Memoriu Tehnic R1

E
UNIUNEA EUROPEANA
S t u d i u de Fezabilitate pentru Modernizareal
reabilitarea a 47 de statii de cale ferat~ d i n Rom~nia
-- S . R . C . F . Timisoara - Lot 1 Statia B i l e H e r c u l a n e
Autoritatea Contractanta : Compania Nationala de C~i Ferate ~CFR"-S.A. prin
Sucursala Regional~ de C~i Ferate Timisoara
Contractant : Consis Proiect SRL
S T U D I U DE FEZABILITATE F I N A L
Lot 1 Statia
, B~ile Herculane
EE
UNIUNEA EUROPE
ANA
B O R D E R O U G E N E RA L
Lot 1 Statia B~ile Herculane
Piese scrise
Foaie de semn~turi
Memoriu Tehnic
Documentatia economic~
Grafic de executie Var 1
Grafic de executie Var 2
Grafic de implementare Var 1
Grafic de implementare Var 2
Grafic de esalonare Var 1
Piese desenate
Arhitectur~
Rezistent~
Instalatii TC
lnstalatii sanitare
'
Instalatii termice
lnstalatii sanitare
'
Anexe
Certificat de Urbanism
1htoc fit.,
fates
A. Aea@s
ma
UNIUNEA EUROPEAN~
i
FOAIE DE SEMN~TURI
Lucrarea: MODERNIZAREA / REABILITAREA A 47 DE STATII DE CALE
FERAT D I N ROM~NIA - FAZA STUDIU DE FEZABILITATE"
3 STA[II PE RAZA SRCF TIMISOARA -- Lot 1 Statia B~ile
Herculane
Beneficiar: CNCF ,CFR" SA SUCURSALA REGIONAL~ C~I FERATE
TIMISOARA
Proiectant: CONSIS PROIECT SRL
Numele documentului: STUDIU DE FEZABILITATE FINAL
LOT 1 STATIA BILE HERCULANE
Elaborat Verificat Sef proiect
Arhitectur~ . /n , Alexandra �lescu
Andreea POPESCU_
Rezistent~
loana Avrar
Stefan Rur
Instalatii Sanitare
Eugen Tartopan Al e x a n lr : ih~ilescu
Instalatii Termotehpologice
Alexand�ailescu
Dan Stang~ \
Instalatii
Viorel Co
Documer ~
Simona Ni
Nr. editie: 1 2
Nr. revizie: - 1
Data: 06.2022 11.2022

CUPRINS
1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii 3

1.1. Denumirea obiectivului de investiţii 3
1.2. Ordonator principal de credite/investitor 3
1.3. Ordonator de credite (secundar/terţiar) 3
1.4. Beneficiarul investiţiei 3
1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate 3
2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiţii 3
2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate 3
2.2. Prezentarea contextului 3
2.3. Analiza situaţiei existente şi identificarea deficienţelor 6
2.3.1. Arhitectură 6
2.3.2. Rezistenţă 8
2.3.3. Tehnologie feroviară 10
2.3.4. Instalaţii TC 10
2.3.5. Instalaţii sanitare 11
2.3.6. Instalaţii termotehnologice 11
2.3.7. Instalaţii electrice 12
2.4. Analiza cererii de bunuri şi servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung privind evoluţia cererii,
în scopul justificării necesităţii obiectivului de investiţii 12
2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiţiei publice 13
3. Opțiunile tehnico-economice pentru obiectivul de investiții 13
3.1. Particularităţi ale amplasamentului 13
3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcţional-arhitectural şi tehnologic 18
3.2.2. În cadrul specialităţii Rezistență 22
3.2.3. În cadrul specialității Tehnologie Feroviară 24
3.2.4. În cadrul specialității Instalații TC 24
3.2.5. În cadrul specialității Instalații Sanitare 25
3.2.6. În cadrul specialității Instalații Termotehnologice 25
3.2.7. În cadrul specialității Instalații Electrice 26
3.3. Costurile estimative ale investiţiei 27
3.4. Studii de specialitate 28
3.4.1. Studiu topografic 28
3.4.2. Studiu geotehnic 28
3.4.3. Studiu privind utilizarea unor sisteme de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice
28
3.4.4. Studiu hidrologic, studiu hidrogeologic 28
3.4.5. Studiu privind valoarea resursei culturale 28
3.4.6. Raport de diagnostic arheologic preliminar 28
3.4.7. Studiu peisagistic 29
3.4.8. Alte studii de specialitate 29
3.4.9. Studiu de trafic şi studiu de circulaţie 29
3.5. Grafice orientative de realizare a investiţiei 29
4. Analiza fiecărei opţiuni tehnico-economice propuse 30
4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi prezentarea
scenariului de referinţă 30
4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali ce pot afecta investiția 31
4.3. Situaţia utilităţilor şi analiza de consum 33
4.3.1. Alimentarea cu energie electrică 33
4.3.2. Alimentarea cu apă şi canalizare 33
4.3.3. Alimentarea cu energie termică 34
4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții 35
4.5. Analiza cererii de bunuri şi servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiţii 36
4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă financiară 37
4.7. Analiza economică 40
4.8. Analiza de senzitivitate 47
4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor 47
5. Opţiunea tehnico-economică optimă recomandată 49
5.1. Comparaţia opţiunilor propuse 49
5.2. Selectarea şi justificarea opţiunii optime recomandate 49
5.3. Descrierea opţiunii optime recomandate 49
5.3.2. Rezistenţă 54
5.3.3. Tehnologie feroviară 56
5.3.4. Instalaţii TC 56
5.3.5. Instalaţii sanitare 59
5.3.6. Instalaţii termotehnologice 61
5.3.7. Instalaţii electrice 64
5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi obiectivului de investiţii 70
5.4.1. Indicatori maximali 70
5.4.2. Indicatori minimali 70
5.4.3. Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare 70
5.4.4. Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii 70
5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice 70
5.6. Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice 71
6. Urbanism 71
6.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire 71
6.2. Extras de carte funciară 71
6.3. Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului 71
6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților 71
6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară 71
6.6. Avize, acorduri şi studii specifice şi care pot condiţiona soluţiile tehnice 71
7. IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI 72
7.1. Informaţii privind entitatea responsabilă pentru implementarea investiţiei 72
7.2. Strategia de implementare a investiţiei 72
7.3. Strategia de exploatare/operare şi întreţinere 73
7.3.1. Generalități 73
7.3.2. Accesibilitatea 74
7.3.3. Siguranța călătorului 75
7.3.4. Confortul călătorului 76
7.3.5. Planul de întreținere a utilităților 77
7.4. Recomandări privind asigurarea capacității manageriale 77
8. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI 78
1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii
1.1. Denumirea obiectivului de investiţii
Studiu de Fezabilitate pentru „Modernizarea/ reabilitarea a 47 de staţii de cale ferată din
România”– SRCF Timișoara Lot 1 Stația Băile Herculane
1.2. Ordonator principal de credite/investitor
Ministerul Transporturilor, prin Compania Naţională de Căi Ferate ”CFR” SA.
1.3. Ordonator de credite (secundar/terţiar)
Nu este cazul.
1.4. Beneficiarul investiţiei
Compania Naţională de Căi Ferate ”CFR” SA. – S.R.C.F. Timișoara
1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate
Consis Proiect SRL.
2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiţii
2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate
Nu este cazul, conform HG 907/2016, Art. 6, alin. (2)
2.2. Prezentarea contextului
România are, ca mărime şi amplasare geografică, o poziţie importantă pentru tranzitul feroviar
între Europa de Vest, Centrală şi Asia (Orientul Mijlociu). Reţeaua feroviară publică a CFR-SA
asigură legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine şi, mai departe, cu reţelele feroviare ale
celorlalte ţări din Europa şi din Asia, şi este armonios repartizată pe teritoriul ţării având o dispunere
circulară pe două inele, aproape concentrice, străbătute de 8 magistrale radiale care pornesc din
capitala ţării.
România a devenit stat membru al Uniunii Europene la data de 01 ianuarie 2007 potrivit tratatului
Consiliului Europei. Acordul de parteneriat 2014-2020 dintre România şi UE prevede politicile
fundamentale care vor fi utilizate pentru a reduce decalajul socio-economic între România şi alte ţări
ale UE. Strategia Programului Operaţional Infrastructură Mare (POIM 2014-2020) se concentrează
asupra creşterii durabile prin promovarea unor moduri de transport prietenoase cu mediul.
Reţeaua de transport feroviar din România este conectată la reţeaua de transport feroviar
europeană şi deserveşte deopotrivă transportul de călători cât şi transportul de marfă.
Reţeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T) include toate modurile de transport şi asigură
aproximativ jumătate din traficul de pasageri şi marfă.
CFR-SA administrează o reţea feroviară de aproximativ 20.000 km lungime desfăşurată, a şaptea
ca mărime din Europa, peste 900 staţii CF, care conectează linii interoperabile şi neinteroperabile.
CFR-SA este Managerul de Infrastructură Feroviară din România, care administrează şi întreţine
infrastructura feroviară publică şi o serie de componente de infrastructură privată. CFR-SA oferă
tuturor operatorilor feroviari, cu costuri competitive, accesul pe o infrastructură funcţională, eficientă
şi ecologică, pe care transportul de călători şi de mărfuri se derulează sigur, în orice anotimp, zi şi
noapte, indiferent de condiţiile meteorologice, conform tarifelor stabilite.
Proiectul „Modernizarea / reabilitarea a 47 de staţii de cale ferată din ROMÂNIA” face parte din
Master Planul General de Transport al României (MPGT) şi este propus pentru finanţare din POIM,
Axa Prioritară (AP) 2. Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil şi eficient,
Obiectivul Specific (OS) 2.7 Creşterea sustenabilităţii şi calităţii transportului feroviar.
Staţiile de cale ferată sunt parte integrantă a infrastructurii feroviare, gestionată de CNCF ”CFR”-
SA prin SRCF Timișoara, dar aparţin şi zonelor de interes public din fiecare judeţ din România.
Lucrările propuse au ca scop principal îmbunătăţirea condiţiilor de exploatare în staţii şi furnizarea
de servicii de calitate pentru călători, prin aducerea staţiilor la parametrii de funcţionare care să
respecte normele de exploatare româneşti, internaţionale şi europene în domeniul feroviar.
Stațiile selectate pentru modernizare/reabilitare deservesc localități sau comunități importante,
sau sunt noduri feroviare.
În prezent, staţiile de cale ferată propuse spre modernizare/reabilitare se găsesc în diverse stadii
de degradare din cauza uzurii fizice şi morale, durata normală de funcţionare a acestora fiind
depăşită conform prevederilor Hotărârea de Guvern nr. 2139 din 2004 pentru aprobarea Catalogului
privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe.
Obiectivul principal al proiectului este creşterea atractivităţii/competitivităţii transportului feroviar
prin îmbunătăţirea calităţii serviciilor pentru călători în staţiile de cale ferată concomitent cu
îmbunătăţirea siguranţei în exploatare.
Serviciile furnizate de către un terminal de transport feroviar de călători (stație, gară) sunt
concretizate prin următorii parametrii:
1) Punctualitatea (regularitatea) trenurilor, parametru ce depinde de mai mulți factori, printre care
și starea căii și a instalațiilor aferente acesteia;
2) Accesibilitatea călătorului (utilizatorului sau clientului final) la casele de bilete, la peroane și la
mijloacele de transport în comun pentru preluarea de la gară;
3) Accesibilitatea călătorului la îmbarcarea/debarcarea în/din tren;
4) Accesibilitatea călătorului la informație (privind momentul sosirii/plecării trenului urmărit, linia
de îmbarcare sau de sosire);
5) Confortul călătorului în așteptarea trenului;
6) Accesul călătorului la produse de mic comerț (alimente, apă, suc, etc), considerate necesare
pe parcursul călătoriei;
7) Accesul călătorului la grupul sanitar;
8) Curățenia în interiorul clădirii de călători și în zona exterioară a acesteia;
9) Asigurarea unui anumit nivel de siguranță a călătorului și bunurilor acestuia pe zona gării
frecventată de acesta.
Îmbunătățirea tuturor serviciilor furnizate călătorilor, într-o stație de cale ferată deschisă traficului
de pasageri, se va obține prin luarea în considerare a tuturor construcțiilor, instalațiilor,
echipamentelor și dotărilor, ce contribuie la aducerea, respectiv menținerea la un nivel ridicat, a
parametrilor enumerați mai sus.
Cu toate acestea, pentru fiecare stație cuprinsă în proiectul de modernizare, se alocă un buget
în funcție de traficul de pasageri derulat prin terminalul de transport respectiv, de potențialul fiecărei
gări (comunitatea deservită, proiecte din alte domenii, dar conexe, desfășurate în zonă, linia CF pe
care se află, etc), precum și de toate celalalte proiecte derulate de către același investitor, în zona
fiecărui obiectiv de investiție (stație).
Astfel că, Studiul de Fezabilitate (lucrările propuse în cadrul acestuia) ține cont și de proiectele
conexe de modernizare a rețelei de cale ferată, comunicate de către investitor, unul dintre acestea
fiind ”Modernizarea liniei de cale ferată Craiova – Caransebeș”, în care sunt incluse toate lucrările
la liniile și peroanele din stația ce constituie obiectivul acestui studiu.
Principala țintă a lucrărilor o constituie clădirile de călători ale staţiilor de cale ferată, cu accent,
pe zonele de acces (intrare-ieşire), pe spaţiile destinate serviciilor de călători pe zona comercială,
cât şi elementele de legătură cu liniile CF reprezentate de peroane, pasarele, pasaje pietonale,
copertine, precum şi elemente de siguranţă şi confort pentru călători reprezentate de balustrade,
garduri de siguranţă între linii, rampe, etc..
Astfel, prin implementarea proiectului, se doreşte ca staţiile de cale ferată şi clădirile de călători
să fie în conformitate cu parametrii tehnici ceruţi de standardele şi legislaţia europeană/internaţională
în vigoare. De asemenea, implementarea proiectului va duce la atingerea obiectivelor stabilite în
convenţiile şi acordurile internaţionale referitoare la Reţelele de transport Trans-European (TEN) şi
Standardele tehnice de interoperabilitate (STI).
Standardele folosite pentru lucrările de modernizare pentru transportul feroviar din România sunt
cele naţionale şi internaţionale, conform AGC şi AGTC pentru a asigura interoperabilitatea reţelei.
Cadrul legislativ naţional şi european în care se va derula investiţia:
Legea nr.100/1996 Legea pentru aderarea României la Acordul european privind marile linii
internaţionale de cale ferată (A.G.C.), încheiat la Geneva la 31 mai 1985;
Legea nr.8/1993 Legea pentru rectificarea Acordului european privind marile linii de
transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (A.G.T.C.), încheiat la
Geneva la 1 februarie 1991;
Regulament UE Regulamentul privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei
nr.1315/2013 transeuropene de transport
Regulament UE Regulamentul de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei
nr.1316/2013
Regulament UE Regulamentul privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la
nr.1299/2014 subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană
Regulament UE Regulamentul privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare
nr.1300/2014 la accesibilitatea sistemului feroviar al Uniunii pentru persoanele cu
handicap și persoanele cu mobilitate redusă
Legea nr.203/2003 Legea privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport
de interes naţional şi european;
Legea nr.50/1991, Lege privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii;
republicată în 2004 cu
completările şi
modificările ulterioare
OMDRL nr.839/2009 Ordin pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii
nr.50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii;
HG nr.907/2016 Hotărârea Guvernului privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al
documentaţiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de
investiţii finanţate din fonduri publice
HG nr.1394/2010 cu Hotărârea Guvernului privind aprobarea standardelor de cost pentru
completările şi obiective de investiţii finanţate din fonduri publice din domeniul
modificările ulterioare infrastructurii de transport;
Legea nr.255/2010 cu Legea privind expropierea pentru cauză de utilitate publică, necesară
completări şi modificările realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local;
ulterioare
HG nr.53/2011 Hotărârea Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare
a Legii nr.255/2010 privind expropierea pentru cauză de utilitate publică,
necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local;
OMT nr. 290/2000, Ordinul privind admiterea tehnică a produselor şi/sau serviciilor destinate
modificat prin OMTCT utilizării în activităţile de construire, modernizare, întreţinere şi reparare a
2068/2004 infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, pentru transportul feroviar şi
cu metroul;
HG NR. 108/2020 Hotărârea Guvernului nr. 108/04.02.2020 privind interoperabilitatea
sistemului feroviar
OMDRAP nr.1330/2014 Ordinul pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ privind
documentaţiile geotehnice pentru construcţii", indicativ NP 074-2014
Convenţie europeană CONVENŢIA EUROPEANA din 16 ianuarie 1992 pentru protecţia
pentru arheologie 1992 patrimoniului arheologic (revizuita) - La Valetta;
Legea 107/1996 Legea Apelor;
HG 2139/2004 Hotărâre pentru aprobarea Catalogului privind clasificarea şi duratele
normale de funcţionare a mijloacelor fixe;
OMTCT nr.169/2005 Ordinul pentru aprobarea Reglementării tehnice „Normativ privind
proiectarea liniilor şi staţiilor de cale ferată pentru viteze de până la 200 de
km/h, indicativ NP104-04;
OMLPTL Nr.1186/2001 Ordinul pentru aprobarea Regulamentului de Exploatare Tehnică
Feroviară-002;
OUG 195/2005 Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului, privind protecţia mediului;
HG nr.445/2009 cu Hotărârea Guvernului privind evaluarea impactului anumitor proiecte
completări şi modificările publice şi private asupra mediului;
ulterioare
Legea nr.282/2018 privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice şi private asupra
mediului
2.3. Analiza situaţiei existente şi identificarea deficienţelor
2.3.1. Arhitectură
În stația CF Băile Herculane, obiectivul „Gara, cu clădirea anexă” se află pe Lista
Monumentelor Istorice 2015, Județul Caraș-Severin , nr.crt 475, cod CS-II-m-A-11025, str.
Trandafirilor 101, în apropierea punctului de confluență al râurilor Cerna și Belareca, pe DN6,
1886.
Clădirea de călători
Clădirea de călători , elementul principal de patrimoniu al obiectivului mai sus menționat, are
regim de înălțime S/Dp+P+1Ep și a fost construită între anii 1878 - 1886, după planurile inginerului
de căi ferate, drumuri și poduri Auguste de Serres Wieczffinski.
Aceasta este amplasată la intrarea în stațiune, pe drumul european E70. De la gară până în
centrul stațiunii Băile Herculane sunt 7km.
Edificiul a fost inspirat ca model arhitectural de Pavilionul imperial/Kaiserpavillion, situat în
Grădina Zoologică a Palatului Schönbrunn/Viena, construit pentru soțul Împărătesei Maria Tereza,
Francisc I, construit în anul 1759, care nu a fost însă niciodată pavilion de vânătoare.
Clădirea centrală a gării este în stil baroc vienez, cu o cupolă maiestuoasă, decagonală și
sprijinită în interior pe două coloane cu capiteluri dorice. Pe exterior, cupola este acoperită cu solzi
metalici în mai multe culori, alcătuind figuri geometrice unice, pe o şarpantă de lemn. La interior
regăsim, cupola împodobită cu reprezentări din mitologia romană, dintre care legendarul erou
Hercules, un orologiu realizat de Paul Garnier şi câteva corpuri de iluminat frumos lucrate.
De-a lungul peronului, clădirea gării este flancată de pergole realizate în aceeași perioadă cu
aceasta având coloane în stil neoclasic. Coloanele sunt îmbrăcate de liane, formând o boltă de
verdeață care oferă călătorilor o plăcută senzație de armonie cu peisajul din jur dat de pantele
împădurite ale muntelui din apropiere la confluența râurilor Cerna și Belareca.
Apariția gării este rezultatul construcției căii ferate Timișoara - Orșova de către societatea
austriacă St.E.G; primul tronson, Timișoara - Caransebeș (98 km), a fost deschis în anul 1876, iar
la al doilea tronson, Caransebeș - Orșova (90,3 km), lucrările au început doi ani mai târziu, în 1878.
Structural, clădirea este realizată cu un sistem constructiv din zidărie portantă, având o dispunere
perfect simetrică a pereților portanți, cu planşee din lemn peste volumele laterale ale clădirii, bolţi de
cărămidă peste Subsol, cu arce butante.
Funcţional aceasta înglobează spaţii administrativ- feroviare şi spaţiul principal al sălii de
aşteptare pentru călători, spațiu acoperit cu cupola decagonală. Scara de acces către Etajul parţial
cât şi scările de acces către subsoluri sunt din beton armat. Subsolurile boltite, simetric construite,
sunt în acest moment spaţii tehnice ventilate. Accesul dinspre stradă se face prin intermediul unor
scări monumentale din piatră cu balustrade din fier forjat şi lampadare pe baluştri din piatră.
Aria construită este de 262mp, Aria construit desfășurată este de 328mp, la care se adaugă cele
două subsoluri tehnice în suprafaţă totală de 231mp, rezultând o arie totală de 559mp.
Compartimentările interioare sunt din zidărie de cărămidă iar spațiul central de formă decagonală
este realizat din pereți de cărămidă cu coloane adosate la exterior și 2 coloane din piatră la interior.
Tâmplăriile interioare sunt alcătuite din uşi pline cu rame și tăblii din lemn şi au tocuri cu glafuri
decorative.
Finisajele interioare sunt reprezentate de pardoseli din mozaic turnat în forme geometrice în holul
central (finisaj originar), parchet lamelar în spațiile cu funcțiuni administrativ-feroviare (noi), ciment
sclivisit, iar finisajul pereţilor prezintă fresce la nivelul cupolei centrale și 2 panouri laterale cu lucrări
de artă monumentală - mozaicuri, realizate în anii 60 ai sec. XX, la nivelul plafonului parterului
păstrându-se decoraţii din ipsos, vopsitorii sau lambriuri din lemn.
Finisajele exterioare ale fațadelor sunt reprezentate de bosaje de colț, coloane adosate traveei
centrale de acces pe peron finisată cu tencuială cu nuturi ce imită un parament de piatră ,finisaj de
cărămidă aparentă pe aripile laterale şi ancadramente din tencuială cu antablament la uși, tâmplăriile
fiind din lemn masiv cu cercevele duble şi sticlă cu intarsii sablate.
Sistemul structural este format din pereţi portanţi din cărămidă. Dispunerea pereţilor este
simetrică. Grosimea pereţilor la subsol este variabilă de la 28cm până la 100cm. Grosimea pereţilor
la parter şi etaj, este de cca 70-42cm.
Planşeele de peste Parter şi de peste Etaj sunt din lemn, planșeul de peste Parter în zona unde
a fost realizată o zonă de Etaj, poate fi din confecţii metalice sau beton, zona respectivă fiind
amenajată pentru aparatura CFR, intervenţia asupra structurii fiind din anii ‘50-60, conform anilor de
fabricaţie a aparaturii CFR. Scara de acces la Etaj este de beton armat..
Coloanele masive de piatră din zona holului nu prezintă fisuri sau deformaţii.
Planşeul de peste Subsol, este din cărămidă sub formă de boltă de cărămidă cu arce butante cu
confecţii metalice. Pereţii de la subsol prezintă degradări specifice rezultate din infiltraţii ale apelor
meteorice, tencuielile degradate permițând alterarea cărămizilor şi a mortarului.
Fisuri nu sunt prezente, unele fisuri minore fiind rezultate în urma montării unor elemente de
instalaţii.
Acoperişul este de tip şarpantă, realizată integral din lemn şi sprijină pe zidăria portantă de pe
contur și planşeul de peste Parter şi de peste Etaj (pe zona cu etaj). Elementele sunt vechi şi
degradate. Pereţii din zidărie de cărămidă pe care reazemă şarpanta nu au dispuse la partea
superioară elemente de beton armat de tip centuri.
Finisajul de pe faţade este normal pentru nivelul de întreţinere inexistent.
Pergolele de pe primul peron sunt realizate din confecţii metalice rezemate pe stâlpi de cărămidă
tencuiţi, prezentând degradări atât la nivelul tencuielilor cât și al elementelor orizontale /grizi metalice
ce alcătuiesc pergola.
Clădirea auxiliară
Corpul de clădire este monument istoric împreună cu Gara - clădirea de călători, este realizată
ulterior acesteia, la început de sec. XX (post 1919), are regim de înălţime Sp+P+1E. Clădirea de
factură clasicizantă, de formă dreptunghiulară, este orientată cu fațadele principale - E spre drumul
principal și V spre peroane. Accesul în interiorul clădirii de la nivelul drumului E70, se realizează
datorită diferenței de nivel, prin intermediul scării interioare amplasată central.
Acoperişul este de tip şarpantă în 4 ape, cu învelitoare din ţiglă ceramică.
Funcţional această clădire include atât spaţii administrativ- feroviare destinate achiziţionării de
tichete de călătorie, poliției feroviare, cât şi spații de locuinţe de intervenţie la Etaj şi parţial la Parter.
Finisajele interioare sunt reprezentate de pardoseli din materiale noi - gresie, parchet lamelar,
ciment sclivisit, iar la pereţi vopsitorii simple, singurul spațiu cu elemente decorative fiind în zona
holului de acces de la Parter. Compartimentările interioare sunt din zidărie de cărămidă, iar tâmplăria
interioară -uşile sunt pline, din lemn şi tocuri cu glafuri decorative.
Finisajele exterioare ale fațadelor sunt realizate din tencuială cu nuturi orizontale la nivelul
Parterului și Etajului, bosaje de colț și placaje de cărămidă aparentă cu ancadramente din tencuială
la nivelul Etajului, iar tâmplăriile sunt din lemn masiv cu cercevele duble sau tâmplării noi din pvc şi
grilaje decorative din fier forjat sau simple din sârmă sudată.
Aria construită este de 307mp, Aria construit desfășurată este de 614mp, la care se adaugă
subsolul tehnic în suprafaţă de 318mp, rezultând o arie totală de 932mp.
Clădirea prezintă degradări ale finisajelor interioare şi exterioare: tencuieli desprinse, fisuri,
vopsitorii exfoliate, placaje căzute, infiltraţii sau părţi de tavan desprinse.
Trotuarul perimetral și scările exterioare de acces la nivelul peronului, amplasate adosat fațadelor
laterale ale clădirii, prezintă degradări şi vor necesita reparaţii.
Stația are regim de funcționare continuu, cu aproximativ 4 angajați, minim un angajat aflându-se
în permanență la fața locului.
Sistemul structural este format din pereţi portanţi din cărămidă. Dispunerea pereţilor nu este
simetrică. Grosimea pereţilor la subsol este variabilă de la 28cm până la 60cm, inclus finisaje.
Grosimea pereţilor la parter şi etaj, este de cca 20-45cm (inclusiv finisaje).
Unii pereţi transversali nu prezintă corespondenţă pe verticală. Pe direcţia longitudinală sunt
continui pe toată înălţimea construcţiei, elementele de planşeu sprijinind strict pe pereţii longitudinali.
Pereţii prezintă atât la Etaj cât şi la Parter zone degradate din cauza infiltraţiilor provenite de la
şarpanta deteriorată şi de la instalaţiile vechi.
Planşeele de peste Parter şi de peste Etaj sunt din lemn. Parţial, în zona scării, planşeul pare
rigid, cu pardoseală de mozaic turnat, posibil să fie făcut din elemente metalice şi cărămidă. Parţial,
planşeul de peste Etaj, prezintă zone de colaps, cauza fiind infiltraţiile de ape meteorice ce au dus
la putrezirea elementelor din lemn ale șarpantei și planşeului.
Planşeul de peste Subsol, este sub formă de boltă de cărămidă / bolţişoare de cărămidă cu grinzi
metalice. Rezemarea bolţilor şi a elementelor metalice de la bolţisoare se face doar pe pereţii
longitudinali. Pereţii de la Subsol prezintă degradări masive rezultate din infiltraţii din sol dar şi din
suprastructură, tencuielile degradate permițând alterarea cărămizilor şi a mortarului. Fisuri mari sau
crăpături nu sunt prezente, existând fisuri minore rezultate în urma montării unor elemente de
instalaţii.
Grinzile şi buiandrugii de la Subsol sunt executaţi din grinzi metalice şi cărămizi dispuse între ele.
Starea elementelor metalice din subsol de la aceste elemente de structură este foarte proastă,
protecţia metalului fiind inexistentă în situația prezenţei apei.
Acoperişul este de tip şarpantă integral de lemn, elementele acesteia fiind vechi şi degradate.
Pereţii din zidărie de cărămidă pe care reazamă şarpantă nu au dispuse la partea superioară
elemente de beton armat de tip centuri.
Învelitoarea este din țiglă.
Finisajul de pe faţade este puternic degradat de infiltraţiile de la apele meteorice.
Peroane
Peroanele existente sunt în număr de două și au cota superioară aproximativ egală cu cea a NSS
existent (peronul intermediar) sau cu cca. +15cm față de NSS (peronul 1) și prezintă multiple
degradări.
Spațiile de parcare
În ceea ce privește prezența locurilor de parcare, stația CF Băile Herculane nu are amenajat un
spațiu destinat parcării autovehiculelor, în apropierea accesului către clădirea și peroanele stației se
află amenajată o stație de autobuz și o stație de taximetre cu 4 locuri dispuse paralel cu axa drumului
național DN6.
Accesul pietonal la gară se face din stațiile de TAXI și de autobuz, precum și de pe partea opusă
9raportat la DN6) prin intermediul unei treceri de pietoni semnalizate cu indicatoare rutiere
neiluminate pe timp de noapte sau cu vizilitate redusă.
2.3.2. Rezistenţă
Clădirile care fac obiectul proiectului sunt monumente istorice construite între anii 1878-1886.
Clădirea de călători are regim de înălțime Sp+P+1Etaj parțial. Clădirea este orientată cu fațada
principală (spre peroane) către vest.
Corpul Auxiliar are regim de înălțime S+P+1Etaj+Pod. Clădirea este orientată cu fațada principală
(spre peroane) către vest.
Regim de înălțime actual : Sp+P+1Etaj parțial+Pod.
Sistemul structural este format din pereți portanți din cărămidă. Dispunerea pereților este
simetrică. Grosimea pereților la subsol este variabilă de la 28 cm până la 100cm. Grosimea pereților
la parter și etaj, sunt de cca 70-42cm.
Simetria pereților este prezentă și la subsol.
Planșeele de peste parter și de peste etaj sunt din lemn. Planșeul în zona etajului, planșeu de
peste parter poate fi din confecții metalice sau beton, zona respectivă fiind amenajată pentru
aparatura CFR. Poate fi o intervenție asupra structurii, realizată în anii 50-60, conform anilor de
fabricație a aparaturii CFR. Scara de acces la etaj este de beton.
Coloanele masive din zona holului nu prezintă fisuri sau deformații.
Planșeul de peste subsol, este din cărămidă sub formă de boltă sau bolțișoare cu confecții
metalice și cărămizi. Pereții de la subsol prezintă degradări tipice rezultate din infiltrații, tencuielile
căzute permițând alterarea cărămizilor și a mortarului. Fisurile nu sunt prezente, în cel mai rău caz
fiind rezultate în urma montării unor elemente de instalații.
Acoperișul este de tip șarpantă, integral de lemn și reazemă pe planșeul de peste parter și de
peste etaj pe zona cu etaj. Elementele de lemn sunt vechi și degradate. Pereții din zidărie de
cărămidă pe care reazemă șarpanta nu au dispuse la partea superioară elemente de beton armat
de tip centuri.
Finisajul de pe fațade este normală, pentru nivelul de întreținere inexistent.
Pergola de la primul peron este realizată din confecții metalice și este rezemată pe stâlpi de
cărămidă. Starea ei este relativ bună, nu au fost identificate deformații vizibile și deformații ale
elementelor metalice.
În concluzie, starea generală este normală, fără fisuri sau alte degradări structurale.
Sunt prezente infiltrații de apă în planșeul de peste parter și la nivelul pereților din subsol.
Nu se observă intervenții structurale la clădire, cu excepția realizării probabil în anii 50-60 a
planșeului peste parter pentru realizarea unor spații pentru aparatura CFR.
Corp auxiliar
Regim de înălțime actual: S+P+1Etaj +Pod
Sistemul structural este format din pereți portanți din cărămidă. Dispunerea pereților nu este
simetrică. Grosimea pereților la subsol este variabilă, de la 28cm până la 60cm, inclusiv finisaje.
Grosimea pereților la parter și etaj, este de cca 20-45cm inclusiv finisaje.
Unii pereți transversali nu prezintă corespondență pe verticală. Pe direcția longitudinală sunt
continui pe toată înălțimea construcției ducând la ideea că elementele de planșeu sprijină strict pe
pereții longitudinali.
Pereții prezintă și la etaj dar și la parter zone degradate din cauza infiltrațiilor provenite și din
șarpantă dar și din instalațiile vechi.
Planșeele de peste parter și de peste etaj sunt din lemn. Parțial, în zona scării, planșeul pare
rigid, pardoseala este de tip mozaic, și este posibil să fie făcut din elemente metalice și cărămidă.
Parțial, planșeul de peste etaj, prezintă zone de colaps, cauza fiind infiltrațiile de apă ce au dus la
putrezirea elementelor din lemn ale planșeului.
Planșeul de peste subsol, este din cărămidă sub formă de boltă sau bolțișoare cu confecții
metalice și cărămizi. Rezemarea bolților și a elementelor metalice de la bolțișoare reazemă doar pe
pereții longitudinali. Pereții de la subsol prezintă degradări masive rezultate din infiltrații din sol dar
și din suprastructură, tencuielile căzute permițând alterarea cărămizilor și a mortarului. Fisurile mari
sau crăpăturile nu sunt prezente, în cel mai rău caz rezultate în urma montării unor elemente de
instalații.
Grinzile și buiandrugii de la subsol sunt executate din confecții metalice și cărămizi dispuse între
ele. Starea elementelor metalice din subsol este foarte proastă, protecția metalului fiind inexistentă,
în comparație cu prezența puternică a apei.
Acoperișul este de tip șarpantă integral de lemn și reazemă pe planșeul de peste etaj. Elementele
de lemn sunt vechi și degradate. Pereții din zidărie de cărămidă pe care reazemă șarpanta nu au
dispuse la partea superioară elemenete de beton armat de tip centuri.
Învelitoarea este din țiglă.
Finisajul de pe fațade este puternic degradat de infiltrații.
Peroane
Peronul de la linia 1 are borduri din piatră așezate către linie. Finisajul este de tip gresie și este
parțial degradat.
Peronul intermediar este din prefabricate de tip U din beton ce sunt așezate pe 3 rânduri direct
pe straturile terasamentului CF. Toate elemenetele sunt uzate, parțial degradate.
2.3.3. Tehnologie feroviară
Stația Băile Herculane este situată pe linia CF București Nord – Timișoara Nord – Jimbolia,
indicativ 100, la km 405+320.
Stația este amplasată pe linie cu cale simpă, electrificată, dotată cu BLA, fiind clasificată în rețea
ca stație intermediară.
Ca terminal feroviar, stația Băile Herculane deservește orașul cu același nume, localitățile afiliate
la acesta, precum și alte localități învecinate, fiind deschisă numai traficului de călători, deoarece nu
are construcții și instalații pentru deservirea traficului de mărfuri și nici nu are racordate linii ferate
industriale, la dispozitivul de linii.
Stațiunea balneoclimaterică Băile Herculane reprezintă un pol regional de atracție turistică,
acesta fiind cea mai veche stațiune turistică din țară și totodată printre cele mai importante și vizitate
stațiuni balneare cu regim permanent din România și Europa de Est. Este situată în partea de sud
a României, la o altitudine de 168 metri.
Pentru deservirea traficului de călători, stația este dotată cu două peroane descoperite, unul
intermediar cu acces la liniile 1 și II și unul între clădirea de călători și linia 1.
În situația existentă, stația Băile Herculane este prevăzută cu 3 linii, dintre care 2 sunt afectate
pentru primire – expediere (1 și II) și sunt electrificate.
Stația Băile Herculane este dotată cu instalație CED, de tipul CR3 (cu aparat de comandă
monobloc).
2.3.4. Instalaţii TC
În staţia CF Băile Herculane se află în funcţionare următoarele instalaţii de telecomunicaţii
feroviare:
- CTMF tip Electroamagnetica (ramă TTR-CED) echipat cu linii BL, BC, RC şi telefon automat;
- Post secundar în frecvenţă vocală URSS (post simplificat) conectat în CTMF;
- Amplificator pentru instalaţia de avizare public călător (SAT 50);
- Radiotelefon fix în banda de 146MHz-IEMI;
- O reţea de cabluri locale utilizată pentru comunicaţiile locale şi interconectarea instalaţiilor
din incinta staţiei;
- Cablurile interurbane prin intermediul cărora se realizează comunicaţiile cu staţiile CF
adiacente şi din linie curentă, precum şi comunicaţii la mare distanţă;
Instalaţiile existente care se află în funcţiune trebuie menţinute în funcționare şi protejate pe
durata execuţiei lucrărilor de amenajare exterioară și la clădirea staţiei.
În cadrul lucrărilor de reabilitare a staţiei CF sunt prevăzute echipamente noi împreună cu
furnitura aferentă şi lucrările de montaj şi punere în funcţie, pentru înlocuirea celor existente uzate
fizic şi moral, cu durata normală de viaţă mult depăşită, pentru care nu se mai găsesc materiale şi
piese de schimb necesare întreţinerii.
2.3.5. Instalaţii sanitare
Utilităţi
Staţia CF este prevăzută cu:
 Branşament la reţeaua publică de distribuţie apă potabilă.
 Bazin vidanjabil pentru reţeaua publică de canalizare ape uzate menajere existentă.
Clădire de călători
Clădirea este racordată la:
 Reţeaua publică de distribuţie apă potabilă.
Clădirea este echipată cu:
 Instalaţii interioare de apă potabilă;
 Instalaţii interioare de canalizare apă uzată menajeră;
 Instalație de stingere a incendiilor cu hidranți exteriori
Canalizare ape pluviale
Canalizarea apelor pluviale provenite de pe acoperişul clădirilor este realizată prin intermediul:
 Jgheaburi și burlane montate la exteriorul clădirii cu deversare la terenul înconjurător;
Peroane
 Apele pluviale provenite de pe peroane sunt deversate la teren.
Identificare deficienţe
Starea instalațiilor reflectă neasigurarea cerinţelor de utilizare, exploatare şi întreţinere.
În grupurile sanitare publice pentru călători nu este asigurată apa caldă pentru spălarea mâinilor.
Se constată că duratele normale de funcționare ale instalațiilor sanitare au fost depășite rezultând
necesitatea imperioasă a înlocuirii lor.
Clădirea de călători nu dispune de documentaţia tehnică (scrisă şi desenată) privind instalaţiile
sanitare interioare şi exterioare de incintă, inclusiv branșamentele/racordurile la utilitățile publice
(apă, apă de incendiu, canalizare menajeră și pluvială) care pot asigura cunoaşterea, exploatarea,
întreţinerea şi repararea acestora.
2.3.6. Instalaţii termotehnologice
Utilităţi
Staţia CF este prevăzută cu:
- Instalație pentru alimentarea cazanelor cu combustibil lichid usor (CLU), cu rezervor subteran de
depozitare (cca 27 m³) și rezervor intermediar (rezervor de consum zilnic).
- Centrală termică echipată cu:
 un cazan tip ENP 120, din oțel, presurizat, cu puterea termică utilă 1x127 kW, funcţionând cu
CLU.
 un cazan Metalica tip RAL-6 din oțel cu puterea termică utilă 1x153 kW, funcţionând cu CLU.
- Centrala termică este în amplasată în clădirea auxiliară și produce agent termic necesar pentru
încălzirea clădirilor de călatori si auxiliară.
- Rețea termică de incintă, montată subteran, pentru alimentarea cu agent termic pentru încălzire
a clădirii de călatori.
Clădirea de călători și clădirea auxiliară
Clădirea de călători și clădirea auxiliară sunt echipate cu:
 Instalaţii de încălzire cu corpuri statice.
Identificare deficienţe
 Instalația pentru alimentarea cazanelor din centrala termică cu combustibil lichid usor (CLU), este
uzată și nu respectă normele de mediu.
 Centrala termică este 50% uzată deoarece cazanul Metalica tip RAL-6 are durata de viată
depășită (cca 30 ani) și trebuie să fie înlocuit.
 Instalațiile de încălzire sunt într-o stare satisfăcătoare de funcționare.
Clădirea de călători și clădirea auxiliară nu dispun de:
 Documentaţia tehnică (scrisă şi desenată) a instalaţiilor termice interioare și exterioare (racord
termic de incintă).
 Documentaţia tehnică (scrisă şi desenată) pentru centrala termică (CT) și instalația pentru
alimentarea cazanelor din centrala termică cu combustibil lichid usor (CLU).
2.3.7. Instalaţii electrice
În prezent stația Baile Herculane dispune de alimentare cu energie electrică de la furnizorul de
energie electrica regional, cu raportul de transformare a tensiunii de functionare 6/0,4 kV, asigurata
prin postul de transformare zidit PTZ cu un transformator de putere de 40 kVA.
Pentru alimentarea consumatorilor instalatiei de semnalizare feroviara stația dispune de o sursă
de rezervă formată dintr-un record pe joasa tensiune avand puterea instalata de 14 kW.
Datele tehnice existente au fost preluate din Planul Tehnic de Exploatare (PTE), situatia 6 si
anexa acesteia.
Puterea instalata totala din statie este de 54 kW.
Instalatiile de iluminat exterior sunt impartite dupa cum urmeaza:
- Iluminat lampadare peroane tip fluorescent 32 bucati;
- Traseu electric pe stalpii ELF asigurat prin iluminatul fluorescent 19 bucati;
Instalatiile de iluminat interior sunt asigurate prin 71 lampi incandescente si 37 lampi fluorescente.
Circuitele de prize au asigurate un numar de 37 prize electrice.
La exterior rețeaua de cabluri principale a fost realizată cu cabluri având manta de protecție contra
influențelor periculoase și perturbatoare ale tracțiunii electrice, constituită dintr-un înveliș degradat.
Acest înveliș a devenit spongios și casant, ceea ce face extrem de riscantă intervenția în canalul de
cabluri la deranjamente sau în scopul unor eventuale înlocuiri.
Instalaţiile electrice exterioare sunt vechi, gradul de uzură a acestora se va lua in considerare in
cazul in care sunt afectate de lucrarile de modernizare.
Majoritatea corpurilor de iluminat sunt depasite din punct de vedere moral, neeconomice, iar un
numar cosiderabil dintre acestea fiind defecte. Durata de viaţă a rețelei de cabluri de energie din
stația CF (atat la interior cat si la exterior) se află in Iimita de funcţionare.
Macazurile din stația CF Baile Herculane nu sunt prevăzute cu încălzitoare electrice de macaz.
2.4. Analiza cererii de bunuri şi servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung privind
evoluţia cererii, în scopul justificării necesităţii obiectivului de investiţii
Pentru stabilirea cererii existente au fost utilizate date de trafic furnizate de
administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară şi de către operatorii de transport feroviar de
călători ce desfăşoară activităţi de profil pe tronsonul analizat.
Valorile de trafic obţinute pentru perioada 2016 – 2018, precum şi valorile statistice ale PIB,
respectiv evoluţia demografică din zona proiectului, sunt date în următorul tabel:
Perioada
Variabila
2016 2017 2018
PIB (mil. lei) 765.135,4 856.726,6 944.220,2
Populatie (locuitori) 1.802.212 1.792.491 1.784.522
Călători (călători/an) 56.530 60.959 61.863
Călători stația Băile Herculane
62,000
61,000
60,000
Număr călători
59,000
58,000
57,000
56,000
55,000
54,000
53,000
2016 2017 2018
An referință
În vederea justificării necesităţii obiectivului de investiţii, a fost elaborat “Studiul de Trafic” ce

include o prognoză pe o durată de 30 de ani de la implementarea proiectului.
Prognoza respectivă se regăseşte în studiul de trafic ce face parte integrantă din prezenta
documentaţie, precum si parțial în subcapitolul 4.3.
2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiţiei publice
Prin realizarea acestui proiect se doreşte realizarea următoarelor obiective:
 Creşterea confortului călătorilor;
 Creşterea siguranţei circulaţiei feroviare;
 Îmbunătăţirea condiţiilor din terminalele de transport feroviar;
 Atragerea călătorilor spre transportul feroviar.
3. Opțiunile tehnico-economice pentru obiectivul de investiții
3.1. Particularităţi ale amplasamentului
a) descrierea amplasamentului
Amplasamentul pe care se va realiza proiectul este situat in zona intravilană a localitățíi Băile
Herculane, din judeţul Caraș-Severin.
Din punct de vedere juridic, suprafața întregului teren pe care se vor desfășura lucrările propuse
în studiul de față, se află în proprietatea Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA.
Suprafaţa pe care se execută lucrarea este de 76.077 mp.
Terenul pe care este amplasat imobilul se află în proprietatea statului român, fiind concesionat
CNCF CFR SA – SRCF Timișoara, conform contractului de concesiune încheiat între ministerul de
resort și compania gestionară.
b) relaţii cu zone învecinate
Stația CFR Băile Herculane, obiectul prezentului studiu, este amplasată în zona limitrofă de Vest
a orașului, la distanța de 1 km de stațiune. Orașul este situat pe Valea Cernei, la 5 km de DN 6 (E70),
principala arteră rutieră ce leagă vestul țării de București. Acesta se află la 110 km de Reșița și 160
km de București. Din punct de vedere al traficului feroviar, gara care deservește orașul Băile
Herculane, este amplasată pe magistrala 100, magistrală ce face legătura între București, Craiova
și Timișoara. Toate trenurile de călători care tranzitează zona, au oprire în acestă gară.
Transportul dintre stațiune și gară se efectuează cu autobuze, acestea având curse regulate.
Destinațiile principale pentru traficul de călători sunt următoarele:
 Bucuresti Nord – Arad;
 Orșova – Timișoara Nord;
 Constanța - Arad.
c) orientări propuse faţă de punctele cardinale şi faţă de punctele de interes naturale sau
construite
Clădirea de călători și clădirea auxiliară sunt orientate cu faţada principală spre Vest.
Monumente și atracții turistice:
 Centrul Istoric
 Ansamblul de arhitectură balenară “Piatra Hercules”
 Statuia Hercules
 Băile Imperiale Romane cu basorelieful lui Hercules
 Parcul Național Dompgled – Valea Cernei
 Peștera Hoților
 Băile Venera
 Baia Romană
 Gara Herculane
 Izvorul Hygeea.
d) surse de poluare existente în zonă
Adiacent stației CF studiate nu s-au identificat zone puternic industrializate care să poată genera
o sursă de poluare.
e) date climatice şi particularităţi de relief
Băile Herculane are o climă de tip depresionar, având influențe vestice submediteraneene. Din
punct de vedere climatic, Valea Cernei se găsește la interferența influențelor climatice Vestice și
Sud-Vestice. Acest lucru este favorabil iernilor blânde cu precipitații abundente, în special sub formă
de ploaie la altitudini mai joase și a verilor instabile cu averse frecvente, însoțite de descărcări
electrice.
Cantitatea de precipitații medii anuale se află în jurul valorii de 760 mm.
Temperatura medie anuală este de 10,5ºC, iar presiunea medie atmosferică ajunge la 750,6 mb.
Vânturile dominante sunt cele de Sud, viteza lor medie fiind redusă: 1,6 m/s. Acest lucru se
datorează în principal faptului că stațiunea este înconjurată de masive împădurite ce o pun la
adăpost de curenți.
Conform hărţii cu repartizarea după indicele de umiditate Thornthwaite (Im), zona studiată se
situează în tipul climateric II cu Im 0...20. Conform SR 174-1 (iulie 1997), zona studiată se situează
în „zona caldă.
Staţiunea Băile Herculane este inconjurată pe latura estică de Munţii Mehedintţi, iar pe latura
vestică de Munţii Cernei. De asemenea, valea râului Cernei traverseaza culoarul tectonic Grabenul
Cernei.
f) existența unor rețele edilitare, situri arheologice, terenuri apaținând unor instituții
strategice
Pe situl alocat proiectului nu există interferențe cu rețelele edilitare. În documentaţia SF au fost
tratate soluțiile de branșare la rețelele existente.
Nu s-au depistat interferenţe cu zone aflate în administrarea Ministerului Apărării Naționale,
siguranţei naţionale, sau al ordinii publice.
De asemenea, nu s-au identificat situri arheologice, în proximitatea proiectului, lucrările
desfășurându-se strict pe amplasamentul existent al obiectivului de investiție.
g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament
(i) date privind zonarea seismică
Conform normativului P100/1-2013 valoarea de vârf a accelerației terenului pentru proiectare
este ag=0.20g pentru cutremure având intervalul mediu de recurență IMR=225 ani și 20%
probabilitate de depășire în 50 de ani. Valoarea perioadei de control (colț) Tc a spectrului de răspuns
este 0,7s.
Fig 5. Zonarea valorilor de varf ale acceleratiei Fig.6. Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de
terenului pentru proiectare (ag) cu un IMR = 225 si perioada de control (colt), Tc a spectrului de
20% probabilitate de depasire in 50 de ani raspuns
(extras din P 100/2013)
Amplasamentul studiat se înscrie în zona macroseismică cu intensitatea I = 7 pe scara MSK.

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare
Amplasamentul investigat se află în zona staţiei Herculane, pe o suprafaţă relativ plană și
aproximativ orizontală. Gara se situează paralel cu DN 6 și cu râul Cerna și este alcătuită din două
corpuri de clădire (clădirea de călători și clădirea auxiliară) amplasate la o distanţă de aproximtiv
80m una faţă de alta pe direcţia nord-sud.
Pentru precizarea structurii terenului pe amplasamentul obiectivului proiectat au fost executate:
2 foraje geotehnice F1, F2=-3.00m, și 2 dezveliri, notate D1, D2, care au scos în evidență
următoarea structură a terenului:
F1
Muchia inferioară a stratului în m sub cota
Stratul Denumirea stratului
terenului
Pietris cu nisip fin galben-cenușiu,
1 1.50
afânat
Nisip fin cafeniu cu pietriș, îndesare
2 1.90
medie
Pietriș cu nisip mediu și fin cafeniu,
3 3.00
afânat
Apa nu a fost interceptată în foraj.
F2
Muchia inferioară a stratului în m sub cota
Stratul Denumirea stratului
terenului
1 Sol vegetal cu rădăcini 0.55
Sol vegetal în amestec cu pietriș
2 0.75
gălbui-roșcat
Nisip prăfos galben-cafeniu cu
3 intercalații roșiatice cu pietriș, 1.00
afânat spre îndesat mediu
4 Pietriș cu nisip fin cafeniu, afânat 2.00
5 Pietriș cu nisip fin cafeniu, afânat 3.00
Apa nu a fost interceptată în foraj.
(iii) date geologice generale
Valea Cernei are înfățișarea unui culoar longitudinal care separă două șiruri de munți deosebite
prin trăsăturile lor orografice. Pe partea dreaptă a văii se desfășoară șirul Munților Godeanu și Munții
Cernei în continuare până la confluența râului Cerna cu Belareca.
Caracteristica deosebită a Văii Cernei este prezența unor șiruri de înălțimi care însoțesc valea,
când pe o parte, când pe cealaltă și se numesc ciuceve și respectiv geanturi. Ciucevele se înscriu
în peisaj ca mici masive calcaroase și însoțesc mai întâi Cernișoara, apoi Cerna, pe partea stânga
și după aceea pe dreapta scăzând treptat ca altitudine. Geanturile, asemănătoare ciucevelor se află
începând de la Cerna Sat (Geantul Corcoaiei), până dincolo de Valea Arsască, având înălțimi în jur
de 900m și dominând valea cu diferențe de nivel de 400-500m, fragmentate de văi înguste și chei
sălbatice.
Conform STAS 6054/77, adâncimea maximă de îngheţ a terenului natural este de 0,60-0,70m.
Zonarea după adâncimea maximă de îngheț
(iv) date geotehnice structurale

Încadrarea în categoriile geotehnice se face în conformitate cu NP 074/2014: “Normativ privind
principiile, exigenţele şi metodele cercetării geotehnice a terenului de fundare”. Categoria
geotehnică indică riscul geotehnic la realizarea unei construcţii. Încadrarea preliminară a unei lucrări
într-una din categoriile geotehnice trebuie să se facă în mod uzual înainte de cercetarea terenului
de fundare. Această încadrare poate fi ulterior schimbată în fiecare fază a procesului de proiectare
şi de execuţie. Riscul geotehnic depinde de două grupe de factori: pe de o parte factorii legaţi de
teren, dintre care cei mai importanţi sunt condiţiile de teren şi apa subterană, iar pe de altă parte
factorii legaţi de structura şi de vecinătăţile acestora.
Proiectul va fi clasificat conform cu NP 074 după cum urmează:
Puncte conform NP 074-
Criteriu
2014
Teren de fundare Teren de fundare medii 3
Apa subterană Cu epuismente normale 2
Clasa construcţiei Deosebită 5
Influenţe asupra Riscuri moderate
2
vecinătăţii
Cutremure ag = 0,20 g 2
Suma 14
În conformitate cu tabelul de mai sus, proiectul se clasifică în categoria geotehnică 2 cu risc
geotehnic moderat cu 14 puncte.
(v) încadrarea în zone de risc
Factorii de risc avuți în vedere sunt: cutremurele de pământ, inundațiile și alunecările de teren.
Cutremurele de pământ: zona de intensitate seismică pe scara MSK este 71, cu o perioadă de
revenire de cca. 50 ani.
Inundații: aria studiată se încadrează în zona cu cantități de precipitații cuprinse între 100-150
mm în 24 de ore, fără arii afectate de inundaţii.
Alunecări de teren: zona în care se află amplasamentul cercetat, este caracterizată cu potențial
mediu de producere a alunecărilor, cu probabilitate „redusă”, amplasamentul avut în studiu nefiind
afectat de alunecări de teren sau fenomene de instabilitate.
3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcţional-arhitectural şi
tehnologic
Opțiunile tehnico-economice propuse în cadrul SF se referă atât la clădirea de călători, la clădirea
auxiliară acesteia (denumită Clădire de călători 2), cât și la amenajările exterioare, mai puțin partea
de linii, ce va fi implementată în proiectul de culoar.
În cazul variantelor de modernizare a corpurilor de clădire se propun două variante (intervenţii
minimale V2 şi maximale V1) ce iau în calcul atât concluziile şi recomandările expertizei tehnice, cât
şi o soluţie alternativă de reabilitare sau restaurare arhitecturală.
Pentru a oferi beneficiarului proiectului posibilitatea de a selecta varianta optimă, în cadrul SF, se
analizează toate combinațiile de variante proiectate ale căror costuri sunt prezentate în subcapitolul
3.3 și calculate în ”Documentația economică”.
În cadrul studiului de fezabilitate au fost analizate toate variantele de modernizare a clădirilor de
călători (cea principală și anexa acesteia, clădirea auxiliară). În primul rând, au fost evaluate plusurile
și minusurile clădiririlor existente, ținându-se cont în primul rând de faptul că sunt încadrate ca
monumente istorice. Din punct de vedere structural, intervențiile necesare nu sunt foarte mari,
clădirile aflându-se într-o stare bună. Finisajele exterioare, desi afectate de trecerea timpului și de
intemperii, s-au menținut în mare parte și necesită doar lucrări de reparații.
În prezent, prin organizarea funcțională, clădirea de călători pricipală (denumită și clădirea de
călători 1) este utilizată în totalitate cu excepția unuia dintre subsoluri, în timp ce clădirea de călători
2 are funcționale doar o serie de spații de la parter.
Poziția clădirii de călători 1 este una centrală față de piața gării și față de peroane. Spațiul spre
oraș are dimensiuni restrânse și este parțial ocupat de construcții comerciale, iar drumul național
aflat la mică distanță, blochează comunicarea cu localitatea. Din acest motiv, prin proiect s-a propus
desființarea tuturor construcțiilor provizorii adiacente trotuarului și amenajarea spațiului pentru
necesitățile stației.
Ținând cont de toate aceste aspecte, s-a propus menținerea clădirii de călători existente cu
realizarea unor compartimentări interioare pentru a introduce grupuri sanitare, case de bilete și
birourile poliției feroviare (TF). Lucrările de reabilitare, respectiv restaurare, vor pune în valoare
clădiriea monument istoric și vor oferi funcționalitate tuturor spațiilor.
Clădirea de călători 2 beneficiază de o poziție privilegiată în raport cu liniile de cale ferată, cu
drumul național și cu localitatea. Fiind clădire monument istoric, aceasta trebuie menținută, iar pentru
valorificarea potențialului acesteia, trebuie restaurată. Configurația interioară, și situarea într-o
stațiune balneară, au fost factori determinanți pentru stabilirea noii funcțiuni de centru de instruire a
personalului CFR. Lucrările interioare de recompartimentare sunt minimale, raportate la spațiile
obținute pentru cazare și instruire.
3.2.1. Arhitectură
Varianta unică – reabilitare clădire principală de călători
Categoria de importanţă a clădirii este "C", în conformitate cu Hotărârea Guvernului României
Nr.766 din 21 noiembrie 1997, Anexa Nr.3: “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă
a construcţiilor”, şi conform cu P100-1/2013 clasa de importanţă este III.
Se propune restaurarea/reabilitarea clădirii existente monument istoric ce presupune lucrări de
consolidare recomandate de expertul tehnic și rezultate în urma modificărilor de compartimentări
interioare și de reconfigurare a golurilor în pereți, lucrări concepute în scopul refuncționalizării și
modernizării clădirii și refacerii instalațiilor.
Conform normativ P118/1999 art.4 s-au luat măsuri de îmbunătăţire a securităţii la incendiu
privind:
 rezistența la foc a ghenelor de instalații, a galeriilor și canalelor de cabluri.
Rezistenţa la foc a pereţilor şi planşeelor sau lungimea căilor de evacuare fiind îndeplinite.
Conform concluziilor din Auditul Energetic se vor executa lucrări de intervenţie care să aducă în
parametrii normali de funcţionare și exploatare clădirea expertizată, ţinând cont de faptul că este
monument istoric şi de arhitectură. Prin reabilitarea termică a clădirii existente s-a urmărit
eficientizarea acesteia din punct de vedere al consumului de energie.
Lucrările de reabilitare termică cuprind:
 Izolarea termică a pereţilor exteriori cu tencuieli perlitice pe bază de var spre interior şi a
zonei boltite a subsolului, sigilarea rosturilor în prealabil;
 Repararea stratului izolator existent al planşeului de peste etaj, la partea superioară, cu
aplicarea unui strat hidroizolat de protecţie a termoizolaţiei;
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare din lemn;
 Restaurarea sau reconstituirea conform cu originalul a tâmplăriei interioare din lemn;
Lucrări exterioare:
 Repararea învelitorii cupolei cu păstrarea materialului original și înlocuirea sistemului de
colectare a apelor pluviale cu păstrarea elementelor de fontă prin care se racordează
sistemul de burlane la canalizare; repararea învelitorii din tablă plană fălțuită de peste
aripile laterale ale corpului gării cu tablă de titan-zinc.
 Restaurarea tâmplăriilor exterioare, împreună cu grilajele decorative.
 Repararea / refacerea tencuielilor exterioare din câmp cu nuturi de tip piatră cât și de tip
bosaj de colț, a placărilor de piatră și a vopsitoriilor decorative pentru fațade cu materiale
aferente perioadei de construire a clădirii (conform studiilor de parament ce se vor realiza).
 Repararea sau refacerea ancadramentelor, decorațiilor trase, a stucaturilor și a coloanelor
finisate cu tencuieli sau din piatră cu capiteluri dorice.
 Se va restaura paramentul de cărămidă aparentă, curățarea, tratarea și restaurarea
componentelor artistice (elemente din ceramică/ipsos) amplasate la cornișă (triglifi) sau
butoni decorativi, cât și a elementelor decorative ale învelitorii realizate din tablă-zinc.
 Repararea scărilor exterioare din piatră de acces de la nivelul drumului E70 la nivelul
peroanelor, cu parapetul și balustradele decorative din fier forjat, inclusiv cel al terasei.
Lucrări interioare:
 Compartimentări interioare noi din gips carton şi separări din mdf;
 La interior, se vor restaura elementele originale degradate - pardoselile din mozaic turnat
policrom, pardoselile de parchet - se vor restaura picturile inițiale de la nivelul cupolei și
dacă va fi necesar se vor restaura pereții laterali cu mozaicuri de către artiști plastici
atestați pentru refacerea componentelor artistice (în urma realizării în fazele ulterioare
de proiectare a unui studiu pe componente artistice, avizat MC).
 Introducerea grupului sanitar pentru călători la nivelul parterului se va face astfel încât
să nu fie alterate elemenetele decorative existente prin montarea pe pereți a unor
panouri de sticlă translucidă pe zona cu lambriul de lemn și de sticlă mată în restul
spațiului.
 Se va reface ghișeul de lemn de la casa de bilete conform modelului original;
 Se va reface scara interioară dintre parter și etaj într-un stil adecvat perioadei de
construire a monumentului.
 Se vor prevedea facilități pentru persoanele cu dizabilități: marcaje, bare de sprijin
(elemente provizorii care nu vor afecta valoarea de monument istoric a clădirii) grup
sanitar adaptat, ghișeu informații accesibil.
 Restaurarea /reconstituirea tâmplăriilor interioare, a geamurilor sablate, etc.
Clădirea va fi dotată cu utilităţi noi, se prevăd modernizări ale instalaţiilor existente. Traseele
instalațiilor vor afecta cât mai puţin posibil parterul sau etajul parţial, desfăşurându-se în special în
Subsolurile clădirii.
Varianta maximală ca intervenţii - reabilitare clădire de călători 2 (V1)
Clădirea auxiliară va primi funcțiunea de centru de instruire a personalului CFR, iar toate
funcțiunile actuale destinate călătorilor, vor fi mutate în clădirea de călători 1. Se vor face o serie de
lucrări de recompartimentare, care vor implica demolarea unor pereți existenți de zidărie și realizarea
de pereți noi din gips carton. În acest fel se vor reduce încărcările pe planșee.
Categoria de importanţă a clădirii este "C", în conformitate cu Hotărârea Guvernului României Nr.
766 din 21 noiembrie 1997, Anexa Nr. 3: “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă a
construcţiilor” şi conform cu P100-1/2013 clasa de importanţă este III.
Reabilitarea clădirii existente include lucrări de desfacere maximală a compartimentărilor
interioare parazitare, lucrări de consolidare recomandate de expertul tehnic și rezultate în urma
modificărilor de compartimentări interioare și de reconfigurare a golurilor în pereți, lucrări concepute
în scopul refuncționalizării și modernizării clădirii și refacerii instalațiilor.
Conform normativ P118/1999 art. 4, s-au luat măsuri de îmbunătăţire a securităţii la incendiu
privind:
 alcătuirea camerei Centralei termice,
 sensul de deschidere al uşilor pe căile de evacuare,
 Izolarea termică a pereţilor exteriori cu tencuieli perlitice pe bază de var la interior şi a
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare de lemn;
 Restaurarea sau reconstituirea tâmplăriei interioare de lemn;
 Se va reface învelitoarea cu același tip de material existent- țiglă ceramică ,
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare de lemn,
 Finisajele fațadelor se vor realiza cu tencuieli specifice perioadei interbelice, cu alegerea
nuanțelor pe zona de tencuieli în urma analizei paramentului, cu marcarea printr-o nuanță
diferită a ancadramentelor ferestrelor și a soclului profilat orizontal al parterului,
 Se vor restaura elementele de decorație minimale ale fațadelor (ancadramente, profilaturi,
etc)
 Se va reabilita/restaura finisajul de cărămidă aparentă de pe fațade.
 În urma cercetărilor de parament, pe fațada Vest, zona centrală de la etaj, cu parament
de tencuială, va putea fi refăcută cu nuturi și parament tip piatră, similar celui de la clădirea
de călători.
 Se vor închide golurile realizate ulterior datei de construire pe fațada Sud și se va reface
fațada cu finisajul existent (cărămidă aparentă).
 Se vor reface complet scările laterale și se va monta pe fațada clădirii o mană curentă din
bară metalică rotundă, pentru siguranța accesului pietonilor;
 Compartimentări interioare noi din gips carton, simplu sau rezistent la umezeală după caz;
Se vor introduce plafoane de gips carton în băi și pe coridoare pentru mascarea traseelor
de instalații;
 Se vor reface în totalitate finisajele interioare cu restaurarea plafonului și refacerea
pardoselii din fosta sală restaurant inițial /de protocol, cu păstrarea sobei din acest spațiu ;
 La subsol, se vor păstra aparente planșeele din bolțișoare și se vor curăța și trata (cu
impermeabilizarea cărămizilor). Se vor restaura bolțile și se vor tencui și vopsi lavabil doar
pereții.
 Restaurări decoraţii ipsos sau lemn, tencuieli interioare; pentru pereţii interiori noi din gips
carton (compartimentări reversibile): chituiri, vopsitorie lavabilă, placări ceramice;
 Refaceri finisaje la pardoseli din: mochetă antistatică în camerele nou create, gresii tip
piatră în lobby/spațiul de acces de la nivelul peronului, birouri, grupuri sanitare, vestiar sau
în zonele de circulație, ciment sclivisit în spațiile tehnice;
 Se vor prevedea facilități pentru persoanele cu dizabilități: marcaje, bare de sprijin, rampe
de acces.
 Restaurarea /reconstituirea tâmplăriilor interioare.
Clădirea va fi dotată cu utilităţi noi şi se prevăd modernizări ale instalaţiilor existente.
În urma recompartimentărilor rezultă un număr de 10 camere duble şi 8 camere de o persoană,
fiecare cu baie proprie. De asemenea, la nivelul Subsolului au fost amenajate două săli de sedinţe
(10 respectiv 30 de persoane) alături de 1 birou administrativ, spaţii tehnice, vestiar şi grup sanitar.
Varianta minimală ca intervenţii - reabilitare clădire de călători 2 (V2)
În varianta 2, se vor face aceleași lucrări ca în prima variantă, cu deosebirea că se vor păstra cât
mai mult compartimentările existente.
Clădirea va fi dotată cu utilitaţi noi şi se prevăd modernizări ale instalaţiilor existente. Traseele
instalațiilor vor fi prevăzute în marea majoritate prin plafoanele de gips carton. În urma
recompartimentărilor rezultă un număr de 4 camere mari cu baie proprie, 5 camere duble şi 3 camere
single, fiecare cu baie proprie. De asemenea, la nivelul demisolului au fost amenajate două săli de
ședinţe (6 respectiv 30 de persoane) alături de birou administrativ, spaţii tehnice, vestiar şi grup
sanitar.
S-au prevăzut panouri electronice pentru afișarea mersului trenurilor, ceasuri şi sisteme de
sonorizare pentru a informa în mod adecvat călătorii și infrastructura (prize de curent electric și prize
de internet) pentru automate de bilete (amplasamentele acestor echipamente se vor studia în fazele
următoare de proiectare pentru a nu afecta valoarea interioarelor clădirii monument istoric).
Piața gării
Pentru îmbunătățirea accesului la gară (terminalul de transport feroviar de călători) s-a prevăzut
următoarele lucrări:
 Amenajarea unei parcări de 11 locuri pentru autoturisme (inclusiv facilităţi de parcare
pentru persoanele cu dizabilităţi la nivelul accesului din drumul E70) și pentru bicilete, în
piața gării;
 Reamenajarea stației de TAXI (cu 4 locuri);
 Reamenajarea și reamplasarea stației de transport în comun (autobuze și microbuze);
 Semnalizarea trecerii la nivel existente cu indicatoare rutiere iluminate pe timp de noapte
și cu vizibilitate redusă.
Totodată, se vor dezafecta construcțiile parazitare existente în zona de est a acesului în clădirile
monument istoric.
3.2.2. În cadrul specialităţii Rezistență
Clădire de călători 1 - variantă unică
Respectând concluziile din expertiza tehnică se vor executa lucrări de intervenţie care să aducă
în parametrii normali de funcţionare şi siguranţă Clădirea expertizată.
Măsuri de consolidare şi reparaţie bazate pe situaţia existentă:
 repararea elementelor metalice constând în curăţarea şi aplicarea de protecţii anticorozive.
 în cazul în care elementele au integritatea compromisă, (afectarea a dus la micşorarea
secţiunilor sau distrugerea integrală), se vor înlocui cu elemente identice ca secţiune şi tip
de material. Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
 revizuirea şi repararea locală a zonelor de zidărie de cărămidă degradată: fisuri, crăpături,
dislocări, exfolieri etc., relevate sau constatate după decopertare. Aceste lucrări constau în
injectări, curățarea rosturilor de mortarul existent și refacerea rosturilor cu mortar nou;
 revizuirea/repararea planșeelor de lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. În
cazul în care elementele au integritatea compromisă, se vor înlocui cu elemente identice ca
tip de material şi secţiune. Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
 revizuirea/repararea şarpantei din lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. Acestă
intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
Intervenţiile nu sunt limitative, în funcţie de sondajele şi decopertările generale executate în timpul
execuţiei se pot aplica soluţii adaptate la situaţia întâlnită ţinându-se cont de faptul că este un
monument istoric grupa A. Lucrările de restaurare se vor executa pe baza unui proiect de restaurare
avizat conform legislației în vigoare și a unor proceduri de lucru realizate strict pentru această clădire
cu materiale adecvate perioadei istorice și statutului de monument istoric.
Având în vedere rezultatele investigării pe teren, se recomandă următoarele măsuri de intervenţie
nestructurale:
 Restaurari/reparații la finisajele interioare (cu o mențiune specială pentru interiorul cupolei,
care se va executa după realizarea investigațiilor și realizarea proiectului de componente
artistice de către specialiști atestați MC pentru acest tip de lucrări) şi exterioare;
 Reparaţii la intradosurile planşeelor;
Orice gol practicat în pereţii din zidărie sau desfacerea unui perete se va executa doar cu acceptul
Expertului. Toate golurile noi se vor borda cu plase sudate şi se vor monta/turna buiandrugi de beton
armat şi/sau buiandrugi metalici în funcţie de lăţimea şi calitatea zidăriei.
Cladire de călători 2 - varianta 1
Varianta 1 implică demolarea unor pereți trasversali de la subsol, parter și etaj. Demolarea se va
realiza conform propunerii de arhitectură și se va efectua doar manual cu respectarea integrității
pereților ce nu se demolează dar sunt în contact direct (la intersecții) cu pereții ce se vor demola.
Intervenţiile asupra structurii de rezistenţă rezultate în urma operațiunilor anterioare vor fi
următoarele:
- Măsuri de consolidare şi reparaţie bazate pe situaţia existentă, măsuri de reparaţii generale.
- Măsuri de creşterea capacităţii portante a unor elemente de construcţie necesare în urma
demolării pereţilor mentionaţi.
Respectând concluziile din Expertiza tehnică se vor executa lucrări de intervenţie care să aducă
în parametrii normali de funcţionare şi siguranţă Clădirile expertizate.
 repararea elementelor metalice din bolţişoare, din buiandrugi şi din elemente de planşeu
constând în curăţarea şi aplicarea de protecţii anticorozive. În cazul în care elementele au
integritatea compromisă, afectarea a dus la micşorarea secţiunilor, se vor înlocui cu elemente
identice. Acestă intervenție se va aplică doar cu acordul Expertului.
injectări, curățarea rosturilor de mortarul existent și refacerea rosturilor cu mortar nou. Local
se pot aplica şi cămăşuieli cu plase sudate şi mortar/beton aplicat prin totcretare doar pe
interiorul clădirii, în funcţie de natura degradării peretelui de zidărie şi doar cu acceptul
Expertului.
 revizuirea/repararea planşeelor de lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. În cazul
în care elementele au integritatea compromisă, se vor înlocui cu elemente identice ca tip de
material şi secţiune, ce vor fi biocidate și ignifugate conform Normelor specifice în vigoare.
Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
 revizuirea/repararea şarpantei din lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni, ce vor fi
biocidate și ignifugate conform Normelor specifice în vigoare. Acestă intervenție se va aplica
doar cu acordul Expertului.
execuţiei se pot aplica soluţii adaptate la situaţia întâlnită ținându-se cont de faptul că este
monument istoric grupa A. Lucrările de restaurare se vor executa pe baza unor proceduri de lucru
realizate strict pentru această clădire şi strict pentru acest gen de materiale.
nestructurale:
- Refacere totală a finisajelor interioare şi exterioare inclusiv la intradosurile planşeelor.
- Se vor asana sursele de apă ce produc infiltraţii.
expertului. Toate golurile noi se vor borda cu plase sudate şi se vor monta/turna buiandrugi de beton
Măsuri de creșterea capacității portante a unor elemente de construcție necesare în urma
demolării pereților menționați:
 Cămășuiri cu plase sudate și beton/mortar aplicat prin torcretare ale pereților transversali din
axele 2, 3, 4, 5 (pentru identificare axe vezi planurile de arhitectură). Aplicarea cămășuielii se va
realiza pe ambele feșe ale pereților, doar la interiorul clădirii (exclus pe fațade) și va avea grosimea
minimă de 5cm, o față. Cămășuirea se va aplica pe toată înălțimea construcției, la subsol, parter și
etaj.
La subsol, se vor executa grinzi de fundare de beton armat adosate pereților ce se cămășuiesc,
pe ambele fețe ale acestora.
Cladire de călători 2 - varianta 2
Deoarece varianta 2 nu implică demolarea unui număr mare de pereți interiori de
compartimentare, se vor aplica măsurile de consolidare din prima variantă, cu excepția măsurilor de
creștere a capacității portante a unor elemente de construcție necesare în urma demolărilor de
pereți.
3.2.3. În cadrul specialității Tehnologie Feroviară
Proiectul are ca scop principal, modernizarea construcțiilor și instalațiilor pentru deservirea
traficului de pasageri. Deoarece, lucrările de modernizare a peroanelor intermediare din stație se
vor realiza în cadrul unui alt proiect, desfășurat în paralel, nu este propusă decât o soluție în ceea
ce privește tehnologia feroviară.
Deși în cazul unei stații CF ce deservește traficul de călători se utilizează cu precădere peronul 1
(peronul principal), în cazul acestui proiect nu se poate realiza modernizarea peronului 1 dintr-o serie
de motive. Nivelul căii ferate propus în proiectul de culoar este mult ridicat față de nivelul actual al
șinei rezultând dificultăți în înălțarea peronului de la linia 1. Pe acest peron se află o pergolă, parte
din monumentul istoric, care nu poate fi modificată, demolată sau relocată și orice intervenție la
peron o va afecta. De asemenea, distanța dintre clădirile de călători și linia 1 nu permite ridicarea
nivelului peronului 1 cu 1,55m (așa cum este prevăzut în proiectul de culoar).
3.2.4. În cadrul specialității Instalații TC
Lucrările aferente instalațiilor TC nu diferă în variantele propuse în SF.
Având în vedere că scopul principal al proiectului este atragerea publicului către transportul feroviar,
prin crearea unei infrastructuri competitive în terminalul de transport feroviar (gară), modernizarea
instalațiilor TC se va axa pe mijloacele de informare a publicului călător în gară și pe echipamentele
ce concură la sporirea siguranței acestuia de la intrarea în gară și până la îmbarcarea în tren.
Accesibilitatea clientului la informație constă din asigurarea și întreținerea dotărilor necesare unei
gări, în vederea informării permanente a acestuia cu privire la următoarele aspecte:
 Ora sosirii/plecării trenului așteptat;
 Linia de garare a trenului așteptat;
 Întârzierea trenului așteptat;
 Anularea trenului așteptat (numai în cazuri deosebite, când aceasta se produce
intempestiv, în parcurs);
Informarea călătorului se va face atât vizual (prin panouri de afișaj de diferite tipuri, monitoare,
ecrane), cât și acustic, aceasta din urmă fiind furnizată ocazional, la sosirea, plecarea sau întârzierea
trenului așteptat).
Un alt aspect al calității serviciilor furnizate într-o gară, este siguranța călătorului și a bunurilor
acestuia.
Supravegherea video (SSV) a zonelor circulate de către călători și însoțitorii acestora contribuie
la asigurarea condițiilor pentru siguranța călătorului în gară și zona adiacentă acesteia.
Supravegherea video va fi prevăzută în toate zonele de circulație a călătorilor (în general spațiile
comune): accesele în clădirea de călători, casele de bilete, sala de așteptare, parcare, căile de acces
la peroane.
La amplasarea camerelor video, este important să nu existe vreo zonă comună (publică) din
incinta gării, care să nu fie supravegheată video. Imaginile furnizate de camere video vor fi
supravegheate de către un operator al stației (IDM) sau al Poliției TF.
În clădirea stației, se vor realiza cablări interioare, structurate pentru instalaţiile de telecomunicaţii
propuse:
a) comunicaţii voce-date,
b) avizarea publicului călător,
c) supraveghere video,
d) control acces,
e) interfoane.
Se vor proteja, şi acolo unde este necesar se vor monta cabluri locale noi pentru interconectarea
instalaţiilor şi echipamentelor din incinta staţiei.
Instalaţiile existente din staţie trebuie menţinute în funcţiune pe durata execuţiei lucrărilor, motiv
pentru care sunt prevăzute lucrări de protejare a acestora.
Sunt prevăzute lucrări de protecţie şi pentru cablurile existente, cu fibre optice, interurbane şi
locale din staţie, pentru menţinerea în funcţiune pe durata execuţiei lucrărilor.
Se vor efectua probe pentru punerea în funcţiune a instalaţiilor de telecomunicaţii.
3.2.5. În cadrul specialității Instalații Sanitare
Varianta V1 reprezintă soluția în care clădirea auxiliară a stației va avea un număr mai mare de
camere pentru cazarea personalului pentru instruire spre deosebire de Varianta V2.
Din punct de vedere funcțional instalațiile sanitare nu diferă între cele două variante. Diferența se
va face la numărul de obiecte sanitare montate în clădirea auxiliară a clădirii de călători (clădirea
nr.2) prin sporirea numărului locurilor de cazare.
În prezentul proiect sunt cuprinse următoarele categorii de lucrări:
• alimentarea cu apă rece menajeră;
• prepararea și alimentarea cu apă caldă menajeră;
• evacuarea apelor uzate menajere;
• evacuarea apelor pluviale;
• instalaţii pentru stingerea incendiilor.
1) Alimentare cu apă rece menajeră
Pentru staţia CF Băile Herculare se va menține branşamentul la reţeaua publică de distribuţie
apă potabilă. Debitul și înălțimea de pompare necesare în clădirea de călători sunt realizate de către
rețeaua localității, iar pentru clădirea auxiliară se vor asigura de către stația de pompare amenajată
la subsol.
2) Apă caldă menajeră
Pentru clădirea auxiliară și clădirea de călători a stației CF Băile Herculane apa caldă menajeră
este preparată local cu ajutorul unor boilere electrice montate în grupurile sanitare.
3) Canalizare menajeră
În prezent pe DN6 în dreptul stației de călători CF Băile Herculane nu există rețea de canalizare
a localității. Clădirea cu destinația wc și clădirea auxiliară au lângă construcție câte un bazin
vidanjabil pentru colectarea apelor uzate menajere. Clădirea cu destinația wc se va desființa.
Pentru evacuarea apelor uzate de la grupurile sanitare noi din clădirea de călători și din clădirea
auxiliară, se va proiecta o rețea nouă de canalizare ce se va racorda la un bazin vidanjabil.
4) Canalizare pluvială
Se va proiecta un sistem nou de preluare a apelor pluviale la exterior în sistem separativ (divizor),
care va prelua și peronul adiacent clădirii de călători.
Apele pluviale din incinta stației CF Băile Herculane se vor descărca gravitațional la podețul boltit
existent.
5) Echiparea şi dotarea tehnică a clădirilor cu instalaţii de stingere a incendiilor:
Conform Normativului P118/2 din 2013 art.1.4, pentru construcţiile monumente istorice dotările
cu instalații de stingerea incendiilor au caracter de recomandare urmând a fi aplicate măsuri de
îmbunătăţire posibil de realizat aferente cerinţei fundamentale securitate la incendiu.
Stația CF Băile Herculane are doi hidranți exteriori subterani. Hidranții exteriori sunt montați câte
unul lângă fiecare clădire și racordați la distribuția de apă din incintă. Se propune desființarea celor
doi hidranți exteriori existenți și înlocuirea acestora cu un hidrant exterior suprateran montat între
clădirea auxiliară și clădirea de călători a stației CF Băile Herculane.
3.2.6. În cadrul specialității Instalații Termotehnologice
Cele două variante propuse nu se diferențiază în ceea ce privește instalațiile termotehnologice.
Clădirea de călători (reabilitare)
S-a prevăzut alimentarea cu agent termic pentru instalația de încălzire din clădirea de călători se
va face printr-o rețea termică de incintă din centrala termică amplasată în subsolul clădirii auxiliare.
S-au prevăzut următoarele:
 Demontarea instalațiilor de încălzire cu corpuri statice.
 Instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de caldură.
 Perdele de aer cu încălzire electrică.
 Instalaţii de ventilare.
Clădirea auxiliară (reabilitare)
S-a prevăzut:
- Reabilitarea instalației pentru alimentarea cu combustibil lichid ușor (CLU) a cazanelor din
centrala termică.
- Reabilitarea centralei termice care se va menține pe amplasamentul actual din clădirea
auxiliară.
- Reabilitarea rețelei termice de incintă.
Reabilitarea instalației pentru alimentarea cu combustibil lichid usor (CLU) a cazanelor din
centrala termică.
Reabilitarea instalației pentru alimentarea cu combustibil lichid ușor (CLU) a cazanelor din
centrala termică constă în demontarea instalației existente și în montarea unei noi instalații pentru
alimentarea cazanelor din centralei termice reabilitate.
Rezervorul depozit va fi conform cerințelor privind protecția mediului și va asigura (conform
cerinței beneficiarului) consumul cazanelor pe tot sezonul.
Rezervorul va fi montat îngropat conform temei de fundație și ancorare pusă la dispoziție de
furnizor. Rezervorul va fi legat la pământ și se va amplasa adiacent clădirii de călători.
Transferul combustibilului din cisterna auto în rezervorul depozit se va face numai după legarea
cisternei la pământ și cu respectarea regulilor proprii furnizorului de combustibil.
Instalația de depozitare combustibil și alimentare a CT va fi deservită de personal instruit în acest
domeniu.
În rezervorul depozit se va stoca numai combustibil lichid pentru consumul în CT.
Reabilitarea centralei termice
Centrala termică se va menține pe amplasamentul actual din clădirea auxiliară și va avea în
compunere două cazane.
Se propune ca reabilitarea centralei termice să se realizeze adoptând o schemă cu două cazane
în cascadă, cu pompe de cazan și vane de izolare cu două căi pe fiecare cazan, cu protecție la
retururi reci prin pompa de recirculare de by-pas, cu racordare decuplată cu butelie de egalizare a
presiunilor, cu reglare independentă pentru fiecare consumator de încălzire.
Centrala termică va avea un circuit primar și un circuit secundar.
Reabilitarea rețelei termice de incintă
Reabilitarea rețelei termice de incintă constă în înlocuirea țevilor din oțel existente, montate direct
în pământ, cu țeavă flexibilă PEHD cu două țevi centrale din PE-X preizolate montată direct în
pământ, pentru alimentarea cu agent termic pentru încălzirea clădirii de călători.
 Demontarea instalațiilor de încălzire cu corpuri statice;
 Instalaţii de încălzire cu corpuri statice;
 Instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de căldură;
 Perdele de aer cu încălzire electrică;
 Instalaţii de ventilare.
3.2.7. În cadrul specialității Instalații Electrice
Cele două variante propuse în proiect nu se diferențiază în ceea ce privește instalațiile electrice.
Lucrările proiectate aferente instalaţiilor electrice constau în:
 Instalaţii electrice de interior:
- iluminat normal la interior cu corpuri de iluminat tip LED;
- circuite de prize la interior;
- iluminatul de siguranță cu corpuri de iluminat tip LED – pentru evacuarea persoanelor;
- alimentare cu energie electrică – instalații telecomunicații;
- alimentare cu energie electrică – instalații termice;
- alimentare cu energie electrică – instalații sanitare;
- circuite de forță pentru consumatorii trifazați.
 Instalaţii electrice de exterior:
- iluminat peron aferent liniei 1 cu corpuri de iluminat tip LED;
- iluminat pergolă cu corpuri de iluminat tip LED;
- iluminat parcare cu corpuri de iluminat tip LED
- instalatie de împământare și paratrăsnet;
- înlocuire racord MT și PT 20/0,4 kV – 63 kVA.
3.3. Costurile estimative ale investiţiei
Conform, devizelor generale pentru fiecare variantă propusă, costul estimativ al investiţiei este
prezentat în tabelele de mai jos, fiind detaliat, în volumul „Documentaţie economică”, pe categorii de
lucrări.
Cheltuielile nu conţin TVA.
Valoarea TVA luată în considerare în cadrul documentaţiei economice este de 19%.
VARIANTA 1
Denumire cheltuieli Valoarea (lei)

Capitolul 1 Cheltuieli pentru obţinerea şi amenajarea terenului 101.990,40
Capitolul 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităţilor necesare
0,00
obiectivului
Capitolul 3 Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică 1.106.154,87
Capitolul 4 Cheltuieli pentru investiţia de bază 14.327.286,26
Capitolul 5 Alte cheltuieli 3.868.480,10
Capitolul 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice şi teste şi predare
19.800,00
la beneficiar
Valoarea totală estimată a investiţiei 19.423.711,63
Din care C+M 13.487.304,47
VARIANTA 2
Denumire cheltuieli Valoarea (lei)

Capitolul 1 Cheltuieli pentru obţinerea şi amenajarea terenului 101.990,00
Capitolul 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităţilor necesare
0,00
obiectivului
Capitolul 3 Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică 1.097.094,89
Capitolul 4 Cheltuieli pentru investiţia de bază 13.949.786,94
Capitolul 5 Alte cheltuieli 3.779.833,79
Capitolul 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice şi teste şi predare
23.100,00
la beneficiar
Valoarea totală estimată a investiţiei 18.951.806,02
Din care C+M 13.098.648,46
Conform recomandărilor JASPERS, costurile de operare pe durata analizată (50 de ani),
reprezintă cca. 2% pe an, din valoarea investiției, în cazul lucrărilor de intervenție, respectiv 1% pe
an, din valoarea investiției, în cazul unei construcții noi.
Prin urmare, în cazul acestui proiect, costul de operare a obiectivului de investiție, pe durata
analizată, este de 169,16%, din totalul investiției, pentru fiecare dintre cele două variante propuse.
3.4. Studii de specialitate
3.4.1. Studiu topografic
”Studiul Topografic” se află anexat la prezenta documentaţie făcând parte integrantă din aceasta.
Ridicările topografice conţin planurile de situaţie cu reprezentarea reliefului şi au fost întocmite în
sistem Stereografic 1970 (la scara 1:1000), iar pe planurile de situaţie sunt reprezentate imobilele
descrise, în totalitatea elementelor topografice.
Planurile topografice conţin toate informaţiile necesare pentru obţinerea avizelor, acordurilor şi
autorizaţiilor de la autorităţile şi instituţiile implicate: mediu, alimentare cu energie electrică, apele
române, canalizare, gaz, drumuri, alte instituţii, etc.
3.4.2. Studiu geotehnic
”Studiul Geotehnic” se află anexat la prezenta documentaţie făcând parte integrantă din aceasta.
Studiul cuprinde un raport geotehnic, fișe de foraj, planuri de încadrare, profiluri transversale ale
forajelor, rezultatele analizelor de laborator și un referat de verificare întocmit de către verificatorul
atestat.
Raportul geotehnic, a fost întocmit conform prevederilor din NP 074-2014.
3.4.3. Studiu privind utilizarea unor sisteme de eficiență ridicată pentru creșterea
performanței energetice
În vederea îmbunătățirii performanței enrgetice pentru obiectivul de investiție, s-a elaborat câte
un audit energetic pentru clădirile ce constituie terminalul de transport feroviar de călători Băile
Herculane.
”Auditul energetic” se află anexat la prezenta documentaţie făcând parte integrantă din aceasta.
Elaborarea raportului de audit energetic s-a realizat pe baza releveelor și a informațiilor colectate,
completate cu investigații de teren și fotografii. Calculul performanței energetice a clădirii s-a realizat
cu programul AllEnergy.
Concluziile auditului energetic sunt:
 Clădirile actuale prezintă un nivel de protecție termică redus, în raport cu nivelurile
normate prevăzute în reglementările în vigoare;
 dotarea corpurilor de încălzire de la ultimul nivel cu ventile de aerisire;
 utilizarea de LED pentru iluminat, în locul corpurilor de iluminat cu incandescență;
 prin aplicarea soluțiilor propuse se reduce consumul anual de energie, cu 64.147 kWh.
3.4.4. Studiu hidrologic, studiu hidrogeologic
Nu este cazul.
În proiect nu sunt cuprinse lucrări care să necesite elaborarea unor astfel de studii.
3.4.5. Studiu privind valoarea resursei culturale
În vederea evaluării valorii culturale a obiectivului de investiție, dat fiind faptul că acesta este
monument istoric, în cadrul studiului de fezabilitate a fost elaborat un studiu istoric.
Acest studiu evidențiază valoarea ca monument istoric a obiectivului de investiție, evaluează
modul de integrare a acestuia în contextul învecinat și stabilește niște reguli generale de intervenție
asupra acestuia (restaurare), astfel încât să fie puse în valoare elementele sale semnificative (din
punct de vedere arhitectural, istoric, cultural).
3.4.6. Raport de diagnostic arheologic preliminar
Nu este cazul.
Având în vedere că lucrările cuprinse în studiul de fezabilitate nu se desfășoară în proximitatea
vreunui sit arheologic, precum și faptul că nu vor fi necesare exproprieri, nu este necesar raport de
diagnostic arheologic preliminar.
3.4.7. Studiu peisagistic
Nu este cazul. Obiectivul de investiție (gara/stația de cale ferată) nu se referă la amenajări de
spații verzi și peisajere (parcuri, grădini).
Orice amenajări de spațiu verde, propuse în cadrul proiectului sunt minore și au caracter auxiliar,
fiind propuse strict din punct de vedere al protecției mediului, nu în scop peisagistic.
De altfel, conform avizului de specialitate, emis de DJC Caraș – Severin, intervențiile la spațiul
verde existent sunt condiționate (a se vedea avizul).
3.4.8. Alte studii de specialitate
Nu este cazul.
Având în vedere specificul proiectului, lucrările cuprinse în studiul de fezabilitate, precum și
ampriza acestora, nu sunt necesare alte studii de specialitate.
3.4.9. Studiu de trafic şi studiu de circulaţie
”Studiul de Trafic” se află anexat la prezenta documentaţie făcând parte integrantă din aceasta.
În cadrul studiului de trafic, s-au analizat datele de trafic existente, care au fost obţinute din diferite
surse de informaţii, datele furnizate de către beneficiar, pentru ca, prin acest studiu să se obţină
scenariile de creştere a traficului, pentru o perioadă de 30 de ani.
”Studiul de Circulație” se întocmește cu scopul de a se prezenta pe scurt, modul în care se va
derula circulația trenurilor pe parcursul execuției lucrărilor, urmând ca în faza de Proiect Tehnic de
Execuție, acest studiu să fie dezvoltat, într-un Plan de Management al Traficului.
În acest proiect, nu se intervine la dispozitivul de linii CF și instalațiile feroviare.
Cu toate acestea, vor exista perioade de timp, când pentru realizarea lucrărilor de reabilitare a
platformei de circulație de la linia 1, va fi necesară închiderea liniei 1, fără scoaterea de sub tensiune,
zilnic, timp de 4 ore, pe durata unei luni.
Lucrările nu vor afecta calea și instalațiile feroviare, ci numai gabaritul de liberă trecere.
Pe durata închiderii liniei 1 nu se vor efectua încrucișări de trenuri și treceri înainte în stația Băile
Herculane.
Graficele de execuție a lucrărilor în care sunt evidențiate operațiile în care vor fi necesare închideri
de linie, scoateri din funcțiune ale instalațiilor feroviare și introducerea de restricții de viteză fac parte
integrantă din SF.
Pe lângă cele cuprinse în reglementările specifice în vigoare, referitor la modul de lucru în cadrul
închiderilor de linie şi scoaterilor din funcţiune a instalaţiilor feroviare, lucrul cu utilaje pe linie închisă,
în perioada lucrărilor, se vor stabili prevederi de amănunt în telegramele de închidere de linie și/sau
scoateri din funcțiune, ce vor fi emise de către autoritățile competente, precum și în Prescripţiile de
lucru, ce vor deveni anexe la PTE, întocmite şi aprobate cu aceeaşi ocazie, conform prevederilor
Instrucţiunilor nr. 317/2004 şi Dispoziţiei „CFR” SA nr. 25/2002.
Aceste reglementări vor completa normele cuprinse în Instrucţiunile pentru restricţii de viteză,
închideri de linii şi scoateri de sub tensiune, Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare/2005, referitor la modul de lucru în cadrul închiderilor de linie, scoaterilor de
sub tensiune a liniei de contact şi scoaterilor din funcţiune a instalaţiilor SCB şi TC, lucrul cu utilaje
pe linie închisă, modul de exploatare a staţiei, în perioada lucrărilor.
3.5. Grafice orientative de realizare a investiţiei
Graficele orientative de realizare a investiției constituie parte integrantă a SF, fiind anexate la
acesta în volumul de piese scrise.
Au fost elaborate grafice de implementare a investiției și grafice de execuție a lucrărilor.
Conform graficelor de implementare a investiției, duratele aferente celor două variante propuse
sunt de 26 de luni, pentru varianta 1, respectiv 23 de luni, pentru varianta 2, din care 5 luni vor fi
alocate fazei de obținere a Autorizației de Construire, 4 luni pentru Proiectul Tehnic de Execuție,
inclusiv aprobarea acestuia, respectiv 17 luni de execuție efectivă a lucrărilor în varianta 1 și 14 luni
de execuție de lucrări în varianta 2.
4. Analiza fiecărei opţiuni tehnico-economice propuse
4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi
prezentarea scenariului de referinţă
Valorile statistice ale PIB, respectiv evoluţia demografică din zona proiectului pentru perioada
2016 - 2018, sunt date în următorul tabel:
Perioada
Variabila
2016 2017 2018
PIB (mil. lei) 765.135,4 856.726,6 944.220,2
Populatie (locuitori) 1.802.212 1.792.491 1.784.522
Perioada de referinţă pentru care s-a elaborat prognoza cererii de transport este de 30 de ani de
la implementarea proiectului (specifică proiectelor de infrastructură feroviară).
Se precizează că valorile statistice referitoare la populaţie au ca sursă Eurostat, în timp ce valorile
statistice ale PIB sunt obţinute de pe site-ul INS.
Pentru Analiza Cost-Beneficiu au fost adoptate următoarele ipoteze de bază:
 Perioadă (de referinţă) de evaluare din anul 2022 până în anul 2051, adică 30 de ani.
 Scenarii de evaluare:
o Scenariu de referinţă / de bază (menţinerea situaţiei existente);
o Varianta 1 de investiție;
o Varianta 2 de investiție;
 Fluxuri de creştere/ marginale pentru costuri şi beneficii (cu – fără investiție).
 Analiza va fi efectuată cu preţuri fixe, constante, din 2022;
 Actualizare: an 2022.
o Rată financiară de actualizare de 4% pe an.
o Rată economică de actualizare de 3% pe an.
 Costurile de investiţie includ cheltuielile diverse și neprevăzute.
 Costurile de întreţinere şi de operare includ cheltuielile de rutină cât şi cheltuielile de
întreţinere majoră şi de operare anuală.
Perioada de referinţă (ani) recomandat pentru perioada 2014-2020, pentru investițiile în căi ferate
este de 30 de ani, conform ”Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, Economic
appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020”.
Tabel - Perioada de referință pe sectoare stabilită de Comisia Europeană
Sector Perioada de referință (ani)
Căi ferate 30
Drumuri 25-30
Porturi și aeroporturi 25
Transport urban 25-30
Alimentare cu apă 30
Gestionarea deșeurilor 25-30
Energie 15-25
Broadband 15-20
Cercetare și inovare 15-25
Infrastructura de afaceri 10-15
Alte sectoare 10-15
Scenariul de referință este reprezentat de varianta ”fără investiție”. Menținerea situației existente
nu este recomandată din cauza condițiilor tehnice precare a infrastructurii feroviare de transport.
Avantajele economice date de reabilitarea stației de cale ferată constau în special în beneficiile
aduse călătorilor dar și de inducerea de beneficii sociale la nivelul populației deservite, prin
dezvoltarea generală a zonei ca urmare a creșterii gradului de accesibilitate.
Prin implementarea investiției, fluxurile de trafic vor beneficia de condiţii superioare de circulaţie,
care se vor concretiza într-o serie de avantaje economice, precum:
• reducerea costurilor de exploatare ale stației de cale ferată și îmbunătățirea condițiilor pentru
pasageri;
• reducerea timpului de parcurs şi, implicit, a valorii timpului pentru pasageri;
• creșterea accesibilității zonelor deservite și, astfel, impact pozitiv asupra dezvoltării economice.
4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali ce pot afecta
investiția
Riscurile naturale sunt manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele,
furtunile, inundaţiile, seceta, care au o influenţă directă asupra fiecărei persoane, asupra societăţii
şi a mediului înconjurător, în ansamblu. Cunoaşterea acestor fenomene permite luarea unor măsuri
adecvate pentru limitarea efectelor – pierderi de vieţi omeneşti, pagube materiale şi distrugeri ale
mediului – şi pentru reconstrucţia regiunilor afectate.
Riscurile antropice sunt fenomene de interacţiune între om şi natură, declanşate sau favorizate
de activităţi umane şi care sunt dăunătoare societăţii în ansamblu şi existenţei umane în particular.
Aceste fenomene sunt legate de intervenţia omului în natură, cu scopul de a utiliza elementele
cadrului natural în interes propriu: activităţi agricole, miniere, industriale, de construcţii, de transport,
amenajare spaţiului. Ele sunt şi consecinţa conflictelor militare, mai ales a conflagraţiilor, cum au
fost cele două războaie mondiale din secolul al XX-lea. În unele cazuri, cauzele antropogene se
întrepătrund cu cele naturale, ca în cazul deşertificării, inundaţiilor etc.
Analiza vulnerabilităţilor cuprinde următoarele etape principale:
1. Identificarea factorilor de risc. Identificarea factorilor de risc s-a realizat de către specialiştii
implicaţi - în cazul de faţă, elaboratorul studiului geotehnic, fiind prezentați în continuare.
2. Evaluarea probabilităţii de apariţie a riscului. Riscurile identificate sunt caracterizate în funcţie
de probabilitatea lor de apariţie şi vulnerabilitatea proiectului în cazul apariţiei acestora.
3. Identificarea măsurilor de reducere a vulnerabilităţii la factorii de risc.
Se vor lua în considerare următorii factori de risc antropici și naturali ce pot afecta lucrările de
intervenție ce fac obiectul prezentei documentații tehnico-economice:
Factori de risc Modul în care invesiția poate fi afectată
Naturali:
Acțiunea vântului poate afecta stabilitatea tâmplăriei montate și a decorațiunilor și le poate
Vânt
deteriora;
Acțiunea ploii poate provoca infiltrații atât la nivelul acoperișului, la nivelul fațadei, în zonele
Ploaie de fixare a tâmplăriei, respectiv deterioarea finisajelor, cât și la nivelul subsolului, afectând
stabilitatea infrastructurii;
Seism Acțiunea seismului poate provoca degradări structurale;

Antropici:
Incendiu Efectul propagării incendiului poate cauza pierderi de vieți omenești și daune materiale;
Acumularea gazelor în spații care nu sunt ventilate corespunzător, poate provoca explozii ce
Explozii
pot conduce la pierderi de vieți omenești și daune materiale;
Acțiunile mecanice ale factorilor antropici pot afecta caliatea intervențiilor propuse (ex – mâini
Acțiuni mecanice curente, jardiniere), iar acțiunile de tip vandalism ale factorilor antropici pot afecta
echipamentele care dotează spațiul.
Gestionarea factorilor de risc ce pot apărea, atât în perioada de implementare a proiectului, cât
şi în perioada de exploatare a obiectivului de investiţie:
Probabilităţi
Factor de risc Măsuri de reducere a vulerabilităţii
de apariţie
Factori de risc naturali
- terenul nu are variaţii mari de înălţime;
Alunecare de teren Scăzut - se va urmări ca realizarea fundaţiilor să respecte legislaţia în
vigoare.
- proiectarea clădirii conform normativului de proiectare

antiseismică P100-1/2013;
Cutremur Mediu
- cf. P1000-1/2013, ag=0,20g şi Tc=0,7s, IMR=225ani şi 20%
posibilitate de depăşire.
Epidemii Mare ‐ obiectivul este necesar pentru gestionarea pandemiei.
- în zonă nu au fost înregistrate fenomene meteorologice
Fenomene meteorologice periculoase, capabile să afecteze imobilul propus, în perioada
Scăzut
periculoase de exploatare.
- clădirea nu va fi situată în zone inundabile.
Inundaţii Scăzut
- pentru scurgerea apelor se vor realiza lucrări specifice.
Factori de risc antropici
- În mod normal, în perimetrul obiectivului de investiție nu există
factori generatori de poluări accidentale sau de explozii.
Riscuri industriale (explozii,
scurgeri de substanţe toxice, Scăzut - În cazul în care apar astfel de factori de risc, se vor respecta
poluare accidentale etc.) procedurile de lucru specifice activității de exploatare feroviară,
în general și specifice administratorului de infrastructură
feroviară, în particular.
- se vor utiliza tehnici de execuție moderne iar în perioada de
exploatare vor fi utilizate echipamente eficiente energetic.
Poluarea mediului Scăzut
- în cadrul proiectului au fost considerate măsurile necesare
pentru protejarea mediului înconjurător.
Probabilităţi
Factor de risc Măsuri de reducere a vulerabilităţii
de apariţie
Factori de risc sociali
- în cazul scoaterii din funcţiune a sistemelor, instalaţiilor sau a
echipamentelor se poate ajunge la întreruperea alimentării cu
Oprirea funcţionării utilităţilor
Scăzut apă, gaze naturale, energie electrică şi termică, pe o zonă mai
publice
largă. Clădirea este dotată cu generatoare electrice și sisteme
alternative pentru alimentare cu apă.
- Proiectul poate reprezenta obiectiv strategic, militar sau
Conflicte militare Scăzut
industrial, dar riscurile specifice nu pot fi cuantificate în prezent.
- România nu a fost supusă nici unui act terorist semnificativ în
Terorismul Scăzut ultimii 50 de ani. Ca membră UE şi NATO există o ameninţare
minimă teroristă.
- Conflicte sociale de masă sau epurări etnice nu au fost
Conflicte sociale Scăzut sesizate în regiune şi nu pot fi considerate credibile ca un factor
de risc;
Criminalitatea şi consumul - Nu reprezintă o ameninţare credibilă.
Scăzut
de droguri
Factori de risc externi
Riscuri de mediu - condiţiile - alegerea unor soluţii de execuţie care să țină cont cu prioritate
de climă şi temperatură de condiţiile climatice
nefavorabile efectuării unor Scăzut
categorii de lucrări
Riscuri politice - schimbarea - proiectul devine obligaţie contractuală din momentul semnării
conducerii şi lipsa de contractului. Nerespectarea acestuia este sancţionată conform
implicare a persoanelor nou Scăzut legii.
alese în implicarea
proiectului
4.3. Situaţia utilităţilor şi analiza de consum
4.3.1. Alimentarea cu energie electrică
În tabelul următor se prezintă situaţia actuală şi proiectată a alimentării cu energie electrică pentru
clădirea de călători din staţia Băile Herculane:
Nr.
Denumire statie Situaţia actuală Situaţia proiectată
Crt
1 BĂILE HERCULANE Instalațiile electrice sunt alimentate prin Se va realiza:

DN6, Băile Herculane, Linia Electrică Subterană (LES) de - Se va realiza un racord la rețeaua de
jud. Mehedinți Medie Tensiune 6 kV, proprietate CFR, 20 kV și un PT 20/04 – 63 kVA, pentru
printr-un transformator de 6/0,4 kV – 40 înlocuirea actualului PT 6/0,4kV-40
kVA, aflat în PTZ proprietate CFR și kVA.
printr-un racord de Joasă Tensiune la
- Se va reface tabloul general de
furnizorul de energie electrică ENEL
distribuție și se vor realiza tabloul
Banat.
consumatorilor vitali și de iluminat
Instalațiile de semnalizare feroviară exterior, pe baza proiectului.
(CED) sun alimentate din PT 6/0,4kV-
- Instalațiile de telecomunicații vor fi
40kVA ca sursă de bază și racordul de
alimentate din tabloul pentru
JT ENEL Banat, ca sursă de rezervă.
consumatori vitali.
4.3.2. Alimentarea cu apă şi canalizare

În tabelul următor se prezintă situaţia actuală şi proiectată pentru asigurarea alimentării cu apă şi
a canalizării pentru clădirea de călători din staţia Băile Herculane:
Nr.
Crt
1 Clădire de călători Băile Staţia CF este prevăzută cu: A. Rețeaua de alimentare cu apă
Herculane - Branşament contorizat la reţeaua potabilă:
DN6, Băile Herculane, publică de distribuţie apă potabilă. S-a prevăzut menţinerea
jud. Caraş Severin - În prezent pe DN6 în dreptul stației de branşamentului contorizat la reţeaua
călători CF Băile Herculane nu există publică de distribuţie apă potabilă. Se
rețea de canalizare a localității. propune refacerea conductelor rețelelor
exterioare de distribuție de apă în
- Corpul de clădire cu destinația de grup
incintă.
sanitar este alimentat cu apă de la
rețeaua din incintă, iar apele uzate B. Rețeaua de canalizare a apelor
menajere sunt deversate către un bazin menajere și pluviale:
vidanjabil. S-a prevăzut proiectarea unei rețele noi
de canalizare în incintă, în sistem
separativ, și deversarea acestora către
un bazin vidanjabil nou.
- Apele pluviale de pe peroane și cele
de pe cuprinsul platformei CF se vor
descărca gravitațional la podețul boltit
existent. Podețul boltit ce
subtraversează stația CF Băile
Herculane și DN6 descarcă apele
pluviale spre râul Belareca (afluent al
râului Cerna).
4.3.3. Alimentarea cu energie termică

În tabelul următor se prezintă situaţia actuală şi proiectată pentru asigurarea cu surse de energie
termică pentru Clădirea de Călători și Clădirea auxiliară din staţia CF Băile Herculane:
Nr.
Crt
1 BĂILE HERCULANE Staţia CF este prevăzută cu: S-a prevăzut:

DN6, - Instalație pentru alimentarea VARIANTA V1
Băile Herculane cazanelor din centrala termică cu - Reabilitarea instalației pentru alimentarea
325200 combustibil lichid usor (CLU), cu cazanelor din centrala termică cu
jud. Caraș-Severin rezervor subteran de depozitare combustibil lichid usor (CLU), cu un
(cca 27 m³) și rezervor rezervor de depozitare metalic, cilindric,
intermediar (rezervor de consum orizontal, cu pereți dublii și capacitatea de
zilnic). 30 m³, montat subteran.
- Centrală termică este echipată - Reabilitarea centralei termice care se va
cu: echipa cu:
• un cazan tip ENP 120, din oțel,  un cazan tip ENP 120, din oțel,
presurizat, cu puterea termică presurizat, cu puterea termică utilă
utilă 1x127 kW, funcţionând cu 1x127 kW, presiunea 4 bar, funcţionând
CLU. cu CLU (existent și menținut).
• un cazan Metalica tip RAL-6 din  un cazan tip ENP 120, din oțel,
oțel cu puterea termică utilă presurizat, cu puterea termică utilă
1x153 kW, funcţionând cu CLU. 1x127 kW, presiunea 4 bar, funcţionând
Centrala termică este amplasată cu CLU (nou prevăzut).
în clădirea auxiliară și produce Se menține centrala termică pe
agent termic necesar pentru amplasamentul actual din clădirea
încălzirea clădirilor de călatori și auxiliară.
clădirea auxiliară. - Reabilitarea rețelei termice de incintă
utilizând țeavă flexibilă PEHD cu două
Nr.
Crt
Rețea termică de incintă, montată tevi centrale din PE-X preizolate, montată
subteran, pentru alimentarea cu subteran, pentru alimentarea cu agent
agent termic pentru încălzire a termic pentru încălzire a clădirii de
clădirii de călatori. călatori.
VARIANTA V2
- Reabilitarea instalației pentru alimentarea
cazanelor din centrala termică cu
combustibil lichid usor (CLU), cu un
rezervor de depozitare metalic, cilindric,
orizontal, cu pereți dublii și capacitatea de
30 m³, montat subteran.
- Reabilitarea centralei termice care se va
echipa cu:
 un cazan tip ENP 120, din oțel,
presurizat, cu puterea termică utilă
1x127 kW, presiunea 4 bar, funcţionând
cu CLU (existent și menținut).
 un cazan tip ENP 120, din oțel,
presurizat, cu puterea termică utilă
1x127 kW, presiunea 4 bar, funcţionând
cu CLU (nou prevăzut).
Se menține centrala termică pe
amplasamentul actual din clădirea
auxiliară.
- Reabilitarea rețelei termice de incintă
utilizând țeavă flexibilă PEHD cu două
tevi centrale din PE-X preizolate,
montată subteran, pentru alimentarea cu
agent termic pentru încălzire a clădirii de
călatori.
4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

a) impactul social şi cultural, egalitatea de şanse:
Distanţa până la zonele locuite actuale sau la alte obiective publice
Stația de cale ferată Băile Herculane se află la marginea zonelor locuite și la o distanță de
aproximativ 3,5 km față de centrul localității.
Impactul produs asupra aşezărilor umane şi a altor obiective în perioada de exploatare
Modernizarea stației de cale ferată Băile Herculane va avea un impact pozitiv prin prezentarea
unei imagini moderne și îngrijite a clădirii de călători și a zonelor adiacente (piața gării).
Măsuri de diminuare sau eliminare a impactului asupra mediului uman în perioada de
construcţie
Pentru diminuarea sau eliminarea impactului asupra mediului social, sănătate, obiceiuri, ocupaţii
şi standard economic, în principal a mediului uman, se fac următoarele recomandări:
 Prezentarea proiectului şi a programului de lucru pentru modernizarea stației de cale ferată
populaţiei din zonă, prin organizarea de discuţii şi dezbateri publice cu participarea primăriei şi a
consiliului local, precum şi a organelor de Poliţie, Jandarmerie, unităţi de sănătate publică etc.
 Se vor interzice depozitele de deşeuri de orice fel în alte spaţii decât cele amenajate special;
 Se va exercita un control sever la transportul de beton din ciment cu autobetoniere pentru a
se preveni în totalitate descărcări accidentale pe traseu sau spălarea tobelor și aruncarea apei cu
lapte de ciment în parcursul din șantier sau pe drumurile publice;
 De asemenea, se vor interzice operațiuni de schimbare a uleiului, demontarea sau
dezasamblarea utilajelor sau mijloacelor de transport;
 Apele rezultate din procese tehnologice vor fi controlate, pentru a nu se evacua pe terenurile
limitrofe;
 Fronturile de lucru în activitate vor fi delimitate de restul teritoriului cu benzi reflectorizante
pentru a demarca perimetrele ce intră în răspunderea executanților. De asemenea, ele vor fi marcate
cu panouri mobile pe care se vor înscrie elementele lucrării, cu numele și telefonul persoanei de
contact responsabile;
 Pe perioada efectivă de lucru un șantier poate afecta la modul general peisajul, dar dacă
este bine organizat și gospodărit se crează în final o imagine dinamică, uneori chiar de apreciere a
unei lucrări noi, în curs de edificare.
b) estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza
de operare
Se preconizează că în perioada de execuţie a lucrărilor se vor ocupa cca 50 de noi locuri de
muncă, în timp ce pe durata de operare a obiectvului de investiţie se estimează că pe lângă
personalul de exploatare şi întreţinere existent nu vor fi create alte locuri de muncă.
c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate
Proiectul nu intră sub incidența legii nr. 292/2018 privind evaluarea impactului anumitor proiecte
publice și private asupra mediului.
Proiectul nu intră sub incidența art. 28 din O.U.G nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale
protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei și faunei sălbatice, aprobată cu modificări și
completări prin Legea nr. 49/2011, cu modificările și completările ulterioare.
Proiectul nu intră sub incidența art. 48 și 54 din Legea apelor nr. 107/1996, cu modificările și
completările ulterioare.
d) impactul obiectivului de investiţie raportat la contextul natural şi antropic în care acesta se
integrează
Modernizarea stației de cale ferată Băile Herculane are un impact pozitiv asupra calităţii vieţii şi
condiţiilor sociale, prin:
 creșterea confortului călătorilor şi a personalului care își desfășoară activitatea în incinta
stației.
 reducerea costurilor de întreţinere.
4.5. Analiza cererii de bunuri şi servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de
investiţii
În vederea justificării investiţiei, este necesar să se analizeze evoluţia cererii de transport din
staţia de cale ferată vizată pentru modernizare/reabilitare, în situaţia actuală şi pe o durată de
referinţă dată, comparându-se apoi rezultatele obţinute din prognoză, cu valorile actuale al nivelului
cererii de transport.
Pentru realizarea prognozei s-au avut în vedere evoluţia PIB difuzată de Comisia Naţională de
Prognoză pentru perioada 2021-2022, completată cu evoluţia PIB prognozată de către Eurostat, în
timp ce pentru evoluţia demografică din zona proiectului, s-au obţinut valorile aferente regiunii
Centrale din cadrul lucrării ”Proiectarea populaţiei României în profil teritorial, la orizontul anului
2060”– Institutul Naţional de Statistică.
Datele privind populaţia zonei Vest au fost preluate de la Institutul Naţional de Statistică. Pentru
perioada 2015-2060, populaţia va suferi o scădere totală de 30%, ceea ce înseamnă o scădere
anuală de 0,78%.
Valorile privind evoluţia PIB sunt prognozate de Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză, iar
cele de pe o perioadă mai lungă, de către Eurostat.
Valorile prognozate sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Prognoză PIB
An referinţă Procent
2021 5
2022 5
2023 – 2029 3,4
2029 – 2050 2,1
Valorile de trafic prognozate aplicând modelul de prognoză sunt prezentate în următorul tabel:
Prognoză călători
Număr
An referință
călători
2019 63.237
2020 64.692
2030 74.759
2040 81.419
2050 88.672
Datele detaliate pentru fiecare an de prognoză se regăsesc în ”Studiul de Trafic” care se află
anexat la prezenta documentaţie făcând parte integrantă din aceasta.
4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă financiară
Analiza cost-beneficiu a fost realizată pentru două variante de investiție, așa cum au fost descrise
în capitolele anterioare.
Indicatorii de performanţă financiară a proiectului
Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiară sunt:
- Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;
- Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;
- Raportul Beneficiu - Cost;
- Fuxul de Numerar Cumulat.
Scopul analizei financiare este de a determina fluxurile de numerar generate de proiect,
actualizate la o rată de actualizare și de a identifica dacă un proiect este viabil din punct de vedere
financiar.
Valoarea actualizată netă reprezintă suma fluxurilor de numerar viitoare, intrări și ieșiri,
actualizate cu o rată de actualizare astfel încât să obținem valoarea lor curentă.
Rata Internă de Rentabilitate Financiară este acea rată de actualizare care egalizează costurile
actualizate ale proiectului cu veniturile sale. Rata de rentabilitate financiară este acea rată de
actualizare la care se obține VAN = 0.
Raportul Beneficiu – Cost se calculează ca raport între totalul încasărilor și totalul plăților
efectuate în anul respectiv. Raportul cost beneficiu trebuie să fie mai mare sau egal cu 0 pentru ca
proiectul să fie considerat viabil în viitor.
Fluxurile non monetare cum sunt amortizarea și provizioanele nu sunt luate în considerare.
Durata de viaţă și valoarea reziduală
Conform Catalogului din 30/11/2004, clasificarea mijloacelor fixe utilizate în economie şi duratele
normale de funcționare ale acestora, care corespund cu duratele de amortizare în ani, aferente
regimului de amortizare liniar, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 46 din 13/01/2005, intrat în
vigoare în 13/01/2005, durata de viață a construcțiilor pentru infrastructura feroviară este de 40-60
de ani. Astfel, considerând perioada de referință de 30 de ani, rezultă că la finalul perioadei de
referință, valoarea reziduală este jumătate din valoarea investiției.
Costuri de întreținere și exploatare
Costurile de exploatare și întreținere se vor reduce datorită reabilitării clădirii de călători. Se vor
realiza astfel economii pe fiecare scenariu analizat.
Tarife şi capacitatea de plată a consumatorilor
Investiţia nu va genera venituri financiare directe.
În urma calculelor efectuate, au rezultat următorii indicatori de analiză financiară pentru:
Pentru Varianta 1, au rezultat următorii indicatori de analiză financiară:
anul de baza 2022
r= 4.00%
euro
Economie costuri de
An Cost Valoare reziduala intretinere si operare Flux monetar
actualizat actualizat actualizat actualizat
2022 -9,711,856 -9,711,856 0 0 -9,711,856 -9,711,856
2023 -9,711,856 -9,338,323 0 0 -9,711,856 -9,338,323
2024 0 948,153 876,621 948,153 876,621
2025 948,153 842,904 948,153 842,904
2026 948,153 810,485 948,153 810,485
2027 948,153 779,313 948,153 779,313
2028 948,153 749,339 948,153 749,339
2029 948,153 720,518 948,153 720,518
2030 948,153 692,806 948,153 692,806
2031 948,153 666,160 948,153 666,160
2032 948,153 640,538 948,153 640,538
2033 948,153 615,902 948,153 615,902
2034 948,153 592,213 948,153 592,213
2035 948,153 569,436 948,153 569,436
2036 948,153 547,535 948,153 547,535
2037 948,153 526,476 948,153 526,476
2038 948,153 506,227 948,153 506,227
2039 948,153 486,756 948,153 486,756
2040 948,153 468,035 948,153 468,035
2041 948,153 450,034 948,153 450,034
2042 948,153 432,725 948,153 432,725
2043 948,153 416,081 948,153 416,081
2044 948,153 400,078 948,153 400,078
2045 948,153 384,691 948,153 384,691
2046 948,153 369,895 948,153 369,895
2047 948,153 355,668 948,153 355,668
2048 948,153 341,989 948,153 341,989
2049 948,153 328,835 948,153 328,835
2050 948,153 316,188 948,153 316,188
2051 9,711,856 3,114,120 948,153 304,027 10,660,009 3,418,147
Total -19,423,712 -19,050,179 9,711,856 3,114,120 26,548,280 15,191,472 16,836,425 -744,586
FRR(C) 3.73%
FNPV(C) -744,586
B/C 0.96
Pentru Varianta 2, au rezultat următorii indicatori de analiză financiară:

anul de baza 2022
r= 4.00%
euro
Economie costuri de
An Cost Valoare reziduala intretinere si operare Flux monetar
actualizat actualizat actualizat actualizat
2022 -9,475,903 -9,475,903 0 0 -9,475,903 -9,475,903
2023 -9,475,903 -9,111,445 0 0 -9,475,903 -9,111,445
2024 0 854,294 789,843 854,294 789,843
2025 854,294 759,464 854,294 759,464
2026 854,294 730,254 854,294 730,254
2027 854,294 702,167 854,294 702,167
2028 854,294 675,161 854,294 675,161
2029 854,294 649,193 854,294 649,193
2030 854,294 624,224 854,294 624,224
2031 854,294 600,215 854,294 600,215
2032 854,294 577,130 854,294 577,130
2033 854,294 554,933 854,294 554,933
2034 854,294 533,589 854,294 533,589
2035 854,294 513,067 854,294 513,067
2036 854,294 493,333 854,294 493,333
2037 854,294 474,359 854,294 474,359
2038 854,294 456,114 854,294 456,114
2039 854,294 438,572 854,294 438,572
2040 854,294 421,703 854,294 421,703
2041 854,294 405,484 854,294 405,484
2042 854,294 389,889 854,294 389,889
2043 854,294 374,893 854,294 374,893
2044 854,294 360,474 854,294 360,474
2045 854,294 346,609 854,294 346,609
2046 854,294 333,278 854,294 333,278
2047 854,294 320,460 854,294 320,460
2048 854,294 308,135 854,294 308,135
2049 854,294 296,283 854,294 296,283
2050 854,294 284,888 854,294 284,888
2051 9,475,903 3,038,462 854,294 273,931 10,330,197 3,312,392
Total -18,951,806 -18,587,348 9,475,903 3,038,462 23,920,225 13,687,645 14,444,322 -1,861,241
FRR(C) 3.30%
FNPV(C) -1,861,241
B/C 0.90
Rezumatul analizei financiare:

Rata interna de rentabilitate financiara
Indicator Varianta 1 Varianta 2 Explicatii si propuneri
Rata este mai mica de 4% in toate
variantele, deci proiectul nu
Rata interna de rentabilitate financiara 3,73% 3,30%
genereaza venituri pentru
recuperarea investiției.
Valoarea este negativa aratand ca
Valoarea actualizata neta -744.586 -1,861.241 proiectul nu este fezabil din punct de
vedere financiar.
Raportul Beneficiu cost este
Raport beneficiu/cost 0,96 0,90
subunitar.
Evoluţia mai puţin favorabilă din punct de vedere financiar este compensată de o evoluţie
favorabilă din punct de vedere socio-economic, impactul socio-economic fiind cel urmărit în special
pentru astfel de proiecte ce au ca utilizator final publicul larg.
Sustenabilitatea proiectului este evaluată prin fluxul net de numerar cumulat care trebuie să fie
pozitiv pe întreaga perioadă de analiză. Întrucât proiectul nu este generator de venituri acest
indicator este negativ în permanență atât în perioada de investiție cât și în perioada de operare.
Costurile operaționale (personal, utilități, mentenanță) vor fi suportate în întregime de către CNCF
CFR SA.
4.7. Analiza economică
Prin analiza socio-economică se urmăreşte estimarea contribuţiei proiectului la bunăstarea
economică a regiunii sau a ţării. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (regiune sau
ţară), în loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.
Conform Lucrării clarificatoare nr. 5 ”Beneficii de cuantificat în Analiza Cost-Beneficiu a
proiectelor finanţate din FEDR şi FC” din Ianuarie 2012, emise de experţi care au participat în cadrul
contractului „Dezvoltarea capacităţii pentru Analiza Cost-Beneficiu”, proiect co-finanţat din FEDR
prin POAT, beneficiile minime ce trebuie cuantificate pentru investițiile în infrastructura de transport
sunt cele menționate în tabelul următor:
Tip de investiţie Beneficiu Analiză Analiză
financiară economică
Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii X
aerului respirabil
Proiecte de Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii X
infrastructură de vieţii
transport Beneficii rezultate din reducerea timpului X
petrecut în trafic
Venituri din taxe (dacă se aplică) X X
Obiectivul principal al proiectelor de investiţii în transport constă în promovarea unui sistem de
transport viabil care va facilita circulaţia rapidă, eficientă şi sigură a persoanelor şi bunurilor cu un
nivel, corespunzător de servicii la standarde europene.
Proiectele de infrastructură de transport trebuie să sporească accesibilitatea şi mobilitatea
populaţiei, bunurilor şi serviciilor pentru a stimula dezvoltarea economică durabilă.
În cazul investiţiilor în transportul regional sau local, valoarea beneficiilor financiare este
depăşită de valoarea beneficiilor sociale. Acestea din urmă sunt obţinute prin însumarea valorilor
monetizate a numeroaselor şi importantelor beneficii considerate din punct de vedere al societăţii.
Externalităţile pozitive rezultate din investiţiile în transport trebuie să se concentreze asupra a trei
direcţii: beneficii de mediu, beneficii sociale şi beneficii de reducere a congestionării (Cambridge
Systematics, 2002).
Analiza indicatorilor economici ai investiţiei

Analiza economică va evalua următorii indicatori economici ai investiţiei:
-Venitul Net Actualizat Economic (VNAE);
-Rata Internă a Rentabilităţii Economice (RIRE);
-Raportul Beneficii - Cost (B/C).
Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună, atât costurile cât şi beneficiile vor fi actualizate
cu 3%, rata de actualizare socială recomandată de Comisia Europeană pentru „ţările de coeziune”,
deci şi pentru România.
Valoarea timpului
- Beneficiile de timp au fost calculate pe baza indicațiilor din Ghidul de Analiză Cost-Beneficiu
pentru proiecte de investiţii a C.E, ”Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, Economic
appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020”, publicat în decembrie 2014.
- Astfel, în studiul de caz din cadrul ghidului amintit, împărțirea pe categorii a călătorilor în funcție
de scopul călătoriei este următoarea:
- 13% în scop de afaceri;
- 33% navetă;
- 54% alte scopuri.
Tabelul - Valoarea timpului pentru călători
Scopul călătoriei tren
Valoare (euro/h)
Afaceri 12,08
Navetă 5,94
Alte scopuri 4,98
Sursa: ”Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014-2020”
Cuantificarea emisiilor poluante
Beneficiile de mediu rezulta din reducerea emisiilor de CO 2 ca urmare a scăderii consumului de
energie, conform auditului energetic.
Reducerea emisiilor de CO2 a fost monetizată prin raportarea la valorile prevăzute în Economic
Appraisal Vademecum 2021 - 2027, după cum urmează:
Cuantificarea beneficiilor din prevenirea accidentelor

Ca urmare a îmbunătățirii semnalizării trecerii de pietoni care face legătura între oraș și stația
de cale ferată, am estimat că se va salva o viață omenească la fiecare 5 ani și o rănire gravă în
fiecare an. În ultimii 6 ani ai perioadei de referință s-a considerat că se poate produce un deces în
fiecare an.
Conform ghidului Aecom din 2010, costul accidentelor este:
Costul accidentelor
Deces - 635.972 euro
Ranire grava - 87.963 euro
Ranire usora - 7.114 euro
S-a realizat o actualizare a valorii din 2010 astfel încât o viaţă omenească poate fi evaluată la
valoarea de 3.478.777 lei, iar costul unei răniri ușoare a fost evaluat la 571.604 lei.
Se consideră riscul ca aceste evenimente să se întâmple mediu şi ca atare le vom lua în calcul
ca beneficii obţinute de proiect. Aceste costuri evitate devin beneficii în cadrul analizei economice a
investiţiei.
În urma calculelor efectuate, au rezultat următorii indicatori de analiza economică, pentru Varianta 1:
base year 2022
r= 5.00%
euro
Beneficii reducere
An Costul reabilitarii Beneficii de mediu accidente Valoare reziduală Venituri financiare Beneficii de timp Flux monetar
actualizat actualizat actualizat actualizat actualizat actualizat
2022 -8,837,789 -8,837,789 0 0 0 0 -8,837,789 -8,837,789
2023 -8,837,789 -8,416,942 0 0 0 0 -8,837,789 -8,416,942
2024 0 0 63,595 57,683 948,153 860,003 91,803 83,268 1,103,551 1,000,954
2025 0 63,595 54,936 948,153 819,050 91,803 79,303 1,103,551 953,289
2026 0 63,595 52,320 948,153 780,048 91,803 75,527 1,103,551 907,894
2027 0 63,595 49,828 948,153 742,903 91,803 71,930 1,103,551 864,661
2028 0 63,595 47,456 948,153 707,526 91,803 68,505 1,103,551 823,487
2029 0 63,595 45,196 948,153 673,835 91,803 65,243 1,103,551 784,273
2030 0 63,595 43,044 948,153 641,747 91,803 62,136 1,103,551 746,927
2031 63,595 40,994 948,153 611,188 91,803 59,177 1,103,551 711,359
2032 63,595 39,042 948,153 582,084 91,803 56,359 1,103,551 677,485
2033 63,595 37,183 948,153 554,365 91,803 53,676 1,103,551 645,224
2034 63,595 35,412 948,153 527,967 91,803 51,120 1,103,551 614,499
2035 63,595 33,726 948,153 502,826 91,803 48,685 1,103,551 585,237
2036 63,595 32,120 3,478,777 1,757,019 948,153 478,882 91,803 46,367 4,582,328 2,314,387
2037 63,595 30,590 948,153 456,078 91,803 44,159 1,103,551 530,827
2038 63,595 29,134 948,153 434,360 91,803 42,056 1,103,551 505,550
2039 63,595 27,746 948,153 413,676 91,803 40,054 1,103,551 481,476
2040 63,595 26,425 948,153 393,977 91,803 38,146 1,103,551 458,548
2041 63,595 25,167 3,478,777 1,376,670 948,153 375,216 91,803 36,330 4,582,328 1,813,383
2042 63,595 23,968 948,153 357,349 91,803 34,600 1,103,551 415,917
2043 63,595 22,827 948,153 340,332 91,803 32,952 1,103,551 396,111
2044 63,595 21,740 948,153 324,126 91,803 31,383 1,103,551 377,249
2045 63,595 20,705 948,153 308,691 91,803 29,889 1,103,551 359,285
2046 63,595 19,719 3,478,777 1,078,657 948,153 293,992 91,803 28,465 4,582,328 1,420,833
2047 63,595 18,780 948,153 279,992 91,803 27,110 1,103,551 325,882
2048 63,595 17,886 948,153 266,659 91,803 25,819 1,103,551 310,364
2049 63,595 17,034 948,153 253,961 91,803 24,589 1,103,551 295,584
2050 63,595 16,223 948,153 241,868 91,803 23,418 1,103,551 281,509
2051 63,595 15,450 3,478,777 845,156 9,711,856 2,359,460 948,153 230,350 91,803 22,303 14,294,184 3,472,719
Total -17,675,578 -17,254,731 1,780,663 902,331 13,915,108 5,057,502 9,711,856 2,359,460 26,548,280 13,453,050 2,570,497 1,302,571 36,850,826 5,820,183
EIRR 7.12%
NPV 5,820,183
B/C 1.34
În urma calculelor efectuate, au rezultat următorii indicatori de analiza economică, pentru Varianta 2:
base year 2022
r= 5.00%
euro
Beneficii reducere Flux
An Costul reabilitarii Beneficii de mediu Valoare reziduală Venituri financiare Beneficii de timp
accidente monetar
actualizat actualizat actualizat actualizat actualizat
2022 -8,623,072 -8,623,072 0 0 0 0 -8,623,072 -8,623,072
2023 -8,623,072 -8,212,449 0 0 0 0 -8,623,072 -8,212,449
2024 0 0 63,595 57,683 0 0 854,294 774,870 91,803 83,268 1,009,692 915,821
2025 0 63,595 54,936 0 0 854,294 737,971 91,803 79,303 1,009,692 872,210
2026 0 63,595 52,320 0 0 854,294 702,830 91,803 75,527 1,009,692 830,676
2027 0 63,595 49,828 0 0 854,294 669,362 91,803 71,930 1,009,692 791,120
2028 0 63,595 47,456 0 0 854,294 637,487 91,803 68,505 1,009,692 753,448
2029 0 63,595 45,196 0 0 854,294 607,131 91,803 65,243 1,009,692 717,569
2030 0 63,595 43,044 0 0 854,294 578,220 91,803 62,136 1,009,692 683,399
2031 63,595 40,994 0 0 854,294 550,685 91,803 59,177 1,009,692 650,857
2032 63,595 39,042 0 0 854,294 524,462 91,803 56,359 1,009,692 619,863
2033 63,595 37,183 0 0 854,294 499,488 91,803 53,676 1,009,692 590,346
2034 63,595 35,412 0 0 854,294 475,703 91,803 51,120 1,009,692 562,234
2035 63,595 33,726 0 0 854,294 453,050 91,803 48,685 1,009,692 535,461
2036 63,595 32,120 3,478,777 1,757,019 854,294 431,476 91,803 46,367 4,488,469 2,266,982
2037 63,595 30,590 0 0 854,294 410,930 91,803 44,159 1,009,692 485,679
2038 63,595 29,134 0 0 854,294 391,362 91,803 42,056 1,009,692 462,552
2039 63,595 27,746 0 0 854,294 372,726 91,803 40,054 1,009,692 440,525
2040 63,595 26,425 0 0 854,294 354,977 91,803 38,146 1,009,692 419,548
2041 63,595 25,167 3,478,777 1,376,670 854,294 338,073 91,803 36,330 4,488,469 1,776,240
2042 63,595 23,968 0 0 854,294 321,974 91,803 34,600 1,009,692 380,542
2043 63,595 22,827 0 0 854,294 306,642 91,803 32,952 1,009,692 362,421
2044 63,595 21,740 0 0 854,294 292,040 91,803 31,383 1,009,692 345,163
2045 63,595 20,705 0 0 854,294 278,134 91,803 29,889 1,009,692 328,727
2046 63,595 19,719 3,478,777 1,078,657 854,294 264,889 91,803 28,465 4,488,469 1,391,730
2047 63,595 18,780 0 0 854,294 252,275 91,803 27,110 1,009,692 298,165
2048 63,595 17,886 0 0 854,294 240,262 91,803 25,819 1,009,692 283,967
2049 63,595 17,034 0 0 854,294 228,821 91,803 24,589 1,009,692 270,444
2050 63,595 16,223 0 0 854,294 217,925 91,803 23,418 1,009,692 257,566
2051 63,595 15,450 3,478,777 845,156 9,475,903 2,302,136 854,294 207,548 91,803 22,303 13,964,372 3,392,593
Total -17,246,143 -16,835,521 1,780,663 902,331 13,915,108 5,057,502 9,475,903 2,302,136 23,920,225 12,121,312 2,570,497 1,302,571 34,416,252 4,850,331
EIRR 6.81%
NPV 4,850,331
B/C 1.29
INDICATORI DE
PERFORMANŢĂ Varianta 1 Varianta 2
ECONOMICĂ
Rata internă a
7,12% 6,81%
rentabilităţii economice
Valoarea netă actualizată
5.820.183 4.850.331
( lei)
Raport beneficii
actualizate/costuri 1,34 1,29
actualizate
Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este mai viabil din punct de vedere
economic in cazul scenariului 1.
4.8. Analiza de senzitivitate
Analiza senzitivității urmăreşte identificarea variabilelor critice ale proiectului. Acest lucru se
realizează prin permiterea modificării variabilelor de proiect în conformitate cu o anumită modificare
procentuală, cu respectarea variaţiilor ulterioare ale indicatorilor de performanţă financiară şi
economică.
Analiza riscului evaluează probabilitatea cu care schimbările într-o variabilă critică a indicatorilor
de performanță ai proiectului pot avea loc.
Analiza s-a efectuat pentru varianta 1 și varianta 2.
Analiza de senzitivitate este o tehnică analitică de a testa sistematic ce se întâmplă cu
rentabilitatea unui proiect în cazul în care evenimentele diferă de estimările făcute în faza de
planificare.
Analiza de senzitivitate se realizează urmărindu-se următoarele etape:
1. Identificarea variabilelor critice- prin modificarea unui element sau o combinaţie de elemente
cu un procent de +1% pentru a determina dacă această modificare va determina o variaţie
a valorii actualizate nete economice sau şi a ratei de rentabilitate economică cu 1%.
Elementele ce determină variaţia cu 5% a VNAE sau RIRE sunt considerate variabile critice.
În cazul proiectului nostru s-au făcut scenarii prin care s-au modificat acele proiecţii pe baza
cărora sunt calculate fluxurile pentru cheltuielile de operare şi cheltuielile de finanţare luate
în considerare precum şi beneficiile transformate în valoare monetară (economii din
reducerea cheltuielilor de operare, economii din reducerea timpului de parcurs) în cadrul
analizei economice.
2. Calcularea valorilor de comutare a variabilelor critice-pe baza rezultatelor obţinute la etapa
1, variabilele proiectului pentru care variaţia cu 1% produce o modificare cu mai mult de 1%
în valoarea de bază a VNAE și RIRE va fi considerată variabilă critică. Pentru variabilele
critice se va calcula valoarea de comutare, respectiv variaţia variabilei critice care face ca
indicatorul valoarea actulizată netă să treacă prin 0 iar RIRE să fie egală cu rata de
actualizare. În cazul proiectului nostru a fost calculată valoarea de comutate pentru toate
variabilele luate în considerare în etapa 1, chiar dacă acestea nu sunt variabile critice.
4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor
Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:
1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul şedințelor lunare de
progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot
apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele
umane implicate, precum şi riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor
trebuie actualizată la fiecare şedință lunară.
2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în
funcție de probabilitatea lor de apariție şi impactul acestora asupra proiectului.
47
3. Identificarea măsurilor de reducere sau evitare a riscurilor. În prezenta analiză de risc se
propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor
critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.
Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în
perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.
Probabilități
Risc Măsuri
de apariție
Riscuri tehnice
- prevederea în contractul de proiectare a garanției de
bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi
reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
Potențial de modificare
Scăzut - asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de
ale soluției tehnice
execuție a proiectului;
- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din
sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.
- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să
asigure performanța tehnică și financiară a firmei
Întârziere a lucrărilor contractante (personal suficient, lucrările similare realizate
datorită alocărilor etc.)
Scăzut
defectuoase de resurse
din partea executantului ‐ impunerea unor clauze contractuale preventive în
contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție
etc.
Nerespectarea clauzelor
contractuale unor ‐ stipularea de garanții de buna execuție şi penalități în
Scăzut
contractanți / contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
subcontractanți
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor sarcini
- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către
şi responsabilități în Scăzut
reprezentantul legal;
cadrul consiliului local
-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect
prin realizarea unor fişe de post;
Neasumarea unor sarcini
şi responsabilități în Scăzut ‐ numirea în echipa de proiect a unor persoane cu
cadrul echipei de proiect experiență în implementarea unor proiecte similare;
‐ motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea insuficientă
- prevederea în contractul de proiectare a garanției de
de finantare şi
Scăzut bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi
cofinantare la timp a
reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
investiției
Riscuri financiare și economice
- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe
piață;
Creșterea inflației Mediu
-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate
de către beneficiar din bugetul propriu.
48
Probabilități
Risc Măsuri
de apariție
Riscuri externe
Riscuri de mediu -
condițiile de climă și
- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate
temperatură nefavorabile Scăzut
de condițiile climatice
efectuării unor categorii
de lucrări
Riscuri politice -
schimbarea conducerii
Consiliului local ca
- proiectul devine obligație contractuală din momentul
urmare a începerii unui
Scăzut semnării contractului. Nerespectarea acestuia este
nou mandat și lipsa de
sancționată conform legii.
implicare a persoanelor
nou alese în implicarea
proiectului
Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea
corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea
continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.
5. Opţiunea tehnico-economică optimă recomandată
5.1. Comparaţia opţiunilor propuse
Cele două scenarii propuse prezintă avantaje și dezavantaje.
Valorile costului de execuție a lucrărilor sunt sensibil egale, Varianta 1 prezentând însă
următoarele avantaje:
 Organizare funcţională (mai bună) facilă pentru utilizatori;
 Folosirea de materiale cu proprietăţi de reversibilitate spaţială, cu aport mai mare în
uşurinţa întreţinerii pe termen lung a instalaţiilor ce trec la nivelul compartimentărilor;
 Capacitate mai mare de utilizare a spaţiului interior;
 Indicatori superiori din punct de vedere economic.
 Reducerea încărcării pe planșeele clădirii auxiliare prin demolarea unor pereți interiori de
cărămidă, rezultând astfel o îmbunătățire a portanței planșeelor.
Avantajele variantei 2 sunt următoarele:
 Durata de execuție mai redusă.
 Costuri (sensibil) mai mici de execuție
5.2. Selectarea şi justificarea opţiunii optime recomandate
Analizând avantajele aferente fiecăreia dintre cele două variante, se recomandă pentru
implementare Varianta 1, care prezintă cea mai bună fezabilitate și cele mai multe avantaje tehnice.
5.3. Descrierea opţiunii optime recomandate
a) obţinerea şi amenajarea terenului
Terenul necesar în vederea execuţiei lucrărilor se află în administrarea și/sau proprietatea
beneficiarului proiectului, nefiind necesare exproprieri și nici amenajări speciale.
Proiectul se desfășoară în amplasamentul obiectivului de investiție.
b) asigurarea utilităţilor necesare funcţionării obiectivului
Asigurarea utilităţilor necesare obţiectivului de investiţie se va face conform soluţiilor descrise la
subcapitolul 4.3.
49
c) Soluţia tehnică
Proiectul are ca scop principal, modernizarea construcțiilor și instalațiilor utilizate pentru
deservirea traficului de pasageri și sporirea gradului de atracție a infrastructurii feroviare de
transport, din care fac parte și terminalele de transport (gări, în acest caz).
În fapt, gările reprezintă construcțiile și instalațiile din cadrul unei stații sau halte de mișcare,
destinate traficului de pasageri. Extinzând înțelesul termenului ”gară”, acesta se poate asimila și cu
o haltă de călători, care reprezintă, la rândul său, tot un terminal de transport feroviar pentru călători.
În general, pentru client (călător), transportul feroviar are avantajele confortului, siguranței și
accesibilității la terminalul de transport (gară), față de alte moduri de transport.
Punctualitatea trenurilor, reprezintă indicatorul principal de calitate în cadrul oricăror servicii de
transport, în general, însă în cadrul proiectului, este tratată auxiliar, resursele financiare alocate fiind,
în general, limitate. Astfel că, pentru a atrage publicul călător spre transportul feroviar, este absolut
necesar să se asigure o viteză comercială de transport la o valoare rezonabilă, competitivă în raport
cu celelalte mijloace de transport concurente (transportul rutier, în special).
Pe de altă parte, pentru ca transportul feroviar să aibă o pondere importantă în cadrul serviciilor
de profil, nu este suficient numai să crească viteza comercială la un nivel apropiat, comparativ cu
modurile de transport concurente, ci, mai trebuie ca accesul la gară să fie unul relativ facil, iar
disponibilitatea mijloacelor de transport (mersul cadențat sau frecvența trenurilor pe anumite rute)
să fie stabilită la un nivel acceptabil (acest din urmă aspect depinde însă, în cea mai mare parte, de
operatorii de transport feroviar și de Autoritatea de Reformă Feroviară).
Ținând seama de aspectele formulate mai sus, pentru îmbunătățirea calității serviciilor de
transport oferite de stația de cale ferată ce va fi modernizată, sau pentru menținerea acestor servicii
la un nivel acceptabil, atât pentru client, cât și pentru Administratorul Infrastructurii Feroviare, este
important să se asigure cel puțin următoarele condiții:
i. Menținerea stării căii la un nivel normal de exploatare, fără restricții de viteză, precum și fără
limitări de viteză;
ii. Înlocuirea componentelor instalațiilor de semnalizare și de manevrare a macazurilor defecte,
ce produc deranjamente generatoare de întârzieri în circulația trenurilor (sisteme de zăvorâre
la macazuri, aparataj de cale, cabluri exterioare);
iii. Dotarea stației, cel puțin la liniile pe care circulă trenurile de călători, cu instalații ce elimină
sau limitează întârzierile de trenuri generate de condițiile meteorologice nefavorabile din
sezonul rece (încălzitoare de macazuri);
iv. Îmbunătățirea condițiilor de siguranță și confort din perimetrul gării (construcții, instalații, căi
de acces, servicii speciale pentru călători), precum și din zona limitrofă a acesteia;
v. Îmbunătățirea condițiilor din zona de transfer dintre modurile de transport existente în zona
gării (cel mai des întâlnite fiind rutier și, în mod implicit, feroviar), prin crearea de locuri de
parcare, stații de transport în comun, stații de servicii de taximetrie, căi de acces pietonal;
vi. Dotarea clădirii de călători cu mobilier pentru depozitarea temporară a bagajelor.
În studiul de fezabilitate, sunt luate în calcul numai condițiile menționate la pct. ”iv”, ”v” și ”vi”,
celelalte fiind asigurate prin proiectul ”Modernizarea liniei de cale ferată Craiova – Caransebeș”,
desfășurat în paralel de către administratorul de infrastructură feroviară.
5.3.1. Arhitectură
Reabilitare clădire principală de călători
Categoria de importanţă a clădirii este "C", în conformitate cu Hotărârea Guvernului României
Nr.766 din 21 noiembrie 1997, Anexa Nr.3: “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă
a construcţiilor”, şi conform cu P100-1/2013 clasa de importanţă este III.
50
Se propune restaurarea/reabilitarea clădirii existente monument istoric ce presupune lucrări de
consolidare recomandate de expertul tehnic și rezultate în urma modificărilor de compartimentări
interioare și de reconfigurare a golurilor în pereți, lucrări concepute în scopul refuncționalizării și
modernizării clădirii și refacerii instalațiilor.
Conform normativ P118/1999 art.4 s-au luat măsuri de îmbunătăţire a securităţii la incendiu
privind:
 Izolarea termică a pereţilor exteriori cu tencuieli perlitice pe bază de var spre interior şi a
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare din lemn;
 Restaurarea sau reconstituirea conform cu originalul a tâmplăriei interioare din lemn;
 Repararea învelitorii cupolei cu păstrarea materialului original și înlocuirea sistemului de
colectare a apelor pluviale cu păstrarea elementelor de fontă prin care se racordează
sistemul de burlane la canalizare; repararea învelitorii din tablă plană fălțuită de peste
aripile laterale ale corpului gării cu tablă de titan-zinc.
 Restaurarea tâmplăriilor exterioare, împreună cu grilajele decorative.
 Repararea / refacerea tencuielilor exterioare din câmp cu nuturi de tip piatră cât și de tip
bosaj de colț, a placărilor de piatră și a vopsitoriilor decorative pentru fațade cu materiale
aferente perioadei de construire a clădirii (conform studiilor de parament ce se vor realiza)
 Repararea sau refacerea ancadramentelor, decorațiilor trase, a stucaturilor și a coloanelor
finisate cu tencuieli sau din piatră cu capiteluri dorice.
 Se va restaura paramentul de cărămidă aparentă, curățarea, tratarea și restaurarea
componentelor artistice (elemente din ceramică/ipsos) amplasate la cornișă (triglifi) sau
butoni decorativi, cât și a elementelor decorative ale învelitorii realizate din tablă-zinc.
 Repararea scărilor exterioare din piatră de acces de la nivelul drumului E70 la nivelul
peroanelor, cu parapetul și balustradele decorative din fier forjat, inclusiv cel al terasei.
 Compartimentări interioare noi din gips carton şi separări din mdf;
 La interior, se vor restaura elementele originale degradate - pardoselile din mozaic turnat
policrom, pardoselile de parchet - se vor restaura picturile inițiale de la nivelul cupolei și
dacă va fi necesar se vor restaura pereții laterali cu mozaicuri de către artiști plastici
atestați pentru refacerea componentelor artistice (în urma realizării în fazele ulterioare de
proiectare a unui studiu pe componente artistice, avizat MC).
 Introducerea grupului sanitar pentru călători la nivelul parterului se va face astfel încât să
nu fie alterate elemenetele decorative existente prin montarea pe pereți a unor panouri de
sticlă translucidă pe zona cu lambriul de lemn și de sticlă mată în restul spațiului.
 Se va reface ghișeul de lemn de la casa de bilete conform modelului original;
 Se va reface scara interioară dintre parter și etaj într-un stil adecvat perioadei de construire
a monumentului.
51
 Se vor prevedea facilități pentru persoanele cu dizabilități: marcaje, bare de sprijin
(elemente provizorii care nu vor afecta valoarea de monument istoric a clădirii) grup
sanitar adaptat, ghișeu informații accesibil.
 Restaurarea /reconstituirea tâmplăriilor interioare, a geamurilor sablate, etc.
Clădirea va fi dotată cu utilităţi noi, se prevăd modernizări ale instalaţiilor existente. Traseele
instalațiilor vor afecta cât mai puţin posibil parterul sau etajul parţial, desfăşurându-se în special în
Subsolurile clădirii.
S-au prevăzut panouri electronice pentru afișarea mersului trenurilor, ceasuri şi sisteme de
sonorizare pentru a informa în mod adecvat călătorii și infrastructura (prize de curent electric și prize
de internet) pentru automate de bilete (amplasamentele acestor echipamente se vor studia în fazele
următoare de proiectare pentru a nu afecta valoarea interioarelor clădirii monument istoric).
Vor fi amenajate zone de parcare pentru autoturisme și pentru biciclete, inclusiv facilităţi de
parcare pentru persoanele cu dizabilităţi la nivelul accesului din drumul E70. Se vor dezafecta
construcțiile parazitare existente în zona de est a acesului în clădirile monument istoric.
Reabilitare clădire de călători 2 (auxiliară)
Clădirea auxiliară va primi funcțiunea de centru de instruire a personalului CFR, iar toate
funcțiunile actuale destinate călătorilor, vor fi mutate în clădirea de călători. Se vor face o serie de
lucrări de recompartimentare, care vor implica demolarea unor pereți existenți de zidărie și realizarea
de pereți noi din gips carton. În acest fel se vor reduce încărcările pe planșee.
Categoria de importanţă a clădirii este "C", în conformitate cu Hotărârea Guvernului României Nr.
766 din 21 noiembrie 1997, Anexa Nr. 3: “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă a
construcţiilor” şi conform cu P100-1/2013 clasa de importanţă este III.
Reabilitarea clădirii existente include lucrări de desfacere maximală a compartimentărilor
interioare parazitare, lucrări de consolidare recomandate de expertul tehnic și rezultate în urma
modificărilor de compartimentări interioare și de reconfigurare a golurilor în pereți, lucrări concepute
în scopul refuncționalizării și modernizării clădirii și refacerii instalațiilor.
Conform normativ P118/1999 art. 4, s-au luat măsuri de îmbunătăţire a securităţii la incendiu
privind:
 alcătuirea camerei Centralei termice,
 sensul de deschidere al uşilor pe căile de evacuare,
 Izolarea termică a pereţilor exteriori cu tencuieli perlitice pe bază de var la interior şi a
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare de lemn;
 Restaurarea sau reconstituirea tâmplăriei interioare de lemn;
 Se va reface învelitoarea cu același tip de material existent- țiglă ceramică,
 Restaurarea şi etanşeizarea tâmplăriei exterioare de lemn,
 Finisajele fațadelor se vor realiza cu tencuieli specifice perioadei interbelice, cu alegerea
nuanțelor pe zona de tencuieli în urma analizei paramentului, cu marcarea printr-o nuanță
diferită a ancadramentelor ferestrelor și a soclului profilat orizontal al parterului,
52
 Se vor restaura elementele de decorație minimale ale fațadelor (ancadramente, profilaturi,
etc)
 Se va reabilita/restaura finisajul de cărămidă aparentă de pe fațade.
 În urma cercetărilor de parament, pe fațada Vest, zona centrală de la etaj, cu parament
de tencuială, va putea fi refăcută cu nuturi și parament tip piatră, similar celui de la clădirea
de călători.
 Se vor închide golurile realizate ulterior datei de construire pe fațada Sud și se va reface
fațada cu finisajul existent (cărămidă aparentă).
 Se vor reface complet scările laterale și se va monta pe fațada clădirii o mană curentă din
bară metalică rotundă, pentru siguranța accesului pietonilor;
 Compartimentări interioare noi din gips carton, simplu sau rezistent la umezeală după caz;
Se vor introduce plafoane de gips carton în băi și pe coridoare pentru mascarea traseelor de
instalații;
 Se vor reface în totalitate finisajele interioare cu restaurarea plafonului și refacerea
pardoselii din fosta sală restaurant inițial /de protocol, cu păstrarea sobei din acest spațiu;
 La subsol, se vor păstra aparente planșeele din bolțișoare și se vor curăța și trata (cu
impermeabilizarea cărămizilor). Se vor restaura bolțile și se vor tencui și vopsi lavabil doar
pereții.
 Restaurări decoraţii ipsos sau lemn, tencuieli interioare; pentru pereţii interiori noi din gips
carton (compartimentări reversibile): chituiri, vopsitorie lavabilă, placări ceramice;
 Refaceri finisaje la pardoseli din: mochetă antistatică în camerele nou create, gresii tip
piatră în lobby/spațiul de acces de la nivelul peronului, birouri, grupuri sanitare, vestiar sau
în zonele de circulație, ciment sclivisit în spațiile tehnice;
 Se vor prevedea facilități pentru persoanele cu dizabilități: marcaje, bare de sprijin, rampe
de acces.
 Restaurarea /reconstituirea tâmplăriilor interioare.
Clădirea va fi dotată cu utilităţi noi şi se prevăd modernizări ale instalaţiilor existente.
În urma recompartimentărilor rezultă un număr de 10 camere duble şi 8 camere de o persoană,
fiecare cu baie proprie. De asemenea, la nivelul Subsolului au fost amenajate două săli de sedinţe
(10 respectiv 30 de persoane) alături de 1 birou administrativ, spaţii tehnice, vestiar şi grup sanitar.
Platforma de circulație de la linia 1
Se vor reabilita finisajele pergolelor existente cât și elementele constitutive orizontale din metal
(grinzi afectate de rugină). Se vor restaura balustradele de fier forjat şi lampadarele. Pentru
persoanele nevăzătoare se vor amplasa pe platforma de circulație benzi de ghidaj tactil şi se va
amenaja o rampă de acces de la nivelul străzii/drumului european E70.
Finisajul platformei din dalaj ceramic profilat antiderapant se va repara. Se vor monta coșuri de
gunoi și bănci, adecvate cu statutul de monument istoric reprezentat de gară iar mobilierul va fi
antivandalism.
Zonă pavată pentru platforma clădirii de călători și pentru accesul la peroane
Platforma pavată va cuprinde zona înconjurătoare a Clădirii de Călători, inclusiv zona de acces
în stație, rampe și platforme pietonale și accesele la peroane. Acest spațiu va fi prevăzut cu facilități
pentru persoane cu dizabilități, mai exact se va introduce o rampă care va face legătura între zona
străzii și nivelul peronului. Se vor amenaja și toate spațiile verzi adiacente celor două clădiri și se
vor menține plantele cățărătoare aferente pergolelor.
Piața gării
Pentru o mai bună fluidizare a traficului rutier și a traficului de pietoni se propune amenajarea
unui parcaj pentru autoturisme în zona spațiilor comerciale existente, din piața stației. Suprafețele
de parcare vor fi mărginite cu borduri (20x25 cm), pe zona parcării a fost prevăzut trotuar nou, pe o
lungime de cca.30m. Parcarea are un numar de 11 locuri pentru autoturisme, din care 2 sunt
amenajate pentru persoanele cu dizabilități, situate în apropierea accesului către clădirea și
53
peroanele stației. Se reface marcajul pe zona stației de taximetre și se va reloca stația de autobuz
în apropierea accesului către clădirea și peroanele stației.
Dimensiunile locurilor de parcare prevăzute în proiect sunt:
 9 locuri de parcare de 5,00m x 2,50m dispuse înclinat;
 2 locuri de parcare de 5,00m x 2,50m dispuse perpendicular,având un spațiu de siguranță
de 1,20m, prevăzute pentru persoanele cu dizabilități;
 4 locuri de parcare de 5,75m x 2,50m, paralele cu calea de circulație, prevazute pentru
stația de taximetre.
Structura rutieră prevăzută pentru spațiul de parcare este alcătuită din:
 4cm uzură: beton asfaltic BA16;
 22cm fundație: beton rutier BcR3.5;
 20 cm fundație de Balast;
 10 cm nisip.
Marcajele rutiere, se vor realiza cu vopsea de culoare albă, netedă, cu lățimea de 15cm, iar pentru
spațiile unde este interzisă staționarea se va folosi vopsea de culoare galbenă. Marcajele vor fi
realizate în conformitate cu prevederile normativului SR 1848-7, iar forma, simbolurile și alcătuirea
indicatoarelor vor fi în conformitate cu prevederile normativului SR 1848-1, 2, 3. Indicatoarele folosite
vor fi „formate normale” specifice străzilor.
Trecerea de pietoni de pe DN6, prin care se face accesul dinspre oraș la gară, se va semnaliza
cu indicatoare rutiere iluminate pe timp de noapte și cu vizibilitate redusă.
5.3.2. Rezistenţă
Clădire de călători 1
Respectând concluziile din expertiza tehnică se vor executa lucrări de intervenţie care să aducă
în parametrii normali de funcţionare şi siguranţă Clădirea expertizată.
 repararea elementelor metalice constând în curăţarea şi aplicarea de protecţii anticorozive.
 în cazul în care elementele au integritatea compromisă, (afectarea a dus la micşorarea
secţiunilor sau distrugerea integrală), se vor înlocui cu elemente identice ca secţiune şi tip de
material. Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
injectări, curățarea rosturilor de mortarul existent și refacerea rosturilor cu mortar nou;
 revizuirea/repararea planșeelor de lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. În cazul
material şi secţiune. Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
 revizuirea/repararea şarpantei din lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. Acestă
intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
execuţiei se pot aplica soluţii adaptate la situaţia întâlnită ţinându-se cont de faptul că este un
monument istoric grupa A. Lucrările de restaurare se vor executa pe baza unui proiect de restaurare
avizat conform legislației în vigoare și a unor proceduri de lucru realizate strict pentru această clădire
cu materiale adecvate perioadei istorice și statutului de monument istoric.
nestructurale:
 Restaurari/reparații la finisajele interioare (cu o mențiune specială pentru interiorul cupolei,
care se va executa după realizarea investigațiilor și realizarea proiectului de componente
artistice de către specialiști atestați MC pentru acest tip de lucrări) şi exterioare;
 Reparaţii la intradosurile planşeelor;
54
Expertului. Toate golurile noi se vor borda cu plase sudate şi se vor monta/turna buiandrugi de beton
Clădire de călători 2/ Clădire Auxiliară
Soluția tehnică implică desfacerea unor pereţi trasversali de la Subsol, Parter şi Etaj ce se va
realiza conform propunerii de arhitectură şi se va realiza doar manual cu respectarea integrităţii
pereţilor structurali, dar sunt în contact direct Ia intersecţii cu pereţii ce se vor desface.
Intervenţiile asupra structurii de rezistenţă rezultate în urma operațiunilor anterioare vor fi
următoarele:
- Măsuri de consolidare şi reparaţie bazate pe situaţia existentă, măsuri de reparaţii generale.
- Măsuri de creşterea capacităţii portante a unor elemente de construcţie necesare în urma
demolării pereţilor mentionaţi.
Respectând concluziile din Expertiza tehnică se vor executa lucrări de intervenţie care să aducă
în parametrii normali de funcţionare şi siguranţă Clădirile expertizate.
 repararea elementelor metalice din bolţişoare, din buiandrugi şi din elemente de planşeu
constând în curăţarea şi aplicarea de protecţii anticorozive. În cazul în care elementele au
integritatea compromisă, afectarea a dus la micşorarea secţiunilor, se vor înlocui cu elemente
identice. Acestă intervenție se va aplică doar cu acordul Expertului.
injectări, curățarea rosturilor de mortarul existent și refacerea rosturilor cu mortar nou. Local
se pot aplica şi cămăşuieli cu plase sudate şi mortar/beton aplicat prin totcretare doar pe
interiorul clădirii, în funcţie de natura degradării peretelui de zidărie şi doar cu acceptul
Expertului.
 revizuirea/repararea planşeelor de lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni. În cazul
material şi secţiune, ce vor fi biocidate și ignifugate conform Normelor specifice în vigoare.
Acestă intervenție se va aplica doar cu acordul Expertului.
 revizuirea/repararea şarpantei din lemn cu elemente identice ca material şi secţiuni, ce vor fi
biocidate și ignifugate conform Normelor specifice în vigoare. Acestă intervenție se va aplica
doar cu acordul Expertului.
execuţiei se pot aplica soluţii adaptate la situaţia întâlnită ținându-se cont de faptul că este
monument istoric grupa A. Lucrările de restaurare se vor executa pe baza unor proceduri de lucru
realizate strict pentru această clădire şi strict pentru acest gen de materiale.
nestructurale:
- Refacere totală a finisajelor interioare şi exterioare inclusiv la intradosurile planşeelor.
- Se vor asana sursele de apă ce produc infiltraţii.
expertului. Toate golurile noi se vor borda cu plase sudate şi se vor monta/turna buiandrugi de beton
Măsuri de creșterea capacității portante a unor elemente de construcție necesare în urma
demolării pereților menționați:
 Cămășuiri cu plase sudate și beton/mortar aplicat prin torcretare ale pereților transversali din
axele 2, 3, 4, 5 (pentru identificare axe vezi planurile de arhitectură). Aplicarea cămășuielii se va
realiza pe ambele feșe ale pereților, doar la interiorul clădirii (exclus pe fațade) și va avea grosimea
minimă de 5cm, o față. Cămășuirea se va aplica pe toată înălțimea construcției, la subsol, parter și
etaj.
55
La subsol, se vor executa grinzi de fundare de beton armat adosate pereților ce se cămășuiesc,
pe ambele fețe ale acestora.
5.3.3. Tehnologie feroviară
Proiectul are ca scop principal, modernizarea construcțiilor și instalațiilor pentru deservirea
traficului de pasageri.
Lucrările de modernizare a peroanelor intermediare din stație se vor realiza în cadrul unui alt
proiect, desfășurat în paralel.
Deși în cazul unei stații CF ce deservește traficul de călători se utilizează cu precădere peronul 1
(peronul principal), în cazul acestui proiect nu se poate realiza modernizarea peronului 1 din
următoarele motive:
1) În proiectul desfășurat în paralel (reabilitarea/modernizarea tronsonului feroviar Caransebeș –
Craiova, s-a constatat faptul că nivelul căii pe liniile proiectate în stația Băile Herculane, va fi
mai sus cu cca 1,55m față de nivelul actual, astfel că în proiectul de modernizare a stației CF
Băile Herculane (obiectivul acestui studiu de fezabilitate) nu se pot cuprinde toate lucrările
respective deoarece acest aspect ar presupune intervenții la cale și la instalațiile feroviare pe
o distanță ce ar depăși limitele stației CF (dincolo de semnalele de intrare);
2) Peronul 1 nu poate fi denivelat prea mult față de situația actuală, deoarece pergola amplasată
pe acesta face parte din ansamblul monumental și prezintă importanță istorică, motiv pentru
care nu se poate demola, iar lucrări de protejare a acesteia nu sunt posibile, în condițiile
menționate la pct.1, de mai sus;
3) Distanța dintre clădirile de călători și linia 1 (atât pe amplasamentul existent, cât și în
amplasamentul proiectat în cadrul SF de modernizare a tronsonului Caransebeș – Craiova)
nu permite ridicarea nivelului peronului 1 cu 1,55m (diferența dintre NSS existent și NSS
proiectat, la care se adaugă cei 550 mm, cât reprezintă înălțimea unui peron față de NSS,
pentru a se asigura condițiile de interoperabilitate).
În atare condiții, s-a luat decizia menținerii platformei actuale de circulație dintre linia 1 și clădirile
de călători, cu reabilitarea acesteia.
Pentru îmbunătățirea accesului la gară (terminalul de transport feroviar de călători) s-au
reamenajat stația de autobuz și stația de TAXI, precum și o parcare.
Având în vedere faptul că și Clădirea de călători 2 (auxiliară) face parte din același ansamblu
monumental, s-a analizat în proiect utilizarea acesteia într-un mod cât mai rațional, fiind propusă
pentru reabilitarea și renovarea în vederea folosirii drept centru de instruire regional sau chiar
național, dat fiind faptul că odată implementate proiectele de modernizare a rețelei feroviare ce fac
parte din TEN-T (Caransebeș - Arad, Caransebeș – Craiova, Cluj – Oradea, etc), va fi necesară
instruirea/școlarizarea personalului de exploatare și de întreținere.
5.3.4. Instalaţii TC
CLADIRE GARA + PEROANE + CLADIRE AUXILIARA
Rețea Voce Date
Au fost prevazute switch-uri de acces pentru comunicaţii în care au fost concentrate prizele de date.
Au fost prevăzute prize de date/telefonie în funcîie de destinatia spatiului. Prizele de date/telefonie
vor fi conectate la switch-urile pentru comunicaţii prin cabluri cat 6.
Switch-urile de acces pentru comuncaţii prevăzute vor fi concentrate printr-o topologie stea
redundantă.
Topologia reţelei
Topologia reţelei este tip stea redundantă.
Fiecare priză de date va fi conectată la un switch instalat în rack-ul de comunicatii.
Fiecare priză de telefonie va fi conectata la rack-ul de comunicaţii. Rack-ul de comunicaţii se va
conecta cu repartitorul centralei telefonice pentru transmitere voce prin cabluri multipereche.
La aceste rack-uri se vor strange radial toate traseele de date şi voce. Mediul de transmisie folosit
pentru conectarea prizelor va fi cablu UTP, cat.6.
56
Cablajul orizontal pomeşte din rack-ul de telecomunicaţii şi se termină cu prizele de
telecomunicaţii din birouri montate şi este montat pe patul de cabluri. La aceste prize de
telecomunicaţii se vor conecta ulterior terminalele, calculatoare sau telefoane. Conectarea
echipamentului terminal la priza de telecomunicatii se face cu cablu flexibil UTP\patchcord, cat.6,
prevăzut la capete cu conectori RJ45.
Echipamente
Echipamente pasive
a. prize duble voce-date, Cu 2xRJ45, neecranaţi (cu 9 pini/conector), cat 6;
b. reglete telefonice 10 perechi;
c. cutii de distribuţie telefonie;
d. patch-panel-uri, 24xRJ45, neecranate 19”, 1 HU, cat 6;
e. organizator cabluri 19”, 1HU;
f. patch-cord-uri, RJ45-RJ45, neecranate, 1,5m/3m;
g. cabluri torsadate (UTP4p;cat 6);
h. cabluri multipereehe TCYY 25p;
i. cabluri optice 24 SM;
j. repartitor optic 24 SM.
Echipamente active
Switch – Acesta va asigura conectivitatea serverelor pe care ruleaza aplicatiile reţelei informatice
la reţeaua de comunicaţii, precum și conectarea rețelei de transport date.
Echipamentul va trebui să comute traficul de date la viteze sporite, permițand conectivitatea
directă atât pe mediu de Cupru, la debite de cel putin 1Gbps; cât și de fibră optică, la debite de cel
putin 10Gbps.
UPS – Va asigura funcţionarea în caz de urgentă a echipamentelor critice, până la comutarea pe
alimentare de rezervă.
Acces point – asigură conectivitate mobilă la reţeaua de internet a cladirii.
Servere aplicaţie – echipamente dedicate pe care vor rula softurile.
Reparticor optic (ODF) – asigură conectarea switch-urilor de transport la infrastructura de fibră
optică.
În camera TC de la parter vor fi instalate unul sau maxim două RACK-uri 42U pentru echipamente
19”, in care vor fi instalate switch-urile pentru comunicatii, echipamentul UPS, serverul pentru
sonorizare, NVR, NAS, patch panel-uri; organizatori pentru cabluri.
Sistemul de informare a publicului călător
Lucrările de realizare a instalaţilor de informare a publicului călător constau în:
a. realizarea reţelelor de cabluri;
b. introducerea unui sistem integrat, modern de informare a publicului călător;
c. instalaţii de avizare sonoră a călătorilor privind circulaţia trenurilor prin instalarea sistemului
de informare acustică prin difuzoare;
d. introducerea unor instalaţii sincronizate de ceasoficare şi dotare cu sistem de ceasoficare;
e. introducerea unui sisem pentru avizarea călătorilor cu panouri de afişare şi monitoare;
f. instalare interfon pentru casele de bilete şi birou de informaţii.
Sistem de informare vizuală a publicului călător
Sistemele vizuale de informaţii pentru călători ce vor fi instalate în staţii sunt:
a. Monitoare plate cu iluminare LED, care vor fi montate pe perete în sala de aşteptare, casa
de bilete, biroul de informaţii;
b. Panouri mari, cu iluminare cu LED-uri, montate în săli şi la peroane;
c. Panouri cu dublă faţă şi ceas analogic încorporat cu iluminare LED montate pe peroane sub
copertine pentru informarea călătorilor asupra sosirilor şi plecărilor trenurilor.
d. Monitoare plate LED, pentru reclame.
e. router serial pentru comanda panourilor;
57
Monitoarele cu ecran plat şi panourile mari vor furniza informaţii cu privire la situaţia actuală a
traficului (plecări şi sosiri de trenuri, programul, întârzieri, peroane de sosire şi plecare etc.). Aceste
informaţii vor fi generate automat prin înregistrarea programului şi interfaţa cu sistemul de informare
a călătorilor şi manual de către un agent autorizat al staţiei, în situaţii de trafic neobişnuite (de
exemplu întârzieri de trenuri).
Sistem de ceasoficare
Sistemul de ceasoficare trebuie să fie sincronizat de instalaţia de ceasoficare prin ceasul master.
Această instalaţie de ceasoficare trebuie sa primească informaţia privitoare la ora exactă prin
GPS şi trebuie să sincronizeze toate ceasurile principale din staţie.
În plus ceasurile principale din staţia de cale ferată vor fi interconectate cu ceasurile secundare
din incinta staţiei de cale ferată, inclusiv cu ceasurile panourilor de afişare.
Centrul de control al instalaţiei de ceasoficare trebuie sa fie conectat la reţeaua de transmisie date.
Sistemul de informare acustică
Se vor instala echipamente de sonorizare pentru informarea călătorilor prin înlocuirea
echipamentelor existente şi dotarea cu difuzoare şi amplificatoare noi.
În staţie se va instala un sistem de informare acustică prin difuzoare, privind circulaţia trenurilor.
Difuzoarele se vor monta în incinta clădirii staţiei și la primul peron.
Echipamentele de sonorizare se vor monta într-un RACK, iar alimentarea acestora cu energie
electrică va fi asigurată conform cu cerinţele specifice fiecărei instalaţii de sonorizare.
Echipamentele de telecomunicaţii pentru informarea călătorilor vor fi instalate în camerele de
telecomunicaţii. Încăperile vor fi prevazute cu instalaţii pentru menţinerea condiţiilor optime de
funţionare a echipamentelor (temperaura, umiditate, luminozitate,etc.). Alimentarea acestora se va
efectua din sursa de energie electrică de baza.
Instalaţia de sonorizare şi cea de informare călători prin panouri de afişare şi monitoare alcătuiesc
“Sistemul de Informare al Pasagerilor”. Acestea vor fi montate într-un rack şi vor fi conectate prin
suportul de telecomunicaţii la infrastructura de comunicaţii, interfaţa fiind realizată de server.
Sistemul de intercomunicaţie (interfon) tip ghişeu
Prin intermediul sistemelor de intercomunicaţie (interfon) montate la ghişee, se asigură o
comunicare bilaterală şi sigură, între pasageri şi personalul aflat la casele de bilete şi birourile de
informaţii din gară.
Instalaţia de intercomunicaţie se compune din:
a. modulul din interiorul ghişeului care conţine microfon, difuzor şi modul anti-microfonie
specializat. Montarea acestuia se face pe birou, sistemul având suport special cu cablu şi
priză dedicată în acest scop;
b. sursă de alimentare şi amplificatoare pentru cele două sensuri de comunicare, iar pentru
pesoanele cu handicap se vor monta amplificatoare inductive;
c. modulul din exterior ghişeului, cu carcasă metalică, fără buton, şi care conţine unitatea
electronică cu amplificare internă, cu microfonul montat în partea de jos a panoului, la
distanţă faţă de difuzor, care are membrană de plastic;
Circuitele de alimentare ale difuzoarelor instalaţiei de comunicaţie bilaterală se vor instala în tub
separat de restul circuitelor şi se vor asigura pe un cablu ecranat.
Circuitul pentru microfoanele instalaţiei de comunicaţie bilaterală este asigurat prin cabluri
ecranate tip microfon.
Circuitele instalaţiei de comunicaţie bilaterală se vor instala în canalizaţii de cabluri, din PVC.
Cablurile de alimentare vor fi conectate la prize electrice cu împământare de protecţie conectate
la reţeaua de 220V, amplasate în încăperi.
Supraveghere video
Amplasare şi instalare camere video
Sistemul de supraveghere video va asigura monitorizarea zonelor cu pasageri, in staţie.
58
Echipamentele de supraveghere video trebuie sa fie structurate astfel încât să acopere
următoarele zone de interes si sa permită colectarea imaginilor de pe camerele instalate în interiorul
clădirii de călători şi perimetrul exterior al cladirii.
Echipamentele de supraveghere video trebuie sa fie structurate astfel încât să acopere şi să
permită colectarea imaginilor de pe camerele instalate la fiecare peron.
Camerele video vor fi montate pe stâlpi la o înălţime de minim 6 m de la nivelul superior al şinei,
pentru a asigura o acoperire optimă a ariei de supraveghere.
Camerele video vor avea posibilitate de baleiere şi protecţie împotriva ploii şi a zăpezii.
Cerinţe generale pentru sistemul de supraveghere video
Sistemul de supraveghere video trebuie să transmită imaginile la distanţă, pe suport de fibră
optică, către operatorul autorizat şi să fie prevazut cu funcţia de inregistrare în format digital a
imaginilor video pe o unitate de stocare, şi cu posibilitatea de stocare pe un suport extern.
Monitorizarea imaginilor va putea fi efectuată pe monitoare.
Monitoarele trebuie sa permită afişarea imaginilor de la toate camerele video sistem („picture in
picture”).
La comanda operatorului se va putea păstra imaginea de la o singură cameră video care va
umple tot ecranul.
Imaginea trebuie să fie înregistrată pe un server (sistem de stocare) pe un interval de minimum
30 zile calendaristice, astfel încât să nu depăşească 80% din capacitatea reală totală a unităţilor
hard – disk cu ştergere automată după 30 zile.
Structura sistemului
a. NVR (videorecordere digitale de retea), 32 intrari;
b. Staţie de lucru operator;
c. Sistem de stocare – suportul fizic de stocare a informatiilor generate si folosite de sistem
cu capacitare de stocare fluxuri video pentru cel putin 30 zile;
d. Camere video color, inalta rezolutie, de exterior;
e. Camere video color, inalta rezolutie, de interior;
Mod de realizare
Reţeaua de interconectare între echipamentele sistemului de supraveghere prin televiziune cu
circuit închis este relizată cu: cablu pentru partea de semnal; cablu pentru alimentarea cu energie
electrica.
Cablurile sunt montate pe pat de cabluri pe traseele principale şi protejate în tuburi montate în
plafonul fals şi partial îngropate în tencuială de la patul de cabluri la echipamente.
Cablurile exterioare sunt montate in tub de protectie îngropat.
Instalatii existente
În staţia CF se vor proteja, şi acolo unde este necesar se vor monta cabluri locale noi pentru
interconectarea instalaţiilor şi echipamentelor din incinta staţiilor.
Instalaţiile existente din staţii trebuie menţinute în funcţiune pe durata execuţiei lucrărilor, motiv
pentru care sunt prevăzute lucrări de protejare a acestora.
Interioare
Instalaţiile interioare sunt amplasate în clădire şi vor fi protejate pe perioada execuţiei lucrărilor.
Echipamentul CTMF va fi înlocuit în cadrul proiectului pentru reabilitarea/modernizarea tronsonului
feroviar Caransebeș – Craiova.
Exterioare
Instalaţiile exterioare nu vor fi afectate de lucrările de reabilitare.
Alimentare cu energie electrică
Instalaţiile TC vor fi alimentate din tabloul de distribuție ca și consumator vital.
5.3.5. Instalaţii sanitare
În prezentul proiect sunt cuprinse următoarele categorii de lucrări:
59
• alimentarea cu apă rece menajeră;
• prepararea și alimentarea cu apă caldă menajeră;
• evacuarea apelor uzate menajere;
• evacuarea apelor pluviale;
• instalaţii pentru stingerea incendiilor.
1) Alimentare cu apă rece menajeră
Pentru staţia CF Băile Herculane se va menține branşamentul la reţeaua publică de distribuţie
apă potabilă. Debitul și înălțimea de pompare necesare în clădirea de călători sunt realizate de către
rețeaua localității, iar pentru clădirea auxiliară se vor asigura de către stația de pompare amenajată
la subsol.
Alimentarea cu apă se face printr-un branșament existent DN100 ce deservește numai clădirea
de călători. Prin reabilitarea clădirii de călători se vor amenaja grupuri sanitare noi ce vor avea
instalații de alimentare cu apă și canalizare noi.
Rețeaua exterioară de alimentare cu apă este realizată din PPR.
Toate grupurile sanitare propuse se vor racorda printr-un sistem ramificat de conducte montate
aparent. Distribuția interioară de apă în clădirea de călători se va realiza din conducte de oțel zincat
până la grupurile sanitare. În grupurile sanitare se pot folosi conducte din polipropilenă, împreună
cu fitingurile aferente. Conductele interioare vor fi protejate cu termoizolație.
2) Apă caldă menajeră
Apa caldă menajeră este preparată local în grupurile sanitare cu ajutorul unor boilere electrice.
3) Canalizare menajeră
În prezent, pe DN6 în dreptul stației de calători CF Băile Herculane nu există rețea de canalizare
a localității. Clădirea cu destinația wc și clădirea auxiliară au lângă construcție câte un bazin
vidanjabil pentru colectarea apelor uzate menajere. Clădirea cu destinația wc se va desființa.
Pentru evacuarea apelor uzate de la grupurile sanitare noi din clădirea de călători și din clădirea
auxiliară, se va proiecta o rețea nouă de canalizare ce se va racorda la un bazin vidanjabil.
Grupurile sanitare prevăzute pentru călatori vor fi echipate cu obiecte sanitare antivandalism,
inclusiv uscătoare de mâini, dozatoare de săpun, oglinzi, suporţi de hârtie. Se vor monta baterii
amestecătoare cu fotocelulă pentru lavoar, duș şi robinete pentru pisoar.
Apele uzate rezultate de la grupurile sanitare se vor scurge la coloanele de canalizare montate
pe trasee verticale în ghene special amenajate. Coloanele de canalizare sunt prevăzute cu piese de
curăţire pentru a asigura intervenţia curentă în cazul înfundării. Pentru a realiza o ventilaţie
corespunzătoare a canalizării, toate coloanele de scurgere se prelungesc de la ultimul grup sanitar
cu coloane de ventilaţie care se ridică cu cca. 50 cm deasupra cotei acoperişului, având în capăt
căciula de ventilaţie. Coloanele de canalizare coboară prin ghenele prevăzute în proiectul de
arhitectură, în radier sub cota subsolului cu colectoare orizontale Ø 110mm, acestea ducând apele
uzate în exteriorul clădirii la căminele menajere, apoi la bazinul vidanjabil.
Canalizarea se realizează din tuburi de polipropilenă care se îmbină cu mufe și inele de cauciuc.
4) Canalizare pluvială
Se va proiecta un sistem nou de preluare a apelor pluviale la exterior în sistem separativ (divizor),
care va prelua și peronul adiacent clădirii de călători.
Apele pluviale din incinta stației CF Băile Herculane se vor descărca gravitațional la podețul boltit
existent.
Descărcarea apelor pluviale la podețul boltit existent se va face prin conducta existentă a rigolei
montate între clădiriea auxiliară și DN6, fără a se afecta integritatea structurală a podețului.
5) Echiparea şi dotarea tehnică a clădirilor cu instalaţii pentru stingerea incendiilor:
Conform Normativului P118/2 din 2013 art.1.4, pentru construcţiile monumente istorice dotările
cu instalații de stingere a incendiilor au caracter de recomandare urmând a fi aplicate măsuri de
îmbunătăţire posibil de realizat aferente cerinţei fundamentale securitate la incendiu.
60
Stația CF Băile Herculane are doi hidranți exteriori subterani. Hidranții exteriori sunt montați câte
unul lângă fiecare clădire și racordați la distribuția de apă din incintă. Se propune desființarea celor
doi hidranți exteriori existenți și înlocuirea acestora cu un hidrant exterior suprateran montat între
clădirea auxiliară și clădirea de călători a stației CF Băile Herculane.
6) Hidranți exteriori
Conform P118/2-2013, art. 6.1(4) lit.a) clădirile din categoria de importanță deosebită B, se vor
echipa cu hidranți exteriori ce vor avea următoarele caracteristici:
• Număr de jeturi în funcțiune: 1
• Debit hidrant: q = 5 l/s
• Timp de funcționare: 180 minute
• Debit rețea hidranți exteriori: 5 l/s
• Presiune minimă (măsurată la suprafaţa terenului) la hidranţii exteriori 0.7bar
Dimensionarea instalației hidranților exteriori se va face astfel încât intervenția pentru stingerea
incendiilor să se asigure folosind pompele mobile. Astfel, presiunea minimă măsurată la suprafaţa
terenului pentru hidranţii exteriori trebuie să fie de minim 0,7 bar.
Instalația de incendiu se poate racorda direct la reţeaua de distribuţie publică cu apă numai dacă
compania de apă certifică în scris funcționarea rețelei la debitul și presiunile necesare funcționării.
Jeturile de apă realizate cu ajutorul hidranţilor de incendiu exteriori trebuie să atingă toate
punctele clădirilor, considerând raza de acţiune a hidranţilor în funcţiune cu lungimea furtunului de
200 m.
5.3.6. Instalaţii termotehnologice
Varianta recomandată tratează:
- Clădirea de călători (reabilitare).
- Clădirea auxiliară (reabilitare).
Clădirea de călători (reabilitare)
Utilităţi
Alimentarea cu agent termic pentru instalația de încălzire din clădirea de călători se va face printr-
o rețea termică de incintă din centrala termică amplasată în subsolul clădirii auxiliare.
 Instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de căldură.
 Instalaţii de ventilare;
Demontarea instalațiilor de încălzire cu corpuri statice
S-a prevăzut demontarea instalaţiilor de încălzire în vederea înlocuirii și realizarii lucrărilor impuse
la arhitectură și structura de rezistență.
Demontarea instalaţiei de încălzire existentă se face cu recuperarea materialelor și predarea
acestora către beneficiar.
Instalaţii de încălzire cu corpuri statice.
Clădirea de călători va fi echipată cu instalaţii de încălzire cu corpuri statice (radiatoare din tablă
de oţel tip „panou”), cu circulaţie forţată și distribuţie bitubulară.
Fiecare corp de încălzire va fi echipat cu robinet tur cu cap termostatic, robinet retur și robinet
manual de dezaerisire.
Alimentarea cu agent termic a instalației de încălzire din clădirea de călători se va face printr-o
rețea termică de incintă din centrala termică amplasată în subsolul clădirii auxiliare.
Instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de căldură
61
Clădirea de călători va fi echipată cu instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de căldură.
Instalaţiile de climatizare vor fi compuse din unităţi exterioare tip pompă de căldură, rețea de
distribuție agent frigorific confecționată din țeavă de cupru izolată termic și unități interioare, după
caz, de perete, casete de plafon cu jet circular, necarcasate de plafon fals şi/sau necarcasate de
pardoseală cu integrare în pereţi echipate cu pompe de condens.
Aparatele de climatizare vor asigura temperatura interioară de confort şi/sau cea impusă
tehnologic de aparatura montată în spaţiile deservite.
Perdele de aer cu încălzire electrică
La uşile exterioare, cu trafic de călători, s-a prevăzut montarea unor perdele de aer orizontale cu
încălzire electrică care au scopul să creeze o barieră în calea aerului rece din exterior.
În situaţii extreme, perdelele de aer pot funcţiona continuu până când temperatura aerului interior
atinge valoarea selectată.
Perdelele de aer vor fi echipate cu sistem de reglaj electronic SIRe integrat în aparat, cu sesizor
de temperatură interior/exterior și contact pornire/oprire la deschiderea/închiderea uşii cu
temporizator la oprire (run-on-timer) reglabil.
Instalaţii de ventilare
În grupurile sanitare se vor monta ventilatoare, după caz tubulatură, pentru evacuarea aerului.
Ventilatoarele de evacuare a aerului vor avea pornirea comandată de un detector de mişcare şi
oprirea cu temporizator ajustabil.
Aerul de compensare va fi preluat din încăperile adiacente.
Clădirea auxiliară (reabilitare)
Utilităţi
S-a prevăzut:
- Reabilitarea instalației pentru alimentarea cu combustibil lichid ușor (CLU) a cazanelor din
centrala termică.
- Reabilitarea centralei termice care se va menține pe amplasamentul actual din clădirea
auxiliară.
- Reabilitarea rețelei termice de incintă.
centrala termică.
centrala termică constă în demontarea instalației existente și în montarea unei noi instalații pentru
alimentarea cazanelor centralei termice reabilitate.
Noua instalație pentru alimentarea cu combustibil lichid ușor (CLU) a cazanelor din centrala
termică va avea în compunere:
- rezervor de depozitare metalic, cilindric, orizontal, cu pereți dublii și capacitatea de 30 m³ și
va fi montat subteran.
- rezervor intermediar (rezervor de consum zilnic).
- conducte aspirație/recirculare combustibil, umplere rezervor, aerisire.
- pompă de transvazare electrică și manuală a combustibilului din rezervorul depozit în
rezervorul de consum zilnic.
Rezervorul depozit va fi conform cerințelor privind protecția mediului și va asigura (conform
cerinței beneficiarului) consumul cazanelor pe tot sezonul.
Furnitura rezervorului depozit va cuprinde:
- sistem de detecțiea scurgerilor de combustibil pentru rezervoare cu pereți dubli.
- limitator mecanic pentru umplere montat pe conducta de încărcare.
- indicator de nivel manual cu tijă gradată (antiscânteie).
- cămin de acces necarosabil cu capac căptușit anti-scânteie.
62
- opritor de flacără.
Detectorul de scurgeri al rezervorului cu pereți dublii se va monta în centrala termică
corespunzător instrucțiunilor furnizorului.
Rezervorul va fi montat îngropat conform temei de fundație și ancorare pusă la dispoziție de
furnizor. Rezervorul va fi legat la pământ și se va amplasa adiacent clădirii de călători.
Transferul combustibilului din cisterna auto în rezervorul depozit se va face numai după legarea
cisternei la pământ și cu respectarea regulilor proprii furnizorului de combustibil.
Instalația de depozitare combustibil și alimentare a C.T. va fi deservită de personal instruit în
acest domeniu. În rezervorul depozit se va stoca numai combustibil lichid pentru consumul în C.T.
Reabilitarea centralei termice
Centrala termică se va menține pe amplasamentul actual din clădirea auxiliară și va avea în
compunere două cazane.
Se propune ca reabilitarea centralei termice să se realizeze adoptând o schemă cu două cazane
în cascadă, cu pompe de cazan și vane de izolare cu două căi pe fiecare cazan, cu protecție la
retururi reci prin pompa de recirculare de by-pas, cu racordare decuplată cu butelie de egalizare a
presiunilor, cu reglare independentă pentru fiecare consumator de încălzire.
Centrala termică va avea un circuit primar și un circuit secundar.
 Circuitul primar va fi echipat cu:
- un cazan tip ENP 120, din oțel, presurizat, cu puterea termică utilă 1x127 kW, presiunea 4
bari, funcţionând cu CLU (existent și menținut).
- un cazan tip ENP 120, din oțel, presurizat, cu puterea termică utilă 1x127 kW, presiunea 4
bari, funcţionând cu CLU (nou prevăzut).
- cu pompe de cazan și vane de izolare cu două căi pe fiecare cazan, cu protecție la retururi
reci prin pompă de recirculare de by-pas.
- supape de sens, robineţi pentru secționare, umplere, dezaerisire, golire și manometre/
termometre.
- Butelie de egalizare a presiunilor.
- Vas de expansiune închis.
 Circuit secundar echipat cu:
- Distribuitor și colector.
- Circuite directe de încălzire echipate cu pompe de circulație, vane de amestec cu trei căi,
supape de sens, robineţi pentru secționare, umplere, dezaerisire, golire şi
manometre/termometre.
 Automatizare care asigură funcționarea cazanelor și a circuitului primar corelat cu circuitelor
secundare în funcție de temperatura exterioară.
Reabilitarea rețelei termice de incintă.
Reabilitarea rețelei termice de incintă constă în înlocuirea țevilor din oțel existente, montate direct
în pământ, cu țeavă flexibilă PEHD cu două țevi centrale din PE-X preizolate montată direct în
pământ, pentru alimentarea cu agent termic pentru încălzirea clădirii de călatori.
Clădirea auxiliară
 Instalaţii de climatizare tip VRV inverter - pompă de căldură.
 Instalaţii de ventilare;
Lucrările la aceste instalații se vor face similar cu cele prevăzute pentru clădirea de călători.
63
5.3.7. Instalaţii electrice
Obiective preconizate a fi atinse:
 Asigurarea unei surse redundante de alimentare cu energie electrică pentru toți consumatorii
rezultați în urma modernizării stației CF printr-un racord nou la rețeaua de 20 kV și un nou
PT 20/0,4 kV – 63 kVA;
 Asigurarea distribuției cu energie electrică pentru toți consumatorii rezultați în urma
modernizării stației CF și separat pentru consumatorii vitali;
 Înlocuirea tablourilor generale de distribuție și a tablourilor electrice dedicate diverșilor
consumatori din instalațiile electrice existente afectate de lucrări;
 Înlocuirea rețelei interioare de cabluri ELF din clădirea de călători, având în vedere starea
acestora;
 Înlocuirea tuturor corpurilor de iluminat cu unele mai performante și refacerea instalațiilor de
iluminat aferente zonelor de circulație a călătorilor și clădirii de călători;
 Asigurarea unui nivel optim de iluminat în întreaga stație prin utilizarea corpurilor de iluminat
tip LED într-o soluție modernă și economică, cu un confort sporit pentru publicul călător.
 Dotarea stației cu un sistem de iluminat exterior inteligent prin comandă automată, în scopul
eliminării eventualelor accidente;
Lucrările proiectate aferente instalaţiilor electrice constau în:
Lucrări de demontare a instalațiilor electrice:
o corpuri de iluminat și confecțiile metalice de susţinere a acestora
o rețele electrice în cablu pentru peroane și pergolă
o tablouri electrice și confecțiile metalice de susţinere a acestora
Lucrări la clădirile în care sunt montate tablourile electrice de alimentare şi distribuţie:
o echipare şi montare tablouri electrice
o montare cabluri de energie şi comandă
o verificare
Lucrări de construcții instalaţii
o confecții metalice susţinere corpuri de iluminat
o amenajări constructive
Lucrări de montare cabluri de energie şi comandă
Lucrări de montare instalație de legare la pământ
o realizare priză de pământ
o realizare instalație de legare la pământ și paratrăsnet
Lucrări de montare instalație de iluminat exterior
Lucrări de verificare
o aparatajul tablourilor electrice de alimentare şi distribuţie
o instalației de comandă
o rețelelor electrice în cablu
o instalației de legare la pământ și paratrăsnet
Se va asigura alimentarea cu energie electrică pentru următorii consumatori:
- instalațiile de telecomunicații-din tabloul de consumatori vitali;
- instalațiile termice;
- instalațiile sanitare;
- iluminat exterior – pergolă, peron, parcare;
- iluminat și forță interior – spații birouri, administrativ, spații tehnice, comerciale, anexe;
- iluminatul de siguranță - pentru evacuarea persoanelor.
64
Instalaţii electrice interioare
Lucrările proiectate aferente instalaţiilor electrice de interior constau în:
- iluminat normal la interior cu corpuri de iluminat tip LED;
- circuite de prize la interior;
- iluminatul de siguranță cu corpuri de iluminat tip LED – pentru evacuarea persoanelor;
- alimentare cu energie electrică – instalații telecomunicații;
- alimentare cu energie electrică – instalații termice;
- alimentare cu energie electrică – instalații sanitare;
- circuite de forță pentru consumatorii trifazați.
MONTAJE TIP - CIRCUITE ILUMINAT
- înălțimea de montaj a întrerupătoarelor este de 0,80m față de cota pardoselii finite sau
la cotele indicate pe plan;
- corpurile de iluminat de siguranță se vor marca corespunzător;
- corpurile de iluminat de siguranță echipate cu kituri de urgență ce fac parte din
iluminatul general se vor alimenta cu 4 CONDUCTOARE (faza+nul lucru+nul
împământare + faza neîntreruptă)
- blocul de întrerupătoare se va monta la distanța de 20cm față de tocul ușii (distanță
măsurată între finit toc ușă și ramă bloc aparataj comutație);
- distribuția electrică se realizează cu cabluri din cupru cu întârzierea propagării focului
tip CYYF pozate în pat de cabluri sau în tub de protecție tip IPY/Coppex aparent
(îngropate) pe structură;
- gradul de protecție al corpurilor de iluminat, al întrerupătoarelor, etc. va respecta
perevederile legale corespunzătoare locului de montare;
- tuburile şi tevile orizontale trebuie montate cu pante de 0,5% … 1% între două doze.
- alegerea tuburilor de protecție se va realiza în conformitate cu cerințele normativului
I7/2011 - tabel 5.8.
- distanța dintre punctele de fixare pe porțiunile drepte ale traseului tuburilor și țevilor
este pentru :
a) tuburile din materiale plastice de: 0.8 m pe orizontală și de 0.9 m pe verticală;
b) țevile metalice de: 1.3 m pe orizontală și de 1.6 m pe verticală.
- trasarea circuitelor de lumină se va realiza pe drumul cel mai scurt pentru distribuția
îngropată sau ascunsă sau la unghiuri de 90 de grade în cazul montajului aparent;
- tuburile de protecție în care se montează cablurile trebuie să fie cu 1.5 x diametrul
exterior al cablului;
- poziția exactă a întrerupătoarelor și a corpurilor de iluminat se va citi de pe planul de
arhitecură;
- orice legatură electrică se va realiza în doze de derivație, cutii de legătură;
- legăturile pentru îmbinări sau derivații între conductoarele de cupru se fac prin răsucire
și matisare, prin cleme speciale sau prin presare cu scule și accesorii corespunzătoare
(legăturile realizate prin răsucire și matisare trebuie să aibă minimum 10 spire și o
lungime a legăturii egală cu de 10 ori diametrul conductorului, dar nu mai puțin de 2
cm și se cositoresc);
- se vor folosi doze de distribuție separate pentru circuitele normale - vitale (generator);
- dozele de tragere a conductoarelor electrice în tuburi se prevăd pe trasee drepte la
distanță de maxim 25 m și pe traseele cu cel mult 3 curbe la distanță de cel mult 15m.
- dozele de derivație în zonele cu tavan casetat se vor monta deasupra tavanului fals
astfel încât să existe acces facil la ele;
- dispozitivele pentru suspendarea corpurilor de iluminat (cârlige de tavan, bolțuri, dibluri
etc.) se aleg astfel încât să poată suporta fără deformări o masă egală cu de 5 ori masa
corpului de iluminat respectiv, dar nu mai puțin de 10 kg.
- Întreruptoarele și butoanele pe circuitele pentru iluminat trebuie montate numai pe
conductoarele de fază.
- toate dozele aferente circuitelor rezistente la foc trebuie să fie și ele rezistente la foc
având aceeași rezistență la foc precum a cablului.
65
MONTAJE TIP - CIRCUITE PRIZE
- înălțimea de montaj a prizelor este de 0,3 m față de cota pardoselii finite sau la cotele
indicate pe plan, excepție fac prizele montate în dozele de pardoseală (dacă este
cazul);
- înainte de poziționarea dozelor de pardoseală executantul trebuie să realizeze un
releveu al pardoselii flotante și apoi împreună cu proiectantul să ajusteze în funcție de
releveu poziția exactă a dozelor de pardoseală;
- în zonele în care sunt montate mai multe prize alăturate se vor utiliza echipamente cu
rama comună de aparat în cazul în care nu sunt alte cerințe exprimate de către
beneficiar;
- ramele aferente prizelor trebuie să fie din aceeași gamă cu ramele aferente blocurilor
de întrerupătoare în cazul în care nu există vreo cerință specială din partea
beneficiarului;
- blocul de prize (de lângă ușile de acces) se va monta la distanța de 20 cm față de tocul
ușii (distanța masurată între finit toc ușă și rama bloc aparataj comutație);
- distribuția electrică se realizează cu cabluri din cupru cu întârzierea propagării focului
tip CYYF pozate în pat de cabluri sau în tub de protecție tip IPY/Coppex aparent
(îngropate) pe structură;
- gradul de protecție al prizelor va respecta perevederile legale corespunzătoare locului
de montare;
- tuburile şi tevile orizontale trebuie montate cu pante de 0,5% … 1% între două doze.
- alegerea tuburilor de protecție se va realiza în conformitate cu cerințele normativului
I7/2011 - tabel 5.8.
- distanța dintre punctele de fixare pe porțiunile drepte ale traseului tuburilor și țevilor
este pentru:
a) țevile din materiale plastice de: 0.8m pe orizontală și de 0.9m pe verticală;
b) țevile din metal de: 1.3m pe orizontală și de 1.6m pe verticală.
- trasarea circuitelor de prize se va realiza pe drumul cel mai scurt pentru distribuția
îngropată sau ascunsă și la unghiuri de 90 de grade în cazul montajului aparent;
- tuburile de protecție în care se montează cablurile trebuie să fie cu 1.5 x diametrul
exterior al cablului ;
- poziția exactă a prizelor se va citi de pe planul de arhitecură;
- orice legătură electrică se va realiza în doze de derivație, cutii de legătură;
- legăturile pentru îmbinări sau derivații între conductoarele de cupru se fac prin răsucire
și matisare, prin cleme speciale sau prin presare cu scule și accesorii corespunzătoare
(legăturile realizate prin răsucire și matisare trebuie să aibă minimum 10 spire și o
lungime a legăturii egală cu de 10 ori diametrul conductorului, dar nu mai puțin de 2
cm și se cositoresc);
- dozele de derivație se vor poziționa astfel încât să existe acces facil la ele pentru
mentenanță;
- dozele de tragere a conductoarelor electrice în tuburi se prevăd pe trasee drepte la
distanța de maxim 25m și pe traseele cu cel mult 3 curbe la distanța de cel mult 15m;
- se va lăsa o rezervă de cablu de 3 metri lungime la fiecare doză de pardoseală, pentru
a permite mutarea dozelor de pardoseală în funcție de necesitățile viitoare.
- toate dozele aferente circuitelor rezistente la foc trebuie să fie și ele rezistente la foc
având aceeași rezistență la foc precum a cablului.
MONTAJE TIP - TABLOURI ELECTRICE:
Tablourile electrice sunt metalice și compuse din cadru de bază; carcasă metalică realizată din
panouri de tablă de oţel de 2 mm, conform STAS 505, asamblate prin nituri speciale sau organe de
asamblare; pereţi laterali; perete spate; soclu pentru fixare prin şuruburi.
Gradul de protecţie al dulapurilor va fi IP 65 asigurat prin carcasă metalică conform
recomandărilor normei SR EN 60529. Carcasa va asigura protecţia echipamentului împotriva intrării
prafului şi a lichidelor (la testul cu apă echipamentul se găseşte în stare staţionară) şi a persoanelor
contra accesului la părţile aflate sub tensiune atunci când manevrează obiecte asimilate cu sârma.
66
Severitatea mediului ambiant coroziv se consideră a fi AF2 (coroziune atmosferică) conform nomei
SR CEI 60364-3.
Din tablourile electrice se asigură, după caz, protecția pe circuite separate pentru iluminat și prize,
circuite de forță, circuite de comandă a deschiderii/închiderii contactoarelor. Toate circuitele sunt
protejate la suprasarcină şi scurtcircuit prin miniîntreruptoare automate MCB şi suplimentar cu
dispozitive RCD cu protecţie diferenţială de 30mA (acestea asigurând protecţia la şocurile electrice
prin atingere directă şi indirectă, precum şi protecţia la foc).
Toate bornele de nul se vor conecta între ele cu conductor cu secţiuneade 6mm² şi apoi la borna
de împământare generală a tabloului electric.
Circuitele se vor executa cu cabluri de energie electrică din cupru (armate sau nearmate funcţie
de modul de pozare a acestora). Comanda aprinderii/stingerii corpurilor de iluminat se va face
manual.
Pentru clădirea de călători s-a prevăzut un tablou de automatizare nou (TA) din care vor fi
alimetați consumatorii vitali, ca urmare a asigurării distribuției energiei electrice pentru consumatorii
vitali printr-un tablou electric nou (TCV) separat de restul consumatorilor.
Totodată se va reface tabloul de distribuție general (TDG) și au fost prevăzute tablouri electrice
separate pentru consumatori diferiți: instalații de telecomunicații, instalații sanitare, instalații termice,
instalații de iluminat și forță aferente clădirii.
MONTAJE CORPURI DE ILUMINAT TIP LED
Nivelul de iluminare va fi conform cu limitele impuse în standardul EN 12464-2.
Corpurile de iluminat vor fi dotate cu suport de prindere pentru diferite tipuri de montaj (pe
stâlpi/lampadare, pe construcții metalice, pe zidărie, suspendate sau încastrate în plafon).
Caracteristici pricipale ale corpurilor de iluminat tip LED:
- Tensiunea nominală: 230 V
- Frecvenţa nominală: 50 Hz
- Clasa de izolaţie electrică: I
- Gradul de protecţie: IP 65
- Factor de putere: 0,97
- Puterea electrică: 18 .. 160 W
- Funcţionare (aprindere) sigură pentru temperaturi ale mediului ambiant
cuprinse în gama : - 300C…..+700C
- Temperatura de culoare: 4000 K
Tipuri de corpuri de iluminat în funcție de scopul și locurile unde sunt amplasate:
- corpuri de iluminat tip LED pentru interior montaj încastrat în perete/tavan;
- corpuri de iluminat tip LED pentru interior montaj suspendat;
- corpuri de iluminat tip LED pentru iluminat de sărbători – tip RGB bandă flexibilă;
- corpuri de iluminat tip LED pentru iluminat de siguranță/evacuare.
Instalaţii electrice exterioare
Lucrările proiectate aferente instalaţiilor electrice de exterior constau în:
- iluminat peron aferent liniei 1 cu corpuri de iluminat tip LED;
- iluminat pergolă cu corpuri de iluminat tip LED;
- iluminat parcare cu corpuri de iluminat tip LED
- instalație de împământare și paratrăsnet;
- racord M.T. si PT 20/0,4 kV – 63 kVA, inclusiv actualizare ATR pentru racordul de J.T.
MONTAJE TIP - TABLOURI ELECTRICE
Tablourile electrice sunt metalice și compuse din cadru de bază; carcasă metalică realizată din
panouri de tablă de oţel de 2 mm, conform STAS 505, asamblate prin nituri speciale sau organe de
asamblare, pereţi laterali, perete spate, soclu pentru fixare prin şuruburi.
Gradul de protecţie al dulapurilor va fi IP 65 asigurat prin carcasă metalică conform
recomandărilor normei SR EN 60529. Carcasa va asigura protecţia echipamentului împotriva intrării
prafului şi a lichidelor (la testul cu apă echipamentul se găseşte în stare staţionară) şi a persoanelor
67
contra accesului la părţile aflate sub tensiune atunci când manevrează obiecte asimilate cu sârma.
Severitatea mediului ambiant coroziv se consideră a fi AF2 (coroziune atmosferică) conform normei
SR CEI 60364-3.
Din tablourile electrice se asigură, după caz, protecția pe circuite separate pentru iluminat și prize,
circuite de forță, circuite de comandă a deschiderii/închiderii contactoarelor. Toate circuitele sunt
protejate la suprasarcină şi scurtcircuit prin miniîntreruptoare automate MCB şi suplimentar cu
dispozitive RCD cu protecţie diferenţială de 30mA (acestea asigurând protecţia la şocurile electrice
prin atingere directă şi indirectă, precum şi protecţia la foc).
Toate bornele de nul se vor conecta între ele cu conductor cu secţiunea de 6mm² şi apoi la borna
de împământare generală a tabloului electric.
Circuitele se vor executa cu cabluri de energie electrică din cupru (armate sau nearmate funcţie
de modul de pozare a acestora). Comanda aprinderii/stingerii corpurilor de iluminat se va face
manual şi automat prin intermediul fotocelulelor/senzorului crepuscular în cazul iluminatului exterior.
Pentru iluminatul exterior s-a prevăzut un tablou electric nou (TIE) din care vor fi alimetați
consumatorii aferenți iluminatului peronului liniei 1 cât și ai zonei parcării.
MONTAJE CORPURI DE ILUMINAT TIP LED:
Nivelul de iluminare va fi conform cu limitele impuse în standardul EN 12464-2.
Corpurile de iluminat vor fi dotate cu suport de prindere pentru diferite tipuri de montaj (pe
stâlpi/lampadare, pe construcții metalice, pe zidărie, încastrate în plafon sau pardoseala/pavaj).
Caracteristici pricipale ale corpurilor de iluminat tip LED:
- Tensiunea nominală: 230 V
- Frecvenţa nominală: 50 Hz
- Clasa de izolaţie electrică: I
- Gradul de protecţie: IP 65
- Factor de putere: 0,97
- Puterea electrică: 18 .. 160 W
- Funcţionare (aprindere) sigură pentru temperaturi ale mediului ambiant
cuprinse în gama : - 300C…..+700C
- Temperatura de culoare: 4000 K
Tipuri de corpuri de iluminat în funcție de scopul și locurile unde sunt amplasate:
- corpuri de iluminat tip LED pentru exterior montaj suspendat;
- corpuri de iluminat tip LED pentru iluminat de sărbători – tip RGB bandă flexibilă;
- corpuri de iluminat tip LED pentru exterior montaj pe zidărie;
- corpuri de iluminat tip LED pentru peroane/zone circulație – lampadare;
- corpuri de iluminat tip LED pentru iluminat arhitectural fațadă/pilon – tip spot/reflector.
Pentru iluminatul peronului se vor folosi stâlpi metalici din oțel zincat de 4 m, echipaţi cu corpuri
de iluminat cu LED corespunzător tipului de zonă iluminată, care vor asigura un nivel de iluminare
conform prevederilor din standardul SR EN 12464-2 (Lumină şi iluminat. Iluminatul locurilor de
muncă. Partea 2: Locuri de muncă).
Pentru iluminatul pergolei se vor folosi corpuri de iluminat LED tip suspendat sau încastrat
corespunzător tipului de zonă iluminată, care vor asigura un nivel de iluminare conform prevederilor
din standardul SR EN 12464-2.
Pentru parcarea amenajată se vor folosi stâlpi metalici din oțel zincat de 4 m, echipaţi cu corpuri
de iluminat cu LED corespunzător tipului de zonă iluminată, care vor asigura un nivel de iluminare
conform prevederilor din standardul SR EN 12464-2.
MONTAJ INSTALAȚIE DE LEGARE LA PĂMÂNT ȘI PARATRĂSNET
Instalaţia de legare la pământ se execută conform SR EN 50122-1 şi 1RE-Ip 30-88, 3.2.R.E - I71
- 88, I - 20 - 94 si F - IE - 8 -74.
La instalaţia de legare la pământ se racordează toate echipamentele şi elementele constructive
metalice ale instalaţiei de iluminat exterior, care accidental ar putea fi puse sub tensiune.
68
Pentru protecția împotriva supratensiunilor atmosferice s-a prevăzut o instalație de paratrăsnet
cu dispozitiv activ de amorsare (PDA). Instalația de paratrăsnet se leagă la o priză de pământ
artificială formată din electrozi verticali și platbandă din oțel zincat. Priza de pământ este comună
pentru instalația de paratrăsnet și instalația electrică a clădirii, ca urmare rezistența de dispersie a
prizei de pământ trebuie să fie mai mică de 1 Ω.
Echipamentele situate la înălţime pe stâlpi/lampadare se racordează la instalaţia de legare la
pământ prin bandă de oţel galvanizată 40x4 mm. În locurile de îmbinare prin şurub, suprafeţele
respective sunt cositorite. Îmbinările cu şurub, se realizează prin câte 2 şuruburi, asigurate cu
contrapiuliţe şi inele de siguranţă. Rezistenţa de dispersie a prizei trebui să fie mai mică de 4 Ω
pentru iluminatul exterior. În cazul în care valoarea măsurată este diferită se montează electrozi
suplimentari sau plăci de cupru. Partea superioară a platbandei prizei de pământ se leagă la banda
de împământare printr-un dispozitiv de separare asigurând posibilitatea efectuării măsurărilor.
RACORDURI ELECTRICE PENTRU ALIMENTAREA CU ENERGIE ELECTRICA
Pentru alimentarea cu energie electrică a consumatorilor instalațiilor de telecomunicații, sanitare
și termice se va asigura câte un racord în cablu dimensionat în funcție de necesarul de putere al
fiecăruia.
RACORD M.T. ȘI PT 20/0,4 kV – 63 KVA, RACORD J.T.
Având în vedere starea actuală precară a surselor de bază și de rezervă și nesiguranța în
asigurarea unei surse redundante de alimentare cu energie electrică, pentru toți consumatorii
existenți și rezultați în urma modernizării stației CF, se va realiza un racord nou la rețeaua de medie
tensiune (M.T.) și un nou PT 20/0,4 kV – 63 kVA, ca sursă de bază.
Se precizează faptul că toate lucrările de instalații și rețele electrice necesare bunei funcționări a
consumatorilor stației au fost corelate cu cele din proiectul aferent tronsonului CF Craiova –
Caransebeș, în care se regăsesc înlocuirea grupului electrogen (GE), lucrări aferente încălzirii
macazurilor, lucrări aferente iluminatului zonei macazurilor (cap X și cap Y) și de manevră, cât și
iluminatului peroanelor.
b) probe tehnologice și teste
În perioada de execuţie a lucrărilor proiectate şi înainte de recepţia finală a lucrărilor executate
se vor face teste, verificarea lucrărilor şi recepţionarea lor având la bază specificaţiile tehnice
europene şi legislaţia românească.
În principiu, la execuţia lucrărilor se vor face următoarele teste şi verificări:
 verificarea calității materialului folosit (armătura, betoane, lemn), prin analize de
laborator);
 verificarea lucrărilor de finisaje interioare şi exterioare, etanşări rosturi, placaje, zugrăveli,
tâmplărie exterioară şi interioară cu prelevarea în prealabil a mostrelor de finisaje
interioare sau exterioare considerate etalon, mostre pe tipuri de pardoseli şi placaje,
mostre de tâmplărie din profile de lemn echipate cu toate accesoriile (ferestre, uşi);
 verificarea materialelor cu care se realizează lucrările de restaurare, inclusiv analize de
laborator specifice;
 verificarea învelitorii, a elementelor componente (termoizolație şi hidroizolaţie);
 verificarea lucrărilor de ignifugare;
 verificarea lucrărilor de protecție a instalațiilor interioare și exterioare;
 verificarea infrastructurii de pozare a cablurilor și verificarea/încercarea cablurilor;
 verificarea cablării structurate;
 verificarea instalației de avizare a publicului călător, a instalației de supraveghere video;
 verificarea instalației de control acces, duplex, interfoane;
 verificarea circuitelor secundare cu relee, a instalațiilor de iluminat (interior, exterior), a
instalației de automatizare;
 verificarea instalației de legare la pământ;
 verificarea instalațiilor de încălzire (proba la rece, proba la cald, proba de efiacitate).
Probele se fac atât la instalațiile de încălzire noi cât și la instalațiile de încălzire existente
la care s-au efectuat reparații capitale cu ocazia reabilitării și modernizării acestora.
69
 Verificarea instalațiilor de ventilare și climatizare (probe pentru verificarea caracteristicilor
funcţionale ale echipamentelor și probe pe ansamblul instalației);
 verificarea echipamentelor tuturor instalațiilor;
 instalații de alimentare cu apă (probe de etanșeitate și rezistență la cald, probe de
funcționare);
 instalații de canalizare interioare (probe de etanșeitate și probe de funcționare);
 rețele de canalizare îngropate (probe de etanșeitate);
 instalații pentru stingerea incendiilor (proba de funcționare, rigiditatea îmbinărilor, proba
de stingere).
Testele și verificările respective se vor stabili în mod concret în caietele de sarcini aferente
execuției lucrărilor, ce vor face parte din Proiectul Tehnic de Execuție și vor fi aprobate de către
Beneficiar, odată cu întregul proiect tehnic.
5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi obiectivului de investiţii
5.4.1. Indicatori maximali
Indicatorii maximali ai investiției sunt prezentați în tabelul următor.
Valoare Valoare
Denumire TVA (19%)
(fără TVA) (inclusiv TVA)
LEI LEI MII LEI
TOTAL GENERAL 19.423.711,63 3.662.316,75 23.086.028,38
Din care C+M 13.487.304,47 2.562.587,85 16.049.892,32

5.4.2. Indicatori minimali
Indicatorii minimali ai investiției sunt următorii:
 Număr și suprafață clădiri de călători modernizate = 2 cu 1.491 mp;
 Număr și suprafață totală peroane modernizate = 1 platformă de circulație cu 2.940 mp
5.4.3. Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare
Indicatorii financiari și socioeconomici ai proiectului sunt cei evidențiați în analiza financiară
respectiv economică, elaborate în cadrul studiului de fezabilitate (a se vedea subcapitolele 4.6. și
4.7.).
Indicatorul de impact al proiectului, asupra mediului, conform actului de reglementare a
proiectului, emis de către autoritatea de mediu, este ”minim”.
Indicatori de rezultat:
 Modernizarea unui terminal de transport feroviar de călători;
 Amenajarea unui punct de transfer între două moduri de transport terestru (parcare, stație
TAXI și stație autobuz);
 Realizarea unui centru național de instruire pentru proiecte finanțate din fonduri
structurale;
 Restaurarea unui monument istoric.
5.4.4. Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii
Durata estimată pentru execuția obiectivului de investiții, confom variantei recomandate este de
17 luni (fără eventuale întreruperi din cauza sezonului rece).
5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice
Prin soluţiile aplicate în proiect se asigură conformitatea cu reglementările naţionale şi europene
în domeniu.
Sunt respectate cerințele din Regulamentul UE nr.1300/2014 privind specificațiile tehnice de
interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar al Uniunii pentru persoanele cu
handicap și persoanele cu mobilitate redusă.
Urmărind Regulamentul UE nr.1300/2014 s-au luat următoarele măsuri pentru persoanele cu
dizabilități:
70
- Asigurarea de spații de parcare special dimensionate;
- Asigurarea acceselor fără denivelări la clădirea de călători;
- Asigurarea de trasee fără obstacole între diferitele zone ale stației: parcare, stație de autobuz,
clădire de călători etc;
- Asigurarea facilităților la interiorul clădirii: grupuri sanitare, ghișee dedicate, spații de așteptare
pentru fotoliul rulant, afișaje, marcaje podotactile;
- Asigurarea finisajelor potrivite atât în interior cât și în exterior (materiale antiderapante, cu
reflexie scăzută etc.);
- Dimensionarea golurilor de trecere, a holurilor, a aleilor pietonale, a rampelor și a altor
elemente constructive conform standardelor și normativelor în vigoare;
- Asigurarea iluminatului în zonele exterioare și de-a lungul traseelor, asigurarea iluminatului de
siguranță;
- Asigurarea informațiilor vizuale: semne, pictograme etc.
5.6. Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice
Pentru acest proiect se intenţionează asigurarea sursei de finanțare din cadrul Programului
Operaţional Transport (POT 2021-2027), precum şi din alte surse legal constituite, în limita sumelor
aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
6. Urbanism
6.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire
În cadrul lucrării s-a emis Certificatul de Urbanism Nr. 107 din 12.04.2021, eliberat de Consiliul
Județean Caraș-Severin.
6.2. Extras de carte funciară
Extrasele de carte funciară aferente imobilului pe care se va realiza proiectul au numerele 32637,
31898 şi 32636 UAT Băile Herculane.
6.3. Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului
Actul de reglementare a proiectului privind Protecția Mediului a foste emis de către APM Caraș-
Severin și a constat în Decizia de Încadrare a Proiectului, în care s-au prevăzut condiții specifice pe
perioada execuției lucrărilor, pentru fiecare factor de mediu (aer, apă, sol, zgomot, gospodărirea
deșeurilor).
6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților
În cadrul documentaţiei Studiului de Fezabilitate s-au obţinut avize de principiu pentru asigurarea
utilităţilor conform Certificatului de Urbanism şi anume :
 Alimentare cu apa – Aquacaraș SA.
 Canalizare - Aquacaraș SA.
 Alimentarea cu energie electrică - E-Distribuție Banat SA.
 Telefonie – Protelco SA, Combridge SA, Orange SA, Telekom SA
 Salubritate – Ecologica SA
6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară
Studiul topografic vizat de către OCPI este anexat la documentaţia SF.
6.6. Avize, acorduri şi studii specifice şi care pot condiţiona soluţiile tehnice
Autoritatea Emitentă – I.S.U. Caraș-Severin, Securitate la incendiu.
Este necesară obținerea avizului de securitate la incendiu, doar pentru clădirea auxiliară.
Autoritatea Emitentă – Inspectoratul de Poliție Județean Caraș-Severin.
Aviz de principiu favorabil în corelare cu avizul DRDP Timișoara.
Autoritatea Emitentă – Direcția Regională de Drumuri și Poduri Timiș.
Aviz favorabil.
Autoritatea Emitentă – D.S.P Caraș-Severin, Direcția de Sănătate Publică.
Aviz favorabil cu respectarea legislației sanitare în vigoare.
Autoritatea Emitentă – Ministerul Culturii.
71
Aviz favorabil cu următoarele recomandări:
 La faza DTAC se va stabili starea de conservare a elementelor structurale ale cupolei;
 Se va realiza un studiu pe componente artistice;
 Se va realiza un studiu de biologie a construcției cu planșee de sinteză de intervenții
structurale cu descrieri și identificare materiale, în mod special a structurii cupolei centrale
și a patologiei și soluțiilor de restaurare.
7. IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI
7.1. Informaţii privind entitatea responsabilă pentru implementarea investiţiei
Entitatea responsabilă pentru implementarea investiţiei este CNCF ”CFR” SA, prin SRCF
Timișoara.
CNCF ”CFR” SA este totodată şi beneficiarul lucrării, companie cu capital de stat aflată sub
autoritatea MT şi înfiinţată în urma reorganizării SNCFR, în anul 1998, prin Hotărârea de Guvern,
nr.581/1998.
Pentru realizarea obiectului de activitate CNCF „CFR” SA este împărţită, la acest moment, în opt
sucursale conduse şi coordonate de către compartimentul central al companiei.
Sucursala „CFR” SA pe raza căreia se doreşte a se implementa obiectivul de investiţii vizat de
studiul de fezabilitate este Sucursala Regională CF Timișoara.
Compania Naţională de Căi Ferate „CFR" - SA este gestionarul infrastructurii feroviare publice
din domeniul public al statului.
Beneficiarul lucrării are următoarele date de contact:
Nume companie CNCF „CFR” SA
Adresa Bucureşti, Str. Dinicu Golescu, nr.38, Sector 1, cod 010873
Sucursala SRCF TIMIȘOARA
Adresa Timișoara, Bd. 16 Decembrie 1989 nr.2, Judeţul Timiș,
Telefon 0256.212.233
Fax 0256.493.804
7.2. Strategia de implementare a investiţiei
Pentru realizarea cu succes a fazelor de implementare a proiectului și pentru urmărirea
contractelor (Consultanță, Execuție de lucrări, inclusiv proiectare) se impune înființarea unei unități
speciale de management al proiectului, în cadrul structurii organizatorice a Beneficiarului lucrării).
Unitățile de Management a Proiectului ar asigura îndeplinirea unor atribuții specifice în realizarea
proiectului.
În scopul urmării implementării proiectului, Unitatea de Management a Proiectului (UMP) va avea
atribuții specifice supervizării derulării și implementării soluțiilor tehnice proiectate, managementul
contactelor de execuție lucrări sau servicii și al modificărilor contractuale, asigurarea și monitorizarea
nivelului de calitate impus de proiect, coordonarea programelor de execuție din cadrul Șantierului și
de pe secțiunile (loturile) întregului tronson feroviar vizat pentru reabilitare.
Printre atribuțiile unei UMP, trebuie să fie incluse următoarele, considerate ca fiind indispensabile
pentru urmărirea implementării cu succes a proiectului la nivel de beneficiar:
 Coordonarea implementării proiectului, în funcție de etapa în care se află acesta, în
termenele și în sumele stabilite prin contractele/acordul de finanțare;
 Organizarea și participarea la recepționarea serviciilor/lucrărilor din cadrul proiectului;
 Monitorizarea stadiului pregătirii/implementării proiectului, pe baza rapoartelor transmise de
către contractori/consultanți conform conditiilor contractuale;
 Contribuirea la elaborarea bugetului proiectului în vederea alocării resurselor financiare
pentru asigurarea implementării lucrării;
72
 Colaborarea cu direcțiile de specialitate din cadrul structurii organizatorice a Beneficiarului,
pentru obținerea punctelor de vedere de specialitate, în vederea implementãrii proiectului;
 Asigurarea implementării activităților de publicitate a proiectului;
 Administrarea resurselor financiare și tehnice disponibile, în vederea respectãrii termenelor
de implementare cu încadrarea în bugetul proiectului;
 Organizarea de vizite pe șantier și participarea la ședintele de progres ale proiectului pentru
verificarea stadiului executării lucrărilor;
 Gestionarea și inițierea modificărilor contractuale conform prevederilor legale, solicitând
puncte de vedere de la departamentele de specialitate din cadrul structurii organizatorice a
Beneficiarului;
 Monitorizarea fluxului de numerar aferent contractului, în concordanță cu alocația bugetară
aprobată;
 Gestionarea corespondenței contractuale aferente și elaborarea de răspunsuri conform
prevederilor contractuale și legale incidente;
 Organizarea și participarea la comisiile de recepție la terminarea lucrărilor și recepție finală
a lucrărilor de execuție, aferente proiectului, participarea la procesul de repunere în
exploatare a construcțiilor și instalațiilor la care s-au efectuat lucrările de modernizare;
 Pregătirea documentațiilor necesare procedurilor de recepție inclusiv efectuarea de
demersuri pentru constituirea comisiilor de recepție, convocare, punct de vedere al
proiectantului lucrărilor;
 Organizarea preluărea cărților tehnice de la Antreprenor și urmărirea predării acestora către
benficiarul direct al lucrărilor (forul local al Beneficiarului – Sucursala Regională de Căi
Ferate);
 Urmărirea remedierii neconformităților stabilite în anexele la procesele verbale de recepție la
terminarea lucrărilor și a defectelor apărute în perioada de garanție;
 Notificarea Antrepenorului asupra defectelor apărute în perioada de garantie și participarea
la comisiile de constatare a defectelor în perioada de garanție.
Graficul de implementare a proiectului, respectiv graficul de execuție a lucrărilor reprezintă anexe
ale studiului de fezabilitate.
Graficele de implementare a investiţiei, cu eşalonarea resurselor financiare necesare pe fiecare
lună a lucrării, sunt cuprinse în documentația economică ce constituie parte integrantă din studiul de
fezabilitate.
Duratele de implementare a proiectului, respectiv de execuție a lucrărilor sunt cele menționate în
subcapitolul 3.5., varianta selectată pentru implementare, fiind precizată în subcapitolul 5.2. și
prezentată în subcapitolul 5.3.
7.3. Strategia de exploatare/operare şi întreţinere
7.3.1. Generalități
Pentru exploatarea obiectivului de investiție (gării), după implementarea proiectului,
administratorul acestuia va dispune următoarele construcții și instalații:
1. Instalații aferente clădirii de călători, necesare funcționării acesteia (electrice, telecomunicații,
termotehnologice, sanitare, semnalizare incendiu);
2. Căi de acces pentru public (călători și însoțitorii acestora), precum pentru personalul agajat ce
își desfășoară activitatea în perimetrul terminalului feroviar (stației CF);
3. Parcare, precum și stație(i) pentru transportul în comun, local și/sau regional – zone de transfer
între modurile de transport rutier – feroviar;
4. Peroane, inclusiv instalații de iluminat aferente;
5. Instalații de telecomunicații pentru avizarea publicului călător, precum și pentru informarea
acestuia;
6. Sistem supraveghere video aferent zonei gării.
73
În ceea ce priveşte activitatea de întreţinere construcţiilor şi instalaţiilor, după finalizarea lucrărilor
de modernizare, aceasta se va desfăşura conform reglementărilor specifice naţionale în vigoare, iar
în cazurile când acestea nu acoperă toată plaja de echipamente, instalaţii şi construcţii puse în
operă, întreţinerea se va face după manualele şi ghidurile ce vor fi furnizate beneficiarului lucrării,
de către executanţii lucrărilor de specialitate și furnizorii de instalații și echipamente.
Pe de altă parte, exploatarea unei gări, trebuie privită și din perspectiva utilizatorului acesteia,
călătorul.
În ceea ce privește publicul călător, un terminal de transport (gara feroviară, în acest caz) trebuie
să se evidențieze prin trei caracteristici de bază, pentru a se încadra în preferințele acestuia:
1. Accesibilitate;
2. Siguranță;
3. Confort.
7.3.2. Accesibilitatea
Accesul la serviciile furnizate într-un terminal de transport feroviar de călători (gară) se împarte
în două categorii principale:
a) Accesibilitatea la mijlocul de transport, concretizată prin posibilitățile de acces ale utilizatorului,
de la intrarea în terminalul de transport, până la îmbarcarea în mijlocul de transport – din piața
gării, în incinta acesteia, la casele de bilete, la produse de mic comerț (alimente, apă, suc,
etc), considerate necesare pe parcursul călătoriei, la grupul sanitar, la peron, la tren (și invers);
b) Accesibilitatea călătorului la informație (privind momentul sosirii/plecării trenului urmărit, linia
de îmbarcare sau de sosire).
Asigurarea unor servicii de calitate prin accesibilitatea la mijlocul de transport, plecând de la
punctul de coborâre din mijlocul de transport local (pentru accesul la gară) și până la îmbarcarea în
tren se realizează prin îndeplinirea următoarelor condiții:
1) Realizarea unor căi de acces la capacitatea ce poate acoperi o valoare preconizată
(prognozată) a cererii de transport, luând în calcul toate categoriile de utilizatori ai gării și
anume: călătorii, însoțitorii acestora, angajații din domeniul feroviar, atât din compartimentul
de infrastructură cât și rândul operatorilor de transport feroviar, precum și alte categorii de
utilizatori ce se află ocazional sau cu un anume scop în gară (curieri, agenți comerciali,
angajați operatori servicii de întreținere externalizate, aferente) și incluzând, în mod
obligatoriu, și persoanele cu dizabilități locomotorii;
2) Marcajul vizibil și clar (fără posibilitate de interpretare) al căilor de acces și al obiectivelor la
care se oferă accesul (cele menționate la litera ”a” de mai sus);
3) Iluminarea căilor de acces;
4) Delimitarea căilor de acces față de vecinătăți, astfel încât să fie asigurată siguranța
utilizatorilor acestora;
5) Menținerea unei stări de curățenie permanente a căilor de acces și a marcajelor acestora.
Într-o stație de cale ferată deschisă traficului de călători, se consideră căi de acces următoarele:
 Stații de transport urban sau local, în comun;
 Parcări;
 Treceri de pietoni;
 Alei;
 Culoare de circulație;
 Platforme de circulație;
 Pasaje pietonal la nivel cu calea ferată;
 Pasaje pietonale subterane;
 Pasarele pietonale;
 Peroane.
74
Este foarte important ca în localitățile străbătute diametral sau radial de calea ferată să existe un
acces facil la gară, de pe ambele părți ale căii ferate, de preferință denivelat față de aceasta
(pasarelă, pasaj superior peste calea ferată sau pasaj subteran pietonal).
Deși sunt mai costisitoare căile de acces denivelate, acestea sunt foarte importante în zona unor
stații CF mai mari din următoarele motive:
 În general, în zona stațiilor CF mai mari, activitatea feroviară este mai intensă, fiind necesar
ca fluxul pietonal să nu se intersecteze cu fluxul feroviar (generat de trenurile în circulație și
manevra vehiculelor feroviare);
 Trecerile la nivel peste mai multe linii CF sunt de regulă interzise, atât din motive de siguranță
(trecătorul trebuie să se asigure și să anticipeze suplimentar), cât și din motive de accesibilitate
(crește probabilitatea ca una dintre linii să fie ocupată cu vehicule feroviare pe o perioadă mai
mare de timp, forțând călătorul să aștepte sau să caute altă cale de traversare a căii ferate).
În ceea ce privește peroanele, acestea trebuie să respecte cerințele impuse prin reglementările
specifice naționale și europene, din punct de vedere al siguranței în exploatare (gabarit, suprafață
de circulație, marcaje), precum și al accesibilității la tren (înălțimea peronului conform standardelor
de interoperabilitate). Toate aceste cerințe trebuie asigurate nu numai la construirea peroanelor, ci
și pe toată durata de exploatare a acestora.
Accesibilitatea clientului la informație constă din asigurarea și întreținerea dotărilor necesare unei
gări, în vedere informării permanente a acestuia cu privire la următoarele aspecte:
 Ora sosirii/plecării trenului așteptat;
 Linia de garare a trenului așteptat;
 Întârzierea trenului așteptat;
 Anularea trenului așteptat (numai în cazuri deosebite, când aceasta se produce intempestiv,
în parcurs);
 Existența unor servicii sau obiective speciale, în gară sau în zona acesteia, prin afișarea de
indicatoare speciale (Poliție TF, restaurant, autogară, stație TAXI, stație transport local, bancă,
farmacie, etc).
Informarea călătorului se face atât vizual (prin panouri de afișaj de diferite tipuri, monitoare,
ecrane), cât și acustic, aceasta din urmă fiind furnizată ocazional, la sosirea, plecarea sau întârzierea
trenului așteptat).
7.3.3. Siguranța călătorului
Condițiile pentru siguranța călătorului în gară și zona adiacentă acesteia se îndeplinesc prin
următoarele dotări și servicii:
 Supravegherea video (SSV) a zonelor circulate de către călători și însoțitorii acestora;
 Delimitarea culoarelor/aleilor/platformelor de circulație, față de zonele periculoase;
 Semnalizarea (marcaje, indicatoare) zonelor periculoase pentru călători și eventual
împrejmuirea acestora;
 Asigurarea de servicii de pază și protecție în zona gării sau înființarea unui post de Poliție
Transporturi Feroviare (TF), în funcție de importanța gării;
 Dotarea clădirii de călători cu dulapuri (sau alt tip de mobilier) pentru depozitarea
temporară a bagajelor.
Supravegherea video trebuie prevăzută în toate zonele de circulație a călătorilor (în general
spațiile comune): accesele în clădirea de călători, peroane, casele de bilete, sala de așteptare,
parcare (dacă există), pasajul pietonal subteran (de acces la peroane), pasarelă.
La amplasarea camerelor video, este important să nu existe vreo zona comună (publică) din
incinta gării, care să nu fie supravegheată video.
Imaginile furnizate de camere video trebuie supravegheate de către un operator al stației (angajat
al GIF sau al Poliției TF).
Informația preluată de camerele video trebuie stocată o anumită perioadă de timp în vederea
utilizării, în caz de necesitate (în caz de incidente sau accidente).
75
Desigur că toate instalațiile SSV trebuie întreținute pentru a funcționa, astfel că, pentru a completa
această dotare a gării, este important ca Administratorul Infrastructurii Feroviare (AIF) să aibă
personal ce asigură astfel de activitate sau să încheie contracte de întreținere cu operatori comerciali
cu competențe în domeniu.
În general, în majoritatea stațiilor CF, serviciile de protecție și pază nu ar avea o importanță
deosebită, deoarece traficul de călători și numărul de persoane ce tranzitează prin gară nu au valori
care să impună existența unor astfel de servicii, judecând din prisma eficienței acestora (costuri de
exploatare mari, în raport cu rezultatele obținute – evitarea incidentelor sau accidentelor).
Totuși, în cazul acestui obiectiv de investiție, valorile statistice de trafic, precum și amplasarea
acestuia într-o așezare urbană importantă, constituie premise certe pentru asiguirarea unor servicii
de pază cel puțin pe zona incintei acestuia (clădirea de călători, piața gării, peroanele).
În cazul, în care, în stația de cale ferată există post de Poliție TF, serviciile de protecție și pază
pot fi opționale.
Posturile de Poliție TF se stabilesc de către ministerul de resort (MAI), împreună cu Ministerul
Transporturilor (administratorul infrastructurii feroviare publice). De regulă existența unor astfel de
posturi se stabilește în stațiile tehnice de călători, precum și în stațiile ce deservesc localitați mai
importante (orașe, municipii).
Din punctul de vedere al AIF, pentru funcționarea unor astfel de posturi este necesară alocarea
unor spații în clădirea gării (clădirea de călători).
În stațiile cu trafic mare de călători, amplasate în localități importante (reședințe de județ, centre
socio-economice, centre culturale, localități turistice importante) se recomandă dotarea clădirii de
călători cu dulapuri pentru depozitarea temporară a bagajelor (contra cost), la care potențialii
utilizatori să aibă acces facil (prin intermediul unor fise sau coduri de acces, primite ”on line”). Aceste
depozite se pot întreține prin plata unor tarife de utilizare.
7.3.4. Confortul călătorului
Ca în cazul oricărui sistem de transport și în transportul feroviar este necesară asigurarea unei
infrastructuri alocate așteptării mijlocului de transport, fiind de la sine înțeles că utilizatorii acestui
mod de transport sosesc în terminal, înainte de sosirea mijlocului de transport (trenul).
Cel mai elementar compartiment (spațiu) de așteptare a trenului este constituit de peron.
Pentru a oferi confort clientului această construcție trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
 Să aibă dimensiuni suficiente (lățime și lungime) astfel încât să fie evitate aglomerările;
 Să fie prevăzut cu marcaje pentru circulația pietonilor în siguranță, atât de-a lungul acestuia și
transversal cu acesta;
 Să fie prevăzut cu mijloace de informare a călătorilor (panouri de afișaj, indicatoare de zonare,
indicatoare pentru căile de acces și pentru alte obiective din stație sau adiacente stației CF
(stația de transport urban în comun, parcarea);
 Să fie prevăzut cu mobilier urban pentru un confort sporit (bănci, coșuri de gunoi);
 Să fie prevăzut cu dotări pentru ferirea utilizatorilor de condițiile meteo nefavorabile (căldura
solară, ploaie, vânt, ninsoare). Aceste dotări constau din copertine sau cabine de adăpost;
 Să fie întreținut corespunzător împreună cu toate dotările prevăzute, inclusiv din punct de
vedere al curățeniei.
În gările cu trafic mai mare de pasageri, pe lângă peroane se pot utiliza pentru așteptarea trenului,
spații special alocate în incinta clădirii de călători.
Condițiile de calitate pe care aceste spații trebuie să le respecte sunt:
 Să aibă dimensiuni suficiente astfel încât să fie evitate aglomerările;
 Să fie prevăzute cu mijloace de informare a călătorilor (panouri de afișaj, indicatoare de
zonare, indicatoare pentru căile de acces și pentru alte obiective din stație sau adiacente stației
CF (stația de transport urban în comun, parcarea, casele de bilete, peroanele de îmbarcare);
 Să fie prevăzute cu mobilier urban, în mod obligatoriu (bănci, coșuri de gunoi);
76
 Să fie întreținute corespunzător împreună cu toate dotările prevăzute, inclusiv din punct de
vedere al curățeniei.
Un alt indicator al confortului călătorului într-o gară, este reprezentat de curățenie.
În vederea îmbunătățirii nivelurilor actuale de curățenie în stațiile de cale ferată din România și
pentru a oferi o atmosferă sănătoasă pasagerilor, furnizorilor și personalului feroviar, este necesar
să existe o procedură de operare pentru ca AIF să se asigure că toate stațiile (gările) stabilesc
standarde de curățenie în incintele lor.
Pentru îmbunătățirea calității serviciilor trebuie avute în vedere următoarele principii:
 Managementul organizației trebuie să se angajeze deplin în problematica îmbunătățirii
calității serviciilor în vederea formării unei culturi a acesteia.
 Calitatea produselor și serviciilor depinde de calitatea proceselor tehnologice și
administrative, îmbunătățirea calității survine în urma îmbunătățirii sistemelor și procedurilor.
 Imbunatatirea calitatii serviciilor trebuie planificata si coordonata.
 Procesul de imbunatatire a calitatii este continuu.
 Programele de imbunatatire a calitatii serviciilor trebuie să-i antreneze pe toți membrii
organizației, încurajându-se personalul să contribuie cu sugestii despre cum ar putea fi
îmbunătățită calitatea serviciilor și a prestării de servicii.
 Calitatea serviciilor trebuie evaluată obiectiv.
Primul și cel mai important pas către realizarea unui astfel de mediu curat în gări este asigurarea
practicilor de igienizare și igienă în rândul pasagerilor, vânzătorilor și personalului și asigurarea
infrastructurii adecvate.
Procedurile standard de operare pentru stațiile de cale ferată sunt eliberate de conducerea
companiei, care stabilește normele de infrastructură, procedurile de evaluare, inspecție și listele de
verificare, precum și cele mai bune practici de salubrizare și gestionarea deșeurilor care trebuie
urmate de către stațiile de cale ferată.
În concluzie, pentru asigurarea unui nivel rezonabil al competivității transportului feroviar, este
necesar ca pe lângă mijloacele de transport și serviciile furnizate de către operatorii de transport, să
fie asigurate atât dotări, cât și servicii auxiliare (curățenie și întreținere) pentru construcțiile și
instalațiile utilizate pentru deservirea transportului feroviar de călători.
7.3.5. Planul de întreținere a utilităților
Orice clădire de călători, pentru a fi exploatată în condiții decente, trebuie să aibă instalații care
să o facă funcționabilă, instalații ce se întrețin de personal specializat, de regulă, angajat al AIF.
 Instalații sanitare
Proprietarii și operatorii sunt sfătuiți să-și păstreze grupurile sanitare curate și să se asigure că
sunt asigurate în orice moment toalete adecvate. Acest lucru va contribui la încurajarea utilizării
adecvate și la promovarea sănătății publice bune.
 Instalații termotehnologice
Urmărirea comportării în timp a instalațiilor termotehnologice se desfășoară pe toată perioada de
viață a instalațiilor începând cu executia, și este o activitate sistematică de culegere și valorificare
(prin interpretare, avertizare sau alarmare, prevenirea avariilor etc.) a informațiilor rezultate din
observare și măsurători asupra unor fenomene și mărimi ce caracterizează propietățile instalațiilor
în procesul de interacțiune cu mediul ambiant și tehnologic.
 Instalații electrice
Lucrările de întreținere și reparație, măsurătorile preventive prevăzute în instrucțiile feroviare,
trebuie completate cu lucrările de întreținere stabilite de furnizorii echipamentelor în instrucțiunile de
întreținere.
7.4. Recomandări privind asigurarea capacității manageriale
Pentru exploatarea clădirii de călători din stația de cale ferată vizată de proiect este necesar a se
realiza un plan de management.
Serviciile de management al facilităților se referă la operarea și întreținerea unei construcții,
precum și la mentenanța, evidența contractelor cu furnizorii sau cu firmele de salubrizare, pază și
peisagistică.
77
De fapt, managementul facilităților reprezintă interfața dintre o construcție și serviciile
postexecuție de care aceasta beneficiază și are scopul de a facilita realizarea acestora la parametri
optimi, astfel încât costurile de întreținere ale clădirii să fie cât mai reduse.
Toate documentele care țin de realizarea unei construcții alcătuiesc cartea tehnică a acesteia.
Dispozițiile legale referitoare la acest aspect se regăsesc în Legea nr. 10 din 1995, cu modificările
și completările ulterioare, și în Regulamentul privind recepția construcțiilor, din 2017.
Cartea construcției cuprinde toată documentația de bază, care începe cu etapa de proiect și
avizare și se termină cu recepția finală a lucrării. Cartea tehnică include următoarele capitole care
urmăresc etapele principale:
 proiectarea;
 execuția tehnică, plus avizele de construcție;
 recepția construcției;
 exploatarea, întreținerea, repararea și urmărirea comportării în timp, plus un jurnal al
evenimentelor.
 garanția construcției
Administratorul clădirii de călători (Sucursala Regională CF) are puterea de a utiliza întreținerea
pentru a maximiza valoarea instalațiilor acesteia, iar prin strategiile enumerate va putea optimiza
gestionarea facilităților la nivelul companiei și pentru de a reduce costurile cu întreținerea:
 Îmbunătățirea instruirii echipelor de întreținere
 Serviciul de intervenții/urgențe
 Realizarea serviciului de întreținere și monitorizare
 Inspecții periodice
 Inspecții neprogramate
 Evaluările detaliate
 Gestionarea activă a energiei.
8. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
O stație de cale ferată reprezintă un terminal de transport, ce poate fi specific transportului de
călători, transportului de mărfuri sau ambelor tipuri de transport.
Serviciile furnizate de către o stație de cale ferată, ca terminal de transport sunt materializate prin
următorii parametrii:
a) Pentru transportul de călători:
a) Punctualitatea (regularitatea) trenurilor, parametru ce depinde de mai mulți factori;
b) Accesibilitatea călătorului (utilizatorului sau clientului final) la casele de bilete, la peroane și
la mijloacele de transport în comun pentru preluarea de la gară;
c) Accesibilitatea călătorului la informație (privind momentul sosirii/plecării trenului urmărit,
linia de îmbarcare sau de sosire);
d) Confortul călătorului în așteptarea trenului;
e) Confortul călătorului la îmbarcarea/debarcarea în/din tren;
f) Accesul călătorului la produse de mic comerț (alimente, apă, suc, etc), considerate
necesare pe parcursul călătoriei;
g) Accesul călătorului la grupul sanitar;
h) Curățenia în interiorul clădirii de călători și în zona exterioară a acesteia;
i) Asigurarea unui anumit nivel de siguranță a călătorului și bunurilor acestuia pe zona gării
frecventată de acesta;
b) Pentru transportul de mărfuri:
a) Viteza de tranzit a transportului prin stația cu prelucrare;
b) Accesul utilizatorului la terminalul feroviar de transport, constituit din rampa de încărcare-
descărcare, magazia de mărfuri, cheul de încărcare-descărcare;
c) Accesibilitatea utilizatorului la stație cu convoaiele de vagoane.
În general, pentru client, transportul feroviar are avantajele confortului, siguranței și accesibilității
la terminalul de transport (gară), față de alte moduri de transport.
78
Totuși, nu trebuie scăpat din vedere faptul că, pentru a atrage clientul către transportul feroviar,
este imperios necesar să se asigure o viteză comercială de transport la o valoare rezonabilă,
competitivă în raport cu celelalte mijloace de transport concurente (transportul rutier, în special).
În situația în care viteza comercială crește la un nivel apropiat, comparativ cu modurile de
transport concurente, iar disponibilitatea mijloacelor de transport (mersul cadențat sau frecvența
trenurilor pe anumite rute) este stabilită la un nivel acceptabil, cu siguranță că transportul feroviar ar
avea o pondere importantă în cadrul serviciilor de profil, la nivel regional și chiar național.
Din acest punct de vedere, pentru îmbunătățirea calității serviciilor de transport oferite de o stație
de cale ferată, sau menținerea acestor servicii la un nivel acceptabil pentru client, dar și pentru
Administratorul Infrastructurii Feroviare, este vital să se asigure cel puțin următoarele condiții:
i. Menținerea stării căi la un nivel normal de exploatare, fără restricții de viteză, precum și limitări
de viteză generate de diferite deficiențe survenite la cale și la componentele căii (poduri, podețe,
terasament, lipsă vizibilitate la treceri la nivel, etc);
ii. Dotarea stațiilor centralizate electrodinamic sau electronic cu încălzitoare de macazuri cel
puțin la liniile pe care circulă trenurile de călători;
iii. Înlocuirea componentelor instalațiilor de semnalizare și de manevrare a macazurilor defecte,
ce produc deranjamente generatoare de întârzieri în circulația trenurilor (sisteme de zăvorâre la
macazuri, aparataj de cale, cabluri exterioare).
În ceea ce privește recomandările pe care beneficiarul proiectului ar trebui să le aibă în vedere la
implementare, precum și în perioada ulterioară implementării, se evidențiază următoarele aspecte:
1. Continuarea investiției cu achiziţia lucrărilor şi serviciilor din fazele următoare de implementare
a lucrărilor, până la atingerea tuturor obiectivelor specifice și fezabile ale proiectului;
2. Întreţinerea lucrărilor realizate, de către administratorul de infrastructură, direct sau prin
intermediul unor funrizori de servicii de profil, după perioada de garanţie (recepţia finală) și în
conformitate cu prevederile legale;
3. Adoptarea unei politici capabile să sporească competitivitatea și, totdată, eficiența activelor
proprii valoroase, de către administratorul de infrastructură feroviară, atât prin calitatea
infrastructurii puse la dispoziție operatorilor comerciali, cât și din punct de vedere al tarifelor
de utilizare a infrastructurii respective (linii, rampe, magazii, clădiri, zone/spații comerciale,
terenuri pentru diferite categorii de folosință, etc).
4. Implicarea activă a ministerului de resort în ceea ce priveşte organizarea activităţii de transport
naţional, a reţelei de transport feroviar, susţinerea şi aplicarea conceptului de buget multianual
în cazul acestui domeniu, precum şi în elaborarea de politici corelate în domeniul transportului
(feroviar-rutier-maritim);
5. Consultarea, avizarea şi autorizarea lucrărilor promovate şi implementate de autorităţile locale
pentru lucrări de pasaje superioare şi inferioare, transport intermodal;
6. Îmbunătăţirea aplicării legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, eliminând carenţele legate
de aplicarea legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, precum şi necorelarea proiectelor cu
problemele de management, toate acestea fiind absolut necesare în procesul de accesare a
liniilor de finanţare, în vederea creşterii eficienţei şi absorbţiei, într-un procent cât mai ridicat,
a fondurilor europene;
7. O adaptare eficientă a orarelor de transport, în funcţie, preponderent, de nevoile reale ale
consumatorilor - creşterea atractivităţii acestui mod de transport şi atragerea de noi utilizatori
poate fi realizată inclusiv prin adaptarea orarelor de transport la nevoile utilizatorilor
(operatorilor de transport feroviar și călătorilor);
8. Încurajarea folosirii transportului feroviar prin dezvoltarea de parcări în staţiile de cale ferată şi
oferirea de servicii şi facilităţi de tip ”Park and Ride”;
9. Adaptarea unor strategii comerciale de atragere de noi operatori interni/internaţionali de
transport feroviar de călători şi marfă, prin participarea la expoziţiile organizate de asociaţiile
profesionale din domeniu feroviar şi la târgurile de turism, prin promovarea unor oferte
concrete destinate anumitor zone turistice.
79

Memoriu Tehnic R1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Memoriu Tehnic R1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

E

S t u d i u de Fezabilitate pentru Modernizareal

reabilitarea a 47 de statii de cale ferat~ d i n Rom~nia

-- S . R . C . F . Timisoara - Lot 1 Statia B i l e H e r c u l a n e

Autoritatea Contractanta : Compania Nationala de C~i Ferate ~CFR"-S.A. prin

Sucursala Regional~ de C~i Ferate Timisoara

Contractant : Consis Proiect SRL

Lot 1 Statia B~ile Herculane

Grafic de executie Var 1

Grafic de executie Var 2

Grafic de implementare Var 1

Grafic de implementare Var 2

Grafic de esalonare Var 1

Lucrarea: MODERNIZAREA / REABILITAREA A 47 DE STATII DE CALE

FERAT D I N ROM~NIA - FAZA STUDIU DE FEZABILITATE"

3 STA[II PE RAZA SRCF TIMISOARA -- Lot 1 Statia B~ile

Beneficiar: CNCF ,CFR" SA SUCURSALA REGIONAL~ C~I FERATE

Proiectant: CONSIS PROIECT SRL

Numele documentului: STUDIU DE FEZABILITATE FINAL

LOT 1 STATIA BILE HERCULANE

Elaborat Verificat Sef proiect

Arhitectur~ . /n , Alexandra �lescu

Eugen Tartopan Al e x a n lr : ih~ilescu

Data: 06.2022 11.2022

1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii 3

În vederea justificării necesităţii obiectivului de investiţii, a fost elaborat “Studiul de Trafic” ce

(extras din P 100/2013)

Amplasamentul studiat se înscrie în zona macroseismică cu intensitatea I = 7 pe scara MSK.

Zonarea după adâncimea maximă de îngheț

(iv) date geotehnice structurale

Denumire cheltuieli Valoarea (lei)

Denumire cheltuieli Valoarea (lei)

Seism Acțiunea seismului poate provoca degradări structurale;

- proiectarea clădirii conform normativului de proiectare

1 BĂILE HERCULANE Instalațiile electrice sunt alimentate prin Se va realiza:

4.3.2. Alimentarea cu apă şi canalizare

4.3.3. Alimentarea cu energie termică

1 BĂILE HERCULANE Staţia CF este prevăzută cu: S-a prevăzut:

4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

Total -19,423,712 -19,050,179 9,711,856 3,114,120 26,548,280 15,191,472 16,836,425 -744,586

Pentru Varianta 2, au rezultat următorii indicatori de analiză financiară:

Total -18,951,806 -18,587,348 9,475,903 3,038,462 23,920,225 13,687,645 14,444,322 -1,861,241

Rezumatul analizei financiare:

Analiza indicatorilor economici ai investiţiei

Cuantificarea beneficiilor din prevenirea accidentelor

TOTAL GENERAL 19.423.711,63 3.662.316,75 23.086.028,38

Din care C+M 13.487.304,47 2.562.587,85 16.049.892,32

S-ar putea să vă placă și