitolele anterioare.
Colectarea datelor de trafic privind situația existentă

Procesul de colectare a datelor de trafic a fost descris într-un capitol anterior. De asemenea,
în cadrul acestui document și în anexe sunt prezentate detaliat datele rezultate din această
activitate, precum și metodologia de realizare a modelului de transport pe baza datelor
respective.
Prezentarea și Analiza comparativă a scenariilor

Scenariile care au fost analizate în cadrul studiului de trafic sunt următoarele:
66
- Scenariul 1: scenariul „fără proiect” – este scenariul de referință, față de care sunt
realizate comparații ale opțiunilor scenariilor cu proiect.
Scenariul de referință presupune continuarea situației existente.
- Scenariul 2: scenariul „cu proiect” – are la bază scenariul fără proiect (Scenariul 1), dar
include implementarea următoarelor măsuri:
o Extinderea liniilor de transport public, prin identificarea unor trasee care să
satisfacă cererea existentă, atât pentru locuitorii orașului, cât și pentru turiști,
prin asigurarea legăturii spre principalele puncte de interes.
o Modernizarea stațiilor de transport public existente și amenajarea de noi stații,
prin: asigurarea supravegherii video a stațiilor, asigurarea de panouri cu mesaje
variabile pentru informarea călătorilor asupra timpului de sosire în stație a
vehiculului de transport public
o Achiziția de vehicule ecologice pentru efectuarea serviciului de transport public
urban, cu toate dotările aferente, inclusiv monitorizare GPS, monitorizare video
internă și informare călători
o Implementarea unui sistem de e-ticketing, cu toate componentele acestuia
o Amenajarea și dotarea unui dispecerat al transportului public cu componentele
hardware și software necesare pentru integrarea sistemelor de monitorizare a
flotei de vehicule, e-ticketing, informare călători, monitorizare video, aplicație de
informare pentru platforme mobile/portal public de informare.
Anii de prognoză
Anii de prognoză care vor fi analizați sunt următorii:
Ø Pentru Scenariul 1: În cazul scenariului de bază, au fost deja estimați și analizați
principalii parametri de trafic pentru anul de bază, 2017. În acest capitol vor fi realizate
analize similare pentru anii de prognoză pentru care vor fi estimate efectele
implementării scenariului „cu proiect”.
Ø Pentru Scenariul 2: Anii de prognoză pentru care vor fi realizate analizele comparative
sunt primul an de implementare a proiectului (anul semnării contractului de finanțare),
respectiv anul 2018, primul an după finalizarea implementării proiectului (primul an în
care proiectul va fi operațional), respectiv anul 2021, și ultimul an al perioadei de
durabilitate a proiectului, respectiv anul 2025. Au fost aleși acești ani pentru a se
analiza situația după stabilizarea traficului și transferul modal de după finalizarea
proiectului, pe toată perioada de durabilitate a contractului de finanțare.
67
Ipoteze și prognoze
Scenariul „fără proiect” (S1)
Situația actuală, „fără proiect”, corespunzătoare Scenariului 1, anul 2017, a fost prezentată
detaliat în capitolele anterioare. Modelarea anilor de prognoză a fost realizată prin
introducerea de ipoteze asupra datelor rezultate din analizele asupra variației numărului de
locuitori, creșterii indicelui de motorizare și a cererii de transport (numărul de deplasări).
Scenariul „cu proiect” (S2)
Pentru implementarea Scenariului 2, este necesară recalibrarea modelului de transport
pentru anii de prognoză, prin introducerea datelor rezultate din ipotezele legate de influența
asupra cererii de transport.
În evaluările realizate pentru scenariul „cu proiect” a fost avută în vedere inclusiv măsura de
reconfigurare și extindere a traseelor de transport public.Așa cum s-a evidențiat în
prezentarea situației actuale, în prezent autobuzele de transport public parcurg trasee lungi,
care ocolesc tot orașul. În plus, autobuzele au dimensiuni mari, ceea ce conduce la o viteză
comercială mică, datorită configurației infrastructurii rutiere a orașului, care conține multe
străzi în pantă și curbe cu viraje strânse.
În conceptul propus pentru Scenariul 2 s-a realizat o separare a liniilor principale foarte
aglomerate, pe care se va opera cu autobuze mari (12 m) de alte linii și trasee mai scurte, pe
care se va opera cu vehicule mai mici (10 m). Aceste noi trasee se vor intersecta cu traseele
principale în mai multe puncte importante, care să asigure transferul călătorilor care se
deplasează pe distanțe mari, dintr-o parte în cealaltă a orașului.
Traseele propuse vor asigura o mai bună acoperire a transportului public din Sinaia, pentru
toți utilizatorii acestuia și va asigura accesul la toate punctele principale de interes.
Traseele propuse pentru Scenariul 2, „cu proiect”, sunt următoarele:
1. Platou Izvor – Colegiu Cantacuzino – Bdul Republicii, Biserica Sf. Ilie- Bdul Carol, hotel
Bulevard – Centru – Park&Ride cu extindere la anumite ore pe tur pe traseul 2 si pe
retur pe traseul 7 pana la cimitir.
2. Park&Ride – 13 Septembrie- Libertatii - Cumpatu –Gura Padurii, Bdul Ferdinand -
Opler –sens giratoriu aleea Pelesului – Park&Ride
3. Park&Ride – Parcul D. Ghica – scoala G.Enescu –sens giratriu International – str.
Aosta – str. Caseriei - Furnica – Calea Codrului - Telegondola cu extindere la anumite
ore pe traseul 8 până la Cota 1400
4. Park&Ride - Casino- str Eroilor – str. Manastirii – Alimentara Furnica – sens giratoriu
Calea Codrului intersectie cu str Furnica si retur
5. Furnica – str. Theodor Aman – str. M. Kogalniceanu – intrare in cartierul Tirul cu
Porumbei – Hotel International – Centru –Park&Ride , cu extindere la anumite ore
pe traseul 6
6. Park&Ride – str. Garii – supermarket Penny si retur
68
7. Park&Ride –Centru – cartier Izvor – Platoul Izvor - Cimitir

8. Park&Ride - Telegondola - Cota 1400
9. Telegondola - Aquapark.
Ținând cont de cele de mai sus, a fost realizată o estimare a creșterii numărului de călători cu
transportul public, ca urmare a următoarelor:
- Creșterea gradului de acoperire, prin extinderea numărului de trasee de transport
public funcționale
- Creșterea siguranței și confortului deplasării, prin achiziția de vehicule noi
- Creșterea siguranței și confortului în stațiile de transport public modernizate sau
amenajate
- Scăderea impactului asupra mediului, prin achiziția de vehicule ecologice
- Creșterea eficienței transportului public, datorită sistemului de e-ticketing, ceea ce
va conduce la o mai bună satisfacere a cerințelor de călătorie
- Informarea în timp real a călătorilor, prin implementarea sistemului de informare în
stații și în autobuz
Creșterea numărului de călătorii cu transportul public va conduce la o creștere, într-o măsură
mai mică, a numărului de deplasări pietonale și cu bicicleta, pentru accesul la stațiile de
transport public.
Efectul cumulat al celor de mai sus va conduce la o reducere a numărului de deplasări cu
vehiculul personal, atât pentru locuitorii orașului, cât și pentru non-rezidenți.
Disponibilitatea locuitorilor de a renunța la deplasările cu transportul public este evidentă din
analiza chestionarelor realizate în vederea elaborării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
al orașului Sinaia. Astfel, un procent de aproximativ 65% dintre respondenții la chestionar,
care în prezent utilizează în principal vehiculul personal pentru deplasări, au declarat că sunt
dispuși să comute la transportul public, în cazul în care s-ar realiza modernizarea acestuia, cu
toate elementele implicate de aceasta.
Noile date de intrare rezultate din prognozele realizate au fost introduse în modelul de
transport, iar efectele rezultate asupra indicatorilor de trafic și a indicatorilor specifici de
mobilitate urbană sunt prezentate în analiza comparativă a scenariilor. Datele utilizate sunt
prezentate în Anexa – Date de intrare, date de ieșire și parametri de calcul utilizați, referitoare
la aria de studiu a proiectului.
Analiza comparativă a scenariilor

Analiza comparativă a scenariilor a fost realizată prin intermediul rezultatelor extrase din
modelul de transport și a prognozelor referitoare la cererea de transport. Așa cum a fost
specificat anterior, analiza este realizată pentru anii de prognoză reprezentativi, respectiv anii
2021 și 2025.
69
Rezultatele sunt prezentate mai jos în formă tabelară, pentru aceleași intersecții evidențiate
pentru anul de bază, dar și la nivel de rețea:
Tabel 0.1. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, 2021
Întârziere medie Număr mediu opriri Viteza medie

/ vehicul
(opriri/veh) (km/h)
Denumire intersecție
(s/veh)
S1 S2 S1 S2 S1 S2
Calea Moroieni –
6,4 7,3 0,7 0,7 15,0 15,0
Str. Walter Mărăcineanu
Calea Prahovei (Gară) 1,3 1,2 0,0 0,0 28,0 29,0
Calea Codrului (Gondolă) 1,5 1,4 0,1 0,1 23,0 24,0
Bd. Ferdinand –
Aleea Peleșului – 4,2 4,4 0,1 0,1 12,0 13,0
Str. 13 Septembrie*
Calea Brașovului – Str.
1,9 1,4 0,0 0,0 28,0 31,0
Cumpătu
Calea București – Bd.
4,7 3,9 0,3 0,3 22,0 24,0
Republicii*
TOTAL REȚEA 4,1 3,8 0,2 0,2 26,0 27,0
Întârziere medie Număr mediu opriri Viteza medie

/ vehicul
(opriri/veh) (km/h)
(s/veh)
S1 S2 S1 S2 S1 S2
Calea Moroieni –
Str. Walter Mărăcineanu 12,2 7,3 0,8 0,8 9,0 13,0
Bd. Ferdinand –
Aleea Peleșului –
Str. 13 Septembrie* 4,2 4,1 0,1 0,1 14,0 12,0
Cumpătu 3,3 2,2 0,0 0,0 27,0 28,0
70

Republicii* 11,1 4,3 0,4 0,3 15,0 22,0
TOTAL REȚEA 6,6 4,1 0,2 0,2 25,0 26,0
După cum se observă, pentru ambele perioade de prognoză, Scenariul 2 conduce la o

îmbunătățire a parametrilor de trafic, față de Scenariul 1, în special în ceea ce privește viteza
medie de circulație. Acest lucru se datorează comutării de la deplasările cu vehiculul personal
la cele cu transportul public, datorită creșterii atractivității, confortului și siguranței oferite de
acest mod de transport ca urmare a implementării proiectului.
Pe lângă efectele asupra deplasărilor cu vehiculul privat, în analiza comparativă trebuie
introduse prognozele în ceea ce privește caracteristicile deplasării cu transportul public, cu
bicicleta și pietonale, precum și efectul implementării scenariului propus asupra parcursului
total al vehiculelor și nivelului de emisii de gaze de seră, respectiv parametrii cei mai
reprezentativi în ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă.
Întrucât în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia nu sunt prezentate date
concrete sau valori relevante ale parametrilor de mobilitate urbană durabilă (număr
călătorii/zi, parcurs total al vehiculelor private și de marfă, număr deplasări cu transportul
public, bicicleta sau mersul pe jos, durate de deplasare, distanțe medii de deplasare, etc.),
cu excepția repartiției modale a deplasărilor, datele prezentate în continuare, inclusiv valorile
corespunzătoare anului de bază, au rezultat ca urmare a estimărilor realizate de Consultant,
pe baza parametrilor și evoluțiilor prognozate la nivel național și în orașe de dimensiuni
similare, precum și ținându-se cont de influența traficului de tranzit (prognoze CESTRIN) și a
deplasărilor turistice (INS).
Pornind de la prognozele realizate anterior în ceea ce privește indicele de motorizare, evoluția
populației și cererea de transport public și ținând cont de măsurile prevăzute a fi
implementate prin scenariul propus, au fost obținute rezultatele prezentate mai jos.
Tabel 0.3. Parcursul total al vehiculelor, 2019/2021 / 2025
An prognoză 2019
Parametru S1 S2
Parcursul total al vehiculelor (veh

93.246 93.246
x km)
An prognoză 2021
Parametru S1 S2

99.787 96.381
x km)
71
An prognoză 2025
Parametru S1 S2

114.493 107.795
x km)
Tabel 0.4. Viteza medie de deplasare transport public, 2019/2021 / 2025
An prognoză 2019
Parametru S1 S2
Viteză transport public (km/h) 11,9 11,9
An prognoză 2021
Parametru S1 S2
An prognoză 2025
Parametru S1 S2
Tabel 0.5. Emisii gaze cu efect de seră, 2019/2021 / 2025
An prognoză 2019
Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 5.498,38 5.498,38 0,0%
An prognoză 2021
CO2echiv (tone/an) 5.632,59 5.435,20 3,5%
An prognoză 2025
CO2echiv (tone/an) 5.958,10 5.625,03 5,6%

72
Cererea de transport pe ani de prognoză și scenarii este sumarizată în tabelul de mai jos:
Tabel 0.6. Cererea de transport, 2019/2021 / 2025
Ultimul an al
Primul an de Primul an după
perioadei de
implementare finalizarea
durabilitate a
Mod de deplasare Scenariul a proiectului implementării
contractului de
(anul de bază, proiectului
finanțare
2019) (2021)
(2025)
Persoane care utilizează Scenariul 1 12,0% 11,9% 11,6%

transportul public (%)
Scenariul 2 12,0% 14,7% 16,6%

moduri de transport
Scenariul 2 30,8% 30,2% 29,2%
nepoluante (%)

vehicule private (%)
Scenariul 2 57,2% 55,2% 54,2%
Din analiza tabelelor de mai sus, rezultă următoarele concluzii:

- Scenariul 2 conduce la o stimulare a utilizării transportului public urban, prin comutarea în
principal de la utilizarea autovehiculului privat. Se observă și o ușoară reducere a cotei modale
a deplasărilor pietonale și cu bicicleta, pe de o parte datorită utilizării transportului public chiar
și pentru deplasările mai scurte, iar pe de altă parte datorită creșterii mobilității cetățenilor și,
implicit, a numărului total de deplasări, ca urmare a promovării mobilității urbane durabile.
Cu alte cuvinte, deși cota modală a deplasărilor pietonale și cu bicicleta este mai mică în cazul
scenariului fără proiect, față de scenariul cu proiect, numărul de deplasări prin utilizarea
acestor moduri de deplasare este mai mare, așa cum se va evidenția în tabelele din capitolul
următor. Reducerea volumelor de trafic conduce la o îmbunătățire a tuturor parametrilor
analizați. Date suplimentare sunt prezentate în Anexa – Date de intrare, date de ieșire și
parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului, inclusiv evoluția cotei
modale a deplasărilor pentru ambele scenarii, pentru anii de prognoză analizați.
Concluzii. Soluția propusă

În cadrul acestui capitol au fost analizate efectele implementării unui proiect complex de
modernizare a transportului public în orașul Sinaia, incluzând achiziția de vehicule de
transport public ecologice, amenajarea corespunzătoare a stațiilor, asigurarea unui depou
modern și/sau a unui dispecerat integrat, asigurarea supravegherii video și informării
călătorilor în stațiile de transport public și în mijloacele de transport public, reorganizarea și
73
suplimentarea traseelor de transport public, astfel încât să asigure o accesibilitate ridicată

pentru locuitori și turiști.
În acest sens au fost analizate 2 scenarii, respectiv „scenariul fără proiect” (Scenariul 1) și
„scenariul cu proiect” (Scenariul 2), descrise în paragrafele anterioare. Concluziile analizelor
realizate sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 0.7. Centralizarea rezultatelor analizei comparative
Ultimul an al
perioadei de
durabilitate a
a proiectului implementării
contractului de
finanțare
2019) (2021)
(2025)
Parcursul total al vehiculelor (veh x km)
Scenariul 1 93.246 99.787 114.493
Scenariul 2 93.246 96.381 107.795
Scăderea deplasărilor aferente transportului privat cu autoturismul
- Valoare Scenariul 2 0 3.405 6.698
- Procent îmbunătățire
față de scenariul de Scenariul 2 0% 3,4% 5,8%
referință
Numărul de pasageri transportați în cadrul sistemului de transport public (pers.)
Scenariul 1 5.326 5.579 6.166
Scenariul 2 5.326 6.974 8.964
Creșterea numărului de pasageri transportați în cadrul sistemului de transport public
- Valoare Scenariul 2 0 1.395 2.798
- Procent
îmbunătățire față
de scenariul de Scenariul 2 0% 25,0% 45,4%
referință
Numărul de deplasări nemotorizate: bicicleta si mers pe jos (depl.)

74
Scenariul 1 13.653 14.306 15.657
Scenariul 2 13.653 14.341 15.808
Creșterea numărului de deplasări cu bicicleta și mers pe jos
- Valoare Scenariul 2 0 35 151
- Procent
îmbunătățire față
de scenariul de Scenariul 2 0% 0,2% 1,0%
referință
Numărul populației deservite de proiect (% din populația totală)
Scenariul 2 >15% >15% >15%
Așa cum se observă din tabelele de mai sus și din rezultatele la nivelul ariei de studiu,
la aria de studiu a proiectului, evoluția pozitivă a parametrilor de mobilitate urbană durabilă
se datorează inclusiv creșterii cotei modale a transportului public și nu determină o creștere a
utilizării transportului privat cu autoturismele și, implicit, o înrăutățire a condițiilor de trafic,
în afara zonei de studiu, pe toată durata de durabilitate a contractului de finanțare.
Proiectul analizat în prezentul studiu de trafic propune implementarea unor măsuri care să
conducă la diminuarea disfuncționalităților constatate, respectiv:
- Utilizarea unor mijloace de transport care nu oferă condițiile de confort și siguranță
necesare și au un impact negativ asupra mediului
- Stațiile de transport nu sunt amenajate corespunzător, ceea ce conduce la scăderea
atractavității acestui mod de transport.
- Gradul redus de acoperire al celor 3 linii de transport public funcționale
- Nerespectarea graficului de circulație, din cauza faptului că vehiculele de transport
public sunt supuse acelorași condiții dificile de circulație ca și traficul general
- Lipsa unui sistem de taxare modern, care să permită estimarea cererii de călătorie și
a gradului de satisfacere a acesteia prin graficul actual de circulație, conducând prin
aceasta la o eficiență redusă a serviciului
În vederea atingerii acestor obiective, se recomandă implementarea Scenariului 2, în care sunt
propuse următoarele măsuri:
75
o Extinderea liniilor de transport public, prin identificarea unor trasee care să

satisfacă cererea existentă, atât pentru locuitorii orașului, cât și pentru turiști,
prin asigurarea legăturii spre principalele puncte de interes.
o Modernizarea stațiilor de transport public existente și amenajarea de noi stații,
prin: asigurarea supravegherii video a stațiilor, asigurarea de panouri cu mesaje
variabile pentru informarea călătorilor asupra timpului de sosire în stație a
vehiculului de transport public
o Achiziția de vehicule ecologice pentru efectuarea serviciului de transport public
urban, cu toate dotările aferente, inclusiv monitorizare GPS, monitorizare video
internă și informare călători
o Implementarea unui sistem de e-ticketing, cu toate componentele acestuia
o Dotarea unui dispecerat al transportului public cu componentele hardware și
software necesare pentru integrarea sistemelor de monitorizare a flotei de
vehicule, e-ticketing, informare călători, monitorizare video, aplicație de
informare pentru platforme mobile/portal public de informare.
După cum rezultă din enumerarea măsurilor incluse în Scenariul 2, proiectul implică
următoarele:
- Măsuri operaționale/organizaționale relevante pentru atingerea obiectivelor
proiectului (conform PMUD):
o Optimizarea retelei și serviciilor de transport public în comun
o Achiziția de mijloace de transport în comun noi și nepluante
o Informatizarea sistemului de transport public în comun
o Reglementarea politicii parcărilor
- Măsuri de sporire a siguranței și securității participanților la trafic:
o Implementarea sistemelor de supraveghere video în stații și în mijloacele de
transport public
- Măsuri de scădere a nivelului de zgomot produs de transport:
o Achiziția de vehicule de transport public noi
o Indirect, prin reducerea numărului de vehxkm parcurse la nivelul rețelei de
vehiculele private
Efectele pozitive asupra nivelului de utilizare a transportului public, bicicletei și mersului pe
jos vor fi crescute prin corelarea acestui proiect cu alte măsuri destinate promovării mobilității
urbane durabile:
- Crearea unei rețele de piste de biciclete și implementarea unui sistem de bike-
sharing
- Reabilitarea/extinderea infrastructurii pietonale
- Realizarea de terminale intermodale
76
- Realizarea de parcări tip park&ride
Proiect de amenajare a unei parcări de tip park&ride (S3)

Context
Proiectul este inclus în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia, la pozițiile:
- P34. Proiect de amenajare a unei parcări supraetajate în zona Gării Sinaia
- P41. Proiect complex de implementare a unui plan de coordonare (control și taxare)
a locurilor de parcare
Din activitatea de colectare a datelor, au fost identificate următoarele caracteristici ale
tiparului de deplasări în orașul Sinaia:
- Numărul mediu mare al deplasărilor zilnice externe, cu destinația Sinaia, precum și
numărul superior de deplasări zilnice ale persoanelor non-rezidente, în comparație
cu populația stabilă a orașului
- Preponderența deplasărilor cu vehiculul personal, în defavoarea utilizării
transportului public sau bicicletei.
Efectele acestor caracteristici sunt următoarele disfuncționalități:
- Pătrunderea unui număr mare de vehicule private cu destinația Sinaia, care conduc
la creșterea traficului auto în interiorul orașului. Efectele externe produse de
circulația acestor vehicule sunt suportate de locuitorii orașului.
- Gradul mic de utilizare a transportului public, ceea ce conduce la o eficiență redusă
a acestui mod de transport, cu efect asupra: stării degradate a vehiculelor, lipsa
corelării graficului de circulație cu cererea existentă, reducerea numărului de trasee
de transport public.
În vederea stimulării utilizării transportului public și a mijloacelor de deplasare alternative,
proiectul analizat vizează realizarea unei parcări park&ride în marginea de est a UAT Sinaia,
de aproximativ 300 locuri, cu următoarele funcțiuni:
- Asigurarea transferului intermodal între vehiculele private și vehiculele de transport
public local, bicicletă sau pietonale, prin oferirea unui spațiu de parcare generos.
- Suplimentarea numărului de parcări publice, insuficient, la nivelul orașului.
În funcție de analizele realizate în cadrul Studiului de fezabilitate aferent proiectului, se pot
avea în vedere următoarele:
- Utilizarea unui spațiu amplasat într-o altă locație, în cazul în care aceasta ar permite
un număr mai mare de locuri de parcare
- Stimularea utilizării acestui spațiu park & ride, pentru parcare de lungă durată, prin
tarife promoționale
77
- Asigurarea transferului către mai multe linii de transport public și/sau corelarea
traseelor acestora astfel încât să asigure accesul către punctele principale de interes
ale orașului, inclusiv prin construirea unei stații capăt de linie
- Asigurarea accesului facil la infrastructura amenajată pentru deplasările pietonale.
Efectele urmărite prin implementarea proiectului sunt în direcția stimulării mobilității urbane
durabile, și anume:
- reducerea gradului de utilizare a vehiculelor personale în interiorul orașului, prin
asigurarea transferului de la autovehicul personal la transport public urban /
bicicletă / deplasări pietonale;
- îmbunătățirea calității mediului și a mobilității urbane în scopul creșterii calității
vieții;
- adoptarea unor soluții cu impact inclusiv asupra eficienței transportului public, prin
creșterea numărului de pasageri;
- reducerea poluării aerului și a poluării fonice, precum și a consumului de
combustibil;
- creşterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spaţiilor
urbane

Aria de studiu a proiectului este considerată ca fiind întreaga zonă acoperită de rețeaua de
transport rutier urban din orașul Sinaia, datorită influenței existenței unei parcări pak&ride
asupra ansamblului deplasărilor pe teritoriul orașului, indiferent de modul de deplasare
utilizat, dar în special asupra transportului public, cu bicicleta și pietonal.
Amplasamentul parcării: marginea de est a UAT Sinaia.
Analiza ariei de studiu menționate a fost realizată în capitolele anterioare.

în cadrul acestui document și în anexe au fost prezentate detaliat datele rezultate din această
respective.

Prezentarea scenariilor
78
Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, întrucât în contextul
actual nu există alte investiții aflate în implementare sau cu avizele luate, dar având
finanțarea asigurată, și care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți
în vedere.
o Realizarea unei parcări park&ride în marginea de est a UAT Sinaia, care să asigure
transferul între autovehiculul privat și transportul public local, bicicletă, mers pe
jos
Anii de prognoză
respectiv anul 2018, primul an după finalizarea implementării proiectului (primul an în
care proiectul va fi operațional), respectiv anul 2022, și ultimul an al perioadei de
durabilitate a proiectului, respectiv anul 2026. Au fost aleși acești ani pentru a se
analiza situația după stabilizarea traficului și transferul modal de după finalizarea
proiectului, pe toată perioada de durabilitate a contractului de finanțare.
Scenariul „fără proiect”
Scenariul „cu proiect”
asupra cererii de transport. Datele utilizate sunt prezentate în Anexa – Date de intrare, date
79
de ieșire și parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului. Prognozele

și rezultatele vor fi prezentate în subcapitolul care conține analiza comparativă a scenariilor.

2022 și 2026.
Întârziere medie / Număr mediu opriri Viteza medie

vehicul
(opriri/veh) (km/h)
(s/veh)
S1 S3 S1 S3 S1 S3
Calea Moroieni –
Bd. Ferdinand –
Str. 13 Septembrie* 4,1 4,3 0,1 0,1 11,8 11,0

Cumpătu 1,9 1,5 0,0 0,0 27,5 28,6

Republicii* 4,6 4,2 0,3 0,3 21,6 22,7
TOTAL REȚEA 4,0 3,8 0,2 0,2 25,5 26,0
Întârziere medie / Număr mediu opriri Viteza medie

vehicul
(opriri/veh) (km/h)
(s/veh)
S1 S3 S1 S3 S1 S3
80
Calea Moroieni –
Bd. Ferdinand –
Str. 13 Septembrie* 4,1 4,0 0,1 0,0 13,6 12,7

Cumpătu 3,2 2,4 0,0 0,0 26,1 27,5

Republicii* 10,7 6,4 0,4 0,4 14,5 19,6
TOTAL REȚEA 6,4 5,0 0,2 0,2 24,2 25,0

îmbunătățire a parametrilor de trafic, față de Scenariul 1, în special în ceea ce privește viteza
medie de circulație. Acest lucru se datorează reducerii numărului de vehicule private din
traficul urban, datorită utilizării parcării park&ride și comutării la transportul pulblic, bicicletă,
mers pe jos. Diferențele evidențiate marchează trendul de îmbunătățire a parametrilor de
trafic prin implementarea proiectului, cu efecte asupra parametrilor de mobilitate urbană
prezentați în continuare.
Pe lângă efectele asupra deplasărilor cu vehiculul privat, în analiza comparativă trebuie
introduse prognozele în ceea ce privește caracteristicile deplasării cu transportul public și
bicicleta, precum și efectul implementării scenariului propus asupra parcursului total al
vehiculelor și nivelului de emisii de gaze de seră, respectiv parametrii cei mai reprezentativi în
ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă.
81
Tabel 0.10. Parcursul total al vehiculelor, 2019/ 2022 / 2026
An prognoză 2019
Parametru S1 S3
Parcursul total al vehiculelor (veh x km) 93.246 93.246
An prognoză 2022
Parametru S1 S3
An prognoză 2026
Parmetru S1 S3
Tabel 0.11. Viteza medie de deplasare transport public, 2019 / 2022 / 2026
An prognoză 2019
Parametru S1 S3
An prognoză 2022
Parametru S1 S3
An prognoză 2026
Parametru S1 S3
Tabel 0.12. Emisii gaze cu efect de seră, 2019 / 2022 / 2026
An prognoză 2019
CO2echiv (tone/zi) 5.498,38 5.498,38 0,0%
An prognoză 2022
82
CO2echiv (tone/zi) 5.698,00 5.581,49 2,04%
An prognoză 2026
CO2echiv (tone/zi) 6.104,31 5.948,65 2,55%
Tabel 0.13. Cererea de transport, 2019 / 2022 / 2026
Ultimul an al
perioadei de
durabilitate a
Mod de deplasare Scenariul a proiectului implementării
contractului de
finanțare
2019) (2022)
(2026)

transportul public (%)
Scenariul 3 12,0% 12,3% 12,2%

moduri de transport
Scenariul 3 30,8% 30,5% 29,6%
nepoluante (%)

vehicule private (%)
Scenariul 3 57,2% 57,2% 58,2%

ü Scenariul 2 conduce la o stimulare a utilizării în principal a transportului public urban,
prin comutarea de la deplasările cu vehicule private. Efectul asupra traficului general
se datorează dispariției din traficul urban a vehiculelor private care se opresc în
parcarea park&ride și nu mai pătrund în interiorul orașului. Reducerea volumelor de
trafic conduce la o îmbunătățire a tuturor parametrilor analizați. Date suplimentare
sunt prezentate în Anexa – Date de intrare, date de ieșire și parametri de calcul utilizați,
referitoare la aria de studiu a proiectului, inclusiv evoluția cotei modale a deplasărilor
pentru ambele scenarii, pentru anii de prognoză analizați
83

În cadrul acestui capitol au fost analizate efectele implementării unei parcări tip park&ride în
marginea estică a UAT Sinaia, efectul urmărit fiind acela al realizării transferului de la vehiculul
privat, la deplasările cu transportul public, bicicleta sau pietonale, efectul fiind acela al
reducerii numărului de deplasări cu autovehiculul în interiorul orașului.
În acest sens au fost analizate 2 scenarii, respectiv „scenariul fără proiect” (Scenariul 1) și
„scenariul cu proiect” (Scenariul 2), descrise în paragrafele anterioare. Concluziile analizelor
realizate sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Primul an de Primul an după Ultimul an al
implementare finalizarea perioadei de
a proiectului implementării durabilitate a
(anul de bază, proiectului contractului de
2019) (2022) finanțare (2026)
Scenariul 1 93.246 103.057 118.576
Scenariul 2 93.246 101.142 116.257
- Valoare Scenariul 2
0 1.915 2.319
față de scenariul de
Scenariul 2 0% 1,9% 2,0%
referință
Numărul de pasageri transportați în cadrul sistemului de transport public (pers.)

Scenariul 1 5.326 5.706 6.333
Scenariul 2 5.326 5.939 6.660
Creșterea numărului de pasageri transportați în cadrul sistemului de transport public
0 232 327
Scenariul 2 0% 4,1% 5,2%
referință

Scenariul 1 13.653 14.632 16.007
Scenariul 2 13.653 14.672 16.115
84
0 41 108
Scenariul 2 0% 0,3% 0,7%
referință

Scenariul 1 >15% >15% >15%
se datorează inclusiv creșterii cotei modale a transportului public, bicicleta și mersul pe jos și
nu determină o creștere a utilizării transportului privat cu autoturismele și, implicit, o
înrăutățire a condițiilor de trafic, în afara zonei de studiu, pe toată durata de durabilitate a
contractului de finanțare.
conducă la diminuarea disfuncționalităților constatate, respectiv la:
asigurarea transferului de la autovehicul personal la transport public urban /
vieții;
- adoptarea unor soluții cu impact inclusiv asupra eficienței transportului public, prin
creșterea numărului de pasageri;
combustibil;
urbane
o Realizarea unei parcări park&ride în marginea estică a UAT Sinaia, care să asigure
jos
După cum rezultă din prezentarea Scenariului 2, proiectul implică următoarele:
85

o Reglementarea politicii parcărilor
o Indirect, prin reducerea numărului de vehicule parcate neregulamentar
o Indirect, prin reducerea numărului de vehxkm parcurse la nivelul rețelei de
vehiculele private
Efectele pozitive ale implementării proiectului vor fi crescute prin corelarea acestuia cu alte
măsuri destinate promovării mobilității urbane durabile:
- Stimularea utilizării acestui spațiu park & ride pentru parcare de lungă durată, prin
tarife promoționale
- Asigurarea transferului către mai multe linii de transport public și/sau corelarea
ale orașului, inclusiv prin construirea unei stații capăt de linie
Proiect de implementare de pasarele pietonale in zona cart. Platou Izvor – str.

Badea Cartan – str. 1 Mai (S4)
Context
Proiectul este inclus în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia, la pozițiile:
- P38. Proiect de realizare pasarelă cu lift peste Valea Zgarbura (legătură spital –
parcare – centru)
Din activitatea de colectare a datelor, au fost identificate următoarele caracteristici ale
tiparului de deplasări în orașul Sinaia, catierele Platou Izvor – Izvor si Calea Moroieni – Spital
– str. Badea Cartan – str. 1 Mai:
- Numărul mare al deplasărilor zilnice pe rutele respective sunt realizate de catre
localnici, in principal in activitatea zilnica (casa – servici, dus-intors, precum si pentru
aprovizionarea cetatenilor care locuiesc in zona)
- Din cauza declivitatii mari atat pe ruta Platou Izvor – Calea Moroieni (cu maxim de
adancime la podul peste raul Zgarbura, aprox 300m) si existenta treptelor dar si a
trotuarului ingust, se creaza disconfort major in principal persoanelor in varsta,
precum si lipsa de siguranta in ceea ce priveste deplasarile pietonale pe timp de iarna
din cauza poleiului care se acumuleaza (in principal in zona scarilor). De aceea,
utilizarea vehiculelor personale de catre cetatenii din zona reprezinta prima optiune,
in special in cazul deplasarilor pentru aprovizionare. Mai mult decat atat, sensul unic
86
de pe Aleea Kusadasi (dinspre Platou Izvor catre str. Walter Maracineanu, pe panta
de coborare) face ca vehiculele la intoarcere catre cartierul Platou Izvor sa utilizeze
ruta Calea Moroieni – DN1 – str. Platou Izvor, ceea ce incarca suplimentar segmentul
respectiv al DN1, segment care este oricum redus de la 4 benzi la 2 benzi exact in
zona respectiva;
- Din cauza declivitatii mari atat pe ruta str. Spitalului – str. Badea Cartan – str. 1 Mai
(cu maxim de adancime la intersectia cu DN-1), coborarea in DN1 si trotuarele foarte
inguste pe strazile Badea Cartan si 1 Mai, accesul pietonal catre si dinspre spital este
limitat si dificil, in special in ceea ce priveste persoanele care se deplaseaza dinspre
/ spre Sinaia, principalele rute fiind fie Sinaia – DN1 – str. Badea Cartan si str. 1 Mai
– DN1 – str. Badea Cartan. De asemenea, intreaga zona str.Spitalului – str. Badea
Cartan – Calea Moroieni este permanent relevant aglomerata, atat pietonal cat si
rutier, deoarece intreaga zona actioneaza ca o zona comerciala locala, cu multe
magazine si piata agroalimentara aflata la intersectia Calea Moroieni – str.Walter
Maracineanu – str. Badea Cartan. Astfel, mare parte din persoanele care acceseaza
aceasta zona au tendinta sa utilizeze vehiculele personale, ingreunand semnificativ
traficul in zona. Mai mult decat atat, datorita sensurilor unice de pe str. Badea Cartan
si str. 1 Mai (ambele catre Sud, cu descarcare / alimentare intermediara la DN1)
traficul de intoarcere (spre Nord) se desfasoara pe ruta: str. Walter Maracineanu –
Calea Moroieni – DN1, ingreunand si mai mult traficul pe aceasta ruta, preponderent
turistica.
- Preponderența deplasărilor cu vehiculul personal, în defavoarea utilizării
transportului public sau bicicletei.
Efectele acestor caracteristici sunt următoarele disfuncționalități:
- Pătrunderea unui număr mare de vehicule private in Calea Moroieni si DN1, atat cu
destinația Sinaia cat si dinspre centru catre piata, spital si cartierele Izvor si Platou
Izvor, care conduc la creșterea traficului auto. Efectele externe produse de circulația
acestor vehicule (aglomeratie, poluare etc.) sunt suportate de locuitorii orașului.
- Gradul mic de utilizare a transportului public, ceea ce conduce la o eficiență redusă
a acestui mod de transport, cu efect asupra: stării degradate a vehiculelor, lipsa
corelării graficului de circulație cu cererea existentă, reducerea numărului de trasee
de transport public.
- Gradul mic de utilizare a bicicletei sau a altor mijloace similare nemotorizate,
datorita treptelor de la Platou Izvor - Aleea Kusadasi si a pantelor abrupte, precum
si a intersectarii rutei de centru cu DN1;
- Gradul mic de utilizare a mersului pe jos, cauzat de dificultatiile create de diferenta
mare de altitudine (coborare – urcare) pe ambele sensuri de mers.
87
În vederea stimulării utilizării mersului pe jos si a mijloacelor de deplasare alternative

nemotorizate (bicicleta), proiectul analizat vizează realizarea a doua (2) pasaje supraterane,
de nivel relativ constant, amplasate intre zonele cu cea mai inalta altitudine in cartierele
Platou Izvor – Izvor, si respectiv Izvor (str. Spitalului / str. Badea Cartan) – str. 1 Mai. Aceste
parcari vor prelua mare parte din circulatia din zona, promovand mersul pe jos si utilizarea
bicicletei, reuducandu-se in acest fel gradul de folosire a autoturismului personal pe distantele
care pot fi acoperite si alternativ.
Efectele urmărite prin implementarea proiectului sunt în direcția stimulării mobilității urbane
durabile, și anume:
asigurarea transferului de la autovehicul personal la bicicletă si deplasări pietonale;
vieții;
combustibil;
urbane;
- cresterea gradului de utilizare a mersului pe jos si a bicicletei (si a altor mijloace de
transport similare, nemotorizate), care aduc, pe termen mediu si lung, beneficii
directe asupra sanatatii poulatiei din zona.
Descrierea solutiei tehnice propunse

Se propune realizarea unui pasaj pietonal cu calea sus, alcatuit din grinzi cu inima plina, in
zona Aleea Kusadasi - Str. Walter Maracineanu. Acest pasaj este pentru acces pietonal si face
legatura intre Aleea Kusadasi si str.W.Maracineanu, prin tranzitarea vaii existente in palier sau
cu declivitati mici. In continuare circulatia pietonala se continua pe str.W.Maracineanu,
traveseaza str.Moroieni, si se continua pe trotuarul din partea dreapta a strazii Badea Cratan,
pana in dreptul Daniele Toma, de unde se continua pa pasarela paralela cu DN1, si face
legatura cu strada 1 Mai. In continuare traseul pietonal se continua pe strada 1 Mai, si pe
strada Avram Iancu, pana in dreptul intersectiei cu B-dul Carol I.
In zona pasarelei care face legatura intre Aleea Kusadasi si strada 1 Mai se prevede accesul
pietonal pe pasarela prin intermediul scarilor si a unui lift. Amplasamentul liftului este in zona
aleei peitonale care duca la sediul scolar si este langa blocurile de locuit.
In plan Lucrarile proiectate, incep cu realizarea pasarelei pietonale, care se desprinde din
Aleea Kusadasi, in dreptul cotei 782,30m aferenta pilei P10. Traseul se continua pe o directie
aproape rectilinie ( cu mici franturi) pana la pila P13. Pila P11 si P12, se afla amplasate la
distante de 40,30m si 22,00m una de alta. In dreptul pilei P13 se va executa un lift de persoane,
pentru preluarea persoane cu dezabilitati si pentru accesul carucioarelor pentru copii. Se
prevede si o scara de acces la platforma pasarelei, pentru evacuare sau acces in caz de
88
defectiune a liftului. Din datele tehnice ale liftului rezulta necesitatea realizarii unei trepte
intermediare, inaltimea fiind mai mare de 10,00 m.
Din punctul P13, traseul se desfasoara paralel cu gardul existent si pe ampriza trotuarului, si
traverseaza paraul existent, la o cata superioara si care nu influeteaza cu nimic situatia in planu
existent. In punctul P14 (la cota 782,03m) traseul prezinta o frantura si dupa 24,00m ajunge
in punctul P15, la cota 782,15m, cu traseul dubland limita pe verticala a gardului existent.
Din dreptul pilei P15, calea pietonala traveseaza in diagonala strada W. Maracineanu,
pastrand gabaritul de libera trecere pe sub pasarela. Pila P16, este amplasata pe carosabilul
existent. In acest punct de va face o retrasare a partii carosabile prin semnalizari orizontale si
verticale. Din P16, traseul pasarelei supratraverseaza strada W. Maracineanu, pana in dreptul
pilei P17 (cota 782,16m), amplasata langa cladirea (punct de lucru) a Telekom Romania SA.
Din acest punct traseul proiectat urmareste traseul partii carosabile a strazii pe partea stanga
in sensul de urcare. Pe traseu pentru a putea realiza configuratia necesara se vor amplasa inca
3 pile, si anume: P18, P19 si P20, traseul pasarelei urmand traseul partii carosabile. Din P20 pe
o distanta de 10,00m se realizeaza jonctiunea cu carosabilul existent, printr-un zid de sprijin
care delimiteaza calea pietonala.
In particular la aceasta locatie, o problema relevanta o reprezinta siguranta circulatiei pe acest
sector de drum: partea carosabila nu este flancata de trotuare pe ambele parti, si circulatia
pietonala se desfasoara cu dificultate, implica traversari multiple si implicit riscurile aferente.
Exista un trotuar numai pe partea dreapta in sensul de urcare.
Deoarece prin amplasarea acestei pasarele se obstructioneaza partea carosabila stanga in
sensul de urcare, se vor amplasa semafoare, pentru dirijarea circulatie in zona. Acest sector
de drum devine un sector cu sens unic. Se va realiza proiectul de semnalizare orizontala si
verticala si se vor amplasa marcaje rutiere corespunzatore. Semafoarele se propun cu sunt de
diametrul ocular de 200 mm, cu 3 culori, de preferinta sincronizate cu traficul rutier si pietonal
(fiind dotate cu bucle inductive pentru determinarea vehiculelor si butoane de cerere
prioritate pentru pietoni).
In urma realizarii acestor lucrari, situatia in plan se poate definii astfel: pe o lungime de circa
100 metri, circulatia rutiera se desfasoara pe un sens de circulatie, alternativ, functie de
semnalizarea semaforului. In cazul in care semaforul este stins, se va circula semnalizat, la
vedere, cu prioritate pentru sensul aval – amonte.
Circulatia pietonala se desfasoara, pe partea dreapta in sensul de urcare, pe trotuarul existent
si pe partea stanga pe pasarela. Dupa finalizarea lucrarilor la pasarela, care are rol de trotuar,
acesta se prelungeste pana la trecerea de pietoni, amplasata inaintea semaforului.
In continuare circulatia pietonala se face pe trotuarul existent de pe partea dreapta a strazii
W.Maracineanu, pana la intersectia cu Calea Moroieni (DN 71). Traversarea strazii Calea
Moroieni se realizeaza pe trecerea de pietoni existenta, unde trotuarele prezinta borduri la
nivelul carosabilului (acestea vor fi coboate, pentru facilitarea accesului persoanelor cu
disabilitati).
La circa 50 metri de intersectia W. Maracineanu cu Calea Moroieni, toate caile de acces la
locatiile (blocuri) existente, se vor amenaja cu treceri de pietoni, iar bordurile si trotuarele se
89
vor amenaja conform cu cele precizate mai sus. Circulatia pietonala se desfasoara in
continuare pe partea dreapta a strazii Badea Cartan. Traseul pietonal se intersecteaza si cu
Aleea Dichiu si cu fundatura Zanoaga. Aceste traversari vor fi prevazute cu treceri de pietoni
si bordurile trotuarelor se vor amenaja, pentru trecerea facila a carucioarelor si a persoanelor
cu dezabilitati, prin dezafectarea bordurilor inalte si inlocuirea lor cu borduri la nivelul
carosabilului. Se va realiza racordul intre cota caii carosabile si cota trotuarului, prin
amenajarea de pante racordate cu raze corespunzatoare.
Traseul pietonal se continua pe partea dreapta stazii Badea Cartan si la circa 30 - 35 metri de
locatia Daniela Toma circulatia pietonala se poate realiza pe 2 directii. Se pastreaza trotuarul
existent pentru accesul pietonal la, si de la, statia de autobuz, existenta si amplasata pe partea
dreapta a DN1 si traseul nou proiectat care se desprinde de pe trotuarul strazii Badea Cartan,
la cota 783,00. Calea de pe pasarela se va racorda cu calea trotuarului existent.
Calea pietonala a pasarelei nou proiectate, se desfasoara aproape paralel cu axul strazii Badea
Cartan si la circa 60,00 m este amplasata pila P2, la cota 784,11. Din punctul P2, traseul
pasarelei traverseaza strada Badea Cartan, pana la pila 3, la cota 784,85. Se asigura gabaritul
de libera trecere, pe sub tablierul pasarelei de minim 5,50 metri. Amplasarea pilei 3 este la
marginea piciorului zidului de sprijin. In aceasta zona se va face retrasarea carosabilului si a
trotuarului, cu diferente de maxim 0,70 metri. Se va proteja piciorul elevatiei pilei 3 de
eventualele socuri provocate de ciocniri cu autovechicule.
In continuare traseul pasarelei se desfasoara deasupra zidului de sprijin, si a taluzului existent
pe o lungime de 60,00 metri. Pila P4, este amplasata langa piciorul pasarelei existente peste
DN1. Accesul pietonal de pe platforma pasarelei existe peste DN1 de la cota 778,62, la cota
platformei nou proiectate de 785,96 metri, se face pe scarii exterioare. Lucrarile ce se vor
efectua in zona piciorului pasarelei existente peste DN1, se vor face in prezenta unui
reprezentant al benficiarului si in nici un fel nu va afecta constructia existenta. Cota pilei P4,
este impusa de trecerea peste taluzul existent si protejat de zidul de sprijin. Lucrarile de
racordare intre platformele pasarelei noi proiectate si cel al pasarelei existente va face
obiectul unui proiect ulterior.
Coronamentul zidului de sprijin este la cota (medie) 778,39m. Cota intradusului tablierului
este la cota minima de 784,40m, in dreptul pilei P3, (diferenta de nivel de circa 6,00 metri) si
se mareste pana o diferenta de nivel de 6,80 metri in punctul P4.
Din P4 pana in P5, la cota 786,88, traseul se desfasoara paralel cu linia trotuarului existent, pe
o lungime de 50,00 metri. Intre P5 si P6 (cota 787,71), traseul pasarelei supratraverseaza
intersectia dintre strada 1 Mai si DN1, asigurandu-se gabaritul de libera trecare, (15,00 metri).
Din punctul P6 (cota 787,71), traseul se desfasoara deasupra trotuarului existent si a
carosabilului de pe strada 1 Mai. Se va limita partea carosabila a strazii la o latime de minim
3,00 metri, strada fiind cu sens unic.
Strada 1 Mai, incepand de la intersectia cu strada Muncii este o strada cu sens unic, de
coborare, pana la intersectia cu DN1. Fluenta circulatiei in orasul Sinaia se realizeaza cu
legatura cu strada Badea Cartan strada cu sens unic de urcare.
Pe acest traseu se amplaseaza pila P7 la cota 788,04m si P8, la cota 788,28m.
90
Lucrarile aferente racordului dintre pasarela proiectata si calea (trotuarul) existent, paralel cu
DN1, nu face parte din acest proiect. In aceasta lucrare se va analiza posibilitatea racordarii,
caii pietonale nou proiectate cu trotuarul existent limitrof DN1. Aceasta lucrare facand
obiectul unui proiect ulterior.
Traseul pietonal proiectat se desfasoara pana in dreptul intersectiei strazii 1 Mai cu strada
Muncii. In profilul P13 se termina pasarela proiectata, si calea de pe pasarele se racordeaza la
calea trotuarului existent.
In continuare fluxul pietonal se desfasoara pe partea dreapta a strazii 1 Mai. Pe traseu se
intalnesc aleei de acces la locatiile si proprietatile existente. Strada 1 Mai se intersecteaza cu
strada Horia Closca si Crisan atat la intrare cat si la iesire. La intersectia cu strada Tudor
Vladimirescu se va face traversarea strazii 1 Mai de pe trotuarul de pe partea dreapta pe
trotuarul stang al strazii 1 Mai. Traseul se continua pe trotuarul strazii T. Vladimirescu, fara a
intervenii in nici un fel asupra structurii strazii. Traseul traverseaza str.T. Vladimirescu spre
strada Avram Iancu.
In continuare circulatia pietonala se desfasoara pe trotuarul drept al strazii Avram Iancu. Se
distinge intersectia cu strada I.L. Caragiale si aleei de acces la proprietati.
Amplasamentul proiectului propus se afla in Orasul Sinaia, zona Aleea Kusadasi - Str. Walter
Maracineanu – str. Badea Cartan – str. 1 Mai.
în cadrul acestui document și în anexe au fost prezentate detaliat datele rezultate din această
respective.
Numărul de deplasări
Din analiza datelor statistice prezentate anterior, precum și a evoluțiilor previzionate la nivel
național, creșterile prognozate ale numărului de călătorii față de anul de referință 2017 sunt
cele prezentate în tabelul de mai jos:
acestui indicator.
Tabel 0.15. Prognoza evoluției numărului de deplasări, Orașul Sinaia

Prognoza evoluției numărului de deplasări,
pe categorii (moduri) / zi (S4)
An 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Număr călătorii 19,620 19,501 19,385 19,268 19,152 19,037 18,923 18,810 18,696
91
Numar de
calatorii utilizand
469 466 463 460 458 455 452 449 447
transportul
public (S1)
Numar de
calatorii utilizand
469 466 463 460 458 455 452 449 447
transportul
public (S4)
Numar de
deplasari
8,829 8,775 8,723 8,670 8,618 8,566 8,515 8,464 8,413
nemotorizate
(S1)
Numar de
deplasari
8,829 8,775 8,820 8,863 8,810 8,852 8,894 8,841 8,787
nemotorizate
(S4)
Numar de
calatorii 10,322 10,259 10,199 10,137 10,076 10,015 9,955 9,896 9,836
motorizate (S1)
Numar de
calatorii 10,322 10,259 10,102 9,944 9,884 9,730 9,577 9,520 9,462
motorizate (S4)
Prognoza evoluției numărului de deplasări,

pe categorii (moduri) / an (S4)
An 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
5,886, 5,850, 5,815, 5,780, 5,745, 5,710, 5,676, 5,642, 5,608,
Număr călătorii
090 180 530 250 600 950 930 910 890
Numar de
calatorii utilizand 140,66 139,80 138,97 138,13 137,30 136,47 135,66 134,84 134,03
transportul 0 2 4 1 3 5 2 9 6
public (S1)
Numar de
calatorii utilizand 140,66 139,80 138,97 138,13 137,30 136,47 135,66 134,84 134,03
transportul 0 2 4 1 3 5 2 9 6
public (S4)
Numar de
deplasari 2,648, 2,632, 2,616, 2,601, 2,585, 2,569, 2,554, 2,539, 2,524,
nemotorizate 741 581 989 113 520 928 619 310 001
(S1)
Numar de
deplasari 2,648, 2,632, 2,646, 2,658, 2,642, 2,655, 2,668, 2,652, 2,636,
nemotorizate 741 581 066 915 976 592 157 168 178
(S4)
92
Numar de
3,096, 3,077, 3,059, 3,041, 3,022, 3,004, 2,986, 2,968, 2,950,
calatorii
690 797 568 007 777 548 650 752 854
motorizate (S1)
Numar de
3,096, 3,077, 3,030, 2,983, 2,965, 2,918, 2,873, 2,855, 2,838,
calatorii
690 797 490 204 321 884 111 894 676
motorizate (S4)
Distributa comparativa privind modurile de transport

Distributia medie pe tipuri de vehicule (in zona de proiect) / 2018
Nr. Vehicule %
Autoturisme 4,301 82.65%
Autofurgonete, Microbuze 538 10.33%
Transport public 108 2.07%
Autobuze, autocare 72 1.38%
Camioane şi asimilate cu 2 osii 11 0.21%
Camioane şi asimilate cu 3 si 4 osii 2 0.04%
Camioane şi asimilate cu 5 si peste 5 osii 1 0.02%
Motociclete 43 0.83%
Biciclete 129 2.48%
Distributia medie a modurilor de transport / 2018

Nr. Calatorii %
Pietoni 2,053 28.57%
Biciclete 129 1.80%
Motociclete 43 0.60%
Autoturisme 4,301 59.86%
Transport public 108 1.50%
Transport de marfa 552 7.68%
Distributia statistica a tipurilor de calatori

Pietoni 28.57%
Biciclete 1.80%
Motociclete 0.60%
Autoturisme 59.86%
Transport public 1.50%
Transport de marfa 7.68%
93

Prezentarea scenariilor
Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, întrucât în contextul
actual nu există alte investiții aflate în implementare sau cu avizele luate, dar având
finanțarea asigurată, și care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți
în vedere.
o Realizarea a doua (2) pasaje supraterane, de nivel relativ constant, amplasate
intre zonele cu cea mai inalta altitudine in cartierele Platou Izvor – Izvor, si
respectiv Izvor (str. Spitalului / str. Badea Cartan) – str. 1 Mai.
Anii de prognoză
respectiv anul 2019 - 2020, primul an după finalizarea implementării proiectului
(primul an în care proiectul va fi operațional), respectiv anul 2021, și ultimul an al
perioadei de durabilitate a proiectului, respectiv anul 2026. Au fost aleși acești ani
pentru a se analiza situația după stabilizarea traficului și transferul modal de după
finalizarea proiectului, pe toată perioada de durabilitate a contractului de finanțare.
Scenariul „fără proiect”
Scenariul „cu proiect”
94

asupra cererii de transport. Datele utilizate sunt prezentate în Anexa – Date de intrare, date
de ieșire și parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului. Prognozele
și rezultatele vor fi prezentate în subcapitolul care conține analiza comparativă a scenariilor.

2021 și 2026.
Întârziere medie / Număr mediu Viteza medie

vehicul opriri (km/h)
(s/veh) (opriri/veh)
S1 S3 S1 S3 S1 S3
Calea Moroieni –
DN1- str.1 Mai – str. Badea
Cartan 1,3 1,1 0,0 0,0 27,5 29,0
DN1 – str. Platou Izvor 1,5 1,6 0,0 0,0 22,6 23,2
TOTAL REȚEA 2,1 2,0 0,2 0,2 25,5 26,0
Întârziere medie / Număr mediu Viteza medie

vehicul opriri (km/h)
(s/veh) (opriri/veh)
S1 S3 S1 S3 S1 S3
Calea Moroieni –
DN1- str.1 Mai – str.
Badea Cartan 1,4 1,3 0,0 0,0 28,1 28,4
95
DN1 – str. Platou Izvor 1,5 1,2 0,0 0,0 24,2 24,5
TOTAL REȚEA 2,2 2,0 0,2 0,2 24,2 26,1

îmbunătățire a parametrilor de trafic in zona afectata, față de Scenariul 1, în special în ceea ce
privește viteza medie de circulație. Acest lucru se datorează reducerii numărului de vehicule
private din traficul urban, in special pe strazile inguste Aleea Kusadasi, str. Walter
Maracineanu, str. Badea Cartan si str. 1Mai, precum si pe segmentele sudice ale DN1 pe
teritoriul Orasului Sinaia, datorită utilizării pasarelelor și comutării la mersul pe jos, bicicletă
sau similar. Diferențele evidențiate marchează trendul de îmbunătățire a parametrilor de
mediu prin implementarea proiectului, cu efecte pozitive si asupra parametrilor de mobilitate
urbană (numarul de deplasari).
Tabel 0.18. Parcursul total al vehiculelor, 2018 / 2019/ 2021 / 2026

An analiza 2018
Parcursul total al vehiculelor (veh x km) 89,718
An prognoză 2019
Parametru S1 S4
Parcursul total al vehiculelor (veh x km) 89,171 89,171
An prognoză 2020
Parametru S1 S4
An prognoză 2021
Parametru S1 S4
96
An prognoză 2026
Parametru S1 S4
Tabel 0.19. Viteza medie de deplasare transport public, 2018 / 2019/ 2021 / 2026
An prognoză 2019
Parametru / scenariu S1 S4
Media duratei unei calatorii (min) 5.50 5.40
Viteză medie retea rutiera (km/h) 47.00 47.00
Viteză transport public (km/h) 36.15 36.15
An prognoză 2020
An prognoză 2021
An prognoză 2026
Tabel 0.20. Emisii gaze cu efect de seră, 2018 / 2019/ 2021 / 2026
An analiza 2018 (actual)
CO2echiv (tone/an) 11.26
An prognoză 2019 (implementare)
97
Parametru S1 S4
% îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 10.84 10.84 0.00%
An prognoză 2020 (implementare)

CO2echiv (tone/an) 10.55 10.46 0.85%
An prognoză 2021
CO2echiv (tone/an) 10.1 9.91 1.88%
An prognoză 2026
CO2echiv (tone/an) 8.66 8.33 3.81%
Tabel 0.21. Cererea de transport, 2018 / 2019/ 2021 / 2026
An
Primul an Ultimul an al
Primul an de Al doilea an intermendiar
după perioadei de
implementare de perioadei de
Mod de finalizarea durabilitate a
Scenariul a proiectului implementare durabilitate a
deplasare implementării contractului de
(anul de bază, a proiectului contractului
proiectului finanțare
2019) (2020) de finanțare
(2021) (2026)
(2025)
Persoane Scenariul
1.50% 1.50% 2.00% 2.50% 3.00%
care 1
utilizează
Scenariul
transportul 1.50% 3.50% 4.00% 4.50% 5.00%
4
public (%)
Persoane Scenariul
30.37% 30.37% 30.87% 31.37% 31.87%
care 1
utilizează
moduri de
transport
Scenariul
nepoluante 30.37% 29.37% 29.87% 30.37% 30.87%
4
(ex.
Bicicleta,
%)
Persoane Scenariul
60.46% 68.14% 67.14% 66.14% 65.14%
care 1
98
utilizează
Scenariul
vehicule 60.46% 67.14% 66.14% 65.14% 64.14%
4
private (%)

ü Scenariul 4 conduce la o stimulare a mobilitatii persoanelor (in special rezidenti) din
aria de studiu si totodata migrarea spre utilizarea mersului pe jos si a bicicletei (sau
similar). Efectul asupra traficului general se datorează dispariției din traficul urban a
vehiculelor private care nu vor mai fi utilizate pentru deplasari in zona si care astfel nu
mai pătrund pe traseele rutiere ale orasului.
De asemenea, persoanele care isi desfasoara activitatea zinica in zona (Hotel Mara si
pensiunile din cartierul Platou Izvor) precum si la si in zona Spitalului Orasenesc Sinaia,
vor putea utiliza mult mai facil transportul public, la statiile Platou Izvor si Walter
Maracinenanu, reducandu-se in acest mod gradul de utilizare a vehiculelor personale.
Reducerea volumelor de trafic conduce la o îmbunătățire a tuturor parametrilor
analizați, in principal a parametrilor de mediu, dar si indirect cresterea gradului de
sanatate a populatiei in zona, reducerea numarului de accidente rutiere si o
imbunatatire a eficientei bugetelor personale dar si a eficientei administratiei publice,
prin reducerea costurilor cu mentenanta suprafetelor rutiere (datorita reducerii
volumelor de trafic).
Date suplimentare sunt prezentate în Anexa – Date de intrare, date de ieșire și
parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului, inclusiv evoluția
cotei modale a deplasărilor pentru ambele scenarii, pentru anii de prognoză analizați

În cadrul acestui capitol au fost analizate efectele implementării celor doua (2) pasarele
pietonale in zona sudica a UAT Sinaia, efectul urmărit fiind acela al realizării transferului de la
vehiculul privat, la mersul pe jos, deplasările cu transportul public, bicicleta sau echivalent,
efectul direct fiind acela al reducerii numărului de deplasări cu autovehiculul si implicit a
consumurilor aferente si a gradului de poluare in zona.
În acest sens au fost analizate cele 2 scenarii posibile, respectiv „scenariul fără proiect”
(Scenariul 1) și „scenariul cu proiect” (Scenariul 4), descrise în paragrafele anterioare.
Concluziile analizelor realizate sunt prezentate în tabelul de mai jos.
99
Primul an al Ultimul an al
An de Ultimul an de
perioadei de perioadei de
implementare implementare
durabilitate a durabilitate a
a proiectului a proiectului
contractului contractului
(anul de bază, (anul de bază,
de finanțare de finanțare
2019) 2020)
(2021) (2026)
Scenariul 1 89,171 88,643 88,106 85,496
Scenariul 2 89,171 87,802 86,434 82,251
- Valoare Scenariul 1 0 0 1,671 3,245
- Procent
îmbunătățire față de Scenariul 4 0.00% 0.00% 1.90% 3.80%
scenariul de referință
Numărul de deplasări cu transportul public (depl.)

Scenariul 1 466 463 460 447
Scenariul 4 466 463 460 447
Creșterea numărului de deplasări cu transportul public
- Valoare Scenariul 1 0 0 0 0
- Procent
îmbunătățire față de Scenariul 4 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Scenariul 1 8,775 8,723 8,670 8,413
Scenariul 4 8,775 8,820 8,863 8,787
- Valoare Scenariul 1 0 -97 193 374
- Procent
îmbunătățire față de Scenariul 4 0.00% -1.11% 2.22% 4.44%
Scenariul 4 >15% >15% >15% >15%
se datorează creșterii cotei modale a mersului pe jos (cea mai semnificativa crestere) dar si a
bicicletei si a transportului public și NU determină o creștere a utilizării transportului privat cu
autoturismele și, implicit, o înrăutățire a condițiilor de trafic, în afara zonei de studiu, pe toată
durata de durabilitate a contractului de finanțare.
100
conducă la diminuarea disfuncționalităților constatate, respectiv la:
vieții;
- reducerea gradului de utilizare a vehiculelor personale în zona geografica analizata,
prin asigurarea transferului de la autovehicul personal la transport public urban /
- adoptarea unor soluții cu impact pozitiv inclusiv asupra eficienței transportului
public, prin creșterea numărului de pasageri, datorita facilitarii accesului acestora
catre statiile de autobuz;
combustibil;
urbane.
o Realizarea unei parcări park&ride în marginea estică a UAT Sinaia, care să asigure
jos
După cum rezultă din prezentarea Scenariului 4, proiectul implică următoarele:
o Cresterea gradului de utilizare a mersului pe jos si a bicicletei (sau similar),
precum si migrarea calatorilor de la utilizarea autovehiculelor proprii catre
transportul public in cazul distantelor mai lungi;
o Indirect, prin reducerea numărului de vehicule aflate in trafic, atat pe strazile
din interiorul carterelor deservite de proiect (strazi inguste, datorita
configuratiei terenului) cat si la nivelul DN1 si la intersectiile cu acesta;
o Indirect, prin reducerea numărului de veh x km parcurse la nivelul rețelei de
vehiculele private.
Efectele pozitive ale implementării proiectului vor fi crescute prin corelarea acestuia cu alte
măsuri destinate promovării mobilității urbane durabile:
- Utilizarea pe scara cat mai larga a mersului pe jos si a altor mijloace de transport
nepoluante, nemotorizate (bicicleta, trotineta etc.);
101
- Stimularea utilizării pasarelelor pentru deplasari in zona, mult mai sigure decat
utilizarea rutelor clasice, care actualmente sunt dotate cu trotuare inguste (si care
nu pot fi modificate din cauza specificului terenului);
- Asigurarea transferului facil către mai multe linii de transport public și/sau corelarea
din zona (hotel si pensiuni, piata agroalimentara, spitalul orasenesc, zona
comerciala);
102
Concluzii finale ale studiului de trafic

Studiul de trafic are drept scop analizarea situației actuale a circulației, evaluarea rețelei
rutiere și estimarea efectelor generate în urma implementării unor noi infrastructuri de
transport, a măsurilor de politică de transport și a oricăror intervenții care modifică structura
şi capacitatea de circulație a rețelei de străzi, prin utilizarea unui model de transport.
În acest scop, a fost realizată o analiză detaliată a infrastructurii rutiere, iar datele obținute au
fost introduse într-un model de transport, care să permită analiza situației existente.
Ca urmare a analizei parametrilor generați de modelul de transport, precum și a documentelor
relevante, au fost identificate principalele disfuncționalități pentru traficul rutier la nivelul
orașului Sinaia, evidențiate detaliat în capitolul corespunzător.
Sintetizând, aceste disfuncționalități sunt:
- O parte a infrastructurii rutiere de pe rețeaua stradală a orașului necesită lucrări de
reabilitare și modernizare (aprox. 20%)
- Existența unor subtraversări/supratraversări care necesită sisteme de siguranță
- Existența unor intersecții cu grad mare de complexitate, care generează ambuteiaje,
în special în punctele de intrare/ieșire din zona centrală
- Desființarea a 3 dintre cele 6 trasee de transport public existente, din cauza
defecțiunilor mijloacelor de transport existente și imposibilității achiziționării unora
noi
- Inexistența unor informații în timp real asupra graficului de circulație al vehiculelor
- Întârzieri în deplasările cu transportul public, datorate congestiilor de circulație care
afectează și traficul general
- Capacitatea redusă a infrastructurii de transport, în raport cu creșterea numărului
de turiști
- Legăturile slabe între diferitele moduri de transport
- Lipsa unor spații amenajate corespunzător destinate staționării mijloacelor de
transport pe timp de noapte
- Cota modală redusă a transportului public.
- Inexistența unui sistem de taxare, ceea ce conduce la o eficiență scăzută a serviciului
- Utilizarea excesivă a vehiculelor persoanle în sezonul turistic de vârf conduce la
supraîncărcare rețelei rutiere.
- Inexistența infrastructurii specifice pentru bicicliști.
- Spații de parcare insuficiente, ceea ce conduce la parcări neregulamentare, cu efect
negativ asupra circulației rutiere, siguranței pietonilor și bicicliștilor
- Trotuare în stare nesatisfăcătoare sau inexistente de-a lungul mai multor străzi.
- Creșterea prognozată a traficului auto pe termen mediu va conduce la depășirea
capacității de circulație în oree de vârf, cu aproape 30% în unele cazuri, ceea ce va
103
conduce la congestii de circulație, întârzieri în trafic, viteze de deplasare reduse și

creșterea consumului de combustibil și al emisiilor GES.
- Volumele mari de trafic în orele de vârf, datorită gradului redus de utilizare a
transportului public, datorat lipsei de atractivitate a acestui mod de transport
- Reducerea capacității de utilizare a arterelor rutiere, datorită vehiculelor parcate
neregulamentar.
- Lipsa unor măsuri care să conducă la promovarea intermodalității și a mijloacelor de
transport alternative.
- Lipsa unor parcări tip park&ride, care să conducă la reducerea numărului de vehicule
care pătrund în zonele aglomerate ale orașului și să stimuleze deplasările cu
transportul public, bicicleta și pietonale.
Pentru remedierea acestor disfuncționalități, precum și pentru atingerea obiectivelor propuse

privind mobilitatea urbană durabilă, au fost propuse și testate soluții în cadrul studiilor de caz
realizate. În analiza proiectelor propuse și a scenariilor aferente fiecărui proiect, în realizarea
studiului de trafic a fost respectată structura stabilită prin Modelul M – Studiu de trafic, anexă
la Ghidul solicitantului – Axa Prioritară 3, Obiectivul Specific 3.2 al POR 2014-2020
Conform prevederilor Ghidului Solicitantului menționat, proiectele finanțate prin Obiectivul
Specific 3.2 al POR 2014-2020 trebuie să răspundă unei/unor priorităţi definite în Planul de
Mobilitate Urbană Durabilă, respectiv să se încadreze în nevoile şi în soluţiile identificate în
acesta, dar în acelaşi timp obiectivele și activitățile proiectului trebuie să fie aliniate cu cele
sprijinite prin Programul Operaţional Regional 2014-2020.
Prezentul studiu de trafic, prin structurarea sa pe baza specificațiilor ghidului amintit, va
reprezenta un instrument suport pentru factorii de decizie, pentru stabilirea, prioritizarea și
justificarea/fundamentarea finanțării investițiilor viitoare în infrastructură și în sisteme
inteligente asociate acesteia.
Astfel, în cadrul studiului de trafic s-a urmărit testarea și fundamentarea următoarelor
proiecte:
- Proiect ECO-BUS, corespunzător următoarelor proiecte din Planul de Mobilitate
Urbană Durabilă al orașului Sinaia:
o P12: Proiect de modernizare a flotei de vehicule TUS etapa I (achiziție mijoace
de transport în comun hibride/electrice)
o P26: Proiect de informatizare a transportului public: bilet turistic, sistem de
informare in autobuz, e-ticketing, sistem de informare in statii, monitorizare
GPS, monitorizare video internă
- Proiect de amenajare a unei parcări de tip park&ride în marginea estică a UAT Sinaia,
corespunzător următoarelor proiecte din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al
orașului Sinaia:
104
o P34. Proiect de amenajare a unei parcări supraetajate în zona Gării Sinaia

o P41. Proiect complex de implementare a unui plan de coordonare (control și
taxare) a locurilor de parcare
- Proiect de realizare a doua (2) pasarele pietonale, care vor lega cartierele Platou
Izvor si Izvor (zona pietei agroalimentare), respectiv zona Spitalului si str. 1 Mai.
Acestea se regasesc in Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al orașului Sinaia:
o P38. Proiect de realizare pasarelă cu lift peste Valea Zgarbura (legătură spital
– parcare – centru)
În capitolele de concluzii aferente fiecărui proiect a fost evidențiat impactul măsurilor propuse
asupra transferului unei părţi din cota modală a transportului individual cu autoturisme către
transportul public şi modurile nemotorizate de transport, precum și reducerea emisiilor de
echivalent CO2 din transport, scăderea numărului de vehicule x km parcurse cu transportul
public, numărul de călători atrași spre transport public și numărul de utilizatori ai deplasărilor
cu bicicleta sau pietonale. Soluțiile au fost testate pentru anii de prognoză indicați prin Anexa
M – Studiu de trafic, respectiv primul an după implementarea proiectului și ultimul an de
durabilitate al proiectului. Ca urmare a testărilor realizate, a rezultat faptul că toate proiectele
menționate sunt fezabile pentru a fi implementate, având un impact pozitiv important
asupra mobilității urbane durabile.
De asemenea, în concluziile analizelor realizate pentru proiectele individuale propuse prin
studiile de caz, pe lângă recomandarea scenariului optim de implementare, au fost specificate
și proiectele/măsurile interconectate care este posibil a fi implementate, în scopul sporirii
efectului pozitiv al proiectelor în cauză.
Trebuie menționat că toate măsurile și acțiunile propuse prin prezentul studiu de trafic sunt
incluse în Planul de Mobilitate Urbană al orașului Sinaia și sunt eligibile pentru finanțare
prin Axa Prioritară 3, Obiectivul specific 3.2.
105
Anexa 1 – Volume de trafic, 2017

Ore Tip vehicul A B C D TOTAL
Autoturisme 83 10 50 1 19 17 5 9 13 6 105 4 322
Autofurgonete, microbuze 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5
Vehicule transport public 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
16:30 - 17:30
Autobuze, autocare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioane şi asimilate cu 2 osii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioane şi asimilate cu 3 si 4 osii 3 0 4 0 4 2 0 0 0 0 7 0 20
Camioane şi asimilate cu 5 si peste 5 osii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motociclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B C D C D A D A B A B C 349
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
Autoturisme 102 27 54 3 27 14 9 7 18 7 97 3 368
16:30 - 17:30
Motociclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu
106

Autoturisme 7 152 3 34 5 3 12 181 21 3 2 10 433
16:30 - 17:30

Motociclete 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
Autoturisme 2 327 7 66 4 12 22 324 31 10 11 23 839
Autofurgonete, microbuze 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2
16:30 - 17:30
Motociclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 2 327 7 66 4 12 22 324 31 10 11 23 839
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
107

Autoturisme 4 152 5 32 2 4 14 375 12 3 3 11 617
16:30 - 17:30

Motociclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie
108
Ore Tip vehicul A B C TOTAL

Autoturisme 399 8 3 216 2 5 633
Autofurgonete, microbuze 51 0 0 30 0 0 81
Vehicule transport public 5 0 0 5 0 0 10
16:30 - 17:30
Autobuze, autocare 15 0 0 13 0 0 28
Camioane şi asimilate cu 2 osii 30 0 0 20 0 0 50
Camioane şi asimilate cu 3 si 4 osii 9 0 0 3 0 0 12
Camioane şi asimilate cu 5 si peste 5
osii 7 0 0 7 0 0 14
Motociclete 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 828
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Calea Prahovei (Gară)
Autoturisme 684 11 3 408 3 9 1118
16:30 - 17:30
osii 9 0 0 9 0 0 18
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1339
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Calea Prahovei (Gară)
Autoturisme 846 4 1 230 2 2 1085
16:30 - 17:30
osii 1 0 0 4 0 0 5
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1177
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Calea Prahovei (Gară)
Autoturisme 474 3 0 511 0 4 992
16:30 -
17:30

109

osii 2 0 0 4 0 0 6
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1085
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Calea Prahovei (Gară)
Autoturisme 96 7 0 15 18 2 138
16:30 - 17:30
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 143
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Calea Codrului (Gondolă)
Autoturisme 30 20 0 114 110 21 295
16:30 - 17:30
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 296
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Calea Codrului (Gondolă)
Autoturisme 69 73 0 136 40 12 330
16:30 - 17:30
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 331
110
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Calea Codrului (Gondolă)

Autoturisme 30 47 0 80 50 18 225
16:30 - 17:30
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 226
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Calea Codrului (Gondolă)
Ore Tip vehicul A B TOTAL
Autoturisme 62 35 97
Autofurgonete, microbuze 0 0 0
Vehicule transport public 2 2 4
16:30 - 17:30
Autobuze, autocare 2 0 2
Camioane şi asimilate cu 2 osii 1 0 1
Camioane şi asimilate cu 3 si 4 osii 0 0 0
osii 1 0 1
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 105
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Strada Furnica (Mănăstire)
16:30 - 17:30
osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 263
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Strada Furnica (Mănăstire)
16:30 -
17:30
111

osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 369
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Strada Furnica (Mănăstire)
Autoturisme 270 52 46 459 0 0 827
16:30 - 17:30
Camioane şi asimilate cu 3 si 4 osii 0 0 0 0 0 0
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 847
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Bd. Carol I – Str. O. Goga
Autoturisme 391 8 4 212 16 8 639
16:30 - 17:30
osii 7 0 0 7 0 0 14
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 835
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Calea Brașovului – Str.
Cumpătu
Autoturisme 664 20 0 390 18 15 1107
16:30 - 17:30
osii 9 0 0 9 0 0 18
112
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1330
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Calea Brașovului – Str.
Cumpătu
Autoturisme 834 12 6 16 16 24 908
16:30 - 17:30
osii 1 0 0 0 0 0 1
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 962
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
Autoturisme 446 28 10 501 10 29 1024
16:30 - 17:30
osii 2 0 0 4 0 0 6
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1115
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Calea Brașovului – Str. Cumpătu
16:30 - 17:30
osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 38
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, AM, Cumpătu
1
6
3
0
1
7
3
0
:
113
osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 75
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi lucrătoare, PM, Cumpătu
16:30 - 17:30
osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 263
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Strada Cumpătu
16:30 - 17:30
osii 0 0 0
Motociclete 0 0 0
Biciclete 0 0 0
B A 369
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Strada Cumpătu
Autoturisme 701 608 8 196 143 0 1656
16:30 - 17:30
114

osii 1 0 0 4 0 0 5
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1753
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, AM, Calea București – Bd. Republicii
Autoturisme 684 11 3 408 3 9 1118
16:30 - 17:30
osii 9 0 0 9 0 0 18
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 1339
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Calea București – Bd. Republicii
Autoturisme 39 13 201 120 33 17 423
16:30 - 17:30
osii 0 0 0 0 0 0 0
Biciclete 0 0 0 0 0 0 0
B C C A A B 439
Volume de trafic pe direcții de deplasare, zi weekend, PM, Str. Cășăriei – Aleea Florilor
115
Anexa 2 – Calculul emisiilor GES

PROIECT: Proiect „ECO-BUS” (S2)
Scenariul 1 - 2019
Emisiile totale GES (tCO2e) 5.498,38
Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2019
COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramv
electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.682 0 1.497 0 319 0 0 0
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos
pentru anul 2019
Date de intrare
Anul evaluării 2019
Anul de referinţă pentru datele de trafic
Kilometri parcurşi de vehicule la nivel anual

Numărul total de km parcurşi de fiecare clasă de vehicule în anul evaluării
COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TOT
AL
Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramv
electric ai
116
Kilometri parcurşi de vehicule 25640937 2332982 19440

0
Viteze medii
Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărţiţi kilometrii
parcurşi de vehicule
Categoria de Descrierea
viteză km/h
26,2 Urbană
24,4 Suburbană
11,9 Rurală
100 Autostradă
Utilizarea categoriilor de drumuri

Împărţirea numărului total de kilometri parcurşi de vehicule în funcţie de categoriile de viteze
medii
Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramv
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Scenariul 1 – 2021
117
Date de ieșire

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramva
electric i
Emisii GES (tCO2e) 3.717 0 1.594 0 321 0 0 0
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru
anul 2021
Date de intrare

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TOTA
L
Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramva
electric i
118
Viteze medii
Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărţiţi kilometrii parcurşi de
vehicule
Categoria de viteză Descrierea
km/h
25,8 Urbană
24,2 Suburbană
11,8 Rurală
100 Autostradă

medii
Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramva
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
119
Date de ieșire

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
Emisii GES (tCO2e) 3.734 0 1.643 0 321 0 0 0
pentru anul 2022
Date de intrare

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TO
TAL
Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
120
Viteze medii
km/h
25,5 Urbană
24,1 Suburbană
11,8 Rurală
100 Autostradă

medii
Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
121
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.820 0 1.814 0 325 0 0 0
pentru anul 2025
Date de intrare

L
electric ai
92
122
Viteze medii
km/h
24,6 Urbană
23,7 Suburbană
11,6 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
123
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.902 0 1.877 0 325 0 0 0
pentru anul 2026
Date de intrare

L
electric ai
124
Viteze medii
km/h
24,2 Urbană
23,5 Suburbană
11,6 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
125
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.550 0 1.587 0 0 0 298 0
pentru anul 2021
Date de intrare

L
electric ai
126
Viteze medii
km/h
26,3 Urbană
24,4 Suburbană
13,5 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
127
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.521 0 1.806 0 0 0 298 0
pentru anul 2025
Date de intrare

L
electric ai
Viteze medii
128
km/h
25,5 Urbană
23,9 Suburbană
15 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
129
PROIECT: Amenajarea unei parcări de tip park&ride (S3)
Scenariul 1 - 2019

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.682 0 1.497 0 319 0 0 0
pentru anul 2019
Date de intrare

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TOT
AL
electric ai
0
130
Viteze medii
viteză km/h
26,2 Urbană
24,4 Suburbană
11,9 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
131
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 3.717 0 1.594 0 321 0 0 0
anul 2021
Date de intrare

L
electric i
132
Viteze medii
vehicule
km/h
25,8 Urbană
24,2 Suburbană
11,8 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
133
Date de ieșire

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
Emisii GES (tCO2e) 3.734 0 1.643 0 321 0 0 0
pentru anul 2022
Date de intrare

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TO
TAL
Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
134
Viteze medii
km/h
25,5 Urbană
24,1 Suburbană
11,8 Rurală
100 Autostradă

medii
Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz Tramvai
electric
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
135
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.820 0 1.814 0 325 0 0 0
pentru anul 2025
Date de intrare

L
electric ai
92
136
Viteze medii
km/h
24,6 Urbană
23,7 Suburbană
11,6 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
137
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.902 0 1.877 0 325 0 0 0
pentru anul 2026
Date de intrare

L
electric ai
138
Viteze medii
km/h
24,2 Urbană
23,5 Suburbană
11,6 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
139
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.550 0 1.587 0 0 0 298 0
pentru anul 2021
Date de intrare

L
electric ai
140
Viteze medii
km/h
26,3 Urbană
24,4 Suburbană
13,5 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
141
Date de ieșire

electric ai
Emisii GES (tCO2e) 3.628 0 1.636 0 318 0 0 0
pentru anul 2022
Date de intrare

L
electric ai
142
Viteze medii
km/h
26 Urbană
24,3 Suburbană
12 Rurală
100 Autostradă

medii
electric ai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
143
Date de ieșire

Autobuz
Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz electric Tramvai
Emisii GES (tCO2e) 3.765 0 1.866 0 318 0 0 0
anul 2026
Date de intrare

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC TOTAL
Autobuz
Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz electric Tramvai
Kilometri parcurşi de
vehicule 32003614 2873489 194400
144
Viteze medii
Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărţiţi kilometrii parcurşi
de vehicule
viteză km/h
25 Urbană
23,8 Suburbană
12 Rurală
100 Autostradă

Împărţirea numărului total de kilometri parcurşi de vehicule în funcţie de categoriile de viteze medii
Autobuz
Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz electric Tramvai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
145
PROIECT "NOCO2 - Cale pentru pietoni" (S4)
Date de ieșire
Emisiile totale GES (tCO2e) 10.84

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Emisii GES (tCO2e) 11 0 0 0 0 0 0 0
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 2019
Date de intrare

Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Kilometri parcurşi de vehicule 74688 13444 0 971 68
Viteze medii
Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărţiţi kilometrii parcurşi de vehicule
Categoria de viteză km/h Descrierea
26.2 Urbană
24.4 Suburbană
146
11.9 Rurală
100 Autostradă

Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 11 0 0 0 0 0 0 0
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul
2019
Date de intrare
147

L
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
26.2 Urbană
24.4 Suburbană
11.9 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
148
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 10 0 0 0 0 0 0 0
2020
Date de intrare

L
electric i
Viteze medii
149
vehicule
km/h
25.5 Urbană
24.1 Suburbană
11.8 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

150

electric i
Emisii GES (tCO2e) 10 0 0 0 0 0 0 0
2021
Date de intrare

L
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
25.8 Urbană
24.2 Suburbană
11.8 Rurală
100 Autostradă
151

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 9 0 0 0 0 0 0 0
2026
Date de intrare
152

L
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
24.2 Urbană
23.5 Suburbană
11.6 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
153
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

Clasa Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Emisii GES (tCO2e) 11 0 0 0 0 0 0 0
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 2019
Date de intrare

Tipul vehiculelor Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Viteze medii
Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărţiţi kilometrii parcurşi de vehicule
Categoria de viteză km/h Descrierea
154
26.2 Urbană
24.4 Suburbană
11.9 Rurală
100 Autostradă

Autoturisme LGV OGV1 OGV2 PSV Troleibuz Autobuz electric Tramvai
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 10 0 0 0 0 0 0 0
2020
155
Date de intrare

L
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
25.5 Urbană
24.1 Suburbană
11.8 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
156
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire

electric i
Emisii GES (tCO2e) 10 0 0 0 0 0 0 0
2021
Date de intrare

L
157
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
25.8 Urbană
24.2 Suburbană
11.8 Rurală
100 Autostradă

medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Date de ieșire
158


electric i
Emisii GES (tCO2e) 8 0 0 0 0 0 0 0
2026
Date de intrare

L
electric i
Viteze medii
vehicule
km/h
24.2 Urbană
159
23.5 Suburbană
11.6 Rurală
100 Autostradă
medii
electric i
Urbană 100%
Suburbană 100%
Rurală 100%
Autostradă
100% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
160
Anexa 3 – PROIECT „ECO-BUS” - Descrierea datelor de intrare, a datelor de

ieșire și a parametrilor de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a
proiectului
În această anexă sunt prezentate datele de intrare, datele de ieșire și parametrii de calcul
utilizați pentru calcularea parametrilor GES, pentru scenariile și anii de prognoză analizați,
pentru proiectul: „ECO-BUS”.
Valorile respective au rezultat ca urmare a utilizării Instrumentului pentru calcularea emisiilor
echivalent GES din sectorul transporturilor, prin metoda agregată, indicată drept cea mai utilă
pentru evaluarea realizată la nivelul unui întreg oraș sau la nivel zonal.
În continuare sunt prezentate foile de calcul rezultate prin utilizarea instrumentului de calcul
a emisiilor GES, pentru fiecare scenariu și an de prognoză analizat.
Pentru utilizarea metodei evaluării agregate, datele de intrare necesare sunt datele agregate
privind kilometrii parcurși de diverse tipuri de vehicule, extrase ca date de ieșire din modelul
de transport realizat pentru scenariul și anul de analiză respectiv.
În acest sens, pentru utilizarea evaluării agregate au fost introuse următoarele date de intrare,
extrase din modelul de transport și studiul de trafic:
- Anul evaluării
- Numărul agregat de kilometri parcurși de vehicule pentru fiecare clasă de vehicule.
Au fost luate în considerate următoarele clase de vehicule:
o Autoturisme
o Vehicule grele
o Vehicule de transport public cu combustibil tradițional
- Pentru fiecare tip de vehicul a fost alocat un tip de categorie de viteză, după care au
fost introduse vitezele medii, utilizând corespondența: Autoturisme – urban, OGV1
– suburban, PSV – rural.
- Cele 3 tipuri de vehicule menționate anterior au fost considerate ca având o
componență de 100% cu combustibili tradiționali
S-a avut în vedere faptul că cerința de specificare a categoriei de viteză este aplicabilă doar
pentru vehiculele alimentate cu combustibili convenționali.
În tabelele de mai jos sunt prezentate datele rezultate din modelul de transport, utilizate ca
date de intrare pentru instrumentul de calcul al emisiilor GES.
161
Scenariul de bază (S1, S2) - 2019

Auto veh 20.080
Totalul matricelor de cerere
Veh marfa veh 1.294
Auto veh-km/zi 85.470
Distanta totala de deplasare (km/zi)
Veh marfa veh-km/zi 7.777
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi) Veh transport public veh-km/zi 648
Auto km/h 26,2
Viteza medie de deplasare Veh marfa km/h 24,4
Transport public km/h 11,9
Scenariul cu proiect (S2) - 2021

Auto veh 21.506
Veh marfa veh 1.372
Auto km/h 25,8
Scenariul fără proiect (S1) - 2021

Auto veh 20.707
Veh marfa veh 1.372
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi) Veh transport public veh-km/zi 1.296*
Auto km/h 26,3
* vehicule hibride
162

Auto veh 24.716
Veh marfa veh 1.546

Auto km/h 24,6

Auto veh 23.143
Veh marfa veh 1.546

Distanta totala de deplasare transport public (km/zi) Veh transport public veh-km/zi 1.296*
Auto km/h 25,5
* vehicule hibride
Valorile parametrilor utilizați pentru calculul GES sunt cei prezentați în pagina de lucru a
instrumentului de evaluare, stabiliți ca predefiniți, întrucât nu au fost identificate situații
speciale. Astfel, parametrii utilizați sunt cei incluși în tabelele pentru metoda agregată,
respectiv:
- Tabel 1: Împărțirea flotei de vehicule
- Tabel 2: Parametrii privind consumul de combustibil
- Tabel 3: Factorii de reducere a consumului de combustibil
- Tabel 4: Emisii GES pentru un litru de combustibil
- Tabel 5: Generarea energiei
- Tabel 6: Factori de echivalență pentru gazele cu efect de seră.
163
Datele de ieșire rezultate din rularea instrumentului de analiză reprezintă emisiile GES totale,
dar și contribuția la emisiile totale a fiecărei clase de vehicule. Rezultatele obținute au fost
incluse în Anexa 2, iar comentarii privind compararea acestora în cazul diferitelor scenarii și
ani de prognoză a fost realizată în cuprinsul documentului Studiu de trafic.
Astfel, datele de ieșire prezentate sunt:
- CO2echiv (t/an)
- CO2 (kg/an)
- N2O (kg/an)
- CH4 (kg/an)
OBS 1: Măsurile/activitățile propuse a fi realizate prin proiect nu vor determina o creștere a
emisiilor de CO2echiv din transport în afara ariei de studiu, pe toată durata de durabilitate a
OBS 2: Reducerea emisiilor de CO2echiv de la nivelul ariei de studiu a proiectului are la bază
incusiv o creștere a cotei modale a transportului public, așa cum rezultă din graficele de mai
jos, reprezentând distribuțiile modale pentru fiecare scenariu și fiecare an de prognoză.
Scenariul de bază (S1, S2) – 2019
164
Scenariul fără proiect (S1) – 2021
Scenariul cu proiect (S2) – 2021
165
După cum se observă, Scenariul cu proiect conduce la o creștere semnificativă a numărului de

călătorii cu transportul public față de Scenariul 1, mai ales ținând cont că procentele se aplică
unui număr mai mare de călătorii față de anul de bază.
166
Anexa 4 – PROIECT „CONSTRUIRE park & ride” - Descrierea datelor de intrare,

a datelor de ieșire și a parametrilor de calcul utilizați, referitoare la aria de
studiu a proiectului
pentru proiectul: „Amenajarea unei parcări de tip park & ride”.
- Anul evaluării
o Autoturisme
o Vehicule grele
167
Scenariul de bază (S1, S3) - 2019

Auto veh 20.080 19.368
Veh marfa veh 1.294 1.254
veh-
Auto 85.470 82.436
km/zi
veh-
Veh marfa 7.777 7.540
km/zi
Distanta totala de deplasare transport public Veh transport veh-
648 648
(km/zi) public km/zi
Auto km/h 26,2 26,4
Viteza medie de deplasare Veh marfa km/h 24,4 24,5
Transport public km/h 11,9 12,0

Auto veh 22.219
Veh marfa veh 1.412

Auto km/h 25,5

Auto veh 21.770
Veh marfa veh 1.411

Auto km/h 26,0

Viteza medie de deplasare
Veh marfa km/h 24,3
168

Auto veh 25.608
Veh marfa veh 1.594

Auto km/h 24,2

Auto veh 25.063
Veh marfa veh 1.593

Auto km/h 25,0
respectiv:
169

Datele de ieșire rezultate din rularea instrumentului de analiză reprezintă emisiile GES
totale, dar și contribuția la emisiile totale a fiecărei clase de vehicule. Rezultatele obținute au
fost incluse în Anexa 2, iar comentarii privind compararea acestora în cazul diferitelor
scenarii și ani de prognoză a fost realizată în cuprinsul documentului Studiu de trafic.
- CO2echiv (t/an)
- CO2 (kg/an)
- N2O (kg/an)
- CH4 (kg/an)
incusiv o creștere a cotei modale a transportului public și a modurilor de deplasare
nepoluante (bicicletă și mers pe jos), așa cum rezultă din graficele de mai jos, reprezentând
distribuțiile modale pentru fiecare scenariu și fiecare an de prognoză.
Scenariul de bază (S1, S2) – 2019
170
171
După cum se observă, Scenariul cu proiect conduce la o creștere a numărului de călătorii cu

transportul public și a deplasărilor cu bicicleta și pietonale față de Scenariul 1, mai ales ținând
cont că procentele se aplică unui număr mai mare de călătorii față de anul de bază.
172
Anexa 5 – PROIECT "NOCO2 - Cale pentru pietoni"
pentru proiectul "NOCO2 - Cale pentru pietoni".
- Anul evaluării
o Autoturisme
o Vehicule grele
Scenariul de baza (S1 - situatia actuala,

2018)
Autoturism veh 9,913
Vehicul marfa veh 2,105
173
Autoturism veh-km/zi 75,146

Veh marfa veh-km/zi 14,503
Distanta totala de deplasare transport
Transport public veh-km/zi 68
public (km/zi)
Autoturism km/h 47.00
Viteza medie de deplasare Vehicul marfa km/h 42.73
Transport public km/h 36.15
Scenariul de baza (S1 - 2019)

public (km/zi)

public (km/zi)

public (km/zi)
Viteza medie de deplasare
Vehicul marfa km/h 41.91
174

public (km/zi)
Scenariul cu proiect (S4 - 2019)

public (km/zi)

public (km/zi)
175

public (km/zi)

public (km/zi)
respectiv:
Datele de ieșire rezultate din rularea instrumentului de analiză reprezintă emisiile GES
totale, dar și contribuția la emisiile totale a fiecărei clase de vehicule. Rezultatele obținute au
fost incluse în Anexa 2, iar comentarii privind compararea acestora în cazul diferitelor
scenarii și ani de prognoză a fost realizată în cuprinsul documentului Studiu de trafic.
- CO2echiv (t/an)
176
- CO2 (kg/an)
- N2O (kg/an)
- CH4 (kg/an)
incusiv o creștere a cotei modale a transportului public și a modurilor de deplasare
nepoluante (bicicletă și mers pe jos), așa cum rezultă din graficele de mai jos, reprezentând
distribuțiile modale pentru fiecare scenariu și fiecare an de prognoză.
Scenariul de bază (S1) – 2019
Distributia modala a deplasarilor, S1 / 2019

Persoane care
utilizează
transportul Persoane care
public; 1,50% utilizează
moduri de
transport
nepoluante;
30,37%
Persoane care
utilizează
vehicule
private; 60,46%
177

Persoane care
utilizează
transportul
public; 2,00% Persoane care
utilizează
moduri de
transport
nepoluante;
30,87%
Persoane care
utilizează
vehicule
private; 67,14%

Persoane care
utilizează
transportul
public; 5,00%
Persoane care
utilizează
moduri de
transport
nepoluante;
Persoane care
31,87%
utilizează
vehicule
private; 65,14%
178

Persoane care
utilizează
transportul
public; 3,50% Persoane care
utilizează
moduri de
transport
nepoluante;
29,37%
Persoane care
utilizează
vehicule
private; 67,14%
Persoane
care Distributia modala a deplasarilor, S2 / 2021
utilizează
transportul
public Persoane care
4% utilizează
moduri de
transport
nepoluante
30%
Persoane care
utilizează
vehicule
private; 66,14%;
66%
179

Persoane care
utilizează
transportul
public
5% Persoane care
utilizează
moduri de
transport
nepoluante
31%
Persoane
care
utilizează
vehicule
private
64%
După cum se observă, Scenariul cu proiect conduce la o creștere a numărului de călătorii cu

transportul public și a deplasărilor cu bicicleta și pietonale față de Scenariul 1, mai ales ținând
cont că procentele se aplică unui număr mai mare de călătorii față de anul de bază.
180

Studiu de Trafic Sinaia Actualizare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu de Trafic Sinaia Actualizare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

STUDIU DE TRAFIC la nivelul

Proiect „ECO-BUS” (S2) .............................................................................. 64

Fig. 2.3. Evoluția numărului de salariați, orașul Sinaia, 2008-2016 .............................. 14

Fig. 2.5. Numărul lunar de înnoptări, orașul Sinaia ...................................................... 15

Fig. 2.6. Liniile de transport public de călători ............................................................. 19

Fig. 3.1. Amplasarea locațiilor monitorizate pentru analiza de trafic .......................... 24

Fig. 3.9. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Calea Codrului (Gondolă)................... 38

Fig. 3.24. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, AM, Str. Cumpătu ................................... 53

Fig. 3.25. Caracteristici trafic, zi lucrătoare, PM, Str. Cumpătu .................................... 54

Fig. 3.26. Caracteristici trafic, zi weekend, AM, Str. Cumpătu ..................................... 55

Fig. 3.27. Caracteristici trafic, zi weekend, PM, Str. Cumpătu...................................... 56

transferului de la transportul cu autoturisme către transportul public şi modurile nemotorizate

Prevederi legislative și normative utilizate pentru realizarea studiului de trafic

– PD 162 -83 - „Normativ pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane”

Coeficient de evoluție a traficului în perspectivă - exprimă evoluția in perspectivă a

A Deplasare liberă a fluxurilor de vehicule 0 - 0,60

B Uşoară aglomerare, fără a împiedica manevra de pe o bandă pe cealaltă 0,61 - 0,70

Fluxul de vehicule începe să aibă fluctuaţii în ceea ce priveşte viteza de

Manevrabilitate foarte limitată. Flux instabil de trafic. Cozi lungi care

Blocaj în trafic. Deplasare pe distanţe scurte cu opriri repetate.

Recensământ de circulație rutieră – reprezintă metoda de investigare a circulației rutiere care

Caracteristici generale ale zonei analizate

Din analiza graficului reprezentând evoluția populației pe grupe de vârstă, se constată că

scădere a populației adulte, reprezentând segmentul persoanelor apte de muncă, cu vârsta

Zonele cu nivel ridicat de complexitate identificate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă

Transportul public urban

o Platou Izvor – Penny – Furnica

Transportul public intrajudețena

Mijloace alternative de mobilitate

Principalele disfuncționalități identificate din documentele analizate

- Utilizarea excesivă a vehiculelor persoanle în sezonul turistic de vârf conduce la

Tabel 0.1. Perioadele de realizare ale contorizărilor de trafic

1 Calea București – Calea Moroieni x x x x

2 Calea Brașovului – Bd. Ferdinand x x x x

Bd. Republicii – Bd. Carol I – Str. Avram Iancu – Str.

4 Bd. Carol I – Str. Aosta x x x x

5 Bd. Carol I – Str. Gării x x x x

6 Calea Moroieni – Str. Walter Mărăcineanu x x

7 Calea Prahovei (Gară) x x x x

8 Calea Codrului (Gondolă) x x x x

9 Strada Furnica (Mănăstire) x x x x

10 Str. Cășăriei – Aleea Florilor x

11 Bd. Carol I – Str. Octavian Goga* x x x x

12 Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13 Septembrie* x x x x

13 Calea Brașovului – Str. Cumpătu x x x x

15 Calea București – Bd. Republicii* x x x x

* Intersecții în care au fost realizate contorizări de trafic în ambele perioade

Rezultatele anchetelor de trafic realizate sunt prezentate în formă grafică în capitolele

Codificarea arterelor rutiere

Tabel 0.2. Codificarea arterelor rutiere, intersecții contorizări trafic

Locație anchetă trafic Reprezentare grafică

Calea Moroieni – Str. Walter

Calea Prahovei (Gară)

Locație anchetă trafic Reprezentare grafică

Calea Codrului (Gondolă)

Strada Furnica (Mănăstire)

Locație anchetă trafic Reprezentare grafică

Str. Cășăriei – Aleea Florilor

Bd. Carol I – Str. Octavian Goga

Bd. Ferdinand – Aleea Peleșului – Str. 13

Locație anchetă trafic Reprezentare grafică

Calea Brașovului – Str. Cumpătu

Calea București – Bd. Republicii