re beneficiau dupa stabilirea primului Tarif navele cu o capacitate inferioara celei de 430 tone, taxa a fost extinsd navelor de mai putin de 100 de tone. In plus, Comisiunea Europeana suprima in Tariful revizuit, scara de crestere a taxei proportional adancimii ge la gu’d. Vazénd conditile favorabile obtinute, aparea ca putin probabil ca aceasta gdancime rescadea sub cea de 15 picioare (4 m. 7). Cu toate acestea, pentru a fine ont unei eventuale paritati, o dispozitie a Tarifului stipula ca, daca adancimea venea sa roducé 0 scadere Sub 15 picioare (4 m. 57), urcarea drepturilor va fi redusa cu 15 p. {00 pe picior de diminuarea adancimii, fara ca aceasté reducere s& depageasca procentul de 75 p. 100 corespunzand unei adancimi de 10 picioare (3 m. 04), Comisiunea Europeana modifica in egalé masura reducerea acordata navelor care faceau frecvente Voiaje la Dunare. Aceasta reducere a fost fixata la 5 p. 100 pe taxa integral pentru voiajul al doilea in cursul aceluiag an, la 10 p. 100 pentru a treia, la 15, p. 100 pentru a patra si astfel urma in erestere de 5 p. 100 pe voiaj, pana la maximum de 40 p. 100. Tariful din 21 noiembrie 1882. Comisiunea Europeana recunoscand posibilitatea reducerii taxelor fara sA compromita echilibrul bugetului sdu, a decis la 21 noiembrie 1882 a reduce uniform cu 10 p. 100, fie qu 0 cincime, costul drepturilor de navigatie fixate de Tariful precedent, de la 31 decembrie 1880, fra a aduce vreo schimbare categorillor de tonaje stabilite in Tarif, Tariful din 2 decembrie 1884. Starea favorabila a finantelor Comisiunii Europene permitandu-i de a consimti o noua degrevare a taxelor, Tariful in vigoare a fost redus cu 20 p. 100 pentru navele de toate categoriile. intre altele, exceptarea drepturilor la care erau supuse navele de capacitate inferioard a 100 de tone, s-a extins la navele de mai putin de 200 de tone. Tariful din 17 noiembrie 1887. Comisiunea Europeand fiind in stare la aceasta epoca a lichida complet pasivul sau, s-a vazut livera gi in profitul imediat al navigatiei. Ea a acordat gratuitatea pilotajului fluvial tuturor navelor care urcau pe Dunare. Pentru navele care ancarcau la Sulina fra a urca pe fluviu si care in consecinté nu beneficiau de aceasta masura, Tariful drepturilor de favigatie a fost redus cu 20 p. 100. Cat privea companille ce efectuau un serviciu periodic gi regulat pe Dunare si care aveau libertatea s4 faca pilotajul navelor lor de cate piloti proprii, ele beneficiau de o reducere de 20 p. 100 din drepturile de navigatie actitate de navele lor care urcau pe Dunare. Tanful din 19 noiembrie 1889. Gratie cresterii constante a migcarii de navigatie si cresterii incasarilor, a permis Comisiunii Europene s& se gaseasca in masuré de scddere din nou a pretului taxelor. Reducerea acordata a fost invers proporfionala cu capacitatea navelor, de maniera favorizarii avantajului navelor de mic tonaj si de tonaj mediu de care profitau mai putin acele de tonaj mare, de lucrarile de ameliorare efectuate pe fluviu. Mai departe Comisiunea Europeand a revizuit anumite dispozitii ale Tarifului care numai erau Perfecte fata de noile conditii de navigatie. Ea a modificat categoriile de tonaj readucdnd numarul lor de la 8 la 5, totul pentru susfinerea categoriei superioare de la 800 la 1000 de tone si mai mult. Ea a supus platii unui drept fix de 16 centime pe tona registru, toate navele masurand mai mult de 200 tone, intrand in portul Sulina pe lest si reesind in mod ®gal pe lest, masura care nu antrena la subpresiune beneficiul de exceptie acordat Pana atunci navelor care treceau gura cu un Incarcdmént inferior treimii tonajului lor. Ea 8 abrogat dispozitia anterioara care supunea navele venind din Marea Neagra cu un Incarcamant depasind treimea tonajului lor, la plata, pentru intrarea pe fluviu a sfertului taxei impozate pentru iesire. Ea a revizuit preful reducerilor consimtite in favoarea Tavelor care faceau frecvente voiaje la Dunare si a fixat urcarea la 15 p. 100 a taxei IMegrale pentru fiecare voiaj urmat primului si efectuat in timpul aceluiasi an. Ea a 4imbat modul de taxare ale navelor aparfinand companiilor supuse tarifului ordinar, Sp forma unei reduceri de datorie de 60 p. 100 pacheboturilor postale care asigurau un Seniciu periodic regulat de pasager Taritul din 4 noiembrie 1902. 3 : Dezvoltarea progresiv a navigatiei si comertului pe Dunarea de jos, a permis Comisiunii Europene a reduce din nou in 1902 pretul taxelor, pastrand revenirea medie pecesara pentru a asigura nevoile sale financiare. Reducerea acordata a fost ca in Taritul din 19 nolembrie 1889, proportional, mai mult pentru navele de tonaj mic decat intru acele de mare tonaj din ratiune c& aceste ultime continuau a trage avantage fata fe primele din lucrarile de rectificare si adancire executate pe fluviu si la gura Sulina. In ‘ansamblu, drepturile de navigatie au fost diminuate cu aproximativ 16 p. 100. Pe de alta arte, ameliorarile aduse navigatiei prin atragere pe Dunare a navelor de o capacitate fin ce in ce mai mare, Comisiunea European a modificat categorille de tonaj si clasa navelor in patru categorii, in ultima intrand navele mai mari de 1500 de tone, Ea aducea intre altele de la 15 la 20 p. 100 reducerea consim{ita in favoarea navelor care efectuau mai multe voiaje pe Dunre in cursul aceluiasi an. Taritul din 22 mai 1908. Taritul din 22 mai 1908 a fost exact asemanator cu precedentul, dar 0 dispozitie aditionala a impus plata unei taxe suplimentare speciale de 20 de centime pe tona fegistru navelor incrcdnd sau decarcand in mod unic la Sulina, fara a merge in amonte, ca si navelor fluviale care inc&rcau sau descarcau in portul Sulina. Aceasta masura avea ca obiect : = Procurarea de catre Comisiunea Europeand a unui supliment de resurse in vederea executarii de noi lucrari proiectate la gura Sulina = De a atrage navele spre porturile din amonte cu scopul de a descongestiona portul unde aglomerafia de slepuri, elevatoare si nave maritime in timpul sezonului cand exportul de ceriale era mai activ, care constituau un pericol pentru navigatie. Tariful din 17 mai 1920. Dupa razboiul 1914-1918, pretul materiilor prime, c&rbune si mana de lucru fiind marite in proportii mari, a determinat o crestere important a cheltuielilor de orice natura la ‘care Comisiunea Europeana trebuia sa {ind seama. Taxele de navigatie stabilite pentru uitima data in 1902 si a caror pret varia intre 0 fr. 30 gi 1 ff. 70 pe tona, devenisera insuficiente. in scopul de a le pune mai bine in raport cu pretul general ridicat al lucrurilor, costul lor a fost triplat si fixat in franci aur. Dar aurul disparand la acea epoca din circulaie, Comisiunea a admis ca taxele platite in diferite monede ale {arilor a caror Pavilioane frecventau Dunarea, s& aiba ca etalon francul aur dupa cursul de schimb al Parisului de la lira sterlina, fixat la primul si la al cincisprezecelea fiecarel luni. Lira a fost aleasa ca etalon al aurului intrucat ea era cea mai stabil moneda atunei in uz in fegiunea Dunarii de jos. Tariful din 16 ianuarie 1921. Pentru atenuarea atat ct era posibil a inconvenientelor rezultate din variatiile costului ‘axelor datorate fluctuatiilor de schimb, Comisiunea Europeana a convertit cu titly Provizoriu, Tariful drepturilor de navigatie din 7 mai 1920 in franci francezi, calculat la Contravaloarea franc aurului pe baza a 56 de franci francezi pentru o lira sterling, suma care corespundea aproape cursului mediu a lirei la epoca cand Comisiunea proceda la aceasta transformare.Jariful din 24 mai 1922. Francul francez era consolidat la finele anului 1922, cursul lirei sterline la Paris a scézut sub cota de 55 franci care a servit de baza la 16 ianuarie 1921 la conversia Tarifului Pentru a fine cont de ridicarea francului francez, Comisiunea Europeana a procedat la 24 mai 1922 la 0 reajustarea cotei taxelor de navigate luand ca baz un curs mediu de 54 de franci francezi pentru lira sterlina. Taritul din 17 mai 1924. Soopul urmarit de Comisiunea Europeana pentru pastrarea in franci francezi a cotei taxelor de navigatie fixate de Tariful din 17 mai 1920, era de a preintampina inconvenientele pe care le prezenta pentru navigatori fluctuatiile schimbului. Aceast masura luata cu titlu provizoriu nu era susceptibilé de a fi menfinuté decat atat cat valoarea aur al franoului francez s& nu sufere de loc de prea mari varialii. Aceasta condifie care se gasea realizata in timpul anului 1921 si o parte a anului 1922, inceta de a fiin curs. Francul francez se deprecia si scAderea puterii sale liberatoare care mergea accentuandu-se, antrena acel produs ale taxelor. Aceasta stare de lucruri a aruncat o tulburare profunda in finantele Comisiunii Europene a caror cheltuieli cresteau, in timp ce incasérile se diminuau treptat si pe masura devalorizairii francului. Pentru stabilirea echilibrului bugetului s4u, Comisiunea a trebuit si revind la vechiul regim repunand in vigoare tariful in franci aur la 17 mai 1920. Cu aceasta modificare prin care coeficientul de crestere ale taxelor care era de 3 pe baza Tarifului dinnainte de razboi, a fost redus la 2,5. Tariful din 28 octombrie 1927. Revizuirea Tarifului drepturilor de navigatie efectuata la 28 octombrie 1927, a avut ca efect modificarea formei taxelor, dar fara a schimba apreciabil productivitatea globala Era recunoscut ca taxarea navelor pe categorii de tonaje, sistem in vigoare dupa introducerea primului Tarif, nu mai era justificata anterior si cd ea era mai echitabila, vaznd noile conditii de navigatie, de a suprima taxa proportional cu tonajul si de a impune navelor o taxa uniforma pe tona registru. Dar cum avantajele pe care navele le frageau din lucrairile si constructille destinate navigatiei, diferind dupa incarcéirile i descarcairile in rada, in portul sulina sau in amonte, Comisiunea Europeana fine cont de ‘acest fapt fixand cota taxelor si Tariful sau dupa cum urmeaz4 Toate navele maritime trebuie s& plateasca pe tona registru ; * daca se incarca sau descarca in amonte de Sulina 3,70 franci aur * daca se incarca sau descarca in portul Sulina 3,50 franci aur * daca se incarca sau descarct in rada Sulina 0,65 franci aur Pe de alta parte, luand in consideratie principiul dupa care taxa trebuie s& corespunda Serviciului facut, Comisiunea a estimat ca era just de a se impoza in mod egal navele fluviale, care de asemenea profitau de lucraiilé sale si de instalatille sale, si ea regia in Consecinta taxarea acestor nave de maniera urmatoare = Toate navele fiuviale trebuie sd plateasca pe tona registru ; * daca se incarca sau se descarea in rada Sulina 1,15 franci aur * daca se incarca sau se descarca in portul Sulina 0,40 franci aur Cota taxelor a fost stabilita de maniera ca fiecare categorie de nave intervine in beircarea Comisiunii Europene proportional cheltuielilor efectuate pentru fiecare din Navele maritime intrand in portul Sulina pe lest gi depinzdnd in mod egal de lest, ce nu Plateau anainte decat o taxa foarte micd in raport cu avantajele de care beneficiau, au t supuse plafii unei taxe egale cu jumatate din taxa specifica de mai sus.pe de alta parte, Comisiunea Europeana a suprimat taxa suplimentara specialé la care erau supuse navele ce incércau sau descarcau la Sulina, fara a merge in amonte, ca $i avelor fluviale ce incarcau sau descrcau in portul Sulina. ‘Acest Tarif din 28 octombrie 1927 este in prezent in vigoare. {A parut interesant de a intocmi tabelul urmarind taxa maxima prevazuta de fiecare Tarif care le-a aplicat Comisiunea Europeana din 1860 pentru navele care incarcau sau descarcau 1n amonte de Sulina [Anal] Uren dea taxa TTonajul mnpozabi arifuiui_ | maxima(fenci aur) | 1850 | Aplieabi navelor mai mar de 300 fone 1953 | 1065__| pee _ - [1867 “Aplcabi navélor mal mari de 360 Tone 4870 41875 1080 Aplicabi navélar mai mari de 800 Tone 1882 1034 1887 1889 4,90 Aplicabil navelor mai mari de 1000 tone. 1002 170 Aplicabilnavelor mal mari de 100 tone. 1908 1,70 1920 5.10 4921 5.10 1922 5.10 1924 4.25 1927 3:70 Fra distnclie de Tana}, navele mal mici de 200 tone find exceptate. Taxele aduse Tarifelor din 1921 si 1922 sunt exprimate in franci francezi, dar in tabelul de mai sus cota taxei maxime este restabilita in franci aur pentru a usura comparatia. Pentru a aprecia ridicarea cotei taxei care a fost constant din 1920, trebuie luat in consideratie ca francul aur nu mai avea aceeasi putere de achizitie ca inainte de razboi Pe de alta parte, trebuie avut in vedere ca pana la 1887 navele care intrau pe Dunare cu un incarcamant ce depasea treimea tonajului lor, erau supuse la intrarea pe fluviu unel plafi de un sfert din taxa de iesire, astfel cota taxel indicate in tabel era majorata in acest caz cu un sfert din urcarea sa. Daca se fine cont de aceste doua elemente, se poate conchide din pacate cd incarcarile grele dinnainte de razboi si cheltuielile Considerabile Ia care Comisiunea Europeana a trebuit sa faca fata pentru executarea marilor lucréri de prelungire ale digurilor la gura Sulina, taxele sunt mai putin ridicate astizi decat cele ce erau in primii 30 de ani a existentei Comisiuni Reguli relative la determinarea tonajului care serveste ca baza la perceperea drepturilor de navigatie. Masurarea navelor. * Observatie istorica. Cand Comisiunea Europeana prin aplicarea dispozitilor Tratatului de la Paris (art. 16), a Gecis de a percepe taxe pentru navigatie, problema care se punea era de a sti in ce maniera trebuia stabilit pentru fiecare nava tonajul destinat a servi ca baz a perceperii faxelor. Articolul 16 al Tratatului de la Paris avea stipulat ci sub raportul taxelor, Pavilicanele tuturor nationalitatilor trebuiau s& fie tratate pe picior de o Perfecta egalitate. in executia acestui articol, Comisiunea se straduia de a gasi un mod de masurare, astfel ca nici un pavilion sa nu fie favorizat sau defavorizat in raport de Slelalte. Dar ea intalnea destule greutati mari in indeplinirea acestei sarcini, datorita Giferentelor ce existau intre unitafile de masura ale diverselor state maritime. La 5 lule1860 ea a adoptat un Tarif provizoriu dupa care toate navele mai mari de 30 tone 80arasind portul Sulina spre Mare si care aveau conform atestatului su mai mult de Pimatate din plinul de incarcamant, trebuiau sa plateasca o taxa a carei marime era feterminat pe confinutul unui butoi de masura (fonou) functie de tonajul total al navei si goancimea pasei gurii Sulina. Butoiul de masura era tonoul englez cantarind 1015 kg Tonajul navelor era treout in hartiele bordului iar un tabel anexat al Tarifului, indica maniera de a reduce unitétile de masura al diferitelor state in mésura englezeasca. in gbsenta hartilor ce indicau tonajul, nava era supusa unei evaluari aproximative facuta sub directia C&pitanului de Port si cu concursul autoritatii consulare, prin doi capitan, intre care unul din cei doi era preferat de ales de nationalitatea navei interesate, Conversia unitatilor de masura in tonaje engleze se efectua dupa tabelul anexat Tarifului, care nu era altul decat tabelul emanat de Amiralitatea din Constantinopol si care servea ca baz& perceperii drepturilor de far pe litoralul Imperiului otoman. Rezuitatele oblinute prin aplicarea acestui tabel, a dat loc reclamatillor ce erau recunoscute ca fondate. Comisiunea decidea a se efectua reducerea tonajului englez dupa datele ce le reconciliau Guvernele semnatare ale Tratatului de la Paris si dupa consuii altor state, Dar in lipsa de informatii suficiente, conversia unitatilor de masura in marimi engleze continua a se efectua ca pe pasa. Rezultatul a dus la o anumita inegalitate in taxarea diverselor nave in profitul navelor engleze. Acestea achitau drepturile pe tona registru, care era o masura de capacitate, in timp ce alte nave plateau la taxa calculata pe tonajul englez in greutate de 1015 kg. Ori greutatea tonel de registru englez incrcata cu gréu pe Dunare era egala cu 7/5 din tona de greutate engleza si, cum cerialele constituiau aproape in totalitate incarcarile parasind Dunarea, navele engleze se gaseau beneficiare a unei reduceri efective de 2/7 in raport de alte nave. De asemenea Comisiunea a decis la 3 mai 1861, pentru restabilirea egalitatii, ca pentru cifra obtinuté de reducerea tonoului de greutate englez, tonajului navelor diferitelor state, va fi redus cu 2/7 pentru calculul taxei. Cit despre navele masurate intr- Un port englez conform legii engleze, ele erau taxate dupa tonajul indicat in certificatul deliberat de masurarea oficial. Practic, aceasta decizie pusa cu titlu provizoriu, atingea taxarea navelor pe baza tonajului registrului englez si nu pe tonoul de greutate englez. Acest sistem a fost consacrat in mod expres de Tariful din 7 martie 1863, dupa care taxa era perceputd in tonoul de registru englez, tonajul trebuind sa fie inscris pe hartile bordului si redus la marimea englezA dupa un tabel anexat Tarifului. Acest tabel Prezenta media rezultatelor oblinute prin comparatia facut pentru un anumit numar de ave straine mésurate in Anglia, intre tonajul indicat de certificatul de masurare ale Statelor lor si a celui adus pe certificatul englez. Acest tabel era periodic revizuit de Casa de Navigalie, caci factorii de reducere dadeau rezultate cu atat mai exacte cu cat efau operate pe un numar cat mai mare nave supuse unei duble masurdtori. Tabela factorilor de reducere a fost revizuita la 8 mai 1862 pe baz de calcule efectuate in Anglia pentru a cerceta proportia dintre tonajul registrului englez si marimile adoptate in ate state. Aceste calcule au fost facute pe 1757 nave apartinand a 18 pavilioane iferite, fie dup& Regula | aplicaté navelor goale (442), fie dupa Regula Il aplicata Navelor incarcate (1315). Aceasta problema a dat loc la suita altor dificultati. Se constatase in 1867 ca, pentru anumite pavilioane (grecesti, otomane, romanesti, sarbe), factorii de reducere au fost Stabiliti dupa un numér insuficient de nave pe nationalitati. De asemenea s-a intreprins 'a Sulina un numar suficient de masurari pe aceste nave in vederea determina de o peers mai exact a raportulul dintre unitatea lor de masurare nationala si tona lez Comisiunea a decis la 2 noiembrie 1867 ca masurarea pe loc sa fie efectuaté de fomisile de experti, asistati de un ofiter verificator jurat, depinzand de Casa de lavigalie. Pe de alta parte, in vederea evitarii modificarilor introduse in modurile de BLmasurare ale diferitelor state, Comisiunea, pentru mentinerea egalitafii de tratament intre pavilioane, a decis ca, Casa de Navigatie ar putea in acest caz, s4 procedeze la oficiul de masurare ale navelor pana se va putea stabili de noi factori reducerea de la tonajul national la tona engleza. pifcultétile intampinate pentru mentinerea egalitatii pavilioanelor, a adus de altfel Comisiunea @ emite in mai multe reprize promisiunea ca un sistem uniform de masurare sa fie adoptat de toate statele maritime (30 noiembrie 1861, 2 noiembrie 467). Urmare suitei acestor promisiuni, Delegatul Turciei a facut cunoscut la 24 aprilie 4871 c& Guvernul sau era dispus s& adere la un acord international avand ca obiect adoptarea sistemului englez de masurare comuna de catre toate statele maritime, luand initiativa demersurilor pentru a veni la aceasta intelegere. Ate state, cum ar fi Austria, Germania, Italia, s-au aratat dispuse, mai putin in principiu, de a adopta regulile engleze. La propunerea Delegatului Marii Britanii s-a conturat la fel concluzia de o conventie a se semna de Statele reprezentate in Comisiune, conventie la care alte State vor avea libertatea s adere. Dar aceasta propunere a fost retrasa si unificarea regulilor de masurare a fost obiectul lucrarilor Comisiunii internationale de tonaj reunit la Constantinopol in 1873. Intre timp, la 1. noiembrie 1871, Comisiunea exprima dorinta ca certificatele de masurare eliberate la Sulina pe baza suitei operatiunilor facute dupa prima regula a legii engleze (adicd pe nave goale) s& fie acceptate, constatand de o maniera autentica tonajul navelor in porturile Statelor reprezentate in Comisiune. In mai 1872, Comisiunea Europeana a fost informaté de Delegatul Frantei ca, Compania canalului de Suez a decis aplicarea factorilor Comisiunii pentru reducerea in fone engleze, tonajul navelor ce trec pe canal. Comisiunea a adoptat in final in integrabilitatea lor, incepand cu 1 ianuarie 1878, regulile recomandate de Comisiunea de tonaj reunita la Constantinopol in 1873. Este interesant de notat cé Comisiunea intermationalaé de tonaj a adoptat sistemul folosit de Comisiunea Europeana pentru masurarea spatilor ocupate de magina si buncdre, Dupa acest sistem destinat sub Tumele de sistem danubian, spatiul ocupat de magina si accesoriile sale mecanice este masurat exact. Se adauga astfel la acest spatiu 75 sau 50 p. 100 pentru buncarele de carbuni, dupa cum nava este cu elice sau cu zbaturi. Totalul acestor doud spatii a stat la baza deduceri tonajului brut. Acestea sunt regulile care sunt aplicate astézi (In 1930) Pentru masurarea navelor la Sulina. Dupa 1880, serviciul de masurare care depindea pana atunci de Casa de Navigatie, a fost reatagat Capitaniei Portului Sulina, intrucat CApitanul Portului era un agent al Puterii teritoriale. * Functionarea serviciului de masurare. Masurarea este operatiunea prin care se determina volumul capacitatiiinterioare a unei nave. Unitatea aleasé pentru exprimare, este tonoul de masurare, diferit de tonoul Metric sau de 1000 kg, care serveste pentru exprimarea deplasamentului, Tonoul de Masurare este o masura engleza egala cu 100 picioare cubice sau 2,83 m°. Tonajul brut al navei este egal cu volumul total al capacitatilor interioare exprimat in ‘metri cubi, impart la 2,83. Tonajul net sau de registru, este egal cu tonajul brut micsorat cu volumul capacitatilor 'Merioare locale necesare navigatiei (compartimentele masinilor, caldari, buncare, timonierie, cabina cdpitanului si echipajului, etc.) exprimat in metri cubi, impart a 2,83 Trebuie vazut cu cat tonajul net diferé de tonajul brut. Este important s& se distinga (eplasamentul navei, care este greutatea volumului de apa deslocuit de nava, exprimat N tone metrice, ca si greutatea purtata, care desemneaza greutatea pe care poate s-0arle o nava pastrand o rezerva de flotabilitate suficienta pentru a asigura securitatea Pe. Carcoboturile care frecventeaza Dundrea au in general o greutate portant putin inferioara dublului ciffel tonajului lor de registru. De exemplu, un vapor care are o reutate portant de 5000 de tone, are un tonal registru cu putin mai mult de 2500 de tone. Determinarea tonajului net de registru al navelor pe baza caruia sunt percepute taxele de navigalie, se efectueazé de Comisiunea Europeana urmand regulile adoptate de Comisiunea intemafionala de tonaj reunit din Constantinopol in 1873. Aceste reguli nu difer’ de cele de la Moorson pentru masurarea oului, aplicate in Anglia dupa 1854, decat in evaluarea suprastructurilor si deducerilor relative la compartimentul echipajului sispatiului ocupat de masini Serviciul de masurare este asigurat la Sulina prin doi ofiferi-verificatori plasafi cu jurimant sub ordinile Capitanului Portului. Atributille acestor functionari sunt de a verifica certificatele de tonaj prezentate de nave si de a efectua operatiile necesare determinaiii tonajului net Navele care vin la Dunare pot sa fie purtatoare de certificate de tonaj nationale, de certificate de tonaj « Canal Suez », de certificate « Canal Panama » sau a unui certificat « Dundrea de jos » Certificatele nationale sunt acele care au fost eliberate de autoritafile nationale ale navei dupa masurarea efectuat cu reguli proprii ale fiecarei ari. Certificatele Canal Panama siCanal Suez sunt acelea eliberate in fiecare {ara de autoritatile nationale, ins& pe baza regullor admise, fie la trecerea canalului Suez, fie la trecerea canalului Panama. Cerfifcatele « Canal Panama » sunt de asemenea eliberate la Panama de autoritatile americane ale zonei Canalului. Cat priveste certificatele Dundnii de jos, acestea sunt acelea ce sunt eliberate de Comisiunea Europeand a Dunarii, recunoscute de Compania canalului Suez, Daca nava prezinté fie un cettificat « Dunarea de jos », fie un cerfificat de tonaj admis de Comisiune, adic’ un certificat « Canal Suez » sau «Canal Panama », ofiferul de masuratori verifica la bord daca toate spatiile ce trebuie s& fie cuprinse in tonaj sunt purtate pe certificat si determinate exact. Certificatul este admis si serveste ca baza la perceperea taxelor. in caz contrar, se procedeaza la rectificarile necesare. Daca ofiferii Verifcatori constatau c4, ulterior eliberarii unui certificat « Canal Suez», Canal Panama » sau « Dunarea de Jos », au avut loc modificari ale tonajului ca urmare a noilor constructiirealizate la bord, sau pentru ca un spafiu care a fost facut este ulterior utlizat pentru a transporta mérfuri sau pasageri, ei fac un cerfificat « Dunarea de Jos » 'ndicand tonajul net rectificat. Cand cdpitanul prezenta documente ce nu precizau decat Sumar sau de o manier& diferité de regulile aplicate de Comisiunea Europea capacitatea navei sale, sau atunci cénd cépitanul nu prezenta nici un document, ofiter Verificatori procedau la masurarea navei, urmarind cazul, fie dupa Regula | aplicata avelor goale, fie dupé Regula II aplicaté navelor incarcate. Intrucat aceste reguli si aplicarea lor are un caracter foarte tehnic, nu s-au expus in aceasta lucrare. Un Certiicat de constatare ale rezultatelor masurdtorii se elibereaza in cele din urma Spitanutui Operatiunile de verificare gi de masurare trebuiau s& fie facute In principiu la sosirea Navelor in portul Sulina, de maniera de a nu constitui vreo piedica sau vreo intarziere In peratii. Se interzice masurarea navei in timpul nopiii, asfinfitului sau rasaritul soarelui, 2 $i pe timp de ploaie puternica sau de ninsoare. Documentele originale referitoare la masurare réman depozitate la birou. Ele erau Semnate de doi ofiferi verificatori, a celui care a dirijat masurarea si era responsabil de 83eracttatea masurdtori si un alful care controla calculele. Masuratorile executate de Sfoiul pentru cerintele perceperii drepturilor de navigatie nu a dat loc nici unui cost Cand o nava isi pierdea certificatul de tonaj, li era eliberata o cople contra achitaril unei taxe Cettiicatele de tonaj, dupa inregistrarea lor intr-un registru de control al Capitaniei Portului, erau transmise la Casa de Navigalie pentru perceperea drepturilor de navigatie 2. incasarile extraordinare. + imprumuturi. {Asa cum s-a vazut din expunerea istoricului situatiei financiare a Comisiunii Europene, ‘aceasta a trebuit in cursul existenfei sale in mai multe reprize, s4 recurga la imprumut tru a-$i procura resursele necesare executarii mandatului pe care i |-a consfintit Puterile. Principalele imprumuturi au fost contractate pentru a plati marile lucrari executate la gurd si pe braful Sulina, si a cdror incdreéir trebuiau, conform tratatelor, sa fie repartizate pe o lunga perioada de ani si amortizate la media anuala revenita, pe care Comisiunea Europeana o tragea din perceperea drepturilor de navigatie. Pe de alté parte imprumuturile mai putin importante si pe foarte scurt fermen, au fost contractate pentru a asigura echilibrul bugetului, cnd era prea slab exportul, datorita crcumstantelor excepfionale care afectau in particular incasarile Comisiunil Enumerand diferitele imprumuturi facute de Comisiunea Europeana dupa infiintarea ei a aparut preferabil de a adopta ordinea cronologica si a indica principalele caracteristi ale acestor imprumuturi |. Imprumutul din 1860 si 1861. — Prin contractul din 21 iulie 1860, un imprumut de 60000 de ducati austrieci (711000 franci) a fost incredintat Comisiunii Europene de Banca otomana din Galati la o dobanda de 12 p. % pe an. Banca avea dreptul in plus la oprevedere de 1 p. %, odata platit, in cadrul sumelor avansate. La garantia rambursari ce trebuia sa inceapa la 1 septembrie al anului urmator, era afectat produsul Tarifului drepturilor de navigatie pus in vigoare, pornind de la acea data la gura Sulina. El a fost asteptat ca dupa reluarea sumelor necesare pentru acoperirea costurilor de administrajie ale Comisiunii, soldul disponibil al produsului taxelor sa fie apoi folosit la amortizarea imprumutului pana la stingerea completa al creantei bancii Printt-0 conventie aditionala semnata la 25 martie 1861, Banca otomana a acordat Comisiunii un avans complementar de 15645 de ducati (185000 franci). Un al doilea avans complementar de 40000 ducati (474000 franci), a fost pus la ispozitia Comisiunii de aceeasi banca, urmare contractului din 1 iulie 1861. Acest Contract era considerat ca fiind un singur si acelasi act cu contractul din 21 iulie 1860 si Conventia adifionala din 25 marie 1861, astfel c& pentru cele doua avansuri Complementare, dobanda intereselor si comisionului datorat la Banca otomana, ca $i Modul si garantiile de rambursat, erau aceleasi ca cele ale mprumutului initial. |. Imprumutul din 1862. - Un imprumut de 800000 marci banco de aproximativ 1800000 franci, a fost contractat pe langa Banca germana de Nord (Norddeutsche Bank) din Hamburg, Suma imprumutat’ purta interes de 6 p. % pe an. Imprumutatorii Preluau cu titlu de comision, o prevedere de 5 p. % pe suma total. Rambursarea Imprumutului trebuia sa se efectuieze la cdteva termene egalonate din 30 iunie 1863 la 31 decembrie 1864, dar, prin conventia suplimentaré semnata la 27 aprilie 1864, intervalul de rambursare a fost amanat pana la 30 iunie 1866. Pentru a garanta fambursarea capitalului gi plata intereselor, Comisiunea Europeana a acordat bancii reditoare un privilegiu de prim rang pe produsul taxelor de navigatie si o prima ipotecd Pe proprietaitile sale mobiliare si imobiliare. S-a stipulat c& in caz de neplatd la scadenta eauruia sau altuia din termenii de rambursare, va trebui un un moratoriu de interes de 6 p. i sio prevedere de 5 p. % pe an, totul calculat pentru durata intarzieri i), Imprumutul din 1865. — Urmand contractul trecut, la 6 decembrie 1865 Comisiunea European a contractat cu Dl. Henry Msynard, bancher din Londra, un imprumut de 10000 de lire sterline purténd interes de 8 p. % pe an. Rambursarea imprumutului era fratt Ia 15 decembrie 1866 si se garanta pe un privilegiu pe produsul taxelor de navigatie. \V. Imprumutul din 1866, 1867 si 1868. — in iunie 1868, Comisiunea Europeand emitea in subscriptie publica la Galati un fimprumut nominal de 45000 de ducati, in taieturi de §0 si 500 de ducati. Obligatile erau emise pereche si aduceau interes de 10 p. % pe an Ele erau rambursate la expirarea celui de al doilea an de la emitere. Comisiunea isi rezerva tot odata libertatea de a rambursa jumatate, pe calea de tragere Ia sorti la expirarea primului an. Rambursarea obligatilor era garantatd, ca si serviciul intereselor lor, prin afectarea speciala, cu prioritate, a produsulul drepturilor de navigatie percepute la gura Sulina. In aprilie 1867, 0 noua serie de obligafii a fost creat, in taieturi de 50, 100 si 500 de ducati. O prima tranga a fost emis pentru 0 suma de 40700 ducati. A doua transa a fost emis in 1868 pentru o suma de 45850 ducati. Interesul era de 10 p. % pe an platibil pe semestre. Rambursarea fixata la expirarea celui de al patrulea an al datei de obligatie, era garantata de un privilegiu special pe produsul drepturilor de navigatie. Totalul imprumutului realizat de aceste trei emisiuni era de 131550 ducati sau de 1558800 franci \V. imprumutul din 1868. — Un imprumut de 135000 de lire sterline a fost contractat, cu garantia a ase Puteri reprezentate in Comisiunea Europeana, (Rusia singura refuzand garantia sa) pe langa D-nii Bischoffsheim si Goldschmidt, bancheri din Londra, urmand contractul trecut la 29 septembrie 1868. imprumutul purta interes la 0 dobanda de 4 p. % pe an. Varsamantul de capital se efectua in gase termeni egalonati intre 29 septembrie 1868 si 1 ianuarie 1871. In cadrul fiecdrui termen, imprumutatorii retineau cu tilu de prevedere al bancii, o suma de 4 p. %. Rambursarea s-a facut la termene semestriale de 7200 lire sterline fiecare, a c&rei prima trang a avut loc 30 iunie 1871, iar ultima la 31 decembrie 1882. Fiecare termen cuprindea serviciul de interes gi a celui de amortisment al capitalului. Pentru a se asigura garantia rambursarii imprumutului, in capital si interese, Comisiunea Europeana a afectat si ipoteca speciala, profitului ‘Imprumutatorilor, produsul drepturilor de navigatie care se percepea la gura Sulina. S-a Convenit ca in cazul cand Comisiunea va intarzia executarea angajamentelor prevazute In contract, imprumutatorii vor avea libertatea de a impune Casei de percepere Sulina un agent la alegerea lor, caruia Directorul Casei va trebui sa repuna in mod direct fiecare zi produsul taxelor percepute, cu exceptia drepturilor de pilota| si de far. Imprumutatori igi rezervau dreptul de a mobiliza creanfa lor la mijlocul obiigatillor, fara a fezuita pentru Comisiune nici o cheltuiala, nici o incarcare alta decat ce se varsa Casei Imprumutatorului in cadrul sumelor stipulate. Executarea dispozitiilor contractului de imprumut, in special a celor ce vizau plata de interese si rambursarea capitalului, erau Sarantate de Puter\ VI. Imprumutul din 1919. — Un imprumut de o suma nominala de 5000000 franci francezi s-a realizat pentru trei sferturi numai, fie 3750000 franci pe langa Societatea Generala din Paris, Banca Comerciala Italiana din Milano, Banca Marmorosch Blank din Bucuresti, care au participat fiecare la operatiunea pentru un sfert. Interesul a fost falculat de 1 P. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu un minim de 6 p. %, Adaugat de un comision trimestrial de 1/8 p. % pe sumele avansate. Interesul si Comisionul erau platite trimestrial. Conventia a fost semnata la 1 decembrie 1919 gi Preluarile sumelor de imprumut, au inceput la sfargitul anului 1920, egalonate pe o Perioada de gase luni. Fiecare banca participant isi rezerva libertatea de a cere in 8sjcare moment al duratei contractului, mobilizarea avansurilor sale prin mijlocul de fete (a tei luni reinnoite, subscrise de Comisiunea Europeana si remise bancit fgumele utlizate trebuiau sa fie rambursate la gase luni dupa ultima preluare si cel mai fariu a 1 lulie 1921. Pentru a asigura rambursarea Imprumutului, in principal interesele ; comisionul, Comisiunea Europeana a afectat in primul rand produsul taxelor de F yigalie ramase disponibile dupa plata cheltuielilor generale si a cheltuielilor de fxploatare. Avansul Bancii Marmorosch Blank a fost rambursat la scadenta, dar acele fe Societafii Generale din Paris si ale Bancii Comerciale italiene din Milano, ca urmare foil aranjamente intervenite intre aceste organisme si Comisiunea European, nu au fost complet amortizate decat in 1924. Vil. Imprumutul din 1924. ~ Un imprumut de o sum& nominalé de 3500000 franci francezi a fost decis, la finele anului 1924, cu participarea a patru banci ; Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, Banca Barclay din Londra, Banca Comerciala italiana din Milano, Banca National a Roméniei, care si-au asumat fiecare un sfert din imprumut. Rambursarea a fost fixatd la expirarea celei de a doua jumatafi a anului_ datei imprumutului. Interesul a fost de 8 p. % pentru parle franceza $i italiana si de 6 p. % pentru partea romaneasca. In ceeace priveste partea engleza, interesul s-a calculat de % p. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu un minimum de 4 % p. % pe an. ‘Avansurile Bancii Comerciale Italiene si a Bancii Nationale Romane, au fost contra temise de polife reinnoibile subscrise de Comisiunea Europeana. Cele ale Bancii Barclay au fost garantate de Trezoreria britanica. Nici o alté masura de siguranfa nu s-a pretins pentru a asigura buna execufie a contractului. Vill. imprumutul din 1928. — Comisiunea Europeand a contractat un imprumut de 60000 lre steriine imparfite pe doud trange a carui serviciu era asigurat, unul de 45000 lire de Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, urmand contractul din 31 ianuarie 1928 si altul de 15000 lire de Banca National a Romaniei, urmand contractul din 16 martie 1928. Interesul datorat pe transa varsata de Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, a fost calculat de 1 % p. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu minimum de 5 p. % plait! pe trimestre. Banca prelua mai mult ; * un comision de finantare de ¥% p. % pe an, platibil in avans la 1 februarie in fiecare an, si calculat pe cadrul total al capitalului imprumutat la acea data, tun comision trimestrial de % p. %, platibil la finele fiecdrui trimestru, pe cadrele Utlizate pro rat temporis. Interesul datorat pe transa varsaté de Banca Nafionala a Romaniei era de 8 p. % pe an, platibil pe trimestre, Imprumutul era rambursabil la opt termene semestriale egalonate de la 30 iunie 1929 la 31 decembrie 1932. Totodaté, Comisiunea Europeana isi rezerva libertatea de a fambursa cu anticipatie imprumutul, tot sau partial, cu un preaviz de trei luni. Nici o afectare speciala nu era pretinsa garantie’ imprumutului, dar, in cazul cand Comisiunea Europeand ar fi dat un gaj la tot imprumutul pe care I-ar fi putut contracta sau la tot reditul pe care l-ar fi putut objine pe durata contractului, tot sau partial, materialul séu fotant sau imobilele sale, imprumutul retroactiv si ipso facto, se gésea a poseda un Priviegiu sau o ipoteca de prim rang. Pe de alta parte, Comisiunea Europeana dadea un rang de prioritate serviciului de interese si amortismentului imprumutului, clauza prin are se angaja a insera in contracte pe care ea putea sd treaca pe viitor incheierea or imprumuturilor. S-a inteles expres ca cele doua trange ale imprumutului s& ia Pari paBu in ce priveste sansele de rambursare si garantie ce se vindeau a fi Afectate serviciul lor in interese si amortisment X. Imprumutul din 1929-1930 — Comisiunea Europeana a decis la 14 mai 1929 sa }ocieze un imprumut de 8500000 franci aur cu concursul a patru Guverne pe care le 86reprezenta. Pentru partea franceza a imprumutului, fie de un sfert, s-a prevazut ca va fi fumizat de Banca Tarilor Europei Centrale care trebuia sé emita obligafile la goncurenta de 2125000 franci elvetieni, rambursabili la pereche in opt ani pornind din al Gnclea an pe calea tragerii anuale la sorfi, rambursdrile trebuind a fi efectuate intr-un interval de ase luni de la data tragerli. Imprumutul va fi de tip 5 p. %, la pretul de emisiune de 99,10, mai putin un comision Iuat ferm de 3 p. %, de maniera ca, partea de tadru de revenire ce revenea Comisiunii Europene, nu era decat de 96,10 p. %. Banca relua un comision de % p. %, calculat pe cadrele miz in distributie, atat ca titlu de piaté de interese cat gi ca rambursare de capital. Guvernul francez garanta serviciul de interese si fambursarea parti franceze a imprumutului, la care acorda o imunitate fiscal completa Participarile engleze si italiene au fost realizate sub forma unui avans al Trezoreriei in Marea Britanie gi in Italia. Tn fiecare din anii 1930, 1931 si 1932, fiecare din Guvernele bitanic si italian avansasera Comisiunii Europene suma de 700000 franci aur. Pentru partea engleza, platile au fost efectuate dupa luna aprilie, fiecare an, iar cat priveste partea italiana, platle au avut loc pe trange semestriale. Pentru perioada dintre 1930 si 1934, interesul de a percepe era de 5 % p. % pe an pentru sumele avansate treptat de incasatorii lor, adic& dupa data cand avansul era efectuat pana la finele perioadei de 31 decembrie 1934. Rambursarea imprumutului era efectuata in opt anuitati pornind de la 1 ianuarie 1935, interesele fiind calculate la 5 % p. %. Cadrul de anuitate acoperind capitalul gi interesele, se aprecia la o valoare de aproximativ 175727 franei aur. Parliciparea roman a imprumutului era de un sfert, 2125000 franci aur, sub forma de avans catre Comisiunea Europeana prin Trezorerie. Cadrul parti romane trebuia sa fie varsat in patru termene in 1929 de 400000 franci aur. In 1930 de 637500 franci aur. In 1931 de 562500 franci aur. In 1932 de 525000 franci aur. Dobanda de interes a avansurilor a fost fixata la 9 p. %, interesele nefiind pretinse Pentru sumele varsate de Guvernul roman decat, pornind de la data cand aceste sume vor fi prelevate de Comisiunea Europeana. Intervalul de rambursare a par{ii romane a fost fixat la zece ani pornind de la 1 ianuarie 1935. Comisiunea Europeand totodata, a facut aceasta rezerva c4 daca, In cursul anilor 1930-1933, incasérrle sale reveneau la media ultimilor ani care au precedat anul 1929, ea putea sa nu utiizeze toaté suma prevazuta prin imprumut si s& accelereze rambursarea in masura cand ea va fi autorizata a folosi una sau alta din aceste libertati prin conditille emisiunii imprumutului Ea a decis pe de alta parte, ca in cazul cand alte Guvemne dobandeau sé fie feprezentate in Comisiunea Europeand, aceste Guveme vor fi chemate sa participe in aceeasi masura ca altele la Imprumutul pe care cele patru Guverne reprezentate actual, au fost chemate a consimti sau a facilita Comisiunea * Avansurile consimtite de Puteri. |. Avansurile Turciei de la 1856 la 1860. - Turcia a prevazut conform angajamentului luat de Plenipotentiarii sai in sedinta Congresului de la Paris din 27 martie 1856, toate cheltuielile facute de Comisiunea Europeana pentru executia lucrarilor sale pana la Momentul cand, ca urmare a punerii in vigoare a unui Tarif de drepturi de navigatie la gura Sulina, cheltuielile de finalizare ale lucrarilor incepute puteau sa fie convertite prin Mijlocul de taxe prelevate direct de c&tre Comisiune de la navele care navigau pe fluviu. Conform aranjamentului intervenit la 2 noiembrie 1869 intre Turcia si Comisiunea Europeana, cadrul de creanfe al Turciei a fost fixat la 3739540 franci si interesul datorataceasté suma la 4 p. % pe an. Amortismentul acestei creanfe, inceputa in 1879 a fost terminata in 1887 I). Avensuri acordate de Puteri in timpul r&zboiului dintre 1914-1918, ~ Intreaga navigatie pe Ounare find incetata odata cu intrarea in rézboiul Puterilor occidentale, Gomisiunea European pentru a subzista, a facut apel la concursul financiar al Guvemelor care efau reprezentate. Cu aceasta ocazie, Puterile reprezentate In Comisiune i-au facut avansurile urmatoare prin unul sau mai multe varsaminte, cu dobanzi de § si6 p. % pe an. Franta 800000 franci Marea Britanie 32208 lire sterline. italia 400000 franci «Romania 2510000 lei ‘Avansurile Guvernului roman au fost rambursate tn 1921. Cele facute de Guvernele fancez, englez $i italian trebuiau rambursate incepand din 1935 prin intermediul a opt anuitati constante de 200000 franci aur repartizate intre cele trei Guverne in proportie de 40 p. % pentru Franta, 40 p. % pentru Marea Britanie $i 20 p. % pentru Italia. Capitolul II, Bugetul Comisiunii Europene. Generalitati. Comisiunea Europeana analiza fiecare an, in cursul sesiunii sale plenare de toamna, bugetul general al incasarilor sale si al cheltuielilor sale pentru anul urmator, exercitiu! bugetar incepand cu 1 ianuarie. Cand bugetul nu era votat in timp util, bugetul anului precedent ramanea in vigoare pana la apropiata sesiune plenara. In cazul cénd modificarile creditelor votate la buget apareau necesare in cursul exercifiului, creditele devenite inutile erau anulate iar creditele suplimentare erau inscrise intr-un buget tectiicativ votat pentru exercitiul curent in cursul sesiunii de primavara a fiecarui an. Incasirile erau constituite in principal de produsul drepturilor de navigatie percepute la gura Dunarii. Bazate pe migcarea exportului, care era legat intim de rezultatele Productiei agricole a Roméniei si a altor fri riverane, incasarile Comisiunii Europene erau sensibil variabile si suscepsibile de a inregistra de la un an la altul mari diferente. Ele erau inscrise in buget dupa media anilor imediat anteriori, aceasta medie fiind in 1931 de circa 4000000 de franci aur. Cheltuielile se distingeau in incarcairi ordinare i in Incarcari extraordinare. Incarcarile ordinare erau fixe si permanente. Ele cuprindeau cheltuielile generale de Administratie si cheltuielile referitoare la polifia fluviului, cladiri destinate navigatiei, Intretinerii navigabilitatii si lucrarilor ordinare ale Serviciului tehnic. Cadrul lor atingea Normal 3000000 de franci aur pe an. Incarcarile extraordinare erau variabile si temporare. Ele se refereau in general, fie la lucrari importante de consolidare sau de ameliorare, fie executiei lucrarilor noi, fie fenovarii parfiale de utilaj sau material flotant al Comisiunii. Ele erau furnizate de media €xcedentelor care lasa produsul incasarilor pe cheltuielile ordinare gi, in caz de insuficienta pe media rezervelor Comisiunii $i nevoiei ajutorului de imprumuturi. la finele exercitiului, sumele ramase eventual disponibile dupa satisfacerea tuturor Nevoilor navigatiei, erau raportate anului urmator sau varsate, in parte, fondurilor de fezerva sau de prevedere. Aceste fonduri erau mentionate in contabilitate si in conturi Sub titu particular de « Fonduri speciale », si ele conservau distinctia origin lor si afectarii care le era proprie. Fondurile de aceasta natura deschise in 1930 in conturile Comisiunii Europene erau urmatoarele : 1. Fonduri de rezerva, 2. Fonduri de asigurare, 3. Fonduri pentru cumpararea unui spargator de gheata, 4. Fonduri pentru cumpararea nei nave de salvare si 5. Fonduri de retragere ale functionarior. 8acand plus-valorile bugetare au luat un caracter permanent, Comisiunea Europeana le-a guprimat, micsorand taxele in profitul navigatiei gugetul cheltuielilor deschidea creditele necesare cheltuielilor prezumtive ale fiecarui exerciiu. Nici 0 cheltuiala nu putea sa fie facuta in afara celei prevazute in buget. Comitetul executiv veghea la aceasta ca creditele sA nu fie depasite. Cand in cursul exercfiulul, Se constata ca un credit votat parea ca trebuie sa fie epuizat inainte de fimp, apartinea Comitetului executiv de a decide dacd avea loc suspendarea cheltuielilor aferente la acest credit sau de a deschide un credit suplimentar. Creditele suplimentare puteau sa fie deschise de Comitetul executiv cand aceste credite erau susceptibile de a fi imputate pe fondul general pus la dispozitia Comitetului in fiecare puget pentru cazurile neprevazute. Daca din contra, un credit suplimentar trebuia s& aiba ca efect cresterea totalului general al cheltuielilor prevazute in bugetul anual, acest credit care ca Suma nu putea, in afara cazurilor de urgent’, sa fie deschis decat prin votul Comisiunii dat in sedinta plenara sau cu consimtamantul unanim si prealabil al Delegatilor titulari. Comitetul executiv nu putea s& facd a opera viramente de credit intre diferitele articole de buget. La delimitarea exercifiului, el ridica in executia clauzei finale a articolului 16 al ‘Aclului public din 2 noiembrie 1865, un raport al operatiunilor financiare ale anului ‘Acest raport prezenta incasarile si cheltuielile Comisiunii Europene facute in cursul exercifului si evidentia situatia activului si pasivului Comisiunii la sfarsitul fiecarui an. Europene. ‘Apendice. Moneda Comisiu In cursul existentei sale, Comisiunea Europeand a fost obligata de circumstante de a modifica in mai multe reprize moneda fixaté de ea pentru contabilitatea sa. La constituirea sa, aceasta a fost ducatul austriac, folosit in mod curent in farile dunarene, care a fost ales ca moneda a Comisiunii. El reprezenta circa 12 franci 4n 1878, francul a fost substituit cu ducatul in contabilitatea Comisiunii Europene avand in vedere c& noul piastru, echivalent cu francul, a fost adoptat ca unitate monetara in Principatele Unite incepand din 1 ianuarie 1868 si cd el avea avantaj pentru Comisiune a servi in contabilitatea monedei legale a {arii in care ea isi avea sediul. Unitatea monetara a Roméniei a devenit independenta, /eul, fiind echivalent cu francul, Comisiunea Europeand continua sa foloseasca francul ca moneda de calcul Dupa razboiul mondial, moneda sa a fost francul francez, a c&rui fluctuatii au avut ca efect de a reda incerte toate previziunile bugetare care se gaseau in intregime falsificate de variatia valorii francului intre momentul cand bugetul era stabilit si cand cheltuiala prevazuta bugetului era reglaté. Comisiunea Europeana a decis deci sesiunea de primavara din 1926, de a stabili bugetul su pornind de la 1 ianuarie 1927, francul aur fiind definit ca avand « valoarea de o sutime a piesei de aur de 100 de franci Vechei Uniuni monetare latine céntarind 32 gr. 258 cu titlul de 900 mimi ». Stabilizarea celei mai mari parti ale monedelor europene avand ca efect de a stabili un faport aproape fix intre monedele acestor {&ri i francul aur, platibile in monede efective fomane sau altele, in virtutea de credite inscrise la bugetul in franci aur, se efectua ‘Menfinandu-se fara dificultate. Partea IV-a. Lucrarile executate pe Dunarea de jos de catre Comisiunea Europeana a Dunarii (1856-1930). Capitolul |. introducere. Descrierea sumara a Dunarii, Ihainte de a expune lucrérile pe care Comisiunea Europeandi a Duna le-a executat in Partea maritima a fluviului si la gura, o descriere sumara a Dunarii, fluviul cel mai lung al 89Europei dupa Volga, si care define un loc preponderent in economia Europei centrale si grentale, va permite de a lua in considerafie utiitatea acestor lucrari. Figura 12. Navele de inspectie ale Comisiunii Europene a Dunarii Carolus Primus (sus) iPrincipele Ferdinand al Romaniei (jos) Dundrea la izvorul su din munfii Padurea Neagra si de la Donaueschingen, in marele qucat Bade, dupa reunirea celor doua mici rauri, Brege si Brigach, la altitudinea de 679 metri deasupra nivelului mail, ia numele de Dunare. Ea curge transversal prin {inuturile bogate industriale si agricole pe un curs de 2800 km aproximativ, intinzandu-se larg in junc unde ramificatiile sale formeaza numeroase insule si apoi incorsetata intre stanci prin care si-a Spat o albie ingusta. Orientata mai intai de la vest la est, Dunarea se indreapt spre sud in amonte de Budapesta si urmeaza directia nord-sud pe 370 km transversal pe lunca ungara pentru a lua in aval de confluenta sa cu Drava, directia sud-est. Cursul sau igi schimba din nou directia in Romania. La aproximativ 60 de km de mare, Dunarea se indreapt brusc spre nord, se opreste de bariera granitic’ a muntilor Dobrogei, ocoleste acest masiv si isi reia directia sa spre est la Galati. Putin dup acest orag, se divide in trei brafe principale care formeaz& o delté de 2600 kilometri patrati si de vars in Marea Neagrd. Dunarea devine navigabilé pornind de la Ulm, dar nu incepe a fi utilizaté pentru navigatie decat de la Ratisbona (Regensburg). Alimentata de aproape 400 de afluenti, primeste ape dintr-un bazin cu suprafata de circa 800000 kilometri patrafi Afuentii de pe malul drept coboard din Alpii oriental si dinarici si ai Balcanilor, in timp te cai de pe malul stang igi iau apa lor din padurile Boemiei si Moravei, din Carpati si din Alpii Transilvaniei. CAtiva din acesti afluenti sunt cursuri importante de apa, ca Lech, Isar, nn, Drava si Sava pe malul drept si Altmuhl, Morava, Tisa, Siretul si Prutul pe malul stang. In momentul topirii z€pezilor si in timpul ploilor, anumiti afluenti exercité o mare influenta asupra debitului fluviului intrucat ei incarcd apele cu o cantitate considerabila de aluviuni, provocand la gura primejdii de ansamblu. De multé vreme, s-a gandit a se face s4 comunice Marea Neagra cu Marea Nordului, fegand Rhinul cu Dunarea printr-un canal de unire intre anumiti afluenti ale acestor fuvii. In asteptarea realizari acestei legaturi pentru nave de tonaj important, ea este asigurata pentru barjele de mici dimensiuni prin intermediul canalului Ludwig care neste Altmuhl cu Main. Dunarei traverseazi sau separd un anumit numar de state: Germania, Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Jugoslavia, Bulgaria si Romania. Ea a servit din antichitate rept cale de comunicatie principal intre Occident si Orient. De asemenea multe rage, celebre prin amintir istorice sau importante din punct de vedere economic, care 82 leaga, au fost cladite pe malurile sale sau pe cele ale afuentilor sai. Principale Sunt :Uim, Ratisbona, Passau, Linz, Viena, Bratislava, Esztergom, Budapesta, Baja, Novisad, Belgrad, Tumu Severin, Vidin, Giurgiu, Rusciuc, Braila, Galati, Reni, Ismail, Chilia si Tuloea. ‘La fiecare din cele trei guri sunt asezate mici oragele : VAlcov in Punctul unde incepe delta secundard Chilia, Sulina si Sfantu Gheorghe la gurile brafelor Sulina si Sfantu Gheorghe. Cursul Dunarii poate fi divizat in trei parti; cursul superior, in amonte de Bratislava, Cursul mijlociu, intre Bratislava gi Portile de Fier si, cursul inferior, dela Portile de Fier la Marea Neagra. la Tumu Severin (930 km de Sulina) situat putin in aval de Porfile de Fier, etiajul Sunarii este situat la 34 m. 12 deasupra nivelului Mari Negre. Cursul inferior se subdivide la fel in doua part4 Partea fluvial, ntre Portile de Fier si Braila ; p Partee maritima, intre Braila si mare. Aceasta este ultima parte care intereseaza Comisiunea Europeana a Dunarii si care prin urmare a facut obiectul prezentei descrieri {ase vedea de altmiteri pentru aceasta parte, harta Dunatii de jos plasata aici) figura 13. Harta Dunarii maritime. pupa ce primeste cei doi afluenti ai sai, Siretul si Prutul, primul imediat amonte de Galaf si al doilea la Reni, Dunarea atinge punctul deltei sale la Ceatal Ismail unde se divide prima data in doua brafe. Ceatal, este cuvant turcesc care inseamna bifurcare. Unul din cele doua, braful Chilia, avanseaza spre nord-est si, dupa ce depaseste orasul |smail, se ramificd in mai multe brate care se reunesc in amonte de Chilia. In aval de acest orag, se ramificd pentru a doua oara in mai multe brate care se reunese putin in amonte de Valcov. in aval de acest punct, se subdivide pentru a treia oara pentru a forma 0 delté secundara cu opt brate principale care se ramifica la fel in alte guri inainte dea se varsa in Marea Neagra. At brat, Tulcea, se dirijaza spre sud-est si, pierzandu-si numele su, se divide in dou’ tamiicafii in punctul numit ceatal Sfantu Gheorghe. Cel mai important din cele doua, pratul Sfantu Gheorghe urmeaza un curs foarte sinuos in directia sud-est , apoi se vars in mare prin doua guri principale. Al doilea, braful Sulina, cu un debit mai slab, se sourge spre est si printr-o singura gurd isi vars apele in mare la o distanta egala (de circa 32 km) de gura Oceakof a bratului Chilia gi a celui de la Kedril, gura principala a brafului Sfantu Gheorghe. Figura 14. Sir Charles Hartley, inginer sef al Comisiunii Europene a Dunarii intre anii 1856-1872 si inginer consultant intre 1872 si 1907. in 1856, adancimea gurii Sulina, singura utilizata pentru navigatie, era de ordinul a 9 picioare, respectiv de 2 m. 74, in timp ce cea ale gurilor Oceakof si Kedril nu erau decat de 6 picioare (1 m. 83). Totodata, adancimea medie in bratul Sulina nu era decat de 8 picioare (2 m. 44). Capitolul Il. Primul program tehnic al Comisiunii Europene a Dunarii. Pentru a cunoaste, inainte de a se pune pe lucru, natura si obstacolele pe care le intémpina atunci navigatia, Comisiunea Europeana a trebuit sA intreprinda studi aprofundate din trei puncte de vedere ; tehnic, economic si financiar, care, pentru a aduce situatiei constatate un remediu eficace, trebuia mai intai sa stabileasca lucrarile de ameliorare cele mai avantajoase de a intreprinde, a se opri apoi la proiectele acestor lucrari si a urmari in sfarsit execufia, dupa ce au fost decise ca urmare a unui acord unanim. Din punct de vedere tehnic, activitatea Comisiunii Europene se concentra asupra Umatoarelor dou’ probleme : * Studii gi lucrari pregatitoare. * Alegerea gurii si elaborarea proiectului definitiv de ameliorare. 1. Studiile si lucrarile pregatitoare. La data semnarii Tratatului de la Paris, Delta si gurile Dundrii, erau din punct de vedere Stintiic neexplorate, nu se poseda atunci nici harta exacta, nici ridicari de nivelment, Nici date hidrografice ale zonei.