Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOM
Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55
UNIVERSITATEA TEHNICA GH. ASACHI IASI FACULTATEA DE CONSTRUCTII SI INSTALATII SPECIALIZAREA C.F.D.P.
Indrumtor Pr. Dr. Ing. VASILE BOBOC
Absolvent
2008 Pagina 1
PROIECT DE DIPLOM
A. PIESE SCRISE 1. Tema proiectului 2. Memoriu tehnic justificativ 3. Note de calcul

3.1. Calculul elementelor geometrice 3.1.1. Calculul elementelor geometrice ale curbelor n plan 3.1.2. Calculul aliniamentelor 3.1.3. Calculul lungimii traseului 3.1.4. Calculul racordrii verticale 3.1.5. Amenajarea n plan i spaiu a curbei C 3.2. Dimensionarea sistemului rutier rigid conform NP 081/ 2001 3.2.1. Stabilirea traficului de calcul 3.2.2. Stabilirea capacitii portante a pmntului de fundare 3.2.3. Alctuirea structurii rutiere rigide 3.2.4. Stabilirea capacitii portante la nivelul stratului de fundaie 3.2.5. Calculul grosimii dalei din beton de ciment 3.2.6. Verificarea la nghe dezghe conform STAS 1709/1 i 1709/2 din 1990 3.3. Dimensionarea sistemului rutier suplu conform Normativului PD 177 2001 3.3.1. Stabilirea traficului de calcul 3.3.2. Stabilirea valorii modulului de elasticitate dinamic al pmntului de fundare 3.3.3. Stabilirea alctuirii sistemelor rutiere 3.3.4. Analiza sistemelor rutiere la solicitarea osiei standard (OS 115 KN) 3.3.5. Stabilirea comportrii sub trafic a sistemelor rutiere 3.3.6. Compararea tehnico economic a variantelor pe criteriul energetic 3.3.7. Verificarea la nghe dezghe conform STAS 1709/1 i 1709/2 din 1990 3.4. Calculul culeei podului de beton armat 3.5. Caiet de sarcini realizare mbrcminte din beton de ciment 3.6. Antemsurtoarea lucrrilor
Pagina 2
PROIECT DE DIPLOM
B. PIESE DESENATE
1. Plan de situaie scara 1:500 2. Profil longitudinal scara 1:500; 1:50 3. Profil transversal tip scara 1:50 4. Profile transversale caracteristice scara 1:100 5. Amenajarea n plan i spaiu a curbei C13 scara 1:50 6. Dispoziie general pod scara 1:50 7. Plan armare culee scara 1:50; 1:20 8. Ealonarea calendaristic a lucrrilor de suprastructur
Pagina
PROIECT DE DIPLOM
MEMORIU TEHNICO - JUSTIFICATIV

Amplasamentul Romnia, judeul Suceava, comuna Volov, drumul judeean DJ 209K, km 2+600 km 5+773,55 Teritoriul administrativ al comunei se nvecineaz la:

V E S N
cu localitatea cu localitatea cu localitatea cu localitatea
Marginea, Badeut Arbore Radauti
Tema de proiectare, cu fundamentarea necesitii i oportunitii avute n vedere la realizarea proiectului tehnic Prin tema de proiectare se propune realizarea unei mbrcmini rutiere moderne, care s elimine neajunsurile unui drum pietruit: zgomot, praf, vibraii. Lucrrile care fac obiectul prezentei documentaii cuprind operaiunile necesare de executat n scopul asigurrii unor condiii normale de confort i de siguran a circulaiei impuse de normele i normativele tehnice n vigoare. Prin executarea lucrrilor propuse pe acest drum se va realiza: mbuntirea condiiilor de transport i siguran a circulaiei n zon, inclusiv asigurarea unor intervenii rapide a echipajelor de salvare, pompieri i poliie; valorificarea superioar a potentialului economic a zonei prin asigurarea accesului la att la locuinele din zon, ct i la proprietile agricole, forestiere. reducerea cheltuielilor de transport i a uzurii autovehiculelor. creterea standardului de via a locuitorilor celor dou comune prin ameliorarea condiiilor igienico-sanitare i de mediu prin eliminarea vibraiilor produse de mainile grele, care n prezent se deplaseaz cu viteze mici i pe o infrastructur rutier necorespunztoare. crearea unei infrastructuri necesare dezvoltrii diferitelor activiti economice. Situaia existent Tronsonul de drum judeean studiat este situate pe teren de utilitate public, avnd o lungime de 3173,55ml. Suprafaa de teren care va fi ocupat permanent prin realizarea lucrrii este de 21096 mp, reprezentnd platforma drumului. n prezent drumul este pietruit. Geografic, zona luat n considerare este situat n zona malului drept al prului Sucevia, i n partea de est a Depresiunii Horodnic (subunitate a depresiunii Rdui), ncadrat n Podiul Sucevei, component al marii uniti geomorfologice a Podiului Moldovei. Accesul la amplasament se realizeaz din drumul judeean DJ 178. Principalele date climatice sunt:
Pagina
PROIECT DE DIPLOM
temperatura medie anual este de 6.0C, media lunar oscilnd ntre -6,7C (luna ianuarie) i 19,3C (luna iulie), lunile reci fiind ianuarie i februarie cnd media lunar are valori negative, iar cele mai calde sunt lunile iunie, iulie, august cu temperaturi medii lunare n jur de 20C; temperatura solului are o evoluie asemntoare cu cea a aerului, avnd ns, valori ceva mai mari; precipitaiile medii multianuale sunt de 623,70 mm; Hidrologic, zona se ncadreaz n bazinul hidrografic al rului Suceava, prin afluentul su prul Sucevia i mai multe praie i brae prsite (permanente sau intermitente) Nivelul hidrostatic a fost msurat n fntnile existente, stabilindu-se urmtoarele adncimi fa de C.T.N., acesta fiind n funcie de morfologia terenului i situat la adncimea de 2,8 4,5 m. Variaia sezonier a apelor este apreciat la 0,4 m, NH neprezentnd o influen negativ asupra infrastructurilor. Pmntul de fundaie este reprezentat de o argila (P5). Avnd n vedere caracteristicile geomecanice i granulometrice ale rocii de fundare, rezult c terenul de fundare prezint o portan medie ridicat i ofer condiii geotehnice de stabilitate bune. Seismic, amplasamentul drumurilor se afl n zona seismic de calcul (conform hrii de macrozonare seismic a teritoriului rii Normativ PD 100 - 2006), fiind ncadrat n zon cu seismicitate de calcul 4, cu acceleratia ag = 0,16, perioada de control (colt) Tc=0.7sec. Conform actelor normative GT 035/2002 i NP 074/2002 zona amplasamentului se ncadreaz n categoria geotehnic 1, avnd risc geotehnic redus. Recepia spturii i a componenei straturilor rutiere va fi efectuat de ctre personal de specialitate. Scurgerea apelor n lungul drumului nu se realizeaz n condiii optime. Pe traseul drumului exist anuri din pmnt ns care nu ntotdeauna conduc apele ctre vi sau podeele existente, producnd zone mici de bltire a apelor pe platforma drumului. Sistemul rutier existent este reprezentat dintr-un strat de balast cu grosimea medie de 25 cm. Un numr de 18 drumuri laterale debueaz n lungul drumului judeean studiat. Soluia tehnica Executia lucrarilor de modernizare este impusa in starea impietruirii existente care prezinta denivelari si burdusiri, avand o capacitate portanta redusa, necorespunzatoare vehicolelor de trafic actuale si mai ales celor de perspectiva, anul 1990 fiind anul ultimei consolidari a acestui drum. Conform prevederilor anexei 2 ia HGR 261 /1994 categoria de importan a construciei este "C" (construcii de importan normal a cror nendeplinire nu implic riscuri majore pentru societate i natur). Conform prevederilor Normelor tehnice privind proiectarea, construirea i modernizarea drumurilor aprobate prin Ordinul nr. 45/1998 al ministrului transporturilor privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor, drumul studiat este de clas tehnic IV, n zon de munte i cu viteza de Pagina 5
PROIECT DE DIPLOM
proiectare de 40 km/h. Partea carosabil a tronsonul de drum studiat este format din dou benzi de circulaie de 3,25 m i 2 benzi de ncadrare cu limea de 0,25 m. Proiectul respect prevederile Legii 82/1997 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1998, privind regimul juridic al drumurilor i STAS 863/1985 privind elementele geometrice ale drumurilor, permind astfel realizarea unui traseu fluent. Lungimea drumului ce face obiectul prezentei documentaii este de 3173,55 ml. Elemente tehnice de proiectare n plan Traseul drumului studiat prezint un numr de 12 curbe racordate cu arc de cerc, si una racordata cu arc de clotoida si cerc ramas, cu raza minim de 165,00 m i raza maxim 415,00 m, i 10 frnturi. Conform STAS 863 85 s-a facut amenajarea in plan si spatiu a curbelor, introducanduse profilul convertit si dupa caz supralargirea si suprainaltarea cu exemplificare pentru curba 13. Traseul proiectat pstreaz n proporie de 97% traseul actual al drumului judeean. Suprafaa total a drumului este de 21096 mp. Interseciile cu celelalte drumuri publice se vor realiza n conformitate cu prevederile capitolului 4 din Ordinul ministrului transporturilor nr. 44/1998, fiind semnalizate conform STAS 1848/1/2004. Elemente tehnice de proiectare n profil longitudinal Trasarea liniei rosii in profil longitudinal s-a facut in conformitate cu STAS 863 85, respectandu-se prevederile referitoare la valorile pasilor de proiectare (lmin, dmax). Avand in vedere ca s-a facut o retrasare a liniei rosii balastul aflat in zonele de rambleu va fi inlaturat iar denivelarile (lasaturile) din zonele de debleu vor fi completate cu piatra sparta, iar pentru asigurarea suprafetei in vederea asternerii betonului, piatra sparta va fi impanata. n profil longitudinal cota proiectat a fost n general cu 49 cm peste cota drumului existent. Pentru corectarea profilului longitudinal al drumului i aducerea acestuia la cerinele normativelor n vigoare s-a folosit balast. Declivitatea maxim a traseului este de 1,687 % pe o lungime de 161,25 m, iar declivitatea minim este de 0,092 %, pe o lungime de 141,80 m. Elemente tehnice de proiectare n profil transversal Limea platformei drumului este de 8,00 m, iar a prii carosabile este de 6,50 m, cu dou benzi de ncadrare de 0,25 m fiecare, avnd panta transversal de 2,0% n aliniament, i 2 acostamente de 0,75 m avnd panta transversal de 4%, profilul transversal fiind sub form de acoperi. Pentru tronsonul de drum s-a fcut calculul elementelor geometrice conform STAS 863 85, dimensionarea sistemelor rutiere fcndu-se att n varianta sistem rutier rigid, conform Normativului de dimensionare a sistemelor rutiere rigide NP 081/ 2001, ct i n varianta sistem rutier suplu (2 variante) conform Normativului PD 177 din 2001, utiliznd programul de calcul CALDEROM.
Pagina
PROIECT DE DIPLOM
Cele dou variante de sistem rutier suplu au fost comparate pe baza criteriului energetic, rezultnd optim prima variant aleas. S-a ales, n final, varianta sistem rutier rigid ce se preteaz foarte bine n regiuni de munte, cu un trafic important . Sistemul rutier ales este compus din: - strat din beton de ciment BcR 4,0 de 22 cm grosime executat conform NE 014/2002; - strat de nisip pilonat de 2 cm grosime; - trat de fundaie din balast nou de 25 cm grosime. - strat existent din balast de 10 cm grosime. Pentru lucrrile de drumuri s-a ntocmit antemsurtoarea sistemului rutier n varianta adoptat (sistem rutier rigid). Pe baza antemsurtorii s-a ntocmit graficul de ealonare calendaristic a lucrrilor. Scurgerea apelor pluviale: Dup cum s-a artat i la cap 2 situaia existent, drumul nu are asigurat n totalitate scurgerea apelor. n acest sens se propune curarea anurilor i a podeelor existente. Pentru descrcarea apelor din anuri: - de la km 3+549.69, pode tubular cu Dn= 800, L=10m - de la km 4+221.70, pode dalat cu L=3m; - de la km 4+397.21, pode dalat cu L=4 m. - de la km 4+491.26, podet dalat nou, L=3m - de la km 5+0.47.68, podet dalat existent, L=3m - de la km 5+355.73, podet tubular existent Dn=800, L=10m Drumuri laterale: n lungul tronsonului de drum judeean studiat debueaz un numr de 18 drumuri laterale, care asigur accesul locuitorilor din zon la locuinele acestora sau la proprietile agricole. Drumurile aflate n extravilan, n numr de 5 sunt din pmnt, iar drumurile situate n intravilanul comuneli Volov, n numr de 13, sunt pietruite. Accesul la lucrare se va face de pe DJ 178. Pe ntreaga lungime a tronsonului de drum s-au prevzut marcaje rutiere longitudinale, conform normativelor n vigoare. Lucrrile de execuie ale acestui drum se vor executa cu materiale agrementate conform reglementrilor naionale n vigoare i n conformitate cu HG nr. 76/1997 i Legea nr. 10/1995 privind obligativitatea utilizrii materialelor agrementate la execuia lucrrilor. Ca metoda de punere in opera a betonului de ciment rutier s-a ales metoda cu cofraje fixe. Tehnologia de execuie precum i natura i calitatea materialelor folosite la execuia acestui obiectiv vor fi prevzute n caietul de sarcini anexat. Pentru scurtarea duratei de executie a lucrarilor tronsonul de drum s-a impartit in 3 sectoare de lungime aproximativ egala, pe care lucrarile se vor executa in paralel. La execuia lucrrilor se vor respecta normele de protecie a muncii i PSI, precum i a celor prevzute n Regulament privind protecia i igiena muncii n construcii. Intocmit, Student: Ferariu Cristian Florin Pagina 7
PROIECT DE DIPLOM
Instruciuni proprii de securitate i sanatate n munca

1. In vederea meninerii securitii i sntii pe antier, lucrtorii independeni trebuie : a. s respecte, pe toat durata execuiei lucrrii, msurile de securitate i sntate b. s-i desfoare activitatea conform cerinelor de securitate i sntate stabilite pentru antierul respectiv ; c. s participe la orice aciune coordonat de prevenire a riscurilor de accidentare i mbolnvire profesional pe antier; d. s utilizeze echipamente de munc ce ndeplinesc condiiile de securitate i sntate ; e. s aleag i s utilizeze echipamente individuale de protecie conform riscurilor la care sunt expui; f. s respecte indicaiile i s ndeplineasc instruciunile coordonatorilor n materie de securitate i sntate. Materialele, echipamentele i , n general, orice element care, la o deplasare oarecare, poate afecta securitatea i sntatea lucrtorilor, trebuie fixate ntr-un mod adecvat i sigur. 2. Accesul pe orice suprafa de material care nu are o rezistent suficient nu este permis dect dac se folosesc echipamente sau mijloace corespunztoare, astfel nct lucrul s se desfoare n condiii de siguran. 3. Cile i ieirile de urgent trebuie s fie n permanent libere i s conduc n modul cel mai direct posibil ntr-o zon de securitate. 4. n caz de pericol, toate posturile de lucru trebuie s poat fi evacuate rapid i n condiii de securitate maxim pentru lucrtori. 5. Cile i ieirile de urgent trebuie semnalizate n conformitate cu prevederile din legislaia naional. Panourile de semnalizare trebuie s fie realizate dintr-un material suficient de rezistent i s fie amplasate n locuri corespunztoare. 6. Pentru a putea fi utilizate n orice moment, fr dificultate, cile i ieirile de urgent, precum i cile de circulaie i uile care au acces la acestea nu trebuie s fie blocate cu obiecte. 8. Cile i ieirile de urgent care necesit iluminare trebuie prevzute cu iluminare de siguran, de intensitate suficient n caz de pan de curent. 9. n funcie de caracteristicile antierului i de dimensiunile i destinaia ncperilor, de echipamentele prezente, de caracteristicile fizice i chimice ale substanelor sau materialelor prezente, precum i de numrul maxim de persoane care pot fi prezente, este necesar s fie prevzute un numr suficient de dispozitive corespunztoare pentru stingerea incendiilor, precum i, dac este cazul, un numr suficient de detectoare de incendiu i de sisteme de alarm. 10.Tinndu-se seama de metodele de lucru folosite i de cerinele fizice impuse lucrtorilor, trebuie luate msuri pentru a asigura lucrtorilor aer proaspt n cantitate suficient. Dac se folosete o instalaie de ventilaie, aceasta trebuie meninut n stare de funcionare i nu trebuie s expun lucrtorii la cureni de aer care le pot afecta sntatea. 11. Lucrtorii nu trebuie s fie expui la niveluri de zgomot nocive sau unei influene exterioare nocive, cum ar fi: gaze, vapori, praf. 12. Atunci cnd lucrtorii trebuie s ptrund ntr-o zon a crei atmosfer este Pagina 8
PROIECT DE DIPLOM
susceptibil s conin o substan toxic sau nociv, s aib un coninut insuficient de oxigen sau s fie inflamabil, atmosfera contaminat trebuie controlat i trebuie luate msuri corespunztoare pentru a preveni orice pericol. 13. Lucrtorul trebuie cel puin s fie supravegheat n permanen din exterior i trebuie luate toate msurile corespunztoare pentru a i se putea acorda primul ajutor, efectiv i imediat. 14.In timpul programului de lucru, temperatura trebuie s fie adecvat organismului uman, inndu-se seama de metodele de lucru folosite i de solicitrile fizice la care sunt supui lucrtorii. 15. Posturile de lucru, ncperile i cile de circulaie trebuie s dispun, n msura n care este posibil, de suficient lumin natural. Atunci cnd este necesar, trebuie utilizate surse de lumin portabile, protejate contra ocurilor. 16.Cile de circulaie, inclusiv scrile mobile, scrile fixe, cheiurile i rampele de ncrcare, trebuie s fie calculate, plasate i amenajate, precum i accesibile astfel nct s poat fi utilizate uor, n deplin securitate i n conformitate cu destinaia lor, iar lucrtorii aflai n vecintatea acestor ci de circulaie s nu fie expui nici unui risc. 17.Dac antierul are zone de acces limitat, aceste zone trebuie s fie prevzute cu dispozitive care s evite ptrunderea lucrtorilor fr atribuii de serviciu n zonele respective. Trebuie luate msuri corespunztoare pentru a se proteja lucrtorii abilitai s ptrund n zonele periculoase. Zonele periculoase trebuie semnalizate n mod vizibil. 18. Angajatorul trebuie s se asigure c acordarea primului ajutor se poate face n orice moment. De asemenea, angajatorul trebuie s asigure personal pregtit n acest scop. 19.Trebuie luate msuri pentru a asigura evacuarea, pentru ngrijiri medicale, a lucrtorilor accidentai sau victime ale unei mbolnviri neateptate. 20. Intrrile i perimetrul antierului trebuie s fie semnalizate astfel nct s fie vizibile i identificabile n mod clar. 21 .Lucrtorii trebuie s fie protejai mpotriva cderilor de obiecte, de fiecare dat cnd aceasta este tehnic posibil, prin mijloace de protecie colectiv. 22. Materialele i echipamentele trebuie s fie amplasate sau depozitate astfel nct s se evite rsturnarea ori cderea lor. 23.Toate instalaiile de ridicat i accesoriile acestora, inclusiv elementele componente i elementele de fixare, de ancorare i de sprijin, trebuie s fie: a. bine proiectate i construite i s aib o rezisten suficient pentru utilizarea creia i sunt destinate ; b. corect instalate i utilizate ; c. ntreinute n stare bun de funcionare ; d. verificate i supuse ncercrilor i controalelor periodice, conform dispoziiior legale n vigoare ; e. manevrate de ctre lucrtori calificai care au pregtirea corespunztoare. 24.Toate instalaiile de ridicat i toate accesoriile de ridicare trebuie s aib marcat n mod vizibil valoarea sarcinii maxime . 25.Instalaiile de ridicat, precum i accesoriile lor nu pot fi utilizate n alte scopuri dect cele pentru care sunt destinate. 9
Pagina
PROIECT DE DIPLOM
Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 10
26.n cazul excavaiilor, puurilor, lucrrilor subterane sau tunelurilor, trebuie luate msuri corespunztoare: a. pentru a preveni riscurile de ngropare prin surparea terenului, cu ajutorul unor sprijine, taluzuri sau altor mijloace corespunztoare ; b. pentru a preveni pericolele legate de cderea persoanelor, materialelor sau obiectelor, de iruperea apei;c. pentru a asigura o ventilaie suficient tuturor posturilor de lucru, astfel nct s se realizeze o atmosfer respirabil care s nu fie periculoas sau nociv pentru sntate ; d. pentru a permite lucrtorilor de a se adposti ntr-un loc sigur, n caz de incendiu, irupere a apei sau cdere a materialelor; 27.nainte de nceperea terasamenteior trebuie luate msuri pentru a reduce la minimum pericolele datorate cablurilor subterane i altor sisteme de distribuie. 28.Trebuie prevzute ci sigure pentru a intra i iei din zona de excavaii. 29. Grmezile de pmnt, materialele i vehiculele n micare trebuie inute la o distan suficient fa de excavaii ; eventual, se vor construi bariere corespunztoare
EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

ELEMENTE INTRODUCTIVE Noiunea de protecie a mediului Prin protecie a mediului nconjurtor se nelege totalitatea aciunilor ce se ntreprind pentru pstrarea echilibrului ecologic i pentru conservarea, ameliorarea i dezvoltarea calitii componentelor mediului nconjurtor, n scopul asigurrii calitii vieii n prezent i n viitor. Necesitatea proteciei mediului nconjurtor, decurgnd din efectele negative recunoscute ca datorndu-se aciunilor omului, a aprut n rile dezvoltate economic nc din anii '60. Cum ns "nimic nu se capt pe degeaba", cu att mai mult remedierea i prevenirea prejudiciilor aduse mediului nconjurtor, a aprut problema responsabilitii asupra suportrii cheltuielilor pentru aciuni avnd acest scop. Iniial au fost sintetizate trei alternative: - cheltuielile s treac asupra consumatorului, prin sporirea costului produselor; - cheltuielile s fie pltite din subvenii acordate de guverne, acestea fiind astfel suportate de ctre contribuabilii la bugetul statului; - cheltuielile s fie suportate din beneficii, de ctre cei care produc bunuri i servicii dar i degradrile mediului nconjurtor. n aceast problem, nc din anul 1972, n cadrul OCDE, a fost adoptat principiul poluatorul pltete, un vechi principiu al dreptului internaional. O astfel de rezolvare a problemei.
Pagina
10
PROIECT DE DIPLOM
Impacturi asupra mediului
Activitatea societii contemporane este de neimaginat fr transporturi, acestea dezvoltnduse odat cu creterea cererilor de deplasare pentru cltori i pentru valori materiale i culturale, pe baza consumului de energie.
Pagina
11
PROIECT DE DIPLOM
12
Compararea evoluiei cererii de energie primar pentru transporturi i cea a resurselor energetice fosile relev necesitatea conceperii de mijloace de transport (preocupare deja existent) care s foloseasc pentru propulsie alte resurse energetice dect cele pe baz de petrol. O comparaie, pe baza unor date statistice americane (tab.), ntre diferitele moduri de transport urban, unde are loc o concentrare a cererilor de deplasare i a mijloacelor de transport, arat ponderea mare a energiei necesare pentru obinerea forei de propulsie (de 76 ... 92% din total) i eficiena energetic net diferit a diverselor moduri de transport. Astfel, pentru acelai consum de energie, numrul de cltori transportai n comun este de circa 3 ori mai mare n cazul transporturilor pe ine fa de transportul rutier, este de circa 2 ori mai mare pentru transportul rutier n comun fa de transportul individual, cu automobile.Tabelul Eficiena energetic a diferitelor moduri de transport urban. Parametri de comparaie Moduri de transport 1. Energie pentru construcia Automobil Autobuz Metrou i ntreinerea vehiculelor i a cilor de transport, n 2,2 , 1,6 7,0 MJ/vehkm 2. Energie pentru propulsie, n MJ/vehkm TOTAL 3. Ponderea energiei pentru propulsie, n % din total 4. Indice energetic (automobil = 1) 5. Numr de cltori pentru consum egal de energie 7,2 19,6 68,8
Cale ferat 13,4
49,1
9,4 76,5 1,0 1,5
21,2 92,p 2,26 3,4
75,8 90,7 8,06 12,1
62,5 78,5 6,64 9,8
Impactul amplasrii infrastructurilor. Ocuparea terenului Ampriza cilor de transport terestre, n particular a cilor rutiere care au lungime mai mare, echipamentele aferente, antierele de producere a semifabricatelor, balastierele i carierele pentru exploatarea agregatelor naturale, etc, ocup importante suprafee de teren, adeseori n detrimentul suprafeelor agricole, a pdurilor, a zonelor verzi n orae. Numai pentru ampriza cilor de transport publice, constnd din circa 73000 km drumuri i autostrzi, circa 22000 km strzi i circa 12000 km ci ferate, este ocupat o suprafa de circa 110.000 ha, reprezentnd circa 0,5% din suprafaa rii. Pagina 12
PROIECT DE DIPLOM
13
Perturbarea condiiilor existente Condiiile existente de echilibru a terenurilor i apelor sunt afectate n mod direct i/sau ,n mod indirect. Efectele negative directe decurg din executarea lucrrilor de terasamente (ndeprtarea stratului de pmnt vegetal, deplasarea maselor de pmnt), din modificarea cursurilor de ap, din executarea lucrrilor de drenare a apelor subterane. Efectele negative indirecte (secundare) constau n: intensificarea eroziunii; modificarea permeabilitii terenului; coborrea nivelului pnzei de ap subteran; favorizarea lunecrilor de teren; modificarea climatului local, de exemplu, modificarea regimului vnturilor, ca urmare a defririlor de pdure i a apariiei unor rambleuri nalte; apariia vibraiilor cu frecvena de 1 ...2 Hz n apropierea podurilor mari. Ca efect indirect (indus) perturbarea condiiilor existente se poate referi i la extinderea sau crearea de zone urbane i de activiti industriale sau turistice, precum i la mutarea cartierelor, la schimbarea cadrului de via al populaiei, la schimbarea mediilor naturale i a peisajelor. Perturbarea echilibrului ecologic Acest aspect al impactului este prezent mai ales n cazul zonelor impdurite i n cazul construciei podurilor i viaductelor. Ca urmare a fragmentrii biotopurilor prin amplasarea infrastructurilor liniare, mai ales a celor cu circulaie intens, se ntrerup deplasrile vitale ale diferitelor specii faunistice, crete numrul coliziunilor ntre faun i mijloacele de transport, se modific biotopul prin apariia luminii mai intense, a zgomotului, a iluminrii intermitente n timpul nopii. Toate acestea pot conduce la micorarea numrului sau chiar la eradicarea unor specii. Pe durata construciei podurilor pot fi afectate biotopurile acvatice, n principal ale petilor n perioada de depunere a icrelor, iar pe durata exploatrii, ca urmare modificrii albiei i creterii vitezei de scurgere a apei, pot de asemenea, s fie afectate biotopurile acvatice. Schimbarea peisajului Valoare estetic necuantificabil, peisajul este o realitate fizic. El poate fi neles din punct de vedere economic, istoric, cultural, chiar afectiv sau simbolic. Poate avea valoare de ' patrimoniu i este suportul activitilor turistice. Peisajul poate fi afectat n sens negativ ca urmare a amplasrii.'infrastructurilor liniare, care pot s constituie elemente noi, strine n mediul geografic natural. Fiind apreciat n mod diferit de localnici (riverani, agricultori), de utilizatori (turiti) sau de naturaliti, peisajul este o problem dificil de rezolvat, deoarece sunt necesare suprafee de teren mai mari pentru infrastructuri i dotrile acestora, resurse financiare mai mari, dar i pricepere i preocupare nc de la primele faze ale promovrii proiectului. Impactul antierelor antierele de construcii pot genera o multitudine de impacte asupra mediului, implicnd factori naturali i antropici. Dintre acestea, se menioneaz: Pagina 13
PROIECT DE DIPLOM
14
- ocuparea i divizarea temporar a unor suprafee de teren, inclusiv a celor costituind proprietate privat; - poluarea chimic i energetic, prin zgomote i vibraii; - perturbarea vieii riveranilor, a comunicaiilor i a activitilor economice; - perturbarea faunei i florei; - degradarea de terenuri prin amplasarea gropilor de mprumut i/sau a depozitelor provizorii sau definitive; - degradarea drumurilor existente prin preluarea transporturilor generate de antier. Impactul spturilor i umpluturilor Asemntoare practic unor eroziuni rapide, n cazul executrii spturilor pentru debleuri (care au caracter permanent) sau pentru gropi de mprumut, n funcie de adncimea acestora i de nivelul pnzelor de ap subteran se poate ajunge la urmtoarele efecte negative: - distrugerea stratului de pmnt care acoper i protejeaz pnza subteran i ca urmare, afectarea cantitativ i calitativ a prelevrii de ap pentru consum; - antrenarea de materii n suspensie (MIS) care provoac turbiditatea apei subterane i posibil colmatarea stratului rmas; - intercepia pnzelor subterane, urmat de inundarea frontului de lucru i posibil de uscarea zonelor umede (ecologic foarte importante) i de scderea nivelului apelor de suprafa cu destinaie recreativ (pescuit, nnot). Rambleurile (umpluturi cu caracter permanent) i depozitele (de pmnt, de materiale de construcii), asemntoare unor sedimentri (depuneri) rapide, n funcie de mrimea lor, pot fi nsoite de urmtoarele efecte negative: - perturbarea scurgerii apelor din precipitaii, cu antrenarea de materii n suspensie i creterea turbiditii apei. afectnd biocenoze terestre; - perturbarea pnzelor de ap freatic prin apariia de zone hidromorfe, unde nivelul pnzei freatice se ridic datorit diminurii permeabilitii stratului acvifer prin ndesarea sub greutatea depozitului. Se degradeaz astfel terenuri i culturi agricole fie prin exces de ap (n amontele direciei de curgere a apei subterane), fie prin uscare (n aval). Impactul instalaiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere n mod curent semifabricatele pentru straturi rutiere sunt: mixturi asfaltice, betoane de ciment, materiale stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici. Impactul instalaiilor de preparare a acestor semifabricate const n poluarea chimic i energetic (cu zgomote i vibraii).
Pagina
14
PROIECT DE DIPLOM
15
Instalaii de preparare a mixturilor asfaltice Staiile de asfalt, preponderent fixe, care produc mixturi asfaltice dup metoda la cald, sunt nsoite de depozite i de utilaje i mijloace de transport, constituind surse de poluare a solului, a apei i a atmosferei, precum i surse de afectare a condiiilor de via ale riveranilor. a. Impactul asupra solului const n ocuparea de suprafee de teren, necesare pentru amplasarea utilajelor, a depozitelor de materiale de construcie i se combustibili, a cilor de transport i circulaie, a cldirilor tehnice i sociale. In mod obinuit, suprafeele pentru utilaje i ci de transport sunt murdrite cu unsori, uleiuri i combustibili, care pot ptrunde direct n sol sau sunt antrenate de apele din precipitaii. In cazul autostrzilor, n acest scop se realizeaz, ca dotri cu caracter permanent, construcii de bazine filtrante i bazine de decantare-dezuleiere din beton, n care se colecteaz apele de scurgere i se separ componentele poluante. Pentru integrarea mai bine n peisaj construcia a astfel de lucrri a evoluat, bazinele de decantare asigurnd i creterea vegetaiei. Astfel de bazine de decantare rezolv problema polurii cronice i permit izolarea total n cazul polurii accidentale. n acest scop se realizeaz impermeabilizarea terenului natural cu un strat de geotextil bitumat, care se acoper cu un strat de pmnt vegetal permind astfel dezvoltarea unei vegetaii specifice. La captul din amonte al bazinului se amenajeaz un pu pentru reinerea corpului plutitoare, iar la captul aval, un pu pentru reinerea poluanilor grai (unsori, uleiuri). Pentru recuperarea n ct mai mare proporie a substanelor rezultate din poluarea accidental exist posibilitatea obturrii ambelor capete ale bazinului de decantare. n cazul vecintii autostrzii cu o ap natural, reprezentnd o surs de ap potabil, se recurge la construcia platformei astfel nct substana poluant deversat n mediu s nu poat prsi platforma dect n puncte precis stabilite, unde este asigurat recuperarea poluantului. PROTECIA FA DE ZGOMOTUL DIN CIRCULAIA VEHICULELOR Pentru protecia fa de zgomotul produs de circulaia vehiculelor interveniile posibile se grupeaz n: - intervenii la surs, pornind de la ideea c dac zgomotul nu se produce nici nu se propag; - intervenii n propagarea zgomotului, dispuse ntre surs i receptor. Intervenii la surs Intervenii la vehicule. Este vizat conceperea vehiculelor mai silenioase n ceea ce privete zgomotul grupului pulsator (motor, evacuare) i zgomotul aerodinamic. Un loc important n diminuarea zgomotului produs are i ntreinerea vehiculelor, n primul rnd a sistemului de evacuare a gazelor arse.
Pagina
15
PROIECT DE DIPLOM
16
Intervenii asupra zgomotului de rulare Pneuri. Folosirea pneurilor silenioase, nou create (anul 1990), asigur o diminuare a zgomotului de rulare de10dB(A); Cale de rulare. O cale de rulare mai puin zgomotoas se obine intervenind asupra: - planeitii (netezimii) i strii de degradare a suprafeei de rulare; - tipului de mbrcminte rutier adoptat: mbrcminte asfaltic i nu din beton de ciment, beton de ciment i nu pavaj. Un nou tip de mbrcminte rutier, larg studiat i chiar controversat, are stratul de rulare realizat din anrobate drenante, caracterizate prin volum mare de goluri (peste 20%) cu o pondere important a golurilor comunicante, pe toat grosimea stratului. Dac golurile comunicante sunt filiforme i cu un traseu ct mai ntortocheat anrobatele drenante sunt i fonoabsorbante. Aceast proprietate se explic prin permeabilitatea la aer a betonului drenant i prin rezistena pe care o ntmpin aerul (antrenat de undele acustice generate de sursele de zgomot ale vehiculelor) la ptrunderea prin golurile comunicante, filiforme i ntortocheate, avnd ca rezultat transformarea energiei acustice n energie caloric (efectul Joule), deci fenomenul de absorbie acustic. Anrobatele drenante i fonoabsorbante au o alctuire specific, diferit de cea a anrobatelor poroase clasice: granulozitatea, este n general, cuprins n intervalul 0.10 mm, cu discontinuitate n intervalul 2.6 mm i cu un schelet puternic din restul peste 6 mm, reprezentnd peste 80% din masa mixturii. Scheletul este alctuit din cribluri de form poliedric corect, provenind din roc dur, rezistent la uzur i la lefuire i cu microtextur rugoas. Rezultate foarte bune se obin prin folosirea criblurii din zgur de fumai cristalizat. Tipul liantului (bitum pur 60/70; bitum modificat cu polimeri; bitum pur cu adaos de fibre; bitumcauciuc), n funcie de care se stabilete i dozajul, se adopt astfel nct s se asigure o grosime ct mai mare a peliculei de bitum ce anrobeaz granulele scheletului, fr a exista fenomenul de "scurgere". Permeabilitatea la ap a straturilor de rulare din anrobate drenante fonoabsorbante se caracterizeaz prin valori ale coeficientului de filtraie de 0,4...0,2 cm/s i chiar mai mari, ceea ce asigur suprimarea filmului de ap superficial i n cazul precipitaiilor puternice. Drenarea rapid a apei, pe vertical i pe orizontal, i evacuarea n direcia pantei transversale i chiar longitudinale, mpiedic proiectarea stropilor de ap, n special n spatele vehiculelor grele i amelioreaz vizibilitatea, factor important pentru confortul i sigurana circulaiei. De asemenea, suprimarea filmului de ap superficial diminueaz reberberaia luminii farurilor, mpiedicnd orbirea i oboseala excesiv a conductorilor vehiculelor. Din punct de vedere al zgomotului de rulare, straturile de rulare drenante-fonoabsorbante sunt cele mai silenioase, aceast caracteristic explicndu-se prin: - nivelul mai redus al zgomotului generat de contactul pneu-suprafa de rulare poroas; absorbia acustic a zgomotului de rulare, atenuarea depinznd de proporia i forma golurilor Pagina 16
PROIECT DE DIPLOM
17
comunicate specifice; diminuarea reflexiei multiple a undelor acustice, zgomotul emis nefiind multiplicat; absena amplificrii zgomotului de rulare, specific suprafeelor de rulare impermeabile, ude. Diminuarea nivelului zgomotului echivalent (Le,*) n medie cu 3 dB(A) prin folosirea acestui tip de straturi de rulare n locul straturilor din beton asfaltic clasic, echivaleaz cu reducerea la jumtate a intensitii circulaiei, ceea ce nu este de neglijat, mai ales n localitile urbane, unde numrul persoanelor ce pot fi afectate de zgomot este mai mare. - rugozitii HS, pentru care n cazul mbrcminilor clasice, valoarea optim acustic este de 0,6...0,8 mm. Transportul pe ine. La transportul pe ine (cale ferat sau tramvai) diminuarea emisiei de zgomot se poate realiza prin: meninerea inelor cu grad de uzur redus; folosirea inelor fr joante; folosirea garniturilor de cauciuc ntre talpa inei i traverse; folosirea traverselor de lemn, care sunt mai silenioase; meninerea cii n stare corespunztoare: fr deformaii; fr deplasri. Intervenii n organizarea traficului Sporirea eficacitii acestor intervenii implic delimitarea prealabil a obiectivelor i zonelor sensibile la zgomot. - interzicerea claxonatului; - limitarea vitezei de circulaiei a vehiculelor; - limitarea sarcinii vehiculelor prin devierea traficului de vehicule grele, aciune favorabil i pentru protecia fa de noxele chimice; - interzicerea circulaiei ntre anumite ore; - asigurarea fluenei circulaiei, prin adoptarea "undei verzi" i a sensurilor unice; - evitarea rampelor mari i lungi. INTERVENII IN PROPAGAREA ZGOMOTULUI Se difereniaz urmtoarele categorii de intervenii n progamarea zgomotului: la realizarea noilor ci de transport i sistematizarea localitilor i la ameliorarea situaiilor existente. Intervenii la realizarea noilor ci de transport Amplasarea cilor de transport n raport cu zonele funcionale sensibile la zgomot (locuine, spitale, coli, spaii de recreere i odihn, etc) se va face innd seama i de direcia vnturilor dominante: calea de transport se va amplasa n direcia opus direciei vnturilor dominante, deoarece vntul "transport" ("poart") undele acustice.
Pagina
17
PROIECT DE DIPLOM
Distana ntre zona sensibil la zgomot i calea de transport, trebuie s fie ct mai mare, i eventual s permit interpunerea unei perdele de protecie din arbori i arbuti specifici, cu limea de cel puin 30 de metri. In cazul unor spaii mai nguste se poate recurge la interpunerea unui val din pmnt, care prin acoperirea cu o vegetaie adecvat amelioreaz peisajul pentru riverani i micoreaz suprafaa de teren eventual expropriat de la acetia. (Fig). riveran- o -cale de transport
Fig. Val de pmnt pentru protecia fa de zgomot Tipul profilului transversal. Profilului transversal al cii de transport trebuie s fie astfel nct, zgomotul s se propage ct mai puin. In ordine descresctoare a atenurii zgomotului se pot adopta: a) profil transversal acoperit sau subteran, cnd atenuarea zgomotului este practic total; b) profil transversal de debleu, atenuarea fiind cu att mai puternic cu ct debleul este mai adnc. Sporirea eficacitii acustice, se obine astfel: - la profilurile de debleu obinuite, cu taluzuri avnd nclinarea 1/2... 1/1,5 , se execut rotunjirea crestei taluzului i se planteaz gazon i arbuti, care au funcie fonoabsorbant i fonoizolatoare i concomitent rein poluanii chimici sub form de particule; - n cazul spaiilor disponibile limitate, se recomand executarea profilurilor de debleu avnd taluzuri (perei) nclinai cu 20 fa de vertical, aceast nclinare avnd efect favorabil n reflexia undelor acustice. c)profil transversal de rambleu, transformat cu profil transversal de debleu mic, artificial, conform Fig.lV.3, avndu-se n vedere i problema nzpezirii.
Pagina
18
PROIECT DE DIPLOM
plantaie
mbrcminte fon o absorb anta l-3...5dB) Fig. Profil transversal de debleu artificial Pentru crearea debleului se folosesc bariere longitudinale din elemente prefabricate de beton, fonoabsorbante, cu nlimea de 1,0 m, conform Fig.lV.4.
Fig Element prefabricat din beton fonoabsorbant
Pagina
19
Din punctul de vedere al domeniului construcii, se consider necesar inventarierea i pe aceast baz, implementarea tehnologiilor corespunztoare pentru recuperarea, valorificarea i reciclarea urmtoarelor deeuri: - zguri siderurgice, provenind din industria fontei i oelului; - cenui i zguri din industria termoenergetic pe crbune; - fosfoghips din industria chimic; - deeuri de materiale plastice, componente ale gunoiului orenesc; - anvelope auto uzate, etc. POSIBILITI DE RECICLARE A DEEURILOR N CONSTRUCII Eficiena reciclrii Caracteristicile deeurilor mai sus menionate i anume, cantitile disponibile, de acelai ordin de mrime cu cel al cantitilor de materiale cerute i proprietile fizico-chimice i mecanice, conduc la concluzia c domeniul construcii este principalul, dac nu practic singurul, n care ele pot fi reciclate. Aceast concluzie poate fi susinut i prin aceea c ramura construcii, datorit cantitilor foarte mari de materii prime i materiale folosite, constituie un factor de impact asupra mediului. Utilizarea deeurilor i produselor auxiliare poate diminua impactul produciei de construcii prin: - micorarea necesarului de materiale pietroase extrase din litosfer, mai ales c resursele se afl n continu scdere ca urmare a amenajrilor hidrotehnice; - micorarea produciei carierelor de materii prime i a fabricilor de elaborare a materialelor de construcii (de exemplu, pentru ciment), precum i micorarea polurii datorat tehnologiilor respective; - micorarea consumului de energie i de materiale cu coninut energetic ridicat (de exemplu, ciment, bitum, etc.) prin folosirea adecvat a proprietilor diverselor deeuri i produse auxiliare; - limitarea volumului haldelor de deeuri, care ocup importante suprafee de teren, deranjeaz echilibre naturale (de exemplu echilibrul apelor subterane), constituie surse permanente de poluare chimic a aerului, apei, solului, degradeaz peisajul; Sectorul de construcie i ntreinere a cilor rutiere -drumuri, strzi, autostrzi, etc - este mai ales indicat pentru reciclarea deeurilor i produselor auxiliare deoarece: - are nevoie de cantiti mari de materiale, sub form de agregate minerale i liani (de ordinul a 1500 ... 8000 m3 de materiale pietroase pentru 1 km de drum); - este n continu cutare de materiale ct mai ieftine (costuri cumulate, de producie i de transport); - problema garaniei i responsabilitii pentru lucrrile executate se pune n ali termeni dect la construcia de poduri i ci ferate, astfel nct abordarea tehnologiilor de valorificare i reciclare a deeurilor nseamn mai curnd un act de responsabilitate civic dect de curaj.
PROIECT DE DIPLOM Posibiliti de reciclare
Soluiile tehnice de aplicat pentru construcia i ntreinerea drumurilor sunt diverse i cuprinztoare, referindu-se att la construcia rambleurilor ct i la construcia straturilor rutiere.
Construcia rambleurilor Este prima soluie la care trebuie gndit n cazul apropierii geografice a amplasamentelor rambleurilor de construit i a surselor de deeuri, din aceast utilizare decurgnd urmtoarele avantaje: - consumarea deeurilor n stare practic brut, aa cum ele sunt evacuate din zona procesului tehnologic principal. Folosirea n rambleuri a produselor auxiliare impune efectuarea unor calcule de eficien, care s considere valoarea lor comercial i cheltuielile de transport; - consumarea unor cantiti mari (de ordinul a 30000 m3) printr-o reciclare puin laborioas; - evitarea degradrii solului prin practicarea gropilor de mprumut, necesare pentru asigurarea materialului de umplutur, mai ales n cazul proiectrii liniei roii n favoarea rambleului (rambleurile prezint importante avantaje pe durata exploatrii cilor de comunicaie); - evitarea degradrii solului prin depozitarea pmntului rezultat din debleuri, de calitate necorespunztoare pentru construcia rambleurilor, dar utilizabil dup ameliorarea prin amestecare cu diferite proporii de deeuri (de exemplu, amestecarea pmnturilor prea umede cu cenu uscat de termocentral). Dezavantajele ce decurg din adoptarea acestei soluii sunt: - necesitatea lurii de msuri pentru ncadrarea rambleurilor n peisaj (de exemplu, acoperirea taluzurilor cu pmnt natural care s permit fixarea vegetaiei); - necesitatea aezrii pe un pat avnd rol filtrant, drenant i anticapilar (dup caz), pentru asigurarea stabilitii rambleului; - necesitatea lurii de msuri mpotriva polurii apelor de suprafa i a celor freatice, ca urmare a fenomenelor de splare a rambleurilor; - adoptarea distanelor reduse pentru transportul deeurilor, datorit costului ridicat al transportului. Din acest motiv, soluia construciei rambleurilor din deeuri este considerat "local", eficient aplicabil doar pe distane suficient de scurte n jurul sursei de deeuri. Problema devine mai puin sever dac se consider i cheltuielile pentru achiziionarea terenului i cele pentru reconstrucie la terminarea lucrrilor. Construcia straturilor rutiere In funcie de aspectul fizico-petrografic, de proprietile chimico-mineralogice i de tehnologiile pentru valorificare i reciclare, deeurile i produsele auxiliare pot fi utilizate n alctuirea straturilor rutiere cu rol de agregat mineral (artificial) i cu rol de liant. Agregatele minerale din deeuri sau produse auxiliare pot s nlocuiasc agregatele naturale n totalitate sau parial atunci cnd se urmrete numai ameliorarea caracteristicilor lor geotehnice (granulozitate, unghi de frecare intern) sau a compoziiei mineralogice. Ferariu Cristian Florin Pagina 21
PROIECT DE DIPLOM
Dup unele criterii, agregatele minerale artificiale au caracteristici superioare celor ale agregatelor naturale, primele putnd fi uneori considerate i agregate cu proprieti liante sau adaosuri minerale active. Rolul de liant n materialele compozite (betoane, materiale stabilizate), se bazeaz pe proprietile puzzolanice i/sau hidraulice ale unor deeuri sau produse auxiliare (de exemplu, cenuile de termocentrale, zgura granulat de furnal) i pe proprietatea de activator chimic al altora (de exemplu, fosfoghipsul, varul hidratat rezultat de la fabricarea acetilenei). Lianii pe baz de deeuri sau produse auxiliare sunt de dou tipuri, ambele permind micorarea cantitii de energie nglobat n materialele compozite: - liani de tip ciment, care implic mcinarea sub form de pulbere a materialelor constituiente; - liani de tip brut, n care deeul sau produsul auxiliar se folosete cu granulaia rezultat din fabricaie (din procesul tehnologic de valorificare a deeului i de transformare n produs auxiliar). Dozajul liantului brut n materialele stabilizate fiind de 15 ... 30%, acesta poate avea rol de adaos granulometric, mbuntind compactabilitatea amestecului. Utilizarea deeurilor sau produselor auxiliare n straturi rutiere prezint urmtoarele avantaje: - micorarea consumului de energie (carburani) prin micorarea distanei de transport, ca urmare a sporirii numrului de surse de materiale de construcii (la numrul surselor de materiale clasice se adaug i cele pe baz de deeuri); - folosirea agregatelor naturale locale de calitate necorespunztoare, inutilizabile fr ameliorarea ce se poate obine prin adaos de deeuri sau produse auxiliare (de exemplu, nisip sau pietri uniform, a cror granulozitate se amelioreaz prin adaos de zgur granulat de furnal); - micorarea consumului de agregate naturale i a cheltuielilor de transport aferente, prin nlocuirea straturilor granulare cu straturi stabilizate, care avnd portant superioar pot avea grosime mai mic; - realizarea de straturi rutiere cu capacitate de izolare termic superioar, care asigur o protecie mai bun pmntului de fundaie fa de aciunea ngheului (de exemplu, straturile cu zgur de furnal au coeficieni de conductivitate termic de valoare mai redus, respectiv coeficieni de transmitere a cldurii STAS 1709/2-90, cu valori mai mari); - nlocuirea total sau parial a materialelor cu coninut energetic ridicat (de exemplu, cimentul portlant), acestea putnd fi dirijate spre construciile n care nu pot fi nlocuite (de exemplu, construcii de poduri, de cldiri). Avantajele menionate se pot obine prin interes i eforturi concertate, ale productorului i ale utilizatorului de deeuri i/sau produse auxiliare. Productorul trebuie s accepte s recupereze i s depoziteze deeurile astfel nct acestea s fie ct mai uor valorificabile, rspunznd ct mai bine cerinelor utilizatorului. Rezult c aceste cerine trebuie precizate de ctre utilizator, care la rndu-i trebuie s in seama de cerinele produciei principale. La precizarea cerinelor sectorului de drumuri au roluri importante: - administraiile de drumuri, care trebuie s urmreasc i s faciliteze normalizarea/standardizarea materialelor i tehnologiilor privind deeuri i/sau produse auxiliare, pe baza unor experimentri la scar natural, atent organizate i interpretate; - antreprizele i antierele de construcii de drumuri, care trebuie s perfecteze i s perfecioneze tehnologiile folosind deeuri i/sau produse auxiliare, chiar cu preul unor modificri ale modului de lucru tradiional, respectiv al unor micorri temporare ale productivitii. Ferariu Cristian Florin Pagina 22
PROIECT DE DIPLOM
ELEMENTE DE PROIECTARE
Traficul de perspectiva se calculeaza in functie de traficul recenzat pe drumul existent in anul 2005.
Nr. crt.
1 2 3 4 5 6 ciment;
Grupa de vehicole
Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamioane si derivate cu 3-4 osii Autovehicole articulate Autobuze Vehicole speciale Trenuri rutiere
MZA 2005 nK 2005

43 4 3 0 34 5
Clasa tehnica a drumului : IV Tip climateric: III Regim hidrologic : 2 b Pamantul din patul drumului este argila (pamant tip P5) Dimensionarea modernizarii sistemului rutier se va face cu dala din beton de Viteza de proiectare Vp = 40 km/h Determinarea caracteristicilor geometrice ale traseului
La determinarea elementelor geometrice ale traseului se aplica prescriptiile de proiectare din STAS 863 85 intitulat Elementele geometrice ale traseelor. Proiectarea complexa in plan orizontal si vertical se face astfel incat sa rezulte un ansamblu ce sa confere participantilor la traficul rutier, siguranta si confort prin adoptarea de curbe cu raze cat mai mari si aliniamente scurte, ansamblu care sa fie realizat cu volume mici de terasamente, consolidari reduse, eficienta economica ridicata si consumuri de energie reduse. Introducerea clotoidelor se face atunci cand razele de racordare ale aliniamentelor sunt cuprinse intre Rmin si Rrec la racordarile cu arc central.
Elemente geometrice ale curbelor Ferariu Cristian Florin Pagina 23
PROIECT DE DIPLOM
Curba nr. 3 - racordare cu arc de cerc R3 = 415,00m Vp = 40 km/h U3 = 1916424 U 191o6424 T3 = R g ctg = 415g ctg = 27, 28m 2 2 1 1 B3 = R 1 = 415 1 = 0,90m o u sin 191 6424 sin 2 2 g 415 ( 200 191, 6424 ) c3 = = 54, 48m 200 Curba nr. 7 racordare cu arc de cerc
R7 = 275, 00m U 7 = 184o5619 184o5619 T7 = 275g ctg = 33,51m 2 1 B7 = 275g 1 = 2.03m o sin 184 5619 2 C7 =
g 275 ( 200 184 o5619 )

200
= 66, 69m
Curba nr. 9 racordare cu arc de cerc
R9 = 180 m U 9 = 188o 2160 188o 2160 188o 2160 T9 = R9gctg 180 = gctg 16, 71 = m 2 2 1 1 B9 = R9g 1 180 = g 1 0, 77 = m o U 188 2160 9 sin sin 2 2
Curba nr. 11 racordare cu arc de cerc Ferariu Cristian Florin Pagina 24
PROIECT DE DIPLOM
R11=190 m U11=1875366 187o5366 T11 = 190g ctg = 18, 66m 2 1 B11 = 190g 1 = 0,914m o sin 187 5366 2 C11 =
g 190 ( 200 187o5366 )

200
= 37, 20m
Curba nr. 12 racordare cu arc de cerc R12=240,00m U12=1902295 190o2295 T12 = 240g ctg = 18, 45m 2 1 B12 = 240g 1 = 0, 71m o sin 190 2295 2 C12 =
g 240, 00g ( 200 190o2295)

200
= 36,83m
Curba nr. 13 racordare cu arc de clotoida R13=165m U13=1576181 157o6181 T13 = 165g ctg = 57, 05m 2 1 B13 = 165g 1 = 9,583m o sin 157 6181 2 Lungimea L a clotoidei: v p3 403 L13 = = = 16,51m Lmin stas 863 85 = 45m 47 Rgj 47g 165g 0,5 Se adopta Lmin = 45 m si se continua calculele cu aceasta valoare.
Unghiul de intoarcere a Ferariu Cristian Florin Pagina 25
PROIECT DE DIPLOM
rad =
g
L 45 = = 0,13636rad 2 R 2g 165
rad 200 0.13636g 200 = = = 8, 68095 gr Lungimea arcului de cerc c
c' =
= 200 = 64,85m > Cmin stas L = 60 45 = 15m
R ( 200 U g 2 )
g 165 ( 200 157 g6181 2 g 8, 68095 )

200
Se continua calculul pentru o racordare cu doua arce de clotoida si arc de cerc ramas. Abscisa clotoidei: rad 0,13636 x = L 1 = 45 1 = 42,95m 10 10 Ordonata clotoidei: rad 0,13636 y=L = 45 = 2, 05m 3 3 Deplasarea tangentei: VR = y R 1 cos g = 2, 05 165g1 cos 8o68095 = 0,52m
Abscisa punctului de tangenta a arcului de cerc R+DR: x ' = x R sin g = 42,95 165g sin 8o68095 = 20,52m Tangenta arcului de cerc R+DR: Ug 157o6181 T ' = ( R +VR ) ctg = 165 + 0,52 ctg ( ) = 57, 27 m 2 2 Bisectoarea arcului de cerc C: 1 1 B ' = ( R + R ) 1 + R = 165 + 0,52 1 + 0,52 = 10,13m ( ) g o sin U sin 157 6181 2 2 Tangenta totala: Ttot = T '+ x ' = 57, 23 + 20,52 = 77, 75m
Curba nr. 15 racordare cu arc de cerc R15=180m Ferariu Cristian Florin Pagina 26
PROIECT DE DIPLOM
U15=1853594 185o3594 T15 = 180g ctg = 20, 79m 2 1 B15 = 180g 1 = 1,197 m o sin 185 3594 2 C15 =
g 180 ( 200 185o3594 )

200
= 41, 40m
Curba nr. 16 racordare cu arc de cerc R16=180m U16=1781997 178o1997 T16 = 180g ctg = 31,125m 2 1 B16 = 180g 1 = 2, 67 m o sin 178 1997 2 C16 =
g 180 ( 200 178o1997 )

200
= 61, 64m
Curba nr. 17 racordare cu arc de cerc R17 = 180m U17 = 1850676 185o0676 T17 = 180g ctg = 21, 21m 2 1 B17 = 180g 1 = 1, 245m o sin 185 0676 2 C17 =
g 180 ( 200 185o0676 )

200
= 42, 22m
Curba nr. 19 racordare cu arc de cerc R19=180m Ferariu Cristian Florin Pagina 27
PROIECT DE DIPLOM
U19=1858622 185o8622 T19 = 180g ctg = 20, 07 m 2 1 B19 = 180g 1 = 1,115m o sin 185 8622 2 C19 =
g 180 ( 200 185o8622 )

200
= 39,97 m
Curba nr. 20 racordare cu arc de cerc R20=180m U20=1836185 183o6185 T20 = 180g ctg = 23, 29m 2 1 B20 = 180g 1 = 1,5m o sin 183 6185 2 C20 =
g 180 ( 200 183o6185 )

200
= 46,32m
Curba nr. 21 racordare cu arc de cerc R21 = 275m U21 = 1896771 189o6771 T21 = 275g ctg = 22,35m 2 1 B21 = 275g 1 = 0,91m o sin 189 6771 2 C21 =
g 275 ( 200 189o6771)

200
= 44,59m
Curba nr. 22 racordare cu arc de cerc R22 = 355m U22 = 1926610 192o6610 T22 = 355g ctg = 20, 49m 2 Ferariu Cristian Florin Pagina 28
PROIECT DE DIPLOM
1 B22 = 355 1 = 0,59m o sin 192 6610 2 C22 =
g 355 ( 200 192o6610 )

200
= 40,92m
Calculul aliniamentelor A V1 = 125.05m V1 V2 = 43.04m V2 V3 = 162.51m V3 V4 = 260.57 m V4 V5 = 120.75m V5 V6 = 552.50m V6 V7 = 277.46m V7 V8 = 53.66m V8 V9 = 59.27 m V9 V10 = 50.76m V10 V11 = 43.75m V11 V12 = 156.37 m Al1 = Al2 = V12 V13 = 218.75m V13 V14 = 84.58m V14 V15 = 58.70m V15 V16 = 137.965m V16 V17 = 65.885m V17 V18 = 77.66m V18 V19 = 104.66m V19 V20 = 84.60m V20 V21 = 171.23m V21 V22 = 53.33m V22 V23 = 120.95m V23 P98 = 141.80m
AV 1
= 125.05 m =43.04m
V1 V 2
Al3 = V2 Al4 = Al5 =
V3 T3 =162.51 27.28 = 135.23 m

T3 =260.57 27.28= 233.29 m = 120.75 m
V3 V4 V4 V5 V6 V7
Al6 = V5 V6 = 552.50 m Al7 = T7 = 277.46 33.15 = 194.31 m
Ferariu Cristian Florin
Pagina
29
PROIECT DE DIPLOM Al8 =
V7 V8
V9 V10
T7 = 53.66 33.15 = 20.51 m
Al9 = V8 Al10 =
V9 = 59.27 m
T9 =50.76 16.71 = 34.05 m
Al11 = V10 Al12 = V11 Al13 = V12 Al14 = Al15 = Al16 = Al17 = Al18 = Al20 = Al21 = Al22 = Al23 = Al24 =
V11 T11 = 43.75 18.66 = 25.09 m V12 (T11 - T12) = 156.37 (18.66-18.45) = 119.26 m
V13 (T13 - T12) = 218.75 (77.75-18.45) = 122.55 m
T13 = 84.58 77.75 = 6.83 m T15 = 58.70 20.79 = 37.91 m T15 - T16 = 137.965 20.79-31.125 = 86.05 m T16 T17 = 65.855-31.125-21.21 = 13.55 m T17 = 77.66-21.21 = 56.45 m T19 T20 =84.60-20.07-23.29= 41.24 m T20 - T21 = 171.23-23.29-22.35= 125.59 m T21 - T22 = 53.33-22.35-20.49= 10.49 m T22 = 120.95-20.49= 100.46 m = 141.80 m Lungimea totala a traseului
V13 V14 V14 V15

V15 V16 V16 V17 V17 V18 V19 V20 V20 V21 V21 V22 V22 V23 V23 P98
Ltot = (AL1+Ci) = (AL1 + AL2 + AL3............. AL24) + (C1 + C2 + C3 + ....... C13) = =(125.05+43.04+135.23+233.29+120.75+552.50+194.31+20.51+45.56+34.05+25.09+ 119.26+122.55+6.83+37.91+86.05+13.55+56.45+84.99+41.24+125.59+10.49+100.46 +141.80)+(54.58+66.69+33.32+37.20+36.83+64.85+41.40+61.64+42.22+39.97+46.32 +44.59+40.92) = 3173.55 m A Km 2 + 600.00 L = 3 + 173.55 B Km 5 + 773.55 m
Pagina
30
PROIECT DE DIPLOM
KILOMETRAREA GENERALA TRASEULUI

Punctul A AL1 C1 AL2 C2 AL3 Ti3 C3/2 B3 C3/2 Te3 AL4 C4 AL5 C5 AL6 C6 AL7 Ti7 C7/2 B7 C7/2 Te7 AL8 C8 AL9 Ti9 C9/2 B9 C9/2 Te9 AL10 C10 AL11 Ti11 C11/2 B11 C11/2 Te11 AL12 Ti12 C12/2 B12 C12/2 Te12 Lungimea 125,05 43,04 135,23 27,24 27,24 233,27 120,74 552,50 194,31 33,35 33,34 20,50 42,56 16,66 16,66 34,05 25,09 18,60 18,60 119,26 18,42 18,41 Pozitia in Km a pichetului Km 2+600,00 125,05 2+725,05 43,04 2+768,09 135,23 2+903,32 27,24 2+930,56 27,24 2+957,80 233,80 3+191,07 120,74 3+311,81 552,50 3+864,31 194,31 4+058.62 33,35 4+091,97 33,34 4+125,31 20,51 4+145,82 42,56 4+188,38 16,66 4+205,04 16,66 4+221,70 34,05 4+255,75 25,09 4+280,84 18,60 4+299,44 18,60 4+318,04 119,26 4+437,30 18,42 4+455,72 18,41 4+474,13
Pagina
31
PROIECT DE DIPLOM
AL13 Oi13 L13 Si13 C13/2 B13 C13/2 Se13 L3 Oe13 AL14 C14 AL15 Ti15 C15/2 B15 C15/2 Te15 AL16 Ti16 C16/2 B16 C16/2 Te16 AL17 Ti17 C17/2 B17 C17/2 Te17 AL18 C18 AL19 Ti19 C19/2 B19 C19/2 Te19 AL20 Ti20 C20/2 B20 C20/2 Te20 AL21 Ti21 C21/2 B21 C21/2 Te21 AL22
122,55 45,00 32,43 32,42 45,00 6,83 37,91 20,70 20,70 86,05 30,82 30,82 13,55 21,11 21,11 56,45 84,59 19,99 19,98 41,24 23,16 23,16 125,59 22,30 22,29 10,49

122,55 4+596,68 45,00 4+641,68 32,43 4+674,11 32,42 4+706,53 45,00 4+751,53 6,83 4+758,36 37,91 4+796,27 20,70 4+816,97 20,70 4+837,67 86,05 4+923,72 30,82 4+954,54 30,82 4+985,36 13,55 4+998,91 21,11 5+020,02 21,11 5+041,13 56,45 5+097,58 84,59 5+182,17 19,99 5+202,16 19,98 5+222,14 41,24 5+263,38 23,16 5+286,54 23,16 5+309,70 125,59 5+435,29 22,30 5+457,59 22,29 5+479,88 10,49
Pagina
32
PROIECT DE DIPLOM
Ti22 C22/2 B22 C22/2 Te22 AL23 C23 AL24 P98
20,46 20,46 100,46 141,80 -

5+490,37 20,46 5+510,83 20,46 5+531,29 100,46 5+631,75 141,80 5+773,55
KILOMETRAREA GENERALA TRASEULUI

Punctul A Po P1 P2 P3 Hm1 C1P4 P5 C2P6 P7 Hm2 P8 P9 Hm3 P10 Ti3 P11 B3 Lungimea 3,5 6,5 11,55 51,75 26,70 25,05 31,68 11,36 10,10 21,81 6,99 48,15 44,86 2,79 0,53 23,75 3,49 -
A
Cota 350,19 350,14 350,11 349,82 349,34 349,10 348,88 348,86 348,65 348,54 348,25 348,15 347,59 347,12 347,09 347,08 346,82 346,79
Pozitia in Km a pichetului KM 2+600,00 2+603,50 2+610,00 2+621,55 2+673,30 KM 2+700,00 2+725,05 2+756,73 2+768,09 2+778,19 KM 2+800,00 2+806,99 2+855,14 KM 2+900,00 2+902,79 2+903,32 2+927,07 2+930,56
Pagina
33
PROIECT DE DIPLOM
25,67 1,57 30,35 11,85 33,70 38,65 27,65 23,40 42,57 25,10 8,93 17,02 38,30 36,45 8,23 11,81 48,45 39,74 5,41 24,54 48,56 21,49 12,53 12,03 25,13 50,31
P12 Te3 P13 Hm4 P14 P15 Hm5 P16 P17 C4P18 Hm6 P19 P20 P21 Hm7 C5P22 P23 Hm8 P24 P25 P26 Hm9 P27 P28 P29
2+956,23 2+957,80 2+988,15 KM 3+000,00 3+033,70 3+072,35 KM 3+100,00 3+123,40 3+165,97 3+191,07 KM 3+200,00 3+217,02 3+255,32 3+291,71 KM 3+300,00 3+311,81 3+360,26 KM 3+400,00 3+405,41 3+429,95 3+478,51 KM 3+500,00 3+512,53 3+524,56 3+549,69
346,55 346,54 346,57 346,60 346,69 346,48 346,30 346,14 345,92 345,75 345,67 345,63 345,72 345,83 345,79 345,74 345,42 345,20 345,17 345,07 344,82 344,70 344,63 344,56 344,45
Pagina
34
PROIECT DE DIPLOM
Hm10 P30 P31 P32 Hm11 P33 P34 P35 Hm12 P36 C6P37 Hm13 P38 P39 Hm14 P40 P41 Ti7 P42 B7 H15 P43 Te7 C8P44 P45 Ti9 4,38 45,02 37,90 12,70 24,45 36,20 38,15 1,20 45,50 18,81 35,69 11,66 45,18 43,16 3,94 39,85 14,83 30,78 2,57 8,03 22,66 2,65 20,51 39,85 2,71 -

KM 3+600,00 3+604,38 3+649,40 3+687,30 KM 3+700,00 3+724,45 3+760,65 3+798,80 KM 3+800,00 3+845,50 3+864,31 KM 3+900,00 3+911,66 3+956,84 KM 4+000,00 4+003,94 4+043,79 4+058,62 4+089,40 4+091,97 KM 4+100,00 4+122,66 4+125,31 4+145,82 4+185,67 4+188,38 344,78 344,81 345,13 345,41 345,52 345,72 345,86 345,46 345,45 344,88 344,64 344,21 344,07 343,55 343,02 342,97 342,38 342,22 341,79 341,74 341,64 341,23 341,14 340,83 340,10 340,04
Pagina
35
PROIECT DE DIPLOM
11,62 1,21 3,83 11,31 5,35 34,05 22,25 2,84 15,85 2,75 0,56 18,04 2,46 36,75 39,96 2,79 37,30 7,02 11,40 4,32 12,31 1,78 19,74 6,13 27,32 35,00
Hm16 P46 B9 P47 Te9 C10P48 P49 Ti11 P50 B11 Hm17 Te11 P51 P52 P53 Hm18 Ti12 P54 B12 P55 P56 Te12 P57 Hm19 P58
KM 4+200,00 4+201,21 4+205,04 4+216,35 4+221,70 4+255,75 4+278,00 4+280,84 4+296,69 4+299,44 KM 4+300,00 4+318,04 4+320,50 4+357,25 4+397,21 KM 4+400,00 4+437,30 4+444,32 4+455,72 4+460,04 4+472,35 4+474,13 4+493,87 KM 4+500,00 4+527,32
339,85 339,83 339,78 339,61 339,57 339,25 339,06 339,03 338,90 338,88 338,88 338,74 338,72 338,35 338,12 338,15 338,54 338,61 338,77 338,83 338,97 338,99 339,23 339,29 339,53
Pagina
36
PROIECT DE DIPLOM
P59 Oi13 Hm20 P60 P61 Si13 P62 B13 P63 P64 Hm21 Se13 P65 P66 Oe13 C14P67 P68 Ti15 Hm22 B15 P69 Te15 P70 P70' Hm23 P71 34,36 3,32 5,05 29,52 7,11 16,75 15,68 1,65 22,20 2,04 6,53 12,85 29,34 2,81 6,83 27,34 10,57 3,73 16,97 9,08 11,62 19,73 35,10 7,50 4,74 -

4+562,32 4+596,68 KM 4+600,00 4+605,05 4+634,57 4+641,68 4+657,43 4+674,11 4+675,76 4+697,96 KM 4+700,00 4+706,53 4+719,38 4+748,72 4+751,53 4+758,36 4+785,70 4+796,27 KM 4+800,00 4+816,97 4+826,05 4+837,67 4+857,40 4+892,50 KM 4+900,00 4+904,74 339,24 338,86 338,82 338,79 338,44 338,24 338,16 337,98 337,96 337,74 337,72 337,66 337,55 337,34 337,32 337,27 336,82 336,74 336,71 336,59 336,51 336,41 336,23 336,02 335,94 335,91
Pagina
37
PROIECT DE DIPLOM
18,98 26,26 4,56 25,49 5,33 9,11 4,44 1,09 20,02 5,63 15,48 6,55 49,90 2,42 44,18 37,99 17,83 2,16 11,17 8,81 6,19 35,05 5,02 16,74 1,40 13,46
Ti16 P72 B16 P73 Te16 P74 Ti17 Hn24 B17 P75 Te17 P76 C18P77 Hm25 P78 P79Ti19 Hm26 B19 P80 Te19 P81 Ti20 P82 P83 B20
4+923,72 4+949,98 4+954,54 4+980,03 4+985,36 4+994,47 4+998,41 KM 5+000,00 5+020,02 5+025.65 5+041,13 5+047,68 5+097,58 KM 5+100,00 5+144,18 5+182,17 KM 5+200,00 5+202,16 5+213,33 5+222,14 5+228,33 5+263,38 5+268,40 5+285,14 5+286,54
336,02 336,18 336,12 335,84 335,78 335,69 335,64 335,62 335,38 335,31 335,21 335,17 335,65 335,68 336,29 336,79 336,98 337,00 337,12 337,08 337,05 336,76 336,72 336,57 336,56
Pagina
38
PROIECT DE DIPLOM
Hm27 P84 Te20 P85 P86 Hm28 P87 Ti21 P88 B21 P89 Te21 Ti22 P90 Hm29 B22 P91 Te22 P92 P93 Hm30 C23P94 P95 Hm31 P96 P97 5,06 4,64 46,03 31,15 13,12 20,58 14,71 17,84 4,46 21,78 0,51 10,49 5,90 3,73 10,83 2,33 18,13 7,60 45,15 15,96 31,75 32,43 35,82 14,40 39,05 -

KM 5+300,00 5+306,06 5+309,70 5+355,73 5+386,88 KM 5+400,00 5+420,58 5+435,29 5+453,13 5+457,59 5+479,37 5+479,88 5+490,37 5+496,27 KM 5+500,00 5+510,83 5+513,16 5+531,29 5+538,89 5+584,04 KM 5+600,00 5+631,75 5+664,18 KM 5+700,00 5+714,40 5+753,45 336,44 336,39 336,36 336,03 336,16 336,26 336,42 336,53 336,67 336,69 336,86 336,86 336,94 336,98 337,01 337,09 337,11 337,17 337,20 337,63 337,79 338,02 338,06 338,09 338,10 338,24
Pagina
39
PROIECT DE DIPLOM
20,10 -
P98
5+773,55
338,39
STRUCTURI
RUTIERE
CARACTERISTICE
Din punct de vedere al modului n care sunt alctuite straturile, structurile rutiere se clasific n: structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu i solicitri de ncovoiere; - structuri rutiere rigide, care se deformeaz elastic sub aciunea sarcinilor, repartizarea eforturilor fcndu-se pe suprafee mari ceea ce duce la o solicitare redus a stratului de fundaie i care pot prelua i sarcini din ncovoiere; - structuri rutiere semirigide, n care se afl pavajele din piatr i structuri rutiere cu mbrcmini bituminoase care au fundaii din materiale stabilizate cu liani minerali sau puzzolanici. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE : METODA ANALITIC PD 177-2001 Dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide se bazeaz pe ndeplinirea concomitent a urmtoarelor criterii: pentru structuri rutiere suple: deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase; deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului; pentru structuri rutiere semirigide: deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase; tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici; Ferariu Cristian Florin Pagina 40
PROIECT DE DIPLOM
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului. Metoda analitic de dimensionare se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a structurii rutiere, n conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a acesteia, sub aciunea traficului de calcul, astfel nct s ndeplineasc criteriile de dimensionare menionate mai sus. Pentru dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide este necesar s se efectueze n prealabil studii, n vederea obinerii urmtoarelor date: compoziia, intensitatea traficului i evoluia n perspectiv a acestuia; caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare; - regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii apelor de suprafa, posibilitile de drenare, nivelul apei freatice). ETAPE COMPONENTE Dimensionarea structurii rutiere comport urmtoarele etape: stabilirea traficului de calcul; stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului; alegerea unei alctuiri a sistemului rutier; analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard; stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere. Stabilirea traficului de calcul La dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide se ia n considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv, exprimat n osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum/strad. Osia standard de 115 kN (os. 115) prezint urmtoarele caracteristici: - sarcina pe rotile duble: 57,5 kN - presiunea de contact: 0,625 MPa - raza suprafeei circulare echivalente suprafeei de contact pneu-cale: 0,171 m Perioada de perspectiv se adopt de minimum 15 ani n cazul construciilor de autostrzi, de drumuri expres, de drumuri europene i celorlalte categorii de drumuri din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV i V. n cazul dimensionrii structurilor rutiere de pe benzile de lrgire a prii carosabile a drumurilor existente, la lucrri de reabilitare a acestora, perioada de perspectiv va fi aceeai ca cea care se ia n considerare la dimensionarea straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente. Compoziia i intensitatea traficului corespunztoare unui post de recensmnt se aplic pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizrii reelei fcut cu ocazia ultimului recensmnt general al circulaiei. La lucrrile rutiere importante, cum sunt construciile de drumuri noi, care impun cunoaterea curenilor de circulaie pe ansamblul unei reele de drumuri, datele din recensmntul de circulaie vor fi completate, dup necesiti, prin anchete de circulaie, efectuate i prelucrate n cadrul unui studiu de trafic prin care se va simula traficul att pe drumurile noi ct i pe reeaua existent.
Pagina
41
PROIECT DE DIPLOM
Pentru modernizri de drumuri existente se va lua n considerare posibilitatea de atragere a unei pri din traficul de pe drumurile existente n zon, precum i de pe alte ci de comunicaie, ca urmare crerii unor condiii mai avantajoase de circulaie. Aceste redistribuiri ale circulaiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic pentru reeaua/sectoarele de drumuri din zona respectiv. In cazul strzilor i al drumurilor judeene, comunale i vicinale, n situaia n care tronsonul de drum supus modernizrii nu a funcionat nici un post de recenzare sau se apreciaz redistribuiri de trafic, este recomandabil s se efectueze un studiu de trafic pentru stabilirea intensitii medii zilnice anuale (MZA) actuale i de perspectiv a traficului i a compoziiei acestuia . Valorile acestor coeficieni de evoluie vor fi reactualizate dup fiecare recensmnt general de circulaie de ctre Compania Naional de Autostrzi i Drumuri La proiectarea lucrrilor importante de drumuri de clas tehnic I, II i dup caz III, se impune stabilirea evoluiei n perspectiv a traficului n cadrul unui studiu de trafic. Acest studiu necesit determinarea evoluiei acesteia pe tipuri de trafic: local, de origine, de destinaie i de tranzit, prin examinarea surselor generatoare ale acestora. La stabilirea traficului de calcul de perspectiv se vor avea n vedere att compoziia traficului ct i variaia acestuia n timp explicitndu-se n final valorile de trafic pe categorii de vehicule la nivelul traficului mediu zilnic anual (MZA) pentru diferite orizonturi de timp. Coeficienii de echivalare n osii standard de 115 kN a diferitelor tipuri de autovehicule, stabilii pe baza rezultatelor ultimului recensmnt general de circulaie sunt prezentai n tabelul urmator. Trafiul de calcul se exprim n milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual:
pkR + pkF ,in (m.o.s.) care: N c = 365g 10 gp p g crt g n g g f ek k2000 2 k =1

6 5 365- numrul de zile calendaristice dintr-un an; Pp- perioada de perspectiv n ani; cr t - coeficient de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume: - pentru drumuri/strzi cu dou i trei benzi de circulaie Crt=0,50; - pentru drumuri/strzi cu patru benzi de circulaie Crt =0,45; n k 2ooo - intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensmntului general de circulaie (respectiv din 2000); pK R- coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului de dare n exploatare , (anul R) stabilit prin interpolare pKF- coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor sfritului perioadei de perspectiv luat n considerare (anul F) stabilit prin interpolare fEK -coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de 115 kN conform tabelului n cazul n care se dispune de date privind intensitatea traficului mediu zilnic anual n o.s. 115 kN, actual i de perspectiv, traficul de calcul se stabilete cu relaia: Ferariu Cristian Florin Pagina 42
PROIECT DE DIPLOM
no.s.115 R + no.s.115 F N c = 365g 106 gp p g crt g 2

n care: 365,pp i crt - au semnificaiile de mai sus; n0.s.ii5R - numrul de osii standard de 115 kN, corespunztor anului de dare n exploatare a drumului ranforsat (anul R), stabilit prin interpolare; n0.s.n5F - numrul de osii standard de 115 kN, corespunztor sfritului perioadei de perspectiv luat n considerare (anul F), stabilit prin interpolare. In cazul drumurilor pe care recensmntul de circulaie s-a efectuat pe fiecare band de circulaie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua n considerare rezultatele recensmntului de pe banda cea mai solicitat. n acest caz coeficientul de repartiie transversal este cr t =1.
Pagina
43
PROIECT DE DIPLOM
Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului Suportul structurii rutiere este constituit din terasamente alctuite din pmnturi de fundare, conform STAS 2914 i eventual dintr-un strat de form, conform STAS 12253 i este caracterizat, n vederea dimensionrii, prin caracteristicile de deformabilitate: modulul de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson. Caracteristicile de deformabilitate ale pmntului de fundare se stabilesc n funcie de tipul pmntului, de tipul climateric al zonei n care este situat drumul i de regimul hidrologic al complexului rutier. Tipurile de pmnt, conform STAS 1243, sunt prezentate n tabelul ur mator Tabel Tipurile de pmnt, conform STAS 1243-1988. Categoria Tipul deClasificarea Indicele deCompoziia granulometric : pmntului pmnt plasticitate pmnturilor lp % conform STAS 1243 Argil % f Necoezive P1 P2 P3 P4 Pietri cu nisip Sub 10 10...20 Nisip prfos, Nisip 0...20 argilos, Praf, praf nisipos, praf 0...25 argilos, praf argilos nisipos Argil, argil prfoas, argil Peste 15 nisipoas, argil prfoas nisipoas % % Cu sau fr fraciuni sub 0,5 mm Cu fraciuni sub 0,5 mm 0...30 0...50 35...100 Pra Nisip
Coeziv e
0...30
35...100 0...50
P5
30...100
0...70
0...70
Pagina 44
PROIECT DE DIPLOM
Repartiia tipurilor climaterice pe teritoriul Romniei este dat n figura 2.1. Regimul hidrologic se difereniaz astfel: - regimul hidrologic 1, corespunztor condiiilor hidrologice FAVORABILE, conform STAS 1709/2; - regimul hidrologic 2, corespunztor condiiilor hidrologice MEDIOCRE i DEFAVORABILE STAS 1709/2; Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic i a coeficientului lui Poisson sunt prezentate n tabel: n cazul terasamentelor executate din deeuri de carier sau din cenu de termocentral se recomand urmtoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate: - deeuri de carier Ep=100 MPa - cenu de termocentral Ep=50 MPa Tabel : Caracteristicile pmnturilor Tipul Regimul Tipul pmntului climateric hidrologic Pi P2 P3 Ep, MPa 1 1 2a 2b 1 2a 2b III 1 2a 2b Coeficientul lui Poisson, u 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42 80 90 80 60 70 55 50 80 65 65 100 90 70 65 70 80 80 80 75 70 80 70 u=0,27 ; u=0,42.
P4
P5
Pe sectoarele de drum n exploatare pe care rambleurile au fost realizate cu aceste materiale se recomand stabilirea valorilor de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pe baza rezultatelor msurrilor de deformabilitate cu deflectometre cu sarcin dinamic. Imbuntirea capacitii portante la nivelul patului drumului se poate face prin prevederea unui strat de form, conform STAS 12253.
Pagina 45
PROIECT DE DIPLOM
Alegerea alctuirii structurii rutiere Structurile rutiere dimensionate cu aceast metod se clasific, funcie de alctuire, n dou tipuri: - structuri rutiere suple; - structuri rutiere semirigide. Structurile rutiere suple, numite i nerigide, comport o mbrcminte bituminoas pe straturi de baz i de fundaie alctuite n general din agregate naturale. Structurile rutiere semirigide, numite i mixte, comport o mbrcminte bituminoas i au n alctuire cel puin un strat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Variantele de alctuire a structurilor rutiere semirigide, conform STAS 6400. Tipul de structur rutier se stabilete n funcie de materialele preponderente n regiune i anume: agregate naturale de carier, care au o pondere important n sistemele rutiere suple; agregatele naturale de balastier, care au o pondere important n sistemele rutiere semirigide . Alctuirea structurii rutiere se stabilete lund n considerare urmtoarele: - grosimile minime ale diferitelor straturi rutiere; - grosimile maxime ale diferitelor straturi rutiere, innd cont de anumite constrngeri specifice tehnologiilor de execuie; - reducerea numrului de straturi, respectiv de interfee, n scopul micorrii riscului apariiei unor defeciuni privind aderenta ntre straturi; stabilirea alctuirii stratului de form astfel nct, grosimea acestuia s poat fi luat n considerare n dimensionarea structurii rutiere la aciunea fenomenului de nghe-dezghe, conform STAS 1709/2; asigurarea unei protecii suficiente fa de manifestarea procesului de fisurare reflectiv. In cazul modernizrii unor drumuri existente, atunci cnd traseul drumului modernizat coincide cu cel al drumului existent, luarea n considerare a materialelor granulare din pietruirea existent n alctuirea complexului rutier se face funcie de limea i grosimea pietruirii, conform STAS 6400. Pietruirea poate constitui un substrat de fundaie sau un strat de fundaie, numai dac ndeplinete condiiile tehnice prevzute n STAS 6400. n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere. Ea se scarific i se reprofileaz pe toat limea drumului.
Pagina 46
PROIECT DE DIPLOM
Tabel : Variante de alctuire a structurii rutiere simple Straturi de fundaie Mod de alctuire Gros.min. constructive, cm Balast Un strat inferior din balast sau pmnt stabilizat mecanic i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior din balast i un strat superior din piatr spart mare, sort 63-90 sau piatr spart amestec optimal Un strat inferior din balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de egalizare din piatr spart 15 10 cm pt. stratul inferior 10 cm pt. stratul superior 10 cm pt. stratul inferior 12 cm pt. stratul superior 10 cm pt. stratul inferior 21 cm pt. stratul mijlociu inclusiv 5 cm nisip 6 cm pt. stratul de
. Strat de baz Mod de alctuire Macadam Mixtur asfaltic Macadam Macadam semipenetrat sau penetrat cu bitum Macadam Macadam semipenetrat sau penetrat cu bitum Mixtur asfaltic Macadam Mixtur asfaltic Gros.min. constr. cm 8 5 8 8 8 8 5 8 5 mbrcminte bituminoas Clasa tehnic a drumului Grosimi I II III IV V minime constructive ,cm - Da Da 4 cm la covor 8 - Da Da cm n dou - Da straturi - Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da -
Pagina
47
Tabel: . Variante de alctuire a structurii rutiere semirigide. Straturi de fundaie Strat de baz Mod de alctuire Gros.min. Mod de alctuire Gros.min. constructive, constructive cm cm Agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici Un strat inferior din balast i un 10 cm pt. Mixtur asfaltic strat superior din agregate stratul inferior naturale stabilizate cu liani 12 cm pt. hidraulici sau puzzolanici stratul superior Piatr spart * mpnat cu split bitumat Agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici 12 Balast 15 12
mbrcminte bituminoas Clasa tehnic a drumului Grosimi I II III IV V minime constructive Da Da Da Da Da cm 8* pt. clasele IV i V, 10* pt. clasa III
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
8* pt. clasele III, IV i V, 10* pt. clasa I ^iN 8*
Da
Da
Da
Da
Not: * cu riscul manifestrii fisurrii reflective.
8*pt.clasa IV, 10*pt.clasa III, 13*pt. clasele I i II
Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard Structura rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, n MPa i coeficientul lui Poisson, u). Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor din suportul structurii rutiere se stabilesc n modul urmtor: - n cazul n care nu este prevzut un strat de form, caracteristicile de deformabilitate sunt cele corespunztoare materialelor din terasamente; - n cazul n care este prevzut un strat de form, se stabilete modulul de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de form-materiale din terasamente), n funcie de tipul stratului de form, de grosimea acestuia i de valoarea modulului de elasticitate dinamic al pmntului de fundare; - valoarea de calcul al coeficientului lui Poisson este cea corespunztoare materialelor din stratul superior al terasamentelor rutiere sau din stratul de form; Caracteristicile de deformabilitate ale balastului sau ale materialelor din pietruirea existent se stabilesc n modul urmtor: - valoarea de calcul a modului de elasticitate dinamic este funcie de cea a materialelor din stratul suport (Ep); - coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic i ale coeficientului lui Poisson pentru materialele necoezive din straturile de baz i de fundaie Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic i ale coeficientului lui Poisson pentru agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici din straturile de fundaie Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din stratul de baz i din straturile mbrcmintei bituminoase sunt funcie de tipul climateric al zonei n care se ncadreaz drumul. Tabelul: Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele necoezive din straturile de baz i de fundaie.
Denumirea materialului Macadam semipenetrat sau penetrat Macadam Piatr spart mare sort 63-90 Piatr spart, amestec optimal Blocaj din piatr brut Balast, amestec optimal Bolovani
E.MPa 1000 600 400 500* 300 300* 200
M 0,27 0,27 0,25 0,25 0,27 0,27 0,27
*ln cazul n care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaie, modulul de elasticitate dinamic se stabilete cu relaia . In cazurile n care structura rutier are mai mult de 4 straturi rutiere, 2 sau 3 straturi, alctuite din acelai tip de materiale (mixtur asfaltic, piatr spart sau balast) acestea vor fi caracterizate prin : grosimea total a pachetului de straturi, n cm;
- modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al pachetului respectiv de straturi rutiere, care se calculeaz cu relaia:
E = 0,2 x h str.0.45 x E0
Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comport calculul cu programul CALDEROM 2000. n cazul structurilor rutiere suple se calculeaz urmtoarele: deformaia specific orizontal de ntindere la baza straturilor bituminoase (er), n microdeformatii; deformaia specific vertical de compresiune, la nivelul patului drumului (E7), n microdeformatii. Tipul mixturii asfaltice Tipul stratului Tip climateric I Tip climateric i II III Coeficientul Poisson (u)
Mixturi asfaltice uzur (SR 174/1-97)
3600
4200
0.35
In cazul structurilor rutiere semirigide se calculeaz urmtoarele: deformatia specific orizontal de ntindere la baza straturilor bituminoase (er), n microdeformaii; - tensiunea orizontal de ntindere (or) la baza stratului/straturilor de agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici, n MPa; - deformatia specific vertical de compresiune, la nivelul patului drumului (e7), n microdeformaii. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere dup ranforsare are drept scop compararea valorilor deformaiilor specifice i tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietilor de comportare ale materialelor. Se consider c o structur rutier poate prelua solicitrile traficului, corespunztoare perioadei de perspectiv luat n considerare, dac sunt respectate concomitent, toate criteriile de dimensionare prevzute la punctul 4. Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai mic sau egal cu RDO admisibil. Ea se calculeaz cu relaia :
RDO = Nc / N adm
unde:
Nc - traficul de calcul, n osii standard de 115 kN, n m.o.s.; Nadm - numrul de solicitri admisibil, n m.o.s. care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunztor strii de deformatie la baza acestora. Numrul de solicitri admisibil, care poate s fie preluat de straturile bituminoase, se stabilete cu ajutorul legilor de oboseal a mixturii asfaltice, n funcie de categoria drumului sau a strzii, i de traficul de calcul, cu relaiile: a) autostrzi i drumuri expres; drumuri naionale europene; drumuri i strzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1 x 106 o.s. 115 kN); Nadm = 4,27 x 108 x vr -3.97 (m.o.s.) drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1 x106 o.s. 115 kN): Nadm = 24,5 x 108 x vr-3.97 (m.o.s.)
b)
Grosimea necesar a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care se respect condiia : RDO < RDOadm n care RDO admisibil are urmtoarele valori: - max. 0,80 pentru autostrzi i drumuri expres; - max. 0,85 pentru drumuri naionale europene; - max. 0,90 pentru drumuri naionale principale i strzi; - max. 0,95 pentru drumuri naionale secundare; - max. 1,00 pentru drumuri judeene, comunale i vicinale. In cazul n care condiia nu este satisfcut se repet calculul ratei de degradare prin oboseal pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase, grosimea necesar rezultnd prin interpolare. Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de fundare este respectat, dac este ndeplinit condiia:
Ez < E z a d m
unde: - deforrnaia specifice vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare, n microdeformaii, calculat cu programul CALDEROM; (etapa II).
z
relaii:
e zadm
- deforrnaia specific vertical admisibil se calculeaz cu urmtoarele a)-autostrzi i drumuri expres;
- drumuri naionale europene; - drumuri i strzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1x10 o.s. 115 kN);
e zadm = 329 N C-0.27
(microdef)
b) drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1 x 106 o.s. 115 kN);
e zadm =600Nc-0.28
(microdef)
Dac condiia nu este ndeplinit, se repet calculul deformaiei specifice verticale, pentru o grosime mai mare a stratului de fundaie din balast pn la grosimea de 30 cm, iar dac nici n aceste condiii structura rutier nu respect aceast condiie, se majoreaz i grosimea straturilor bituminoase. Criteriul tensiunii de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani puzzoianici este respectat, dac este ndeplinit condiia:
s < sr adm
unde: tensiunea orizontal de ntindere la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani puzzoianici, n MPa; s r adm - tensiunea de ntindere admisibil, n MPa. Tensiunea de ntindere admisibil se calculeaz cu relaia:
r
s r adm = Rt (0,60 - 0,056 X logN c )

unde: - rezistena la ntindere a agregatelor naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici, n MPa, prezentat n tabelul 2.10; Nc - traficul de calcul n milioane osii standard de 115 kN.
Rt
Verificarea structurilor rutiere la aciunea nghe-dezgheului Degradrile produse de nghe-dezghe reprezint defeciuni ale complexului rutier datorate: fenomenului de umflare neuniform provocat de acumularea apei i transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea n pmnturi sensibile la nghe, situate pn la adncimea de ptrundere a ngheului; diminuarea capacitii portante a pmntului de fundaie n timpul dezgheului, determinat de sporirea umiditii prin topirea lentilelor i fibrelor de ghea; Aceste degradri se produc cnd exist simultan urmtoarele condiii: - pmnt de fundaie sensibil la nghe; - temperaturi negative pe o durat ndelungat, care s permit migrarea i acumularea apei n pmntul de fundaie; - posibilitatea de alimentare cu ap a frontului de nghe n pmnt (condiii hidrogeologice mediocre i defavorabile). Circulaia autovehiculelor grele, pe drum, n perioada de dezghe, accentueaz producerea degradrilor. Datorit nghe-dezgheului se produc urmtoarele degradri: 1. n cazul structurilor rutiere nerigide n perioada de: a) nghe: umflturi neregulate (burduiri) nsoite eventual de fisuri i crpturi ale mbrcminilor bituminoase i ale pavajelor din piatr spart natural;
b) dezghe: fisuri, crpturi, faianri, fgae i deformaii locale; 2. n cazul structurilor rutiere rigide n perioada de: a) nghe: denivelri ale dalelor n dreptul rosturilor i lrgirea acestora; b) dezghe: fisuri, crpturi i distrugeri ale dalelor. Verificarea structurii rutiere la aciunea nghe-dezgheului const n determinarea gradului de asigurare (k) la ptrunderea ngheului n complexul rutier. Calculul de verificare a rezistenei structurii rutiere la aciunea nghe-dezgheului (din STAS 1709/290) n funcie de: - gradul de sensibilitate la nghe a pmntului (determinat pe baza criteriului granulometric - tabel 2.12sau prin ncercri - conform STAS 1709/3-90 i STAS 730-89) - condiiile hidrogeologice ale complexului rutier; - poziia adncimii de nghe n complexul rutier fa de grosimea structurii rutiere i de nivelul stratului de ap freatic. Tabel Cazurile n care se efectueaz verificarea rezistenei la aciunea nghedezgheului a structurilor rutiere. Gradul de Condiii hidrogeologice Favorabile Mediocre i Defavorabile sensibilitate Poziia adncimii de nghe n complexul rut er Zer (situat n rambleu sau ist al debleu) fat de grosimea structurii rutiere h i de nivelul apei freatice pmnturilor Naf
a) Zcr<Hst Naf>Hst
b) Zcr>Hst Naf>Zcr
c) Zcr>Hst Naf<Zcr
d) Zcr<Hst Nat>H af
e) Zcr>Hst Naf>Zcr
f) ZCr>Hs, Naf<Zcr
g)* Zcr>Hst Naf>Zcr Naf<hst
Verificarea rezistenei la aciunea nghe-dezgheului Insensibile Sensibile Foarte sensibile Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Da Da Da Da Da Da
Nu
* Cazul comp exului rutk 3r numai n c debleu.
Tabel Gradul de sensibilitate la nghe a pmnturilor (criteriul granulometric). Nr. crt. Gradul de sensibilitate Denumirea pmntului Tipul pmntului Granulozitate Diametrul Procente particulelor din masa mm total a probei % Sub 0,002 Sub 6 Sub 0,02 Sub 10 Sub 0,1 Sub 20 Sub 0,002 1-6 10Sub 0,02 20 20Sub 0,1 40 Conf. STAS 1243-88 Sub 0,002 Peste 6 Sub 0,02 Peste 20 Sub 0,1 Peste 40
1 2
Insensibile Sensibile
Pietri cu nisip Pietri cu nisip Nisip, nisip prfos Argil gras Nisip prfos, nisip argilos Praf, praf nisipos, praf nisipos argilos, praf argilos Argil nisipoas, argil prfoas, argil prfoas nisipoas, argil
Pi P2 P3 P5 P3 P4
Foarte sensibile
P5
Tabel Sensibilitatea la nghe a pmnturilor
Gradul de sensibilitate la nghe a pmnturilor
Coeficientul de umflare la nghe, Cu, %
Indicele de consisten pmntului, lc
Insensibile Sub 2 Peste 0,75 Sensibile Foarte 2-8 peste 0,50-0,75 sub sensibile 8 0,50 Observaie: n cazul n care cei doi parametri conduc la grade de sensibilitate la nghe diferite, se adopt sensibilitatea la nghe cea mai mare.
La drumurile noi sau n cazul modernizrii celor existente, calculul de verificare a rezistenei la nghe-dezghe se va efectua dup dimensionarea structurii rutiere.
Succesiunea operaiilor de calcul. Succesiunea operaiilor de calcul la verificare este urmtoarea: 1) Se calculeaz adncimea de nghe n complexul rutier Zcr (nivelul cel mai cobort de la suprafaa drumului la care apa interstitiar se transform n ghea) care se consider egal cu adncimea de nghe n pmntul din terasament Z, n condiii de porozitate i umiditate specifice acestuia, la care se adaug un spor al adncimii de nghe AZ (determinat de capacitatea de transmitere a cldurii de ctre straturile structurii rutiere) conform relaiilor: Zcr=Z+ AZ , n cm. DZ=Hst-He ,n cm. n care: Hst - grosimea structurii rutiere alctuite din straturi de materiale rezistente la nghe, n cm; He - grosimea echivalent de calcul la nghe a structurii rutiere, n cm, se stabilete cu relaia: He= hi ct, n cm unde: hi - grosimea stratului rutier luat n calcul, n cm; Ct - coeficient de echivalare a capacitii de transmitere a cldurii specifice fiecrui material din alctuirea structurii rutiere luate n calcul, conform tabelului (tabel 3 din STAS 1709/1-90); n - numrul de straturi din materiale rezistente la nghe-dezghe. Tabel Valorile coeficientului de echivalare a capacitii de transmitere a cldurii pentru diferite materiale. Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Materialul din stratul rutier Beton de ciment Beton asfaltic pentru strat uzur Beton asfaltic pentru strat de legtur Pavaje din piatr natural, pavaje normale, pavaje abnorme i calupuri Asfalt turnat Mixtur asfaltic pentru strat de baz Macadam Piatr spart Piatr spart - amestec optimal Agregate naturale stabilizate cu ciment Coeficient de echivalare 0,45 0,50 0,60 0.55 0,50 0,50 0,75 0,75 0,70 0,65
11 12
Agregate naturale stabilizate cu zgur granulat Agregate naturale stabilizate cu cenu de termocentral Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic Balast - amestec optimal Balast (cu max 50% fraciuni 0-7,1 mm) Balast nisipos (fraciuni 0-7,1 mm peste 50%) Nisip Pmnturi insensibile la nghe fmpietruiri i deeuri de carier cu un coninut de max. 3% fraciuni sub 0,02 mm. Zgur brut de furnal
1,10 1,05
13 14 15 16 17 18 19 20
0,65 0,70 0,80 0,90 1,00 1,00 0,90 0,90
Numrul curbei din figura 2.11 se alege din tabelul 2.15 (tabel 1 din STAS 1709/2-90) n funcie de: - tipul climateric n care este situat drumul conform hrii de zonare a teritoriului - tipul pmntului din terasament: P2 - P5 - condiiile hidrogeologice ale complexului rutier. Valorile indicelui de nghe se determin n funcie de tipul structurii rutiere i de clasa de trafic de dimensionare, pe baza izoliniilor din hrile de zonare a teritoriului Romniei (STAS 1709/1-90) pentru zona geografic n care s-a amplasat drumul, astfel: valoarea maxim a indicelui de nghe ntr-o perioad de 30 ani
- la drumurile cu structuri rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic STAS 1709/1-90);
Tabel Determinarea numrului curbei pentru calculul adncimii de nghe. Tipul de pmnt: Tip climaCondiii P2 P4 P5 Praf, Argil praf prfoas, nisipos, Nisip, argil Nisip praf nisip nisipoas argilos Argil argilos, prfos argil praf prfoas nisipos nisipoas argilos Numrul curbei din diagrama din fig. 2.10 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 6 6 7 6
7
P3
Pietri cu nisip teric hidrologice
Argil gras
Favorabile I Mediocre defavorabile Favorabile II Mediocre defavorabile Favorabile III Mediocre defavorabile
1 1 1 1 1 1
7 8 7 8 7 8
9 10 9 10 9 10
6 7
*media aritmetic a valorilor indicelui de nghe din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioad de 30 ani - fH* - la drumurile cu structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic greu i foarte greu, conform ANEXEI XI (fig. 4 din STAS 1709/2-90); media aritmetic a valorilor indicelui de nghe din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioad de 30 ani - IsJef - la drumurile cu structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, uor i foarte uor, conform ANEXEI XII (fig. 5 din STAS 1709/2-90). 2) Se determin gradul de asigurare la ptrunderea ngheului n complexul rutier cu relaia:
K=
He Zcr
O structur rutier este rezistent la nghe-dezghe dac gradul de asigurare - K - la ptrunderea ngheului n complexul rutier are o valoare inferioar celei din tabelul 2.16 (tabel 4 din STAS 1709/2-90). Cnd gradul de asigurare - K - la ptrunderea ngheului n complexul rutier are o valoare inferioar celei din tabelul 2.16 se adopt msuri pentru prevenirea i remedierea degradrilor din nghe-dezghe.
DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE N.P. 081/2002 Structurile rutiere rigide sunt alctuite din : - mbrcminte din beton de ciment realizat dintr-un strat sau dou straturi; - strat sau straturi de fundaie ; - eventual, strat de form. Dimensionarea structurilor rutiere rigide se bazeaz pe criteriul tensiunii admisibile, la ntindere din ncovoiere a betonului de ciment, st a d m Pentru dimensionarea structurilor rutiere rigide este necesar s se efectueze n prealabil studii, n vederea obinerii urmtoarelor date : - compoziia, intensitatea i evoluia n perspectiv a traficului; - caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare ; - regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii apelor de suprafa, posibilitile de drenare, nivelul apei freatice).
ETAPE COMPONENTE Etapele principale ale dimensionrii structurilor rutiere rigide sunt urmtoarele: - stabilirea traficului de calcul; - stabilirea capacitii portante a pmntului de fundare ; - alctuirea sistemului rutier rigid ; - stabilirea capacitii portante la nivelul stratului de fundaie ; - calculul grosimii dalei din beton de ciment. Stabilirea traficului de calcul Pentru stabilirea traficului de calcul se vor avea n vedere att compoziia traficului ct i evoluia acestuia n timp, explicitndu-se n final valorile traficului mediu zilnic anual al vehiculelor fizice pe grupe de vehicule, MZAk pentru diferite orizonturi de timp.
Traficul de calcul pentru perioada de perspectiv, Nc se exprim n milioane osii standard (m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual corespunztor postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de trafic, cu relaia :
Nc = 365 x 10 x Pp x Crt unde:
MZA
k =1
g PK gf ek
(m.o.s.)
(3.1)
365 este numrul de zile calendaristice dintr-un an ; pp - perioada de perspectiv de 30 de ani ; Crt - coeficientul de repartiie transversal a traficului pe benzi de circulaieMZAk - traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor recensmntului general de circulaie sau studiului de trafic; pk - coeficientul de evoluie al vehiculelor fizice din grupa k , n anul de la mijlocul perioadei de perspectiv, stabilit prin interpolare, conform reglementrii tehnice elaborate de AND ; f8k- coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k n osii standard, conform reglementrii tehnice elaborate de AND. In cazul drumurilor pe care recensmntul de circulaie sa efectuat pe fiecare band de circulaie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua n considerare rezultatele recensmntului de pe banda cea mai solicitat; n acest caz crt = 1,0. Stabilirea capacitii portante a terenului de fundare Suportul structurii rutiere rigide este constituit din terasamente alctuite din pmnturi de fundare i eventual dintr-un strat de form. Caracteristica de deformabilitate ce caracterizeaz capacitatea portant a suportului structurii rigide n vederea dimensionrii acestuia este modulul de reacie (coeficientul de pat) al pmntului de fundare, Ko (MN/m3). Valoarea modulului de reacie al pmntului de fundare, Ko se stabilete prin : ncercri cu placa in situ"; corelarea cu rezultatele altor ncercri de determinare a capacitii portante a pmntului de fundare i anume : modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare Ep (MPa) i indicele de portant californian, CBR (%),pe baza urmtoarelor relaii: Ep = 10 (CBR) ; Ko = 8,74 + 6,75 (CBR) + 0,20238 (CBR)2 Valorile modulului de reacie al pmntului de fundare, Ko se stabilesc n funcie de - tipul climateric al zonei n care este situat drumul; - regimul hidrologic al complexului rutier; - tipul de pmnt Pentru verificarea valorilor modulului de reacie al pmntului de fundare, Ko determinate prin ncercri cu placa in situ" se folosete tabelul 3.2, n care sunt prezentate domeniile de variaie ale acestora, n funcie de caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare.
Pmntul de fundare poate fi mbuntit pentru a facilita circulaia pe antier i pentru a permite un bun reglaj al straturilor superioare, iar n cazul unei capaciti portante insuficiente a pmntului de fundare se poate prevedea un strat de form la partea superioar a terasamentului. Grosimea stratului de form se ia n consideraie la calculul grosimii echivalente a stratului de fundaie/form.
Tabel Valorile modulului de reacie al pmntului de fundare,Ko.
Tip climateric I II
Regim hidrologic 1 2a 2b 1 2a 2b 1 2a 2b
Pi
P2 53
Tip de pmnt: P3 46 44
P4 50 46 50
P5 50 48 46 50 46 50 44
56
50 53 50 42
46 39 37
III
Alctuirea structurilor rutiere rigide In funcie de clasa tehnic a drumului, structurile rutiere rigide sunt alctuite n urmtoarele variante : a) mbrcminte cu dale din beton de ciment realizat dintr-un singur strat sau dou straturi (1), strat de fundaie superior (2), strat de fundaie inferior (3), eventual strat de form (4. Aceast variant este obligatorie pentru drumurile de clas tehnic I i II, iar pentru drumurile de clas tehnic III ... V se stabilete pe baz de calcul tehnico-economic ; b) mbrcminte cu dale din beton de ciment realizat dintr-un singur strat sau dou straturi (1), strat de fundaie (5), eventual strat de form (4). Aceast variant se folosete pentru drumurile de clas tehnic III ... V. Grosimea minim a mbrcmintei din beton de ciment este de 18 cm. Pentru stabilirea modului de alctuire a straturilor structurilor rutiere se va ine seama de resursele locale de materiale preponderente din regiune. In cazul modernizrii unor drumuri existente, atunci cnd traseul drumului modernizat coincide cu cel al drumului existent, luarea n considerare a materialelor granulare din pietruirea existent n alctuirea complexului rutier, este n funcie de limea i grosimea pietruirii. Pietruirea poate constitui strat de fundaie numai dac este pe toat limea patului drumului, fiind alctuit ca atare sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care ndeplinesc condiiile tehnice prevzute pentru aceste straturi. In cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se scarific i se reprofileaz pe toat limea patului drumului. In cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, dar grosimea ei este mai mare de 10 cm, se scarific i se reprofileaz, iar grosimea ei dup compactare va fi luat n considerare la dimensionarea structurii rutiere. Stabilirea capacitii portante a stratului de fundaie Capacitatea portant la nivelul stratului de fundaie este exprimat prin modulul de reacie la suprafaa stratului de fundaie, K ce se determin n funcie de : valoarea modulului de reacie al pmntului de fundare, Ko, conform capitolului grosimea echivalent a stratului de fundaie / form, HeCh-
H ech = ha i i
i =1
(cm)
in care : n - numrul de straturi; hi - grosimea efectiv a stratului i", exprimat n cm ; ai - coeficientul de echivalare a stratului i" Coeficientul de echivalare al stratului i" se stabilete pe baza valorii modulului de elasticitate dinamic al stratului, cu relaia : ai=[E/500]1/3 unde : Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului i 500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatr spart). Pentru alctuiri curente ale stratului de fundaie / form, coeficientul de echivalare se determin din tabel Tabelul Valorile coeficientului de echivalare ar ale straturilor Mixtur asfaltic Balast stabilizat cu liani hidraulici (ciment) / liani puzzolanici (zgur granulat, cenu de termocentral) Piatr spart Nisip stabilizat cu liani hidraulici (ciment) / liani puzzolanici (zgur granulat, cenu de termocentral) Balast Nisip 1,5 1,5 1,0 1,0 0,75 0,50
Valoarea modulului de reacie la suprafaa stratului de fundaie, K se obine : pentru valorile modulului de reacie al pmntului de fundare, Ko cuprinse ntre 20 MN/m3 i 100 MN/m3 i valoarea grosimii echivalente a stratului de fundaie / form, HeCh pentru valorile modulului de reacie al pmntului de fundare, K0 mai mici de 20 MN/m i valoarea grosimii efective a stratului de fundaie / form, hi
3
Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment Caracteristicile betonului de ciment rutier. Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt urmtoarele : - rezistena caracteristic la ncovoiere, Rkinc care se stabilete n funcie de clasa betonului iar valorile sunt prezentate n tabel: Tabelul Valorile rezistentei caracteristice la ncovoiere. Clasa betonului rutier Rezistena caracteristic la ncovoiere, determinat la 28 de zile pe prisme de 150x150x600 mm, MPa B CR 3,5 3,5 B CR 4,0 4,0 B CR 4,5 4,5 B CR 5,0 5,0
Valoarea rezistenei caracteristice la ncovoiere, Rkinc reprezint rezistena medie, la ntindere prin ncovoiere la 28 zile, corectat conform repartiiei Student pentru un nivel de ncredere de 95 % (nivel de risc de 5 %). tensiunea admisibil, la ntindere din ncovoiere , st adm In calculele care au folosit la stabilirea diagramelor de dimensionare, s-au considerat valori unice ce caracterizeaz betonul: - modulul de elasticitate la solicitri de scurt durat (din trafic) : E = 30 000 MPa - coeficientul lui Poisson : v = 0,15 - densitatea aparent : pa = 2 400 modulul de elasticitate la solicitri de lung durat (din gradientul de temperatur zilnic): 0,5 x E = 0,5 x 30 000 MPa = 15 000 MPa.
Criteriul de dimensionare se exprim prin relaia :
s stadm
unde : s - tensiunea la ntindere din ncovoiere a betonului din dale determinat pe baza ipotezelor de dimensionare
stadm - tensiunea la ntindere din ncovoiere admisibil a betonului de ciment din dale (dac
dalele sunt realizate din dou straturi, otadm se refer la betonul din stratul de rezisten). Tensiunea admisibil, la ntindere din ncovoiere, a betonului de ciment rutier (cw.) se determin cu relaia :
stadm = Rkinc x a x (0,70 - Yx logNc) (MPa)

unde:
Rkinc - rezistena caracteristic la ncovoiere a betonului la 28 de zile ;
a - coeficientul de cretere a rezistenei betonului n intervalul 28 ... 90 zile, egal cu 1,1 ; Nc - traficul de calcul pe perioada de perspectiv exprimat n m.o.s. (milioane osii standard); Y - coeficient, egal cu 0,05 ; 0,70 - Y x log Nc - legea de oboseala. Ipoteze de dimensionare Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consider n funcie de clasa tehnic a drumului i condiiile climaterice, pe baza ncrcrii combinate (ncrcarea de calcul din trafic i ncrcarea din graaientul de temperatur zilnic) sau numai a ncrcrii de calcul din trafic. Ipotezele de dimensionare pentru clasele tehnice ale drumurilor sunt urmtoarele: Drumuri de clas tehnic I i II Ipoteza 1 : s= a, + 0,8 x stDt stadm Drumuri de clas tehnic III i IV Ipoteza 2: s = s t + 0,8 x 0,65 x stDt stadm Drumuri de clas tehnic V Ipoteza 3: s = s t stadm unde: s t - tensiunea la ntindere din ncovoiere datorat ncrcrii de calcul din trafic; stadm - tensiunea de ntindere din ncovoiere datorat gradientului de temperatur zilnic. Succesiunea operaiilor de calcul Calculul pentru dimensionarea structurii rutiere rigide se efectueaz pe baza diagramelor de dimensionare sau a corelaiilor de dimensionare. Succesiunea operaiilor de calcul este urmtoarea : 1. Stabilirea traficului de calcul; 2. Determinarea capacitii portante a pmntului de fundare 3. Stabilirea alctuirii straturilor subadiacente dalei din beton, innd seama de resursele locale i de clasa tehnic a drumului; 4. Determinarea capacitii portante la nivelul stratului de fundaieAdoptarea clasei betonului de ciment rutier, conform SR 183-1/1995 ; 5. Determinarea tensiunii admisibile, la ntindere din ncovoiere , a betonului de ciment rutier s t stadm ; 6. Adoptarea ipotezei de dimensionare n funcie de clasa tehnic a drumului i de condiiile climaterice; 7. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment, H din diagramele de dimensionare pe baza valorii modulului de reacie la suprafaa stratului de fundaie, K i a tensiunii la ntindere din ncovoiere admisibil a betonului de ciment rutier, at adm, prin interpolare liniar. Pentru sporirea preciziei calculului se pot folosi ntre parametrii de calcul care intervin, corelaiile de dimensionare, i anume : f (H), pentru valori constante ale modului de reactie la suprafata stratului de fundatie H .
f (K), pentru valori constante ale grosimii dalei din beton de ciment.
Tabel Coeficieni medii de echivalare a vehiculelor fizice n osii standard 115 kN.
Tipul de sistem rutier Autocamioane i derivate cu 2 osii Suple i semirigide Ranforsri S.R. suple i semirigide Rigide 0,4 03 0,3
Grupa de vehicule : Autocamioane Autovehicule i derivate cu articulate 3 i 4 osii 0,6 0,8 2,3 0,8 0,9 1,8
Autobuze
Remorci
0,6 0,6 0,8 CALCUL
0,3 0,2 0,02
STABILIREA TRAFICULUI DE
Grupa vehicole
de MZA Pk 2008 2005 nK 2005 1 2

43 4 1.042 1.030
Pk 2023
Pk 2008 +Pk 2023 f c k 2

4
1.481 1.113
O.S.11 5 1x4x5= 6
26 3
3
1.92 1.196
5
0.4 0.6
Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamioane si derivate cu 3-4 osii Autovehicole articulate Autobuze Vehicole speciale Trenuri rutiere TOTAL O.S. 115
3 0 34 5
1.084 1.036 1.204 1.156
1.648 1.222 2.128 1.936
1.384 1.129 1.666 1.546
0.8 0.6 0.3 0.8
4 0 17 7 57
Denumire straturi B.A.D. - 16 B.A.D. - 25 Balast stabilizat cu ciment Balast nou Zestre existenta Pamant fundare P5
H 4 cm 6 cm 20cm 25cm 20cm
E (M Po) 4200 3600 300 300 204 65
m 0,35 0,35 0,27 0,27 0,27 0,42
CONSUM DE ENERGIE PENTRU STRASTRATURI RUTIERE 1 2 3 4 5 6 Strat din balast obisnuit Substrat de nisip Strat din ballast stabilizat cu ciment 5 % Strat din ballast stabilizat cu ciment 6 % Macadan ordinar Beton de ciment in strat de uzura 11,882 kg cc/ m 3 12,382 kg cc/ m 3 36,269 kg cc/ m 3 40,118 kg cc/ m 3 23,780 kg cc/ m 3 112,532 kg cc/ m 3
Varianta 1 nerigida
E s f = 0.2 x 450 0.45x 65 = 204 Se calculeaza numar de solicitare administrativ si valoarea ratei de degradare prin oboseala functie de valorile reiesite din programul CALDEROM:
DRUM: DJ 209 K nerigid var.1 Sector omogen: 2+600,00 5+773,55
Parametrii problemei sunt Sarcina..... Presiunea pneului Raza cercului 57.50 kN 0.625 MPa 17.11 cm
Stratul 1: Modulul Stratul 2: Modulul Stratul 3: Modulul
4200. MPa, 3600. MPa, 300. MPa,
Coeficientul Poisson Coeficientul Poisson Coeficientul Poisson
.350, Grosimea .350, Grosimea .270, Grosimea
4.00 cm 6.00 cm 20.00 cm
Stratul 4: Modulul Stratul 5: Modulul
252. MPa, 65. MPa,
Coeficientul Poisson Coeficientul Poisson
.270, Grosimea 45.00 cm .420 si e semifinit
R E Z U L T A T E: R Z cm cm .0 .0 .0 .0 .0 .0 -10.00 10.00 -30.00 30.00 -75.00 75.00
sigma r MPa .121E+01 -.150E-01 .253E-01 .142E-01 .367E-01 .422E-03
epsilon r microdef .249E+03 .249E+03 .170E+03 .170E+03 .127E+03 .127E+03
epsilon z microdef -.323E+03 -.103E+04 -.446E+03 -.507E+03 -.154E+03 -.298E+03
a) N adm = 24.5 x 108 x vr -3.97 = 24.5 x 108 x 249-3.97=0.749 m.o.s. R.D.O.=
Nc 0.156 = = 0.208 < R.D.O. adm = 1 N adm 0.749
b)
r adm r adm = R x (0.60-0.056 x log. N ) = 0.4 x (0.60-0.056 x log.0.156) = 0.258 r = 0.253 < = 0.258
c adm
c)
vz vz adm Nc < 1 m.o.s. vz adm = 600 x Nc -0.28m def vz adm = 600 x 0.156 -0.28 = 1009.43m def vz adm = 298m def < vz adm = 1009.43m def
Verificarea la inghet - dezghet
Tip pamant : Ps (argila)

Tip climateric : III
Regim hidrologic : 2 b Calcularea adancimii de inghet Z CR = Z+DZ unde Z STAS 1709/1-90 - Functie I med = 783 C x zile Z = 105cm ; DZ = H SR H e ; H SR = 4+6+20+45=75cm H SR B.A.D. - 16 B.A.D. - 25 Balast stabilizat ciment Balast nou Total He = 54.6cm Dz = 75-54.6=20.40cm K= ZCR = 105+20.40=125.40cm (Verifica la inghet) He 54.6 = = 0.433 0.4 Z cr 125.40 cu 45 0.80 36 54.6 6 20 4 CTi 0.50 0.60 0.65 He 2.00 3.60 13
1. 2. 3. 4.
Valoarea energetica a variantei nerigide 1 Balast stabilizat cu ciment 1.00x 1.00 x 0.20 x 36.269 = 7.25 Kg cc. Balast nou 1.00x 1.00 x 0.20 x 11.882 = 2.97 Kg cc. Strat legatura 1.00x 1.00 x 0.06 x 2.37 x 106.539 = 15.15 Kg cc. Strat uzura din B.A. 16 1.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc. I = 40.85 Kg cc.
Varianta 2 nerigida
DRUM: DJ 209 K 2 var.2 nerigida Sector omogen: KM 2+600,00 - 5+773,55
Parametrii problemei sunt Sarcina..... Presiunea pneului Raza cercului 4200. MPa, Coeficientul 3600. MPa, Coeficientul 600. MPa, Coeficientul 246. MPa, Coeficientul 65. MPa, Coeficientul 57.50 kN 0.625 MPa 17.11 cm Poisson .350, Grosimea 4.00 Poisson .350, Grosimea 5.00 Poisson .270, Grosimea 16.00 Poisson .270, Grosimea 40.00 Poisson .420 si e semifinit
Stratul Stratul Stratul Stratul Stratul
1: 2: 3: 4: 5:
Modulul Modulul Modulul Modulul Modulul
cm cm cm cm
R E Z U L T A T E: R Z cm cm .0 .0 .0 -9.00 9.00 -25.00
sigma r MPa .688E+00 -.143E-01 .136E+00
epsilon r microdef .163E+03 .163E+03 .229E+03
epsilon z microdef -.245E+03 -.657E+03 -.356E+03
Denumire straturi B.A.D. - 16 B.A.D. - 25 Macadan Balast nou Zestre existenta Pamant fundare P5
H 4 cm 5 cm 16cm 25cm 15cm
E (M Po) 4200 3600 600 300 192 65
m 0,35 0,35 0,27 0,27 0,27 0,42
.0 .0 .0
25.00 -65.00 65.00
.252E-01 .426E-01 .811E-03
.229E+03 .151E+03 .151E+03
-.626E+03 -.184E+03 -.352E+03
E s f = 0.2 x 400 0.45x 65 = 192 a) N adm = 24.5 x 108 x vr -3.97 = 24.5 x 108 x 163-3.97= 4.044 m.o.s.
R.D.O.=
Nc 0.156 = = 0.039 N adm 4.044
< R.D.O. adm = 1
b)
vz vz adm Nc < 1 m.o.s. vz adm = 600 x Nc -0.28m def vz adm = 600 x 0.156 -0.28 = 1009.43m def vz adm = 352m def < vz adm = 1009,43m def
Verificarea la inghet - dezghet
Tip pamant : Ps (argila)

Tip climateric : III Regim hidrologic : 2 b Calcularea adancimii de inghet Z CR = Z+DZ unde Z STAS 1709/1-90 - Functie I med = 783 C x zile Z = 105cm ; DZ = H SR H e ; H SR = 4+6+16+40=64cm H SR B.A.D. - 16 B.A.D. - 25 Macadan Balast 5 16 40 Total He = 49cm Dz = 64-49=15cm ZCR = 105+15=120cm H 49 K= e = = 0.408 0.4 Z cr 120 4 CTi 0.50 0.60 0.75 0.80 He 2.00 3.00 12 32 49
(Verifica la inghet)
Valoarea energetica a variantei nerigide 1 2. Macadan 1.00x 1.00 x 0.16 x23.780 = 2.86 Kg cc. 2. Balast nou 1.00x 1.00 x 0.25 x 11.882 = 2.98 Kg cc.
3. Strat legatura 1.00x 1.00 x 0.05 x 2.37 x 106.539 = 12.63 Kg cc. 4. Strat uzura din B.A. 16 1.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc. II = 33.95 Kg cc.
Varianta rigida
TRAFICUL DE CALCUL PENTRU STRUCTURA RUTIERA RIGIDA
Grupa de vehicole
MZA 2005 MK 2005 1

43 4 3 0 34 5
Pk 2003 2
1.92 1.196 1.648 1.222 2.128 1.936
Pk 2023 3
83 5 5 0 73 10
f ck 4
0.3 3.8 2.9 1.5 0.2 1.6
O.S.115 3x4=5
25 19 15 0 15 16 90
Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamioane si derivate cu 3-4 osii Autovehicole articulate Autobuze Vehicole speciale Trenuri rutiere TOTAL O.S. 115
N c = 365 x 10-6 x 30 x 05 x 90 = 0.493 m.o.s. a) Stabilirea capacitatii portante a terenului de fundare (He) Ko din table Tip climatic III + regim hidrologic 2b + tip pamant (P5) Ko = 44 He =
h
i =1
x ai = 25 x0.75 + 15 x0.75 = 30 cm
Cu He , Ko se merge in diagrama 4.3 K = 62 cm Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment
st adm = Rkinc x a1x (0.70-J x log Nc)

= 4.5 x 1.1 (0.70 0.05 x log. 0.493) = 3.541 Conform clasei tehnice ipoteza 2 de dimensionare este:
s=st+0.8 x 0.65x st + Dt s adm

H dala = 21.9cm se adopta 22cm
Verificarea la inghet a stratului rutier rigid Calcularea adancimii de inghet Z CR = Z+DZ unde Z STAS 1709/1-90 - Functie I max = 810 C x zile Z = 106.5cm ; DZ = H SR H e ; H SR = 27.5+25+15=67.5cm
H SR Beton ciment Balast 27.5 40 Total
CTi 0.45 0.80
He 12.375 32 44.38
He = 44.38cm Dz = 67.5-44.38=23.12cm ZCR = 106.5+23.12=129.62cm H 44.38 K= e = = 0.342 0.3 Z cr 129.62 Valoarea energetica a variantei rigide 3. Dala de beton de ciment in strat uzura 1.00x 1.00 x 0.22 x 112.532 = 24.76 Kg cc. 4. Strat de nisip pilonat 1.00x 1.00 x 0.02 x 12.302 = 0.25 Kg cc. 3. Strat balast nou 1.00x 1.00 x 0.25 x 11.8821 = 2.97 Kg cc. III = 27.98 Kg cc.
(Verifica la inghet)
Valoarea energetica a variantei nerigide optime la care se adauga 4 straturi asfaltice (6+4) ce se pun dupa 15 ani 1. Strat legatura 1.00x 1.00 x 0.06 x 2.37 x 106.539 = 15.15 Kg cc. 2. Strat uzura din B.A. 16 1.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc. IV = 30.63 Kg cc. Dupa adaugare celor doua straturi II + IV = 33.95+30.63 = 64.58 Kg cc. Varianta optima din punct de vedere a variantei energetice este cea rigida.
CALCULUL
DECLIVITATILOR
l p1 = 2778.19 2600 = 178.19 m

d1 = H H H7 350.19 348.95 g 100 = A g 100 = g 100 = 0.696% lp 178.19 178.19 2957.80 2778.19 = 179.61 m
348.95 346.93 g 100 = 1.125% 179.61
l p 2 = l pTe 3 l p 7 =
d2 =
H 7 H Te3 g 100 = lp2
l p 3 = l p14 l pTe 3 =3033.70 2957.80

d3 = H p14 H Te l p3 g 100 =
75.9 = m
347.15 346.93 g 100 = 0.29% 75.9
l p 4 = l p19 l p14 = 3217.02 3033.70 = 183.32m

d4 = H p14 H p19 lp4 g 100 = 347.15 346.06 g 100 = 0.595% 183.32
l p 5 = l p 21 l p19 = 3291.77 3217.02= 74.75m

d5 = H P 21 H P19 346.28 346.06 g 100 = g 100 = 0.294% l p5 74.75
l p 6 = l p 29 l p 21 = 3549.69 3291.77 = 257.92m

d6 = H P 21 H P 29 346.28 344.88 g 100 = g 100 = 0.543% l p6 256.92
l p 7 = l p 34 l p 29 = 3760.65 3549.69 = 210.96m

d7 = H P 34 H P 29 346.36 344.88 g 100 = g 100 = 0.702% l p7 210.96
l p 8 = l p 41 l p 34 = 4043.79 3760.65 = 283.14m

d8 = H P 34 H P 41 346.36 342.88 g 100 = g 100 = 1.229% l p8 283.14
l p 9 = l pB 9 l p 41 = 4205.04 4043.79 = 161.25m

d9 = H P 41 H B 3 342.88 340.16 g 100 = g 100 = 1.687% l9 161.25
l p10 = l p 53 l pB 9 = 4397.21 4205.04 = 192.17 m

d10 = H B 9 H p 53 l10 g 100 = 340.16 338.50 g 100 = 0.864% 192.17
l p11 = l p 58 l p 53 = 4527.32 4397.21 = 130.11m

d11 = H p 58 H p 53 l11 g 100 = 340.00 338.50 g 100 = 1.153% 130.11
l p12 = l pB13 l p 58 = 4674.11 4527.32 = 146.79m

d12 = H p 58 H pB13 l12 g 100 = 340.00 338.44 g 100 = 1.063% 146.79
l p13 = l p 68 l pB13 = 4785.70 4674.11 = 111.59m

d13 = 338.44 337.27 g 100 = 1.048% 111.59
l p14 = l p 70 l p 68 = 4892.52 4785.70 = 106.40m
d14 =
337.27 336.47 g 100 = 0.752% 106.40
l p15 = l pB16 l p 70 = 4954.54 4892.52 = 62.04m

d15 = 336.62 336.46 g 100 = 0.242% 62.04
l p16 = l p 76 l pB16 = 5047.68 4954.54 = 93.14m

d16 = 336.62 335.55 g 100 = 1.149% 93.14
l p17 = l p 81 l p 76 = 5228.33 5047.68 = 180.65m

d17 = 337.55 335.55 g 100 = 1.107% 180.65
l p18 = l p 85 l p 81 = 5355.73 5228.33 = 127.40m

d18 = 337.55 336.45 g 100 = 0.863% 127.40
l p19 = l p 92 l p85 = 5538.89 5355.73 = 183.16m

d19 = 337.67 336.45 g 100 = 0.666% 183.16
l p 20 = l p 94 l p 92 = 5631.75 5538.89 = 92.86m

d 20 = 338.52 337.67 g 100 = 0.915% 92.86
l p 21 = l p 98 l p 94 = 5773.55 5631.75 = 141.8m

d 21 = 338.52 338.39 g 100 = 0.092% 141.80
RACORDAREA
DECLIVITATILOR
Asigurarea continuitatii liniei rosii in punctele de schimbare a declivitatii se face perin racordarea declivitatilor adiacente cu arce de parabola simetrice. Dupa pozitia relativa a celor doua declivitati se deosebesc : - declivitati in sens contrar; - declivitati in acelasi sens. Racordarea declivitatilor sunt de 2 tipuri: - convexe, la care centrul curbei de racordare este pozitionat sub linia rosie; - concave, la care centrul curbei de racordare este pozitionat deasupra liniei.
m= 1 d d (2 % )
T = Rg m ( m) 200
Calculul se face cu urmatoarele formule:
C = 2g T ( m)
in care: T tangenta curbei de racordare in metri B bisectoarea curbei in metri R raza minima de racordare conform STAS 863-85, tabel 2, in functie de viteza de proiectare, numarul de benzi de circulatie si de tipul de racordare (convexa sau concava) m parametrul racordarii in %, se calculeaza ca diferenta algebrica a declivitatii, cuta in modul.
T2 B= ( m) 2g R
CALCULUL RACORDARILOR VERTICALE
0,7 V p = 0,7 x 40 = 28 m
Racordarea 1 - pichet 7
m1 = d1 d 2 = 0.696 1.125 = 0.429%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 13054m RROT = 13100m m 0.429
TREC =
mg RROT 0.429g 13100 = = 28.10 m 200 200 2 TREC 28.102 B= = = 0.03m 2 RROT 2 g 13100
C = 2TREC = 2g 28.10 = 56.20m

Racordarea 2 - pichet Te3
m2 = d 2 d 3 = 1.125 0.29 = 0.835%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 6707 m RROT = 6800m m 0.835
TREC =
mg RROT 0.835g 6800 = = 28.39m 200 200 2 TREC 28.39 2 B= = = 0.06m 2 RROT 2 g 6800
C = 2TREC = 2g 28.39 = 56.78m

Racordarea 3 - pichet P14
m3 = d3 + d 4 = 0.29 + 0.595 = 0.885%
R=
200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 6327.68m R ROT = 6400m m 0.885
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.32 = 56.64m

m4 = d 4 + d 5 = 0.595 + 0.294 = 0.889%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 6299.20m RROT = 6300m m 0.889
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.00 = 56.00m
m5 = d 5 + d 6 = 0.294 + 0.543 = 0.837%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 6691m RROT = 6700 m m 0.837
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.04 = 56.08m

m6 = d 6 + d 7 = 0.543 + 0.702 = 1.245%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 4498m R ROT = 4500m m 1.245
TREC =
mg RROT 1.245g 4500 = = 28.01m 200 200 2 TREC 28.012 B= = = 0.087m 2 RROT 2 g 4500
C = 2TREC = 2g 28.01 = 56.02m

m7 = d 7 + d 8 = 0.702 + 1.229 = 1.931%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 2899.91m RROT = 2900m m 1.931
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.00 = 56.00m

m8 = d8 d 9 = 1.229 1.687 = 0.458%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 12228m RROT = 12300m m 0.458
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.17 = 56.34m

Racordarea 9 - pichet B9
m9 = d 9 d10 = 1.687 0.864 = 0.823%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 6804m R ROT = 6900m m 0.823
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.39 = 56.78m

m10 = d10 d11 = 0.864 1.153 = 0.289%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 19.377 m RROT = 19400m m 0.289
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.03 = 56.06m

m11 = d11 + d12 = 1.153 1.063 = 2.216%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 2527m R ROT = 2600m m 2.216
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.81 = 57.62m

m12 = d12 d13 = 1.063 1.048 = 0.015%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 3733333m RROT = 373400 m m 0.015
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.01 = 56.02m

m13 = d13 d14 = 1.048 0.752 = 0.296%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 18919m R ROT = 1900m m 0.296
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.12 = 56.24m

m14 = d14 + d15 = 0.242 + 0.522 = 0.764%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 7330m RROT = 7400m m 0.764
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.27 = 56.54m

m15 = d15 + d16 = 0.242 + 1.149 = 1.391%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 4026m RROT = 4100m m 1.391
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.52 = 57.04m

m16 = d16 + d17 = 1.149 + 1.107 = 2.256%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 2482m R ROT = 2500m m 2.256
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.31 = 56.62m

m17 = d17 + d18 = 1.107 + 0.863 = 1.97%
R=
200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 2843m R ROT = 2900m m 1.97
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.57 = 57.14m

m18 = d18 + d19 = 0.863 + 0.666 = 1.529%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 3662.52m RROT = 2700m m 1.529
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.29 = 56.58m

m19 = d19 d20 = 0.666 0.915 = 0.249%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 22490m R ROT = 22500m m 0.249
TREC =
mg RROT 0.249g 22500 = = 28.01m 200 200
2 TREC 28.012 B= = = 0.017m 2 RROT 2 g 22500
C = 2TREC = 2g 28.01 = 56.02m

m20 = d 20 + d 21 = 0.915 + 0.092 = 1.007%

R= 200g 0.7VP 200g 0.7g 40 = = 5561m RROT = 5600 m m 1.007
TREC =
C = 2TREC = 2g 28.20 = 56.40m

Amenajarea in plan si spatiu a curbei 13
Alaturi de amenajarea in plan, amenajarea curbei in spatiu se face cu scopul de a permite circulatia vehicolelor in limitele vitezei de baza in conditii de siguranta si confort. Amenajarea in spatiu consta in trecerea de la profilul tasversal cu 2 pante (acoperis) in aliniament la profilul transversal cu panta unica prin inclinare spre interiorul curbei. Aceasta operatie poarta denumirea de convertire si se face pentru raza de curbura cuprinsa intre raza curenta si raza recomandabila. Daca raza curbei este mai mare decat raza minima si mai mica decat cea curenta, este necesar ca pe langa convertirea profilului sa se produca si suprainaltare cu un dever determinat in funcie de marimea razei. Suprainaltarea se realizeaza astfel: - Se face convertirea de la forma acoperis la deverul (unic) convertit pe lungimile lor amplasate pe aliniamente pana in mariginile arcelor de clotoida. - Se continua rotirea in jurul axei drumului a profilului transversal convertit , pe lungimile L ale arcelor de clotoida de la valoarea p la valoarea i se mentin constante pe arcul de cerc.
Pentru incarcarea autovehicolelor mai lungi, in curba si pentru a nu iesi de pe partea carosabila se executa o supralargire s=2e in interiorul curbei. Amenajarea in plan si spatiu cuprind: - supralargirea drumului in curba; - suprainaltarea drumului in curba. In proiect se prezinta amenajare curbei 13. Curba 13: R = 165 m ; Vp = 40 Km/h Tip profil: suprainaltare; i = 5.0% Supralargire S=2 x e = 2 x 25 = 50 cm Aliniament inainte de Oi 13 (p= 2% , po=4%)
l cs = 25m
Profil normal:
h1=0
p % xa 4%x 0.75 h2 = h1 + a = 0.03 = 100 100 p % xb / 2 2 x 3.25 h3 = h2 + c 0.03 = + 0.095 = 100 100 h2 = h4 = 0.03m
h4 e = h4 2expc % 2 x 0.5 =0.03 100 100 axp % 0.75x 4 a 0.02 = + 100 100 = 0.02
h5e = h4 e
0.01=
Profil convertit (Pc%)
h5' e = h 5e = 0.01
h4' e = h 4e = 0.02 h4' = h 4 = 0.03 h3' = h 3 = 0.095

h2' = h 3 + Pc %x 100 b 2 = 0.095 + 2 x3.25 = 0.16 100
h1' = h 2 +
Pc %xa 2 x0.75 = 0.16 = 0.175 100 100
Profil suprainaltat (i %)
h''3 = h '3 = h3 = 0.095

b 2 = 0.095 + 2.5 x3.25 = 0.17625 h''2 = h ''3 + 100 100 i % xa 2.5 x0.75 h''1 = h ''2 + = 0.17625 + = 0.18 100 100 b i% x 2 = 0.095 2.5 x3.25 = 0.01375 h''4 = h ''3 100 100 i % x 2e 2.5 x0.5 h''4 e = h ''4 = 0.01375 = 0.00125 100 100 i % xa 2.5 x0.75 h''5e = h ''4 = 0.00125 = 0.00625 100 100 i% x
TRASAREA ARCULUI DE CLOTOIDA SI CERC RAMAS
Aceasta curba este racordata cu 2 arc de clotoida si cu arc de cerc ramas. Elementele curbei sunt: R=165,00 m ag =8,68095 Ti = 57.23m B = 10.13 Vp=40 Km/h x = 42.95m TTOT = 77.75m x=20,52 m Ug = 157g6181 y = 2.05m L=45,00 m arad =0.13636 DR = 0.52m
Trasarea clotoidei - se face prin metoda arcelor egale. R 165 a = = 16.5m 10 10
ixL Si = m
Si 2 = 2 RL
i 2 xi = S i 1 10
i 3 yi = Si 42 3
mxL Sm = =L m
L2 L m = = = 2 xRxc 2r
n2 xm = S m 1 10
Sm =
mxL =L m
2RL = 2 X 165 X45 = 14850
Punctul 1 15 x 45 S1 = = 40.91m 16.5
40.912 1 = = 0.1127 o 2 x165 x45

12 x1 = S1 1 10 0.1127 2 = 40.91 1 = 40.858m 10
yi = Si
1 40.91x 0.1127 = =1.537 m 3 3
Punctul 2
S2 =
30 x 45 = 81.82m 16.5
40.91 2 = = 2x 165 x 45
0.1127
0.45082 x2 = 81.82 1 = 80.157m 10 81.82 x 0.4508 y2 = =12.295 m 3
Punctul 3
45 x 45 = 122.73m 16.5 122.732 3 = = 1.014o 2 x165 x 45 S3 =
1.0142 x3 = 122.73 1 = 110.111m 10 122.73x1.014 y3 = = 41.483 m 3

Punct Coord.
x (m) y (m)
ARC DE CLOTOIDA 1 2 40.858 80.157 1.537 12.295
3 110.111 41.489
TRASAREA ARCULUI DE CERC RAMAS

Se face prin metoda tangenta, abscise egale. C ' 64.85 = = 32.425 2 2
x=20.52m T=57.23m B=10.13m
C ' = 64.85
DR = 0.52m TTOT = 77.75m
x 1 = 9m x 2 = 18m x 3 = 27m
y1 = R R2 + x2 1 = 165 165 2 9 2
0.2456 = m
y2 = R R 2 x 22 = 165 1652 182 = 0.985m
y3 = R R 2 x 23 = 165 1652 272 = 2.224m

y4 = R R 2 x 24 = 165 1652 32.4252 = 3.217m
x 4 = 32.425m
Punct Coord.
x (m) y (m)
ARC DE CERCLOTOIDA 1 2 3 9 18 27 0.2456 0.985 2.224
4 32.425 3.217
CALCULUL HIDRAULIC AL DISPOZITIVELOR DE COLECTARE SI EVACUARE A APELOR DIN PRECIPITATII
Pentru protejarea terasamentelor si a celorlalte constructii impotriva actiunii apelor din recipienti se executa constructii anexe avand functia de colectare si evacuare a acestor ape. In cadrul proiectului se calculeaza santul la marginea platformei, considerat a fi necesar pe sectoarele de drum care pe profilul in lung sunt in debleu. Forma standardizata a acestor constructii este urmatoarea.
Determinarea debitelor de ape meteorice
Se ia n calcul debitul ploii de calcul Qp = m S ic m = coeficient dimensional de reducere a debitului de calcul, care ine seama de capacitatea de nmagazinare, n timp , a canalelor i de durata ploii de calcul, t. 0,80, pentru t 40 min m= => m = 0,80 0,90, pentru t 40 min S = aria bazinului de canalizare aferent seciunii de calcul (ha).
= coeficient de scurgere aferent ariei S, calculat cu relaia: qc = -----qp qc = debit de ap de ploaie czut pe aria S, care ajunge n canal (l/s) . se d n tabelul 1 din STAS 1846-90, ca medie ponderat. ic= intensitatea ploii de calcul conform STAS 9470-73 f = frecvena ploii de calcul conform tabelului 2 din STAS 1846 90 t = durata ploii de calcul conform STAS 1846-90 t = 5 min pentru zone de munte; t = 10 min pentru zone de deal; => t = 5 t = 15 min pentru zone de es;
min.
Conform STAS 9470-73 intitulat Ploi maxime intensitati, durate, frecvente, drumul nostrul DJ 209K situat in zona 19 si conform diagramei pentru zona 19, avem: t=5 f = 1/3 => i c = 260 l/s x ha m = 0.8 Nr. crt. Natura suprafeei 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Invelitori metalice i de ardezie Invelitori din sticl, igl i carton asfalt Terase asfaltate Pavaje din asfalt i din beton Pavaje din piatr i alte materiale, cu rosturi umplute cu mestic Pavaje din piatr cu rosturi umplute cu nisip Drumuri din piatr spart (macadam) - zone cu pante mici (<1%) - zone cu pante mari (>1%) Drumuri pietruite - zone cu pante mici (<1%) - zone cu pante mari (>1%) Terenuri de sport, grdini: - zone cu pante mici (<1%) - zone cu pante mari (>1%) Incinte i curi nepavate, neierbate Terenuri agricole (de cultur) Parcuri i suprafee mpdurite - zone cu pante mici (<1%) - zone cu pante mari (>1%)
Coeficient de scurgere 0,95 0,90 0,85...0,90 0,85...0,90 0,70...0,80 0,55...0,60 0,25...0,35 0,40...0,50 0,15 0,20 0,25...0,30 0,05...0,10 0,10...0,15 0,10...0,20 0,05...0,10 0,00...0,05 0,05...0,10
8.
9.
10. 11. 12
Clasa de importan a Categoria de Uniti cu caracter folosinei (conform importan (conform economic (industriale, STAS 4273-83) OMLPAT 31/ agrozootehnice) N-95, HG 766/97) f I D 1/5 II C 1/3...1/2 III C 1/2...1/1 IV B 1/1...2/1 V A 2/1
Uniti cu caracter social (centra populate, cartiere, etc.) f 1/3...1/5 1/2...1/1 1/1...2/1 2/1 2/1
Debite preluate de sistemul de colectare i evacuare Q = S x V (m/s) V=c
C=
S = suprafaa seciunii de scurgere liber (m) V = viteza medie (m/s) R = raza hidraulic a seciunii P = perimetrul udat I = panta longitudinal exprimat n fracie zecima C = coeficientul lui Bazin, care depinde de rugozitatea albiei b = coeficient care depinde de rugozitatea pereilor albiei, conform tabelului:
Tabel
Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. Modul de executare al anului Perei foarte netezi (scnduri geluite, tencuieli de ciment sclivisite, etc.) Perei netezi (scnduri brute, zidrie de piatr cioplit i crmid, tencuieli bune) Zidrie cu suprafa rugoas (piatr brut, betoane mediocre) Zidrie brut (piatr cioplit, bolovani, pmnt compactat bine ntreinut) Perei din pmnt obinuit bine ntreinut, cu puin iarb.
0,06 0,16 0,46 0,80 1,3
6.
Albii de pmnt, prost ntreinute, cu pietre, iarb, etc. Calculul propriu-zis al santului = 0.80 = coeficient de rigurozitate al santului = sant pereat din zidarie bruta
1,75
S=
0.75g 0.5 0.5g 0.5 + 0.5g 0.5 + = 0.5625 2 2

0 .5 6 2 5 = 2 .1 0 8 m0 .2 6 6
2 + 0.5 2 + 0.75
S R == P
2 P = 0.50 + 0.5
0.75 +2
pereat
2.108 = m
Vmax = [1.75 7.5] m/ s 7= m/- sant s

C= 87 = 34.102 0.80 1+ 0.266
Sectorul 1 De la km 2 +600.00 km 2+778.19 d1 = 0.696% L = 178.19m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.00696 = 1.467 m /s
Q = mg ic g Sg
m = 0.8 i c =260 l/s x ha
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 178.19 = 9711.36m2 = 0.971136ha

g S = S
i i i
Q med =
4.5178.19 g 0.85 g 50178.19 + g 0.10 g = 9711.36
0.1619
F = 0.85-0.90 F = 0.05-0.15
- suprafete asfaltate si betonate - terenuri agricole
S sant = 0.50g 0.50 +
0.75g 0.50 0.50g 0.50 2 + = 0.5625 m 2 2
Q1 = 0.8g 260g 0.971136g 0.1619 = 32.70l / s
Qcap1 = S s gg Vef = 0.5625g 1.467 = 0.8252m 3 / s = 825.20l / s
Qmax1=32.70 l/s < Qcap1=825.20 l/s
Sectorul 2 1) de la km 2 +778.19 km 2+957.80 d2 =1.125% l s = 179.61m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.01125 =

S g = S
i i i
1.866 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 179.61 =9788m2 =0.9788ha

Q med = 4.5 g 178.19 g 0.85 + 50 g 178.19 g 0.10 = 9711.36 0.1619
S sant = 0.50g 0.50 +
0.75g 0.50 0.50g 0.50 2 + = 0.5625 m 2 2
Q2 = 0.8g 260g 0.9788g 0.1619 = 32.96l / s
Qcap1 = S s gg Vef = 0.5625g 1.866 = 1.050m 3 / s = 1050l / s
Qmax1=32.70 l/s < Qmax2=1050 l/s 2)

de la km 2 +957.80 3033.70 d3 =0.290% l s = 75.90m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.0029 =

Q med = 0.1619
0.9472 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 75.90 = 4136.55m2 =0.4137 ha
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 0.4137g 0.1619 = 32.93l / s
Qmax 2 =Qmax 1 + Q2 = 32.96 + 13.93 = 46.89 l s /
Qmax2=46.89 l/s < Qcap2=532.80 l/s
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00595 = 1.357 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 183.32 = 9990.94m2 =0.999094ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 0.9999094g 0.1619 = 32.645l / s
Q1=33.645 l/s < Qcap1=763.30 l/s 2)

de la km 3 + 217.02 km 3 + 291.77 d5 =0.294% l s = 74.75m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.00294 =

Q med = 0.1619
0.954 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 74.75 = 4073.875m2 =0.4073875ha
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 0.4073875g 0.1619 = 32.719l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 33.645 + 13.719 = 47.364l / s

Qcap 2 = S s gg Vef = 0.5625g 0.954 = 0.53663m 3 / s = 536.63l / s
Qmax2=47.364 l/s < Qcap2=536.63 l/s
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00543 = 1.296 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 257.92 =14056.64m2 =1.405664ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 1.405664g 0.1619 = 47.3365l / s
Q1=47.336l/s < Qcap1=729.00l/s 2)

de la km 3 + 549.69 km 5 + 760.55 d7 =0.702% l s = 210.86m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.00702 =

Q med = 0.1619
1.474 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 210.86 =11491.87 m2 =1.1492ha
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 1.1492g 0.1619 = 38.700l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 47.336 + 38.700 = 86.036l / s

Qmax2=86.036 l/s < Qcap2=829.13 l/s
Sectorul 5 1) de la km 3 +760.55 4043.79 d8 =1.229% l s = 283.14m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.01229 =

Q med = 0.1619
1.950 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 283.14 =15431.13m2 =1.5431ha
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 1.5431g 0.1619 = 51.964l / s
Qcap1 = S s gg Vef = 0.5625g 1.950 = 1.097m 3 / s = 1097l / s
Q1=51.964l/s < Qcap1=1097 l/s 2)

de la km 4 +0.4379 km 4 + 205.04 d9 =1.687% l s = 161.25m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.01687 =

Q med = 0.1619
2.284 m /s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 161.25 =8788.13m2 =0.8788ha
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 0.8788g 0.1619 = 29.59l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 51.964 + 29.59 = 81.554l / s

Qcap 2 = S s gg Vef = 0.5625g 2.284 = 1.285m 3 / s = 1285l / s
Qmax2=81.554 l/s < Qcap2=1285 l/s
3) de la km 4 +205.04 km 4 + 1285 d10 =0.864% l s = 192.17m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00864 =

Q med = 0.1619
1.635 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 192.17 =10473.27 m2 =1.0473ha
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 1.0473g 0.1619 = 35.268l / s
Qmax3=116.822l/s < Qcap3=919.69l/s 4)

de la km 4 + 397.21 km 4 +527.32 d11 =1.153% l s = 130.11m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.01153 = 1.889 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 130.11 = 7091m2 =0.7091ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 0.7091g 0.1619 = 23.879l / s
Qmax 4 = Qmax1 + Q2 = 116.822 + 23.879 = 140.701l / s

Qmax4=140.70 l/s < Qcap4=1062.6l/s

Sectorul 6 1) de la km 4 +527.32 km 4+ 674.11 d12 =1.063%
l s = 146.79m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.01063 = 1.813 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 146.79 =8000.06m2 =0.80001ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 0.80001g 0.1619 = 26.94l / s
Qcap 6 = S s gg Vef = 0.5625x1.813 = 1.020m 3 / s = 1020l / s
Q1=26.94l/s < Qcap6=1020l/s 2)

de la km 4 +674.11 km 4 + 785.70 d13 =1.048% l s = 111.59m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.01048 = 1.801 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 111.59 = 6081.66m2 =0.6082ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625m2
Q2 = 0.8g 260g 0.6082g 0.1619 = 20.481l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 26.94 + 20.48 = 47.42l / s

Qcap 2 = S s gg Vef = 0.5625g 1.801 = 1.013m 3 / s = 1013l / s
Qmax2=47.42 l/s < Qcap2=1013 l/s

3) de la km 4 +785.70 km 4 + 904.74 d14 =0.752% l s = 119.04m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00752 =

Q med = 0.1619
1.525 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 119.04 = 6487 m2 =0.6488ha
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 0.6488g 0.1619 = 21.848l / s
Qmax 2 = Qmax 2 + Q3 = 47.42 + 21.848 = 69.268l / s

Qmax3=69.268l/s < Qcap3=857.80l/s 4)
de la km 4 + 904.74 km 4 +954.54 d15 =0.242% l s = 49.80m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.0242 =

Q med = 0.1619
0.865 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 49.80 = 2714.10m2 =0.2714ha
S sant = 0.5625 m2
Q4 = 0.8g 260g 0.2714g 0.1619 = 9.139l / s
Qmax 4 = Qmax 3 + Q4 = 69.268 + 9.139 = 78.407l / s

Qmax4=78.407 l/s < Qcap4=486.60l/s

Sectorul 7 1) de la km 4 +954.54 km 5 + 047.68 d16 =1.149% l s = 93.14m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.01149 =

Q med = 0.1619
1.885 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 93.14 = 5076.13m2 =0.5076ha
S sant = 0.5625m2
Q1 = 0.8g 260g 0.5076g 0.1619 = 17.094l / s
Qcap 7 = S s gg Vef = 0.5625x1.885 = 1.0603m 3 / s = 1060.3l / s
Q1=17.904l/s < Qcap7=1069.3l/s 2)
de la km 5 +047.68 km 5 + 228.33 d17 =1.107% l s = 180.65m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.01107 =

Q med = 0.1619
1.851 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 180.65 =9845.43m2 =0.9845ha
S sant = 0.5625 m2
Q2 = 0.8g 260g 0.9845g 0.1619 = 33.153l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 17.094 + 33.153 = 50.247l / s

Qmax2=50.247 l/s < Qcap2=1041.19 l/s

Sectorul 8 1) de la km 5 +228.33 5355.73 d18 =0.863% l s = 127.40m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00863 = 1.634 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 127.40 = 6943.30m2 =0.694330ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625 m2
Q1 = 0.8g 260g 0.69433g 0.1619 = 23.382l / s
Qcap 8 = S s gg Vef = 0.5625x1.634 = 0.9191m 3 / s = 919.10l / s
Q1=23.382l/s < Qcap6=919.10l/s 2)

de la km 5 +355.73 km +538.39 d19 =0.666% l s = 183.16m
Ve. f = c R g i = 34.102 0.266g 0.00666 =

Q med = 0.1619
1.435 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 183.16 = 9982.22m2 =0.998222ha
S sant = 0.5625 m2
Q2 = 0.8g 260g 0.998222g 0.1619 = 33.615l / s
Qmax 2 = Qmax1 + Q2 = 23.382 + 33.615 = 56.997l / s

Qmax2=56.997 l/s < Qcap2=807.2l/s

3) de la km 5 +538.89 km 5 + 631.75 d20 =0.915% l s = 92.86m
Ve. f = c R i g= 34.102 0.266g 0.00915 = 1.682 m / s
S = (b + 50)g l = ( 4.5 + 50) g 92.86 =5060.87 m2 =0.5061ha

Q med = 0.1619
S sant = 0.5625 m2
Q3 = 0.8g 260g 0.5061g 0.1619 = 17.043l / s
Qcap 3 = S s gg Vef = 0.5625g 1.682 = 0.946m / s = 946.13l / s
Qmax 2 = Qmax 2 + Q3 = 56.997 + 17.043 = 74.04l / s

Qmax3=74.04l/s < Qcap3=946.13l/s Sectiunea de sant aleasa se verifica, prin urmare se adopta aceeasi sectiune de sant pe toata lungimea tronsonului de drum.
CALCULUL
PODETULUI
Ea =
1 1 x xh 2 xka xB = x18KN / mx 4.222 x 4x 0.333= 213.49KN 2 2

culee+
h = h pref
h dala = 4.00+0.22= 4.22 cm
30 ka = tg 2 45o = 0.333 2 4.22 ea = = 1.407 m 3
G greut. dren. = 0.50 x 4 x 4.10 x 18 = 147.6 KN

G 1 = 0.30 x 4.00 x 4.00 x 25 = 120 K N 1 G 2 = 0.70 x 0.20 x x 4.00 x 25 = 14 K N 2 G 3 = 0.70 x 0.20 x 4.00 x 25 = 7 K N G 4 = 0.50 x 0.20 x 4.00 x 25 = 10 K N 1 G 5 = 0.50 x 0.20 x x 4.00 x 25 = 5 K N 2 G 6 = 0.50 x 4.00 x 4.22 x 18 = 151.92 K N R p = 4.90 x 0.30 x 4.00 x 25 x 0.55=K73. N R strat
cale pod
l1 = 0.10m l2 = 0.40m l3 = 0.28m l4 = 0.50m l5 = 0.42m l6 = 0.50m
= 4.90 x 0.15 x 4.00 x 24 = 70.56 K N

Verificarea la rasturnare in rostul elevatie-fundatie
fs =
+G5 ( 0.42+ 0.75 )+ G6 (0.50 + 0.75+ ) R
I MS = GI xei = G 1 ( 0.10 + 0.75+ + 0.75 + ) G 3 ( 0.28 + 0.75 + )G 4 0.50 + ) G 2 ( 0.40 ( + 0.75 .st rep .
Ms 1.3 Mr
0.10 +) R ( + 0.75
str . cale .
0.10 = ( + 0.75
= 120.00 x0.85+ 14 x0.35+ 7 x0.47 + 10 x1.25 + 5 x1.17 + 151.92 x1. +25 73.5 x 0.80 + 70.56 x 0.85 = = 439.87 KNxm h 4.22 I M rast = 213.49 + = 215.60 KNxm . = Ea x 2 2 439.87 fs = = 2.04 f 1.3 se verifica la rasturnare 215.60 Faza de exploatare
I - convoi pe pod
RA30 =
2 x120 240 ( 1 + 2 ) x = ( 1+ 0.6 ) = 76.8KN 5 5

2 = 120 KN 3
= 1.3
= 0.6
Ff = 0.3xPxB = 0.3 x 400 x
e frecare = 400
1 2.80 = = 0.70 1 4
3 =
1.60 = 0.40 4 e = 0.10
RV80 =
200 200 ( M 1 + M 2 + M 3 ) x1 = ( 1+ 0.70+ 0.40 ) = 84KN 5 5
Verificarea la lunecare nu se face Verificarea la rasturnare fS =
M M
s
S r
= 1.3
M M
fS =
A 30
I = MS + RA30 x ( 0.10 + 0.75 ) = 439.87 + 76.8 x0.85 = 505.15 KNxm I = M rast + Ff xR = 215.60 + 120 x 4.00 = 695.6 KNxm
rast
M M
S r
1.3 =
505.15 = 0.726 1.3 695.6
verifica la rasturnare
Verificarea capacitatii portante N M 0.9 xRc A W N = Gi + R p + RA30 = 455.52 + 73.5 + 76.8 = 605.82 M = G1x 0.10 G 2x 0.40 G 3x 0.28 + G 4x 0.50 + G 5x 0.42 + G 6x 0.50 + R xp 0.10 + R = 102.53 KNxm 1.5 = 6 m2 bh 2 4 x1.502 W = = = 1.5m3 6 6 N M 605.80 102.53 + p..capabil = + = 169.32 KN / m 2 180 KN / m 2 A W 6 1.5
30 A
x 0.10 = A = 4x
= 120 x0.10 14 x0.40 7 x0.28+ 10 x0.50 + 5 x0.42 + 151.92 x0.50 + 7 3.5 x 0.10 + 76.8 x 0.10 =
CAIET DE SARCINI IMBRACAMINTE DIN BETON DE CIMENT
1. Generalitati: Imbracamintea rutiera din beton de ciment va respecta conditiile tehnice prevazute in STAS 183/92 si Normativ pentru executarea imbracamintilor rutiere din beton de ciment in sistemul cofraje fixe indicativ NE 014/2002 . 2. Conditiile tehnice de realizare a imbracamintilor din beton de ciment vor fi urmatoarele: - grosimea imbracamintei va fi conform detaliilor din planse, abaterea maxima admisibila la grosimea totala fiind de -10 .+15 mm la drumuri noi si modernizari si de (10+50)mm la ranforsarea imbracamintilor existente. - latimea de turnare a dalei de beton poate fi de 2.5 .3.50 cu abaterea maxima admisibila de 15 mm la drumuri noi ,modernizari si ranforsari de imbracaminti bituminoase si de 5 mm la la ranforsarea imbracamintilor rutiere vechi de beton de ciment. - panta transversala a aimbracamintii va fi in conformitate cu detaliile de executie , abaterea limita putand sa difere cu 0.4 % fata de valoarea indicata . - in profil longitudinal, abaterea maxima admisibila in cotele imbracamintei in axa benzii fata de cotele din proiect sunt de 30mm---la strazi de categoria IV,drumuri de exploatare de categoria II si III ,locuri de stationare, alei carosabile si platforme de parcare ,portuare si industriale,de 20 mm ---la drumuri de clasa tehnica IIIIV,strazi de categoria III si drumuri de exploatare de categoria I,de 10 mm ---la autostrazi,piste, cai de rulare, platforme portuare,drumuri de clasa tehnica II ,strazi de categoria I si II. - denivelarile admisibile la rostul longitudinal de contact intre doua benzi de beton adiacente sunt de 2 mm . 3. Caracteristicile betonului rutier. Compozitia betonului rutier se realizeaza cu agregate naturale prelucrate, apa ciment aditivi. Imbracamintea executata intr-un singur strat se realizeaza cu agregate concasate 0-25 mm sau 0-40 mm ,iar cele ce se executa in doua straturi se realizeaza cu agregate 025 mm,in cazul stratului de uzura si de 0(31,5)40 mm in cazul stratului de rezistenta . Imbracaminte executata Natura Agregatului Nisip natural Criblura Nisip natural Criblura Split Nisip natural Pietris concasat Sorturile Agregatelor 0-4 si 4-8 sau 0-8 8-16 si 16-25 0-4 si 4-8 sau 0-8 8-16 si 16-25 25-40 sau 16-40 0-4 si 4-8 sau 0-8 8-16 si 16-31 Granulozitatea agregatului total 0 - 25 0 25 0 40 0 40 0 40 031 0 31
Intr-un singur Strat
Agregatele trebuie sa provina din roci omogene in ce priveste compozitia mineralogica, fara urme vizibile de dezagregare fizica, chimica sau mecanica, lipsite de pirita, limonita sau saruri solubile. Apa utilizata la preperarea betoanelor rutiere poate sa provina din reteaua publica de apa potabila sau alta sursa care sa indeplineasca conditiile prevazute in STAS 790-94. La prepararea betonului de ciment rutier se vor folosi urmatoarele sorturi de ciment: CD 40 (STAS 10092 79); I 42.5 (SR 388) sau I 42.5R sau I 32.5R (SR 388).
Pentru imbunatatirea lucrabilitatii, reducerea tendintei de segregare in timpul transportului, marirea gradului de impermeabilitate si a rezistentei la inghet dezghet repetat se va utiliza in mod obligatoriu aditivul plastifiant antrenor de aer conform codului de practica NE012-99. Dozajele de ciment, raportul A/C si aditiv sunt conform tabelului urmator: Material Ciment CD 40 sau I 42.5R Kg/mc Ciment I 42.5 Kg/mc Raportul apa ciment, max. Clasa betonului rutier BcR 3.5 BcR 4.0 310 330
BcR 4.5 330 350
BcR 5.0 350 -
0.45 pentru betoane cu granulozitate continua 0.47 pentru betoane cu granulozitate discontinua
% din masa cimentului conform specificatiilor tehnice de produs si Aditivi plastifianti si agrementului tehnic antrenori de aer
Caracteristicile betonului proaspat trebuie sa fie conform tabelului. Nr Crt Caracteristicile betonului Denumirea Lucrabilitatea - prin metoda tasarii (mm) max - prin metoda gradului de compactare Densitatea aparenta kg/mc Continutul de aer oclus % Valoarea 3010 1.15-1.35 2400 40 3.5 0.5 STAS 1759 STAS 1759 STAS 1759 STAS 5479 Incercarea efectueaza care se
1 2 3
Caracteristicile betonului intarit trebuie sa fie conform tabelului . Determinarile efectuate asupra Clasa betonului rutier BcR 3.5 BcR4.0 betonului 1. Rezistenta caracteristica la incovoiere(Rkinc) determinata la 28 zile pe prisme 150x150x600 3.5 4.0 mm,Mpa
BcR4.5 4.5
BcR5.0 5.0
2. Rezistenta medie la compresiune, Rc, determinata la 28 zile pe cuburi cu latura de 150 mm, fragmente de prisme cu latura sectiunii de 30 150 mm (STAS 1275) sau pe carote cf instructiunilor C54/1981(min), Mpa 3. Gradul de gelivitate al betonului determinat G100 cf STAS 3518 - 89
35
40
45
G100
G100
G100
4. Pregatirea platformei in vederea turnarii betonului. Fundatia trebuie sa aiba la suprafata aceleasi pante in profil transversal si declivitati n profil longitudinal, ca ale suprafetei imbracamintilor sub care se afla. Denivelarile accesibile ale suprafetei straturilor de fundatie sub lata de 3.0 m vor fi: in sens longitudinal de max 1.5 cm, in sens transversal de max 7mm. Pentru situatia in care stratul superior al fundatiei este alcatuit din materiale stabilizate cu lianti hidraulici sau mixturi asfaltice nu se va executa acoperirea suprafetei cu un strat de nisip si hartie sau folie de polietilena. Inainte de asternerea betonului suprafata acestor fundatii se va stropi cu apa. 5. Executarea imbracamintilor dintr-un singur strat. La locul de punere in opera, descarcarea betonului se va face in doua sau trei locuri sau din mers, pentru a mentine omogenitatea uniforma a betonului pe toata suprafata de descarcare. Betonul asternut la cota si necompactat se va verifica cu dreptarul si se vor efectua corecturile necesare inainte de vibrare pentru eliminarea denivelarilor suprafetei, prin completarea cu beton sau indepartarea betonului in exces. Langa longrine betonul se va indesa cu maiul mecanic. Dupa asternerea stratului de beton pe o portiune de 5-6 m pe toata latimea si dupa verificrea grosimii betonului necompactat cu sablonul se va proceda la vibrarea betonului cu ajutorul vibrofinisorului, urmarindu-se ca in fata grinzii vibratoare sa existe un val uniform de beton de max 5 cm inaltime. Dupa trecerea vibrofinisorului pana la cca 1 m de capatul portiunii asternute acesta se retrage si se face verificarea in profil longitudinal si transversal a suprafetei vibrate cu lata de 3.00 m completand cu beton daca este cazul. Dupa verificarea si corectarea denivelarilor suprafetei vibrate, betonul de langa longrine se va compacta cu maiul de mana sau placi vibrante. Se trece apoi a doua oara cu vibrofinisorul astfel ca suprafata obtinuta sa fie neteda si uniforma ca aspect. Timpul care se va scurge de la prepararea betonului pentru prima sarja dintr-o dala si terminarea finisarii betonului din aceeasi dala nu va depasi cu mai mult de o ora inceputul prizei cimentului. Surplusul de mortar scos la suprafata imbracamintei de catre grinda finisoare se indeparteaza cu perii speciale care sunt trase transversal spre marginea benzii de beton executate. Suprafata finisata a betonului se va stria mecanic sau manual perpendicular pe axa drumului cu ajutorul dispozitivului de striat sau a unei perii de tip piassava, cu fire plastice sau metalice. 6. Protejarea suprefetei imbracamintei de beton de ciment se efectueaza in doua etape: - in prima etapa considerata din momentul terminarii strierii suprafetei betonului proaspat si pana la zvantarea acestuia cand suprafata devine mata ,protectia se realizeaza cu acoperisuri mobile,
impermeabile si nedeformabile imbinate etans intre ele , care se deplaseaza pe masura ce se finiseaza suprafata betonului proaspat in scopul protejarii betonului contra protejarii beonului contra actiunii soarelui . - in etapa a II - a considerata din momentul cand suprafata betonului s-a zvantat, devine mata, protejarea suprafetei betonului se realizeaza cu pelicule de protectie antievaporante in scopul asigurarii conditiilor favorabile de intarire a betonului si evitarii fisurarii dalelor. 7. Protejarea imbracamintei proaspat turnata de circulatia pietonala si auto. Este interzisa circulatia de orice fel (oameni, animale, vehicule) pe betonul proaspat. In primele 24 ore de la executarea protectiei suprafetei imbracamintei cu pelicule, accesul muncitorilor se poate face numai pe dulapi sprijiniti pe longrine. Pe perioada de intarire a betonului, stabilita a betonului, stabilita in functie de anotimp, se vor lua masuri ca autovehiculele sa nu circule pe suprafata acestuia. Imbracamintea din beton de ciment se va de in circulatie numai dupa ce betonul a atins cel putin 70%din rezistentele prescrise la 28 zile determinate pe epruvete cubice confectionate la statia de betoane si pastrate in cnditiile existente la locul de punere in opera a betonului. Termene orientative pentru darea in circulatie Tempetura medie a aerului C +5 +10 +15 +20 +25 Numarul de zile 25 19 16 14 12 18 15 13 11 2
a)betoane de ciment CD 40 sau I 42.5 b) betoane cu ciment I 42.5R sau I 32.5R
8. Executarea rosturilor. Pentru a evita aparitia fisurilor si crapaturilor datorita variatiilor de temperatura umiditate, tasarile inegale si pentru necesitati de constructie imbracamintea se va executa cu rosturi transversale si longitudinale. Ele pot fi de: contact, de dilatatie, de constructie. 8.1. Executarea rosturilor de contact. Rosturile de contact transversale se utilizeaza pe toata latimea si grosimea dalei cand se intrerupe turnarea betonului fie la sfarsitul zilei de lucru, fie in cazul itreruperii accidentale a betonarii (ploaie intensa, defectarea utilajelor) si se vor executa astfel: - in sectiuni transversale unde apare rostul se monteaza un dulap de lemn avand lungimea egala cu inaltimea imbrcamintei fixat cu ajutorul tarusilor metalici, batuti in fundatie . - la reluarea betonarii se scot tarusii metalici si dulapii, se aplica pe suprafata laterala a imbracamintei o pelicula de emulsie bituminoasa prin stropire de doua ori sau se pune o fasie de carton bitumat . Rosturile de contact longitudinal se realizeaza intre benzile de beton pe toata grosimea imbracamintei fiind prevazut cu ancore de otel OB 37 (10 mm ) si 1 m lungime ( pravazute cu ciocuri ) asezate la grosimii dalei la distanta de 1m una de alta . 8.2. Rosturile de dilatatie transversala se executa pe toata grosimea imbracamintei la distanta de cca 100 m lungime de banda de beton perpendicular pe axa benzii. De asemenea se realizeaza rosturi de dilatatie la capetele curbelor cu raze sub 300 m si in punctele de schimbare a declivitatilor in care proiectul nu prevede racordari convexe. Rostul de dilatatie transversala se vor executa astfel:
-se aseaza pe fundatie o scandura de lemn de brad (pastrata in apa timp de 24 ore inainte de utilizare, de 20-25 mm grosime) care ramane in lucrare cu lungime egala cu distanta dintre longrine si inaltimea de 3 cm si mai mica decat inaltimea imbracamintei executata intr-un singur strat. - ultimul strat de beton situat deasupra scandurii este indepartat prin executarea a doua tencuieli paralele distantate la 20-25 mm intre ele, pana la nivelul superior al scandurii. Rosturile de dilatatie longitudinala se executa la platforme in cazul cand imbracamintea este mai lata de 100 ml la aproximatov jumatate din latimea imbracamintei in locul unui rost de contact. 8.3. Rosturile de contractie transversala se executa pe toata latimea imbracamintilor, in linie continua perpendicular pe axa drumului sau inclinate la 1/6 la distanta intre 4-6 m, pe o adancime de 1/41/5 din grosimea dalei, cu ajutorul dispozitivului de taiat rosturi echipat cu doua discuri diamantate concentrice alaturate de diametre diferite sau cu un singur disc avnd grosimea de 8 mm. Taierea betonului intarit se va executa imediat ce betonul permite intr-un interval de 6-24 ore la punerea in opera a betonului in conformitate cu prevederile tabelului : Tipul cimentului I 42.5 R, I 32.5 R CD40, I 42.5 5 - 13 C 12-24 ore 18 24 ore
0
Temperatura aerului 13 - 220C 8 -12 ore 10 18 ore
22 - 300C 6 -8 ore 8 -10 ore
8.4. Rosturile de contractie longitudinala se va executa cand banda de beton se toarna cu o latime mai mare de 5.00 m realizandu-se in axa acesteia. Rosturile de contractie longitudinala se vor taia dupa terminarea taierii tuturor rosturilor de contractie transversala. Dispunerea rosturilor in plan in intersectii de strazi, platforme si piete se va face conform proiectului, evitandu-se formarea de colturi mai mici de 750 si lungime de rost mai mica de 0.50 m. 9. Colmatare rosturilor. Golul realizat la partea superioara a rostului (de contact, de dilatatie, de contractie) se va umple pana la suprafata imbracamintei cu mastic bituminos sau la rece cu produs bicomponente (chituri) conform prevederilor agrementelor tehnice in vigoare. 10. Receptia lucrarilor. Receptia imbracamintilor din bton de ciment se efectueaza in trei etape, pe faza, preliminara si finala. Receptia pe faza se face in timpul si dupa pregatirea platformei, conform verificarilor .In urma acestei receptii se incheie proces verbal de lucrari ascunse. Receptia preliminara se efectueaza atunci cand lucrarile prevzute in documentatie sunt complet terminate. Comisia de receptie examineaza lucrarile fata de prevederile proiectului privind conditiile tehnice de calitate aleexecutie constatarile consemnate in cursul executiei de catre beneficiar, proiectant, CTC, sau alte organe de control precum si procesul verbal de receptie finala.
11. La executia lucrarilor se vor respecta Normele de protectie a muncii specifice activitatii de contructii montaj, pentru transporturi feroviare,rutiere si navale, aprobate de ordinul ministerului nr 9/1982. - partea I norme de protectia muncii in activitatea de constructii montaj cap I - cap VIII, art 1 art 172. - partea II norme de protectia muncii pentru activitatea de organizare a santierului de constructii montajcap 12 art 252 art 303, cap 13-art 304- art 592. - partea III norme de protectia mincii la lucrari de constructii montaj. Dispozitii generale art 593 - art 617. Cap 14 art 618-art 737; cap 16 art 1072 art 1273. - partea a IX norme deprotectia muncii pentru exploatare si intretinerea utilajelor, masini, instalatii si mijloace de transport din constructii montaj cap 53 art 5057 art 5184, cap 54 art 5185 art 6507, cap 55 art 6509 art 6938. - partea a-X-a norme de protectia muncii pentru laboratoare si informatica in activitatea de constructii montaj, cap 56 art 6939 art 6938-art 7085.
ANTEMASURATOARE
1) DA 06 B 02.00 - strat agregat materiale cilindrate cu asternere mecanica balast 3174 x 2 x (0,25+0,27) = 3.323,250 m3 2) DA 06 B 01.00 - strat agregat materiale cilindrate cu functie rezistent filtrantizolat aerisire si anticap. cu asternere mecanica nisip. Se masoara la m3 dupa compactare. (0, 25 + 0, 02) 3174 x = 443,10 m3 2 3) DZ 30 H1 - Prepararea betonului de ciment pentru imbracari de drumuri, platforme si piste aeroportuare M 350 cu criblura si nisip in centrala de beton, cu productivitatea de 25 35 m3/h V beton = hd x b x 1 = 0,22 x 6,5 x 3174,00 = 4874,1 m3 - Ancore de otel cu lungimea barelor de 1 m, prevazute cu ciocuri la capete pentru ancorarea dalelor imbracamintii de beton de ciment vibrat la rosturile de contact longitudinale. Q i = L x 2 = 3174 x 2 = 6347 buc - Imbracaminti din beton de ciment la drumuri executate intr-un singur strat in grosime de 22cm. Se masoara la m2 de imbracaminte. Q i = 6,50 x 3174 = 20631m2 - Bitum la cald cu mastic bituminos a rosturilor la pavajele din calupuri. Se masoara la m2 conform breviar de calcul.
4) DC 03 A1
5) DC 05 D1
6) DD 05 A1
7) TRA 06 A 20
Q i = 380 m2. - Transportul rutier al betonului cu autobetoniera de 5 5 m3 pe distanta de 20 Km. 5 4874,1x = 12185, 25tone 2 - Transportul rutier al materialelor semifabricate cu autobasculanta pe distanta de 50 Km, conform breviar de calcul. 3, 25 19733, 401x = 12794, 4tone 5 SIMBOL (denumire) B 02.00 B DA 06 01.00 DZ 30 H1 DA 06 DC 03 A1 DC 05 D1 DD 05 A1 TRA 06 A 20 TRA 01 A 50 U.M. m3 m3 m3 buc. m2 m2 t t CANTITATE (Q) 3.323,250 443,10 4874,10 6348 20631 380 12.185,25 12.794,400
8) TRA 01 A 50
Nr.crt. 1 2 3 4 5 6 7 8
Calculul zilelor necesare efectuarii lucrarilor 1) DA 06 B 01.00 N TUI = 0,20 utilaj ore/m3 mi=3
ti =
Qi xNTUI 3323.85 x 0, 20 = = 34, 62 schimburi d s xmi xK FUI 8 x3 x0,8

t i = 35 zile t 1 = 12 zile t 2 = 12 zile t 3 = 11 zile N TUI = 0,20 utilaj ore/m3 mi=3 Ii = 34, 62 = 0, 989 [ 0, 9 :1, 2] 35
Q i = 3323,25 m3 d s = 8 ore/schimb
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
2) DA 06 B 02.00
ti =
Qi xNTUI 443,10 x 0, 20 = = 4,62 schimburi d s xmi xK FUI 8 x3 x0,8

t i = 5 zile t 1 = 2 zile t 2 = 2 zile t 3 = 1 zile N TUI = 0,359 utilaj ore/m3 Ii = 4, 62 = 0, 924 [ 0, 9 :1, 2] 5
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
3) DC 05 D1
mi=8
ti =
Qi xNTUI 20631x 0,359 = =144,66 schimburi d s xmi xK FUI 8 x8 x0,8

145 = 29 zile Se adopta Mi = gi x mi = 5 x 8 = 40 utilaje 5 K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8 t 1 = 10 zile t 2 = 10 zile t 3 = 9 zile N TUI = 0,071 utilaj ore/m3 m i = 2 t i=
Q i = 20631 m3 d s = 8 ore/schimb
4) DZ 30 H1
ti =
Qi xNTUI 4874,10 x 0,071 = = 27,04 schimburi d s xmi xK FUI 8 x 2 x0,8

t i = 27 zile t 1 = 9 zile t 2 = 9 zile t 3 = 9 zile N TUI = 0,252 om x ore/m3 mi=4 Ii = 27, 04 = 1, 001 [ 0, 9 :1, 2] 27, 00
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
5) DC 03 A1
ti =
Qi xNTUI 6348 x0, 252 = = 49,99schimburi d s xmi xK FUI 8 x 4 x1

t i= 50 = 25 zile 2 Se adopta Mi = gi x mi = 2 x 5 = 10 utilaje Ii = 49, 99 = 0, 9999 [ 0, 9 :1, 2] 2 x 25 Ii = [ 0, 9 :1, 2] = 1
Q i = 6348 m3 d s = 8 ore/schimb
t 1 = 25 zile t 2 = 8 zile t 3 = 8 zile
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
6) DD 05 A1
N TUI = 1,40 om x ore/m3
mi=3
ti =
Qi xNTUI 338 x1, 40 = = 19, 72 schimburi d s xmi xK FUI 8 x3 x1

t i = 20 zile
Q i = 338 m3
d s = 8 ore/schimb
t 1 = 7 zile t 2 = 7 zile t 3 = 6 zile
Ii =
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
19, 72 = 0, 98 [ 0, 9 :1, 2] 20 Ii = [ 0, 9 :1, 2] = 1
7) TRA 06 A 20
N TUI = 0,071 om x ore/m3
mi=3
ti =
Qi xNTUI 12185, 25 x 0,071 = = 45, 06 schimburi d s xmi xK FUI 8 x3 x0,8

t i = 45 zile t 1 = 15 zile t 2 = 15 zile t 3 = 15 zile N TUI = 0,071 om x ore/m3 mi=3 Ii = 45, 06 = 1, 001 [ 0, 9 :1, 2] 45
Q i = 12185 t d s = 8 ore/schimb
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
8) ) TRA 06 A 50
ti =
Qi xNTUI 12794, 400 x 0,071 = = 47,31schimburi d s xmi xK FUI 8 x3 x0,8

t i = 48 zile t 1 = 16 zile t 2 = 16 zile t 3 = 16 zile Ii = 47, 31 = 0, 986 [ 0, 9 :1, 2] 48
Q i = 12794,4 t d s = 8 ore/schimb
K FUI = 0, 7 0, 9 =0, 8
Tabelul de precedenta al activitatilor
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Denumirea activitatii
Asternerea agregatelor naturale - balast Asternerea agregatelor naturale - balast Asternerea agregatelor naturale - balast Asternerea agregatelor naturale nisip Asternerea agregatelor naturale nisip Asternerea agregatelor naturale nisip Transportul autobasc. a semifabricatelor Confectionarea si montarea ancorelor Prepararea betonului de ciment Transportul cu autobetoniera Executarea imbracamintii de beton Bitumarea la cald Transportul autobasc. a semifabricatelor Confectionarea si montarea ancorelor Prepararea betonului de ciment Transportul cu autobetoniera Executarea imbracamintii de beton Bitumarea la cald Transportul autobasc. a semifabricatelor Confectionarea si montarea ancorelor Prepararea betonului de ciment Transportul cu autobetoniera Executarea imbracamintii de beton Bitumarea la cald Receptia lucrarii
Simbol Activitati activitate imediat precedente A1 A2 A3 A4 A1 A5 A2 A6 A3 A7 A4 A8 A7 A9 A8 A10 A4 A11 A10 A12 A11 A13 A5 A14 A13 A15 A14 A16 A5 A17 A16 A18 A17 A19 A6 A20 A19 A21 A6 A22 A21 A23 A22 A24 A23 A25 A9,A12,A15, A18,A20,A24
Durata rz activitate (mi) 12 12 11 2 2 1 16 9 9 15 10 7 16 8 9 15 10 7 16 8 9 15 9 6 1 2 2 2 2 2 2 2 10 3 8 35 2 2 10 3 8 35 2 2 10 3 8 35 2 2
Bibliografie
1. 2.
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
Gheorghe Gugiuman & Izabela Galusca Dan Popovici & Vasile Boboc & Florin Avadanutei & Izabela Galusca Cososchi..... Horia Gheorghe Zarojanu Popa P. & Nicolae Vlad Vasile Boboc S. Dorobantu, S. Jercan Constantin Ionescu Gheorghe Gugiuman Pintilie V.
Dimensionarea sistemelor rutiere indrumator de proiectare Ed. Societatii pentru Cai de Comunicatii Academice Teiu Botez Iasi-2001 impactul transporturilor asupra mediului Drumuri, trasee Iasi - 1999 Tehnologia lucrarilor de Cluj - 1985 constructii Drumuri, terasamente Iasi - 2000 Drumuri. Calcul si Ed. Tehnica Bucuresti proiectare Dinamica si stabilitatea constructiilor Suprastructura drumurilor Contributii privind 1996 cuantificarea impactului de drumuri si autostrazi asupra mediului inconjurator teza de doctorat Lucrari de drumuri. Conditii tehnice de calitate si prescriptii generale de executie Elemente geometrice ale traseelor Prescriptii de proiectare Ploi maxime intensitati, durate, frecvente Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice Lucrari de drumuri
12.
STAS 7970-2001
13.
STAS 863-85
14. 15.
STAS 9470-73 OG 43-1997
16. 17. 18.
STAS 10473-86 www.ovirelance.ro www.ce.tuiasi.rocionescu
CUPRINS
.............................................................................................................................................2 A. PIESE SCRISE..............................................................................................................2
B. PIESE DESENATE................................................................................................3
MEMORIU TEHNICO - JUSTIFICATIV.............................................................................4
Amplasamentul..............................................................................................................4 Situaia existent.........................................................................................................4 Soluia tehnica.............................................................................................................5
INSTRUCIUNI PROPRII DE SECURITATE I SANATATE N MUNCA............................8 EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI............................................................10
ELEMENTE INTRODUCTIVE................................................................................10
Noiunea de protecie a mediului.....................................................................................................................................10 Impacturi asupra mediului................................................................................................................................................11 Impactul amplasrii infrastructurilor. Ocuparea terenului................................................................................................12 Perturbarea condiiilor existente.......................................................................................................................................13 Perturbarea echilibrului ecologic....................................................................................................................................13 Schimbarea peisajului.......................................................................................................................................................13 Impactul antierelor..........................................................................................................................................................13 Impactul spturilor i umpluturilor.................................................................................................................................14 Impactul instalaiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere...................................................................14 Instalaii de preparare a mixturilor asfaltice.....................................................................................................................15
PROTECIA FA DE ZGOMOTUL DIN CIRCULAIA VEHICULELOR 15

Intervenii la surs.............................................................................................................................................................15 Intervenii asupra zgomotului de rulare............................................................................................................................16 Intervenii n organizarea traficului..................................................................................................................................17
INTERVENII IN PROPAGAREA ZGOMOTULUI............................................17

Intervenii la realizarea noilor ci de transport.................................................................................................................17
POSIBILITI DE RECICLARE A DEEURILOR N CONSTRUCII..........20

Eficiena reciclrii.............................................................................................................................................................20 Construcia rambleurilor...................................................................................................................................................21 Construcia straturilor rutiere...........................................................................................................................................21
ELEMENTE DE PROIECTARE.......................................................................................23
Determinarea caracteristicilor geometrice ale traseului..................................23

Elemente geometrice ale curbelor.................................................................................................................................23
Calculul aliniamentelor...............................................................................................29 Lungimea totala a traseului.....................................................................................30

KILOMETRAREA GENERALA A TRASEULUI..........................................................31 A TRASEULUI.....................................................33
KILOMETRAREA STRUCTURI
GENERALA
RUTIERE
CARACTERISTICE.................................................................40
DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE : 40 METODA ANALITIC PD 177-2001.....................................................................40

Stabilirea traficului de calcul...........................................................................................................................................41 Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului................................................................................................44 Alegerea alctuirii structurii rutiere..................................................................................................................................46 Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard.......................................................................................................49 Verificarea structurilor rutiere la aciunea nghe-dezgheului.........................................................................................52
ETAPE COMPONENTE............................................................................................58
Stabilirea traficului de calcul............................................................................................................................................58 Alctuirea structurilor rutiere rigide.................................................................................................................................61 Stabilirea capacitii portante a stratului de fundaie........................................................................................................61 Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment ................................................................................................................63 Ipoteze de dimensionare.................................................................................................................................................64
CALCULUL
DECLIVITATILOR.......................................................................................74 DECLIVITATILOR.................................................................................77
RACORDAREA
CALCULUL RACORDARILOR VERTICALE.................................................................77 AMENAJAREA IN PLAN SI SPATIU A CURBEI 13...................................................86 TRASAREA ARCULUI DE CLOTOIDA SI CERC RAMAS...........................................88 TRASAREA ARCULUI DE CERC RAMAS....................................................................90 CALCULUL HIDRAULIC AL DISPOZITIVELOR DE COLECTARE SI EVACUARE A APELOR DIN PRECIPITATII............................................................................................91
Determinarea debitelor de ape meteorice.................................................................91 Debite preluate de sistemul de colectare i evacuare................................................93

TABEL .........................................................................................................................93
CALCULUL
PODETULUI..............................................................................................103
Verificarea la rasturnare in rostul elevatie-fundatie........................................104 Verificarea la rasturnare ......................................................................................105 Verificarea capacitatii portante............................................................................105
CAIET DE SARCINI..........................................................................................................106 IMBRACAMINTE DIN BETON DE CIMENT.....................................................................106 2. CONDITIILE TEHNICE DE REALIZARE A IMBRACAMINTILOR DIN BETON DE CIMENT VOR FI URMATOARELE:..................................................................................107 3. CARACTERISTICILE BETONULUI RUTIER................................................................107 IMBRACAMINTE..............................................................................................................107 NATURA...........................................................................................................................107 INTR-UN SINGUR............................................................................................................107
Nisip natural...............................................................................................................107
MATERIAL.......................................................................................................................108 RAPORTUL......................................................................................................................108
Caracteristicile betonului..........................................................................................108
DENUMIREA....................................................................................................................108 VALOAREA......................................................................................................................108
Lucrabilitatea.............................................................................................................108 STAS 1759 .................................................................................................................108

CLASA BETONULUI RUTIER..........................................................................................108 4. PREGATIREA PLATFORMEI IN VEDEREA TURNARII BETONULUI.........................109 6. PROTEJAREA SUPREFETEI IMBRACAMINTEI DE BETON DE CIMENT SE EFECTUEAZA IN DOUA ETAPE:....................................................................................109
7. PROTEJAREA IMBRACAMINTEI PROASPAT TURNATA DE CIRCULATIA PIETONALA SI AUTO...........................................................................................................................110 ........................................................................................................................................110 8. EXECUTAREA ROSTURILOR.....................................................................................110
Rosturile de contact longitudinal se realizeaza intre benzile de beton pe .....................................................................110
9. COLMATARE ROSTURILOR.......................................................................................111 10. RECEPTIA LUCRARILOR........................................................................................111 11. LA EXECUTIA LUCRARILOR SE VOR RESPECTA NORMELE DE PROTECTIE A MUNCII SPECIFICE ACTIVITATII DE CONTRUCTII MONTAJ, PENTRU TRANSPORTURI FEROVIARE,RUTIERE SI NAVALE, APROBATE DE ORDINUL MINISTERULUI NR 9/1982...............................................................................................................................112 ANTEMASURATOARE....................................................................................................112
Calculul zilelor necesare efectuarii lucrarilor.....................................................113 Tabelul de precedenta al activitatilor.................................................................115

BIBLIOGRAFIE................................................................................................................123

Modern Iz Are

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modern Iz Are

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROIECT DE DIPLOM

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Indrumtor Pr. Dr. Ing. VASILE BOBOC

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

A. PIESE SCRISE 1. Tema proiectului 2. Memoriu tehnic justificativ 3. Note de calcul

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

MEMORIU TEHNICO - JUSTIFICATIV

cu localitatea cu localitatea cu localitatea cu localitatea

Marginea, Badeut Arbore Radauti

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Instruciuni proprii de securitate i sanatate n munca

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 10

EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 11

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Cale ferat 13,4

9,4 76,5 1,0 1,5

21,2 92,p 2,26 3,4

75,8 90,7 8,06 12,1

62,5 78,5 6,64 9,8

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 18

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 19

Fig Element prefabricat din beton fonoabsorbant

PROIECT DE DIPLOM Posibiliti de reciclare

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

MZA 2005 nK 2005

Elemente geometrice ale curbelor Ferariu Cristian Florin Pagina 23

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

g 275 ( 200 184 o5619 )

Curba nr. 9 racordare cu arc de cerc

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

g 190 ( 200 187o5366 )

g 240, 00g ( 200 190o2295)

Unghiul de intoarcere a Ferariu Cristian Florin Pagina 25

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

rad 200 0.13636g 200 = = = 8, 68095 gr Lungimea arcului de cerc c

= 200 = 64,85m > Cmin stas L = 60 45 = 15m

g 165 ( 200 157 g6181 2 g 8, 68095 )

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

g 180 ( 200 185o3594 )

g 180 ( 200 178o1997 )

g 180 ( 200 185o0676 )

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

g 180 ( 200 185o8622 )

g 180 ( 200 183o6185 )

g 275 ( 200 189o6771)

Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

1 B22 = 355 1 = 0,59m o sin 192 6610 2 C22 =

g 355 ( 200 192o6610 )

Al3 = V2 Al4 = Al5 =

V3 T3 =162.51 27.28 = 135.23 m

8pt.clasa IV, 10pt.clasa III, 13*pt. clasele I i II