Asigurarea mrfurilor n transporturile maritime (CARGO)

Capitolul 1 Caracterizare general

nceputurile asigurrilor i au originea n cele mai vechi timpuri;ele se pierd n negura vremurilor, oamenii de stiin neavnd posibilitatea s stabileasc dect cu aproximaie perioadele istorice ale apariiei lor. Asigurarea maritim este prima form de asigurare, nceputul ei datnd nca din antichitate. Apariia ei, ca prima forma de asigurare, este explicat prin legatura strns: comer navigaie maritim, descoperindu-se c navele, mrfurile i vieile omeneti erau expuse riscurilor mrii. De-a lungul unei perioade ndelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiai cu proprietarii mrfurilor i, ca urmare, exist o singur polia de asigurare, care acoperea att mrfurile, ct si nava. Acest lucru era posibil pentru c interesul aparinea aceleiai persoane. Ulterior, s-a trecut la o specializare determinat, preponderent, de evoluia comerului, aparnd o difereniere ntre persoanele interesate n proprietatea asupra mrfurilor i a navelor i, deci, dou forme de asigurare, dou tipuri de contracte de asigurare, n funcie de acelai interes:

asigurarea navelor - CASCO; asigurarea mrfurilor - CARGO.

Asigurarea maritima, ca ramur a asigurarii de bunuri, protejeaz navele maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaiile folosite n porturi, precum i ncarcaturile acestora, contra unui complex de riscuri. Riscurile maritime au ca obiect anumite daune, a cror probabilitate este, mai mult sau mai putin, cunoscut dar, n nici un caz, nu se apropie de certitudine. Scopul asigurrii maritime const n asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce i nu contra evenimentelor care trebuie s se produc. Din aceasta cauz, n literatura de specialitate i n practica internaionala a asigurrilor, ntlnim, frecvent, doua mari categorii de riscuri: 1. riscuri asigurabile;

2. riscuri excluse. 1. Din categoria riscurilor asigurabile fac parte: 1.a. riscurile obinuite sau generale; 1.b. riscurile speciale. 1.a. Din grupa riscurilor obinuite, asociate transportului pe ap, fac parte aa-numitele riscuri ale mrii. Prin acestea se ntelege orice accident sau ntmplare fortuite, survenite n timpul transportului maritim, indiferent dac ele sunt sau nu rezultatul direct al actiunilor vnturilor, valurilor. Cele mai importante riscuri ale mrii sunt: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. furtuna - care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin ptrunderea apei n hambarele navei; naufragiul - scufundarea navei din diferite cauze; euarea - punerea pe uscat a navei, mpotmolirea ei pe fundul marii; coliziunea - ciocnirea a dou nave ntre ele; abordajul - ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor; aruncarea unei prti din ncarcatur peste bord, n cazul avariei comune; furtul; jaful; capturarea i sechestrarea de ctre dumani,etc.

1.b. Riscurile speciale se datoreaz unor cauze deosebite i se asigur separat, la cererea expres a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din aceast categorie fac parte riscurile determinate de proprietile intriseci ale mrfurilor, cum sunt:

scurgerea lichidelor; spargerea materialelor casante; ncingerea cerealelor, etc.

Tot din categoria riscurilor speciale fac parte i riscurile cu caracter social-politic: rzboi, inclusiv razboiul civil, precum i riscurile de grev, rscoale, micri civile. n grupa riscurilor de rzboi intr:

capturarea mrfii; blocade; sechestrul;

3

prohibirea comercial, etc.;

Riscurile de grev se refer la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor mrfuri de catre greviti. 2. Riscurile excluse sunt n primul rnd cele care in de natura intriseac, de caracteristicile fizico-chimice ale bunurilrilor asigurate. Ele apar ca rezultat al unor procese fizico-chimice interne sau datorit neglijentei sau respectrii normelor tehnice de transport. Asemenea riscuri nu sunt asigurate deoarece printr-o atitudine preventiv i corect a asiguratului pot fi evitate i se refer la:

evaporarea lichidelor transportate n vase descoperite; moartea natural a animalelor vii; ncrcarea fr tirea asiguratului a unor bunuri periculoase, expozive sau toxice etc; acrirea vinului; starea de nenavigabilitate a navelor; forarea gheii de alte nave dect sprgatoarele de gea; ambalarea necorespunztoare; vtmarea mrfii prin aciunea viermilor, roztoarelor,, insectelor; uscarea cerealelor; pagubele produse navei de transportul unor materiale radioactive sau a mrfii transportate cu o nav cu propulsie atomic.

. Durata asigurrii: Asigurarea de transport a bunurilor nu are o limit de timp, ci opereaz portivit clauzelor internaionale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit. n consecint, rspunderea asigurtorului, ncepe n momentul n care bunul asigurat prsete depozitul indicat n contractul de asigurare spre a fi transportat si nceteaz n una din urmatoarele situaii:

cnd bunul transportat este livrat la depozitul destinatarului; cnd bunul este livrat la alt depozit sau loc de depozitare, pe care asiguratul decide s-l foloseasc pentru depozitare, alocare sau distribuire;

cnd contractual de transport se termina n alt port sau loc dect destinaia, specificat n contracul de asigurare sau transportul se termin n alt fel, nainte de livrarea bunului la depozitul destinatarului;

la expirarea a 60 de zile de la terminarea descarcrii bunului de pe mijlocul de transport maritim, fluvial sau terestru.

Capitolul 2
5

Practici interne i internationale

2.1. Avarii
n practicile interne i internationale a asigurarilor maritime, prezena interesului asigurabil este rezultatul direct al existentei schimbului de mrfuri i al complexului de mprejurari ce pot provoca avarierea bunurilor asigurate. Avariile, n funcie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor asigurate i de interesele pe care le afecteaz, pot fi: 1. totale; 2. pariale (particulare); 3. generale (comune); 1. Prin avarie total se ntelege pierderea complet a bunului asigurat sau vtmarea integritii fizico-chimice a acestuia, pna la ncetarea de a mai face parte din genul de bunuri de care apartine. Orice avarie totala este prezumat a fi pricinuit de un risc al mrii, n afara de cazul n care se poate stabili cu exactitate c nava, mpreuna cu ncarcatura de la bord, s-a pierdut ntr-un act de rzboi. Avaria total poate fi: 1.a. avarie total real - presupune una din urmatoarele mprejurri:

distrugerea fizic total a bunului asigurat prin incendiu, inundare; pierderea total a posibilitilor fizico-chimice ale bunurilor asigurate (inundarea hambarelor, a ncrcaturii de ciment, etc.); confiscarea bunurilor de catre inamic.

1.b. avarie totala prezumat - atunci cnd pierderea bunului asigurat este inevitabila sau costul salvrii, recondiionrii si reexpedierii ar depasi valoarea bunului la destinaie, astfel nct este abandonat. Abandonul trebuie notificat asiguratorului n mod clar si necondiionat. 2. Prin avarie partial (particular) se ntelege orice dauna pariala suferita de bunul asigurat n mod ntmplator, fortuit, din cauza unui risc asigurat. Pot suferi avarii partiale att marfurile, ct si mijloacele de transport i navlul (preul transportului).
6

Avaria particular la marfuri poate lua forma: unei avarii materiale, a unei lipse, a unei vnzari n timpul calatoriei sau la destinatie, a unor cheltuieli de reconditionare sau reparare, etc.

Avariile particulare ale navlului se refer numai la navlul pltit la destinaie, nu i la navlul pltit anticipat, care se include n pretul mrfii. 3. Avaria comun Regulile York Anvers stabilesc ca avem de-a face cu o avarie comuna atunci cnd, din necesitate, n mod intenionat i rezonabil, se face un sacrificiu, o cheltuiala extraordinara pentru sigurana comun, n scopul de a ferii de primejdie bunurile angajate ntr-o expeditie maritim. Aruncarea intenionat, din ordinul comandantului, a unei prti din ncarcatur, peste bordul navei, n scopul readucerii navei n starea de plutire sau inundarea cu apa a unui hambar, n scopul salvarii restului ncrcaturii, etc., sunt sacrificii care in de avaria comun. Rezult c avaria comun este o avarie particular petrecut n anumite condiii. n timp ce avaria particular se datoreaz unor cauze accidentale i privete exclusiv pe proprietarul bunului, avaria comun este rezultatul unui act intenionat, voluntar, ntreprins ntr-un moment de primejdie grav pentru ntrega expediie, n scopul salvrii acesteia i i priveste pe toti cei interesai n expediia maritim. Pierderile rezultate din avaria comun se mpart proportional ntre ei, indiferent dac bunurile au fost asigurate sau nu. Pentru ca sacrificiul (cheltuielile) facut n timpul transportului s fie recunoscut ca act de avarie comercial, este necesar ca:

primejdia, care impune masura exceptionala, s fie comuna (s ameninte att nava, ct si ncarcatura); preimejdia sa fie real i grava, ieita din comun; cheltuielile facute s aib un caracter exceptional, adica s depeasc cheltuielile facute, n mod normal, de catre armator, n cadrul obligatiilor contractuale; sacrificiul (cheltuielile) facut s fie rezonabil i, totodat, rezultatul unui act intentionat pentru salvarea proprietii comune.

2.2. Condiiile de asigurare a mrfurilor, cele mai raspndite, care au devenit traionale n practica asigurrilor pe plan mondial, sunt condiii: a) fr raspundere pentru avaria particular (FPA) - acoper numai daunele rezultate din pierderea total a ntregii ncrcaturi sau a unei prti a acesteia, precum i daunele de avarie particular; b) cu raspundere pentru avaria particular (WPA) - acoper daunele rezultate din avaria total sau pariala a ntregii ncarcaturi sau a unei prti a acesteia, pricinuita de anumite riscuri, specificate n mod expres n polita de asigurare (incendii, trsnet, furtun, explozii, naufragiu, etc.); c) cu timpul, ascuirea concurentei pe piata asigurarilor maritime i insistenele comercianilor, care cereau un mod de protectie mai larg, mai cuprinzator, au dus la practicarea condiiei toate riscurile (all risks). n fapt, aceast condiie acoper, indiferent de amploarea lor, daunele rezultnd din avaria total sau particular a ntregii ncrcturi sau a unei prti a acesteia, care a avut loc din orice cauz, cu excepia riscurilor special enumerate n polia de asigurare. Aceste conditii au fost perfectionate de-a lungul timpului, astfel nct s raspund mai bine interesului asigurailor. n aceasta form, ele s-au practicat pna n anul 1982, cnd Institutul Asigurarilor de la Londra a elaborat noi conditii de asigurare, adoptate si puse n aplicare i n alte ari, printre care i Romnia. n prezent, mrfurile care fac obiectul transportului pe mare, sunt asigurate n una din urmtoarele trei conditii principale: A, B, C. Principalele deosebiri ale acestora, fa de condiiile folosite n trecut, constau nu numai n denumirea diferit ci, mai ales, n delimitarea mai precis i mai clara a sferelor de acoperire. Conditia de asigurare A este conditia cea mai cuprinztoare. n baza ei sunt acoperite toate riscurile de pierdere i avariere a bunului asigurat, cu excepia unor excluderi. Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei conditii i sunt formate din trei grupe de riscuri excluse: 1. pierderea, avarierea i cheltuielile rezultnd din sau provocate de: a) comportarea necorespunzatoare, voia a asiguratului; b) pierderea uzual din greutate (volum) sau uzura normala a bunului asigurat; c)ambalarea i pregtirea insuficient sau necorespunzatoare a bunului asigurat, viciul propriu sau natura bunului asigurat;
8

d) ntrzierea directa, chiar daca se datoreaz unui risc asigurat; e) insolvabilitatea sau nendeplinirea obligaiilor financiare de ctre proprietari, armatori, navlositori (operatorii navei); f) utilizarea oricarei arme de rzboi care foloseste fisiunea sau fuziunea nuclear sau alt fora sau obiect radioactiv; g) contaminarea radioactiv; h) starea de nenavigabilitate a navei Pentru aceast categorie de riscuri nu exist acoperire prin asigurare suplimentar. 2. 3. riscurile de rzboi sau conflicte militare; riscurile de grev sau conflicte sociale.

Aceste ultime dou categorii de riscuri pot fi acoperite prin asigurare suplimentar. Conditia de asigurare B este conditia prin care sunt acoperite, cu exceptia excluderilor enumerate, pierderea sau avarierea bunului asigurat, cauzate de: a) b) c) d) e) f) g) h) i) incendii sau explozii; euarea, rasturnarea sau scufundarea navei; coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul dect apa; descarcarea navei ntr-un port de refugiu; cutremur de pamnt, eruptie vulcanica sau traznet; sacrificiul n avaria comerciala; aruncarea mrfii sau luarea ei de valuri peste bord; intrarea apei n nav; dauna total a unui colet pierdut peste bord sau czut n timpul ncarcarii sau descarcarii de pe nav. Conditia de asigurare C are cea mai restrns arie de cuprindere, acoperind pierderea i avaria la bunul asigurat, cauzate de riscurile menionate la condiia B, cu urmtoarele excepii:
a) curemurul de pmant, erupie vulcanic sau trsnetul;

b) luarea de valuri;

c) intrarea apei de mare, de lac sau re ru n nav, ambarcaiune, cal, mijloc de transport, container sau loc de depozitare; d) dauna total a uniu colet pierdut peste bord sau czut n timpul ncrcrii sau decrcrii pe i de pe nav, ambarcaiune sau alt mijloc de transport. Asigurrile ncheiete n condiiile de mai sus (A,B i C) mai acoper: - cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare, pltite de asigurat, dac aceste au fos fcute pentru sau n legtur cu nlturarea unei pierderi, cauzate de orice eveniment; - suma ce reprezint proporia rspunderii stabilite conform clauzei ,,culp comun n caz de coliziune, dac aceast clauz este prevzut n contractual de navlosire. De asemena pierdere sau avaria la bunul asigurat cauzate de furt, jaf i nelivrare a unui colet ntreg poate fi acoperite prin asigurare, n msura n care contractual de asigurare cargo prevede o condiie special n acest sens. n baza condiiei ,, riscuri de depozitare, asiguarare mai acoper pierderea i avaria la bunul asigurat cauzate de riscurile generale, precum si de furt prin efracie. 2.3 Prima de asigurare: pentru a stabili nivelul primei, asigurtorii specializai iau n cosiderare un numr mare de factori care determin gravitatea riscului pentru marfa transportat. Nivelul primei pentru asiguararea mrfii transportate este influenat de factori ca:

natura mrfii; tipul de ambalaj si calitatea acestuia; ruta de transport factor care infulenteaz si prima pentru asigurarea navei. Astfel se tine seama dac voiajul cuprinde zone periculoase ca Atlanticul de Nord, Pacificul de Sud, Triunghiul Bermudelor, Strmtoarea Magelan etc.

durata transportului; sezonul i emisfera (austral, boreal) n care se efectueaz transportul maritim; mrimea, greutatea i valoarea mrfii;
10

sfera de cuprindere a asigurrii (asigurare n una din condiiile A,B, sau C); statistica daunelor produse potenialului asigurat n trecut; starea conjunctural a pietei mondiale a asigurrilor; dac piaa este intr-o etap de ascensiune , datorit comerului maritim intens i a cererii de asigurare ridicate, primele de asigurare vor fi mai mari. n situaia invers, concurena pe piaa asigurrilor se intensific si primele au o tendin de scdere.

Capitolul 3 Evoluia i structura pe piaa intern i internaional

3.1.Evoluia i structura asigurrilor maritime internaional Pentru a prezenta stramosul acestui tip de asigurare, ne vom intoarce n trecut cnd babilonienii practicau aa-numitele contracte de imprumut maritim. Acest sistem de credite
11

(mprumuturi) maritime, conceput i utilizat de babilonieni, este considerat o forma incipient a asigurrilor. Dupa cum se tie, babilonienii erau foarte buni comerciani, iar numeroasele tblite asiriene scot in evidenta faptul ca acestia aveau idei destul de clare legate de natura unui contract, de valoarea banilor i de nmulirea lor prin mprumuturile camt, cu doband simpl i compus. Pentru a ntelege legatura dintre mprumutul maritim, conceput i practicat de babilonieni, i asigurri, ar trebui mai ntai s clarificm n ce const de fapt un mprumut maritim. Un negustor ncredina unui armator sau unui alt comerciant o anumit cantitate de mrfuri, sau o anumit sum de bani pentru a cumpara o cantitate de mrfuri., n vederea vnzrii acestora n alte orae. Anticipm obinerea unui cstig, armatorul sau comerciantul contractau mprumutul acceptnd s plteasc o dobnd calculat ca procent din suma mprumutat. Conform contractului de mprumut maritim, debitorul nu era obligat restituie banii, n cazul n care, datorit unui accident ndependent de voina sa, mrfurile nu ajungeau la destinaie. Dobnda practicat n cazul mprumuturilor maritime era mai mare dect n cazul altor mprumuturi i din acest motiv sa considerat c diferena a fost mpus de creditor n schimbul acceptarii riscului transportului. Asadar, riscul pierderii bunurilor transportate era transferat creditorului, contra unei prime sub forma de dobnd suplimentara. Datorit numeroaselor legturi comerciale ale babilonienilor, contractul de mprumut maritim a fost preluat de fenicieni, de greci, iar ulterior de romani, de fiecare data fiind adaptat i perfecionat. Romanii, n mod surprinztor, nu recunosteau transferul riscului dect atunci cnd era legat de un contract de mprumut maritim. n lucrarea Digeste a lui Justinian, exist numeroase prevederi emise n scopul reglementrii primelor de asigurare n funcie de riscul aferent transporturilor. Conturarea i accentuarea unui adevarat sistem al asigurrilor au fost posibile abia n contextul economico-social al Evului Mediu. Poliele datnd din secolele XIII-XIV( i nu numai), deciziile de nfiinare a unor camere de asigurri, reglementrile juridice specifice i documentele unor vechi societi de asigurri, s-au doveit incontestabile, care certific existena unui astfel de sistem n perioada menionat. Piaa asigurrilor maritime. Contractele de asigurare maritim veneau n ntmpinarea necesitilor comerului medieval, ele fiind doar n msura n care cele dou pri ajungeau la un
12

acord asupra elementelor contractului. Era mai usor s inchei asigurri ntr-un oras n care exist deja o anumit experien n domeniu. Aceste orase aveau reputaia unor piee de asigurare active. De-a lungul secolelor, pe msur ce schimbrile de ordin politic i tehnologic au influenat via economic, centrele europene ale asigurrilor s-au orientat dinspre oraele italiene spre cele mai mari centre comerciale din nord-vestul Europei: Anvers, apoi Amsterdam i, n final, Londra. Orasele italiene. Asigurarea maritima propriu-zis a fost conceput n Italia. Specialistii apreciaz c aceasta se datoreaz att legturii geografice dintre asigurarea cvasiclasic a vremurilor romane i asigurarea oraelor italiene, ct i a gradului de dezvoltare atins de comertul Italiei de Nord, la nceputul secolului al XIV-lea. Se consier, c, reprezentnd punctul central al crestinismului, Roma atragea taxele papale din toata Europa, genernd un sistem complex de fluxuri de bani i valori, un mediu propice dezvoltrii asigurrilor. Totodat, trebuie menionat c primele polite de asigurare maritim, care se pastreaz i astzi n diverse muzee ale lumii, au fost incheiate de negustorii din Genova, Florena i Veneia, sunt scrise n limba italiana i reprezinta modelul pe baza caruia s-au dezvoltat celelalte, inclusiv poliele Lloyds. i primele societi de asigurri se pare c au aprut tot n Italia. Dup asociaiile negustoreti constituite nca din secolul al XI-lea, n scop de aparare i organizare profesional, au aparut companii adaptate operaiilor comerciale de amploare la distane mari. Astfel, pentru promovarea comerului medieval, veneienii, iar n secolele XII-XIV, i negustorii din alte orae au infiinat societi care acordau mprumuturi comercianilor ce cltoreau pe mare. Debitorii erau obligai s ramburseze sumele primite numai dac reveneau cu bine n port. Fiecare mprumut era contractat pentru o singur cltorie, iar riscurile financiare rmneau exclusiv pe seama creditorilor. Aadar, aceste mprumuturi maritime, cunoscute nca din antichitate, erau practicate acum att de persoane fizice, ct i de persoane juridice. Dei nu erau denumite societi de asigurri, n documentele vremii se face o distincie clar ntre aceste companii i societtile n nume colectiv care sprijineau fondarea unor industrii manufacturiere sau care acordau mprumuturi pentru practicarea comerului pe uscat sau pe ci fluviale. n lucrarea British Insurance, R Clayton constat c riscurile cuprinse ntr-o poli italiana incheiat n anul 1385 erau extrem de asemntoare riscurile acoperite de o poli datnd din anul 1937. n ambele contracte erau prevzute aproape aceleai evenimente cauzatoare de pagube, mai putin pirateria. Fiind cel mai important i cel mai frecvent motiv de pierdere n acea
13

perioad, riscul pirateriei nu putea fi acoperit dect n condiiile unei prime foarte mari, care facea asigurarea mai puin atractiv. n ceea ce privete primele aferente altor riscuri, acestea erau destul de mici. Stabilite aproape aleator, datorita lipsei unor date statistice i a unor metode matematice adecvate, primele de asigurare s-au dovedit deseori prea reduse pentru a acoperi pagubele nregistrate. Anglia. Dei suveranii englezi au acordat o atenie deosebit activitilor economice, Anglia nu a avut un comer prosper n Evul Mediu. Orasele ei, cu o populatie destul de redus, ii limitau targurile la un nivel de importan regional. Comertul maritim era, de asemenea, modest, lna fiind aproape singurul articol cerut la export. La nceputul Evului Mediu, Anglia dispunea de un numar redus de corbii. Porturile engleze erau frecventate n general de corbiile italiene care transportau lna brut n porturile mediteraniene. Cu toate acestea, englezii au fost foarte receptivi la poliele de asigurare ale italienilor i au avut un rol deosebit n dezvoltarea asigurrilor n general. ncepand cu secolul al XV-lea, comercianii londonezi ncheiau contracte realizate dupa modelul contractelor de asigurare maritim de origine ialian. Notarii erau cei care ntocmeau i eliberau poliele i tot ei erau aceia care ineau registre care conineau toate poliele incheiate. Este aproape imposibil s se tie cnd a fost emis prima polita de asigurare din Anglia. n istoria Lloyds, scris de Frederick Martin, se afirma c cea mai veche polita de asigurare cunoscuta dateaz din 15 februarie 1613, dar cercetatorul R.J.Mardsen considera ca ele au existat cu mult nainte. Folosind ca sursa arhiva Curtii Amiralitii, Mardsen considera c 1524 este anul n care au fost ncheiate pentru prima dat asemenea documente. Tot din arhivele Amiralitii, se desprinde o imagine foarte clar a asigurrilor maritime din Londra secolului al XVI-lea . De exemplu, Lombard Street era locul cel mai renumit al asigurrilor maritime, prin obiceiurile, traditiile i obligaiile contractuale ce se ncheiau. Dei se poate considera c Lombard Street reprezent centrul pieei asigurrilor la vremea respectiv, piaa nu era nici pe departe uniform organizat. Din contr, asigurarea maritim din secolul al XVI-lea era caracterizat prin absena societilor/companiilor de asigurri. Semne ale creterii preocuprilor i nevoii de evoluie n organizarea pieei asigurrilor au nceput s apar la sfritul secolului al XVI-lea, dar nu mai puin important a fost nfiinarea n anul 1570 a Bursei Regale, denumit Royal Exchange( o burs asemnatoare faimoasei burse de la Anvers). Aici, negustorii, care nainte se ntalneau de 2 ori pe zi, n are liber, pe Lombard
14

Street, unde aveau posibilitatea de a discuta n principal afaceri. Aceast evoluie a constituit, fara dubii, primul pas spre drumul real ctre uniformizarea organizat a asigurrilor maritime. Bursa din Londra s-a dezvoltat aproximativ n jurul aceleiai date, cnd noile intreprinderi urmareau s profite de oportunitile oferite de expansiunea Imperiului Britanic. Societatile pe aciuni, cum au fost East India Company sau South Sea Company i Royal African Company, i-au mrit capitalul social prin vnzarea aciunilor unor investitori care i mpareau profitul, dar care nu riscau mai mult dect valoarea investiiilor respective. Investiiile speculative din primii ani de functionare a societatilor pe actiuni au condus, n anul 1720, la o prbuire economic cunoscut sub numele de South Sea Bubble. Parlamentul a raspuns prin emiterea Hotrrii Bubble, care limita dreptul de investiii de acest tip, acordndu-se numai companiilor stabilite de Coroan. n acea perioad, numai dou companii au fost autorizate s incheie asigurri maritime: London Assurance i Royal Exchange. Aceast restricie era n avantajul pieei Lloyds prin limitarea concurenei la numai dou societi. Asadar, n secolul al XVIII-lea, Lloyds s- a dezvoltat, devenind principala pia pentru asigurari maritime din Anglia. n anul 1779, a fost adoptat polia maritim standard pentru toi asigurtorii maritimi. Printr-un act al Parlamentului, emis n anul 1871, societatea Lloyds funiona ca societate pe aciuni i a continuat s functioneze astfel i sub incidena noilor legi.

3.2. Evoluia i structura asigurrilor maritime intern n 1897, a fost ntemeiata, la Brila, societatea ,,General, de cercurile comerciale din Brila i Galai, cu colaborarea Bncii Marmorosch Blank & Co. Aceast societate s-a specializat n asigurarea transporturilor maritime, n special de cereale. Ea a avut relaii strnse de colaborare cu ,,Assicurazioni Generali din Triest, care a participat i la subscrierea capitalului su. Avea nevoie de asemenea relatii de colaborare cu firme de peste grani, pentru a obtine recunoasterea polielor sale pe pietele strine i deci primirea unei prti din riscurile sale n reasigurare. Ulterior, societatea ,,General i-a mutat sediul la Bucuresti i i-a extins operaiunile n toate ramurile de asigurare, inclusiv n asigurrile de via, care au capatat o mare amploare. n 1935, capitalul societii ,,General ajunsese la 50 mil. de lei, rezervele la 26.225 mii, iar volumul primelor ncasate la 136938 mii de lei. Acest din urm indicator o plasa n
15

fruntea societilor de asigurare din Romania. n anii urmatori, ea a evoluat pe aceeai linie ascendenta, sporindu-i continuu sfera asigurrilor: viaa, incendiu, accidente, furt, transport, grindin, etc. Dezvoltarea asigurrilor din ara noastra a fost faciliatata n mare masur, de adoptarea n aprilie n 1887 a Codului Comercial Romn, prin care s-a reglementat, n principiu, problema contractului de asigurare i a asigurrilor mpotriva riscurilor navigatorii.

Concluzii
Asigurrile maritime canstituie cea mai veche form de asigurare aprtut ntr-o form embrionar nc din antichitate, practicat de navigatorii fenicieni, greci i apoi romani. Asigurarea mrfurilor n transporturile maritime cuprind bunuri care fac obiectul transportului extern i se ncheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusive cheltuielile de transport, vamale i alte cheltuieli asemntoare. De-a lungul unei perioade ndelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiasi cu proprietarii marfurilor si, ca urmare, exista o singura polita de asigurare, care acoperea att marfurile, ct si nava. Orice persoan care ar urma s suporte pierderi ca urmare a avariei totale sau pariale a mrfurilor transportate pe cale maritim i care are drept scop ca mrfurile s ajung n stare
16

buna la destinaie, pentru a nu suporta un prejudiciu financiar reprezentnd contra valoarea mrfurilor avariate, este interesata n asigurarea marfurilor. Urmatoarele categorii de persoane sunt interesate de asigurarea mrfurilor transportate:
-

proprietarul, care preia riscul de avarie total sau parial (odata cu transferul dreptului de proprietate asupra mrfii, de la vnzator la cumprator, avnd loc i transferul interesului asigurrii);

depozitarul care, n conformitate cu contractul de depozitare, preia i riscul pierderii sau deteriorrii mrfii; -transportatorul, pe perioada transportului marfii.

Asigurrile de transport a bunurilor nu are o limit de timp, ci opereaz potrivit clauzelor internaionale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit.

Bibiografie
1. Bistriceanu, G., Asigurri i Reasigurri n Romnia, Editura Universitar, Bucureti, 2009. 2. Mitu, N., Asigurri comerciale, Editura Universitaria, Craiova, 2008 3. Suport de curs http://www.asigurari-sanatate.ro/generale/maritime.htm http://www.leaderteam.ro/ro/cargo/detalii-asigurare-cargo.html http://www.cautasigurari.ro/

17

Cuprins
Capitolul 1: Caracterizare general...............................................................................................1 Capitolul 2: Practici interne i internationale.....5 2.1. Avarii.........................................................................................................................................5 2.2. Condiiile de asigurare a mrfurilor.......................................................................................7 2.3 Prima de asigurare....................................................................................................................9

18

Capitolul 3: Evoluia i structura pe piaa intern i internaional......................................11 3.1.Evoluia i structura asigurrilor maritime

internaional.......................................................11 3.2. Evoluia i structura asigurrilor maritime intern.................................................................15 Concluzii...16 Bibiografie17

19