TRANSPORT DURABIL

-MASTERFORTE DE TRACTIUNE. FORTE DE ADERENTA SI DE

FRANARE.
REZISTENTELE LA INAINTARE
Veliscoiu Florian
Nadolu Robert

FORA DE TRACIUNE
Procesul de formare a forei de traciune
Asupraunuitrencaresedeplaseazpeoliniedecaleferat,pedireciasadedeplasare, acioneaz fora de traciune dezvoltat
de locomotiv, forele rezistente i fora defrnare.Fora de traciune a locomotivei, dup cum rezult i din denumire, este fora
care,nvingndrezisteneleceseopunmicrii trenului pe cale, face caacestassedeplaseze.Dup legile mecanicii, o for poate
provoca deplasarea unui corp asupra cruiaacioneaz, numai dac apare ca o for exterioar acestuia. n cazul locomotivelor, fora
detraciune trebuie s provin de la un corp care s nu fac parte din ansamblul lor.n cazul traciunii pe calea ferat, singura for
ce poate fi utilizat n acest scop estefora de traciune, care se transmite de la ine ctre roile motoare ale locomotivei. Lacoborrea
trenurilor pe pante, se mai utilizeaz i componenta greutii trenului pe direciapantei.Rezult deci c fora de traciune apare ca o
for exterioar, dirijat n sensul dedeplasare a trenului, produs de motorul locomotivei i aplicat de la ine spre roile
motoare.Dei transformrile de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuiprocesul de formare a forei de traciune
ca for exterioar este n principiu acelai.La locomotivele cu abur, fora rezultant ce acioneaz asupra suprafeei pistonului
setransmite prin mecanismul biel-manivel i d natere unui cuplu motor la osia motoare.La locomotivele diesel i electrice, dei
procesele de transformare a energiilor suntaltele, n ultim form, se obine de asemenea un cuplu motor, care acioneaz asupra
osiiloracestora. La locomotivele diesel-electrice i electrice, acest cuplu motor este dat de ctrefora contra-electromotoare, care
acioneaz asupra indusului motoarelor de traciune i setransmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roi
dinate.nceleceurmeazsevaanalizaprocesuldeformareaforeidetraciunelalocomotivele diesel-electrice sau electrice, cu
motoare de traciune semisuspendate i cuangrenaje cu roi dinate unilaterale, montate ntre arborele motorului i osia motoare (fig.
1).Statorul motorului detraciune din figura 1 estesuspendat pe osia motoareprin cuzinei de alunecare npunctulO
ipecadrulboghiuluiprinintermediulunui resort n punctul O .Asupra arboreluimotoruluidetraciuneacioneaz cuplul motor
M,caresetransmitelaosiamotoareprinintermediulroilor dinate 2 i 1.

Asupra arborelui motorului de traciune acioneaz

cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin
intermediul roilor dinate 2 i 1. Datorit cuplului motor M
care acioneaz n sensul din figura 1 roata mic montat pe
axul motorului de traciune va aciona asupra roii mari,
montate pe osia motoare, cu o for F1, iar n lagrul
motorului ia natere fora F3, care formeaz cu F1 cuplul de
fore (F1, F2).

n punctul A de contact dintre cele dou roi, conform principiului aciunii i reaciunii, roata mare va aciona asupra roii mici cu o for F 3,
care echilibreaz fora F1 Dar fora F1, acionnd asupra roii dinate mari, da natere, n punctul O 1, la reaciunea F4, cu care formeaz cuplul (F1,
F4), al cror rezultat este cuplul Mo, care acioneaz asupra osiei motoare. Conform celor de mai sus, se poate scrie :

M F1 r2
Din raportul acestor dou relaii, rezult :

r1
Mo M
r2

M o F1 r1

Cu cat raportul
r1 este mai mare, cu att i cuplul ce acioneaz asupra osiei motoare este mai mare. Acest raport este limitat din punct de vedere
constructiv.
Cuplul motor M, rcare
acioneaz asupra arborelui motorului de traciune, este echilibrat de un cuplu M', ce tinde s roteasc statorul motorului n
2
sensul indicat pe fig. 1.
Din cele artate, rezult c asupra osiei motoare acioneaz cuplul M o i fora F5, egal i de sens contrar cu F3, iar asupra statorului motorului cuplul
M' i fora F2.
Fora F2 ce acioneaz asupra statorului n punctul O 2 se descompune n dou componente, care acioneaz n punctele de sprijin ale acestuia,
astfel : fora F6 acioneaz asupra resortului din punctul de suspensie O 3, iar fora F7 acioneaz asupra osiei motoare. Mrimea acestor fore se determin,
dac se fac momentele fa de punctele O 1 i O3, astfel :

r1 r2
r1 r2
F6 F2
F1
l
l

l r1 r2
l r1 r2
F7 F2
F1
l
l

Cuplul M' se poate prezenta i sub form de pereche de fore

ce acioneaz asupra punctelor de sprijin ale statorului, i anume:
fora F8, care acioneaz n punctul de sprijin O3, i fora F9, care
acioneaz asupra osiei motoare n punctul O1. Aceste fore sunt
egale i de sens contrar i se pot determina cu relaia:

M'
F8 F9
l

tiind c M' = M = F1r2, prin nlocuire, rezult

r2
F8 F9 F1
l

RULAREA PE IN A UNEI
ROI MOTOARE N CONDIII
DE ADEREN SCZUT

nc de la nceputurile transportului pe calea ferat, aderena roat-in a fost limitat

de capacitile materialului rulant motor de frnare i accelerare. Prin aplicarea unui
moment motor asupra unei osii montate a unui vehicul feroviar, la interfaa de contact
roat-in se va dezvolta o for tangenial longitudinal, cunoscut sub numele de 175
for de traciune, for care este strns legat de aderen. Se poate spune c pentru o
anumit sarcin normal, fora de traciune depinde practic de coeficientul de frecare la
suprafaa de contact roat-in. Acest coeficient mai poart numele de coeficient de
aderen sau de traciune i reprezint raportul dintre fora de traciune i sarcina normal
n punctul de contact roat-in. Totui, dac fora de traciune este mai mare sau egal cu
produsul dintre coeficientul de aderen i sarcina normal la suprafaa de contact,
conform teoriei lui Coulomb, apare fenomenul de alunecare ntre cele dou suprafee.

 Pentru exploatarea la maxim a aderenei, constructorii au luat n calcul o

ct mai bun distribuie a sarcinilor verticale pe roi, precum i o
echilibrare dinamic ct mai exact a osiilor. innd cont c circulaia
trenurilor se realizeaz n condiii de rulare uscat, o problem deosebit
n exploatarea trenurilor o reprezint rularea acestora n condiii cu
aderen sczut, datorat interpunerii la interfaa roat-in a unui
contaminant, precum o pelicul foarte subire de ap sau lubrifiant, frunze
moarte etc., care scade considerabil coeficientul de aderen roat-in. n
situaia circulaiei trenurilor n condiii sau zone cu aderen sczut,
capacitile materialului rulant de accelerare i decelerare sunt diminuate,
periclitnd totodat procesele de traciune i frnare.

Contactul de rulare roat-in sub

influena unui moment motor
Analiza interaciunilor dinamice roat-in, care apar la rulare, n timpul accelerrilor sau
frnrilor, asupra unei roi motoare de locomotiv, a fost realizat de ctre Carter n anul 1926,
care concluzioneaz c, sub aciunea unui moment motor, se iniiaz o zon de alunecare la
interfaa roat-in [1]. Ca rezultat a aprut o nou teorie, bazat pe studiul distribuiei efortului
la suprafaa de contact. nc din secolul 19, O. Reynolds a studiat mecanismul contactului de
rulare i a stabilit c n suprafaa de contact exist att zone de aderen ct i zone de alunecare
[2]. Astfel, dac avem fore de frnare sau de demarare foarte mari, zona de alunecare crete,
cuprinznd n final ntreaga suprafa de contact. Aceast alunecare d natere unei viteze de
translaie a roii (vt), care nu mai este egal cu viteza circumferenial a roii (R), unde R este
raza roii iar este viteza unghiular a roii. 176 Diferena dintre viteza circumferenial i viteza
de translaie a roii se numete vitez de alunecare (va). Totui, nu doar alunecarea pe suprafaa
de contact d natere acestei diferene de viteze. Astfel la fore mici de frnare sau de traciune,
putem spune c nu avem zone de alunecare pe suprafaa de contact. Cu toate acestea, o diferen
ntre viteze exist i este funcie de momentul de rotaie al osiei motoare.

Alunecri mici pot fi atribuite i deformaiilor elastice care apar

n roat.
De fapt, la o roat n demarare sau n frnare, avem att zone de
aderen ct i zone de alunecare, putndu-se face o analogie
ntre contactul de rulare i cel tangenial. Dac avem un contact
hertzian format dintr-o roat i un plan rigid i aplicm un
moment, suprafaa de contact va fi ncrcat pe direcie
tangenial, aceasta determinnd ntotdeauna apariia unei zone
de alunecare. Aceasta rmne valabil i n cazul roilor motoare.
n scopul de a nelege mai bine aceste procese, vom considera
modelul simplificat al unei roi elastice, compuse dintr-un inel
rigid interior i o serie de elemente elastice ce sunt legate att de
inel ct i ntre ele, dup cum se vede n figura 1.

ntre elementele elastice i planul rigid considerm c exist frecare,

caracterizat prin coeficientul de frecare . Iniial, n cazul n care neglijm
greutatea roii, aceasta fiind n repaos, asupra punctului de contact roat-in nu
va aciona nicio for, (figura 1.a). Dac vom apsa cu o for vertical N roata
pe planul rigid (figura 1.b), iar ulterior i vom aplica un moment motor suficient
de mic pentru a nu pune roata n micare (figura 1.c), arcurile din partea dreapt
a zonei de contact se vor comprima, iar cele din partea stnga a suprafeei de
contact se vor ntinde. Astfel, inelul rigid interior se va roti sub un unghi specific,
care depinde de numrul i rigiditatea arcurilor. S presupunem c momentul
motor va deveni suficient de mare pentru ca roata s nceap deplasarea spre
dreapta (figura 1.d). Elementele care sunt sub presiune, dar care nu au nc
contact cu planul rigid, intr n suprafaa de contact n aceeai stare de echilibru,
n care au fost nainte de contact. Elementele sunt transportate prin suprafaa de
contact n aceeai stare de echilibru. Cnd acestea ajung la marginea de ieire a
suprafeei de contact, unde fora normal scade, ele se descarc i se relaxeaz.
Astfel, dac un element alunec n afara suprafeei de contact, spre partea din
stnga acestuia, roata se rotete un pic mai departe

se rotete un pic mai departe [3]. Pentru orice rotaie sub un

anumit unghi corespunztor unui singur element elastic, roata
suport o rotaie elastic pe lng o rotaie rigid. Prin
urmare, la demarare viteza circumferenial a roii este mai
mare dect viteza de translaie a roii.
va = R vt > 0 (1)
Deci, viteza de alunecare a roii la demarare este pozitiv,
avnd aceeai direcie i sens ca i viteza de deplasare a roii.

Pentru o roat n frnare, arcurile din partea din dreapta a suprafeei

de contact se ntind, iar cele din partea din stnga a zonei de contact se
comprim. Arcurile de la marginea de intrare a suprafeei de contact,
ns sunt deja n echilibru, nainte s ajung la suprafaa de contact i
vor rmne n aceast stare pn cnd vor ajunge la marginea de ieire
din zona de contact.
Pentru o roat n frnare, momentul motor ce acioneaz asupra roii,
este opus direciei de rulare, iar n acest caz viteza circumferenial a
rotii (R) va fi mai mic dect viteza de translaie a roii (vt).
va = R vt < 0
Astfel, la frnare, viteza de alunecare a roii este negativ, avnd
aceeai direcie dar sens opus vitezei de deplasare a roii.

Rularea roii pe in n prezena

unui contaminant
n condiii de rulare uscat, influena vitezei de rulare asupra coeficientului de aderen roat-in, respectiv
asupra valorii maxime a coeficientului de traciune n direcia de rulare a vehiculului, nu este semnificativ. Se
poate spune c, creterea vitezei de rulare nu influeneaz foarte mult traciunea tangenial la nivelul petei de
contact. n schimb, odat cu modificarea condiiilor de mediu (umezeal crescut, cea, burni, aerosoli salini
etc.) sau de rulare (frunze depuse pe ine, ine cu rugin, poriuni de in cu lubrifiere excesiv), coeficientul
de aderen scade comparativ cu rularea n condiii uscate la aceeai vitez de circulaie i se reduce n mod
drastic odat cu creterea vitezei de circulaie. Explicaia este aceea c, apariia unui contaminant din cele
enumerate mai sus, la interfaa roat-in, conduce n mod direct la scderea traciunii tangeniale la nivelul
contactului roat-in i implicit la micorarea zonei de aderen la nivelul petei de contact. Acest lucru va
determina scderea corespunztoare a forei de traciune.
Fora de aderen roat-in este cel mai important factor pentru rularea n condiii de siguran a
trenurilor, mai ales a trenurilor de mare vitez, n special la frnarea la punct fix, cnd trebuiesc realizate
drumurile de frnare corespunztoare frnrii n siguran. n plus, n timpul frnrii, datorit lipsei de
aderen pot apare deteriorri ale suprafeei de rulare a roii, precum aplatizri, exfolieri etc., care genereaz
zgomote suplimentare i vibraii ale vehiculului, ducnd la deteriorarea calitii de mers a trenului.

 Prin interpunerea un strat de contaminant ntre roat i in, se realizeaz

un contact roat-in, ce este prezentat n figura 2. n cazul unui contact de
rulare roat-in realizat n condiii de rulare n prezena unui contaminant,
viteza de naintare a roii este strns legat de reologia contaminantului, i
dup cum se vede n figura de mai jos, micarea roii pe in intr sub
incidena efectului Stribeck.
- reologe s.f. (fiz.) Reologia studiaz deformarea i curgerea unor materiale
care au proprieti complexe: de exemplu, n anumite situaii ele se comport
ca un corp solid, iar n alte situaii ca un corp fluid (din fr. rhologie;)

 Fig. 2 Contact roat-in n prezena unei pelicule de contaminant

Determinarea rezistentei la rulare

Rezistenalarulare- R r - este o for cu aciune permanent, ndreptat
n sens opusdeplasrii automobilului.
Cauzele fizice care genereaz apariia acestei fore sunt urmtoarele:
frecarea dintre pneui calea de rulare, ntreptrunderea dintre elementele
de pneu i microneregularitile cii derulare, efectul de ventuz produs de
profilele cu contur nchis de pe banda de rulare, frecrileinterioare din pneu,
deformarea suprafeei cii de rulare, viteza de deplasare a automobilului.
n calculele de proiectare a automobilului rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, definit prin relaia: